DE SPOORWEGBOÜW OP JAVA.

UNIVERSITEITSBIBLIOTHEEK UTRECHT

DE SPOORWEGBOÜW OP JAÏA.

HOOFDSTUK I............... 1

Spoorwegbouw op groote schaal en uitvoering van irrigatie-
werken zijn de eenige middelen, welke kunnen leiden tot eene
sluitende begrooting voor onze koloniën, en tot het losmaken
der Indische financiën van de wisselvallige inkomsten der ge-
dwongen koffie-cultuur, zoomede tot opheffing van den onbetaal-
den heerendienstarbeid.

HOOFDSTUK II...............10

De spoorwegbouw in Engelsch-Indië en de invloed van den
aanleg en de exploitatie dier verkeerswegen op de welvaart
dier koloniën.

HOOFDSTUK III..............16

De spoorwegpolitiek ten opzichte van Indië, zooals de Nederland-
sche Regeering deze gedurende de laatste jaren gevolgd heeft,
en de nadeelige gevolgen, welke de Regeeringsmaatregelen voor
land en volk hebben opgeleverd.

HOOFDSTUK IV..............43

De moeielijkheden en de tegenwerking, welke de houders van
spoorwegconcessiën voor den aanleg en de exploitatie van spoor-
wegen in Indië, van de zijde der Nederlandsche Regeering on-
dervonden hebben.

HOOFDSTUK V...............61

De middelen, welke binnen het bereik der Regeering liggen,
om, zonder directe offers van de schatkist, den spoorwegbouw
in Indië op groote schaal te doen plaats vinden.

De Spoorwegbouw op Java.

Voorzeker zal een ieder de stelling onderschrijven, dat, door
de toeneming van de welvaart of beter door de bestrijding
van de armoede van eenig volk, de beschaving bevorderd, en
de rust verzekerd wordt.

Dit axioma legt de verplichting op aan elke Regeering om
in de eerste plaats alle middelen, welke binnen Haar bereik
liggen, aan te wenden tot het scheppen van welvaart, en dus
nog in hoogere mate tot het bestrijden van een achteruitgang
der welvaart.

Het is geen geheim, en kan ook geen bevreemding wekken,
dat in onze koloniën, en speciaal op Java, de welvaart in vele
streken, zoowel onder Europeanen als onder de inlanders, in
hooge mate vermindert.

Mocht deze zienswijze worden tegengesproken, dan is het
voldoende te wijzen op de geringe vermeerdering der land-
rente over de laatste jaren, en verder op de onbeduidende
stijging der opbrengsten van de rechten op den invoer, ge-
heven van de artikelen, die van de Europeesche markten af-
komstig zijn.

Bij de behandeling in de Staten-Generaal van de plannen
tot irrigatie van de Solovallei werd door enkele leden het
economische nut van irrigatiewerken betwijfeld op grond van

de overweging, dat de aanleg gedurende de laatste jaren van
bevloeiingswerken geene vermeerdering van eenige beteekenis
der landrente heeft ten gevolge gehad. Deze gevolgtrekking
is naar ons inzien niet juist. Wij zouden wenschen haar door
eene andere te vervangen, en wel door deze: De geringe
stijging der landrente bewijst, dat de uitgevoerde irrigatie-
werken eene dringende behoefte waren, om de noodlijdende
bevolking in sommige streken, waar de welvaart zeer vermin-
derd was, voor groote armoede te behoeden, en tevens om
een achteruitgang van de landrente, dat is van eene nood-
zakelijke bron van inkomsten, te voorkomen.

Het is niet aan te nemen, dat door irrigatie-werken, die toch
altijd de productiviteit van den grond vermeerderen, de land-
rente niet zou stijgen, nu deze belasting in nauw verband staat
met de hoeveelheid en de verkoopwaarde van het product.

Uitsluitend omdat de welvaart van de bevolking in vele
streken achteruitgaat, en bij den aanslag van de landrente
daarmede rekening moet worden gehouden, stijgen de in-
komsten dezer belasting niet, doch is het aan de oordeelkun-
dig aangelegde irrigatie-werken te danken, dat het totale be-
drag der landrente niet aanzienlijk is verminderd.

Wij zeggen den oordeelkundigen aanleg van irrigatie-werken,
met het oog op de omstandigheid, dat dergelijke bevloeiings-
werken niet altijd rendeerend zijn. Vooreerst is het noodza-
kelijk, dat bij den aanleg van irrigatie-werken in het oog
gehouden wordt, dat de bevolking van Java zich zelden op
eigen initiatief verplaatst. Aan deze eigenaardigheid van den
inlander is het ontstaan te danken van alinea 2 van artikel
3 van het Reglement op de Openbare Werken in Nederl.
Indië (Staatsblad 1885 n°. 173) luidende als volgt:

»De brigade ^irrigatie) neemt daartoe in de eerste plaats
»de verbetering van bestaande gebrekkige waterleidingen ter
»hand; daarna de bevloeiing van daarvoor vatbare terreinen
>in zwaar bevolkte streken en ten laatste de irrigatie van

»braak liggende of woeste gronden in weinig of niet bevolkte
»streken."

Opzettelijk is in dat Reglement eene volgorde der te irri-
geeren velden aangegeven. Elk irrigatiewerk moet rendeerend
zijn, indien deze volgorde als leiddraad bij de plannen ter
bevloeiing wordt gebezigd.

Wij zouden hieraan nog een bijzonder geval willen toevoe-
gen. De rijst is een product van geringe waarde, dat slechts
weinig kosten van vervoer dragen kan. Op de kustplaatsen
van Java wordt menigmaal rijst van plaatsen, buiten den
Indischen Archipel gelegen, aangevoerd, terwijl binnenslands
in enkele streken bij een ruimen oogst overvloed van rijst
aanwezig is, die door gebrek aan transportmiddelen of wegens
de hooge kosten van vervoer geen afzet kan vinden.

Elke verbetering door irrigatie van terreinen, die nabij eene
bevaarbare rivier gelegen zijn, of van gronden in de nabij-
heid van plaatsen, waar een goedkoop communicatiemiddel
bestaat, zal daarom loonend moeten zijn.

De aanleg van irrigatiewerken kan naar onze meening een
krachtig middel tot het voorkomen van armoede in Indië
wezen; niet alleen omdat door dien aanleg onmiddellijk een
groot kapitaal in de landstreek gebracht wordt, doch ook om-
dat na de voltooiing eene steeds vloeiende bron van inkom-
sten geschapen is.

Hiervoren meenden wij den achteruitgang van de welvaart
in Indië bovendien te moeten bewijzen door de geringe toe-
neming der opbrengst van de invoerrechten. Wij noemen dit
belastingmiddel speciaal, omdat het als den thermometer der
Indische welvaart kan aangemerkt worden. De import in Indië
bestaat voor het grootste deel uit goederen van vreemden
oorsprong, die voor den Javaan als luxe-artikelen te beschou-
wen zijn. In het bijzonder is dit het geval, waar het de arti-
kelen geldt, die door invoerrechten bezwaard worden. De

inlander, die deze artikelen koopt, moet uit den aard der
zaak eenige welvaart bezitten. Ondanks de verhooging dier
rechten in het jaar 1886, en niettegenstaande belangrijke ver-
bruiksmiddelen, zooals petroleum, in de laatste jaren zwaar
belast werden, is, hoewel de bevolking buitengewoon toenam,
de opbrengst der invoerrechten weinig gestegen. Wij meenen
hieruit de gevolgtrekking te mogen maken, dat de algemeene
koopkracht of welvaart sterk is afgenomen.

Nu wij voor het feit staan, dat in Indië een geleidelijke
achteruitgang van de welvaart te constateeren is, dient de
oorzaak van dien achteruitgang te worden nagegaan, teneinde
de middelen te kunnen aanwijzen, om verbetering in den
socialen toestand onzer koloniën te brengen.

Naar onze meening ligt deze oorzaak voor de hand, en
wekt het zelfs bevreemding, dat reeds niet veel vroeger de
gevolgen van de verstoring in het economisch evenwicht,
waaronder Indië lijdt, zijn waargenomen.

Sedert bijna drie eeuwen vloeien millioenen uit onze kolo-
niën naar het moederland, terwijl slechts een onbeduidend
bedrag aan geld uit Nederland naar Indië werd gevoerd.

De gelden, welke het moederland in den vorm van batige
saldo\'s ontving, maakten slechts een klein deel uit van de
schatten, die jaarlijks aan de koloniën onttrokken werden.
Veel aanzienlijker bedrag vormen de vermogens, welke door
repatrieerende personen uit Indië naar Nederland worden
medegevoerd, en in Europeesche fondsen worden belegd,
vermeerderd, zoowel met de winsten van Indische onderne-
mingen, die in Nederland worden uitbetaald of verteerd, als
met de belangrijke bijdragen, welke nagenoeg alle Europee-
sche bewoners van Indië jaarlijks aan hunne familiebetrekkin-
gen in Nederland overmaken.

Het is dan ook niet te weerspreken, dat het meerendeel
der Nederlandsche groote fortuinen uit Indië afkomstig zijn,

en dat de welvaart van vele steden in ons vaderland, bevor-
derd is door de gelden, welke uit Indië vloeien.

Het is duidelijk, dat na verloop van tijd dergelijke versto-
ring van het financieel overwicht ernstige gevolgen moet heb-
ben, en dat eene bron, die sedert eeuwen zoo rijk gevloeid
heeft, ten laatste uitgeput wordt, tenzij door een tegenstroom
van Europeesch kapitaal een equivalent gevonden wordt.

Gebrek aan geld is daarom naar onze meening een- der
oorzaken van den achteruitgang van de welvaart in Indië.

Een duidelijk beeld der armoede in die streken zou ver-
kregen worden, indien het mogelijk was den nationalen rijk-
dom in cijfers uit te drukken. Men zou in Nederland ver-
baasd zijn over het gering bedrag van het kapitaal, dat in
het bezit is der 24 millioen inlanders, die de bevolking van
Java uitmaken. Het is dientengevolge een der eerste plichten
der Nederlandsche Regeering, om al het mogelijke in het
werk te stellen tot het opwekken van het particulier initia-
tief in het vaderland, waar het geldt het beschikbaar stellen
van Europeesch kapitaal ten behoeve van ondernemingen
in Indië.

In nog meerdere mate is deze Staatsplicht gebiedend nood-
zakelijk, nu, behalve de bovengenoemde, nog andere oorzaken
leiden tot vermindering van de algemeene welvaart in Indië.
Speciaal hebben wij hierbij wederom Java op het oog, omdat
dit deel onzer Koloniën nog steeds de kern daarvan uitmaakt.

Blijkens de koloniale verslagen neemt de bevolking van
Java jaarlijks met 2 percent toe (2.6 percent in 1885), zoodat
dit eiland thans reeds sterker bevolkt is dan alle landen van
Europa met uitzondering van België.

In enkele gewesten overtreft de dichtheid van de bevolking
verre die van België; in andere daarentegen is het aantal
bewoners betrekkelijk zeer gering.

Dit verschijnsel is een gevolg van de groote uitgestrekt-
heden vruchtbare streken, die onbewoond zijn, en niet in cul-

tuur gebracht werden, omdat zij door gemis aan transport-
middelen onbruikbaar zijn.

De ontzaggelijke toename der bevolking op het beperkte
grondgebied moest de algemeene welvaart doen dalen. De
grond, het eenige, dat de inlander in den regel bezit, of be-
ter, waarop hij rechten kan doen gelden, wordt door de ver-
meerdering der bevolking versnipperd, zelfs is thans een
groot deel der bewoners van dit bezit ontbloot; de welvaart
moest daarom in sterke mate afnemen.

De hoofdoorzaken van den achteruitgang der welvaart in
Indië zijn op bovengenoemde gronden naar onze meening
gelegen in gebrek aan geld, en in de toeneming der bevol-
king zonder evenredige uitbreiding van het grondgebied. De
middelen tot herstel zijn daarom aangewezen.

Zij zijn in de eerste plaats het opwekken van een tegen-
stroom van Europeesch kapitaal naar Indië, verder vermeer-
dering der productiviteit van den grond, en ten laatste uit-
breiding van het bewoonbare grondgebied ter verspreiding
der bevolking.

Deze middelen heeft de Regeering ter Harer beschikking.
Wij stellen ons tot taak zulks aan te toonen. Vooraf doen
wij opmerken, dat beperking van uitgaven in Indië, verhoo-
ging van belasting en dergelijke geneesmiddelen voor chroni-
sche deficitten het geldgebrek in Indië niet zullen doen ver-
dwijnen, en evenmin het budget van den Staat zullen doen
sluiten. Zulke palliatieven kunnen oogenschijnlijk voor hen,
die Indië niet kennen, voor korten tijd een minder donker
beeld van den economischen toestand geven, doch moeten
door eene ernstige crisis gevolgd worden, die zij uit den aard
der zaak voorbereiden.

Beperking van noodelooze uitgaven in Indië en eene
oordeelkundige aanwending van landsgelden blijvennood-
zakelijk, gelijk dit eene algemeene wet is voor iedere huis-

houding. Op dit gebied valt in Indië nog veel te doen. Be-
zuiniging daarentegen, wanneer daaronder verstaan wordt het
onthouden aan Indië wat noodig is tot bevordering van de
welvaart, en fiscale maatregelen bij een volk, dat reeds boven
zijne draagkracht belast is, kunnen slechts tot eene nationale
ramp leiden.

