-ocr page 1-

A/Qft.vJ\'/. ww (/<5Zf


		YERSLAG
1		OVER DE INRICHTING I BET MATERIEEL EENER KOLENMIJN TE MAS MO, ter ontginning van het Soengei Doerianveld der Oembilienkolen op Suniatra. DOOR

		J. A. II 0 0 ZE, *Gepens. mijningenieur 1ste ld. N.-l.*
		Jpk
		V-N .\'M
	*■
		* \'sGravenhage 1892.
	----------,---------------------------------------------_--------------------------------------

-ocr page 2-

■

;

* .

-ocr page 3-



		VERSLAG

		OVEB

		ter ontginning yan het S oen gei Doerianveld der Oembilienkoleu op Sumatra.

		DOOK

		J. A. IIOOZE, *Cepens. mijningenieur Xtle ld. N.-l.*

		\'sGravenhage 1892.

-ocr page 4-

-ocr page 5-



		INHOUD.

		De 7 bijlagen en andere teekeningen beltoorentlc hij den tekst zijn hier niet opgenomen. Pag. Inleiding.............. 110 Hoofdstuk I. KOLENSTATION EN ANDERE GEBOUWEN. a. Kolenstation, sorteering en lading . . . 1013 b. Kolenwasscherij, brikettenfabriek en cokes- ovens .............. 14 c. Inrichtingen voor hout- en metaalbewer- king ... .......... 1410 d. Overige gebouwen......... 1618 II. MlJNWKKKERSUEREEDSC\'HAI\'PEN , MACHINALE MIJNAEBE1D EN KRACHTSOVERBRENGING......... 1826 III. Explosieven............. 2629 , IV. Mi.inlaupen ..- ........ 2932 , V. Kolenvervoer. a. Het vaste transportmaterieel..... 3343 b. Het rollende transportmaterieel .... 4355 e. De bevveegkracht bij het kolenvervoer. Kabels en kettingen........ 5669 , VI. HuLPWERKTUIOEN............ 6972 , VIL DlVKRSK MATERIALEN........... 7273 VIII. Beheer en administratie......... 7376 Naschrift.............. 7677

-ocr page 6-

-ocr page 7-

VERSLAG

OVER

DE INRICHTING EN HET MATERIEEL EENER KOLENMIJN TE SAWAH LOENTO,

ter ontginning Tan het Soengei Doerianveld der
Oembilienkolen op Sumatra.

INLEIDING.

De drio. kolenlageu, welke tusschen de rechterzijtakken Loento en
Loera Gedang der Oembilienrivier, over eene lengte van ruim 4000 M.,
kunnen ontgonnen worden door galeryen die aan de oppervlakte uit-
monden op ongeveer 270 M. boven zee, aan de heuvel flanken langs
den linkeroever en ongeveer 25 M. boven den gewonen waterstand der
Loento, zijn bij of in die rivier als volgt samengesteld en gelegen:
(Verbeek, Jaarboek van hel Mijnwezen, 1875, 2de deel.)


	Lagen.	Dikte aan
		kool.
	Bovenste laag	2.00 M.
	Middelste laag	2.00 ,

Gesteentedikte Helling\',

(zandsteen en kleisteen)
tot de volgende laag.

15 a 16 M. 8° naar 80°

20 M. id.

Onderste laag 6.00 a 7.00 M. id.

Deze kolen behooren tot de oud-tertiaire (eoceene) formatie, zy\'u
glinsterend zwart, zeer bard zoodat zy\' breken zonder te vergruizen
of stof te geven en niet de hand zwart maken, hebben een soortelijk
gewicht van 1.234 en bestaan in ronde cyfers en het geringe asch-
gehalte (0.70 %) buiten rekening gelaten, uit 77 %> koolstof, 6 %
waterstof, 13 % zuurstof en stikstof en 4 °/o water, waaruit een abso-
luut warmte-effect volgt van ongeveer 7000. Het aschgehalte (by
chemische analyse 0.70 % en onder den stoomketel 4 a 6 %>) is gering,
eveneens het gehalte aan zwavel (0.35 tot 0.60 %) en aan organische
zuren, terwyl fossiel hars, zoo verbreid in de Indische kolen, ontbreekt.
Zy geven geen sintels en slakken op de roosters, ontbranden gemak-
kelyk met groote, heldere, witte vlam, bakken weinig samen en geven
weinig roet en matigen rook.

De Oembilienkolen zyn niet aan zelfontbranding onderhevig.

-ocr page 8-



		2

		Al deze eigenschappen maken de Oembilienkool tot eene zeer goede kolensoort. By beproeving op Zr. Ms. Padang in Februari 1882 bedroeg het ver- bruik van Soengei Doeriankolen 77.1 KG., tegenover 68.1 van Cardiff- kolen voor 1000 omwentelingen der as, zoodat de eerste als stoom vormers ongeveer 88 % der waarde van Cardiffkolen zouden hebben. De kolenproefketel te Soerabaja gaf in Maart 1882 per kilogr. kool het verdampte water voor Cardiffkolen 4.68 Liter en voor Soengei Doeriankolen 3.66 Liter, zijnde dus eene waarde van slechts circa S0 "/ der eerste. Daarbij dient echter opgemerkt dat deze ketel geene vlani- pijpen heeft, zoodat, vooral bij de sterk vlammende Oembilienkolen , veel warmte in den schoorsteen verloren gaat. De Rantihkolen uit het Oembilienveld gaven bij deze proeven echter ruim 91 %> der waarde van Cardiffkolen. Let men verder op de buitengewoon gunstige uitkomsten der beproe- viug van de Oembilienkolen in 1872 op Zr. Ms. Maas at Waal, waar de Soengei Doeriankolen (= 100) als stoomvorniers zelfs beter werden bevonden dan de New Castle en Cardiffkolen (98 en 92.5), dan mogen de resultaten der beproeving op de Padang, die de Soengei Doerian- kolen eene waarde van 88 %, der Cardiffkolen toekennen, wel als eene ongeveer juiste of liever als eene niet te gunstige bepaling der waarde van de Soengei Doeriankolen als stoomkolen gelden. De dikte der beide bovenste kolenlagen blijft vrij constant 2 M.; die van de onderste laag neemt naar de zijde der Loera Gedang, dus in noordwestelijke richting, over het algemeen toe tot 7 M. Deze lagen bestaan over hare geheele dikte uit bijna zuivere kool, zonder duidelijke afscheidingen of tusschenlaagjes. Zij rusten op eene kleisteenlaag en worden ook door dit gesteente bedekt (soms kolenlei van 0.5 M. aan het dak der middelste laag) terwijl overigens het gesteente tusschen de 3 lagen voornamehjk uit kwartszandsteen bestaat. Gemeten aan de punten waar de kolenlagen tusschen genoemde zij- takken aan de oppervlakte gevonden zijn, neemt de helling naar de zijde van Loera Gedang toe, namelijk van 8° in de Loento tot 10° in de Loera Doerian, 18" bij Soengei Doerian en 35° in de Loera Gedang. Van al deze punten neemt echter de helling der laag in de diepte af tot 8^U en 5° en misschien nog minder. Op de hoogte der mijningangen bedraagt de helling 17° en het azimuth der 3 lagen 355°. Het azimuth verandert van daar tot 330¹ bij Soengei Doerian en 295° in de Loera Gedang, dus van N.t.W. (z.t.o.) tot W.N.W. (o.z.o.) Volgens berekening van Verbeek bedraagt de hoeveelheid kool, die door galerijen boven den valleibodem te Sawah Loento kan gewonnen worden, ruim 32 millioen kub. nieters of, aangenomen voor elke kub. meter slechts ^:/_:, ton stukkolen, 21 millioen ton stukkoleu. Al bedraagt de productie in de eerste livn jaren gemiddeld 200 000 ton \'sjaars, in de volgende tien gemiddeld 300 000 ton \'sjaars, en zoo vervolgens in elk volgend tiental jaren 100 000 ton \'sjaars meer, dan zou dus alleen

-ocr page 9-



		3

		in dit gedeelte voor ruim 50 jaren voldoende kool zjjn, terwijl eene bijna tienmaal grootere hoeveelheid beneden genoemd niveau eii in aangrenzende terreinen in voorraad blijft. Zonder echter tot diepbouw met putten over te gaan, kan, boven een galerij waarvan de ingang in de vallei der Loera Gedang ligt en welke b. v. met eene diagonale galerij verbonden is met die uitmondende in de vallei der Loento, weer eene hoeveelheid van 26 millioen ton worden ontgonnen. Zelfs b\\j eene gemiddelde productie van 500 000 ton d. i. ruim 3 maal meer dan de tegenwoordige consumtie in den Nederlandsch- Indischen Archipel, zouden derhalve de galerijen, uitmondende in de vallei der Loento, voor ongeveer eene eeuw een voldoenden voor- raad uit het Soengei Doeriankolenveld kunnen leveren. Het behoeft dus geen nader betoog dat aan de monding dezer gale- rijen eene permanente inrichting kan daargesteld en ten minste ééne der drie galerijen als hoofdtransportweg duurzaam behoort gebouwd te worden. Bij de onzekerheid echter omtrent den kring van verbruik of het debiet der Oembilienkolen, zal het zaak zijn inrichting en materieel aanvankelijk tot het strikt noodige te beperken, doch de gelegenheid tot gemakkelijke uitbreiding in het oog te houden. Ter verbinding der mn\'n met Sumatra\'s Westkust, n. 1. Emmahaven aan de Koninginnebaai, waartoe het hooge Barissangebergte moet over- schreden worden, is een spoorweg in aanleg van bijna 150 kilom. lengte en 1.007 M. wijdte der rails. In rechte lijn is echter genoemde afstand slechts ca. 57 kilom. De mijningangen komen op ca. 270 M. en het hoogste punt van den spoorweg op ca. 783 M. boven zee. Het kolentransport naar de Westkust geschiedt dus onder zeer onvoor- deelige omstandigheden , zooals nader uit de volgende opgaven kan blijken. Van de haven langs de hoofdplaats Padang en verder langs de kust en den voet der vulkaanmantels, blijft de weg over de eerste 30 kilom. vrij wel horizontaal tot bij Loeboeq Aloeng. Van daar langs de vallei der Anei tot Kajoe Tanam, bij 50 kilom. afstand van de haven, wordt de hoogte van 143 M. bereikt. Van Kajoe Taman wordt het Barissan- gebergte beklommen door dezelfde vallei (gedeeltelijk kloof der Anei genoemd) waarbij op 15.5 kilom. afstand de hoogte van 783 M. (een niveauverschil dus van 640 M.) bij Padang Pandjang wordt bereikt. Door gebruik van eene getande middenstaaf kan dit sterk hellende gedeelte worden bereden. Van het hoogste punt tot Batoe Tabar bij het noordelijkste punt van het Singkarahmeer daalt de lijn over 17.5 kilom. weer sterk, n. 1. tot 369 M. en blijft dan langs den noordelijken oever van dit meer, waarvan de gemiddelde waterspiegel 362 M. boven zee ligt, tot Solok d. i. over 33.2 kilom. nagenoeg horizontaal. Van Solok op 386 M. tot Moeara Kalaban op 206 M. hoogte in de vallei der Pamoeatanrivier, zijnde 23.3 kilom., is de daling weer vrij sterk. Van Moeara Kalaban zal de verbinding met de nog op ca. 3\'/₄ kilom. noorduoordwestelijk gelegen mijningangen in de vallei der Loento worden daargesteld, door den ruim 150 M. boven en tusschen beide

-ocr page 10-



		4

		valleien gelegen bergrug te bestijgen tot het niveau van 271.50 M. en daar met een tunnel te doorboren, waarvan de uitmonding in de vallei der Loento nog op ca. 1750 M. van het kolenstation resp. van de mijn- ingangen zal liggen. Bij eene hoogte der baan van 256.38 M. zal dan liet eindstation Sawah Loento worden bereikt. Zoowel bij den aanleg als het plan van exploitatie worden door den hoofd- ingenieur IJzerman de volgende sectiè\'n onderscheiden: Sectie. Lengte. Klimming. Daling. Snelheid der beweging, (kilometer.) (in maximum.) (kilometer per uur.) 1. Moeara KalabanSolok . 23.3 0.02 15 2. SolokBatoe Tabar. . . 33.2 nagenoeg horizontaal. 20 3. Batoe TabarPadang

		Pandjang...... 17.5 0.03 15 Padang PandjangKajoe Tanam....... 15.5 0.0b* 10 Kajoe TanamHaven . . 56 dalend en horizontaal. 20

		Totaal . . 145.5 waarbij dan nog desvereischt eene sectie : Moeara KalabanMijn, af- zonderlü\'k kan worden geëxploiteerd. De kolen zullen worden geladen in spoorwagens van 3 ton eigen gewicht en 6 ton laadvermogen en zou dan het transport van b. v. 100 000 ton \'s jaars in 300 dagen dus ca. 330 ton of 55 wagens per dag, aldus worden ingericht en verdeeld over de volgende sectiën, gevende het aantal treinen daags in elke richting: 1ste sectie. Zes treinen ieder met 9 wagens. 2de Twee treinen ieder met 27 wagens. 3de ,, Vier treinen ieder met 13 a 14 wagens en dubbele tractie. 4de Zes treinen ieder met 9 wagens. 5de , Drie treinen ieder met 18 wagens. Zonder het oponthoud door deze herhaalde splitsing der treinen in rekening te brengen, zou dus een kolenwagen 10 a 11 uur tnsschen de mijn en de haven onderweg blijven. Nemen wij dus aan dat op het baanvak Myn-Solok, daags in elke richting zes treinen van 9 wagens loopeu, dan volgt daaruit dat aan de mijn elk uur van den dag 4 a 5 wagens (24 a 30 ton) beladen en dus, met gruis en steenen medegerekend, in dien tyd ongeveer 100 mijnwagens van ca. 400 KG. inhoud moeten aangevoerd worden. Eenige stoornis in dezen kolenaanvoer, die toch in kolenmijnen zoo dikwijls voorkomt, zou verwarring veroorzaken op alle sectiën van den

-ocr page 11-



		:.

		spoorweg. Om de gevolgen dezer stoornissen te voorkomen is derhalve, vooral hier, een reservevoorraad kolen aan de niu\'11 noodig, liefst op- geslagen in een magazijn, waaruit de spoorwagens gemakkelijk kunnen beladen worden. Even als n. 1. aan de haven door het bouwen van een kolenniagazijii van ongeveer 4000 ton inhoud, het spoorwegverkeer onafhankelijk wordt gemaakt van het onregelmatige kolenvervoer over zee, evenzoo is het wenschelijk door een kolenmagazijn aan de mijn , productie en afvoer van elkander onafhankelijk te maken, dus van storingen of onregelmatigheden, die op de lijn of in de productie der mijn kunnen intreden, zoo door herstellingen, grootere of geringere behoefte aan kolen in de haven, tijdelijke beschikking over het spoorwegmaterieel voor andere doeleinden etc etc. B\\j Europeesche mijnen worden de kolen, bij gebrek aan transport- gelegenheid, meestal in de open lucht gestort en later uit de hand of op nieuw met mijnwagens, in de waggons of schepen verladen , dan wel de productie gematigd en de voorbereidingswerken in de mijn uitgebreid. Dit laatste hulpmiddel, beperking der productie, is echter l>ij deze tunnelontginning met eene vaste arbeidskracht minder gemakkelijk zonder nadeel toe te passen, terwijl opstapeling in de open lucht, zelfs op een nivean boven de spoorwegwagens, minder verkieslijk is dan in een overdekten zoodanig ingericht magazijn , dat de wagens onniidilelijk , zonder verdere manipulatie der kool, kunnen beladen worden. In eersten aanleg moge een dergelijk magazijn niet goedkoop zijn . doch wegen hiertegen zeker de voordeelen op die verkregen worden door geregelde en als het ware automatische belading en de daaruit voortvloeiende besparing aan tijd en materieeel. Immers zoowel pro- ductie als belading kunnen dan desvereischt dag en nacht voortgaan . waardoor het rollend materieel zoowel van de mijn, als van den spoor- weg, het aantal sorteerinrichtingeii etc. kunnen verminderd worden. Op welke wijze deze denkbeelden zijn toegepast voor het onderhavige geval, zal blijken bij de bespreking van het door ons ontworpen project voor het kolenstation. Alleen zy hier nog opgemerkt, dat bij enkele nieuw aangelegde Europeesche kolenmijnen, ofschoon de kolen ééno manipulatie meer ondergaande dan bij lading uit de mijnwagens en dus hier, door ge- ringere hardheid dan de Oembilienkolen, meer vergruizende, toch de voordeelen van belading uit magazijnen zijn toegepast. Zoo b. v. de von Kramsta\'sche mijnen in Noord-Silezié\' (Z. f. 15. II. S. 1891 2e Heft) (1) waar ruim de helft der dagelijksche productie, n. I. 100 ton in 25 zoogenaamde ,Vorrathstrichter\'\' kan opgeslagen worden. Hiervan wordt o. a. gezegd : Der Vortheil eines derartigen Vorrathsraunies bat sich schon wieder-

		(1) Beteekent hier en in \'t vervols;: Zeitsehrifl /ilr* ilas Hery-,* //»;/.»- umi Salinen\' wesen int Preustitcken Stualc."

-ocr page 12-



		e

		holt l>pi mangelhafter und unregelmiissiger Wagengestellung ergeben. Die Kntlecrung der Vorrathstrichter in die vorgeschobenen Eisenbahn- wagen, erfolgt aus dein Grimde ungeheuer rasch, weil die Entfernung der Trichter von einander so angeordnet ist, dass immer 2 oder 3 Taschen, je uach dor Lange der Wagenkasten, gleicbzeitig geöifnet werden kunnen, etc. ,Bei wel hst uu 5 bis 6 Standen verspüteter Gestellung der Eisenbahn- wagen, ist es dalier immer müglicb die Wagen wührend der übrigen Schiehtzeit ohne weitere Kosten siimmtlich zu beladen, etc. ,/iiim Rangiren (niit Seilschiebebühne), zweimaligen Abwiegen und Kullen von 30 bis 35 Eisenbabnwagen in 10 Stnnden sind nur 3 Arbeiter und ein Mascliinenwiirter erforderlich und stellen sich daber die Rangir- uud Verladekosten nur sehr niedrig (gegen 3 Pfennig die Tonne)." Even lienedeiistrooms van Sawah Loento maakt de rivier eene scherpe bocht naar liet oosten en komen de mijningangen kort na deze bocht aan den linker- dus noordelijken valleikant. De vraag heeft zich nu voorgedaan of de spoorweg om deze bocht heen tot vóór de mijningangen zou verlengd worden waardoor, vol- pons opgave, de spoorstaaf hij de mijn op 252 M., dus 4.38 M. beneden ilie te Sawah Loento zou kunnen liggen, doch desverlangd ook hooger dun wel of het vorkieselijk /.oude zijn den spoorweg te Sawah Loento te eindigen en daar hot kolenstation aan te leggen, derhalve in het laatste geval do kolen van de mijningangen daarheen te vervoeren, h. v. huips een hellend vlak, met sleepende ketting, perluchtbaan, etc. Hot, mag echter o. i. wenscheln\'k worden geacht eene dergelijke split- sing van hot transport te vermijden, en dus liever den spoorweg zoo dicht vóór do mijningangen te brengen, dat de waggons, hetzij direktuit de mijn wagens, hetzij uit het magazijn kunnen beladen worden, met eene mininiuni-transportlengte tusschen mijningangen en spoorwagens. Behalve hot voordooi van een uniform vervoermiddel met minder kans van storingen, wordt daardoor een gecentraliseerd bedryf verkregen, ;ils hot ware onder één dak, wat voor toezicht, geregelde productie, drooghouden der kolen etc. wenschelijk is. Wel zijn eenerzijds de scherpe bocht en ten anderen het dalen van van <lo spoorstaaf bezwaren, maar van weinig beteekenis bij eene reeds zoo geaccideuteerde lijn als de beschrevene. Bovendien schijnt de spoor- staaf, zonder lastige ontwikkeling of buitensporig grondverzet, in plaats van te dalen, wtd eenigszins te kunnen ryzen b. v. tot 258 M., wat verkiosolijker zou zijn. on meende ik dit cijfer wel te mogen aannemen. Tusschen mijningangen en spoorstaaf is een niveauverschil van 13 M. ruim voldoende voor allo operaties van sorteering en lading, die nu of later noodig zijn en zou dus de bodem der eersten op 271 M. of om voldoende helling naar de zeven te hebben, nog iets hooger kunnen aangelegd worden. Dit niveauverschil van 13 M. is daarom als grondslag van hetstraks- bedoelde stationsproject aangenomen.

-ocr page 13-



		7

		Ofschoon behoorende tot de eigenlijke ontginning van het kolenveld, welk onderwerp buiten mijne opdracht ligt, dient hier. in verband met de zoo even behandelde keuze van het kolenstationsemplacement, non gesproken te worden over het denkbeeld om de niijiiiiit/atigeii, in plaats van zoo laag mogelijk, veel hooger te leggen. Wanneer men bedenkt dat reeds bij horizontale afstanden van 500 u 1000 M. van de laagste mijningangen de hellingslijn der kolen lagen tot aan de oppervlakte, dus de zoogenaamde vlakke pijlerhoogte eveneens 500 a 1000 M. en verderop zelfs 13.">0 M. zal bedragen, dan valt vóór genoemd denkbeeld veel te zeggen. Daardoor zou dan het gedeelte van de kolenlagen beneden deze hoogere galerijen voorloopig geheel onaangetast blijven, waarvan als voordeden kunnen genoemd worden: geen onnoodige uitdroging (gasverlies) van de kool, korter onderhoud van de hoofdgalerijen, minder gevaar en gemakkelijker begrenzing voor het geval van niijnbrand en betere ge- legenheid om voor ontginning van het lagere gedeelte van de sedert vooruitgegane techniek gebruik te maken. De kolen zouden dan aan de oppervlakte kunnen gebracht worden. b. v. op een punt tusschen a en r (Jaarboek run lid Mijnwezen 187"». II.) op het kaartje van Verkeek, en van daar tot de halte Sawah Loento, bijna 100 M. over ca. 1000 M. lengte moeten dalen. Toch sluit ik mij aan bij de meening van Vebbkkk dat liet verkiese- lijk is, nu de kolen toch tot het niveau der spoorbaan d. i. tot 2ó(i ;i 258 M. moeten dalen, direkt met de laagste ingangen te beginnen. Daardoor kan men spoediger grootere productie bereiken, daar bij geringe horizontale uitbreiding door bijv. in elke laag van uit de oppervlakte een tiental tusschengalerij en te drijven, in korten tijd een groot aantal aangrijpingspunten kan gevormd worden , terwijl bet trans- port uniform met minder interruptie dus sneller en voor een gegeven hoeveelheid over geringeren horizontalen afstand geschied dan bij eene hoogere grondgalerij mogelijk is, zoowel voor hetgeen uit als in de mijn komt. Het bezwaar van het zeer lang openhouden der hoofdgalerijen geldt eveneens bij aanleg alleen van de hoogere étages, doch is het niet waarschijnlijk dat dit bezwaar by rationeele ontginning, ook wanneer uitgaande van de diepste ingangen, van ernstigen aard zal zijn; terwijl de gelegenheid openblijft tot het verleggen der hoofdgalerij in eene dei- twee andere lagen en zelfs, wordt het voorgesteld niveau aangenomen, tot het lager leggen in dezelfde laag. . Door te beginnen met de laagste galerij kan bovendien vóór de mijn- ingangen eene permanente inrichting tot stand gebracht en het geheele bedrijf beter gecentraliseerd worden. In verband tot deze vraag mogen de straks genoemde von Kram- sta\'sche mijnen nog eens aangehaald worden. Dit mijn veld heeft n. 1. veel overeenkomst met dat vanSoengei Doerian. Het strekt zich oost-westelijk ook ca. 4000 M. uit en wordt eveneens door galerijen in de heuvels bewerkt. Boven de laagste galerij is de

-ocr page 14-



		8

		vlakte pijlerhoogtc ca. 700 M. en zh\'n twee galerijen resp. 85 en 152 M. hooger gedreven, genoemde hoogte in drie stukken verdeelende. Omdat echter het kolenstation het dichtst naderen kan tot de mid- delste galerij, dient deze als hoofd transportweg. Toch geschiedt echter ook de ontginning boven de laagste galerij en worden de kolen uit dit gedeelte naar de middelste galerij opgetrokken. Eene ontginning van het Soengei Doerianveld direkt boven de laagste galerij, maar met een vervoer der kolen steeds in dalende richting, geschiedt dus onder veel gunstiger omstandigheden. Hij de voorstellen betreffende gebouwen, verdere inrichtingen en het materieel, heb ik genieend met de volgende bizondere omstandigheden rekening te moeten houden. De Oembilienkolen zullen wel bijna uitsluitend onder den stoomketel of voor smidsvuren worden aangewend. Eene sorteering verder dan in stuk- kolen (b. v. grooter dan 3 cm.) en gruis is dus niet noodig. Het gruis, dat bij deze kolen vermoedelijk zuiver genoeg zal zijn om zonder nadere verwassching dienst te doen, is echter moeilijk als zoodanig te debiteeren. Blijkt echter bij de ontginning dat de kool, zooals zij uit de mijn komt. dus met gruis vermengd, voldoende zuiver is, dan zal men waar- schijnlijk wel beproeven deze, evenals dikwijls by Europeesche mijnen Ij v. tegen iets lageren prijs van de hand te zetten. De aanwezigheid van dit gruis kan toch bij deze kolensoort weinig afbreuk doen aan bare bruikbaarheid als stoomkolen, te meer daar zy in groote stukken breekt, die bij het transport door de fijne kolen worden gepreserveerd, terwijl fijne kolen bij de regeling der vuren zeer gewenscht zijn. Vooral echter heeft de vermenging met fijne kolen een guustigen invloed op het atuwingsvevmogen. Terwijl dit bij de Oardiff kolen 850 KG. per M\'. bedraagt, gaven de Soengei Doerianstukkolen slechts 7t\')."> tot 800 KG. en gemiddeld de Oembilienkolen 796 KG., zoodat de straks genoemde waarde der Cardiffkolen, bij het bepalen van den cercle d\'action" van een oorlogsvaartuig, nog met \') -/ verminderd en dus op 83"/.. zou moeten gesteld worden. (Missive Inspecteur van Stoomvaartdienst van G April 1882 n°. 27.) Nemen wij aan dat de ruwe kool 30 procent gruis, dus 1 ton: 300 K.G. gruis en 700 K.G. stukken bevat, dan zou bij eene jaarlijksche productie van 100 000 ton stukkolen bijna 43 000 ton gruis vallen; welke snel toenemende en in de smalle vallei der Loento zeer hinder- lijke massa voorloopig moet opgestapeld worden, totdat een debiet op de zoo even aangegeven wijze, dan wel door fabrikatie van briketten, cokes of destillatieproducten zooals teer, gevonden is. De fabrikatie van briketten kost in Europa ongeveer 1.50 a 2.00 gld. de ton. In aanmerking genomen de aanvoerkosten naar Sumatra der daarvoor benoodigde macliineriën en van het pek (ca. G pet. der hoe- veelheid te verwerken gruis) zal de ton briketten aan de mijn wel niet beneden 2 gld. gemaakt en de verkoopprijs evenals, in Europa, slechts weinig boven dien van stukkolen kunnen gesteld worden.