Indien het bovenstaande wordt toegegeven, dan zal erkend
worden, dat de vermeerdering van de productiviteit van den
grond verkregen kan worden door eene betere bevloeiing der
velden. Het is daarom de plicht der Regeering om den aanleg
van irrigatiewerken te bevorderen. Hierbij zij echter in acht te
nemen de hiervoren vermelde eischen, zooals die door be-
vloeiingswerken gesteld worden, om werkelijk rendeerend te zijn.

Het opwekken van een tegenstroom van Europeesch kapi-
taal naar Indië is mogelijk door milde bepalingen op het ge-
bied van mijnontginning en van landbouw.

De oprichting van ondernemingen voor deze bedrijven is
evenwel beperkt door het ontbreken van communicatiemid-
delen tot afvoer van de producten naar de havens van uitvoer.

Op Java worden nagenoeg geen bevaarbare rivieren aange-
troffen. Het vervoer van producten moet dientengevolge mid-
dels spoorwegen geschieden.

Die landstreken, welke van spoorwegen voorzien werden,
zijn of worden gaandeweg geheel in cultuur gebracht, voor-
zoover de strook reikt, welke de spoorweg doorsnijdt.

Het meerendeel van Java is echter van dergelijke commu-
nicatie-middelen verstoken. Uitgestrekte landstreken zijn nog
nagenoeg onbewoond door gemis aan spoorwegen of zelfs aan
gewone verkeerswegen. Vruchtbare gronden, die voor den
landbouw als aangewezen zijn, liggen in menigte braak, omdat
zij door ontstentenis van wegen onbereikbaar zijn.

Het is daarom de taak der Regeering, om zulke landstreken

van spoorwegen te voorzien, waarmede voorzeker de oprichting
van nijverheids- en landbouwondernemingen zal gepaard gaan.
De ondernemers trekken werkkrachten uit de plaatsen, waar
overbevolking bestaat. De Javaan heeft geen bezwaar om,
indien hij daartoe door derden bewogen wordt, zich in het
land zijner geboorte te verplaatsen. Eene verspreiding der
bevolking zou dus het gevolg wezen van den aanleg van
spoorwegen, waardoor voldaan wordt aan den laatst hiervoren
genoemden eisch, wat betreft de middelen tot verbetering der
welvaart op Java.

De oprichting van ondernemingen en de bouw van spoor-
wegen vorderen Europeesch kapitaal, dat voor een groot deel
in handen van den inlander komt. De verkoop der producten
van den grond geschiedt in Europa; de arbeid ten behoeve
der bebouwing wordt echter in Indië betaald, hetgeen wederom
ten bate van den inlander strekt. De algemeene welvaart
moet op deze wijze toenemen.

Naar onze overtuiging is daarom, naast den aanleg van
irrigatiewerken, de bouw van spoorwegen op groote schaal in
Indië, het eenige middel tot het afwenden van een dreigend
sociaal gevaar in onze koloniën.

Wij zullen later trachten aan te toonen op welke wijze de
spoorwegbouw in Indië eene groote vlucht kan nemen, zonder
eenige financieele hulp van den Staat te behoeven, of beter
zonder beroep op de schatkist. Vooraf meenen wij te moeten
onderzoeken of werkelijk spoorwegen zulk een krachtig middel
tot opheffing van de welvaart in eenige landstreek zijn, gelijk
wij dit hiervoren voorstelden.

Vooreerst wijzen wij op het geleidelijk stijgen der inkom-
sten van de bestaande spoorwegen op Java.

De spoorweg SemarangVorstenlanden had in het tweede
jaar van haar bestaan een opbrengst van/ 1 780 527. ; door

uitbreiding van het vervoer, als een gevolg der ontwikkeling
van de landstreek, welke de spoorweg bedient, klommen deze
ontvangsten binnen zeven jaren tot/ 3 097 334..

De spoorweg BataviaBuitenzorg ontving in het tweede
jaar van exploitatie / 458 670., doch zeven jaren later reeds
f 703 210..

De Java-Spoorweg verloor in 1889 op de Exploitatie een
bedrag van / 6 757., doch had einde 1893 een voortieelig
saldo van / 16 036..

Omtrent de andere spoorwegen op Java kunnen de cijfers
niet met juistheid vermeld worden, alle wijzen echter op eene
belangrijke toeneming van vervoer.

De welvaart in de streken, waar spoorwegen gebouwd zijn,
is blijkens deze cijfers niet afgenomen. De algemeene welvaart
op Java daarentegen wel. Hieruit volgt, dat in die streken,
waar geen spoorwegen zijn, de welvaart in hooge mate is
achteruitgegaan.

De stelling, dat spoorwegen de welvaart steunen of ver-
meerderen, wordt ook in andere landen bevestigd. Wij dwepen
niet met Engelsch-Indië, doch moeten erkennen, dat de Re-
geering van die koloniën, reeds jaren geleden, met ruimen
blik het economisch nut van spoorwegen heeft ingezien.

Het spoorwegnet in Britsch-Indië is gedurende een tijds-
verloop van twintig jaren meer dan verdrievoudigd, zoodat
den 31^8ten Maart 1893 18042 Eng. mijlen = 29030 K. M.
spoorwegen in exploitatie waren. Hoe treurig is de tegen-
stelling in onze koloniën. Op het eiland Java, dat eene be-
volking van 24 millioen zielen heeft, waren in 1892 slechts 1258
K. M. spoorlijnen in exploitatie.

Hierbij moet nog in aanmerking genomen worden, dat in
Engelsch-Indië meer bevaarbare rivieren worden aangetroffen
dan op Java.

De heilzame gevolgen van den spoorwegbouw en van den
aanleg van bevloeiingswerken in Britsch-Indië blijken uit de
cijfers der bandelsbeweging.

De invoer tot verbruik en de uitvoer uit het vrije verkeer,
geeft voor Britsch-Indië de volgende bedragen aan:

in 1871/72.....996 millioen Rupies

in 1891/92.....1740 > »

Een vooruitgang dus van 75 perc, en dat wel ondanks de
zoo noodlottige zilvercrisis.

Zou nu eene gewaagde veronderstelling gemaakt worden,
als men op grond dezer cijfers aanneemt, dat het nationaal
vermogen, of beter de welvaart in Britsch-Indië, in nagenoeg
gelijke mate is vooruitgegaan? Is het onbillijk, wanneer tot
de Nederlandsche Regeering het verwijt gericht wordt, dat Zij
zich overgegeven heeft aan een onverantwoordelijk »laisser-
aller"? Is zij niet aansprakelijk voor het gepleegde verzuim?

Mag nu met zulke cijfers voor oogen het groote nut der
spoorwegen in gewesten als Indië ontkend of betwijfeld wor-
den? De Nederlandsche Regeering heeft veel goed te maken,
om dit verzuim, dat over tal van jaren loopt, te herstellen.
De achteruitgang van de welvaart in Indië moet voor een
groot deel een gevolg zijn van dat verzuim.

Wij zullen door een overzicht trachten duidelijk te maken
hetgeen de Nederlandsche Regeering in de laatste jaren ver-
richt of beter nagelaten heeft, om den spoorwegbouw in Indië
te bevorderen. Alvorens daartoe over te gaan, meenen wij
echter het spoorwegnet in Britsch-Indië meer gedetailleerd te
moeten behandelen, nu wij later in onze conclusiën de in die
koloniën toegepaste beginselen bij spoorwegbouw als leiddraad
zullen nemen.

Het financieele jaar in Britsch-Indië wordt gerekend met
den l^sten April van elk jaar te beginnen; de opgaven, waar-
over beschikt kon worden, bepalen zich daarom tot 1 April 1893.

Uit het verslag van den Directeur-Generaal der spoorwegen
in Vóór-Indië over 1892/93 blijkt, dat alleen in het laatste boek-
jaar 478 Eng. Mijlen = 770 K. M. spoorweg opnieuw voor
het verkeer geopend werden, dat is dus veel meer dan de
helft van het totaal van alle spoorwegen, die tot heden op
Java gebouwd zijn.

Op 31 Maart 1893 waren 18042 Eng. Mijlen = 29030 K. M.
in exploitatie.

De spoorwijdte van 10346 Eng. Mijlen = 16647 K. M. was

5\' 6" = 1.677 M.; 7451 Eng. Mijlen = 11989 K. M. spoor-
lijnen hadden eene gauge van 3\' 3³/s" = 1 M., terwijl 245 Eng.
Mijlen = 394 K. M. met slechts 2\' a 2\' 6" of 0.610 M. a
0.762 M. spoorwijdte waren gebouwd; laatstgenoemde lijnen
kunnen meer als stoomtramwegen dan als gewone spoorwegen
beschouwd worden; hare lengte is echter onbeduidend.

Voor een groot deel behooren de spoorwegen in Indië aan
den Staat. Deze heeft voor zijne rekening 13494 Eng. Mijlen
= 21711 K.M. gebouwd of doen bouwen; de exploitatie
is echter meerendeels aan particuliere maatschap-
pijen opgedragen. De Staat exploiteert zelf slechts 4868 Eng.
mijlen = 7832 K. M., en dit zijn nog in hoofdzaak militaire
lijnen.

De particuliere spoorwegen bestaan uit gegarandeerde
en gesubsidieerde lijnen; uit spoorwegen, die aan Tn-
landsche Staten toebehooren, doch door particuliere maat-
schappijen worden geëxploiteerd; uit lijnen, welke door In-
landsche Staten zijn betaald, doch die door ambtenaren worden
geëxploiteerd (State Railway Agency); uit spoorwegen, die
aan Inlandsche Staten behooren, die deze zelven exploitee-
ren, en ten laatste uit zoogenaamde buitenlandsche lijnen of
»foreign lines", welke over de Fransche en Portugeesche bezit-
tingen in Vóór-Indië loopen.

Een geheel andere toestand dus dan in onze koloniën.
Engeland heeft ingezien, dat de Regeering zich naar de eischen
van de geldmarkt moet schikken. De Nederlandsche Regee-
ring heeft gemeend de geldmarkt te kunnen dwingen, en deze
betweterij is oorzaak, dat ons Indië nagenoeg geen particu-
liere spoorwegen bezit, waardoor het eenige middel, om den
achteruitgang der welvaart te voorkomen, te loor ging.

De spoorwegen in Britsch-Indië worden verdeeld als volgt:

Staatslijnen door particulieren 1889. 1890. 1891. 1892. 1893.

geëxploiteerd.........11073; 12005; 12996; 13524; 13879 K.M.

Staatslijnen door den Staat ge-

exploiteerd........... 7331; 7440; 7530; 7564; 7833

Particuliere lijnen met rentega-

rantie aangelegd........ 4162; 4164; 4166; 4164; 4163 ,

Particuliere lijnen met andere

Staatshulp aangelegd..... 351; 351; 613; 611; 641 ,

Spoorwegen aan Inlandsche Sta-

ten toebehoorende, doch door <

particulieren geëxploiteerd . . 761; 761; 867; 954; 954
Als boven, doch door Staats-

ambtenaren geëxploiteerd . . 26; 199; 199; 199; 199 ,
Als boven, doch door de Inland-

sche Staten geëxploiteerd . . 727; 879; 880; 1149; 1266
Vreemde lijnen.......... 95; 95; 95, 95; 95

De Inlandsche Staten breiden hun spoorwegnet voortdurend
uit. In hoofdzaak geven zij echter de voorkeur aan eigen
exploitatie. In vijf jaren tijd steeg, zooals de voorgaande cij-
fers aangeven, deze categorie van 452 tot 787 Eng. mijlen of
van 727 K.M. tot 1266 K.M.

De geldelijke resultaten der verschillende spoorwegen zijn
slechts tot 31 Maart 1892 bekend. De uitgaven en ontvang-
sten waren in de laatste drie jaren als volgt:

Het aantal Kilometers, dat bij
het einde van het jaar in
exploitatie was........

Kapitaal, dat voor den bouw
enz. besteed is.........

Gemiddelde kosten per Kilometer

Gemiddelde lengte spoorlijn in
exploitatie...........

Bruto-ontvangsten........

Exploitatiekosten.........

Netto winst...........

Percentage van de netto winst
ten opzichte van aanlegkapitaal

De exploitatiekosten waren steeds dalende, en wel in 1890
49.80°/;, van de bruto-ontvangsten, het volgende jaar 47.02°/₀en in 1892 slechts 46.92°/₀.

Niettegenstaande de aanlegkosten in Britsch-Indië, bij ver-
gelijking met die van de spoorwegen op Java, dus zeer hoog
waren, bedragen de netto-ontvangsten in de laatste jaren ge-
middeld ruim 5°/₀ van de gelden, welke voor den bouw van
den spoorweg noodig geweest waren.

De financiëele resultaten van den spoorwegbouw zouden
voor de Britsch-Indische Regeering eene directe bron van
inkomsten geweest zijn, wanneer zij onder dezelfde gunstige
voorwaarden verkeerd had, als de particulieren. Dit is even-
wel niet het geval. De Regeering verliest bij de spoorweg-
exploitatie. De oorzaak hiervan ligt evenwel aan redenen,
welke voor een groot deel daarbuiten liggen. De zilvercrisis
in Britsch-Indië heeft haar bij de spoorweg-exploitatie een
direct verlies van 17 100 000 Rupies doen lijden. De Regeering
ontvangt de opbrengst in rupies; zij moet de interest van het
voor den bouw geleende en van het gegarandeerde kapitaal
in goud betalen. Van het bovenstaande verlies komen echter
6 120000 Rupies ten laste der spoorwegen, die uitsluitend voor
strategische doeleinden werden gebouwd. Deze lijnen werden
aangelegd, ofschoon men te voren reeds wist, dat zij nimmer
financieel rendeerend zouden wezen.

De overige spoorwegen van den Staat, welke in het belang
van land en volk, of beter ten bate van handel en nijverheid
zijn gebouwd, dekten alle uitgaven meer dan ten volle, ook
wanneer men bij die uitgaven de interest van het kapitaal
voegt.

Bij de berekening van het verlies, dat de Regeering in
Britsch-Indië lijdt, ten gevolge van de waardevermindering
van het zilver, dient bovendien in aanmerking genomen te
worden, dat bij de rentebecijfering eene som van 3 550 000 Ru-
pies in rekening is gebracht ten bate van de reservefondsen

voor den East Indian en van eenige andere spoorwegen, zoo-
dat het zuiver tekort, dat uit de zilvercrisis voortvloeit, voor-
zooverre dit de spoorwegexploitatie betreft, voor de Britsch-
Indische Regeering op 7 530 000 Rupies kan gesteld worden.

De conclusie, welke uit den spoorwegbouw in Britsch-Indië
kan getrokken worden, is, dat deze communicatiemiddelen,
wanneer zij voor commercieële doeleinden zijn aangelegd, zoo-
wel voor den particulier als voor den Staat, eene uitmuntende
geldbelegging zijn.

Ook in onze koloniën wordt deze stelling bevestigd. Bij alle
spoorwegen, welke in Indië gebouwd zijn, overtreffen de
inkomsten verre de uitgaven. Vele verkeeren in bloeienden
toestand; zij zouden, indien het aanlegkapitaal door de par-
ticuliere Maatschappijen onder garantie van den Staat was
bijeengebracht, aan Deze eene belangrijke bijdrage voor \'s lands
schatkist geleverd hebben.

Het onwaarschijnlijke geval zelfs aannemende, dat de spoor
wegbouw in Indië niet direct rendeerend was geweest, dan
zou deze nog op indirecte wijze aan den Staat belangrijke
inkomsten verschaft hebben. Een groot aantal ondernemingen
hebben aan den spoorwegbouw haar ontstaan te danken; be-
langrijke geldelijke bedragen heeft de spoorwegbouw onder
de bevolking gebracht, en voorzeker heeft de fiscus daarvan
een deel tot zich zien vloeien.

Wij zijn dan ook overtuigd, dat de begrooting van Nederl.-
Indië veel minder zorgen dan thans zou opleveren, indien de
Nederlandsche Regeering het nut van spoorwegen tijdig had
ingezien, en rekening had gehouden met hetgeen in andere
koloniën navolgenswaardig is.

Wij zullen thans nagaan welke gedragslijn de Nederlandsche
Regeering in de laatste jaren ten opzichte van den spoor-
wegbouw in Indië gevolgd heeft.

Vooreerst wijzen wij op het besluit, waarbij het smalspoor
voor Indië werd vastgesteld. Deze beslissing is onherroepelijk,
en zal gedurende eene eeuw ten nadeele van Indië strekken.

Voorzeker heeft eene kleinere spoorwijdte boven eene
grootere het voordeel, dat in bergterreinen een korter tracé
kan gekozen worden, doch dit voordeel is in Indië nagenoeg
algemeen uit het oog verloren. Aan de aarden baan zijn boven-
dien dergelijke afmetingen gegeven, dat zij voor breedspoor
eveneens geschikt is. De besparing in uitgaven door gebruik-
making van smalspoor is daarom luttel geworden.

Het smalspoor beperkt het maximum der snelheid tot verre
beneden dat van breedspoor. Het vermogen van een spoor-
weg, die met smalspoor is aangelegd, zal aanzienlijk minder
zijn dan dat van eene lijn met grooter gauge.

Men heeft in Indië niet voorzien, dat het spoorwegvervoer
eene hooge vlucht zou nemen, en bij de vaststelling van het
smalspoor niet gedacht aan doorgaande lijnen, die eene groote
lengte kunnen verkrijgen.

Het besluit, waarbij de spoorwijdte in Indië op 1.067 M is
vastgesteld, zal na verloop van tijd belemmerend op de ex-

ploitatie werken, en den kostbaren aanleg van dubbel spoor
bespoedigen; reeds thans doet zich dit resultaat bij een deel
der Oosterlijnen gevoelen. (Begrooting 1894 bladz. 41.)

De spoorwegen, welke door den Staat zijn gebouwd, leve-
ren alle redenen tot tevredenheid. Ingenieurs als wijlen de
Heeren Maarschalk en Derx mogen niet vergeten worden;
op den Hoofdingenieur Yzerman mag Nederlandsch Indië
met voldoening wijzen. Het zijn allen ambtenaren, die energie
aan ijver en bekwaamheden paarden, en aan wie Indië veel
verschuldigd is.

De S taats-aanleg heeft echter steeds op beperkte schaal
plaats gehad. Op het zoo uitgestrekte eiland Java waren einde
1892 niet meer dan 915 K.M. lengte Staatsspoorweg in ex-
ploitatie.

Indien de Nederlandsche Regeering den bouw van parti-
culiere lijnen had bevorderd, dan zou daardoor te gemoet
gekomen zijn aan de mindere voortvarendheid, welke de Re-
geering (niet de ingenieurs) betracht heeft, om den Staats-
aanleg uit te breiden. Gaarne nemen wij aan, dat de Neder-
landsche Regeering met de beste bedoelingen bezield was,
doch het blijkt uit hare handelingen, dat zij het nut van spoor-
wegen niet inzag, en den spoorwegbouw gedurende jaren heeft
tegengehouden. Wij zullen dit nader aantoonen.

Den bouw van de lijnen der Nederl. Indische Spoorweg-
Maatschappij kunnen wij buiten beschouwing laten, daar de
oprichting dezer vennootschap reeds dertig jaren geleden
plaats had. Wij teekenen slechts aan, dat deze Maatschappij
eene lengte van 261 K. M. spoorweg exploiteert, waarvan 205
K. M. met breedspoor zijn aangelegd. Door den Staat is ge-
durende den aanleg financieele steun aan de Maatschappij
verleend; de vennootschap verkeert echter in zulk een bloei-
enden toestand, dat de voorgeschoten gelden geleidelijk wor-
den terugbetaald.

De ontwikkeling van de Vorstenlanden is geheel aan dezen

spoorweg te danken. Sedert den aanvang der exploitatie zijn
deze gewesten op landbouw- en industrieel gebied eene geheel
andere phase ingetreden. Bij eene vergelijking van deze stre-
ken in hun tegenwoordigen toestand met dien, waarin zij vóór
den aanleg van bovengenoemden spoorweg verkeerden, zal
men tot de erkentenis moeten komen van het groote nut op
economisch gebied van spoorwegbouw. Op de politieke betee-
kenis van dezen spoorweg, en op de kracht, welke aan de meer-
dere welvaart ontleend wordt tot het bewaren van de rust en
orde in de Vorstenlanden, meenen wij niet te behoeven wijzen.

Het vereischt geen betoog, dat de Staat voor een deel de
vruchten plukt van den invloed, welken deze spoorweg op den
landbouw en de industrie in Djocjocarta en Solo heeft uitge-
oefend.

Sedert 1863, zijnde het jaar, waarin de Nederl. Indische
Spoorweg-Maatschappij werd opgericht, tot heden, dat is ge-
durende de laatste dertig jaren, zijn op Java geen particuliere
spoorwegen gebouwd, met uitzondering van twee kleine lijnen,
die te zamen slechts 81 K. M. lang zijn.

In de schitterende resultaten van de lijnen der Nederl.
Indische Spoorweg-Maatschappij lag voorzeker een voldoende
prikkel om het Europeesch kapitaal voor spoorwegbouw in
Indië aan te wenden. Concessiën voor spoorwegaanleg werden,
zooals wij later zullen aantoonen, op groote schaal gevraagd,
doch de Regeering, en Deze uitsluitend, maakte door
Haar wikken en wegen en het ontwerpen van plannen, die
nimmer tot uitvoering kwamen, eiken particulieren spoorweg-
bouw eerst onmogelijk, en decreteerde daarna eenvoudig, dat
geene particuliere spoorwegen zouden worden gebouwd.

In de jaarverslagen der spoorwegen wordt nu en dan eene
veelzeggende klacht over de geringe voortvarendheid der Re-
geering geuit. In dat der Bataviasche Ooster-Spoorwegmaat-
schappij lezen wij o. a.: »Het wordt eentonig om ook nu we-
»der te moeten verklaren, dat, in zake de verlenging van

»onzen spoorweg naar Cheribon, in 1892 niet de minste voor-
suitgang is gekomen. Een den 9^den Juli 1892 tot den heer
^Minister van Koloniën over dit onderwerp gericht schrijven
»bleef nog zonder antwoord."

»Het is reeds vier jaren geleden, dat deze zaak ter hand
»genomen werd, doch tot heden zijn de inzichten der Regee-
>ring omtrent den steun, welken zij zou verleenen bij de uit-
>breiding van het spoorwegnet op Java nog niet bekend,
zelfs enz. enz."

In het verslag over 1893 zegt de Directie van deze Maat-
schappij, omtrent deze verlenging, het volgende: »Het in mijn
»oog vrij eenvoudige probleem, schijnt in werkelijkheid jaren
>lange overpeinzing, overweging en wisseling van gedachten
»noodig te maken. Aan gemis aan belangstelling kan, na de
»herhaalde verzekering van het tegendeel, niet gedacht wor-
>den; maar het langdurig wikken en wegen heeft voor de be-
»langhebbenden hetzelfde resultaat als gemis aan belangstel-
»ling. Als betuigingen van het groote nut der uitbreiding van
»verkeerswegen niet leidt tot vrij snelle afdoening van inge-
»komen ernstige aanbiedingen, dan verliezen die betuigingen
»veel van hare waarde. Wij zijn reeds meer dan vijf jaren met
»het ministerie van koloniën in contact en weten op den hui-
»digen dag nog niet, of onze plannen al dan niet geacht
»worden in het algemeen belang te zijn. Moge het nu inge-
»treden jaar getuige zijn van de oplossing van het gestelde
»probleem."

De Regeering schijnt steeds te vergeten, dat een groot ka-
pitaal niet ten allen tijde op de geldmarkt beschikbaar is, en
dat bankiers zich niet voor geruimen tijd verbinden. De gun-
stige oogenblikken voor het plaatsen van een kapitaal ten
behoeve van spoorwegbouw gaan op deze wijze ongebruikt
voorbij.

Wij zullen thans in het kort de verschillende frontveranderin-
gen der Regeering gedurende de laatste jaren, en de gevolgen

van Haar dobberen tusschen verschillende stelsels aangeven.

In de Memorie van Toelichting bij de begrooting en in de
Memorie van Beantwoording, dienstjaar 1887 pag. 8 en 30,
gaf de toenmalige Minister van Koloniën, de Heer Mr. J. P.
Sprenger van Eyk, te kennen, dat de Regeering een plan
beraamde, en aan de Wetgevende Macht zou voorleggen tot
verkoop of wel tot het geven in Exploitatie der Staatslijnen aan
eene door particulieren op te richten Naamlooze Vennootschap.

Het spreekt van zelf, dat bankiers, in afwachting van de
ontwikkeling der Regeeringsplannen, ongenegen waren om
hun steun te verleenen aan concessionarissen van spoorweg-
bouw, waaraan staatshulp totaal ontbrak, te meer daar door
den toenmaligen Minister van Koloniën, Mr. J. P. Sprenger
van Eyk, werd verklaard:

»De regeling zal er dus op nederkomen, alsof de Staat in
»vereeniging met particulieren spoorwegen aanlegt, in dier
»voege, dat particulieren kapitaal verstrekken tegen vaste
»rente, de Staat bouwt, en particulieren exploiteeren."

De Regeering ging toenmaals dus nog iets verder, dan de
Britsch-Indische spoorwegpolitiek aangeeft.

Met eene groote financieele inrichting werd door de Regee-
ring in overleg getreden, om het denkbeeld van den Minister
te verwezenlijken.

Het vooruitzicht, om voor Indische spoorwegen geld te
kunnen verstrekken onder genot van rentegarantie of hulp
door den Staat lag gedeeltelijk in de plannen van den
Minister opgesloten.

Bij de begrooting van het dienstjaar 1888 werd door den
Minister dan ook te kennen gegeven, dat het aanhangig on-
derzoek omtrent eene overdracht aan particulieren van de
Exploitatie van Staatsspoorwegen op Java nog niet afgeloo-
pen was, en dat er nog overleg bestond tusschen de Indische
Regeering en den Minister omtrent het verleenen van be-
perkte subsidiën voor een zeker aantal jaren tot het bedrag,

dat het Gouvernement kon rekenen te zullen besparen op de
kosten van vervoer van Gouvernementsreizigers en goederen.
Zelfs het denkbeeld om nog andere voordeden toe te kennen
bij aanleg van spoorwegen door particulieren werd door den
Minister geenszins verworpen.

In de zitting van 28 November 1887 verzette het toenma-
lige Kamerlid Mr. L. W. C. Keuchenius zich tegen afstand
van de Staatslijnen aan particulieren. Met spanning werd
daarom afgewacht, om de beginselen te vernemen welke deze
staatsman omtrent spoorwegpolitiek in Indië zou voorstaan,
toen hij in April 1888 als Minister van Koloniën optrad.