-ocr page 15-



		9

		Voor co/iesfabrikatie zyu de Oembilienkolen wel niet ongeschikt zij leveren 52 tot GO °/₀ opgezwollen, samenbakkende cokes, maar de vraag naar cokes is in den Indischen Archipel zeer beperkt. Te Singapore werd in 1887 uit Engelsche havens 3611 ton cokes ingevoerd. Latere opgaven ontbreken nüj; het consulair verslag van 1890 vermeldt alleen steenkolen n. 1. 180 000 ton uit Engeland en verder uit Australië (15 000 meer dan in 1889, gemiddelde prijzen ex werf variëerende tusschen 9\'/₃ en 7*/« doll. tegenover 11V. en 9\'/< doll. voor Engelsche) Japan (GO000 ton tegen 7^:7., en 6", doll.), Britsch-Indië (7300 ton), Laboean (2500 ton), Moara of Broenei (5000 ton tegen 6 doll. ex werf). Het zal zeker wenschelijk zijn omtrent de aanwending van het kolen- gruis zoo spoedig mogeln\'k eene beslissing te nemen, aangezien het opstapelen en ongebruikt blijven . afgezien nog van het gevaar voor brand , zeer ten nadeele is van deze brandstof zelve, van het nuttig vermogen der arbeiders en van den zelfkostenprijs der geproduceerde kolen. Eene andere vraag betreft de vervanging van handenarbeid door mechanischen arbeid. In \'t algemeen is deze vervanging by kolenmijnen, waar de brandstof goedkoop, daarentegen de loonstandaard hoog of stijgende is, zeker wenscheln\'k. Op Sumatra, waar met dwangarbeiders wordt gewerkt, zn\'n echter de werkloonen laag, maar ook zal de hoofdelijke productie, vergeleken met die van Europeesche mijnwerkers gering zijn. Deze maleische dwangarbeiders toch zijn niet alleen minder krachtig en ongeoefend, maar hun ontbreekt de voornaamste prikkel tot arbeid, n. 1. zorg voor eigen onderhoud. Aansporing tot ijver door vermindering van straf, dagelijksche toelagen, verblijf buiten de gevangenis, bevordering tot mandoor enz. blijkt dikwijls onvoldoende om hun, deels aangeboren afkeer van geregelden dagelijkschen arbeid te overwinnen. Te Pengaron kon ik, doch onder veel ongunstiger omstandigheden wat de ontginning der kolenlagen betreft, niet hooger komen, dan tot eene hoofdelijke productie \'sjaars van ca. 100 ton, n. 1. 70 ton steen- kolen en 30 ton gruis in ronde cijfers, en kostte elke dwangarbeider aan voeding, verpleging, bewaking etc. (zonder echter de militaire be- zetting) 110 gld., dus elke ton ruwe kolen aan arbeidsloon 1.10 gld., d. i. slechts ongeveer de helft van hetgeen daarvoor gewoonlyk in Europa betaald wordt. De inlandsche handenarbeid is dus vooral in dit geval goedkoop, daarentegen de machinale arbeid duurder dan in Europa, wat kosten van transport, onderhoud en toezicht betreft, en zullen deze grootere kosten slechts in enkele gevallen door het hooger nuttig effect opge- wogen worden. Onder het hoofdstuk: gereedschappen etc. komen wij nog op deze kwestie terug. Na deze inleidende algemeene opmerkingen volgt nu de speciale be-

		<>

-ocr page 16-



		10

		handeling der verschil lende onderwerpen die op de installatie der mijn betrekking hebben. I. KOLENSTATION EN ANDERE GEBOUWEN, a. Kolenslalion, sorteering en lading. In het project van het kolcnstation naar teekening en aanwijzing van verslaggever bewerkt bij de machinefabriek Humboldt" te Kalk bij Keulen, en reeds den chef v,h Mijnwezen in Augustus jl. aangeboden, is de manipulatie der kool voorgesteld van af het niveau (271 M.) waarop de mijnwagens worden aangevoerd tot in de wagens van den spoorweg, waarvan de rails 13 M. lager liggen (258 M.) Tot het hoogste niveau reiken, met eene tusschenruimte van 10 M., twee onder 30" hellende zeven of roosters met vaste, op b.v. 30 ni\'m. afstand geplaatste, ijzeren staven. Na uitstorting der nüjnwagens door twee wippers of culbuteurs (_B seitlich rotirende wipper") vallen door deze zeven de kleine stukken (tot 30 mm.) of het gruis in eene ruime, houten met plaatijzer beslagen kast en van daar, door opening van schuiven , in ijzeren kan tel wagens, die op hetzelfde niveau als de vloer van het kolenmagazijn d. i. 8 M. boven de spoorbaan, naar eene afzon- dcrlijke stapelplaats worden gereden. Als stapelplaats voor het gruis zou voorloopig het terrein tusscheu de Loento en het kolenmagazijn kunnen dienen en dan de wagens over rails langs een der buitenwanden van het magazijn vervoerd en zui- delijk van spoor VII kunnen uitgestort worden. De beschikbare ruimte is daar echter niet veel grooter dan voor ca. 100 000 ton, terwijl voor verlies door bandjirs gevaar bestaat. Het ondereinde der zeven kan afgesloten worden en sluit aan tegen eene even breede ijzeren goot of glij van 3 50 M. lengte doch geriugere helling, waarop de kolen van steenen etc. worden gezuiverd, en daar na vallen, hetzij door het bodemluik in het daaronder liggende gemet- selde laadreservoir en van daar bij het openen dor schuiven in spoor- wagens op spoor I, hetzij in stalen wagens van 500 Liter inhoud, die naar het magazijn worden gereden en daar door culbuteurs, die langs rails bewegelijk zijn, in de verschillende laadtrechters uitgestort. Worden de kolen niet gezeefd en dus direkt in de spoorwagens ge- laden of in het magazijn gestort, dan kan deze vloer van uit de nnjn- iugangen door zijdelingsche, hullende vlakken worden bereikt, öf, wat verkieselijker kan zijn door, eene zoogenaamde balans van dubbel öf voor geregelden gang beter van enkel effect (dus met tegengewicht) - , opgesteld tusschen de beide zeven. Het magazijn heeft eene breedte van 25 M. en eene gemakkelijk uit te breiden lengte van 20 M. met eene laadruimte van 19 M. breedte en 4 M. hoogte zijnde 1976 M³, öf wegens schuinen stand der trechterbodems en inwendige constructiedeelen verminderd met ruim 800 M*. blijft ca. 1170 Ml d. i. met een stuwiugsvermogen van

-ocr page 17-



		11

		800 KG. in een rond cijfer ca. 900 ton stukkolen. Daarbij komt nog ca. 100 ton voor de gemetselde ruimte onder de roosters zoodat in \'t geheel ca. 1000 ton kan opgeslagen worden. Door verlenging van het magazijn in westelijke richting tot 44 M., volgens de gestippelde lijnen, dus met symmetrische ligging tegenover do zeven, wordt de geheele laadruimte 15 a 1600 ton. Het magazijn bestaat uit een ijzeren geraamte n. 1. 7 rijen vakwerks- stjjlen, die in lengte- en breedterichting 4 M. van elkaar doch bij do zeven resp. 0 en 5 M. en op gemetselde neuten staan. Op 7.50 M. hoogte zijn deze stijlen voorzien van korte dwarsbalkjes en daarop E ijzeren liggers waarlangs de hierna te vermelden bewegelijke vloeren en culbuteurs worden voortbewogen. In horizontalen zin is de onderlinge verbinding der stijlen daarge- steld door 4 parallelle ramen van ijzeren liggers, waarvan de onderste en zwaarste, waarop de yzeren bodembalken der laadtrechters rusten, op 3.30 M. hoogte ligt. In de lengte is dus het magazijn verdeeld in 5 vakken boven elk der laadsporen II tot VI. In elk vak zijn 3 laadtrechters, dus in \'t geheel 15, elk voorzien met eene opening van 1.50 x 0.80 M., welke door schuiven met een stangverbinding gesloten worden of waaruit de kolen kunnen glijden langs eene eveneens uit de hand n. 1. met een kleine windas op de stijlen en kettingen langs geleischijven te bewegen, draaibare klep, reikende in de spoorwagens. De bodem der trechters bestaat uit I ijzeren liggers, waarop houten planken belegd met plaatijzer; zijdelings kunnen deze trechters open blijven, overigens de buitenkanten, evenals die van den bovenbouw, waar het noodig is, met plaatijzeren of houten omwanding worden voorzien. De bovenbouw bestaat uit ijzeren stijlen van 3.50 M. hoogte, waarop de ijzeren kap van 25 M. spanning rust, gedekt met gegolfd dakijzer. Naar de zijde der zeven sluit deze bovenbouw tegen eene loods van 7 M. breedte en G M. hoogte der stijlen aan, en deze weer tegen eene eveneens 20M. lange doch 11 M. breede en 4M. hooge loods, eveneens met gegolfd dakijzer gedekt en voor zooveel noodig omwand, welke beide loodsen te zamen met het magazijn, het geheele kolenstation over eene totale breedte van 43 M. overspannen. Tusschen de eerste rij laadtrechters en de zeven, op 8 M. boven de rails, ligt een vaste vloer van van ijzeren platen op I liggers. Ove- rigens is het magazijn op dat niveau open, met uitzondering van de 4 bewegelijke vloeren van 3.50 X 4.00 M boven elk der laadsporen II, TH, IV en V, welke cl oor kleine handlieren gemakkelijk over de ge- heele lengte van het magazijn kunnen verschoven worden. Aan den kop van elk dezer bruggen dus aan den kant van de zeven af kan eene op C ijzer verschuifbare culbuteur (fahrbare Liiugswipper") worden gebracht, terwijl aan den vasten vloer, waar blijkbaar bij voorkeur zal gestort en geladen worden, drie dergelijke culbuteurs zn\'n aangebracht.

-ocr page 18-



		12

		Hot voordoe! dezer bewegelijke bruggen, boven I». v één vasten smal- len vloer in het midden van hot magazijn, is duidelijk. Hot tydroo- vende lieen- on wcórscliiiiveii der cnlbntonrs kan nu vormodon , en kunnen de bruggen altijd zoo geplaatst worden, dat de wagens, in welk vak van bot magazijn /.ij ook moeten gestort werden, direct, van de zeven tot hoven dit vak kunnen doorrijden. De belading der spoorwagens geschiedt op spoor I uit do gemetselde trechters in do broed te richting, maar uil de magazy utrechters, wat erkieslijker is, in de lengterichting der wagens. Dit project is, in afwachting der beoordeeling, nog niet in details uitgewerkt en kunnen dus de onderdeden der constructie onbesproken Itlijven. Volgens begrooting door genoemde liriua lluiuholdf, eveneens don chef van het Mijnwezen aangeboden, zou de gebeide inrichting, voor zoover het te leveren ijzerwerk betreft, kosten :\'. 81 2\'A^r> mark of in ronde cijfers 50 000 gulden loco fabriek. De begrooting is gesplitst in \'2 deden (offerten") waarvan ^offerte /" betreft do maschinelle Liefo- rungen" n. 1. voor een totaalgewicht van ca. 47 ton een prijs van ca. 27000 mark en ,offevle //" de yzerconstructic der gebouwen hij 18.\'5 ton gewicht een prijs van ca. 54 295 mark, daaronder begrepen do om- wauding. Uit het situatiekaartje schaal 1:2000, is de ligging van evenge- noemde gebouwen te zien ten opzichte der niijningangen, zooals die op dit kaartje waren aangegeven, maar nog niet dclinicf zyn vastgesteld en misschien wel westelijker zullen vallen, d.i. in een minder hellend en geaccidonteord gedeelte des heuvels. Het bezwaar dat bij dit project, dus bij lading uit bot magazijn, de kolen driemaal gestort worden, in plaats van eens of tweemaal, zooals wanneer zij van de zeven direkt in de wagens of daarin met een zoo- genaamde Cornetsche band geladen worden, is niet groot. Feitelijk wordt bij behoorlijk gevuld houden der kolenhokken of-trechters , de verticale afstand tusschen niijiiingangen en wageubodem nu langs een hellend vlak in drie gedeelten afgelegd. Bovendien is de hardheid dei- kolen zoo groot, dat meerdere vergruizing dan bij directe verlading wel niet te vr-Vzen is. Zoo blijkt b. v. uit het rapport der beproevings- conunissie op Zr. Ms. 1\'iulitmj, dat do Soengei Doeriankolon te Padang waren aangevoerd in 960 zakken van 31.68 K(l. ieder en dat niettemin geene stukken kleiner dan :i cM. en geen gruis in de zakken gevonden werd. Do wjjzo van rangeeren blijkt voldoende uit het situatiekaartje. Do ledige treinen komen n. I. in het spoor I , waar zooveel wagens worden afgehaakt als op dit spoor in een bepaalden tijd kunnen beladen wor- den , terwijl do overige, wanneer voor belading alleen op dit spoor de tijd te kort is , doorrijden en daarna door do locomotief teruggeduwd worden in do andere laadsporen , en de locomotief zelve buiten bot magazijn omrijdt om den trein te 1\'oriueeren van geladen wagons, op- gesteld in do sporen 11 tot VI bewosten van het magazijn en die alle oen weeg toestel passeeren dat in het hoofdspoor is aangebracht.

-ocr page 19-



		i::

		De vraag of dit rangeerterrein horizontaal dan wol zooals dikwijls in Engeland onder vrij groote helling (1:80) moet worden aangelegd , moge door de spoorwegingenieurs beslist worden. Zeker geeft ceno goede helling veel voordeel en gemak maar bij ongeoefend of onoplettend personeel ook veel gevaar voor accidenten en storingen. Wenschelijk schijnt het wel, voor het bewegen der wagens onder het magazijn, gebruik te maken van kettingen loopendo over kleine wiml- assen , bevestigd aan de stijlen \'van het magazijn nabij elk der trechters en dus 2 in spoor I en .\'5 in elk der overige sporen zijnde in \'t geheel 17, welke inrichtingen dan ook onder offerte I (pos. II) van lliimboldt begrepen zijn. Buiten het magazijn en voor zoover dit niet door de locomotief\' go- schiedt, zal voor liet rangeeren wel bet best van ossen ol\' buffels ge- brnik worden gemaakt. Paarden zijn bij dit werk te spoedig versleten , terwijl osssen in Europa bet ca. 2 jaar uithouden, dan echter als slachtvee bruikbaar zijn. (\'/. f\'. 15. II. u. S. 1884 en 1890 :5de iïefte_:Ueber Rangirbetrieb auf Bergwerko" en Rangirbetrieb durch Ochsen".) Behalve het zooeven behandelde project, bel» ik den chef van bel, Mijnwezen uitvoerige teekeningen met globale begrooting doen toekomen van de magazijnen voor gruis vn lijm: kolen op do mijn lleinitz bij Saar- brficken. Van de 4 magazijnen aldaar waarvan 2 de gruiskolen be- vatten welke op de mijn zelve tot cokes worden verwerkt (één van hout en één nieuw van steen en ijzer) en 2 houten voor de Stummsche ijzerwerken te Neunkirchen, zond ik de stukken betreffende! hel, nieuwe steenen en het Stummsche magazijn ieder van 8 :l 900 ton capaciteit en waarvan het eerste zal kosten :!(> 280 Mark het tweede ca. 18 000 Mark kost. De aandacht verdient vooral dat uit de trechters van het Stummsche magazijn do kolen vallen in ijzeren bakken (:M)0 K(J. gewicht en :i50 KG. capaciteit) die verder per lucht baan van 3700 M. lengte naar Neunkirchen worden vervoerd. Op een vervoer van ± 700 ton daags worden de kosten begroot op 14 000 Mark \'sjaars, d i. minder dun 2 pf. per ton kilometer, terwijl het vroegere vervoer per spoor > a (i maal duurder was en door onregelmatige aankomst der wagens ook in de productie der mijn veel storingen bracht, tlie thans geheel vermeden zijn. De luchtbaau is door Bleiciikrt aangelegd en heelt 110 000 Mark gekost, zij werkt sedert het invoeren van betere stalen kabels tot volle tevredenheid. Voor liet geval op Sumatra tusschen de myningangen en bet kolen- station nog een belangrijk tusschenvervoer mocht plaats vinden, zou een dergelijk plan, doch met eenige wijzigingen ook wat den aard der wagenbakken betreft, wel overweging verdienen. Op de mijn lleinitz verkeerde men bij al deze magazijnen niet in het gunstige geval dat de kolen op het hoogste niveau aan de oppervlakte kwamen en waren nog elevators* noodig waarvan teekoning en begroo- ting eveneens zijn bijgevoegd.

-ocr page 20-



		14

		b. Kolemmsschcrij, briketten fabriek , cokesovens. Op het topografische kaartje (1:2000) is 20 M. westelijk van het kolenmagazijn in roode arceering de situatie aangegeven eener kolen- wasschcrij met briketteufabriek, benevens de plaats waar eventueel cokesovens konden gebouwd worden, en zijn tevens de laadsporen, n. 1. het westelijk verlengde der sporen I en II, aangegeven. In plaats van deze, oorspronkelijk door mij gekozen situatie, komt mij die langs bet spoor VII, dus dicht bij de door mij aangewezen stapelplaats van het gruis, verkieslijker voor en zou ik liever de eerst- genoomde plaats bestemmen voor het straks nader te bespreken maga- zvn voor inventaris en materialen der mijn en voor het directiebureau. Zoolang echter geene beslissing is genomen over de aanwending van het gruis, is liet onnoodig in details te treden over de oprichting der bedoelde wasschery etc. en dienen hiervoor in ieder geval de gegevens der eigenlijke ontginning te worden afgewacht. c. Inrichtingen voor hout- en metaalbewerking. Een project voor eene werkplaats, dienende tot bewerking van hout en metalen, werd, na overleg met verslaggever, opgemaakt door de ingenieurs II. & ¥. Van Heümen te Delft, die dit met uitvoerige toe- lichting, detailteekeningen en bcgrooting, in Augustus 11. den chef van het Mijnwezen ter kennisname aanboden. In dit project worden de machines en werktuigen onderscheiden in: 1. die welke dadelijk noodig zijn (op de teekening in zwarte lynen getrokken); 2. die welke zoo spoedig mogelijk aangeschaft, doch wegens te groot gewicht beter na voltooiing van den spoorweg vervoerd worden (in blauwe lijnen); 3. die welke bij latere uitbreiding wenschelijk kunnen zijn (in roode lijnen). Bij de werktuigen voor houtbewerking is uitgegaan van het denk- beeld, dat van het houtgewas in de nabijheid der mijn gebruik kan en zal gemaakt worden zoowel voor wagens, stutten, ladders etc. voor de eigenlijke ontginning, als voor alle houtconstructiën die bij den aanleg en de verdere ontwikkeling van het geheele mijnetablissement zullen noodig zijn. Bovendien is er op gerekend dat deze ateliers, zoowel voor hout- als metaalbewerking, door den spoorwegdienst zullen gebruikt worden. Ofschoon dit laatste eenige administratieve bezwaren moge hebben, is dit voor beide diensttakken, alleen reeds wat besparing aan gebou- wen, personeel en kolenvervoer betreft, van zooveel belang, dat het zeer wenschelijk moet geacht worden hieromtrent eene regeling te treffen. Daardoor heeft het project een grooteren omvang gekregen dan voor de mijnontginning alléén noodig zoude zijn. Toch zal by het invoeren

-ocr page 21-

van bedoelde regeling op nog grootere uitbreiding, b. v. voor gietvverk,
moeten gerekend worden.

Voer de details dezer inrichtingen mag ik verwijzen naar de ge-
noemde stukken.

De werktuigen en prijzen (loco Amsterdam) zijn van de gunstig be-
kende Cfiemnilzer WerkzeugmaschincnfabHk."

Het résumé der .begrooting voor de dadelijk bctioodigde werktuigen ,
straks ouder 1. bedoeld, luidt als volgt:


Afdeeli	ing I. II. III.				Gewicht. KG. 7 345	Prijs. Mark. 0 050
				3 500	4 885
-	Reparatiewinkel: u. Draaierij. . .	ücwiclit. KG. . 3 250	Prijs. Mark. 3975
		b. Bank werker ij .	. 895	1795
		c. Smederij . . .	. 3 000	2 505	7 145	8 335
-	IV.				8 800	7 775

Totaal . . . 20 790 27 045

In ronde cijfers zoudon de totale aanschaffingskosten loco Amsterdam
10 000 gld. bedragen.

Nog werd door genoemde ingenieurs daarbij gevoegd cene opgave en
begrooting van diverse gereedschappen en behoeften voor algemeen go-
bruik en montage, zooals: 1 havdbrandspiiit, 1 ketel\'perspomp, 2 vyzel-
dommekrachten , 2 difl\'ermliaaUakels en gereedschap voor de zagerij , tim-
nierij , draaierij , bankwerkerij , smederij en voor het ketelhuis, benevens
diverse magazijnbehoeflen , alles tot een totaal bedrag van 2707 gld.

Als moleur is in de begrooting gerekend op eene horizontale stooni-
machine van 350 mm. cylinder middelhjn, 550 m m. slaglengte en ca.
80 omwentelingen van het drijfwiel per minuut, voldoende om de onder
1. en 2. doch niet om tevens de onder 3. bedoelde werktuigen te gc-
lijkertijd te drijven. Voor het drijven van al deze werktuigen te zamen ,
is op de teekening eene zwaardere machine van 50 paardenkracht voor-
gesteld.

Voor de transmissie op de verschillende werktuigen, is , zooals de
HH. Van Heumkn m. i. terecht opmerken, een gewijzigde stand der
gebouwen ten opzichte van den moteur wenschelijk.

In de plaats van dezen moteur zal het denkelijk de voorkeur ver-
dienen van waterkracht gebruik te maken.

Volgens het meergenoemde situatiekaartje snijden n. 1. de hoogte-
lijnen 250 en 244 M. de Loento op 330 M. afstand, zijude dus over die

-ocr page 22-



		lf.

		lengte een verval van 6 M. Kan het wateraan voerkanaal b. v. gegraven worden langs de helling der rechtsche heuvelrij, voorbij de geprojec- teerde dwangarbeiderswoningen , dan zouden ook deze daarvan nog voor verschillende doeleinden nut kunnen trekken en het waterrad en de ateliers naar verkiezing aan den rechter- of linkeroever der Loento kunnen opgericht worden. De keuze van het emplacement der werkplaatsen hangt met even- genoemde overweging samen, in zoo verre alleen op direkle transmissie wordt gerekend. Mocht echter de hydraulische- in electrische kracht worden omgezet, dan is men blijkbaar geheel vrij in de keuze en is voor dat geval en evenzoo wanneer stoomkracht als moteur wordt genomen, in de nabij- heid van den spoorweg en de mijningangen dus b. v. zuidelijk langs het spoor VII het meest geschikte emplacement te zoeken. Op de overbrenging van kracht komen wij in het volgemV hoofd- stuk nader terug. d. Overige gebouwen. Onder de overige gebouwen van het mijnetablissement noemen wij in de eerste plaats het magazijn voor inventaris en materialen. Dit behoort in de nabyheid der myningangen te staan zoo mogelijk o]i hetzelfde niveau en zou m. i. de beste plaats zijn, waar op het ge- noenide sitnatiekaartje de brikettenfabriek is aangegeven. Daartoe zou liet wenschclijk zn\'n den zwaren steunmuur langs spoor I westelyk te verlengen even als dit spoor zelf en op dezen steumnuur een bewegc- lijke handkraan te plaatsen voor het opheffen der materialen uit de waggons in het magazijn. Het directiebureau zou in het verlengde van evengenoemd magazijn kunnen staan, zijnde eene goede ligging wat nabijheid en overzicht van het geheele bedrijf aangaat. Bureaux voor opzichters (voor zoover niet in het directiebureau), appèl- en cetloods voor het werkvolk, tevens voor afgifte van gereedschappen , en olie- en lampenkamer, zullen gedeeltelijk onder, gedeeltelijk tegen ot dichtbij het ijzeren gebouw dat de zeven overspant, eene plaats kunnen vinden. Een magazijittje voor explosieven zal wel het best daargesteld worden op het plateau vóór de mijningangen door ingraving in de heuvel- wanden , dus bewaring in een gemetselden kelder. De meest geschikte plaats voor Directeur- en bcamblemvoningen, schijnt mij langs de bocht der Loento tegenover inventarismagazijn en directie- bureau en boven het bandjirpeil dier rivier gezocht te moeten worden. Van de monding der Ajer Soempahan af, zou m. i. voor dit doel eene terreinstrook van ca. 180 M. lengte kunnen aangewezen worden. Dub- bele beambteiiwomngen vooral de houten, ofschoon goedkooper, zjjn in Indië te onvrij. Op goeden ouderlingen afstand vooral van de Directeurswoning dient, ook wegens brandgevaar, gelet te worden.