Dit bleek weldra in het Koloniaal Verslag van 1889 pag.
154, waarin de Minister mededeelt, dat het denkbeeld in
overweging genomen was, om algemeene bepalingen op het
verleenen van rentegarantie aan particuliere spoorwegen in
het leven te roepen.

Deze mededeeling werd versterkt door de verklaring van
den Minister Keuchenius in de zitting van de Tweede Ka-
mer der Staten-Generaal 30 November 1888, luidende als
volgt: »Dat neemt evenwel niet weg, dat ik reeds terstond bij
»mijn optreden dus April 1888 het denkbeeld in over-
»weging genomen heb, of niet door het beschikbaar stellen
»van eene aanzienlijke som voor het verleenen van rente-
«garantie ten behoeve van groote werken, in de behoefte van
»Indië zou kunnen voorzien worden. Ik heb het voorne-
»men dan ook om daartoe te eeniger tijd met een
«wetsontwerp bij de Kamer te komen."

Wij wezen er hiervoren op, dat de plannen van den Mi-
nister Sprenger van Eyk de geldmarkt voor particulieren
spoorwegbouw sloot; dit was niet minder het geval toen de
vooruitzichten op goedkoop geld, die de Minister Keuchenius
opende, bekend werden. De bankiers moesten in hunne af-
wachtende houding blijven volharden, nu beide Ministers de
hoop hadden opgewekt, dat spoedig de particuliere spoor-

wegbouw op groote schaal met Staatshulp zou kunnen wor-
den aangevangen.

Het optreden van Mr. M. Baron Mackay als Minister van
Koloniën op 24 Februari 1890 verlevendigde deze hoopvolle
verwachting. In het Koloniaal Verslag van 1890 lezen wij:
»Het voornemen bestaat thans, en een daartoe strekkend
«wetsontwerp wordt in gereedheid gebracht, om aan de
»uitgifte van concessie voor den aanleg en de exploitatie van
»een viertal hoogst gewenschte spoorwegen (gewone en secun-
»daire), waarvoor zonder geldelijken waarborg van Staatswege
»het benoodigde kapitaal gebleken is niet bijeengebracht te
»kunnen worden, gedurende een zeker (niet te beperkt) aantal
ïjaren rentegarantie te verbinden."

Het bovenbedoelde wetsontwerp werd door den Minister in
overleg met zijn ambtgenoot van Financiën gemaakt, de Ko-
ningin-Regentes verleende er Hare goedkeuring aan, de Raad
van State ontving het ter behandeling; de hoop werd daarom
gekoesterd, dat weldra de spoorwegbouw in Indië eene groote
vlucht zou nemen.

Indien deze verwachting ware vervuld geworden, zou de
anti-revolutionaire partij zich eene eerezuil in Indië hebben
opgericht. Voor onze koloniën zou een nieuw tijdperk van
bloei en toeneming van welvaart aangebroken zijn.

Alvorens het wetsontwerp de Staten-Generaal bereikte, trad
de Minister Mackay af. Den 21^sten Augustus 1891 werd de
Heer Mr. W. K. Baron van Dedem tot Minister van Kolo-
niën benoemd.

Gedurende ruim zeven jaar, dat is van 27 Februari 1884 tot
21 Augustus 1891, was, als een gevolg der plannen van de
Regeering, welke nimmer tot uitvoering kwamen, de geldmarkt
voor den particulieren spoorwegbouw in Indië gesloten ge-
bleven. Spoedig zou blijken, dat deze spoorwegaanleg door de
Regeerings-maatregelen geheel onmogelijk zou worden gemaakt.

De Heer Mr. W. K. Baron van Dedem bleek omtrent den

spoorwegbouw in Indië geheel van meening met zijn ambts-
voorgangers te verschillen. Wij treden met dien departement-
chef eene periode van Regeeringsbeleid in, die, wat de spoor-
wegpolitiek betreft, de meeste verrassingen aanbiedt, en van
denkbeelden getuigt, welke nimmer door eenigen technicus of
door eenige Regeering tevoren zijn gehuldigd. Die denkbeel-
den hebben uitsluitend het voorrecht van oorspronkelijkheid;
zij komen ons overigens voor onuitvoerbaar te zijn, en eene
ramp voor onze koloniën te wezen.

In het koloniaal verslag van 1891 gaf Mr. W. K. Baron
van Dedem te kennen, dat rente-garantie aan de Regeering
niet aanbevelingswaardig voorkwam. »Het werd zeer twijfel-
»achtig geoordeeld of wel prijs moest worden gesteld op den
»aanleg van spoorwegen tusschen Krawang en Semarang en
»door het Serajoedal, daar het zeer aanneemlijk voorkwam, dat
»daar kon worden volstaan met tramwegen, die zonder eenigen
» steun van de Regeering zouden zijn aan te leggen."

De landstreek gelegen tusschen Semarang en Krawang is
nagenoeg tweemaal sterker bevolkt dan Nederland; een groot
aantal landbouwondernemingen wordt aldaar aangetroffen. De
afstand van Krawang tot Semarang is 405 K. M., dat is
een afstand gelijk aan dien van Utrecht tot Wies-
baden.

De minister achtte dus in zulk eene nijvere landstreek een
tramweg over een dergelijken afstand voldoende. Wij zullen
nader ten overvloede door cijfers aantoonen, dat dit denk-
beeld van den Heer Van Dedem technisch en economisch
een misslag is, doch afgescheiden daarvan, zoo blijkt reeds
uit eene oppervlakkige beschouwing van hetgeen door eene
lengte van 405 K. M. verstaan wordt, dat deze minister zich
geen rekenschap gegeven heeft van hetgeen door hem werd
aanbevolen. Wij gelooven, dat een dergelijk vervoermiddel over
zulk een afstand gebouwd een unicum mag genoemd worden.
Nog meer oorspronkelijkheid zal men ontwaren in het Regie-

ment op de tramwegexploitatie, dat de Minister Van Dedem
in het leven geroepen heeft; ook dit zullen wij nader be-
handelen, en thans voortgaan met het geven van een over-
zicht van de handelingen en mededeelingen van dezen Mi-
nister van Koloniën omtrent spoorwegbouw in Nederl. Indië.

In de Memorie van Antwoord, begrooting van Nederl. Indië
over het dienstjaar 1892, pag. 14, lezen wij o. m. het volgende:

»De wenschelijkheid van een spoorweg van Semarang naar
»Cheribon en van daar verder naar Krawang is volstrekt niet
«aangetoond. Eene ernstige vraag is het, meent de onder-
»geteekende (de Minister Van Dedem) of niet een tramweg,
»de havenplaatsen Tegal en Pecalongan aandoende, doelma-
atiger is te achten."

Vooreerst deze zinsnede.

De wenschelijkheid van den spoorweg wordt aangetoond
door de ontwikkeling van de landstreek, waar de suikercultuur,
om niet van de koffie te spreken, eene groote vlucht genomen
heeft, en nog voor uitbreiding vatbaar is, mits een spoorweg
wordt gebouwd. De dichtheid der bevolking; de behoeften
van deze; de bevordering van den Indischen landbouw; de
uitgebreidheid der Gouvernements-bosschen, welke thans niet
te exploiteeren zijn; de behoefte aan verspreiding der bevol-
king over de gronden in de hooglanden, die in cultuur ge-
bracht kunnen worden, zoodra de afvoer der producten mo-
gelijk wordt; en eindelijk de uitgestrektheid van het terrein
toonen niet alleen de wenschelijkheid van een spoorweg aan,
doch stellen den bouw van dit communicatiemiddel als een
eisch.

Het traject SemarangKrawang is, zooals wij hiervoren
deden opmerken, 405 K. M. lang, dat is een afstand gelijk
aan dien van Utrecht tot Wiesbaden.

De Minister spreekt evenwel van de havenplaatsen Tegal
en Pecalongan, en heeft zich daarom misschien voorgesteld
om het bovenbedoelde traject in vier deelen te kunnen ver-

deelen, dat wil zeggen a. van Krawang naar Cheribon, b. van
Cheribon naar Tegal, c. van Tegal naar Pecalongan en d. van
Pecalongan naar Semarang. De lengte dezer deelen zou daar-
door worden a. 161 K.M. (den HaagBrussel), b. 82 K.M.
(den HaagRozendaal), c. 70 K.M. (RotterdamGeldermalsen),
d. 92 K. M. (LeeuwardenZwolle).

Deze afstanden zijn dus nog zeer belangrijk, en ongekend
bij tramwegbouw.

Met nadruk doen wij echter opmerken, dat de Minister in
de geciteerde zinsnede eene onjuiste voorstelling geeft omtrent
de landstreek.

De Minister spreekt van de havenplaatsen Tegal en
Pecalongan. Zulk eene qualificatie der gelegenheid tot af-
scheep, die deze plaatsen aanbieden, doet eene misvatting
ontstaan, en juist die onjuiste voorstelling van den Minister be-
heerscht het geheele spoorwegplan van dien departementchef.

Met hetzelfde recht of nog met meer recht, kan men Sche-
veningen, Katwijk en dergelijke dorpen langs onze kust haven-
plaatsen noemen.

Vele eeuwen geleden was Katwijk eene plaats, waar de
schepen uit het binnenland zee kozen; een groot aantal der-
gelijke punten van ons land zijn aan te wijzen, waar zeeschepen
in vroegere jaren goederen en personen in- of ontscheepten;
wie zou echter thans deze visschersdorpen havenplaatsen
noemen?

Tegal en Pecalongan zijn technisch identiek met Scheve-
ningen en Katwijk, zooals deze in den tegenwoordigen toe-
stand verkeeren. De uitmonding van het ververschingskanaal
te Scheveningen is eene getrouwe kopie van de zoogenoemde
havens op eerstgenoemde plaatsen.

Met kracht van geld en arbeid tracht het Ned.-Indische
Gouvernement in het strand te Tegal en te Pecalongan eene
geul te onderhouden, die als zij in den idealen toestand ver-
keert, bij laag water drie voet diep is. De westelijke en ook

de oostelijke winden langs de kust doen evenwel herhaaldelijk
de geul verdwijnen, zoodat over een groot deel van het jaar
de communicatie met de reede gestremd is.

Het is waar, dat de ondernemingen te Tegal en Pecalongan
hare producten uit die kustplaatsen afvoeren; zij doen of de-
den dit zelfs nog op andere dergelijke punten langs het strand
(Oeloedjamie), doch uitsluitend omdat de noodzakelijkheid hen
daartoe dwingt. Het zou voor vele eene financieele onmogelijk-
heid wezen, om met de tegenwoordige vervoermiddelen de goe-
deren naar Cheribon of Semarang te transporteeren. Al moge
het daarom waar zijn, dat de omstandigheden de ondernemers
dwingen tot een afscheep te Tegal of te Pecalongan, zoo volgt
hier niet uit, dat deze plaatsen dientengevolge h a v e n plaatsen
zijn, en dat in de toekomst een dergelijke toestand moet voort-
duren. Juist omdat deze primitieve wijze van afscheep in den
tegenwoordigen tijd een beletsel is voor de ontwikkeling der
landstreek, juist op die gronden is een tramweg in die ge-
westen veroordeeld, en wordt de spoorwegbouw noodzakelijk.

Uitsluitend Cheribon en Semarang kunnen als havenplaatsen
in Midden-Java genoemd worden. Het gebruik van Tegal en
Pecalongan als afscheepplaatsen is uitsluitend het gevolg van
den middeleeuwschen toestand, die thans nog in die landstreek
wordt aangetroffen. De Minister heeft daarenboven, door de
onjuiste voorstelling van het verkeerswezen in die gewesten,
de Regeering verplicht tot het voortzetten van de aanzienlijke
uitgaven, welke jaarlijks het openhouden der hierboven be-
doelde vaargeulen vorderen, dat is van een arbeid, die gelijk
te stellen is met het vullen van het vat der Danaïden.

Het komt ons voor, dat de Heer Baron van Dedem con-
clusiën en stellingen gemaakt heeft zonder deze te argumen-
teeren, en daarom eene dwaling heeft kunnen doen ontstaan,
waarvan de gevolgen niet te overzien zijn, en die tot in de
verre toekomst de ontwikkeling van eene landstreek zal be-
lemmeren.

Indien de Minister zich een duidelijker en juister beeld had
gevormd van de middelen van vervoer en afscheep in de ge-
westen, welke gelegen zijn tusschen Krawang en Semarang,
en nagegaan had, dat deze landstreek meer dan vier millioen
zielen telt, en dat het totaal van den rijst-, den koffie- en den
suikeroogst op ruim een millioen tonnen kan geschat worden,
dan zou, meenen wij, deze departementchef nimmer de wen-
schelijkheid van een spoorweg betwijfeld hebben, en a"an een
tramweg van 405 K.M. lengte gedacht hebben.

De dwaling van den Heer Mr. W. K. Baron van Dedem
schrijven wij daarom in hoofdzaak toe aan een ide\'e fixe, en
deze dwaling zou door eene studie der zaak, dat is door cij-
fers, welke binnen het bereik van een ieder liggen, onmiddel-
lijk opgeheven zijn. Uit eene nadere beschouwing van de vol-
gende zinsnede, voorkomende op bladz. 14 van de begrooting
van Ned. Indië voor het dienstjaar 1892 zal dit nog meer blijken.

»Van groote beteekenis acht de ondergeteekende (wederom
sde Minister van Dedem), met het oog op het groote ver-
>schil in kosten van aanleg en exploitatie, bij het ontwerpen
»van voormeld plan, de vraag, waar met den aanleg en met
>de exploitatie als stoomtramweg volstaan zal kunnen worden.
»Dat, waar het vervoer zekere grenzen niet te boven gaat,
»stoomtramwegen uitstekend daarin kunnen voorzien, en te-
»vens goede resultaten aan particuliere ondernemers afwerpen,
»heeft dit verkeersmiddel tusschen Semarang en Joana geleerd."

In het slot dezer zinsnede ligt vermoedelijk de bron van
de misvattingen van den Minister. Deze misvattingen hadden
echter voorkomen kunnen worden, nu zijn ambtgenoot van
Binnenlandsche Zaken, de Minister Tak van Poortvliet,
die tot zijn optreden in de Regeering, President-Commissaris
van de SemarangJoana Tramweg-Maatschappij is geweest, en
die deze functiën thans wederom vervult, volledige inlichtin-
gen omtrent dezen tramweg had kunnen geven.

De tramweg SemarangJoana verkeert in een bijzonder ge-

val. Hij loopt door een vlak terrein: groote rivierovergangen
komen niet voor. Het tracé van den postweg leverde daarom
geen bezwaren op. De aanleg vorderde uit dien hoofde een
minimum uitgaaf.

In de stad Semarang heeft de tramweg een belangrijk per-
sonenvervoer; hij draagt aldaar geheel het zuivere karakter
van een tramweg.

De lijn ontvangt de goederen in hoofdzaak aan haar ter-
minus, dat is nabij Joana. Over eene lengte van bijna 50 K.M.
(de geheele lijn is 87.6 K.M.) doorsnijdt de tramweg eene
weinig bevolkte landstreek (Demak) van geringe productivi-
teit. Het gevolg hiervan is, dat de lijn betrekkelijk kleine
hoeveelheden goederen transporteert, doch over de maximum-
afstanden, zoodat zij goede inkomsten heeft.

Dit vervoermiddel kan onder deze zeldzaam gunstige en
exceptioneele omstandigheden aan de eischen van het verkeer
voldoen, doch spoedig zou het blijken, dat een tramweg in
die landstreek tekort schoot, wanneer de afdeeling Demak in
grootere welvaart kon geraken, en de bevolking aldaar tot
een normaal peil aangroeide. Dubbel spoor kan over een
postweg in de meeste gevallen niet gelegd worden; een groot
aantal wisselplaatsen zou daarom bij eene sterke vermeerde-
ring van het vervoer noodig worden, waardoor de snelheid
nog meer gedrukt zou worden, en het transportvermogen
slechts matig zou toenemen.

Naar onze meening wordt daarom door de Regeering, waar
zij den stoomtramweg SemarangJoana als voorbeeld kiest,
eene uitzondering als regel aangenomen.

De Minister zegt, dat de kosten van den bouw en de ex-
ploitatie van een tramweg en van een spoorweg zeer verschil-
len. Deze meening is juist, wanneer de tramweg het zuivere
karakter van een dergelijk vervoermiddel behoudt. In geenen-
deele is dit laatste echter de bedoeling van den Minister ge-
weest, zooals nader bij de beoordeeling van het nieuwe tram-

weg-reglement zal blijken. Men moet echter steeds in het oog
houden, dat de kosten van aanleg van een tram- of spoorweg
beheerscht worden 1° door de spoorwijdte, 2° door het tracé\',
3° door de snelheid, 4° door het reglement.

De spoorwijdte van de tramwegen en die der spoorwegen in
Indië is gelijk (1.067 M.); bij het aannemen van eene gelijke snel-
heid zullen daarom de kosten van de baan niet veel verschillen.

Het tracé van den tramweg zal, indien daardoor wérkelijk
de zoogenoemde »kleinbahnen" bedoeld wordt, in den regel
over den postweg loopen. De Minister heeft blijkbaar een
dergelijk tracé voor oogen, nu hij SemarangJoana als voor-
beeld stelt. De postweg is op de Noordkust van Java in
hoofdzaak langs of nabij de kust aangelegd, en loopt zooveel
mogelijk in vlak terrein; dit neemt evenwel niet weg, dat op
enkele gedeelten steile hellingen voorkomen. De rivierovergan-
gen zijn het menigvuldigst en het grootst in lengte langs de
kust, doch tevens het eenvoudigst in constructie.



		NIET IN DEN HANDEL.

		DE SPOORWEGBOÜW OP JAÏA.

		LEIDEN. D. DONNER.

		■



		85

		cirende Kraft, und die Verbesserung der Communicationsmittel wird für die Steigerung der Producten eine Nothwendigkeit." Kapitaal wordt gevorderd voor den aanleg van spoorwegen en voor de oprichting der ondernemingen, welke uit het tot stand komen dier verkeermiddelen voortvloeien. Verspreiding der opeengedrongen bevolking van Java en toeneming der welvaart gaan daarmede gepaard. De spoorwegbouw voldoet daarom aan de eischen, welke Indië stelt. Wij gaven hierboven den weg aan, die naar onze meening tot het doel leidt. Indien die weg gevolgd wordt, zal geen penning aan de schatkist onttrokken worden. Wanneer mocht worden aangetoond, dat wij dwalen, dan zullen wij dit gaarne erkennen. Wij hechten niet zoozeer aan het door ons aange- prezen denkbeeld. Vóór alles wenschen wij, dat gehandeld wordt; dat spoorwegen in Indië gebouwd worden. De Regeering heeft reeds te lang gedraald en verzuimd in de behoefte aan deze communicatiemiddelen te voorzien. De achteruitgang van de welvaart in Indië\' is een dreigend ge- vaar, niet alleen voor onze financiën, doch nog meer voor de rust en den vrede. Een verder laisser-aller zou niet te verdedigen zijn.

		J. A. DE GELDER.
		den Haag, Mei 1894.



		INHOUD.

		Bladz. HOOFDSTUK I............... 1 Spoorwegbouw op groote schaal en uitvoering van irrigatie- werken zijn de eenige middelen, welke kunnen leiden tot eene sluitende begrooting voor onze koloniën, en tot het losmaken der Indische financiën van de wisselvallige inkomsten der ge- dwongen koffie-cultuur, zoomede tot opheffing van den onbetaal- den heerendienstarbeid. HOOFDSTUK II...............10 De spoorwegbouw in Engelsch-Indië en de invloed van den aanleg en de exploitatie dier verkeerswegen op de welvaart dier koloniën. HOOFDSTUK III..............16 De spoorwegpolitiek ten opzichte van Indië, zooals de Nederland- sche Regeering deze gedurende de laatste jaren gevolgd heeft, en de nadeelige gevolgen, welke de Regeeringsmaatregelen voor land en volk hebben opgeleverd. HOOFDSTUK IV..............43 De moeielijkheden en de tegenwerking, welke de houders van spoorwegconcessiën voor den aanleg en de exploitatie van spoor- wegen in Indië, van de zijde der Nederlandsche Regeering on- dervonden hebben. HOOFDSTUK V...............61 De middelen, welke binnen het bereik der Regeering liggen, om, zonder directe offers van de schatkist, den spoorwegbouw in Indië op groote schaal te doen plaats vinden.



		De Spoorwegbouw op Java.

		HOOFDSTUK I.

		Voorzeker zal een ieder de stelling onderschrijven, dat, door de toeneming van de welvaart of beter door de bestrijding van de armoede van eenig volk, de beschaving bevorderd, en de rust verzekerd wordt. Dit axioma legt de verplichting op aan elke Regeering om in de eerste plaats alle middelen, welke binnen Haar bereik liggen, aan te wenden tot het scheppen van welvaart, en dus nog in hoogere mate tot het bestrijden van een achteruitgang der welvaart. Het is geen geheim, en kan ook geen bevreemding wekken, dat in onze koloniën, en speciaal op Java, de welvaart in vele streken, zoowel onder Europeanen als onder de inlanders, in hooge mate vermindert. Mocht deze zienswijze worden tegengesproken, dan is het voldoende te wijzen op de geringe vermeerdering der land- rente over de laatste jaren, en verder op de onbeduidende stijging der opbrengsten van de rechten op den invoer, ge- heven van de artikelen, die van de Europeesche markten af- komstig zijn. Bij de behandeling in de Staten-Generaal van de plannen tot irrigatie van de Solovallei werd door enkele leden het economische nut van irrigatiewerken betwijfeld op grond van 1



		HOOFDSTUK II.

		De stelling, dat spoorwegen de welvaart steunen of ver- meerderen, wordt ook in andere landen bevestigd. Wij dwepen niet met Engelsch-Indië, doch moeten erkennen, dat de Re- geering van die koloniën, reeds jaren geleden, met ruimen blik het economisch nut van spoorwegen heeft ingezien. Het spoorwegnet in Britsch-Indië is gedurende een tijds- verloop van twintig jaren meer dan verdrievoudigd, zoodat den 31^8ten Maart 1893 18042 Eng. mijlen = 29030 K. M. spoorwegen in exploitatie waren. Hoe treurig is de tegen- stelling in onze koloniën. Op het eiland Java, dat eene be- volking van 24 millioen zielen heeft, waren in 1892 slechts 1258 K. M. spoorlijnen in exploitatie. Hierbij moet nog in aanmerking genomen worden, dat in Engelsch-Indië meer bevaarbare rivieren worden aangetroffen dan op Java. De heilzame gevolgen van den spoorwegbouw en van den aanleg van bevloeiingswerken in Britsch-Indië blijken uit de cijfers der bandelsbeweging. De invoer tot verbruik en de uitvoer uit het vrije verkeer, geeft voor Britsch-Indië de volgende bedragen aan: in 1871/72.....996 millioen Rupies in 1891/92.....1740 > » Een vooruitgang dus van 75 perc, en dat wel ondanks de zoo noodlottige zilvercrisis.



		15 voor den East Indian en van eenige andere spoorwegen, zoo- dat het zuiver tekort, dat uit de zilvercrisis voortvloeit, voor- zooverre dit de spoorwegexploitatie betreft, voor de Britsch- Indische Regeering op 7 530 000 Rupies kan gesteld worden. De conclusie, welke uit den spoorwegbouw in Britsch-Indië kan getrokken worden, is, dat deze communicatiemiddelen, wanneer zij voor commercieële doeleinden zijn aangelegd, zoo- wel voor den particulier als voor den Staat, eene uitmuntende geldbelegging zijn. Ook in onze koloniën wordt deze stelling bevestigd. Bij alle spoorwegen, welke in Indië gebouwd zijn, overtreffen de inkomsten verre de uitgaven. Vele verkeeren in bloeienden toestand; zij zouden, indien het aanlegkapitaal door de par- ticuliere Maatschappijen onder garantie van den Staat was bijeengebracht, aan Deze eene belangrijke bijdrage voor \'s lands schatkist geleverd hebben. Het onwaarschijnlijke geval zelfs aannemende, dat de spoor wegbouw in Indië niet direct rendeerend was geweest, dan zou deze nog op indirecte wijze aan den Staat belangrijke inkomsten verschaft hebben. Een groot aantal ondernemingen hebben aan den spoorwegbouw haar ontstaan te danken; be- langrijke geldelijke bedragen heeft de spoorwegbouw onder de bevolking gebracht, en voorzeker heeft de fiscus daarvan een deel tot zich zien vloeien. Wij zijn dan ook overtuigd, dat de begrooting van Nederl.- Indië veel minder zorgen dan thans zou opleveren, indien de Nederlandsche Regeering het nut van spoorwegen tijdig had ingezien, en rekening had gehouden met hetgeen in andere koloniën navolgenswaardig is.



		HOOFDSTUK III.