-ocr page 23-



		17

		Het dwangarbeidersverblijf was op het situatiekaarty\'e reeds aangewezen q. 1. aan de overzijde der Loento langs den voet en de helling der heuvels, waar tevens de woningen voor cipier, hospitaalmeester en eenige oppassers worden opgericht. Het hospitaal komt stroomafwaarts van deze gebouwen. De keus van een terrein voor houtstapelplaats n. 1. voor mijnstutten , zal afhangen van de wn\'ze waarop die verkregen worden. Bij aanvoer per spoor zullen de wagens het best vóór het inventarismagazijn gelost en het hout in de nabijheid der mn\'ningangen opgestapeld worden. Bij aanvoer op andere wijze zal het niet moeilijk zijn een middel te vinden het voor direkt verbruik in de mn\'u bestemde hout tot bij de mijn- ingangen te brengen zonder veel arbeid terwijl het overige voor be- werking bestemde hout in de nabijheid der werkplaatsen, dus oostelijk van het kolenmagazijn langs spoor VII, kou opgestapeld worden. Een terrein voor opstapeling van rails, b. v onder een afdak van het inventarismagazijn, en een park voor mijnwagens zal lang.-; evengenoemd magazijn gemakkelijk kunnen gevonden worden. Zonder lokale kennis kwam het mij onnoodig voor, omtrent de situatie der zooeven besproken gebouwen en terreinen in meer details te treden en deze op de kaart aan te geven. De constructie dezer gebouwen ligt buiten mijne opdracht en is ook daarvoor lokale kennis en van het te gebruiken materiaal noodig. Toch heb ik gemeend de aandacht van den chef van het Mijnwezen te moeten vestigen op de gemakkelijk vervoerbare en op te stellen metalen gebouwen welke b. v. door de Socivté Anonyme des Fora.es d\'Aiseaux bij Charleroi voor verschillende tropische landen en ook voor Nederlandsch-Indië zijn geleverd , geheel gereed voor montage. Deze gebouwen bestaan uit een ijzeren geraamte met dubbele wanden van stalen paneelen of bij het système mixte" uit deze paneelen en aan den binnenwand planken. Gedurende den aanleg van het etablissement kan het misschien van nut zijn enkele dezer woningen te hebben en zou voor het inventaris- en materialenmagazijn eeu dergelijk geheel metalliek gebouw wel ge- wenscht zijn. Als voorbeeld van de prijzen diene dat volgens opgave in het album dezer Socie\'té, een gebouw dienende voor pakhuis: lang ca. 18.50, breed 7.68 en 5.2 M. hoogte der wanden, in dubbele stalen paneelen, zonder het timmerwerk voor vloeren, zolders, venster etc. wegende 29 ton kost 13 950 frs en met genoemd timmerwerk wegende 32 ton kost 15 100 frs , alles franco Antwerpen. Eene kazerne voor Tonkin , zonder de 3.25 M. overhangende afdaken , lang 60 en breed 7.30 M. in twee étages van 4 en 3.10 M. hoogte in dubbele metallieke omwanding en wegende 190 ton kostte 84 700 frs. Een stationsgebouw voor de Nederlandsch Indische Staatsspoorwegen (juiste plaats niet opgegeven) breed 10.22, lang 20 M. en 4.55 M. hoogte dor wanden, met 2.50 M. overhangend afdak, in dubbele metallieke omwanding met houtwerk compleet en wegende 56 ton kostte 27 750 frs en hetzelfde gebouw zonder houtwerk 48 ton tegen 24 750 frs. B\\j 3

-ocr page 24-



		18

		gemengde constructie zou het gewicht 52 ton en de prys 24 800 frs. of zonder levering van het houtwerk resp. 42 ton en 19 500 frs. zyn. Rekent men bij deze prijzen ca. 25 procent voor kosten van vervoer en opstelling , dan is tegenover de vermoedelyk goedkoope houtpryzen , wel geene algemeene, maar slechts voor de bizondere evengenoemde gevallen, toepassing te verwachten. II. MIJNWERKERSGEREEDSCHAP, MACHINALE MIJNARBEID EN KRACHTSOVERBRENGING. Het gereedschap van den mijnwerker, in soms zeer beperkte ruimten en onder uiteenloopende omstandigheden aangewend, met weinig gele- genheid tot verwisseling, dient vooral aan hooge eischen te voldoen. Nog dient hier rekening gehouden met des Maleiers voorkeur voor be- paalde vormen en zijne kleinere gestalte en kracht Het zwaartepunt moet in den regel in den steel liggen, zoodat ook bjj werken in een schuin vlak, door meerdere omknelling van den steel geen arbeid verloren gaat. By gebogen gereedschappen, zooals pik- honweelen en hamers, moet het middelpunt der gebogen aslijn, al naar- mate de wijze van aanwending, in de schouders of in de ellebogen liggen. Die gereedschappen welke zoo licht mogelijk moeten zyn en ver kunnen afslyten zonder onbruikbaar te worden, zooals boorijzers, wig- gen, breekijzers en schoppen moeten liefst geheel uit best en hard staal bestaan. Zelfs is dit verkieslijk voor gereedschappen die zwaar moeten zijn, b. v. hamers, omdat het verstalen met zeer hard staal (boven 1 % koolstof), wegens slechtere verbinding met ijzer, niet ge- wenscht is. Verstaalde gereedschappen kunnen daarom nimmer de hardheid van de geheel uit staal bestaande bereiken, zijn echter voor scherpe, snijdende gereedschappen als minder bros verkieselijk. Overigens zij hier herinnerd, dat bij staal onderscheid moet worden ge- maakt tusschen de hardheid, die afhankelijk is van het koolstofgehalte en de kwaliteit, af hangende van de zuiverheid, n. 1. afwezigheid van phosphor en zwavel, dus van den aard der gebruikte ertsen en het gevolgde raffineerproces. De kwaliteit nu bepaalt alleen den prijs van het staal. Dikwijls meent men de kwaliteit uit de breuk te kunnen beoordeelen, maar dit is eene dwaling. Hard staal heeft eene fijne en zacht staal eene grovere korrel op de breuk, maar beide kunnen van dezelfde kwaliteit zijn. De steel, gewoonlijk van elliptische doorsnede, moet stevig beves- tigd doch gemakkelijk te vernieuwen zijn en uit eene houtsoort bestaan die duurzaam, voldoende taai, buigzaam en licht is en niet in de hand brandt. In plaats van elliptische verkiezen sommige mynwerkers ronde steelen, omdat de slag dan niet zuiver in één vlak blijft, waardoor b. v. by pikhouweelen minder klemmingen voorkomen, maar vooral omdat men dan van jonge veerkrachtige takken kan gebruik maken die de hand niet doen trillen.

-ocr page 25-



		19

		Gewoonlyk is de steel aan het ééne uiteinde versterkt als steun van de hand, maar sommige mijnwerkers laten liever de hand onbelemmerd over het uiteinde van de steel glijden. In Europa neemt men gewoonlyk voor steelen essefwn- of\' het Ame- rikaansche hikoriliout. Deze laatste houtsoort is echter vrjj zwaar en duur en daarom b. v. bij de Belgische mijnen niet gewild. Waarschijnlijk zal op Sumatra wel eene geschikte houtsoort voor steelen bekend zijn of gevonden worden. Voor eene eerste bestelling zal het echter verkieselijk zijn, de steelen daaronder op te nemen. Een voornaam gereedschap voor den Europeescheu kolenmijn werker is het pikhouweel. Het zal echter de vraag zijn of in de harde kool van Sumatra voor het iukerven etc. van dit gereedschap wel veel gebruik zal gemaakt en deze arbeid niet door schieten zal vervangen worden , dus geheel zonder inkerving. De voor het iukerven vereischte arbeid kan n. 1. spoedig duurder worden dan de winst aan stukkolen en kruit. Proefnemingen kunnen dit spoedig vaststellen. In de volgende lijst hebben wij 5 soorten van houweelen aangeno- men, n. 1. enkele pikhouweelen met hamerkop van 1.50 KG., dubbele pikhouweelen van 1.10 KG. en 3.00 KG., dubbele pikhouweelen met eene spitse en eene vlakke zijde van 3.00 KG. en punthouweelen, be- staande uit een kop met zes losse stalen spitsen van 1.75 KG. Deze gewichten zijn alle zonder de esschenhouten steelen, die mede geleverd worden. Eene eerste bestelling zou m. i. het in de volgende lijst vermelde aantal gereedschappen kunnen omvatten. Dit aantal is n. 1. berekend voor 500 man, waarop ik de aanvankelijke sterkte meen te mogen rekenen, in de onderstelling dat een dertigtal galerijfronten reeds spoedig in 3 ploegen van 8 uur zullen aangegrepen worden en het aantal zieken ca. 6 procent zal bedragen. De pryzen van twee bekende firma\'s Oarl Schlieper te Remscheid, welke firma ook eene filiale te Batavia heeft en van H. W. Schürën- berg te Essen, benevens de Duitsche benamingen, zijn bij de lijst ge- voegd.

-ocr page 26-

«o

\\r.

T^io o o o o

1O1000 »o

-^-

tO CO

O K

-* 55 ti --

COïO ira

-H

W ^ SV. S>

OCOrHl^CO

t-HCM\'

fa^ iI t-h CM CM CM

fct

\' \'ÖHHOd

3
V.

0.75
0.75

■

-3

0.80)

Prij
lark i

-4-3

(ca.

i>ü

\'ZZ*

>.oo

" O O O O kA

o oo

ONOCOM

o
cc

CM l-H
r-HCM

o* o\'

[h CM CM ■>* -* Tj<
fti-H i-H CM CM* CM^-

t>- t>C7

o\' r-i o

^OCO-HOGO

T-H 1-H l-H O O

,c;

OOO\'T

|^M 1

o lo o o

J?Ö

ÖO

I lO

lOHOOÖ

co | r> | >ocq

|«

OJTji

¹>:

- r-f t-H CO CO CM

1 kO 1

<0j

l-H

. ^_H

. .

aal.

ietstaa

ald

feH

. . .

Staa

zeng

gten

zeng

-3 -O -6 TS *

CQ "H \'l-i »lH -

<h "5
eu , CM

nten

Staa
id.

r*.

. o

>■

"O t-H

-O

\'&

kezi
ang

itein

,len

e volgen

25 140
85 3.20

Ceilhauen einfach
auen)....

ene vlak
slang, 1

r), lang 157 M.
) met koperen u

losse sta
s hamer

el). .
tel). .
eissel).

im. in d

110 1
2.25 2
;angen)

pitse en e
t stalen

9 SP - d

-w m -O

ö r/l

\\a

r,_a

rn CU

CU !_

44 a^ v^i

Mijtihamers, lichte (Bohrfaus

ld. zware (Treibfau

Rolslmren (Steinbohrer, Bohr

achtkantig met 19 m/m. d
Lengte 50 80 95
Gewicht ca. 1.10 1.45 1.8
Koevoeten (Brecheisen, Brechi
Diam. 29 man. Lengte 1.4

Winnen (Kohlenfimmell . .

Pikhouweelen met kop, enkele (
ld. dubbele (Kreuz\'
ld. id id
ld. id. met eene

Kolenhoien (Kohlenbohrer) m

Boor in imlepels (Bohrlochkriitz
Boorslampers ijzeren (Stampfe
ld. houten . . .

es a s.a>

lïlïf.

IïIIF
tal

888

ooooo

ooo

oooooo

OOiOi: :

oo*

oooooo

CS \'

HT,

CO hh iO

\'i

f-H

CM r-H

CM CM CO CM CM l-H

-ocr page 27-

Voor de sleden geeft de firma (J. Schlieper de volgende prijzen op:
voor mijnhamers esschenhout 40 pf., voor pikhouweelen incl. het beslag
n.1. de ijzeren huls: in esschenhout 1 mark, in hikori 1.15 mark, voor
punthouweelen en mijnbijlen in esschenhout 0.60 mark, in hikori
0.70 mark.

Nog deed ik den chef van het Mijnwezen prijsopgaven toekomen
van de Engte Works (Eagle Edge Tool C .) te Wolverhampton, welke
opgaven deels lager deels liooger dan de evengenoemde zijn.

De eigenlijke inlandsche gereedschappen worden thans te Kemscheid
door de firma Schlieper naar de door hen in Nederlandsch-Indië ver-
zamelde modellen eveneens, maar uit beter materiaal en goedkooper
gemaakt Het komt mij daarom wenscheljjk voor ook van deze b. v.
het volgende aantal te bestellen:

Aantal. Benaming-. Materiaal. Gewicht. Prijs in Mark

KG. der firma C. Schlieper.

2 00 1.65

V 1.40

? 1.25

500 Patjols. . . verstaald
500 Pa langs . . id.

500 Golloks . . id.

Omtrent de vervanging van den handenarbeid door werktuigen of hunne
toepassing daarbij, merken wij, voor zoover de eigenlijke gereedschap-
pen betreft, hier het volgende op.

Beschikkende over een of anderen moteur buiten de mijn, b. v. stoom-
of waterkracht, zou de vraag zijn op welke wijze deze kracht naar de
werktuigen in de mijn over te brengen.

Daarvoor komen in aanmerking: stoom, water, gecomprimeerde lucht
en electriciteit.

Stoom en water zijn echter onder de hooge drukking, die bij de groote
afstanden en langs herhaaldelyk gebogen leidingen noodig is, lastige
en soms gevaarlijke elementen in eene mijn, zelfs wanneer zooals hier,
het gebruikte water door de onderste galerij afvloeien kan.

Gecomprimeerde lucht daarentegen biedt geene moeielijkheden aan
en zelfs nog het voordeel eener luchtverkoeling en -verversching.

De aanwending is echter niet goedkoop en in den regel wordt daar-
door, b. v. het machinaal boren duurder dan het boren met de hand.
Per strekkende meter mijngalerij geeft b. v. Haton de la Goupillière
(Cours d\'E.rnloilalion des mines 1883.)

Mijnen Machinaal boren.

Frs.

Cessous en Trébian, 201.49

Marihaye, 52.80

Seraing, 42.90

Handboren. Prijsverhouding

Frs. (voor handboren = 1.)

285.39 0.70

66.00 0.80

50.60 0.86

-ocr page 28-


Mijnen.	Machinaal boren. Frs.	Handboren. Frs.	Prijsverhouding, (voor handboren = t.)
Bézénet,	258.73	292.30	0.88
ld.,	222.82	215.00	1.03
Noeux,	101.76	91.72	1.16
Bézénet,	254.71	202.30	1.25
Bessèges,	170.31	103.78	1.64
Trelys,	163.97	84.31	1.94
Bessèges,	131.25	59.79	2.20
Trelys,	173.45	62.50	2.77
Anzin ,	175.69	35.50	4.95

Die verhoudingschfers zijn dus, behalve de vier eerste, misschien
wegens toepassing op zeer ruime schaal, alle zeer ten nadeele van het
machinale boren met gecomprimeerde lucht.

Voor Sumatra, waar zooals wij zagen, machinale arbeid tegenover
handenarbeid nog in ongunstiger verhouding staat dan in Europa, is
derhalve van invoering van het boren door gecomprimeerde lucht geen
voordeel te verwachten.

Het dient echter gezegd dat het machinale boren niet alleen mag
beschouwd worden uit evengenoemd oogpunt, maar veeleer in welke
mate, door het sneller vooruitkomen der voorbereidingswerken, deze
kostbare periode kan verkort worden.

Ook uit dit oogpunt beschouwd schijnt echter geen voordeel te ver-
wachten van toepassing op Sumatra, waar weinig galerijen in gesteente,
maar veel in de kool gedreven worden en de periode van voorbereiding
zeer kort kan zijn.

Wat van de aanwending dezer transmissie op het boren geldt, is
eveneens van toepassing op de werktuigen welke het kerven en de
explosieven vervangen

De kolenkerfmacliims, vinden zelfs in Engeland, waar de voorwaarden
overigen zeer gunstig zijn, weinig toepassing.

In enkele mijnen is het gebruik van explosieven geheel door desplijt-
machine (bosseyeuse) vervangen, zonder hoogere gewinningskosten te
veroorzaken. Toch is de aanwending zeldzaam buiten de m\\jn Marihaye
bij Luik, waar ze het eerst werden toegepast. Een vereischte is dat
de kool voegvlakken bezit, volgens welke zij niet al te moeilijk splijt.
Dit is echter bü de Oembilienkool denkelijk niet het geval.

Ook de wig van Levet (zie album Humboldt) en het Waleher\'sehe apparaat
vinden weinig ingang.

Omtrent de .aanwending van wiggen en boormachines die uit de hand
worden bewogen spreken wy straks.

In plaats van krachtsaverbrenginy door gecomprimeerde lurhl zal voor
Sumatra te eeniger tijd zeker die door electriciteit in aanmerking

-ocr page 29-



		23

		komen vooral wanneer de mijn, zooals waarschijnlijk, vr\\j van ontplof- bare gassen blykt te zijn. Ofschoon op liet vaste land van Europa nog betrekkelijk zeldzaam, is de toepassing van electrieiteit niet alleen voor verlichting maar ook voor overbrenging van kracht in Engelsche en vooral Ameri- kaansehe mijnen, snel toenemend. Wanneer men let op den, in vergelijking van luchtcompressors zeer beknopten vorm, het geringe gewicht (ca. 50 KG. per paardekracht) en de mindere aanlegkosten der dynamos, in welke stoom- of waterkracht in electrisch arbeidsvermogen wordt omgezet, en het gemak waarmede dit langs buigzame kabels geleid wordt naar de moeilijkst te bereiken punten eener inyn, terwn\'1 het niet noodig is, zooals bij lucht, een voorraad te verzamelen maar het arbeidsvermogen direkt geleverd wordt naarmate der behoefte; de eenvoudige wyze waarop in de mn\'n het electrisch vermogen op nieuw in licht of in mechanischen arbeid wordt omgezet, n.1. in beknopte en zonder eenig toezicht werkende motenrs (secundaire dynamos), dan kan men zich niet verwonderen dat langzamerhand de gecomprimeerde lucht door de electrieiteit als over- brenger van arbeidsvermogen wordt verdrongen. Bovendien is het verlies in de geleiding geringer; men mag n. 1. aannemen dat onder gelnke omstandigheden de electrieiteit ongeveer 2¹/. maal meer over- brengt dan de gecomprimeerde lucht. Zelfs bij groote afstanden (b. v. van Lauffen a/d Neckar tot Frankfort a/d Main zijnde 175 kilometer) wordt een bevredigend resultaat verkregen. In de Engelsche kolenmijn Normanton, waar het pompen en het transport electrisch geschiedt, is het krachtsverlies in een kabel van 1000 yards (914 M.) lengte slechts 5 procent. Voor eene kabellengte van 1 Eng. mijl (1609 M) zou onder de conditiën aan die mijn het verlies ca. 87₄ procent zijn. De kosten van electrische kracht loopen zeer uit elkander. In Europa is deze het goedkoopst te Freiburg in Zwitserland waar per uur en per paardekracht 15 centimes wordt berekend, en zelfs slechts 10 centimes bij meer dan 20 paardenkracht. In Parus daarentegen is die prijs 80 centimes en in Londen 37\';₂ centimes d. i. driemaal zooveel als het gas tot opwekking van gelijke kracht. Die verschillen zijn toe te schrijven aan de voortbrenging door water of door stoom en de uiteenloopende kosten van installatie. Omtrent de toepassing in mnnen , deed ik den chef van het Mijnwezen verschillende opgaven toekomen van de General Electric Power $■ Trac- tion C\'. en van W. T. Goolden & C\'. beide te Londen. Wat speciaal het boren betreft, ontleen ik uit de opgaven van Goolden het volgende. Er worden vervaardigd 2 standaardboren: A. Draaiende schroefboren (Rotary twisted drills) voor kool en tamelijk harde steensoorten. B. Slootende boren (Percussive drills) voor zeer harde rotssoorten. Deze boren kunnen, met behoorlijke keuze van den geleidingskabel,

-ocr page 30-



		24

		op eiken afstand van den dynamo en in verschillend aantal gedreven worden. Een boortoestel A compleet, doch zonder de eigenlijke boorijzers , die afzonderlyk naar lengte, diameter en materiaal worden berekend, kost P. st 55 of bij geheele afsluiting van den moteur voor mijnen met ont- plofbare gassen: P. st. 59. Deze boor maakt in kool, lei of gesteente van dergelijke hardheid, gaten van \'/o tot l\'/₄ Eng. duim diameter ter diepte van 0 tot 15 Eng duim per minuut tot een maximum diepte van 8\'/ï Eng. voet en in elke richting of hoogte zonder verplaatsing van den toestel. Een boortoestel B boort per minuut \'/s tot 2 Eng. duim diepe gaten van \\_; tot 2 Eng. duim diameter in hard gesteente en kost compleet P. st. 90 of bij geheele afsluiting P st. 95, ook weer zonder boorijzers. De overige gegevens voor eene roteerende boor met 4, tevens gel- dende voor een stootende boor met 3 boren , luiden als volgt: Gemiddelde afstand van den dynamo lot ilo boren 220 yards. 000 yar !s 880 yards. Paardekracht van den dynamo ... 7.3 9.0 8 5 ld. voor het drijven van den dynamo. 8.5 10.7 9.7 Pr\\js van den dynamo.......P. st. 88 88 88 Gewicht van den dynamo.....KG. 400 400 400 Trijs van den kabel per 100 yards (dubbel) (voor droge ruimten)........P. st G16 915 1510 ld. (voor vochtige ruimten) . . . . P. st. 1016 155 25 Gewicht van den kabel per 100 yards (dubbel).............KG. 24 38,1 65,3 De bovenbedoelde afsluiting der secundaire dynamos is niet alleen van belang wegens het gevaar in gasmijnen, maar ook om de vermin- dering van het nuttig effect bij opstelling in stoffige en vochtige ruimten te voorkomen. Overigens is het persoonlijk gevaar bü eene goed aan- gelegde electrische installatie al zeer gering, omdat moteurs, geleiding en dynamos door goede armatuur en isoleering genoeg beschut kunnen worden tegen onvoorzichtige behandeling of beschadiging. In verband met de reeds besproken gelegenheid om door aanwending van waterkracht een goedkoope primaire moteur daar te stellen., meende ik bij de elektrische transmissie iets langer te moeten stilstaan. De Itaiulboormachiiies, zijn ook nog weinig in gebruik, ofschoon deze inderdaad vele voordeelen aanbieden. Maar behalve in den bekenden weerzin der mynwerkers tegen dergelijke werktuigen , ligt de voorname reden van hunne geringe verbreiding wel daarin, dat zij het accommo-

-ocr page 31-



		25

		datievermogen of de handelbaarheid missen om den handenarbeid geheel te vervangen. Van de handboormachines worden bijna alleen de draaiende gebruikt en vooral die van Elliot en Lisbeth. De eerste wordt in Engelsche, Belgische en Duitsche mijnen dikwijls toegepast. Teekening en beschrij- ving zond ik den chef van het Mijnwezen toe. In de beschrijving van de beproeving in Je Saarbrücker mijnen (Versuehe und Verbesserungeu etc.) wordt gezegd dat deze boormachine in conglomeraat niet bruikbaar is wegens het afstompen der beitels en in de kool niet, omdat de boor zich vastklemt; daarentegen werd in zandsteen door een man het dub- bele en in lei het drievoudige effect bereikt van het boren uit de hand en met minder arbeid. Deze Elliotsche boormachine wordt o. a. door de Luiksche firma Hahal-Mouton geleverd compleet met een stel boren voor fr. 200 en de boorijzers a 2.25 fr. per KG. In eenige Ruhrkolenmijnen wordt met gunstig gevolg eene handboor- machine systeem England toegepast (Z. f. B. H. u S. 1889 p. 122.) Behalve voor het daarstellen van boorgaten voor explosieven, worden ook voor doorbreking van Iwlenpijlers, dus ten behoeve van luchtver- versching of gemeenschap , boormachines aangewend. Van de talrijke soorten noem ik die van Hüssmann vervaardigd bij Dinxendahj. en Hattbop te Steele-Westfalen, en van Munscheid te O\'elsenkirchen. De HEiNTzJiANN\'sche, vroeger door mij te Peugaron beproefd, voldeed niet door het buigen der stangen in de harde kool en de lastige opstel- ling in smalle galerijen. Naar ik vrees zullen deze werktuigen in de harde Oembilienkool evenmin voldoen. Met de Demamlsche wiggen (aiguilles coins) ter splijting van de kool, door ze te drijven in boorgaten , werden in de harde en niet door voeg- vlakken afgescheiden Pengaronkool geen goede resultaten bereikt. Beter zouden misschien de hier en daar in België gebruikelijke _t aiguilles coins multiples brére\'ét" voldoen, waarvan de prijzen by evengenoemde firma Hamal-Mouton te Luik zijn: voor n". 0......fr. 65 . . 1...... 90 . ,2...... 100 ■ .3...... 110 Dat dergelijke gereedschappen bestemd zijn om meerdere toepassing te vinden vooral in gasrijke mijnen lijdt wel geen twijfel. Proeven te Saarbrücken in de mijn Kreuzgraben gaven voor galerijen in eene laag van 1.80 M., in 3 banken verdeeld , de volgende onkosten per ton kolen: met Demanetsche wiggen.........2.20 2.40 Mark; met kruit...............2.00 2.20 , met gewone wiggen (fimmel)........3.50 4.00 4

-ocr page 32-



		26

		Zoolang van explosieven wordt gebruik gemaakt, en ik vrees dat dit voor de Oenibilienkool noodig zal zijn, dient vooral gelet te worden op een verhoogd effect der boorgaten. Een uitmuntend, maar nog slechts zeldzaam toegepast hulpmiddel, is het verwijden van het diepste ge- deelte van het boorgat, dus het daarstellen van een zoogenaamde kruit- kamer. Op eenvoudige wijze moet dit bereikt worden door de verwij- dingsboren van Kraut te Zürich (fleuret coudé) zijnde gewone rotsboren met een koevoetachtig uiteinde, die gebruikt worden nadat met ge- wone rotsboren het boorgat gemaakt is. In de Luiksche mijnen (Hasard) en enkele Duitsche wordt met gunstig resultaat toegepast de e.veavnteiir de mines Plom & d\'Andkimont" waarbij de verwijding van het boorgat door uitslaande vleugels ( ailettes") ge- bchiedt. De prijs bij Hamal-Mouton is fr. 200 met inbegrip van 4 paar vleugels, 1 messiugbuis voor het inbrengen van het kruit, 1 stamper van roodkoper en (5 houten proppen. De dikwijls besproken vraag wat voordeeliger is, bij het slootend toren één of twee man te gebruiken, moet vooral in de nauwe ruimte eener mijngalerij in den eersten zin, dus boren door één man worden be- antwoord (Havkez, Revue Unie. d. Mines, XXXIX, 489). Vooral dient dan echter gelet op lichte dus stalen rotsboren, waarvan de lengte met de afwisselende diepte van het boorgat zoo na mogelijk correspondeert, en oi> zware hamers. Eene premie naar verhouding der dagelijks geboorde lengte, is een ander zeer werkzaam middel om het nuttig effect te vei^-hoogen. III. EXPLOSIEVEN. In de mijn Oranje-Nassau te Pengaron werd voor het schieten in de kool het grove artilleriekrnit gebruikt. Dit is echter, evenals het gewone jachtkruit, voor dit doel weinig geschikt, omdat deze soorten berekend zijnde op voortdrijving, wel in het gesteente maar niet voor het schieten in de kool, waar alleen splijting beoogd wordt, toepasse- lijk zijn. Bovendien is het minder verkieselijk van deze kruitsoorten wegens gevaar voor diefstal, gebruik te maken en zou het gewone mijnkruit, bestaande b. v. uit 65 salpeter,- 20 zwavel en 15 kool de voorkeur verdienen, dan wel het gecomprimeerde kruit, zijnde vrij sterk kruit, maar dat door het samenpersen langzamer brandt en dus niet brisant werkt, waardoor meer stukkolen worden verkregen. Deze soort wordt in België en Duitschlaud veel gebruikt in den vorm van patro- nen met een kanaal in het midden. Het is ca. 10 gld. per 100 KG. duurder dan het gewone mijnkruit (zie prijsopgaven volg. pag.). Het verdient echter zeker overweging het kruit geheel te vervangen door een actiever en toch minder gevaarlek materiaal Daarvoor kun- nen in aanmerking komen : Carboniel en Robiuiet. Poburiet wordt soms eerst bij het gebruik, door vermenging der samenstellende deelen (salpeterzuur, benzol en chloort\') gereedgemaakt. Ofschoon geen nitroglycerine bevattende, heeft het een hoog brisant

-ocr page 33-



		*■11*

		vermogen en is ongevoelig zoowel voor de temperatuursafwisselingen der atmosfeer als voor stooten, zoodat liet op de Duitsclie spoorwegen als stukgoed wordt vervoerd (Z. f. B. H. u. S.. 1890, p. 145). Niettegen- staande die voordeelen keerde men in Saarbrücken liever tot het car- boniet terug, omdat de rolmriet dikwijls niet ontplofte (zie Versuclie und Verbesserungen etc., pag. 8) terwijl ook uit andere berichten blijkt dat het zeer gevoelig is voor vochtigheid en dus minder geschikt voor het Indische klimaat. De cavbotiiet is eene dynamietsoort die zoo weinig nitroglycerine be- vat dat het gevaar bij het transport en het gebruik zelfs veel minder is dan van de gewone kruitsoorten. Men onderscheidt twee soorten, n. 1. holmcarbotiict met 25"\',, en gestcputeearbonirt met ca. 68",\'.. nitrogly- cerine, vermengd met eene actieve resp. deels inactieve basis. Bij ver- schillende beproevingen, ook bij aanwezigheid van explosible gassen en veel stof, heeft de carhoniet uitmuntende resultaten opgeleverd. (Z. f. B. H. u. S., 1889, pag. 88 en 188G, pag. G8.) Uit inlichtingen van de gDynamitactietigesellsrliafl" te Hamburg (in Nederland door dhr. .1. Drost Dz. te Amsterdam en in Nederlandsch- Indië door de firma Dk Lange &0°. te Batavia vertegenwoordigd) blijkt dat de prijzen van carbon iel zijn als volgt: franco aan boord in eet.e Europeesclie haven en bij hoeveelheden van minstens 1000 KG. PerSOOO Eng- Pd. 1. Kolencarboniet met 25 "/ nitroglycerine en 75 ",\' actieve massa.................P. st. 88 2. Gesteentecarboniet met 68 % nitroglycerine en 10 % actieve massa en 22 "\',, niet actieve massa.... , 141 De gewone en sterkere (hjiiumialaoorten werden als volgt genoteerd: 3. Dynamiet 1 met 75 "/ nitroglycerine.....P. st. 150 4. Gelatine dynamiet............ 185 terwijl andere dynamietsoorten mot minder nitroglycerine naar even- redigheid goedkooper zijn. De slaghoedjes (Zündhütchen) werden in 3 soorten voorgesteld, n. 1.: Por 1000 stuks. 5. ïriple force voor dynamiet 1........25 shilling. 6. Quadruple force voor gelatinedynamiet en gesteen- tecarboniet............\'.....28.6 7. Quintuple force voor kolencarboniet , . . . 33.6 Van lont (Zündsclmur) stelt genoemde maatschappij de volgende 9 soorten voor; in ringen van 24 E. voet lengte, de prijzen in E. pence per ring, waarbij voor exportverpakking nog 7_S penny per ring komt: 8. Lont n". 2 gewone witte, gele of roode.....2 pence. 9. Waterlont (Sinnpfzünder)n". 4 tweemaal omsponnen, sterk geteerd...............3 .