		Wij zullen thans nagaan welke gedragslijn de Nederlandsche Regeering in de laatste jaren ten opzichte van den spoor- wegbouw in Indië gevolgd heeft. Vooreerst wijzen wij op het besluit, waarbij het smalspoor voor Indië werd vastgesteld. Deze beslissing is onherroepelijk, en zal gedurende eene eeuw ten nadeele van Indië strekken. Voorzeker heeft eene kleinere spoorwijdte boven eene grootere het voordeel, dat in bergterreinen een korter tracé kan gekozen worden, doch dit voordeel is in Indië nagenoeg algemeen uit het oog verloren. Aan de aarden baan zijn boven- dien dergelijke afmetingen gegeven, dat zij voor breedspoor eveneens geschikt is. De besparing in uitgaven door gebruik- making van smalspoor is daarom luttel geworden. Het smalspoor beperkt het maximum der snelheid tot verre beneden dat van breedspoor. Het vermogen van een spoor- weg, die met smalspoor is aangelegd, zal aanzienlijk minder zijn dan dat van eene lijn met grooter gauge. Men heeft in Indië niet voorzien, dat het spoorwegvervoer eene hooge vlucht zou nemen, en bij de vaststelling van het smalspoor niet gedacht aan doorgaande lijnen, die eene groote lengte kunnen verkrijgen. Het besluit, waarbij de spoorwijdte in Indië op 1.067 M is vastgesteld, zal na verloop van tijd belemmerend op de ex-



		30

		daarom uitsluitend gebaat door een spoorweg langs den voet van het hoogland gebouwd, en niet door een tramweg over den postweg, welke in de nabijheid der kust is aangelegd. De aanleg van een tramweg kan nu misschien goedkooper zijn dan die van een spoorweg, doch dit verschil in kosten vervalt nagenoeg geheel, zoodra voor den tramweg een tracé buiten den postweg gekozen wordt. De aarden baan stelt bij een tracé buiten den postweg, zooals wij hiervoren deden opmerken, voor beide verkeers- middelen nagenoeg dezelfde eischen. De rivierovergangen zijn geheel identiek, vooral nu de Minister als eisch aan de tram- wegen stelt, dat zij moeten gebouwd worden met het oog op de mogelijkheid, dat zij zoo noodig later in spoorwegen kun- nen worden omgezet. De onteigening bij spoorweg- en tram- wegbouw zal óf gelijk, óf voor den laatste hooger zijn. Uitsluitend de bouw van stationsgebouwen, afsluitingen enz. zal daarom bij tramwegen, zooals de Minister deze bedoelt, eenige besparing in vergelijking met spoorwegen opleveren, doch hierbij heeft de snelheid eene beslissende stem. Indien, zooals de Minister dit in het Reglement (Zie Staatsblad 18Q3 N°. 191) heeft toegestaan, de snelheid op de tramwegen een maximum van 40 K. M. mag bereiken, dan worden afsluitingen noodig, en zullen omtrent de bochten en hellingen, welke in het tracé veroorloofd zijn, dezelfde technische regels als bij de spoorwegen gevolgd moeten worden; in dat geval verval- len dus nagenoeg alle besparingen, die de Minister in het vooruitzicht stelde. Wij weerspreken op genoemde gronden beslist de meening van den Minister, dat de aanleg van tramwegen volgens zijn systeem zooveel goedkooper is dan die van spoorwegen. Wat het verschil in exploitatiekosten betreft, doen wij op- merken, dat deze uitgaven geheel afhangen van het Regie- ment, dat eenige Regeering gelieft vast te stellen. Indien, zooals de Minister van Dedem dit bevolen heeft, tramwegen,



		31

		welke met 40 K. M. snelheid mogen loopen, ontheven worden van vele der bezwarende bepalingen, welke de spoorwegen drukken, die slechts 30 K. M. snelheid maximum mogen be- reiken (Ind. Staatsblad 1886 N°. 67), dan is het uit den aard der zaak mogelijk, een goedkooper exploitatie voor dergelijke tramwegen in het leven te roepen. Omtrent de groote beteekenis van het verschil in exploita- tiekosten van spoor- en tramwegen, waarop de Minister met zulk een nadruk wijst, kunnen wij in verband met het voor- gaande uitsluitend als onze meening zeggen, dat dit verschil werkelijk groot kan zijn, indien, zooals de Minister van Dedem dit voorgesteld heeft, de Indische Regeering reglementen maakt, die gelijk wij nader zullen trachten aan te toonen, naar onze meening, technisch onhoudbaar zijn, en die overi- gens van de grootste inconsequentie getuigen. Het tweede deel der zinsnede uit de Begrooting van Nederl. Indië voor 1892, waar de Minister zegt, dat, »waar het ver- voer zekere grenzen niet te boven gaat, stoomtramwegen uit- stekend daarin kunnen voorzien," is in abstracto genomen, en in sommige omstandigheden eene onbetwistbare waarheid. Het is echter de vraag of het veronderstelde geval op de door den Minister bedoelde lijn SemarangKrawang toepas- selijk is. Dit meenen wij te moeten betwijfelen. Voorzeker zal een tramweg langs de kust gelegd, welke als vervoermiddel dus slechts ten halve aan de behoefte van de landstreek voldoet, en slechts van ééne zijde kan gevoed worden, veel minder trafiek verkrijgen dan een spoorweg in de nabijheid van het hoogland; ook kan bij zulk een tramweg van geen doorloopend verkeer sprake zijn, en wordt hij ook op dien grond in de hoeveelheid van vervoer beperkt, zelfs is het mogelijk dat, als een dergelijk verkeersmiddel in eene landstreek, met vier millioen inwoners wordt gebouwd, het vervoer zekere grenzen niet te boven gaat, het is echter de



		32

		vraag waar deze grens gelegen is, en of zij niet de capaciteit van een tramweg overschrijdt. Vermoedelijk is het wederom de lijn SemarangJoana, welke den Minister tot de hierover bedoelde meening gebracht heeft. Het is waar, dat op dit traject het vervoer gedurende de laatste jaren niet is toegenomen. Wij wezen er reeds op, dat deze tramweg onder exceptioneele omstandigheden ver- keert. Eene gelijkstelling van de behoeften en omstandigheden, welke in andere gewesten worden aangetroffen, met die van de streek, welke door den tramweg SemarangJoana bediend wordt, moest tot onjuiste gevolgtrekkingen leiden. Beter ware het geweest, dat de Minister de geschiedenis der bestaande spoorwegen had nagegaan. Op bladz. 9 toon- den wij door cijfers aan, hoe deze vervoermiddelen de land- streek, welke zij doorsnijden, tot ontwikkeling gebracht heb- ben. zoodat de inkomsten van het vervoer binnen zeven jaren tijds met 70°/₀ toenamen. Het is niet te ramen tot welke mate van economische ont- wikkeling de Residentièn Pecalongan, Tcgal en Cheribon zouden stijgen, indien een spoorweg langs het hoogland en geen tramweg langs de kust, werd gebouwd. De kaart van het land toont duidelijk aan, dat nog groote uitgestrektheden grond door gemis aan communicatie-wegen braak liggen, en vele bosschen op ontginning wachten. De Minister, die slechts het oog gevestigd heeft op den tramweg SemarangJoana, zou voorzeker tot eene andere meening gekomen zijn, indien deze Departementchef het ver- voer der spoorwegen onder cijfers gebracht had. De tramweg SemarangJoana met zijne zijtakken trans- porteert jaarlijks per K.M. slechts 550 ton goe- deren. Stel hiertegenover de kleine spoorlijn TegalBalapoelang, die juist in de streek gelegen is, waar de Minister een tram- weg voldoende acht, en die reeds 921 ton per K.M. vervoert



		33

		(in 1893 1146 ton per K.M.); of de spoorweg BataviaBui- tenzorg met een transport van 1994 ton per jaar K.M.; dan wel de spoorweg SemarangDjocjocarta aan welken 1372 ton goederen per K.M. per jaar ter transport wordt aangeboden. Deze particuliere spoorwegen in Indië, zien gelijk die van den Staat, jaarlijks de quantiteit van vervoer stijgen. In de begrooting van 1894 bladz. 41, waar de Minister het lijntje TarikSoerabaija verdedigt, wordt zelfs de vraag over,- wogen of op het baanvak van den Staatsspoorweg Soerabaija Sidhoardjo nachtdienst zal worden ingevoerd, om aan het drukke verkeer het hoofd te kunnen bieden. De Minister ver- klaart, dat eene dergelijke uitbreiding van den dienst niet baten zou, zelfs al werd de nachtdienst tot Madioen uitge- strekt. Ook het leggen van dubbel spoor op de Staatslijn wordt overwogen, doch de voorkeur wordt gegeven aan den bouw van eene tweede lijn. In tegenstelling met deze feiten en verklaringen beweerde dezelfde Minister een jaar te voren, dat het vervoer in Midden-Java, binnen zekere grenzen zal beperkt blijven. Z.Ex. onthoudt zich daarbij echter van eenige argumenteering dezer meening, en vergeet, dat de bestaande spoorwegen in Midden-Java, zooals hiervoren door cijfers is aangetoond, eene belangrijke toename van vervoer aangeven. De Heer Mr. W. K. Baron van Dedem wordt, zooals wij mededeelden, blijkbaar beheerscht door een idee fixe. Men wordt in de verslagen van dezen Departementchef overstelpt door stellingen, welke op apodictische wijze worden verkon- digd, doch zoekt tevergeefs naar de gronden, waarop deze machtspreuken berusten. De Minister heeft aan zijn denkbeelden uiting gegeven in de begrooting van 1894, waarin door hem wordt medegedeeld, dat van zijnentwege aan den Gouverneur-Generaal een spoor- wegplan op Java gezonden is. Niet de Landvoogd, doch de Minister is daarom als de ontwerper van het bedoelde plan te



		34 beschouwen. Deze miskenning van strekking en geest van het Regeerings-Reglement is bij den Minister Van Dedem geen uitzondering geweest. Het eenige verwijt, dat den Landvoogd daarom in de spoorweg-politiek van Indië treffen kan, is dat van dezen Opperbestuurder meerdere zelfstandigheid verwacht had mogen worden, vooral in die gevallen, waarin de Minister geheel afweek van de meening der adviseurs en der deskundigen, die geroepen zijn om den Landvoogd in Indië voor te lichten. Het zoogenaamde spoorwegplan omvat elf verbindingen, waaronder er vijf voorkomen, die met stoomtramwegen_i vol- gens het oordeel van den Minister kunnen volstaan. De weid- sche benaming van s p o o r w e g-plan is daarom door den Minister onjuist gekozen. Opmerkelijk is het, dat de Heer Van Dedem Djocjocarta met Magelang door een tramweg wil verbinden. Deze lijn moet in de eerste plaats aan militaire doeleinden beantwoor- den; verder loopt zij door een zeer geaccidenteerd terrein, en is daarom voor tramwegen ongeschikt. Wij doen opmer- ken, dat diezelfde Minister in de Tweede Kamer den bouw van een tramweg in den Oosthoek veroordeelde, en den staats- aanleg van een spoorweg aldaar noodzakelijk achtte op grond, dat het tracé van dit lijntje een bergstreek zou volgen. Hetgeen de Heer Mr. W. K. Baron Van Dedem onder een tram- weg verstaat, is te lezen in het onlangs afgekondigde tramweg- Reglement, en in de concessie-voorwaarden voor den bouw van eenige tramwegen, die in het spoorweg(?)-plan genoemd zijn. Dit tramweg-Reglement werd door de bevoegde en de aan- gewezen adviseurs van den Landvoogd op deugdelijke gronden afgekeurd. Het zal hieronder blijken, dat het bedoelde Regie- ment onhoudbaar is. De Minister van Koloniën gaf evenwel \' uiting aan zijn wil. Deze departementchef verzocht of beval den Gouverneur-Generaal om het Reglement af te kondigen, en de Landvoogd onderwierp zich wederom aan dezen wensch of dit verzoek, of bevel van den Minister van Koloniën. Bij



		35

		Staatsblad 1893 N°. 190 werd het nieuwe Reglement vastge- steld. Wij zullen dit thans nader in beschouwing nemen. Vooraf de opmerking, dat een spoorweg- of tramweg-Regle- ment in hoofdzaak ten doel heeft om bepalingen vast te stel- len 1° tot het bevorderen der veiligheid, 2° tot het weren van een monopolie van het vervoer, of van bevoorrechting van bepaalde personen, 3° tot het verkrijgen van eenheid in vervoermiddelen van gelijke soort. De sub 1 genoemde voorwaarde stelt de hoogste eischen; zij is de kern van een tram- of spoorweg-Reglement. De vei- ligheid staat uit den aard der zaak in nauw verband met de maximum snelheid, welke toegestaan wordt. Hieruit volgt, dat bij verhooging van snelheid van eenig vervoermiddel de maat- regelen ter verzekering der veiligheid toenemen. Deze regel, welke een axioma mag genoemd worden, is in het nieuwe tramweg-Reglement geheel ter zijde gelaten. Wei- nige jaren vóór het afkondigen van dit Reglement was de geoorloofde maximum snelheid der tramwegen 15 K.M. (Ind. Staatsblad 1885 N°. 113), later is bij ordonnantie van 25 Maart 1889 (Ind. Staatsblad N°. 76) deze snelheid tot 20 KM. op- gevoerd ; hieraan werd evenwel de bepaling toegevoegd, dat in elk geval deze snelheid verminderd moet worden bij het rijden door bochten, op druk bezochte wegen, bij wegover- gangen en verder overal, waar de veiligheid van personen of van gewone\' rij- of voertuigen dit vordert. In het nieuwe Reglement is deze imperatief beperkende be- paling weggelaten, en wordt aan het Hoofd van Gewestelijk Bestuur de bevoegdheid gegeven te bevelen, om op plaatsen, waar dit noodig wordt geacht, de snelheid te doen ver- minderen ; aan dezen niet-technicus wordt daardoor eene groote verantwoordelijkheid opgelegd; gelijktijdig wordt de snelheid tot 25 K. M. opgevoerd, en kan deze met goedkeuring van den Gouverneur-Generaal, op verzoek der ondernemers,zelfs tot 40 K.M. worden verhoogd.



		36

		De eischen der veiligheid worden dus geheel uit het oog verloren, wij zullen dit nader nog in hoogere mate aantoonen; vooraf wenschen wij echter te wijzen op eene begripsverwar- ring van den ontwerper van het Reglement en van de con- cessie-voorwaarden, welke zoo duidelijk spreekt, dat verdere toelichting overbodig is. In de concessie-voorwaarden wordt de bepaling opgenomen, dat de ondernemer gehouden is om, binnen drie jaren nadat de Gouverneur-Generaal daartoe het verlangen heeft te kennen gegeven, den tramweg, waar noodig, in een secundairen spoor- weg te veranderen, en ook als zoodanig te exploiteeren, wan- neer de bruto-opbrengst gedurende tien achtereenvolgende ja- ren, minstens 8000. per jaar en per kilometer bedragen heeft. Tevens wordt in die voorwaarden vastgesteld, dat de brug- gen met volkomen? zekerheid aan een asdruk van 8000 K. G., bij een radstand van 3 M., weerstand moeten bieden. In het algemeen Reglement voor den dienst der secundaire spoorwegen (Ind. Staatsblad 1886 Nr. 67) wordt in art. 1 be- paald: »Tot de secundaire spoorwegen worden gerekend te be- ahooren zoodanige spoorwegen, waarbij de druk door een rad »van het rollend materieel op de spoorstaven gebracht, niet »meer dan drie duizend K. G. is, en waarbij geen »grooter snelheid dan van dertig K.M. per uur wordt »bereikt, enz. Een tramweg, welke 40 K.M. snelheid volgens het nieuwe Reglement mag rijden, zal dus indien hij eene grootere trafiek verkrijgt, veranderd moeten worden in een spoorweg, waar- van de maximum-snelheid slechts 30 K. M. is, en wier kunst- werken gebouwd zijn met het oog op een kleineren asdruk. Als curiositeit deelen wij verder mede, dat de secundaire spoorwegen, die in verband met de mindere snelheid, ook minder drukkende bepalingen op de veiligheid eischen, dan de nieuwgeboren tramwegen van Mr. W. K. Baron Van De-



		37

		dem, evenwel streng gereglementeerd zijn, zoodat de dienst dier spoorwegen aan een groot aantal drukkende bepalingen onderworpen is. Het toezicht op de exploitatie wordt uitgeoe- fend door deskundigen, dal is door spoorweg-ingenieurs. In het nieuwe Reglement, waarbij aan de tramwegen zulk eene groote snelheid wordt toegestaan, werden daarentegen nagenoeg alle belemmerende bepalingen weggelaten of facul- tatief gesteld, en is het toezicht in handen gegeven van n i et- deskundigen, dat is van ambtenaren van den Waterstaat, meerendeels opzichters of architecten, die niet voor spoorweg- exploitatie zijn opgeleid. Is grooter inconsequentie, grooter anomalie denkbaar? Men zou misschien meenen, dat de Minister voornemens was het Reglement op de secundaire spoorwegen te wijzigen, en dus om deze inconsequentie op te heffen, doch deze mee- ning is ongegrond, daar in de nieuwe concessie-voorwaarden juist gewezen wordt op het hierboven bij Staatsblad 1886 N°. 67 vastgestelde Reglement. Begripsverwarring en onvoldoende studie moeten daarom naar onze meening de aanleiding ge- weest zijn van de gebreken, die in het nieuwe tramweg- Reglement worden aangetroffen. Nog duidelijker blijkt dit, wanneer wederom een greep wordt gedaan uit de zonderlinge bepalingen, welke bedoeld Reglement inhoudt. De ruimte voor het vrije verkeer op den openbaren weg mag bij groote wegen niet minder dan 5^l/a M., bij binnen- wegen niet minder dan 4\'/a M. bedragen. Langs huizen moet eene breedte van één Meter, in straten langs de andere zijde 2¹/* M. overblijven, zelfs kan de Directeur der Openbare Werken deze vrije ruimte nog verminderen. Op bruggen moet aan eene zijde eene breedte van 2\'/a M. voor het vrije verkeer beschikbaar blijven. Men vorme zich nu een beeld der Indische voertuigen met de ongedresseerde paarden, van de logge karren, getrokken



		38

		door karbouwen, gevoerd door slapende drijvers, en stelle dan de vraag of in eene zwaarbevolkte streek, een tramweg, welke 25 K. M. snelheid heeft, die niet van afsluitingen voorzien is, die over de ouderwetsche remtoestellen beschikt, en wier treinlengte 120 M. (art. 48) is, geen groot en overwegend be- zwaar voor de veiligheid van het verkeer oplevert. Misschien zal betoogd worden, dat het de bedoeling is, dat de tram in bovengestelde gevallen met minder snelheid zal loopen, doch zulk eene meening kan niet verdedigd worden, nu juist uit het Reglement het imperatieve voorschrift, dat hieromtrent in het vroegere opgenomen was, is weggelaten. Bovendien zou daardoor het geheele doel van het nieuwe Reglement vervallen. De Regeering wil tramwegen over groote afstanden mogelijk maken. Zij gelast in de concessie-voorwaarden, dat het tracé\' in het algemeen den postweg moet volgen. In zwaar bevolkte streken met veel nijverheid zijn die ver- keersmiddelen het eerst noodig, doch in die streken moeten juist de hoogste eischen aan de veiligheid gesteld worden. Hoe zou men zich nu de exploitatie van de geconcedeerde tramwegen van groote lengte kunnen voorstellen, als bij elke brug of elk huis de snelheid verminderd moest worden. Het lijdt dan ook geen twijfel, dat het nieuwe Reglement slechts een kort bestaan kan hebben, en dat de noodzakelijk- heid, of beter de eischen der veiligheid, zooals deze gebleken zullen zijn door het verlies van menschenlevens, eene om- werking van dit Reglement zal gebieden. De beste bepaling in de voorwaarden der nieuwe concessièn voor tramwegen achten wij daarom die, waarbij voorgeschreven wordt, dat alle later te maken wijzigingen en aanvullingen of andere te ma- ken algemeene verordeningen omtrent den aanleg, de exploi- tatie en het gebruik van stoomtramwegen voor algemeen verkeer in Nederlandsch-Indië, voor zooverre die met de voor- waarden der vergunning niet in strijd zijn, op de geconce- deerde tramwegen toepasselijk zullen wezen.



		39

		Wij kunnen ons echter geene voorstelling maken van het lot, dat aan de nieuwgeschapen tramwegen van buitensporige lengte zal beschoren zijn, zoodra de snelheid later wordt be- perkt tot het maximum, dat de veiligheid van het verkeer aangeeft, of indien kostbare afsluitingen worden vereischt voor tramwegen, welke ingevolge de concessie-voorwaarden over de postwegen zijn aangelegd, en die door bewoonde wijken loopen, waar geene ruimte is voor het maken dier afsluitingen. Wij vreezen, dat de spoorweg- of trampolitiek van den Minister Van Dedem, afgescheiden van de beletselen, welke daardoor aan de ontwikkeling van eene vruchtbare landstreek zijn in den weg gelegd, eene reeks van moeielijkheden zal doen ontstaan, die niet alleen van de nieuwe maatschappijen, doch ook van den Staat belangrijke geldelijke offers zullen vorderen. Het blijft nog steeds een technisch raadsel, wat de Heer Baron Van Dedem door de verkeersmiddelen verstaat, welke door hem in het leven geroepen zijn. De bepaling in de concessievoorwaarden, dat het tracé van deze communicatiemiddelen in het algemeen de groote post- wegen zal moeten volgen; dat de bruggen? (rivierovergangen) tot 40 Meter lengte van hout kunnen gebouwd worden; het nagenoeg geheel ontbreken in het Reglement van voorschrif- ten ter verzekering van den veiligen toestand der wegen en van de veiligheid van het gewone verkeer, of van die van het rollend materieel; het beperkt aantal bepalingen op het ver- voer van reizigers en bagage, of in het belang van het pu- bliek; dit alles wijst op een tramweg, en stemt overeen met den naam, welken de Minister aan het vervoermiddel gegeven heeft. Hiertegenover staat 1° de geoorloofde snelheid van 40 K. M., zijnde 10 K. M. meer dan de toegestane maximum snelheid der secundaire spoorwegen in Indië; 2° de bepaling, dat de bovenbouw (niet de onderbouw?) zal moeten zijn van het



		40

		tegenwoordige type der Staatsspoorwegen op Java; 3° dat de bruggen met volkomen zekerheid aan een asdruk van 8000 K. G. (bij de secundaire spoorwegen 6000 K. G.) moeten weer- stand bieden; 4°. de buitensporige lengte der voorgestelde lijnen, eene lengte, die door een Europeeschen exprestrein eerst na vele uren zou kunnen worden afgelegd; deze bepa- lingen doen weder aan een spoorweg denken. De tramwegen, zooals de Minister Van Dedem deze bedoelt, zijn noch visch, noch vleesch, zij zijn halfslachtig, en reeds daarom te veroordeelen. Zij zullen eene ramp zijn voor Indië, en een verkeersmiddel vormen, waarbij de eerste eischen van de veiligheid uit het oog zijn verloren; zij zijn eene technische en economische misgeboorte. Wij gaan in Indië reeds gebukt onder eene reeks van half- heden, van tweeslachtigheden. De vloot is een amphibie, zij wordt ingericht zoowel om te strijden tegen den inlander, die geen scheepsmacht bezit, als tegen den Europeeschen vijand; in beide gevallen kan de vloot daarom slechts ten halve aan de laagst gestelde eischen beantwoorden; het leger gaat aan hetzelfde euvel mank. De regeling van de rechtspraak is eene serie van abnormaliteiten en variëteiten. De schepen bestemd voor de politie te water, worden voor dit doel nagenoeg nooit gebezigd, doch doen diensten als passagiersvaartuigen of bij oorlogsexpeditiën. Het mislukken der meeste veldtochten is toe te schrijven aan halve voorbereiding en onvoldoende troe- penmacht bij den aanvang. De gedwongen koffiecultuur, de onbetaalde heerendienstarbeid en de Gouvernementshandel in opium zijn gruwelen in het oog van velen, en toch vormen zij, als een gevolg van de kortzichtige spoorwegpolitiek der vroe- gere bestuurders, nog steeds de kurk, waarop de Indische financiën drijven. Deze reeks amphibiën of tegenstrijdigheden is aangevuld met de zoogenaamde tramwegen, waarvan het vaderschap aan den Minister Van Dedem toebehoort. Wij be- treuren het, dat voor Indië zoo menigmaal bestuurders door



		41

		ons kleine land worden aangewezen, wier denkbeelden door hetzelfde adjectief moeten worden omschreven, en die daarom zich tot het scheppen van kostbare halfheden moeten bepa- len. Indië heeft behoefte aan mannen met ruimen blik, die met land en volk bekend zijn, en die de overtuiging bezitten, dat de beste en goedkoopste weg die is, welke onmiddellijk tot het doel leidt. Ons werd medegedeeld, dat de Minister Van Dedem van meening was, dat in Duitschland tramwegen worden aange- troffen, welke met zijne voorstellen overeenkomen. Wij hebben getracht ons op de hoogte der »kleinbahnen" en »privat- anschluszbahnen" in Duitschland te stellen. Het is onnoodig mede te deelen, dat, evenmin in Duitschland als elders op de wereld tramwegen worden aangetroffen die, wat de lengte betreft, eenigszins of in de verte de scheppingen van Mr. W. K. Baron van Dedem naderen; ook is het overbodig er op te wijzen, dat het denkbeeld om tramwegen in het leven te roepen, welke 40 K. M. snelheid loopen, een monopolie is en blijven zal van dien Minister. Wij hebben inzage verkre- gen van de voorwaarden, waaronder de meeste tramwegen in Duitschland gebouwd en geëxploiteerd worden, en nu is het ons gebleken, dat aldaar wel enkele kleine tramwegen met betrekkelijk groote snelheid voorkomen, doch ook, dat alsdan de noodzakelijke veiligheidsvoorschriften niet uit het oog werden verloren. Eene vergelijking van den tramwegbouw en de exploitatie, zooals de Minister Van Dedem deze ontwor- pen heeft, met die van Duitschland, heeft daarom geen reden van bestaan. Wij zouden het toegejuicht hebben, indien de Minister Van Dedem te rade was gegaan met de ondervinding, welke andere koloniale mogendheden bij hare spoorwegpolitiek hebben ver- kregen. Het is juist te betreuren, dat onze Bestuurders steeds behept zijn met betweterij, en te weinig rekening houden met



		42

		goede resultaten, welke elders aan te wijzen zijn. Engelsch-Indië zou op spoorweggebied, gelijk trouwens alle andere vreemde koloniën, eene uitmuntende leerschool voor den Heer Van Dedem hebben opgeleverd. Wij hebben getracht dit reeds hiervoren aan te toonen. Wij doen echter opmerken, dat de tramwegen van dien Minister het product van zijne schepping blijven, en niet in Duitschland gesanctionneerd zijn. Wij meenen ten slotte er de aandacht op te moeten vesti- gen, dat ook op zedelijk gebied, de spoorwegpolitiek van Mr. W. K. Baron Van Dedem moet worden veroordeeld. Deze Minister heeft de door hem gecreëerde vervoermiddelen tram- wegen genoemd. Wij hebben getracht hiervoren duidelijk te maken, dat deze benaming geheel onjuist is. De onlangs ge- concedeerde lijnen zijn of zullen echter onder den naam van tramwegen op de markt gebracht worden. Het publiek, dat bij de inschrijving van het kapitaal de gelden verstrekt, is uit den aard der zaak van meening, dat tramwegen worden bedoeld, die een karakter dragen, gelijk dit door den naam wordt aangegeven. De inschrijvers zijn onbekend met de tech- nische abnormaliteiten, welke de Minister Van Dedem in het leven geroepen heeft. Is hier nu geen sprake van eene onwil- lekeurige misleiding van het publiek ?



		HOOFDSTUK IV.

		Thans zullen wij trachten een kort overzicht te geven van de naar onze meening ruwe wijze, waarop de Heer Mr. W. K. Baron Van Dedem zijn denkbeelden ten uitvoer heeft gebracht. Wij zullen duidelijk trachten te maken hoe deze Minister den particulieren spoorwegbouw in Indië door zijne scheppingen heeft tegengewerkt; hoe hij machtige en onder- nemende financiers, welke bereid gebleken waren, en in staat zijn dezen bouw op krachtige wijze ter hand te nemen, niet alleen op de meest onheusche wijze heeft bejegend, doch hen bovendien ontzaggelijke geldelijke verliezen heeft berokkend, en eindelijk hoe de Heer Van Dedem den bouw van de stoom- vervoermiddelen in Indië aan één groep Nederlandsche finan- ciers heeft toebedeeld. Bij Gouvernements-besluit d. d. 18 Januari 1882 Nr. 8 werd door den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indië con- cessie verleend voor den aanleg en de exploitatie van den spoorweg TegalBalapoelang; den 23^steD Februari 1884 werd bij beschikking van den Landvoogd van gelijke dagteekening en onder Nr. 8 eene overeenkomstige concessie verleend voor een spoorweg van Cheribon naar Semarang. Na vruchtelooze pogingen om in Nederland deze concessiën te plaatsen, werden zij in handen gegeven van eene combina- tie van Engelsche financiers.