-ocr page 34-



		28

		10. Witte waterlont n\'. 4 b driemaal omsponnen ... 4 pence. 11. Bandwaterlont (Bandsumpfzünder) n". 4rf . . . . 4\'/_s 12. Dubbele bandlont n\\ Ga.......... 67_: 13 Drievoudige bandlont n". 7.......... 8\'/₃ 14. Guttapercha lont n". 8 en 9......... G , 15. On derzeescbe lont (Submarine Zünder) voor diepwater lsh. 6 , De firma Davey, Bickford, Shitii & Cie te Rouaan bevelen voor een tropisch klimaat de volgende schietmiddelen aan tegen daarachter ver- melde prijzen franco aan boord te Marseille: Gelatine dynamiet (Dynamite gomme) J . . fr. 3.49 per KG. id B . . 3.25 Dynamit n". 1 (Guhrdynamit)...... 2.40 ld. ,0........... 2,15 , Slaghoedjes (De\'tonateur) lading 0.75 gr.. . 38.00 , 1000 stuks. , 1.00 , . . 52.00 , id. Lont (mèches de mineurs) voor tropisch kli- maat in verzinkte kisten met 300 rollen of ringen a 10 M. geteerd (goudronné) .... 0.32 rol. waterdicht (imperineable) .... 0.75 id. Nog werden den chef van het Mijnwezen opgaven aangeboden met prijzen franco Antwerpen door de Sociale do Clermont (farplosifs de L\'ol- !/i<liic) in Luik die meer speciaal voor gecomprimeerd kruit bekend is: Mijnkruit in geperste patronen (Poudre de mine en cartouches com- primées) 1ste kwaliteit in houten verzinkte kisten van 25 KG...............frs. 1.20 per KG. Lont enkel, wit of geteerd........ 21.87 1000 M. id. dubbel, id. id......... 29.68 id. id. gutta percha........... 62.50 id. De Belgische dynamietfabriek te Matagne-la-Grande h\\j Namen zond mij geene copie van hare opgave aan den chef van het Mijnwezen. Eene andere Belgische fabriek van explosieven n. 1. de Snciót\' Aiio- nymc dos poudres cl dynamiles te Arendonck bij Antwerpen heb ik geene opgaven gevraagd. Ofschoon het geperste kruit veel gebruikt wordt, vinden toch overliet algemeen de explosieven met eene basis van nytroglycerine (die met pikrienzuur, als te gevaarlijk, zijn van het transport naarlndië buiten- gesloten) meer ingang dan die met eene nitraatbasis. Voor Snmntra hebben wij speciaal op het oog de Carlmtiict zoowel

-ocr page 35-



		29

		voor kool als voor gesteente. Mocht echter daarbij nog eene sterker brisante dynamietsoort verlangd worden, dan dient geene guhr- maar gelatine-dynamiet gekozen te worden, omdat in een vochtig en warm klimaat de nitroglycerine uit de guhrdynamiet lichtelijk loslaat, wat by gelatinedynamiet niet het geval is. üe gelatine dynamiet bestaat uit een mengsel van dunne spring- gelatin" (u 1. 92\'o nytroglycerine gegelatineerd met 8\',,> collodiumwol) met een poeder bestaande uit 75 Salpeter 24, houtgruis en 1 soda. Ten slotte enkele opgaven omtrent het gebruik van explosieven in de Saarbrücker kolenmijnen. Per ton geproduceerde kolen was in 1890,91 het verbruik aan : gewoon mn\'nkruit (gekörntes Pulver" kostende 51 Mark per 100 KG.) 0.16 KG- dynamiet (n. 1. guhrdynamiet, springgelatine, gelatinedynamiet en seku- riet) 0.009 KG. Stelt men de werking van 1 KG. dynamiet = 6 KG. kruit, dan zou het krnitverbruik geweest zn\'n 0.214 KG. per ton kolen en over de laatste 20 jaren 0.20 KG. Naar dien maatstaf zou, bij eene productie van 150 000 ton ruwe kolen, het krnitverbruik op Sumatra ca. 30 000 KG. \'sjaars bedragen, of bij het gebruik van carboniet, waarvan het effect ca. 3 maal hooger mag gesteld worden, ongeveer 10 000 KG. \'sjaars. Mogelijk echter dat in do hardere kool deze cijfers belangrijk hooger worden. De bizondere voorwaarden waaraan de explosieven in Saarbrücken moeten voldoen, zijn den chef van het Mijnwezen aangeboden en ver- wijs ik bovendien naar het werkje: .flus Wesen nnd die Bchandhiny von brisanten Sp\'-engsto/fen". Berlin 1880 by Ernst & Korn. Van de electrische ontstekinQsmarldnes worden in Duitschland vooral die van Bohnhardt gebruikt. Onder de nieuwere verdient die van Stahk in Kahl a d Main, kostende slechts 50 Mark, om hare eenvoudigheid ge- noemd te worden. Krachtmeters voor explosieven zullen op Sumatra wel niet noodig z(jn. In dit opzicht zou de loodcilinder van Trauzl , die zelf kan aangemaakt worden , in aanmerking komen. IV. MIJNLAMPEN. Zeer waarschijnlijk zullen in de Oembilienmijneu geene ontplofbare gassen zijn en zal overal zonder gevaar met open lampen kunnen ge- werkt worden. In deze lampen wordt vermoedelijk klapperolie gebruikt, die in lichtkracht en duur slechts weinig beneden raapolie staat en te Pengaron 0.50 O.GOgld. per liter kostte. Om diefstal te voorkomen zal het dan echter wenscheln\'k zijn deze olie, voor andere doeleinden dan ver- lichting , onbruikbaar te maken, door vermenging met eene minerale olie.

-ocr page 36-



		30

		Behalve voor ontploffing bieden echter open lampen nog het gevaar aan van brand , hetzij door achteloosheid of door boos opzet. Deze over- weging zal echter wel niet tot de algemeene invoering van veiligheids- lampen leiden, omdat voor afwering van genoemd gevaar, eerder op streng toezicht moet vertrouwd worden. Van de talrijke soorten veiligheidslampen waarvan toch een zeker aantal op Sumatra dient voorhanden te zijn worden in Engeland, Frankrijk en België, de Clanmj-, Marsaiil- en Müselerlampen het meest gebruikt en verdienen daarvan de twee laatste soorten de voorkeur. De Engelsche niijngascommissie stelde deze beide lampen op ééne lijn. De Marsautlamp is echter zwaarder en duurder dan de Müseler- en ofschoon de vlam grooter , is deze minder rustig dan in de met inwendigen schoor- steen voorziene Müselerlamp. Daarom zou deze laatste soort m. i. voor Sumatra verkieselijk zijn. In Duitschland neemt in plaats van raapolie het gebruik van benzine steeds toe vooral in de Saarbrïïckermn\'nen. De benzine (Petroleum- naphta C) n. 1. kost bij dubbele en gelijkmatige lichtkracht veel minder dan de raapolie (43 Mark tegen 70 Mark per 100 KG. voor raapolie), terwijl bovendien bij gelijke hoeveelheden, de benzine 1.36 maal langer brandt dan de raapolie. Tegenover deze belangrijke voordeeleu staat het grootere gevaar dat deze licht ontvlambare olie aanbiedt. Toch zijn nog geene accidenten in de Saarbrückermijnen voorgekomen, gedurende het vijftal jaren dat deze olie gebruikt wordt, dank zij de strenge voorschriften waaraan het transport (in ijzeren cilinders), de bewaring en het gebruik in speciale lampen gebonden zijn. (Zie Ueber Benzin und Benzinsicherheits- lampen" Z. f. B. H. u. S. 1886, p. 320.) Eene uitvoerige beschrijving der gebruikelijke JFolf\'sche ben zinelamp werd den chef van het Mijnwezen aangeboden ( Versuche und Verbes- seruugen etc., p. 25). Daaruit blijkt dat in 9 uren 61 gr benzine werd verbrand en dat de totale onkosten per lamp en per schicht" (8 uren) slechts ca. 2 cent bedroegen. Deze lampen zijn voorzien van eene magnetische sluiting en inwendige ontsteking, twee voordeden, die voor veiligheidslampen zeer hoog aan- geslagen mogen worden. Buiten Duitschland wordt de benzine echter te gevaarlijk voor mijn- verlichting gehouden en zal dit bezwaar ook wel de invoering op Sumatra beletten, te meer. daar zij in open mijnlampen wegens walm en gevaar voor explosie onbruikbaar is. Veiligheidslampen met raapolie., inwendige ontsteking en magnetische sluiting en met groote lichtkracht worden door Feigk in Bochum vervaardigd en zijn eveneens in boven aangehaald bericht bes\'chreven. Voor de weinige veiligheidslampen die op Sumatra noodig zullen zijn blijft zeker de Müselerlamp raadzaam. Omtrent deze en de open lampen alsmede de lampenpit volgen hier opgaven van prn\'s en vermoedelijk benoodigde hoeveelheid:

-ocr page 37-

BchQRENBERG SCHI.IRPER Mlt.KAY FkKRKS

te Essen. te Rcmscheid. te Luik.

Mark. Mark. Fi-3

500 open mynlampen met dubbel


	2.07 \'/i 5.00	5.00
	3.00
	3.00	6.50

deksel a...........2.10

50 veiligheidslampen voor raapolie a 4.70
100 KG. lampenpit voor open lam-
pen ii............3.20

10 KG. lampenpit voor veiligheids-
lampen a...........3.20

De prijzen van Schürenberg en Schlieper z\\jn franco Amsterdam of
Rotterdam, die van Mitlkay Fbebes te Luik en zonder emballage. Deze
rekenen voor waarlooze deelen, van ieder 100 stuks:

100 lampenglazeu (verres de rechange).........frs. 25

100 schoorsteenen in metaalgaas met koperen ringen (chemi-
nées en toile métallique avec cercles en cuivre)...... 50

100 schoorsteenen in blik met horizontaal metaalgaas (chemi-
nées en töle avec toile horizontale)...........«20

100 paar ringen voor lampeglazen (cercles pour verres) ... _s 20

100 buisjes voor lampenpit (porte mêche)........ 5

Het verbruik van raapolie bedroeg in de laatste 5 jaren in Saar-
brücken 0.05 KG. per ton geproduceerde kolen en bijna 14 KG. \'sjaars
per man onder den grond. Van Benzine werd in 1889,90 : 120 000 KG.
d. i. 0.02 KG. per ton verbruikt.

Door de aanwending van benzine is het aantal open lampen sterk
verminderd en waren in het begin van 1890 bij de 22 148 in de mijn
werkzame arbeiders nog slechts 332 open lampen in gebruik (1).

(1) De pryzen der veiligheidslampen aan de Dergfaktorri Ie Saarbriickcn waren:

Saarbriicker veilighcidslarap............... 3.50 Mark.

Markscheider lamp................... 10.00

Glascilindcr voor veiligheidslamp............. 0.13

Mcssingringen ............. 0.18

Draadkorven ............. 0.25

Lainpcnsleutels.................... 0 10

Lamprnborslcls, vlakke en ronde..........: . . 0.50

Voor reparatie der veiligheidslampen :

o. middelringen van messing............. 0.40

*. onderringen ............. 0.20

c. bovenringen ............. 0.30

(I. platen ............ . 0.80

e. staafje ............. 0.10

f. loodringen................... 0.08

-ocr page 38-



		32

		Zooals reeds gezegd, zal op Sumatra de invoering eener elektrisch e verlichting, zoowel van de hoofdgalerijen der mijn als van het geheele etablissement, zeker in overweging worden genomen zoodra over een goedkoopen motenr kan beschikt Avorden. Voor veiligheid en toezicht is eene uitmuntende verlichting dringend noodzakelijk, vooral wanneer zooals op Sumatra met veroordeelden wordt gewerkt. V. KOLENVERVOER. Van de plaatsen in de mijn waar de kool wordt losgemaakt tot aan de zeven en voor ons geval zelfs tot op den bodem der spoorwa- gens geschiedt het koleuvervoer iu dalenden zin en tot aan de zeven in mgnwagens op rails zonder eenige overlading. Het niveauverschil tusschen de hoogste werkplaatsen en de mijngan- gen neemt, zooals wij zagen, met den horizontalen afstand spoedig toe en zal het door de daling der kool beschikbare arbeidsvermogen kunnen benut worden om het vervoer geheel of gedeeltelijk automatisch te doen plaats vinden. De helling aan de strekkende dus nagenoeg horizontale transport- galerijen te geven, wisselt in kolenmijnen af tusschen 1:100 en 1:200. In het eerste geval evenwichtshelliug genoemd zullen de beladen wagens, by de gewone verhoudingen van doode tot netto last (40%), van diameters der assen en wielen (0.1) en bij uitmuntende smeering van zelf verder loopen wanneer zij eenmaal vooruitgestooten zijn, zoo- dat daarna de vervoerder achter op den wagen kan staan en alleen bij het terugvoeren der ledige wagens kracht behoeft aan te wenden. In het tweede geval helling van gelijken weerstand genoemd wordt onder dezelfde voorwaarden als zoo even, voor het vervoer van de volle en ledige wagens ongeveer gelyke kracht vereischt. Theoretisch is het nuttig effect bij de grootste helling, n. 1. 1 :100 ongeveer dubbel zoo groot als bij de helling van 1:200. Bezwaren aan de grootste helling verbonden zijn, behalve het grootere verlies van alleen door galerijen ontginbare pijlerhoogte, dat op de bochtige en nimmer effen, zuiver en volmaakt evenwijdig te houden mijnbanen het gevaar voor ontsporing en accidenten toeneemt met de grootere snelheid, en eveneeus de slijtage van rails, assen en wielen die alle van zwaarder kaliber moeten genomen worden, dat bij trans- port door menschen op den terugweg vooral wanneer hout, metsel- steeneu etc. vervoerd worden de last te zwaar is voor jonge of zwakke arbeiders die men het liefst bij het vervoer plaatst, en dat de aanwen- ding van dieren is uitgesloten. Aangezien men echter op Sumatra vermoedelijk zoo spoedig mogeln\'k tot machinaal transport zal overgaan , is tegen eene helling der gale- rijen van 1:100 wel geen bezwaar en is zij voor dat geval zelfs voor- deelig. In Saarbrücken gaf men vroeger aan grond- en dwarsgalerijen eene

-ocr page 39-



		33

		helling van 1:500; doch na uitvoerige proefnemingen heeft men de helling gekozen van 1:200 en is dan, met het daar gebruikelijke materieel, voor de beweging der volle wagens V» tot 1 KG. meer kracht noodig dan voor de ledige. Bij de zooeven besproken vraag der helling hadden wij voornamelijk de laagste transport- of grondgalerij op het oog, maar het aange- voerde geldt blikbaar eveneens voor de hoogere transportgalerijen, wanneer de ontginning zoo geleid wordt of kan worden, dat volle en ledige wagens deze galerijen steeds in denzelfden zin doorloopen. Is dit niet mogelijk dan blijven ze horizontaal, doch kan men zich tijdelijk met kunstmatige ophoogingen behelpen. Zonder het mij onbekende plan van ontginning, kan blijkbaar ook geene transportmethode in details worden uitgewerkt. Alleen moge ondersteld worden dat voor een geregeld transport, behalve de hoofdremvlakken of -diagonalen, veelvuldig kleine tijdelijke rem- vlakken bediend door kleine remschijven, zullen worden aangelegd en dat, ter vermijding der kosten van aanleg en onderhoud en van om- wegen , de hoofdtransportgalerijen alleen in de onderste zware laag daargesteld en de kolen der beide bovenste lagen daarheen zullen vcr- voerd worden, hetzij door zoogenaamde blinde putten met balansen van enkel of dubbel effect, hetzij door remvlakken in hel tussclieiigesteenle, welke laatste methode bij invoering van een uniform machinaal vervoer verkieselijker zoude zijn. Wij bespreken nu achtereenvolgens: a. Het vaste transportmaterieel; b. Het rollende transportmaterieel; c. De beweeg kracht bij het kolenvervoer. Kabels en kettingen. a. Het vaste tratisporlmaterieel. Bij den aanleg der mijnspoorbanen komen voornamelijk de volgende zaken in aanmerking: profiel, materiaal, gewicht, wijdte en bevestiging der rails en verder de hellingen, bochten en vertakkingen der banen. Het vignolaprofiel is voor kleine rails bijna algemeen heerschend. Slechts bij uitzondering vindt men andere vormen b. v. plat staafijzer, of in sommige Belgische mijnen (b. v. Wandre bij Luik) nevenstaanden vorm 1 voor de smalle en bochtige bouwgalerijen en rails met dubbele koppen of ook onsymmetrische rails van nevenstaand profiel J in kolen- mijnen van Noord-Frankrijk (Lens, Aubin). Tegenover de vignolarails hebben laatstgenoemde profielen het voor- deel van grootere buigzaamheid en zijn daardoor ook na afslijting ge-\' makkelijker voor galerijramen etc. bruikbaar; de spoorstaaf kan bij hetzelfde gewicht iets hooger zn\'n en is er minder gelegenheid tot aan- ladiug van grond tusschen kop en voet zoodat de baan zuiverder blijft. 5

-ocr page 40-



		34

		Bovendien kunnen rails met dubbele koppen (a doublé champignon), wanneer de onderkop niet te veel geleden heeft, omgelegd worden en zijn na afslyting door den symmetrischen vorm nog beter voor allerlei doeleinden bruikbaar. Bij de groote spoorwegen is de rail met dubbele kop reeds veel in gebruik, vooral in Engeland, ter zwaarte van 40 a 45 KG. per M. bevestigd op metalen dwarsliggers, waarin zij wegens grooter steun vlak vaster liggen dan de vignolarails. Ook in Frankrijk is voor groote en lokaalspoorwegeu en tramways de doublé champignon" met al of niet gelijke koppen veel in gebruik. Ook uit een metallurgisch oogpunt verdienen deze rails de voorkeur boven de vignola. Uit de walsen komende koelt u. 1. bij deze laatste de platte dunne stoel sneller af dan de kop, waardoor spanningen ont- staan en bochten welke laatste na afkoeling moeten recht getrokken worden, eene operatie waartoe zeer harde rails zich slecht leenen en altijd ten koste van haar weerstandsvermogen. Daarom kunnen de rails met dubbele koppen, waarbij die bochten niet ontstaan, van harder staal worden vervaardigd dan de vignolarails. Nog moge gewezen worden op de bolle spoorstaven die thans in Pruisen beproefd worden en gevormd zijn volgens een eigenaardig profiel, uit buizen zonder naad die naar het Mainiesmann\'scbe walsprocédé zijn daar- gesteld. Lichtheid gepaard met onovertroffen stijfheid, wêerstandsver- mogen en homogeniteit zijn kenmerkende eigenschappen welke aan dezen spoorstaafvorm denkelijk eene groote toekomst verzekeren, zoowel voor groote als kleine spoorwegen. Opgaven omtrent rails met dubbelen kop werden den chef van het Mijnwezen toegezonden van de Société Anonyme des Acüries de France te Isbergues (Pas de Calais) n. 1. van 5 en 11 V_s KG. per M. de laatste TA *----nnei* .** Iv\'\'" J en met volledige teeke-

		ningen omtrent den aanleg der baan. De eerste van 5 KG. worden met laschplaten en schroeven aan elkaar en, bij aanwending van houten dwarsliggers, evenals het tweede profiel van 11\'/j KG. daarin niet houten wiggen vastgeslagen. De prijs dezer rails, gelijk ook de vignola, zouden zijn per 1000 KG.: te Duinkerken: 150 Frs.; te Rotterdam 160 Frs. en te Marseille 180 Frs. Niettegenstaande de opgenoemde voordeden der rails met dubbele koppen, houd ik voor bouten dwarsliggersdie vermoedelijk op Sumatra zullen aangewend worden de stabiliteit der baan minder goed ver- zekerd dan met vignolarails, welk profiel daarom door mij verkozen is. De 3 profielen (n. II, III, IV) resp. van 13, 11 en 5.75 KG. perM. in lengten van 4 en 5 M. welke in de Saarbrücker mijnen worden ge- bruikt, zijn op ware grootte en met uitvoerige beschrijving der leverings- condities aangeboden en mag ik daarheen en ^ooral naar de §§ 3, 4 en

-ocr page 41-



		35

		7 verwijzen. Het zware profiel n". II wordt daar alleen buiten de mijn voor eene locoinotiefbaan gebruikt. liet materiaal der mnnrails is voor de kleinere profielen somtijds ijzer maar over het algemeen .alleen staal. In Saarbrücken wordt het kleinste profiel (IV) en meestal ook liet volgende (III) van ijzer (Schweisseisen) genomen n. 1. harde koppen van fijnkorrelige textuur en taaie voeten; het grootste profiel (II) daarcn- tegen steeds van staal (Flussstahl) uit Bessemer- Martin- of Thomas- ovens en van minstens 50 KG. per m.M\\ draagvermogen. In de Rubrmijnen en ook in België zijn gewoonlijk alle rails van staal. Ook voor Sumatra zou het m. i. verkieselijk zijn alle rails van staal te nemen. Eenig meerder bezwaar bij het buigen weegt zeker niet op tegen het voordeel van meerderen weerstand resp. langeren duur, vooral voor afgelegen landen als Sumatra. Het flcwirht der rails, zooals gezegd in Saarbrücken: 13 KG. (bijna alleen aan de oppervlakte) 11 KG. (in hoofdtransportgalerijen) en 5.75 (in de overige galerijen) wisselt in de Ruhrmijnen vrn sterk af, doch bedraagt dikwijls 13, 9 en 4\\\'. KG. of soms in slechts 2 profielen 7 en 4 KG en in Belgische mijnen dikwijls 11, 7 en 4 KG. per nieter. Te Kerkrade worden alleen stalen rails gebruikt n. 1. van 4.7 KG. voor bouwgalerijen en in hoofdgalerijen en remvlakken van 9 KG. Voor Sumatra komen mij 2 soorten van stalen rails voldoende voor n. 1. van 8 a 9 KG. voor de hoofdgalerijen en buiten de mijn en van 4 a 5 KG. voor de overige galerijen. Beschouwen wij n. 1. van de aangeboden profielen der Union" te Dortmund de n°^s. 15 en 17 (referte album der Union) waarvan in m. m. de hoogte (li), breedte van voet (b_t) en kop (In) en het gewicht (G) in KG. per M. als volgt zijn: Profiel. //. bv. In. G. 15 55 36 18 4.3 17 70 55 30 9.0 dan is bij belasting in het midden en 60 resp. 80 cM. tusschenruinite der dwarsliggers (/) het draagvermogen (P) en de doorbuiging (/) van de spoorstaaf. /. P. /. Profiel 15 bij 60 cM. afstand.....488 KG. 0.46 cM. ld. , 80 , , .....366 0.81 , Profiel 17 60 ......1458 0.38 , \'ld. , 80 .....1093 , 0.67 , Is de radstand der wagens niet kleiner dan \'/₂ /. dus dan 0.30 resp. 0.40 M. dan kan het totale wagengewicht = 4 P. genomen worden, of voor 60 cM. afstand der dwarsliggers resp. 1952 KG. en 5832 KG.

-ocr page 42-



		36

		terwijl dit niet meer dan ca. 700 KG. bedragen zal. Op liet groote profiel zouden dus des verlangd door tusschenvoeging van dwarsliggers ook kleine locomotieven van 4 a 5 ton dienstgewicht kunnen loopen. 1 )e hoogte der rails, vooral bij het Vignolaprofiel van groot belang, is hier 55 en 70 in\'m. dus voldoende. Behalve door de Union werden, door tusschenkomst van het Technisch Bureau Geveke &C\'. te Amsterdam, uitvoerige opgaven en eene begroo- ting van mijntrausportmaterieel aangeboden van de firma Aktiiuk KorrEL te Berlijn. Deze rekenden hierbij op 65 m/m. hooge en ca. 7 KG. wegende resp. 70 m/m. hooge en 9.14 KG. stalen Vignolarails van 5 M. lengte. In plaats van het eerste zou echter een minder zwaar profiel b. v. Koppel\'s fig. 214 van 60 m/m. hoog en ca. 5\',\'; KG. perM. verkieselijk zün, dan wel fig. 195 van 51 m\'m. hoogte en ca. 4V. KG. gewicht. De prijsopgave der Union" luidt als volgt, in hun schrijven dd. 16 Juli 1891 aan den chef van het Mijnwezen: _B Grubenschienen mit den dazn gehörigen Laschen, Laschenbolzen raid Hakniigeln offeriren wir zum Preise von Mark 126.50 pro 1000 KG. frei langs Bord Seeschiff Amsterdam oder Rotterdam, exclusive Zoll." De prijzen van Geveke & G". berekend per M. spoor op stalen dwarslig- gers, zijnde voor het groote profiel (9.14) een gewicht van 28.5 KG. tegen 2.10 gld. en het minder zware profiel van 7 KG., per M. spoor wegende 23.1 KG., tegen 1.98 gld. wat ruim 140 Mark per 1000 KG. zoude zijn. Bij vergelijking dezer prijzen met eene offerte der Union van der- gel ij ke sporen n. 1. in ramen van 4 en 5 M. op stalen dwarsleggers en in profiel 16 (6,7 KG.) wegende resp. 69 en 85 KG. tegen 9.75 en 12 Mark, vindt men eveneens ruim 140 Mark per 1000 KG. Afgezien van de invoerrechten zouden deze prijzen dus ongeveer gelijk zü\'n. Enkel voor rails, berekenen de Aciéries de France (p. 45) 160 fr. (= 129 Mark) te Rotterdam en bij inlading te Duinkerken 10 fr. per 1000 KG. minder, zijnde dus te Rotterdam iets hooger dan de Union de laatste echter excl. invoerrechten. De prüzen van Gevkkk i C\'. (cl. i. van Koitkl) voor enkele rails zijn voor het groote profiel van ca. 9.14 KG. per M. 1.64 gld. en voor het kleine van 7 25 per M. 1.25 gld., overeenkomende met gewicht van resp. 19.15 en 14.47 KG. de lasch- platen, schroef bouten medegerekend. Dit zou dus zijn per 1000 KG. ca. 86 gld. of 145 Mark. De spoorwijdte, die gering moet zijn om de breedte en derhalve de onkosten der galerijen te verminderen en om scherpe bochten zonder grooten weerstand te doorloopen, mag echter niet beneden een zekere limiet dalen om stabiliteit en geschikte afmetingen der mu\'nwagens te verzekeren. En aangezien reeds wegens de circulatie en luchtverver- sching, de bodembreedte der galerijen zelden beneden 1.50 M. gaat en de wagenlading zeer terecht thans overal zoo groot genomen wordt dat

-ocr page 43-



		:$7

		een man ze nog juist hanteeren kan, is eerder eene neiging tot ver- meerdering dan vermindering der spoorwijdte waar te nemen. Spoorwijdten van 0.45 en 0.50 M. komen thans minder voor dan die van 0.55 en 0.60 M. en zelfs hooger. In Saarbrücken is de spoorwijdte = 0.66 tot 0.727 M., in de Euhr- mijnen 0.55 tot 0.63 M., in België 0.60 M. Ook voor Sumatra zal, met het oog op de invoering van machinaal transport en een wageninhoud van ca. 500 Liter, eene spoorwijdte van 0.60 M. verkieselijk zijn. De bevestiging der rails nemen wij aan dat op houten dwarsliggers zal geschieden. De metalen dwarsliggers, ofschoon inderdaad vele voor- deelen aanbiedende en over het algomeen verkieselijk, zouden tegenover de goedkoope houten dwarsliggers op Sumatra te duur zijn. Ook in Europeesche mijnen is het gebruik van metalen dwarsliggers nog ver van algemeen. Dikwijls hoort men de klacht dat ze voor ma- tige prijzen te licht zjjn en dat de houten liggers het voordeel hebben van meerdere handelbaarheid. Voor houten liggers wordt in hoofd- en dwarsgaleryen gewoonlijk eikenhout, in de andere naaldhout gebruikt. Dikwijls wordt aangeno- nien 1\'A houten dwarsligger van ca. 0.10 tot 0.20 M. breedte en 0.08 tot 0.15 M hoogte per M. baan dus met eene tusscheuruimte van 0.70 tot 0.82 M. Verkieselijk is het echter, wanneer het hout goedkoop is, dien afstand, vooral bij de lichte rails te verminderen, b. v zoo dat per M. baan 2 dwarsliggers komen. Wanneer met kleine locomotieven of met groote snelheid wordt gereden, is dit ook noodig voor het zwaardere profiel. In sommige mijnen waar het hout duur is. worden de houten dwars- liggers te voren geïmpregneerd met eene bederfwerende vloeistof, b. v. zinkchloride. Wij komen hierop straks nog terug. De bevestiging der vignolamijnrails op de houten dwarsliggers, ge- schiedt meestal door haahspijkers. Voor de grootere profielen zijn echter de spoor schroeven, ofschoon duurder, te verkiezen omdat deze meer de uitwijkingen der rails verhinderen. Om het steunvlak der rails op de dwarsliggers te vergrooten en in- kerving van deze te voorkomen, is het wenschelijk tusschen deze beide, ijzeren plaatjes (Unterlagsplatten) te leggen. De bevestiging der rails onderling geschiedt door stalen laschplaten en lasch" of schroefbouten (4 stuks). De lasch valt in de beide rails van een spoor, niet tegenover elkaar en liefst tusschen de dwarsliggers. In plaats van de vlakke stalen laschplaten worden soms, ofschoon in mijnen zeer zeldzaam, hoekig gebogen kopplaten van gesmeed ijzer of zoogenaamde sloffen (coussinets) van gietijzer (zie Album Koppel) ge- bruikt en ook klemplaten met beugelschroeven. Om het aantal lasschen te verminderen, zou het wenschelijk zijn de lengte der rails zoo groot mogelijk te nemen; doeh de enge ruimten en

-ocr page 44-



		88

		andere transportbezwaren stellen grenzen aan de lengte, die voor mijn- rails 4 a G M. bedraagt, en b. v. in Haarbrücken 5 M. voor de groote en 4 M. voor de kleine profielen. Voor bet gemak bij bet leggen der baan en om zeker te zn\'n van goed geschaafde uiteinden, is bet wen- schelijk voor Suniatra verschillende kortere rails bij die van 5 en 4 M. te bestellen en misschien nog zoogenaamde passé parlotUs", zijnde korte railstokken van ca. 0.25 M. lengte. Het maken van gebogen sporen geschiedt aan de mn\'nen zelve meestal met te weinig zorg. Daarom is het wenschelük voor Sumatra een zeker aantal boogvormige spoorramen op stalen dwarsleggers en geheel ter montage gereed uit Europa te bestellen. Van bet kleine profiel zouden b. v. 50 enkelsporige bochten van 2\'/ en 5 M. straal en 30 dubbelsporige bochten van 10 M. straal kunnen genomen worden met eene spoorwydte van resp. 15, 10 en 5 m.m. grooter dan de normale en 3 a 2 cm. hoogere ligging der buitenrail. De vertakkingen der mijnbanen onder kleine hoeken, knunen door wissels en hartstukken, die onder rechte en grootere hoeken door tus- schenvoeging van draaischn\'ven of vaste ijzeren platen met geleidesporen worden daargesteld. Zoolang echter het transport door menschen geschiedt, kunnen de uitwijkbanen en vertakkingen in plaats van door wissels, op eenvou- diger wijze door insnijdingen inde rails of door tnsschen gelegde ijzeren platen met de hoofdwegen in gemeenschap worden gebracht (zie b. v. Oallon Tomé II Fig. 2G6209). In de bouwgalerijen wordt het aau- leggen van uit wijl; plaatsen soms vermeden door den ledigen wagen ter zijde van de rails om te leggen tot dat de volle is gepasseerd. Dit is echter schadelijk voor de wagens en zijn enkele uitwijkplaatsen, b. v. door het leggen van ijzeren platen verkieselijk. In elk geval zullen echtereenige draaf/bare tour/- en sleepwissels zoowel rechtse/ie als Unksche en symmetrische in hoofdwegen en buiten de innn kunnen te pas komen , en is het wenschelijk daarvan eenige geheel ter montage gereed en op stalen dwarsliggers in voorraad te hebben. De tongen der wissels kunnen door een caoutchoucband steeds open ge- houden worden voor de ledige wagens en door den spoorkrans der wielen voor de volle wagens. In plaats van draagbare wissels worden thans in Duitsche mijnen ook gebruikt zoogenaamde wisselplaten (Weichenplatten) zijnde twee met zwaluwstaarten in elkander grijpende vierkante ijzeren platen, waarop het wisselspoor rechts of links gegoten is. Van nut zijn dikwijls de zoogenaamde klimwissels of dérailleurs (zie album Koppel fig. 24(5 en Libotte p. 41) (1) om van elk punt van het hoofdspoor zware wagens op een nevenspoor te kunnen brengen. (1) De firma Nicolas Libotte & C°., bekende constructeurs \\an münmatericel te Gilly l>y Charleroi, zond mjj geene copie van hare den chef van het Mijnwezen aan- geboden prijsopgaven.

-ocr page 45-



		39

		Voor een sleepwissel van 4 M. lengte n. 1. 2.80 M. - - 1.20 M. geheel gemonteerd op stalen dwarsliggers voor eene spoorwijdte van 0.55 M. en rails n°. 16 (van 6.7 KG.) totaal wegende ca. 150 KG. rekent de Union" 50 Mark. Voor een tongwissel van 5 M. lengte gemonteerd als boven doch met rails van 7 KG. (zie fig.) totaal wegende 235 KG. rekenen Geveke & C". 65 gulden. Voor klimwissels van 600 m\'m. spoorwijdte en rails van 7 KG., we- gende ca. 175 KG., wordt volgens de prijscourant van 1888 door Geveke & C". 145 Mark gerekend. Ook eenige draaischijven en vaste draaiplalcn zullen noodig zijn. De draaischijven zijn van gesmeed of van gegoten ijzer, de eerste zijn we- gens hare lichtheid voor Sumatra wel aan te bevelen. Geveke & C". geven als gewicht 140 KG. en als prijs 40gld. op (fig. 487) en voor de gegoten ijzeren draaischijven (fig. 488) met eene middellijn der plaat van 1.30 M. en eene draagkracht van 2500 KG., een gewicht van 400 KG. tegen 90 gld. De Union berekent de gegoten ijzeren draaischijven van ca. 270 KG. tegen 110 Mark. Met veêrsluiting (Koppel lig. 582) wordt de prijs bij Geveke & C°. bij 290 KG. gewicht 90 gld. De draaiplaten, waarbij de rails worden geschoven in inkepingen der plaat, zijn gewoonlijk van gegoten ijzer. Bij een gewicht van 90 KG. zou de prijs bij Geveke & C". zijn 26 Mark (prijscourant Koppel 1888 fig. 20!>). Op uitwijkplaatsen en kruisingen van tijdelijken aard en tot aanvulling der baan op enkele gedeelten is het noodig een zeker aantal ijzeren platen in voorraad te hebben, zoowel die welke tusschen de rails van een zelfde spoor als tusschen een dubbel spoor passen. Voor de licht- heid kunnen deze van plaatijzer worden genomen, wegende b\\j \'/, Eng. d. dikte 24.41 KG. per M\\ Voor vloeren b. v op aamlagpunten van remvlakken, bij de zeven etc. waar op effen ligging prijs moet gesteld worden, zijn echter platen van gegoten ijzer of gietstaal verkieselijk, b. v. ter dikte van \'/j Eng. duim wegende 100 KG. per M\\ Het vaste transportmaterieel, dat bovendien nog voor een mechanisch vervoer wordt vereischt, komt onder c teweegbracht etc. ter sprake. Voor de inrichting der hoofdremvlakken zal vermoedelijk op slechts één aanslagpunt behoeven gerekend te worden, wanneer de verschil- lende pijlers door afzonderlijke korte remvlakken met vlakke remschijven worden bediend. Bij de helling van 825° zullen in deze remvlakken de wagens direkt op de rails kunnen staan, dus zonder draagkar, en verscheidene te gelijk afgeremd worden, zoolang niet het zwevende kettingvervoer is ingericht. Met het oog op laatstgenoemd vervoer, zal het wenschelijk zijn de remvlakken dadelijk dubbelsporig te maken en dus af te zien

-ocr page 46-



		40

		van remvlakken met onderloopend gewicht, of die met boven twee of drie, in het midden vier en beneden drie rails. Het profiel der rails en de zwaarte der dwarsliggers komt met die der hoofdgrondgalerij overeen, doch wordt hier nog meer zorg besteed aan de bevestiging. De geleirollen, bij aanwending van staal draadkabels worden van giet- staal vervaardigd en met ijzeren stoelen op de dwarsliggers der rem- vlakken bevestigd. De vlakke remschijveti (horizontale Bremsei zooals die in Saarbrucken gebruikelijk zijn, werden met uitvoerige teekening aangeboden door de firma Dinglkb k Karchkr te St. Johann a/d Saar. Het gewicht van het ijzerwerk bedraagt ca. 200 KG. en de prn\'s per 100 KG. 72 Mark franco Rotterdam. Mocht bij grootere helling der remvlakken eene draagkar noodig blijken, dan wordt het Fördergestell" aanbevolen der genoemde firma, voorzien van eene draaisclnjf, waardoor de lengteas van den wagen met de as van het remvlak evenwijdig gesteld en dus het remvlak smaller kan worden. Nog wordt de aandacht gevestigd op de Poulie frcinpour plansinclinés" der firma Libotte & Cie (Album p. 31). Voor eene totale productie van G millioen ton bedroeg in de Saar- briicker mijnen over 1889 90 het verbruik aan rails 918^MS ton van smeedijzer tegen 110.43 Mark per ton en 742³⁹\' ton van vloeistaal tegen 120.45 Mark per ton. Per ton kolen was dus in het vorige jaar het railverbruik 0.28 KG. en over de laatste 20 jaren 0.34 KG. Voor Sumatra zal men bij geregelde ontginning dus op een rail- verbruik van ongeveer 0.30 KG. per ton kolen moeten rekenen, zijnde voor 150000 ton ruwe kolen ca. 45 ton rails per jaar. De aandacht moge nog gevestigd worden op de zeer gedetailleerde kostenberekening van de verschillende Saarbrücker mijnspoorwegen door Nasse in Z. f. B. H. u. S. 1885 p. 168/170. Hieruit blijkt dat aldaar de totale kosten voor 1 M. mijnbaan be- dragen:

-ocr page 47-

M
S Si

co
có

r.
co

I-H

oc
ii

có

00
■■ó


	-r	co
	ei	r
	1^	o

-f

co\'


4.12	3.81
		3 cM.


	CO	ii
	O	o
	o5	i -


	CO		00
CO	O		o			ei
~!		rt
	*1				*r~<*	d
■ O		co	■^		o
	■ 3	!h	c
	0	O bo	5	r;	£	eS
	l~	_bp	O\'	M	i■	co
	o"	co	r-H			!-*
	11	SH				X\'
gers	c3	ca	\|	l	\|	rsligg
ti	fe	^	s;	"T^
a	s;	u			d	^
;irs	d	S	3	-i	E ■	is
t?M dw		ï	g 2	1		eiken
	T-ï	■-	r-H	X	T^	3
-^	bo	■ 3	\'CL	*-->**	co
0)	d	O	d	u	d
2	CS	a	CS	3	c«
i«		11	<1
oor						s
						*\'-
»»a		-=		■-o		43
»		■ rt		r-i		*o
-i=						■O
ï:
tal						q

a ^ js

-ocr page 48-



		42

		Het voorgaande resumeereiule, zou eene eerste bestelling van vast transpoiimalerieel voor Snmatra ongeveer den volgenden vorm kunnen hebben: Spoorwijdte GOO m.m. N». 1. \'2000 M. (1) Stalen vignolarails, van 4.5 (Koppel) of 4.3 (Union) KG. per M. in de volgende lengten : Stuks. M. M. 400 X 4 = 1G00 40 X 3.5 = 140 40 X 3 = 120 40 X 2.5 = 100 20 X 2 = 40 Totaal 2000 en met een dubbel stel haak spijkers, (ca. 17 stuks per KG.) 2. 2000 M. (1) Stalen vignolarails, van 9.14 (Koppel) of !> (Union) KG. per M. in de volgende lengten : Stuks. M. M. 300 X 5 = 1500 GO X 4.5 = 270 25 X 4 = 100 20 X 3.5 = 70 20 X 3 = 00 Totaal 2000 met een dubbel stel stalen laschplalen , laschlmnlen, onder- legplaatjes en spoor schroeven. 3. 50 stuks Enkelsporige bochten van ca. 2\'\'. M. en 5 M. straal en 2 M. lengte der buitenrail, van het profiel onder 1 genoemd, op stalen dwarsliggers ter montage gereed. Wijdte ca. G15 m.m. 4. 50 Dtibbelsporit/e bochten van ca. 10 M. straal en 2V» M lengte der buitenrail, van het profiel onder 2 ge- noenid, op stalen dwarsliggers ter montage gereed. Wijdte ca. C05 m.m.

		(1) lijj 1 en 2 zou de bestelling vnn 50 Paste parlouts (railstukken van ca. 0.26 M. lengte op één stalen dwarsligger) wcnschcltik zijn maar ia niet bepaald noodig.

-ocr page 49-


	NT
	5.	5
	6.	5
	7.	5
	00*	5
	9.	5
	10.	2
	11.	5
	12.	10
	13.	100
	1 1.	ion
	15.	100
	10.	25
	17.	500
	ia	10

5 stuks Jtechlsche sleepirisscls \\

Linksehe hl. j Verplaatsbare wissels

Beclilsclw Hmqwmels [ «P «talen dwarsliggers,

\\ ter montage gereed.

Linkscfie UI. ( _T , . _r ,_T

l Lengte 1 ii o 1\\1.

Symmetrische id. \\ Railprofiel als onder u". 2.

Rlimwissels (Dérailleurs) /

Draaischijven van gesmeed ijzer voor railprofiel n\'. 2.

Draaiplateii gegoten _B 2.

Plalen van (/et/olen ijzer 500 m.m. in \'t vierkant, zwaar

% Eng. duim.

iil. , gesmeed 1000 X 570 X 2 m.m. pussende
tnsschen de rails.

iil. UI. , 1000 v 300 x 2 m.in. passende
tusschen twee sporen.

Vlakke remschijoen voor kleine rem vlakken.

Geleideratten van gietstaal met stoel voor kabels iu
remvlakken.

Spaormallen met stalen uiteinden,

b. Hel rullende transportmaterieel.

Van zeer groot belang voor het kolenvervoer in de mijn is de keuze
van een wagentype. De talrijke studiën over dit onderwerp hebben.
ten doele wegens lokale omstandigheden, nog wel niet tot overecn-
stemming geleid, maar kunnen als richtsnoer dienen voor onze
keuze.

Voorop wordt gesteld dat de wagens aanvankelijk door menscheu,
maar reeds spoedig, bij eenige ontwikkeling der mijn, machinaal, b. v.
door een zwevenden ketting zullen vervoerd en derhalve hiermede bij de
constructie dient rekening gehouden te worden.

Het wagenonderslel bestaat uit 2 assen, gewoonlijk besloten in lange
smeerbussen, voorzien van twee draagplaten welke aan de wagenkast
direct of met tusschenvoeging van een houten of metalen raam
door schroef bouten zijn verbonden en verder uit 4 wielen.

Deze smeerbussen bevatten voor een geruimen tijd smeer, dat gelijk-
niatig aan de wrijvende deelen wordt toegevoerd en door eene met
schroef sluitbare opening in het midden van de bus wordt ingeperst.

Van de 4 wielen zijn diagonaalsgewijs twee los en twee met spieën
vast bevestigd aan de assen welke derhalve meedraaien.

-ocr page 50-



		11

		Een compleet wielenstel (Radsatz) bestaat dus uit ee\'ne as, eene smeerbus en twee wielen. De sissen zijn van Bessemer-, de overige declen van tempergietstaal, dat y.ieli beter voor gecompliceerde vormen leent dan smeedijzer en als zijnde dicht en taai bij een niinimum-gewicht een maximum-weêrstauds- vermogen geeft. De wielen zijn schijf- of\' spaakwielen, de velgen (Laufkranz) hebben om bekende redenen een conischen vorm en stoot- kanten (Spurkranz). De diameter, die theoretisch zoo groot mogelijk moet zijn , wordt begrensd door het gewicht der wielen dat de doode last vermeerdert, door de hoogte en soms door den vorm der wagens. Als wicldiameter wordt gerekend die van de velg waar deze tegen de stootkanten rust, dus van de basis der conische velg. De afstand van 2 dezer bases heet wielenspoor (Riiderspur) en is deze in den regel 10 m/m. kleiner dan de spoorwijdte. (Schienenspur). De wieldiameter voor mijnwagens wisselt af tusschen 0.20 en 0.40 M. Mocht, zooals mij wenschelijk voorkomt, de Saarbrücker niijnwagen uls type voor Sumatra worden aangenomen, dan zou ook de wieldia- meter, even als daar, 380 m m. behooren te zijn, van den stootkant 110 m/m. (Halmaiwielen en bij de gewone 440 mm.) en breedte van velg en stootkant resp. 66.5 en 13.5 mm. Het wielenspoor-daar 653min. voor eene spoorwijdte van 660 m/m. zou voor eene spoorwijdte van ti00 m/m. zooals wij voor Sumatra voorstelden 590 m\'ni. kunnen zijn, omdat kortere afstand dan 5 m/m. van stootkant en rail tot te veel schuring, zelfs in rechte banen, aanleiding geeft. Voor een betrekkelijk grooten diameter als de gekozene zou ik spaak- wielen verkiezen boven de schijfwielen met uitgespaarde ronde of ovale openingen , ofschoon bij gelijk gewicht de draagkracht der schijfwielen grooter is. De eerste zijn gemakkelijker bij het vervoer, de scheuren planten zich minder voort en het remmen , door een stang tusschen de spaken te steken , gaat beter dan bij schijfwielen waartoe de haak van een ketting in eene der openingen der schijf wordt gehangen In Saarbrücken worden zoowel schijf- als spaakwielen gebruikt, de eerste niet 4 of 5 ronde of ovale openingen , de laatste met 5 en soms 6 min of meer gebogen spaken. Een wiel niet 5 vechle spaken komt mij voor de meest geschikte vorm te zijn, wat soliditeit bij minimunigewicht betreft. Bij de Union te Dortmund wegen b. v. de schijfwielen van den straks genoemden diameter (380) van 15 tot 17.5 KG., terwijl een wiel met 5 rechte spaken zooals b. v. u". 331 van het album dier fabriek slechts 13 KG. weegt. Bij Munscheid & C". te Gelsenkirchen (Westfalen) zijn deze cijfers resp. 16.25 en 12.6 KG. tiet gewicht der Saarbrücker schijf- wielen van genoemden diameter, bedragende volgens opgave der firma Dinolkk , K.ufciiEu & C°. ongeveer 16 KG., zou door aanwending van hetzelfde gewicht op spaakwielen een solieder materieel geven. Het geheele onderstel der Saarbrücker wagens n. 1. die op de mijnen Gerhard-Serlo en von der Heydt in gebruik, weegt 107 KG. n 1. de 2 assen met smeerhussen en wielen , of ruim 53 KG. per wielenstel n. 1.:

-ocr page 51-



		45

		Gewone constructie. Patent Hnlinni 1 as.............. 8 KG. 8 KG. 1 smeerbus...........11 13 2 wielen (schijf- mot 5 openingen) . . 32 82 Totaal. . . 51 KG. 53 KG. liet verschil komende voor de bevestiging. Op de andore Saarbrücker mijnon is echter (zie lijst p. 49) het totale gewicht van het onderstel kleiner n. 1. 90100 KG. en weegt een nor- maalwiel van 380 mm. diameter en 410 m\'m. stootkant, hetzij een schijfwiel met 4 openingen of een spaakwiol met 5 gebogen spaken 14.515 KG., en het wielenstel compleet, voor 673 mm. spoorwijdte, 45.2 tot 52.4 KG. De radstand, dus de afstand der twee wagenassen wordt, om het niet de hand lichten en verplaatsen der wagens gemakkelijk te maken, zoo gering mogelijk genomen, zoodat tusschen de 2 stootkanten slechts 1 a 2 cM. ruimte overblijft. In Saarbriicken is de radstand dikwijls 42 cM. en is bij de daar gekozen wagenafmetingen de stabiliteit tegen vóór- of achterovervallen bij het kettingtransport en niet te groote hellingen voldoende verzekerd. Voor het kettingtransport in de mijn van der Heydt heeft men echter voorzichtigheidshalve een radstand van 48 cM. aangenomen. De verschillende vormen van wielenstellen (Rads&tze) kunnen blijken nit do geïllustreerde prijsopgaven welke den chef van het Mijnwezen werden aangeboden door: Dinglku, Karchee & Cie te St. Johann a\'d Saar; de Union te Dortmund, Munschhid & Oie te Gelsenkirchen, Neus- ser Eisenwerk Daelen & Senff te Heerdt, L. Koen te Siegen en A. Kori\'EL resp. Geveke en Cio te Amsterdam. Naar deze teekeningen verwijzende, die in hoofdzaak vrij wel over- eonstemmen, zij omtrent de prijzen de volgende opgave voldoende : Dingleb & Karcher rekeuen franco Rotterdam, bij bestellingen van minder dan 5000 KG.: voor gewone Saarbrücker wielenstellen . . . 39.80 I.VI. p. 100 KG. Halmai ... 48.80 en 1.50 M. p. 100 KG. minder bij bestellingen van 10 000 KG. De Union rekent franco Rotterdam of Amsterdam doch excl. invoer- recht.................38.M. per 100 KG. Munscheid & O\' zouden geene prijzen in afwachting van juiste opgaaf der afmetingen. Neüsser Eisenwerk rekent franco Rotterdam: b\\j wielenstellen tot 30 KG.........44 M. p. 100 KG. boven 30 KG........42

-ocr page 52-



		4C

		L. Koen geeft; dezelfde prijzen als liet Neusser Eisenwerk. De prijzen van A. Koppel (Geveke & C°) waren in 1888 (zie prijscou- rant) 02 Mark per 100 KG. Deze prijzen, zooals trouwens voor de hand ligt, loopen in Duitsch- land te weinig uit elkaar, except bij Koppel , om invloed te hebben op de keuze en daar ook, voor zoover ik kon nagaan, aan de vervaardiging gelijke zorg wordt besteed is hieromtrent advies onnoodig. Eene afzonderlijke vermelding echter verdienen de Halmaiwielcmlellcn (Radsatz Patent Halmai) welke thans in de Saarbriicker mijnen zeer veel ingang vinden. Bij dit wielenstel heeft de as in vertikalen zin eene speling in de smeerbus van 15 a 20 mM. doordat zij omvat wordt door eene schuif die aan de uiteinden der smeerbus is aangebracht en ook het wegvloeien van liet smeer verhindert. Door deze bewegelijkheid der as blijven alle vier wielen in bochten en oneffen gedeelten der baan op de rails rusten in plaats van, zooals gewoonlijk, slechts drie waardoor vooral in bochten ontsporing ontstaat. Bovendien is de afsluiting van het smeer beter en wordt de wrn\'ving der as in de bus en dus de spoedige slyting voorkomen , door de uiteinden der bus n. 1. de bovenste helft met wit metaal (antifrictie-metaal) vol te gieten. Tegenover de belangrijke voordeelen van het Halmeiwielenstel staan de nadeel en van den iets meer gecompliceerden bouw en daardoor hoogeren prijs (9 Mk. per 100 KG. hooger dan de gewone) en het iets hoogere gewicht (2 KG. bij de Saarbriicker afmetingen). Het uitslijten der schuif en van het antifrictieinetaal, zoodat dit metaal na enkele jaren moet vernieuwd worden waartoe een speciaal werktuig noodig is, kunnen wel niet als nadeelen gelden, daar het eerste wordt opgewogen door betere afsluiting van de smeer en tegen liet indringen van stof, terwijl het wit metaal de assen en bussen , die bij andere wielenstellen spoedig waardeloos worden, voor oubepaalden tijd in stand houdt. Met het oog op het aangevoerde geloof ik de beproeving van de Halinaiwielenstellen op Sumatra te mogen aanraden en is daarom op de straks volgende lijst de helft van het benoodigde aantal wielenstellen van deze soort genomen. Toch moet erkend worden dat aan al de genoemde wielenstellen het nadeel kleeft dat zij de doode last niet onbelangrijk vermeerderen. Dit en de groote aanschaffingskosten achten sommige mijndirecteuren bc- zwarend genoeg, om liever geene snieerbussen aan te wenden en meer te letten op zuiver afgedraaide naven en assen en telkens herhaalde snieering. Om as en naaf zuiver sluitend te houden wordt de laatste dikwn\'ls niet eene voering van gietijzer of messing voorzien (, Ausgebüchst"/* welke gemakkelijk kan verwisseld worden. In. den laatsteu tijd neemt men daarvoor ook wel Mannesmann\'sche buizen b. v. Siemens-Eisenhütte in Nassau. Om het gewicht te verminderen heeft men ook holle assen aange- wend, die het smeermateriaal bevatten en dit door kleine gaten in de naaf brengen. Ook voor dit doel kunnen Mannesmannbuizen dienst doen.

-ocr page 53-



		47

		Bij de levering der wielenstellen dient vooral gelet te worden dat het gietwerk dicht en zuiver is, zonder barsten, gietgallen of afsehilferingen , dat de wielen goed getemperd en in de naaf zuiver uitgedraaid zijn even als de gaten der smeerbussen. Voor smeering wordt, bü de wielenstellen met smeerbussen, steeds de zoogenaamde consistente wafjensineer gebruikt, die echter nog vloeibaar genoeg moet zijn om door eene spuit (die door den fabrikant wordt medegeleverd) in de bus te kunnen gespoten worden. In Saarbrücken wordt zy in vaten van 200 KG. geleverd en is als voorwaarde gesteld dat zij by het gebruik niet hard en brokkelig worden en hoogstens 4"/, anorganische bestauddeelen bevatten mag. Van deze laatste bestand- deelen is vooral scherp zand nadeelig. Om weer een maatstaf te vinden voor de behoefte aan de even be- handelde artikelen op Sumati-a, dus b. v. voor 150 000 ton ruwe kolen \'sjaars, diene dat in Saarbrücken het verbruik aan wielenstellen en onderdeelen over de laatste 5 jaren voor eene productie van 30V₅ mil- lioen ton kolen bedroeg: Saarbrücken voor 30\'/-, Berekend voor millioen ton. ca. 150 000 ton. wielenstellen ....... 17 531 stuks. 87 stuks. wielen.......... 28174 140 , oliepotten........ 9 744 , 48 assen.......... 2 280 , 11 wagensmeer........ 1347 547 KG. 6692 KG. Voor 1891 werden door de Saarbrückermijnen gevraagd 900 Halmai- en 735 gewone wielenstellen. De in deze lijst vermelde oliepotten werden aan de naaf der wielen vastgeschroefd. Het verbruik aan wagensmeer wordt in de Kuhrkolenmijnen gemid- deld berekend op 2V₂ KG. per wagen en per jaar. Bij de mijn Batterie et Bonn e Espérance te Luik, waar smeerbussen (_B canons graisseurs") gebruikt worden inwendig voorzien van schroef- lijnige geulen (rainures helicoidales) en op het einde door eene pak- kingbus afgesloten, werd het smeerverbruik berekend op 0.66 centime per tonkilometer. De vaste wielen worden daar hydraulisch op de as gedrukt zonder gebruik van spieen of wiggen. De stalen wagens in gebruik bij het kettingtransport der bekende Belgische mijnen Mariemnnl <f- Bascoup hebben schyfwielen (5 ronde openingen) met 52 resp. 18 breedte en 320 resp. 360 m/m. diameter van velg en stootkant, wegende 13.20 KG. De stalen assen met ijzeren borsten wegen 7.89 KG. bü 43 en 40 m/m. dikte en loopen niet in smeerbussen maar in bronzen tappen en stalen vetpotten. Te zanien niet het stalen raam (chassis") bestaande uit 2 langs- platen van 970 X 75 X 9 (longerons) en 2 dwarsplaten, houdende de

-ocr page 54-



		48

		eerste op 349 m/m. afstand, en te zamen wegende 23.46 KG., is het totale gewicht van het onderstel ( roulage") 107,728 KG. De spoor- wjjdte is 592 m/m., de radstand 500 m/m. Eene uitvoerige teekening van dezen wagen met opgave van gewichten en afmetingen van alle onderdeden is den chef van het Minwezen aangeboden. Het verband tusschen den bak en de assen van mijnwagens wordt door een houten balkraam (stootbalken) of oen stalen raam daargesteld. Zonder twijfel is het laatste verkieselijker, omdat het zwaartepunt van den beladen wagen lager valt en dus de stabiliteit grooter is, altijd in de onderstelling dat de wielen niet geheel onder den bodem maar naast den wagen loopen. Wel heeft de bodem van den wagen minder steun dan bij de breedere houten stootbalken, maar het is verkieselijker de bodemplanken met het oog daarop zwaarder te nemen, zooals in Saarbrücken geschiedt Voor de inrichting van deze ijzeren ramen zoowel als voor de verdere details betreffende de constructie der Saarbrücker wagens mag ik ver- wijzen naar de beschrijving door Nasse in Z. f. B. H. u. S. 1885, p. 1G3 met teekeningen (Tafel XII) en voor de wagens in gebruik bij het kettingtransport der mijn von der Heydt (1. c. 1882, p. 299 e. v. met Tafel XIV en 1891, p. 1 e. v. met Tafel II). Door Nasse woi\'den de voornaamste gegevens omtrent de Saarbrücker wagens aldus geresumeerd:

-ocr page 55-

lil


				8		=
				(H
p				p		E
ure						p r:
				~
r=						o -3
-w				) zond
a					o
5p	t^	co	w	o	co	o
01	Cl	1^	1-	CO	1^	■/:>
r^	[-	o	o	èe	o	o

co
1^


	o
	l~	*\'O*
	tn	o


S	O		O
co	o	.\'	oo
i.o	55	SO	o

I .3 S 1


	tt	M
	-tl	-f
	TC	09


O	I-H	U9	Cl
<	Q	0	r1
03	00	Cl	CO

H S.


wee ielen- ellen.	t»	i^	D	X		S	og
o	s	5	c^	35	~-	30
	i	ti
*f S**
cSf⁸f	<M	eo	-v	c-	i	30	tO
-:§?	-41	co	co	co	Cl	55	i1

Pi-⁵

«e

/j

S\'

DG
,P

ös


H	wald	pt -is	hen.

Uh	S	«ij	aj
\|	o	1 pP	Q 1
o	1	o
c8	bj	«	*j
-o	-a	g
C-i	p	sa
*	i©		V
3	M	0Q	W


	13
	>,	El
	»	<D
	w	1
	^H	i
	-=	ei
	P	1
	0	0)
	J>	rH

3
3

-ocr page 56-



		50

		Al deze wagenkasten rusten (exc. die van HeinitzDechen) op een ge- sloten raam van plaatijzer, waarmede de eikenhouten bodemplanken zijn verbonden door schroef bouten (Förderwagenschrauben;" zie specificatie in de toegezonden: Lieferungsbedingungen etc. Metalle und Metallfabri- kate n°. 16 en aldaar onder n°. 15: Förderwagen- und Bandniigel"). Als stootbalken doen b\\j deze wagens de verlengde en door hout- en ijzerbeslag versterkte bodemplanken dienst. Het stalen raam rust op de dwarsplaten (Lagerplatten) der smeerbussen en wordt met schroef- bouten zoowel aan deze als aan de bodemplanken en de bodemhoek- ijzers bevestigd. Over de lengte van het raam loopt een ijzeren trek- stang met haak aan de eene en oog met 2 kettingschalmen aan de andere zijde, of wat verkieselijk schijnt met een haak aan beide zijden, zoodat de verbinding der wagens onderling door korte losse kettingen kan geschieden. De vraag van welk materiaal de wagenkasl moet gemaakt worden, is in Saarbrücken, na herhaalde proefnemingen met stalen wagens, inden zin van houten wagenkasten beslist, omdat de eerste meer kosten aan onderhoud en aanschaffing dan de voordeelen bedragen van betore verhouding tusschen gewicht, volume en capaciteit. Toch zijn in \'t algemeen de meeningen hierover zeer verdeeld. In de voornaamste mijnen van de Ruhr worden b. v. stalen wagens gebruikt van vierkante of rechthoekige doorsnede (Bonifacius wegende 325 KG. met 500 KG. kolen, wieldiamater 0.28, spoorwijdte 0.61); met rechte zijwanden en halfcirkelvormigen bodem (Germania wegende 350 KG. met 750 KG. kolen, spoorwijdte 0.55, kost compleet 100 Mark) of de Cabanyvorm (Zollner wegende 300 KG. met 500 KG. kolen, spoorwijdte 0.63 M., wieldiameter 0.37 M.) en de straks nader te bespreken trape- zoïdale doorsnede {Union). In Engeland zijn over het algemeen meer houten dan stalen mijn- wagens, in België en Frankrijk is deze verhouding echter omgekeerd. In Dnitschland vindt men soms stalen wagens met houten bodems, welk gecombineerd stelsel aanbeveling schijnt te verdienen. Het is duidelijk dat bij de keuze van het materiaal nog andere zaken van invloed zijn, zooals de nabijheid en dikwijls de gepaard gaande belangen van n\'zerwerken en kolenmijnen, duurte van het hout etc. Voor Sumatra kan echter de keus wel niet twijfelachtig zijn, en zul- len daar de houten mijnwagens, vooral ook wegens de harde kolen- soort en de belangrijke dikte der kolenlagen en dus ruime galerijen wel de voorkeur verdienen. Aan de oppervlakte echter, dus buiten de mijn en bij het begin der ontginning kan voor het vervoer van gruis, steenen etc. het gebruik van eenige stalen wagens zoowel gewone als kanlclwageus van nut zijn, waaromtrent straks nader. De houten mijnwagens van Saarbrücken hebben eene capacilcil van 550 tot 610 Liter, overeenkomende met eene lading van 500 tot 550 KG. ruwe kool en bij een eigen gewicht van 265 tot 350 KG. Die welke b.v. bij het kettingtransporfc der Vox der IIuYirnnijn in gebruik

-ocr page 57-



		51

		zijn wegen 350 KG. en laden 500 KG. kolen. Deze verhouding van doode tot nettoliist, zijnde 70 in plaats van 40a50°/_o, is dus ongunstig maar heeft men deze opgeofferd aan de eischen van duurzaamheid en stabiliteit. Deze wagens dragen n. 1. nog een kettinggewicht van 128 KG. Zij zijn gemaakt uit dennenhout voor de zijwanden n. 1. 3 rijen plan- ken van 40 mM. dikte met ijzerbeslag van 5 mM. en uit eikenhouten bodem- planken van 50 mM. vormende eene kast met trapeziodale doorsnede hoog 0.70 M. bovenbreedte 0.80 M. bodembreedte 0.60 M. en lengte 1.40 M. alles buitenwerks. De wagen staat 1 M. boven de rails van 0.72 M. spoorwijdte. Voor Sumatra waar een inhoud van 500 Liter, overeenkomende met een gewicht van ca 450 KG. kolen, ruim voldoende mag geacht worden voor de minder geoefende doch volwassen arbeiders, kunnen bovengenoemde afmetingen naar verhouding der capaciteit en der spoor- wijdte worden veranderd. Wenschelijk zou het zijn een type van een wagen, gevolgd naar het Saarbrücker-type, te Batavia te doen vervaardigen en daarnaar het ijzeren beslag, bouten en nagels voor het benoodigde aantal uit Europa te be- stellen. In Öaarbrücken zijn alleen die wagens met deuren voorzien, welke ook dienen voor het vervoer van steenen ter opvulling der uitgehouwen ruimte in de mijn. Vermoedelijk zullen deze op Sumatra niet noodig zijn en wordt dan de constructie eenvoudiger en het gewicht kleiner. Mochten bij het kettingtransport vorken noodig blijken, dan zouden de daarvoor noodige ijzeren oogen aan de voor- en achterzijde der wagens moeten aangebracht worden. De kosten van onderhoud der houten wagens wisselen in Saarbrücken af tusschen 45 en 30 Mark \'sjaars per wagen of 1.5 tot 11 Pf. per ton kolen , afhankelijk van het aantal ladingen meer nog dan van de ver- voerde tonkilometers. In de vetkolenmijnen aldaar bedroeg de vervoerde hoeveelheid per wagen 0.80 tot 1.8 ton doch gemiddeld nog geen 3 ladingeu daags. Van stalen wagens zijn den chef van het Mijnwezen verschillende opgaven aangeboden zoo o. a. door de Union te Dortmund, waarvan het in de Ruhrmijnen eveneens gebruikte model Henrichshiïtte" met trapezi- odale doorsnede wel aanbeveling verdient, omdat de reparaties gemakke- lijker zijn dan b. v. bij de gebogen CABANïwagens en duurzaamheid en stabiliteit zeer groot zijn. Met het oog op de gemakkelijke reparatie en eenvoudige constructie werden op de mijn Germania de stalen wagens uit rechte zijwanden van 4 mM. en halfcilindervonnige bodemplaten van 7 mM. vervaar - digd (zie pag. 50.) De opgave der Union had betrekking op een wageninhond van 300 Liter en 550 mM. spoorwijdte zooals ik aanvankelijk had aangenomen. De prijs van een dergelijken wagen zou 92.50 Mark zjjn bh\' een eigen gewicht van 210 KG.

-ocr page 58-



		<>■>

		Deze verhouding tusschen eigen gewicht en capaciteit van ca. t-\'O °/₀ is echter veel te ongunstig, doeli zou volgens opgave door grootere capaci- teit en enkele wijzigingen daarin verbetering kunnen gebracht worden. De stalen wagens uit A. Koppels album 1888 pag. 229 en 273 niet doorgaande smeerbussen en voor 500 Liter inhoud hebben een eigen gewicht van resp. 231235 en 288 -290 KG. en zijn voor dat jaar ge- noteerd op 122 en 124 resp. 134 en 136 Mark. De verhouding tusschen capaciteit en eigen gewicht is dus bn\' de eerste vrij gunstig n. 1. 50 procent. Van de verschillende wagen types door de firma N. Libotte & Cie te Gilly in haar album voorgesteld komen mij die a fond sphérique" wegende ca. 250 KG. en 500 Lit. capaciteit en die a forme évasée (type Cabany) wegende ca. 230 KG. bij 500 Lit. capaciteit de beste voor. Vooral de eerste verdient, ofschoon iets zwaarder, wegens zijn een- voudiger constructie de voorkeur. Alleen zou de wieldiameter van 0.245 grooter dienen te zyn waar- toe bij de op Sumatra eveneens grootere spoorwydte (van 0.490 op 0.(300 M.) , in de afmetingen der kast geen verandering zou behoeven gebracht te worden. De pryzen zijn mij niet opgegeven. Humboldt" te Kalk geeft dezelfde modellen als de Union maar geene pr\\jzen. Eindelijk werden door de bekende fransche firma voor mijntransport- materieel V^ve Taza-Villain te Anzin, twee teekeningen aangeboden van stalen wagens (berlines) van 400 en 500 Liters, beide van rechthoekige doorsnede met wielen van resp. 330 en 280 mM. diam. loopende onder de kasten, op assen van 42 mM. met buitenliggende oliepotten resp. smeerbussen en op rails van 500 mM. wijdte. Ook hier echter werden nog geene prijsopgaven verstrekt. Tevens werd aangeboden eene beschrijving dezer fabrieken waaruit blijkt dat de zoogen. berlhie d\'Aiizin" uit plaatijzer bij 500 Liter inhoud 208 KG. weegt en de stillen berliiie ik Lens" bij 580 Liter inhoud slechts 194 KG. zijnde eene verhouding van ca. 40 procent tusschen eigen gewicht en netto last. De assen loopen niet altijd in smeerbussen maar dikwijls in stalen astappen, die aan den bodem zijn vastgeschroefd of geklonken. Daardoor ontstond echter dikwijls speling in die verbinding en wordt thans eene verbeterde armatuur gebruikt. Van de stalen wagens bij het kettingtransport der Belgische mijnen Mariemont en Bascoiip in gebruik, is zooals reeds gezegd eene zeer uit- voerige teekening en beschrijving aangeboden. De inhoud dezer wagens is 500 Liter en het totale gewicht 250 KG. De vorm is évasé" izie Union en Libolle), de breedte is n. 1. boven 0.760 M. op den bodem 0.500, de lengte 1.350, de hoogte 0.565 en boven de rails 0.799 M. alles buitenwerks genieten. De radstand is 0.50 M., de spoorwydte 0.592 M. Het wielenstel werd reeds p. 62 be- schreven. De staaldikte is 2\'/i en 3 mM.

-ocr page 59-



		53

		Een wagen als deze, doch liefst met smeerbussen en b. v. grooteren wiel- liiameter (380 mM. in plaats van 320 mM.) zou zeker ook voor Sumatra bruikbaar zijn, maar toch is de constructie gecompliceerder dan van die metcylindervormige bodems, welke daarom ru. i. de voorkeur verdienen. Nog zal de aanschaffing gewenscht zn\'n van eenige kantelwagens en Irukonderstellen voor het vervoer van grond, kolengruis etc. aan de oppervlakte. Daartoe verwijs ik naar de volgende aanbiedingen: Koppel (Geveke & C°) biedt aan normaal zij kantelwagens met stalen bak van 750 Liter inhoud wegende 326 KG. (fïg. 360) met stalen assen van 45 mM. en wielen van 300 mM. diam. voor 80 gld., en dezelfde met houten bak voor 87.50 gld., wegende 836 KG. (fig. 228), wat echter op Sumatra beter aan de mijn zou worden aangemaakt. Voor het vervoer van hout en vele andere materialen kon het nuttig zijn eenige trukonderstellen te hebben zooals b. v. in de albums van Koppel fig. 158 en Libotte fig. 43 zijn voorgesteld en waarvan de prijs bij 190 KG. gewicht 112 Mark was in 1888. De wagon basculeur" van L:botte & Cie weegt bij eene capaciteit van 500 Liter ongeveer 300 KG. De Kippwagen mit scluvebencler Malde" n°. 1156 en dezelfde doch met draaischijf, n\\ 1157 van Humboldt" zn\'n van soliede en handige constructie. De wagonnet a tourilllons" van Taza-Villain is van dezelfde constructie als de wagon basculeur par les deux colés" van Libotte. Al deze kantelwagens hebben het nadeel van zware schokken bij het omkappen. Dit bezwaar is opgeheven in de wagens van E. Skrvais van Hollerich (Luxemburg). De assen waarom de wagens kantelen, doorloopen n. 1. gleuven, zoodanig dat de versnelling bij het ledigen zeer gering is. Ook hieromtrent ontbreken mij echter nog prijsopgaven. In nauw verband tot het rollend transportmaterieel staan de kolen- wippers (culbuteurs). Deze zijn thans bijna allen zoo ingericht, dat de wagens zijdelings en niet zooals vroeger aan den voorkant worden uitgestort. Het bezwaar der plotselinge uitstorting en daardoor vergruizing en slechte sorteering wordt bij de machinaal bewogen culbuteurs door ge- lijkmatige omdraaiing voorkomen. De op schijven staande wipper wordt n. 1. door eene een voudige koppeling al of niet met eene andere steeds in beweging zijnde schijf verbonden. In de Ruhrmijnen ziet men op de balden" dikwijls de zoogenaamde rollende wippers" welke n. 1. op gebogen rails kunnen omwentelen, en aan zeer weinig slijtage onderhevig zijn (zie: Z. f. B. H. u. S., 1887, p. 259). In het project voor sorteering en magazineering is gerekend op de levering van 2 vaste en 7 beweegbare wippers, welke in de offerte I" van Humboldt" omschreven zijn als: Zwei seitlich rotirende, mit

-ocr page 60-



		51

		Schutzvorrichtung gegen das zerkleinern derStücke, versehene Wipper" en Siebrii fahrlmre Langswipper." Verdere opgaven omtrent wippers zijn aangeboden door: De Union, n. 1. teekening van een uit de band draaibare wipper (Kreiselwipper) van ca. 400 KG. gewicht voor 247.50 Mark franco Itot- terdaiu of\' Amsterdam excl. invoerrecht. Schüchtkkmann & Khemkk, de bekende firma voor mijnmaterieel (voor- namelijk apparaten voor sorteeren en wasschen van kolen en ertsen) te Dortmund biedt de volgende , Kreiselwipper" aan : Gewicht. Prijs. KG Mark. a. Met schijven voor handbeweging . . . 500 280 b. Met raderen id. ... 800 400 v. Voor mechanische beweging..... 1000 000 Het zij hier terloops vermeld dat deze firma voor al hare hierboven genoemde apparaten, gedetailleerde opgaven van prijs, gewicht en nut- tig effect aanbood, b. v. voor kolensorteering, -lading en -verwassching de volgende: I. Borgmann\'sche zeven. II. Slingerzeven (Sehwingsiebe mit ein- facher Bewegung). III Als voren met dubbele beweging. IV. Zeef- trommels (Siebtrommeln). V. Norias (Becherwerke). VI. Transportbanden voor grove kool. VII. Scheptransport banden (Schaufeltransportbiinder). VI11. Grofkorrelzetmachines. IX. Tweedeelige fijnkorrelzetmachines. X. Transportschroefmolen (Hchnecken mit Itinne). XI. Oirkelwippen (Kreiselwipper). XII. Briartsche zeven. XIII. Cornetsche laadbanden. XIV. Transmissiën zonder riemen. XV. (iegoten ijzeren buisleidingen. Verder wordt de aandacht gevestigd op den culbuteitr lournant en /\'er baltn " der firma Liisottk (album p. 37) en op de uitvoerige teekeningen aangeboden door de firma V^ve Taza-Villain , n. 1. van een culbuteur (bce" uitstortende aan den voorkant en van een eulbuleur laléral ii rails mobiles pour berline de 320 Litres", die zijdelings uitstort, beide voor handbeweging. Behalve de reeds genoemde 7 wippers, welke vermoedelük te samen met de inrichting van het kolenstation zullen geleverd worden, is eene afzonderlijke bestelling van wippers voorloopig nog wel niet noodig, doch kunnen bovenstaande gegevens misschien later van nut zijn. Alles wat wij van rollend transportmaterieel voorloopig noodig ach- ten, met uitzondering van do hoeveelheid ijzerwerk vereischt voor het beslag en de bevestiging der houten wagens en die het best uit de constructie van een wagentypo kan blijken, is in de volgende lijst opgenomen; in de onderstelling dat 200 houten, 20 stalen en 10 kan- telwagens voor de eerste ontginningsperiode ruim voldoende zullen zijn.

-ocr page 61-



		55

		Rollend transporlmaterieel. Spoorwijdte 000 ni.m. Spaakwielen van 380 ni.ni.; assen van 40 ïu.m. in doorgaande smeerbassen. Wielen en bussen van tempergietstaal, assen van vloeistaal (Bessemer). Wageninftoud 500 Liters. N°. 1. 200 stuks Wielenstellen Patent Ilalmai compleet met 1 smeer- toestel en niet losse deelen, n. I. 25 assen, 50 smeer- bussen, 100 wielen en 100 schuiven. 2. 200 stuks Wielenstellen met lange smeerbits, van gewone con- structie (Patent Evrard) en niet viltafsluiting, com- pleet en met losse ileelen , n. 1. 25 assen, 50 bussen, 100 wielen benevens 1 smeertoestel. 3. 500 KG. Wagensmeer (consistent). 4. 200 Wit metaal (antifrietiemetaal). 5. V (10 001») , Plalslaafijzer voor wagenbcslan van CO x 5m.ni., we- gende 2.33 KG. per M. (1) in lengten van (2, 2.5 en 3 M.V) met (resp. 8, 11 en 14?) gaten, over de lengte verdeeld, dienende voor de hierna te noemen wagennagels. 0. V (15 000) , Hoekijzer (L , V\' volgens teekening), elk been 05 X 8 ni.m., wegende 8 KG. per M. (2) met iraten. 7. ? (200) Wagennagels (volgens beschrijving). 8. 4 500 stuks Wagenscliroefboiiten (van verschillende lengten vol- gens beschrijving). 0. ? KG. Ijzerwerk voor wagen ramen, bandratsels, stoolbalkjes en trelislaiigen (volgens teekening en beschrijving). 10. 20 stuks Stalen wagens van 500 Liters inhoud en ca. 200 KG. gewicht. Geheel compleet. 11. 10 Stalen zijkanlelwagens van 500 Litern inhoud. Ge- heel compleet. 12. 5 Stalen universeel tra konderstellen geheel compleet. 13. 50 Korte verbindingskellingen met 2 haken voor kolen- wagens.

		(1) Ca. 18 M. platÈtaafljücr per wagen > *■>\'»\'■ """ \'\'\'\'\'\' "\'"\'^// (Saarbriickon), , ,.. zioZ.f.B. II. n. 8., Bd. XXX, Taf. XP (2) Ca. 7«/i , taookllwr \| _e A>₀_Fi_nJ, _id>, 1887, p. 122e.v.

-ocr page 62-



		56

		c. De beweeg kracht bij het kolcnvervocr. Kabels en kettingen. De krachten welke bij het kolenvervoer in aanmerking komen, zijn die van menschen, dieren, locomotieven, vaste machines en de zwaar- tekracht, welke krachten gewoonlijk op verschillende wijzen gecombi- neerd worden. Op Sumatra zal aanvankelijk het vervoer in de mijn wel alleen door menschen geschieden. Zoodra echter de afstanden groot worden b. v. op meer dan 150 a 200 M. van de mijningangen is de hoeveelheid dageln\'ksche arbeid van den man in vergelijking b. v. niet dien van paarden of met het mechanisch vervoer te gering of liever te kostbaar, onder gewone Europeesche toestanden. Door bij grootere afstanden behoorlijk zorg te dragen voor punten van aflossing, zoodat b. v. één man den vollen of ledigen wagen n. 1. bij banen die geheel of na- genoeg horizontaal zijn niet verder dan 200 M. behoeft te vervoeren, kan het nuttig effect verhoogd worden. Toch kan in \'t algemeen als een bezwaar gelden, dat niet genoeg van de verstandelijke ontwikkeling van den meusch b\\j dezen arbeid wordt party getrokken. Meestal wordt bij deze wijze van vervoer dan ook liet materieel voor behandeling door knapen ingericht. Een ander middel om het effect van het transport door menschen en ook door dieren te verhoogen, dat in enkele hoofdgalerijen op Sumatra misschien zou kunnen toegepast worden, vooral wanneer veel voetwonden mochten voorkomen , is: het ballasten der baan te vermijden door loop- planken te leggen op de dwarsliggers en deze laatste in de wanden dei- galerij te doen reiken, zoodat ook de spoorstaven volkomen zuiver blijven. Boven een zeker lokaal zeer verschillend maar vrij groot aantal tonkiloineters wordt de aanwending van paarden voordeelig, waarvan het nuttig effect ca. 8 a 10 maal hooger is dan van den mensch. Vooral in de ruime galerijen van Sumatra en met eene stalling in de open lucht, zouden paarden van nut kunnen worden. Op de mijn Batterie et Bonne Espérance bij Luik worden treinen van 20 wagens, elke wagen van 289 KG. eigen gewicht en met 410 KG. kolen, dus een totale last van bijna 14 000 KG., door één paard over eene lengte van 6C0 M. en aldus dagelijks ca. 175 ton vervoerd. De totale transportkosten bedroegen daar slechts 0.257 frs. per tonkilometer. Buffels (karbouwen) zijn voor een snel transport niet, maar zeer bruikbaar voor het slepen van zware lasten ook over slechte wegen, dus b. v. voor het houtvervoer uit de bosschen. Waarom konden, die toch voor snel transport en in alle galerijen bruikbaar zijn, bij weinig kosten en moeite van aanschaffing en onder- houd, niet in mijnen gebruikt worden, is mij onbekend. Misschien dat eene proefneming op Sumatra met honden, tevens dienende voor bewaking, overweging zou verdienen. lïjj aanwending van dieren, voor het vervoer van volle zoowel als ledige wagens, moeten grootere dalingen dan 1:100 vermeden worden.

-ocr page 63-



		r,7

		Hunne trekkracht op eene goede spoorbaan en met goed materieel is ongeveer 16 maal grooter dan op een gewonen straatweg. Locomotieven vereischen, nog meer dan paarden, hooge, ruime en niet sterk gekromde mij n banen en een, vooral op Sumatra, tamelijk kostbaar personeel. De bezwaren van rook, vonken en uitgeblazen stoom welke stoom b. v. het uitzicht beneemt en door condensatie op de rails, de wrijving en dus het nuttig effect vermindert worden wel vermeden in de electrische en natronlocomotieven en andere zonder vuurhaard b. v. die met oververhit water, gevoed uit stationnaire stoomketels (Systeem Lamjt-Francq of\' Cam. Rolland , Revue Univ. des Mines 1889), die met saamgeperste lucht of de bij den Arlbergtunnel gebruikte Krauss- locomotief, die in den tunnel niet gesloten en daarbuiten met open vuurhaard reed, maar zij zijn alle berekend op eene bepaalde hoeveel- heid arbeid, zoodat bij krachtsverlies, defecten of tijdelijk hoogere eischen, storingen ontstaan Bovendien vereischen zy voor nuttige toepassing eene hoeveelheid geregelden arbeid die op Sumatra nog in langen tijd niet zal bereikt worden, terwijl aldaar, zooals wij reeds aanvoerden, vermoedelijk geene mechanische beweegkracht vooi\' het vervoer noodig zal zijn, dus ook geene vaste machines. Neemt men n. 1. in aanmerking dat bij ontwikkeling der mijn, over de eerste 1200 M. horizontale afstand van de mijningangen, de lengte der hellende vlakken in de lagen ongeveer overeenkomen zal met hunne afstanden tot die ingangen en op "t 500 M. afstand een niveau verschil van ca. 80 M. tusschen het hoogste punt en de laagste galerij zal zijn, dan blijkt dat door de daling der kolen arbeidsvermogen ter beschikking zal staan niet alleen voor het opheffen der ledige wagens maar ook voor het horizontale transport. Bij toepassing n. 1. der bekende formule: / -_____,___ï________ (2 c -f- 2 f -f- a) z waarin / = horizontaal transport in meters van een vollen en ledigen wagen door 1 M. vertikale daling eener wagenlading, a wageiilading, stelle 450 KG., c = gewicht van den wagen, stelle 250 KG., f = ge- wicht van den zwevenden ketting tusschen 2 wagens, stelle 20 X 5 = 100 KG. en 5 = weêrstandscoefficient tegen rolling, waarvoor in België 0.02 , maar bij goede banen veilig 0.01 mag aangenomen worden, vinden wy, al naarmate wij voor z nemen 0.02 of 0 01: l = bijna 20 of bijna 40 M. Nemen wij hiervoor het gemiddelde dus 30 M., dan blijkt dat onder de genoemde conditiën , bij eene gemiddelde daling der totale kolen- productie van b. v. 20 M., een zelfwerkend (automatisch) transport over eene ca. 600 M. lange horizontale spoorbaan zou kunnen verkregen worden. Wordt nu echter bovendien deze baan niet horizontaal maar afdalend in den zin der bewegende last gemaakt b. v. onder 1:100, waarbij d\'i beladen wagen zich bijna van zelf in beweging stelt, dan zal blijkbaar bij geregeld vervoer nog arbeidsvermogen overschieten 8

-ocr page 64-



		58 dat door de remmen moet opgenomen öf, wat verkieseln\'ker zoude zjjn, nuttig gebruikt kan worden voor be weegkracht in of buiten de mjjn b. v. voor vervoer van gruis, steen en etc. Op een en ander straks nader terugkomende, dienen nog vooraf enkele andere punten besproken te worden. Mocht eene drn\'fmackine voor het transport noodig worden, dan zou zooals reeds aangevoerd, door omzetting van hydraulisch in elektrisch arbeidsvermogen zeker de aanwending van dynamos voor dit geval in overweging komen. (Zie b v. de _x endless rope hauling machine" van GoOLDEN.) Ter beoordeeling der vraag of een stalen kabel of een ketting ver- kieselijk is en of deze zullen rusten op de wagens dus zweven, dan wel over rollen onder den bodem der wagens en tusschen de rails zullen loopen , en alsdan de wagens door haken of aanzetstukken automatisch medeuemende dan wel door tangen die men om den kabel vastknn\'pt, mogen enkele voorbeelden dienen. Een stalen kabel rustende op de wagens in vorken wordt o. a. gebruikt bij het vervoer in de reeds meer aangehaalde von Kranula\'sclie mijnen. De geheele baan heeft 2730 M. lengte in eene zeer gebroken lgu en met stn\'gingen en dalingen van 3 10\' en 2^J10 , terwijl het eindpunt aan het kolenstation, ruim 17 M. lager ligt dan het beginpunt van het vervoer in den stolln". De spoorwydte is G75 mM., de houten wagens hebben .^r>40 Liter inhoud (ca. 500 KG) wegen 350 KG., zijn 1.50 M. lang, 1 M. hoog boven de rails en 0.80 M. breed met 40 mM. sterke assen in smeer- bussen en met wielen van 300 mM. diameter en 450 mM. radstand. De aanlegkosten bedroegen in ronde cijfers: 1. Compoundlocomobiel en machinegebouw.....9 000 M. 2. Transmissie, span- en draagschijven en belastingge- wichten.................. . 4 800 3. Elektrische signaalinrichting.........1235 4. Vorken ( Mitnehmergabeln\')......... 500 _n 5. De beide kabels..............3 850 G. Diversen................. G15 Totaal . . . 20 000 M. terwijl de dagelijksefie kosten voor 10 uren werktijd bedroegen : a. Arbeidsloonen: Machinist................ 4.00 M.

		Transporteeren. 4.00 M.

-ocr page 65-



		59

		Per transport. 4.00 M. 0 aanhakers............... 15.00 Reparatie der vorken............ 0.25 b. Materialen: Brandstof 4.5 Ctnr. a 35 Pf........ . . 1.57

		Machinekamerbehoef\'ten en smeering der rollen . . 1.95		»


		Totaal . . . 22.77 M. In 10 uren werd getransporteerd 5500 Ctnr. kolen en 1000 Ctnr. steenen etc. te zamen dus 6500 Ctnr. of 325 ton. De loopende transportkosten beliepen dus per tonkilometer ruim 2¹;. Pf., die echter door vermeerderde productie, grootere snelheid thans 1 M. per secunde en vermindering van den wagenafstand thans 40 M. belangrijk kunnen dalen. De hier gebruikte stalen kabel was 16 m.M. dik met 80 KG. draag- kracht per mM. De wagens werden hieraan verbonden door den kabel te leggen in den hals eener gebogen vork, welke aan den voorkant der wagens door 2 oogen was gestoken en daarin om hare as kon draaien, zoodat bij het medenemen van de wagen de vork een weinig draaide en de kabel vastklemde. Van de goede constructie dezer vork hangt de zekerheid van het transport n. 1. in bochtige en hellende gedeelten der baan voornamelijk af Als een voorbeeld van het vervoer door zwcvenden ketting rustende op de wagens noemen wij dat in de mn\'n Von der Heydt bij Saarbrüeken (Z. f. 13. H. u. S. 1891, p. 1 e. v.) hetwelk ik in werking kon zien. Dit vervoer is berekend op eene dageln\'ksche productie van 2800 wagens in den tijd van 7 uur, het gewone oponthoud niet medegerekend , dus 6,66 wagens per minuut met eene snelheid van 1.75 M. per secunde, 60 x 1 75 waaruit dus volgt een wagenafstand van ~~_rfi \'~~ = 16 M. De houten wagens wegen ledig 350 KG. en hebben eene lading van 500 KG.; loopen op eene baan van 720 mM. spoorwijdte en 1 M. af- stand der middens van beide sporen en op rails van 13 KG. per M. met gewone haakspijkers bevestigd op eikenhouten dwarsliggers van 100,150 mM. geplaatst op afstanden van 1 M. De geheele lengte der baan bedraagt 2150 M. met een verval van 6.35 M. bestaande uit 6 rechte vakken verbonden door bogen van 450, 40, 400, 400, 600 M. straal, in welke de ketting op de wagens blyft rusten n. 1. tusschen 2 verlengde einden van het ijzeren beslag met uitzondering der scherpe bocht van 40 M. straal die vrij wordt doorloopen. De gedetailleerde opgave der aanleg kosten wijst een totaal aan van 55 714 Mark waarvan 8312 M. voor de machine, 12 816 M. voor den ketting van 20 mM., wegende 8 KG. per M. brekende by 21 000 KG.

-ocr page 66-



		60

		belasting, afkomstig van deGute Iloffnungshütte te Sterkerade. Sedert de inwerkingstelling op (> September 188(5 moest het eerste .jaar 78 M. = 1.7 "/ der lengte verwisseld en daarna jaarlijks de ketting 42 M. worden ingekort. Voor het leggen der haan 30 507 M. Over 3 jaren 1887/89 luidt de opgave der hopende transpotIkoalen: Over 1887/Ö\'.». Opzichter.................6 302.18 M. Aanhakers.................9 559.79 Smeering................. 811.2(3 Machinebedrijf...............8 781.61 Brandstof.................19524.63 Kosten der schijven.............1 825.78 , Electrische signaalinrichting.......... 713.29 . 10 "/o der kosten van den ketting........3 844.50

		Totaal . . 5139304 M. En aangezien over genoemd tijdvak het vervoer 2 054 974 tonkilometers bedroeg, vindt men voor de transportkosten per tonkilometer 27. Ff\'. Zoo even vonden wij dezelfde uitkomst voor het vervoer niet een kabel op de wagens in de Von KiuiisTA\'sche mijnen ; doch was daar onder de loopende transportkosten geen post voor den kabel uitgetrokken. Bij de onzekerheid omtrent dit cijfer en de mogelijkheid het nuttig effect van deze transportmethode te vermeerderen, valt het moeilijk reeds hieruit eeue conclusie te trekken. Van de overige, het eerst in Engeland toegepaste methodes kunnen wij die met vóór- en ach Ier kabel (main- and tailrope) als minder voor- deelig, vooral wanneer tegen dubbelsporige galerijen geen bezwaar be- staat, onbesproken laten. Bij de methodes met kabel zonder einde, (endless rope) worden de wagens in treinen vereenigd of elk voor zich aan den kabel verbonden. In het eerste geval ligt de kabel steeds onder, in het tweede boven n. 1. in het midden of terzijde of onder den wagen. De methode met kabel liggende boven den wanen is zooeven behandeld bij het voorbeeld van de Von KitAMsxA\'sche mijnen. Somtijds loopen echter de kabels niet over horizontale schijven hangende aan den kop der galerijramen . maar over cylindrische schijven van hout of ijzer langs de zijwanden der galerij opgesteld. By de methode met een kabel liggende onder den wagen loopt deze over horizontale schijven in het midden der baan en wordt dan de voorste wagen (bogie) van een trein waarop de voerman zich bevindt door met een schaar of tang den kabel te grijpen alleen verbonden,

-ocr page 67-



		61

		dan wel, wat de voorkeur verdient elke wagen , of de voorste van een klein aantal, wordt afzonderlijk door een tang aan den kabel aange- slageu. Dit laatste systeem wordt nu in Duitschland ook dikwijls toegepast. Ik zag het echter daar nog alleen aan de oppervlakte (Gerhabd bij Saarbrücken). De daar gebruikelijke tang is beschreven en afgebeeld in Z.f.B.H.u.S. 1891 fig. 135. De methode met Kettingen onder de wagens zag ik toegepast aan de oppervlakte over 28 M. lengte op de mijn Bonifacius bij Essen. Eene beschrijving van de inrichting dezer mijn en van dit kettingtrausport volgens het systeem Hutnholdl" vindt men in het den chef van het mijnwezen aangeboden album dier fabriek en mag ik daarheen voor details verwijzen. Bij dit systeem, dat vooral bij sterke hellingen voor- deelen aanbiedt, is de aanwending van vorken en een speciaal beslag der wagens vermeden, doordat de onder den wagen loopende ketting op gelnke afstanden (ca. 3 M.) voorzien is van zoogen. meênemers die direct tegen de wagenassen drukken. Deze meênemers bestaan uit 2 aan de kettingschalmen bevestigde stukken die ieder gedragen worden door 2 schijfjes loopende in E-ijzer en welke tusschen de rails en hoog genoeg daarboven bevestigd zijn om te voorkomen dat de gespannen ketting kan sleepen. Het voorste gedeelte des meênemers is van veerendc buffers voorzien. Eene dergelijke inrichting op de mijn Ver. Mathilde in Silezië over 100 M. lengte en eveneens aan de oppervlakte voldoet goed. Eene wijziging van dit systeem, waarbij echter het sleepen van den ketting minder goed voorkomen wordt, bestaat in de toepassing van een ketting voorzien van vóór- en acliterwaurts gebogen linken welke om de assen grijpen, zoowel van de dalende als klimmende wagens. Een der- gelijke .ketting wordt voorgesteld op PI. V van het album der firma Wattelar-Francq te Roux bij Charleroi. Aan elke vierde kettingschalm is n. 1. beurtelings een vóór- en achterwaarts gekromde haak gesmeed. De wrijving en daardoor slijtiug en krachtsverlies maken echter dat deze ketting alleen bij groote hellingen, dus b. v. in die remvlakken waar de ketting niet meer op de wagens rusten kan, wordt toegepast in enkele Belgische mjjnen. De keuze tusschen deze verschillende transportmethodes wordt vooral beheerscht door de vraag of kettingen dan wel kabels de voorkeur verdienen. Een gecalibreerde ketting van 16 mM. ijzerdikte wegende 6 KG. per Meter en brekende bij ca. 10 000 KG. belasting kost aan de fabriek van Wattelar-Francq te Roux 1.40 gld. of franco Rotterdam 1.50 gld. per Meter (zie Prijscourant^. Een kabel van patentkroezengietstaal van 16 mM. diain. wegende slechts 1 KG. per Meter en brekend bij eene belasting van 11000 KG,

-ocr page 68-



		fi2

		kost franco Rotterdam 0.50 gld. por Moter (zie Prijscourant G. Heckel te St. Johann-Saarbrücken). Voor eene lengte van 2000 M. en ongeveer gelijke sterkte zouden dus de verschillen zh\'n: Gewicht Prijs. KG. Glrl. 2000 M. ketting van lü mM. 12 000 3000 id. kabel , id. 2 000 1000. Deze cijfers spreken dus zeer ten gunste van de kabels. Daartegen- ovcr staat echter dat bij geregeld transport een goede ketting minstens 12 jaar en een kabel onder de gunstigste omstandigheden 5 a G jaar duurt. In Engeland b. v. wordt gerekend dat een goede staaldraad- kabel bij de methode met vóór- en achterkabel 3 jaar als vóór- en 3 jaar als achterkabel kan dienst doen en bij de methode met zwovenden kabel in vorken op de wagens 5 ïi 6 jaar, dus nog niet de helft van den duur van een ketting. Op de mijn Von der Heydt was het slijten van de kabels de voor- naamste oorzaak dat bij de latere transportinrichting de ketting ver- kozen werd. De kosten vun kabels tegenover die van kettingen (op 12 jaar gere- kend) zouden daar voor 100 ctn. en 100 M. zijn: kosten van kabels (voor- en achterkabelsysteem) 1.7\') Pf. kettingen..........0.092 dus de kabels bijna 20 maal hooger. In Engeland worden echter deze kosten per ton en per mijl gemid- deld berekend als volgt: kosten van kabels (vóór- en achter kabelsysteem) . . 0.27(> pence. , kettingen.............0.083 * zoodat hier de kabels slechts ruim 3 maal zooveel als de kettingen zouden kosten. Het voordeel der kabels ligt dus alleen in het minder gewicht, waar- door lichter transportmaterieel kan gekozen worden en in hunne buig- zaamheid en bruikbaarheid voor verschillende doeleinden ook na afslijting. De nadeelen tegenover den ketting zijn echter de hoogere kosten, moeilijker reparatie en daardoor nadeeliger storingen. Overweging van een en ander zal voor Sumatra waarschijnlijk leiden tot de keuze van den ketting bij het kolenvervoer. Aangenomen dat de ketting wordt gekozen, is de vraag of deze op (zwevend) of onder den wagen, volgens de ovengenoemde methodes, behoort te liggen. In het eerste geval (zwevende ketting) is de slijtage resp. wrijving van den ketting en dus het verlies aan arbeidsvermogen geringer dan

-ocr page 69-



		63

		in het tweede geval, zelfs met de zorgvuldige inrichting der methode Humboldt." Daarentegen vereischt de zwevende ketting, om de wagens op onge- veer gelijken afstand te kunnen plaatsen, een rollend materieel dat evenredig met den afstand in plaats van met de productie toeneemt, welke laatste bovendien zeer regelmatig behoort te zijn om geene ledige in de plaats van volle te doen loopen of om stilstand te voorkomen. Verder is men hierbij , om de kosten niet te veel te verhoogen, ge- bonden aan een beperkt aantal aanslagpunten (1), terwijl de galerijen door den ketting als het ware worden afgesloten wat de circulatie be- moeilijkt en kunnen de wagens wegens den ketting minder vol geladen worden en zijn niet geschikt voor het vervoer van personen, hout, spoorstaven etc. en moeten de wagens zoowel als de rails zwaarder wor- den gebouwd om het gewicht van den ketting te dragen. Al deze bezwaren worden vermeden bij den ketting onder de wagens, welke laatste op elk punt aangeslagen kunnen worden ook met overvolle lading, terwijl de stabiliteit bovendien grooter is. Toch zou ik geene der behandelde methodes n. 1. van Humboldt met meênemers of de ketting met dubbele haken durven aan te bevelen voor Sumatra, de eerste niet als te gecompliceerd en kostbaar van aanleg en onderhoud en de tweede niet wegens te groote wiijving en slijtage van den ketting . zoodat misschien het voordeel van een zelfwerkend trans- port geheel zou verloren gaan. Voor Sumatra schijnt mij vooral te moeten gelet worden op een zelf- werkend, weinig toezicht en oplettendheid vereischend transport, ge- ringe slijtage en reparatie en dus weinig storingen. In dit opzicht nu verdient m. i. de methode met zwevende» ketting de meeste aanbeveling. Het ontbreekt niet aan voorbeelden en beschrijvingen van een geheel of gedeeltelijk automatisch kettingtransport; zoo b. v. van de Belgische mijnen Mariemont et Bascoup, van Engelsche mh\'nen b v. van Townley Colliery (Lancashire) etc. Maar speciaal meen ik, voor toepassing op Sumatra, de aandacht te moeten vestigen op de beschrijving van het zelfwerkend kettingtransport in de mijn Krotipnnz (Saarbrücken) in Z. f. B. H. u. S. 1887, p. 122 e. v. Door daling der volle wagens in een hellend vlak van 464 M. lengte en 9\'30\' helling wordt aan den voet van dit vlak nog een horizontaal transport over 629 M. lengte bewerkstelligd. De houten wagens van 500 KG. capaciteit en 300 KG. eigen gewicht

		(1) De door Buaitn (Z. f. B. H. u. 8. 1887, pag. 97, e. v.) voorgestelde Kcttenför- derung mit bcliebig vielen Aiischlagepunktcn welcho keine Beaufsiehtigiing bediirfen" waarbij de ketting gedeeltelijk op wagens en gedeeltelijk op drnagrollen tnssclien de rails rust, terwijl op de aanslagpunten draagrollen worden gebouwd, die naar bc- hoel\'te boog en laag kunnen gesteld worden, is voor zoover m\|) bekend nog niet in praktijk gebracht.

-ocr page 70-



		(54

		worden op 20 M. afstand onder den ketting in het remvlak geplaatst. De ketting heeft 20 m.m. ijzerdikte weegt 8 KG. perM. en is geleverd door de Gute Hoffnungshütte bij Oberhausen. De aanslagruimte aan den top van het hellend vlak is over 13 M. horizontaal en is 4 M. breed en 250 tot 3.50 M. hoog. Eene afzonder- lijke galerij voor de ledige wagens mondt 10 M. van die van de volle wagens uit. Aan het einde dezer aanslagruimte, ca. 3 M. daarboven, is de gietijzeren kettingschijf met de remschijf uit één stuk gegoten, tusschen twee 300 m.m. zware balken bevestigd, n. 1. de remschijf bo- ven, de kettingschijf onder. De eerste wordt steeds met water ter afkoeling besprenkeld. De ketting is 1\'/., maal om de schijf geslagen; voor de regelmatige om winding, zonder wrijving van de kettingdeelen, wordt door vertikale rollen en een zoogenaamden afwijzer (Abweiser) gezorgd en door de co- niciteit van de houten voering die op de kettingschijf is aangebracht. Voor deze houten voering had men te vergeefs europeesche houtsoor- ten beproefd; alleen het uiterst harde Quebracko hout van Buenos-Ayrcs als kopshout gebruikt, weerstond den enormen druk. Voor verdere details naar genoemde beschrijving verwijzende, zij nog alleen opgemerkt, dat ten gevolge der wrijving op de houten voering der schijven en in de bochten de wrijvingscoëfficient bleek te zijn =: 0.021719. Uit de zeer gedetailleerde opgave der aanlegkosten blijkt dat deze in \'t geheel bedroegen 19 000 Mark, waaronder voor den 2300 M. langen ketting franco mijn (si 3(3 Mark per 100 KG.) met werkloon voor het opleggen (87 Mark) te zamen 6711 Mark, kettingschijf met as en rem- schijf samen 933 Mark, signaalinrichtiug 1205 Mark etc. Voor bedrijfskosten wordt gerekend per ton: onderhond.......0.13 Pf. amortisatie a 10 %.....1.75 _n arbeidsloonen......8.00 ,

		Te zamen . . 9.88 Pf. of 9.04 Pf. per tonkilometer. Het nuttig effect (Leistnng) van den ketting kan echter verdrievoudigd worden en berekenen de bedrijfskosten zich dan als volgt: onderhoud.......0.13 Pf. amortisatie a 10 % . . . . 0.58 arbeidsloonen......2.70

		Te zamen . . 3.41 Pf. of 3.12 Pf. per tonkilometer. Gerekend van het tegenwoordige hoogste niveau tot op het punt waar de wagens thans automatisch gebracht worden, kostte het trans-

-ocr page 71-

port vroeger 23.97 Pf. per ton, zoodat thans reeds eene besparing van
23.97 9.88 = 14.09 Pf. per ton verkregen is.

Ofschoon het niet mogelijk is thans reeds een uitgewerkt plan met
begrooting voor een zelfwerkend kettingtransport op te maken, heb ik
toch genieend op grond eeniger gegevens, die vermoedelijk niet te ver
van de waarheid zullen afwn\'ken, eene dergelijke berekening aan de
bekende firma Wattelar-Francq te Roux te moeten vragen.

Deze calculs et devis de Fimlallalion iVun Irainage mécanique par chahie
saus fin d FiledeSnmatra" zijn den chef van het Mijnwezen aangeboden
en wordt hiervan alleen het voornaamste aangehaald.

Ondersteld wordt dat tot een kettingtransport zal worden overgegaan
ongeveer bij den volgenden toestand der hoofdwegen, n. 1. van grond-
galerij en twee remvlakken:

o E.

N°. 4.

o CD.

N*. 3.

IA. N\'.l. Ö. N". 2. O.

A B lang 150 M. helling 10 m.m. per M. (= 0 ° 35 \')

BC . 150 , id.

BD , 150 , 400 m.m. per M. (= 22°) (1)

CE 300 , 250 id. (= 14°) (1)

De wagens laden 450 KG. en wegen ledig 250 KG., staan 1 M. boven
de rails. Van midden tot midden spoor = 0.900 M,

Jaarlijksche productie 100 000 ton, dageln\'ks 333 ton in 8 uren of per
uur 41 G00 KG. = 90 wagens of in een rond cijfer 100 wagens per uur.
Rekent men 20 M. afstand der wagens in de galerij A B (n°. 1) dan

2000

60 X 00

per seconde. In de overige baanvakken zal dan één ledige tusschen
twee volle wagens moeten vallen, tenzü men in A B den afstand op
10 M. brenge of wanneer alleen één der beide remvlakken produceert.
De trekkracht voor beweging der ledige wageus (vides =■ v) hm
uitgedrukt worden door de formule:

P_v = Qv (/cot x -\\- sin x)

en voor de volle wagens (pleins = p):

P_p = Q_p (/\',;ot x  sin «)

(1) In plaats van 22" en 14" had ik opgegeven voor de helling der remvlakken
8" aan den voet en 15° aan den top, wat vermoedelijk juister zal 7.\\ji\\.

-ocr page 72-



		66

		Waarin de wrijvingscoëfficient: /\'= 0.02 en de hellingshoek («) voor de verschillende baanvakken resp. 0"35\', 0"35\', 22" en 14" is. Het gewicht der te hewegen massa (Qo en Qp) berekend in de ver- schillende baan vakkeu is als volgt: Nemen wij aan in AB een wagenafstand = 10 M. dan zijn daar dus 150 X 2 ----- =. 30 wagens n.1. 15 volle en 15 ledige, in BC: 8 volle en 7 ledige, in BB: 8 volle en 7 ledige en in CE: 15 volle en 15 ledige wagens. Met het oog op de uitbreiding aangenomen een ketting van 20 m.m. (ofschoon 10 m.m. ruim voldoende is voor ons geval en ook behoort genomen te worden, wanneer groote uitbreiding niet zoo spoedig te verwachten is) voor de grondgalerij en van 2G m.m. voorde remvlakken wegende resp. 8.14 en 13.49 KG. per Meter vindt men voor: Totaal. KG. Baanvak N". 1 . . . Q,, = 11 721 KG. en P_P = 115 K.G.) Q,"= 4 971 , Pv= 150 j ^2G5 ld. N". 2 . .. . Q,,= G821 , P_P= 67 \\ Q* = 2971 J» = 90 , \| ld. N". 3 . . . .Q,>- 7 623 , 2> = -2714 ) Q_t = 3 773 , » P, = -1483 I"¹²³¹ Jd. N». 4 . . . ^, = 14 547 , , P,_; = -3237 , ) Q_r = 7 797 P,=-2037 j-^120u In het baanvak N". 3 zou dan eene kracht van 1 231 KG. beschik- baar blijven om het transport in het vak N°. 1 te drijven, terwijl dan nog 1231 265 = 966 KG. overblijft, die in eene rem of een ander werktuig moet opgenomen worden. In het baanvak N". 4 blijft 1 200 KG. over, voldoende om zelfs het transportin N". I en N". 2 geheel alleen te drijven. Ook de overschietende kracht in BB is voldoende om het transport in N". 1 en N". 2 te zauieii te drijven. Uehalve de keitingen zouden nu voor eene installatie noodig zijn: Aan het hoofd van elk remvlak eene keUingsehijf wol nokken. (Poulies inotrices a gritfes) en op liet punt C ééne zelfde schijf voor kettingen van 26 m.m. en ééne voor 20\' m.m. Gewone kellingschijven. (Poulies de retour) n.1. eene voor 2G m.m. in B en eene voor 20 m.m. in A. RemseJiijven in D en E. (Poulies de frein.) Assen (arbres) van 140 m.m. in B en E en de andere van 120 m.m. Kussens en /«/</«« vuur evengeuoemde assen. (L\'aliers verticaux et crapaudines.)

-ocr page 73-



		67

		Qelridings- en draagrollen. (Galets guidc-ehaines et supports) waarvan een geplaatst wordt bij elke kettingschu\'f en om elk kettingstuk te leiden. Schijfuitwijkers. (Evite ponlies) daar geplaatst waar men het stooten der wagens tegen de schijven vreest. Regeling van den wagenafstand, waartoe op elk remvlak een apparaat wordt geplaatst. Signalen. IJzerdraad verbonden aan schellen. De begrooting voor deze artikelen luidt aldus, waarbij de frausche namen behouden blijven : A. Transmission, ^Frs- 3 poulies a griffes de 900 m/m diam. pour chaïne de 26 m/m........1 380 K.G. 1.40 fr. = 1 934.00 1 poulie a griffe de 900 m/m diam. pour chaine de 20 m/m........ 450 , 1.40 , 030.00 1 poulie de retour de 900 m\'m diam. pour chaine de 26 m\'m........ 510 , 0.45 , , 243.00 1 poulie de retour de 900 m\'m diam. pour chaine de 20 m\'m........ 320 0.50 160.00 5 arbresdont2del40m/niet3dcl20in.\'m. 450 0.45 , , 202.50 5 crapaudines avec boulons de fixation . 400 , 0.70 280.00 5 paliers verticaux 300 , 0.75 225.00 14 galets guide-chaïne, supports, boulons 800 , 0.80 64.00 4 évite chaines (poulies?) avec boulons . 150 0.35 52.50 2 poulies de frein avec machoires complet. 1100 0.(55 , 715.00 Signaux, timbres et autres petits accessoires. 00.( >0 13ois pour chassis, 8 mètres cubes . . . 400.00 Fcrrures pour chassis........ 150 0.35 52.50 (500 mètres de chaine de 20 m\'m. ... 1880 0.35 1 708.00 900 , , ,26 m/m. ... 12143 0.32 , 3 885.70 Montage............. 1300.00 Imprévus 10"/.> cnviron....... 1 087,80 Total . . . 13 000.00

		Ofschoon al deze cijfers slechts voor een denkbeeldig geval zyn op- gesteld, kunnen zij toch een goede maatstaf zijn voor eene latere begrooting.

		Nog werd door deze firma eene kostenopgave bijgevoegd van aan-

-ocr page 74-

slagvloeren (taquage) en spoorbaan (B) benevens van rollend mate-
rieel (C) n^ 1,

B. Voies cl Taquage.

Taquage prés des poulies 30 M\\

Taques a C (12 frs. pièce)

1500 mètres de rails a 9 KG.

2000 Traversines , 6

Bois pour fixation des rails .

Pose de la voie

Imprévus 10"/_o environ . . . ,

Frs.

374.40

72.00

2 025.00

3 240.00
200.00
450.00
638.00

2 340 KG. a 0 10

6
13 500
12 000

12.-
0.15

0.27

1 500 M.

0.30

Total

7 000.00

0. Matériel ruulant.

Chariots de mine en circulation sur Ie trainage
, les travaux

, réserve .......

7.^r.
25
10

Total . . 110 chariots.

En les eomptant a frs. 135, la dépense totale s\'élèverait a 135 X 110=:
14 850 frs.


	RécapitulatioH.
A.	Transmission . . .	13 000
15.	Voies et Taquage. .	7 000
0.	Matériel roulant . .	14 850
	34 850 frs.

soit frs. 35 000 en chiffre rond.

Ook in de opgaven B en C komen gegevens voor die later van dienst
kunnen z\\jn.

Omtrent ktibels en liettitiflen hebben wij reeds een en ander aangevoerd
en mogen nu nog de volgende opmerkingen eene plaats vinden.

Voor de constructie van staaldraadkabels en ook kabels van manilla-
hennip (ten onrechte dikwijls aloëkabels genoemd) zijn zeer gunstig
bekend: G. Heckel te St. Johann-Saarbrücken, Felten & Gujlleaume te
Mühlheini a/d Rhein en Veetongen-Goens te Termonde (België).

-ocr page 75-



		69

		Prijslijsten en aanwijzingen zijn hieromtrent den chef van het Minwezen toegezonden. Slechts zij nog opgemerkt dat de phtte slaakhamlkaiek als het minst economisch, weinig meer gebruikt en vervangen worden door ronde, dan wel door platte kabels van manillafiennip, welke laatste in mijn- schachten de voorkeur boven alle andere schijnen te verdienen wat veiligheid en economie betreft. Voor kettingen dient de Gute HoJl\'nntKjshülle bjj Obevhausen maar vooral de Société Anonyme des Usines W altelar-Francq te Rmt.v bij Char- leroi genoemd te worden. Eene ketting dezer fabriek zag ik in gebruik bij het transport in den Veltheimstollen der mijn Gerhard bjj Saarbrücken Deze ketting van 20 Mm. wegende 8.14 KG. had eene spanning van 2700 KG. of per Mm\\ 4.3 KG. en bewoog zich met eene snelheid van l\'/₃2 M. per secunde , zoodat bij 20 M. wagenafstand 4 a 0 wagens per minuut werden geleverd. De totale transportlengte bedroeg 4300 M. Deze ketting nu werd van veel betere kwaliteit geacht dan die der andere mijnen b.v. van v. d. Heydt, omdat gedurende het gebruik de verlengingen bijna onbeteekenend en breuken hoogst zeldzaam waren. Een uitvoerig album met prijslü\'sten werd door deze firma den chef van het Mn\'nwezen aangeboden. VI. HULPWERKTUIGEN. Zoolang geene krachtstransmissie is ingevoerd, zullen de versehil- lende hulpwerktuigen in de mn\'n zooals ventilateurs, haspels, pompen etc. uit de hand moeten bewogen worden. Voor die kleine werktuigen, gedreven door satimgeperste lucht, werden uitvoerige opgaven aangeboden door de zeer bekende Duigler\'sche Ma- schiuenfabrik te Zweibrücken die vooral hierin specialiteit is, maar ook voor goed berekende en uitgevoerde stoommachines bij de Saarbrücker steenkolenmijnen hoog staat aangeschreven. Handventilateurs. Ofschoon de natuurlijke luehtverversching in de Oem- bilienmynen, door de talrijke punten van gemeenschap met de opper- vlakte op verschillende niveaux, en met het oog op de vermoedelijke afwezigheid van gevaarlijke gassen, voldoende zal zh\'n zonder andere hulpmiddelen dan eene rationeele geleiding door deuren, buizen, gor- dijnen en houten- of steenen wanden, zullen toch voor de lnchtverver- sching van sommige werkplaatsen handventilateurs nuttig en noodig kunnen zijn. Te eerder is dit het geval, wanneer zooals waarschijnlijk, niet met voldoende zekerheid op den natuurlijken luchtstroom kan ge- rekend worden. De lucht boven de ingangen zal misschien nu eens warmer dan weer kouder dan die in de mijn zijn, zoodat dan eene heen- en weêrstrooming , afgewisseld met perioden van stilstand , te ver- wachten is. De handventilateurs worden of zuigend of blazend gebruikt; in het

-ocr page 76-



		70

		algemeen is het van voordeel ze blazend aan te wenden. Zij werken door middel van luchtbuizen (wetterlutten") die thans vrij algemeen uit zink of gegalvaniseerd ijzer worden gemaakt, hetzij aan de myn zelve of gereed geleverd. Men neemt ze meestal rond, in lengten van 2 M. en ongeveer \'/so der doorsnede van de galerij. De buizen worden in elkaar gestoken en de verbindingsplaatsen met klei of vet öf wat veel beter is, met caoutchoucringen dichtgemaakt. In Saarbrücken waar de diam. meestal 26 centim. is, kosten de zinken luchtbuizen 70 Pf. per KG-, en met het plaatsen mede 4.40 Mark per Meter. Jaarlijks wordt daarvan ca. 67 000 KG. gebruikt. De luchtgelei dingen door wandafsluiting worden daar, met de kosten van plaatsing, als volgt berekend: Per M². zeildoek 1.80 2.00 Mark caoutchouc 2.00 2.50 _B planken 2.00 2.50 baksteen met hout 3.50 4.00 ,, Het gebruik van zeildoek voor de zoogen. luchtgordijnen (brattice cloth") , in Engeland zoo veelvuldig toegepast, is dus het goedkoopst. Heeft men de beschikking over parallelgalerijen, welke dan raad- zaam zijn, wanneer zij reeds spoedig als bouw- of transportgalerijen kunnen dienst doen, dan kan, zonder aanwending van ventilateurs, de luchtverversching voldoende geschieden alleen door luchtgordijnen of luchtbuizen. De bouwgalerijen worden meestal van uit pijlerdoorslagen, alleen door diffusie geventileerd öf, wanneer het noodig mocht zijn, door lucht- gordijnen of blazende luchtbuizen. Ook zonder pijlerdoorslagen kan men deze door steenen zijwanden ventileeren, wat dikwijls voordecliger is. Voor de daarstelling dezer pijlerdoorslagen worden de reeds besproken kolen boormachines (Heintzmann, Munschejd, Pelzer etc.) hier en daar aangewend, maar in de harde pekkool van Sumatra zouden deze wel niet voldoen. Remvlakken en andere hellende galerijen, voor. zoover niet te gelijk met eene parallelgalerij (Fahrschacht) gedreven en geventileerd, kunnen door een luchtzeil in het midden öf door blazende luchtbuizen van versche lucht worden voorzien. De algcnieenc luchtverversching zal behooren gecontroleerd te worden door anemometers , b. v. een van Casella öf wanneer stationnaire" worden gebruikt, door den kogelanemometer van Rownson , en zal op ca. 2 M\\ lucht per minuut en per hoofd te rekenen zijn. Eene bekende firma voor handventilateurs is Peltzer in Dortmund; die dan ook de noodige opgaven aanbood. Het komt mij voldoende voor te bestellen 5 Pellzersche handventilateurs «". 4, zuigend en blazend. Deze wegen 48 KG. en met verpakking 70 KG. en kosten franco Rot- terdam of Amsterdam 145 Mark per stuk.

-ocr page 77-



		71

		Ook , Humboldt" levert handventilateurs voor één of voor twee man ingericht resp. n". 3 en n". 4 wegende 105 en 330 KG. tegen 185 en 330 Mark. Mijnhaspels worden in den regel aan de mijnen zelf vervaardigd; voor ijzeren of stalen kabels heeft de boom (rundbaum) 2632 cM. diameter en ligt de as ca. 1 M. boven den bodem. Voor Sumatra zal echter de aanschaffing van eenige ijzeren handlieren van verschillend vermogen wenschelijk zijn. Ik maak daartoe opnierk- zaam op de mechanische Hebezeuge"\' der fabriek _bHi^-mboldt" waarvan de handlieren n^c. 65 en 321 , model n°. I en III en ir. 80 ui. i. in aan- merking zouden komen. Van pompen kunnen stoom- en handpompen gebruikt worden, van de laatste n. 1. roteerende zuig- en perspompen. Van brandspuiten zullen zeker 2 noodig zijn die het best uit de be- kende fabriek van Beduwk in Luik konden genomen worden. Hierop is reeds gelet in de offerte der ingenieurs Van Heumln en eveneens op di/ferentiaaltakel.* Voor katrollen, dommekracht en , vijzels mag ik verwijzen naar de prijs- couranten van Schliepee , en vele andere te Batavia bekende leveranciers. Vcldsmidsen worden zeer goed \'geleverd door de firma Hamal-Moiton in Luik, maar waarschijnlijk even goed in Holland of elders. Evenzoo behoef ik geene namen te noemen voor de levering van weef/werktuigen (decimaal en centesimaal) maten en gewichten. Van meetinstrumenten (b. v. van Beuker en Bi\'ddingh te Arnhem) zullen noodig zijn: 1 mijntheodoliet, 1 waterpasinstriimcnt tevens gesehikt voor meting van horizontale en vertikale hoeken, 2 hanf/compassen met bijbe- hooren, 2 mijngeometers- (markscheider)- lampen b. v. die van Hübner\'s constructie, 1 geijkte metalen melerslaaf, 2 gewone koperen meelkettingen van 20 M. met schakels van 50 cM. en 2 van gevlochten messingdraad resp. van 10 en 20 M. lengte, 4 waterpasbaken , waarvan 2 doorschijnend voor gebruik in de nnjn en 2 zakcompassen. Verder de noodige teekeniiistrumenten. Omtrent reddingsapparaten diene het volgende. Ofschoon, zooals gezegd, wel geene ontplofbare gassen te wachten zijn, is toch de vrees voor mijnbrand en de daaruit voortkomende gevaarlijke gassen , vooral in de zware kolenlagen der Oembilienmijnen , volstrekt niet denkbeeldig. Apparaten voor het binnendringen in met slechte gassen gevulde ruimten kunnen daarom wel te pas komen. Veel worden daartoe van liouyrAYitoL-DKNAYiuHizE in Parijs de zoogenaamde , aérophores" gebruikt. Met lamp , luchtpomp en 50 M. lange luchtslaug kost dit apparaat ca. 700 gld.

-ocr page 78-



		72

		In Saarbrücken wordt behalve dit apparaat, de Galiberlschc reddings- zak en tyj nieuwe bestellingen een aldaar verbeterd Fleunsapparaat ge- nomen. De Fransche mijngascommissie wijst in haar rapport van 1880 echter op de nadeelen der genoemde apparaten wegens de aanwending van samengeperste lucht. Zij beveelt de Fayolscfic apparaten aan en voor- namelijk de draagbare van ca. 8 KG. gewicht, gevuld met 180 Liter lucht welke onder geringe drukking uitstroomt. Deze laatsten zouden voor Sumatra aanbeveling verdienen. Prijzen zijn mij onbekend, doch kan ik voor meerdere details verwijzen naar Bulletin de la Société d\'ind. minér. 2de Serie, Bd. II, p. 735". Over aanleg eener tvlephooiigeleiding behoeven wij hier niet in details te treden. VII. DIVERSE MATERIALEN. De verschillende materialen voor dageln\'ksch gebruik aan de mijn benoodigd en die door openbare aanbesteding of aankoop in Indië worden aangeschaft, behoeven hier niet besproken te worden. Het kwam mjj echter van belang voor den chef van het Mijnwezen de opgave te doen geworden van dergelyke aan de nnjnen te Saarbrücken gebruikte artikelen en de prijzen waarvoor zij van 7 April 1891,92 door de Bergfaktorei worden geleverd aan de mn\'nen, (Preisverzeichiiiss des Waarenlagem) benevens de voorwaarden waaraan de voornaamste dezer artikelen moeten voldoen. Van al de bedoelde materialen is het hout wel het voornaamste en kunnen eenige gegevens hieromtrent van de Saarbrücker mijnen, mis- schien ook voor Sumatra van nut zijn. In Saarbrücken is ongeveer \'/a der mynvelden van Staatswege met bosch beplant en onderhouden, echter niet met het uitsluitend doel om de mijnen van hout te voorzien. Slechts \'/ der totale behoefte wordt op die wu\'ze verkregen en het overige door openbare aanbesteding, ofschoon de bosschen veel meer konden leveren. Door deze vreemde verhouding is het voordeel der mijnen van deze bosschen al zeer gering, te meer daar zij het hout even goedkoop bij particulieren kunnen aan- schaffen. De levering betreft zoowel zwaar hout (stamhout), als stutten (stempels) tegen de volgende prijzen per kub. Meter voor het stamhout: Eikenhout al naar den diam. (2447 c.M.) van 27 tot 42 Mark; Beukenhout , (31-47 , ) 12 , 18 , Naaldhout , , . (31-47 ) , 15 , 27 De stempels worden naar de verschillende lengte (0.8 tot 3.10 M.) en middellün (721 cM.) en al naarmate zij uit eiken-, beuken- of naald- hout bestaan, per stuk betaald van af 6 Pf. tot 1.18 Mark.

-ocr page 79-



		7:1

		In de laatste 15 jaren kostte het houtverbruik 40 millioen Mark voor eene totale kolenproductie van ruim 8() millioen ton, dus ca. \'/, Mark of 0.30 gld. per ton. Bovendien werd aan ijzeren ondersteuning nog 0.042 gld. dus totaal 0.342 gld. per ton betaald. De duurzaamheid van het hout noemt toe met zijne dichtheid en ook met het harsgehalte, maar hangt overigens in de mijn van den druk, den al of niet sterk afwisselenden toestand der atmosfeer en van de onderlinge besmetting af. Uitvoerige proefnemingen in de Saarbrücker mijnen om het bederf van het mijnhout tegen te gaan , door besmeering met kalk , kool teer, houtteer en carbonileum, hebben het laatste als verreweg het beste voor- behoedmiddel aangewezen. Daartoe is echter noodig dat de schors volledig weggenomen en het hout goed droog zij. Een stempel van 2.50 M. lengte en 0.25 M. diam. vereischt bij de eerste smeering ⁴\'_s, bij de tweede ³/_s, dus in \'t geheel 1V₅ KG. carbonileum, dat per KG. 34 7₂ Pf. kost. Een tweemaal gesmeerde stempel kost dan aan materiaal 48.3 en aan arbeidsloon 14 dus samen 62.3 Pf. Ook in de beambtenwoningen der Saarbrücker mijnen wordt de car- bonileum met goed gevolg tegen houtbederf aangewend. De onkosten zijn echter te hoog voor eene algemeene toepassing in de mijn, maar voor enkele hoofdgalerijen is dit middel wel aan te bevelen. De bewerking der koppen van de mijnstutten geschiedt in enkele Belgische mijnen door eene machine b. v. de faronneuse debois de mine" van Sottiaux. Bij groote ontwikkeling der Sumatramijnen kunnen deze van nut zijn. Omtrent het artikel kleeding zij opgemerkt dat stevige stoffen, zoowel tegen slijtage als verwonding , aanbeveling verdienen. In de mijn Oranje-Nassau waren korte mijnbroeken van gingliam negara" in gebruik, kostende 0.60 tot 1 gld. per stuk, welke vrij goed voldoen. In Duitschland worden, vooral in natte mijnen, waterdichte of zeer zware stoffen gebruikt. Verschillende stoffen voor mijnkleeding met prijscourant zyn den chef van het Mijnwezen aangeboden door H. Hoiiendaiii, in Essen. VIII. BEHEER EN ADMINISTRATIE. Op verzoek van den chef van het Mijnwezen heb ik eenige gegevens verzameld omtrent onderwerpen van administratieven aard, voornamelijk betrekking hebbende op de Pruissische Staatsmijnen. De wetenschappelijke en practische opleiding voor dien dienst, om- vattende de examens voor Bergbaubeflisscne", Bergreferendar" en Berij- assessor", onderstellen wij bekend (1) en eveneens dat, te beginnen met de assessoren, naarmate van positie, dienstjaren en verdienste de eeretitelw

		(1) Dozc opleiding ia geregeld bij Minibtcri.il Erlnss voni 12 September 1883." 10

-ocr page 80-



		74

		van: Bergrath, Oberbergrath, Oeheimer Bergrath en -Oberbergrath en Wiiklich Geheimer Oberbergrath worden toegekend. Het mijnwezen (Bergwerksverwallung) ressorteert onder het ministerie viiu handel en nijverheid (Handel und Gewerbe) (1) en vormt daarvan eene afdeeling (Bergabllieilung) onder een Dirvctor" zijnde de Obcrbcrg- ftanplmann" en welke afdeeling verder bestaat uit 4 vortragende Rillhe (wiiklich Geheime- en Geheime Oherbergriithe), 4 Hülfsarbeiter (Geh. Bergriithe, Oberbergrath en Assessor), 2 Baubeambten (Oberberg- und Baurath en Königl. lieg. Bauuieister)-, de Geheime Calculalnr und Expedi- lion , Geheime. Jlei/ixlralur en Geheime Kanslei. Tot het directe ressort dezer , Bergabtheilung" behooren de geologische opneming (Geologische La adesan stalt) en de mijnakademie (Bergitcademie) te Berlijn. De provinciale directie (Proviiizial-Behörden) wordt gevoerd door 5 Ulierheri/iimler, nl. Breslan , Jlulle , Clausthal, Dortmund en Bonn , ieder met ecu ,, Berghauplmanu " aan het hoofd en met 5 of (5 leden (Afi<- gl ieder rom Oberbergamt) Bergriithe en 1 of\' 2 Hülfsarbeiter (Assessore). Verder behooren tot het Oberbergamt: 2 Districtsgeometers (Bezirks- nmrl.seheitler), (> Oberbergamtsecrclaire, 4 Bureauassistenten, 2 Kassenbe- timleii, 4 Kanzleibeamlen en \'6 teekenaars. Elk Olierberqaml" is ingedeeld in: A. Bergreviere, waar een Oberbergrath, Bergrath, Bergmeister of soms een Assessor aan het hoofd staat. B. Slaalsiverksverwallungen , d. i. liet beheer van gonvernementsmijnen of aanverwante werken. (\'. Bergschulen, d./. scholen voor opleiding van niïjnopzichters on mijngeoin eters. D. Bergassessora und -Referendare. Hun wordt nl. de werkkring aan- gewezen door den chef\' van het Oberbergamt. E. Coneessionirle Markscbeider, d. z. beëedigde mijugeometers. De kolenmijnen van Saarbrücken nu , niet uitzondering der particuliere ontginning te Hostenbach, behooren onder de »Staatswerksverwaltungen " van het _B Oberbergamt te Bonn. Gewoonlijk zijn deze Staatswerksverwaltungen" ingedeeld in In- speelbalen", doch wegens de groote belangrijkheid zijn de Saarbrücker mijnen gesteld onder eene _B Bergwerksdirection" die te Saarbrücken (of liever te St. Johann) zetelt en bestaat uit een voorzitter ( rorsilzeiide" niet titel Oberbergrath) en 8 leden (Bergriithe en Baurathe), 2 Inspec- toren nl. 1 controleerende geometer (revidirende markscheider) en 1 stooniketelinspecteur (Kesselrevisor), 4 Hülfsarbeiter (3 Berg- en 1 Ge- richtsassessor) en 4 Obere fTerksbeamlen (Bauassistenten). Verder 1

		(i) lijj Koninklijk besluit van 17 Februari 18\'JO overgebracht van het Ministcriuni der ölVcntliilien Arbciten aul\' das Miuistcriuiu tür Handel und Gewerbe."

-ocr page 81-



		75

		kassenrendant, 20 Secretare resp. Boekhouders, R assistenten en J> Kanzleibeambten. Onder deze Bergworkadirection staan 11 Berginspectionen, overeen- komende met de voornaamste mijnen of myngroepen, en verder de Bergfactorei Kohlwaage, onder een directeur die voor de aanschaffing en verstrekking van het mijnmaterieel zorgt, en eindelijk de kolenver- scheping te Saarbrücken (Hafenamt bei iSaarbrücken) onder een Jïtiu- werkmeister ". Elke Berginspeetion bestaat uit 1 Director (Bergrath) 2 /nsprclorm (Bergassessoren) en 2 Gcometers (Grubenmarkscheider). Verder als tech- nische beambten (Betriebsbeambten): 2 Maschinenicerkmeister, 1 a 1 Obersteiger, 1 a 2 Bauwerkmeister, 1 Werkstattsteiger, 1 Materialimsleiger , 1 a 3 Tagesteiger, 1 a 4 Fahrsteiger, 1 a 2 Kohlenexpedienten en als a^w»\'- nistratieve beambten: (Kassen- und Bureaubeambtc): 1 a 5 Factore (de hoogste heet Oberschichtmeister") 2 a 5 Secretare en 1 a ;5 assistenten. De Directeuren der verschillende mijnen wonen wekelijks de zittingen bij der Bergwerksdirection", waar de belangen der mijnen worden be- sproken. Na eeue algemcene inspectie (Recherche- und Generalbefahrung") door den Ober-Berghauptmann" (Ministerialdirector) of één der vor- tragende rüthe," te zamen met een lid van het Oberbergaint" , wordt éénmaal \'s jaars het ^Fconomieplau" (werkplan en begrooting) voor elke mijn besproken en later vastgesteld. De instructies voor de hoogere beambten zijn thans op nieuw in bewerking, maar worden streng geheim gehouden. Instructies voor de lagere beambten en eenige dienstbepalingen heb ik den chef v/h Mijn- wezen doen toekomen nl.: 1. Bepalingen over dienstwoningen van staatsbeambten. 2. mijnbeambten. 3. Verordening betreffende ontginning van gashoudende mijnen. 4. Rapport over de stoomketels der Saarbrücker mijnen in 1890. 5 Dienstinstructie voor de geometers (markscheider). 6. _B administrateurs (materialieuverwaltor). 7. , buitenopzichters (Tagesteiger). 8. - machinisten Ie kl. (maschinenwerknieister). 9. . .. .. 2e kl. (maschinensteiger). 10. , , machinedrijvers (maschinenwiirter). 11. . , stokers (kesselwiirter). 12. .. , , expediteurs (kohlenexpedienten). 13. . laadknechts (Ladeknechte). 14. , * signaalgevers.

-ocr page 82-



		76

		De kolmvcrkoop voor alle mijnen, met uitzondering van liet lokale landdebiet, geschiedt door het Bandelsbureau van de Bergwerksdireetion" te Saarbrücken, staande onder een assessor (Bergrath). Voor de vrachtlarieven en andere onderwerpen het debiet der Saar- brückerkolen betreffende, mag ik verwijzen naar het Z. f. B. H. u. S. 1884: die Absatzverhiiltnisse etc." De verhoopsvoorwaarden, zoowel bij verscheping langs de Saarrivier (Kanalabsatz) als bij verzending per spoor (Eisenbahnabsatz) met be- stelliiif/slijsten, circulaires, en do voor het eerste semester 1891 vast- gestelde kolenprijzeu, zijn door mij den chef v/h Mijnwezen aangeboden. Nog heb ik daarbij gevoegd alle modellen betrekking hebbende op de comptabiliteit der Saarbrücker mijnen. Ten einde deze administratie te kunnen vergelijken met die eener particuliere ontginning, kwam het mij van belang voor daaraan toe te voegen een volledig stel blanco staten der comptabiliteit van de Belgische kolenmijn: Ifouillère de Wandre (Nouveau Siège) b^j Lnih.

		Ten slotte zij nog vermeld de aanbieding eener beschrijving der groote Belgische kolenmijnen Mariemont et Bascoup en een Rapport over liet in 1885 te Antwerpen tentoongestelde mijnmalerieel door Habets, benevens een verslag der Proeven en verbeteringen bij den mijnbouw in Saarbrücken over 1890. Luik, November 1891. .1. A. HOOZE. Cffptiis. mijiiitu/cuicur Iste lil. NI.

		NASCHRIFT.

		Uit een artikel van den ingenieur der Staatsspoorwegen J. W. Post : Lc réseau des chemins de fer de CJEtat t) Snmatra" in het Julinummer 1891 der: Revue Générale des chemins de fer, blijkt dat eenige wijziging en toevoeging noodig zijn, betreffende het aangevoerde omtrent den spoorweg en het materieel- Van Sawali Loento valleiopwaarts tot aan den 825 M. langen tunnel, die evenals de geheele lijn , voor enkel spoor van 1.067 M. wndte is ingericht, is de maximum-klimming 0.017 en de minimum-kromtestraal 150 M. Van de myn tot Solok worden berglocomotieven gebruikt van 34 ton

-ocr page 83-



		77

		en van Snlok naar Batue Tabal van 19V_: ton dienstgewicht. Van Batoe Tabal tot Padang Pandjang d. i. 19 kilom. wordt de weg van gemengd systeem n. 1. adhesie- en tandradspoor. Op de tandradbaan blijft de klimming beneden 0.05, op de adhesie- baan 0.013, zoodat dezelfde locomotief (niet tandrad) van 26\'/« ton op beide gedeelten dezelfde treinen kan vervoeren. Van Padang Pandjang gaan dus nu 3 lijnen uit van te zamen 53 kilom. lengte met gemengd systeem, waarvan 29 kilom. tandradbaan , komende¹daarvan 15 kilom. in de richting van Fort de Koek en 14 kilom. op den afvoerweg der kolen. In het gedeelte naar Kajoe Tanam ligt een tunnel van 70 M. lengte. De stalen rails wegen 25.6 KG. doch in en bij den grootsten tunnel 40 KG. per M De dwarsliggers zijn van staal. De kolenwagens kunnen 20 ton kolen bevatten; de kast is van staal, de bodem heeft den vorm van een dubbel hellend vlak (ezelsrug) waar- langs de kolen door de openslaande zijwanden van zelf afglijden. De afstand der assen is 1600 m.m. Het gewicht van den ledigen kolenwagen is 9250 KG. De totale lengte der lijn van Emmahavcn tot Sawah Loenlo is 156 kilom.