		44

		De financieele kracht dezer combinatie blijkt reeds uit de personen, welke die combinatie vormen. Een man als Sir William Mackinnon, die de SrANLEY-expeditie grootendeels voor zijne rekening genomen heeft, en overigens op scheep- vaartgebied de De Lesseps van Engeland genoemd kan wor- den, de Hertog Van Sutherland, die de steun is geweest van de nijverheid in Groot-Britannië, en meer dergelijke per- sonen van groote financieele kracht en speculatieven zin wa- ren de leden van het voornoemde comité. Het bewijs, dat deze financiers met ernst de zaak in handen genomen hebben, blijkt uit het volgende. Ten behoeve van de kleine lijn TegalBalapoelang werd door hen het in de concessie-voorwaarden verplichte waar- borgkapitaal groot / 25000. gestort; eveneens werd het garantie-kapitaal voor den grooteren spoorweg Cheribon Semarang, ten bedrage van / 250.000., door hen in \'s lands kas gedeponeerd. De Engelsche financiers waren onbekend met de Regeerings- bepalingen omtrent spoorwegbouw in Indië. Zij wilden daarom, alvorens de inschrijving voor de groote lijn te openen, de kleine lijn TegalBalapoelang, lang 25 K.M., als proefne- ming beschouwen, te meer daar deze spoorweg een onder- deel of zijtak zou uitmaken van de groote lijn Cheribon Semarang (244 K.M.). Uit eigen middelen, dat is door enkele personen, die het voornoemde comité vormden, en door hunne vrienden werd het kapitaal voor deze kleine lijn bijeengebracht; zelfs houders van 1000 aan- deelen komen bij dit spoorweglijntje voor. Het kapitaal was f 1.440.000. , doch dit werd later vermeerderd met/300.000. aan obligatiën. In Nederland werd slechts voor een onbedui- dend bedrag in aandeelen geplaatst. Gelijktijdig werd door het comité ongeveer / 200.000. besteed voor de opname van de lijn CheribonSemarang, en voor andere kosten, die uit de concessie voortvloeiden.



		45

		Al deze gelden, bedragende meer dan twee millioen gulden, zijn dus nagenoeg geheel verloren als een gevolg van de maatregelen van den Minister Mr. W. K. Baron Van Dedem, en een groot deel dezer uitgaven zullen ten goede komen aan de groep financiers in Nederland, welke met de nieuwe concessie begiftigd zijn. Het zal de belangstelling wekken, de geschiedenis van de oorspronkelijke concessiën te volgen. Die van de Java Spoorweg-Maatschappij zal blijken door het extract uit het verslag over 1893, dat later in dit over- zicht zal worden ingelascht. Het zal daarbij duidelijk worden hoe de Regeeringsmaatregelen deze Maatschappij ten gronde hebben gericht. De belangrijke concessie Cheribon Semarang had het vol- gende verloop. Zooals wij mededeelden, werd in 1884 die concessie ver leend; de algemeene crisis in Nederlandsch-Indië gedurende de jaren 1884 en 1885. welke het gevolg was van den toen- maligen nood der suiker-industrie, is bekend; de geldmarkt voor ondernemingen van industrieelen aard was toenmaals geheel onwillig. Het waarborgkapitaal groot/250.000. werd evenwel gestort. Na het eindigen der crisis gelukte het den Engelschen financiers, om het kapitaal, noodig voor de groote lijn, bij een syndicaat in Engeland te plaatsen, en dat wel niettegenstaande elke staatshulp ontzegd was, en de geldmarkt over de geheele wereld gewend is, en ook als eisch stelt, dat aan particulieren spoorwegbouw in landen gelegen buiten Europa (zonder uitzondering voor zooverre bekend) dergelijke steun verleend wordt. Het Engelsche syndicaat stelde echter als voorwaarde, dat in Nederland voor een deel van het ka- pitaal geparticipeerd zou worden. Zij vorderden het bewijs, dat ook in ons vaderland de bedoelde spoorweg als eene goede geldbelegging werd beschouwd. Een der leden van het bovengenoemde Engelsche comité



		46

		vertrok naar Nederland. Hij bracht als zijne persoonlijke in- troductie een credietbrief groot £ 100.000 (f 1.200.000.), afgegeven door Baring Brothers, mede, en stelde zich in verbinding met de krachtigste financiers hier te lande. Een- stemmig werd hier evenwel door deze verklaard, dat in Ne- derland geen geld voor spoorwegbouw in Indië te plaatsen was, tenzij de Staat eenigen moreelen of anderen steun verleende. Aan den Minister Keuchenius werd het voorgaande mede- gedeeld; deze departementchef verklaarde daarna bereid te zijn om bedoelden steun door eene rentegarantie te verleenen. Het verdere verloop der zaak is hiervoren geschetst. De geldmarkt was en bleef gesloten, zoolang de Regeering eene rentegarantie in het vooruitzicht stelde; elke bankier wenschte uit den aard der zaak de verwezenlijking dier plannen af te wachten. Eenige jaren gingen voorbij; de Minister Keuctie- nius trad af; zijn opvolger de Baron Mackay nam, wat de spoorwegpolitiek betreft, de plannen van Mr. Keuchenius ,over. Uitvoerig werd dit hiervoren uiteengezet. De Indische Regeering verlengde uit den aard der zaak voortdurend de concessie op grond der te verwachten wet op de rentegarantie. Er kan dus geen sprake zijn, dat de houders der concessie en défaut waren geweest. Zij wenschten niets liever dan tot eene spoedige afdoening der zaak over te gaan, en betreurden de langzame beweging der Staatsmachine. Inmiddels verschafte het comité de / 300.000. hiervoren, genoemd, welke de Java-Spoorweg eischte, en voorzag het in de behoefte aan geld voor de volledige opname van de lijn CheribonSemarang, waarvoor met inbegrip van andere kosten f 200.000. noodig was. Dit half millioen werd wederom door de leden van dit comité betaald. Zij hadden vertrouwen in de beloften van een Nederlandschen Minister van Koloniën, en meenden, dat de toezeggingen van deze Staatslieden door hunne eventueele opvolgers moesten en zouden geëerbiedigd worden.



		47

		De Heer Mr. W. K. Baron Van Dedem wierp evenwel het gebouw omver, dat zijne voorgangers hadden opgetrokken. Hij achtte zich niet gebonden door het woord van de Mi- nisters Keuchenius en Mackay, en meende uitsluitend heil in den bouw van tramwegen te moeten zoeken. Het lag niet op den weg der concessionarissen, om de utopiën van den Heer Mr. W. K. Baron Van Dedem te be- strijden of om aan te toonen, dat deze departementchef door gemis aan kennis van het land en door onvoldoende studie de toekomst van Indië met zijne nieuwerwetsche en ongekende spoorwegpolitiek in gevaar bracht. Zij zagen, dat de uitgegeven twee millioen gulden uitsluitend te redden waren, door onder- werping aan de zienswijze van den Heer Van Dedem. Een verzoek om de spoorwegconcessie in eene tramweg- concessie te veranderen was voor de Engelsche belangheb- benden het eenige middel om een groot financieel verlies te voorkomen. De Financieele Maatschappij te Amsterdam, dat is de Maat- schappij, die nauw betrokken is in de SemarangJoana Maat- schappij, verkeerde onder gelijke omstandigheden als het meergenoemde Engelsche comité; ook zij had eene spoorweg- concessie op Java (Serajoedal) in handen, en had/ 100.000. als waarborgkapitaal gestort. Een verzoek om dezen spoorweg in een tramweg te veranderen, een verzoek dus van gelijke strekking als dat der Engelsche financiers, werd door die Maatschappij eveneens ingediend. f De Minister van Koloniën gaf evenwel aan den Gouverneur- Generaal een ongunstig advies op het request der Engelsche houders van de concessie, en ondersteunde daarentegen het gelijkluidende verzoekschrift van de Financieele Maatschappij. Het eerste werd afgewezen, het tweede werd ingewilligd, waar- door de Financieele Maatschappij in het bezit bleef van het gestorte waarborgkapitaal groot / 100.000. Is hier sprake van het meten met twee maten?



		48

		De Financieele Maatschappij had bovendien aan de Regee- ring verzocht de concessie te mogen erlangen, die aan de Engelsche financiers geweigerd was. De Minister Van Dedem hield het verzoek der Financieele Maatschappij aan, doch ont- nam aan de Engelsche houders hunne spoorweg-concessie, onder mededeeling, dat het door hen gestorte waar- borgkapitaal groot 250.000. door den Staat in bezit genomen was. Het verzoek der Engelsche houders van de oorspronkelijke spoorweg-concessie, om deze, naar aanleiding van de ver- anderde inzichten der Regeering, in eene tramweg-concessie om te zetten, was eenvoudig beantwoord geworden met de stereotype uitdrukking »niet voor inwilliging vatbaar," dus zonder omkleeding met redenen. Later gaf de Minister Van Dedem als grond dezer weigering op de omstandigheid, dat de Regeering het spoorwegplan voor Java nog niet had vast- gesteld. Nu is het wel opmerkelijk, dat in den regel de Regeering maanden, ja dikwijls jaren laat verloopen voor zij eene be- schikking neemt op een verzoekschrift; door vele voorbeelden is dit te bewijzen; voortvarendheid is voorzeker niet het ken- merk van de Indische Regeering; het zou daarom niet ab- normaal geweest zijn, indien de Regeering op het verzoek der Engelsche concessiehouders eerst een paar maanden later, dat is toen het spoorwegplan werd vastgesteld, had beschikt. Zeer bevreemdend is het derhalve, dat de Regeering in dit geval de afwijzende beschikking met den meesten spoed deed afgaan, de concessie introk, en het waarborgkapitaal annexeerde. De juistheid van het door den Minister aangevoerde argu- ment voor de afwijzing van het verzoek is daarom wel eenigs- zins twijfelachtig te noemen. Nog meer bevreemdend was echter, in verband met het voorgevallene, de latere mededeeling van den Minister Mr. W. K. Baron Van Dedem in de Staten-Generaal, dat de oor-



		49

		spronkelijke concessionarissen van den spoorweg Cheribon Semarang de prioriteit steeds zouden hebben op eene con- cessie voor den tramweg tusschen deze plaatsen, indien zij zich aan de voorwaarden die de Regeering stellen zou, wilden onderwerpen. De Minister verleende dus de prioriteit op eene concessie aan dezelfde personen, aan wie op zijn initatief dezelfde concessie een paar maanden te voren geweigerd was. Namens de bovenbedoelde concessionarissen was een rekest ingediend, houdende het verzoek, om, zoodra het spoorwegnet voor Java zou zijn vastgesteld, hun de con- cessie voor den aanleg van de tramlijn CheribonSemarang te geven. Op dit verzoekschrift is echter nimmer een antwoord ontvangen. De Engelsche financiers hadden, zooals zeer goed verklaar- baar is, nu elk vertrouwen in de Regeering verloren. Zij za- gen in het slot der mededeeling van den Minister, dat zij zich aan de voorwaarden, die de Regeering stellen zou, moes- ten onderwerpen, weder een adder onder het gras, vooral öm- dat de bovenbedoelde voorwaarden geheel onbekend waren. Voor wantrouwen was werkelijk voldoende grond aanwezig. Zij wenschten niets liever dan uit het net te komen, waarin zij verward waren geraakt; zij wisten, dat zij nagenoeg twee millioen gulden, door de handelwijze van den Heer Mr. W. K. Baron Van Dedem verloren hadden, en wenschten niet meerder risico te loopen. Zooals hiervoren was medegedeeld, had de Financieele Maat- schappij de concessie voor bedoelden tramweg eveneens ge- vraagd. De Engelsche financiers meenden, dat het voor hen de aangewezen weg was, die ook zeker den Minister het meest welgevallig zou wezen, wanneer zij hunne rechten aan de Fi- nancieele Maatschappij verkochten. Onderhandelingen werden met die inrichting aangeknoopt, waarvan het gevolg was, dat tegen restitutie der gemaakte kosten van opname enz. de Engelsche houders der concessie hunne rechten afstonden aan i

		\\



		50

		de Financieele Maatschappij voornoemd. Deze werd spoedig daarna door de Regeering in het bezit gesteld der betwiste concessie voor een tramweg tusschen Cheribon en Semarang. In 16 artikelen werden de voorwaarden der concessie omschre- ven; die der Engelsche houders was vroeger tot 47 artikelen opgevoerd. Het waarborgkapitaal, dat de Financieele Maat- schappij zal moeten storten is gesteld op 70.000.; van de oorspronkelijke concessionarissen was / 250.000. gevorderd, en deze som was door den Minister ten behoeve van den Staat genaast. De spoorweg TegalBalapoelang, welke, zooals wij gezien hebben, eveneens aan de Engelsche financiers toebehoorde, was door de maatregelen van den Minister Mr. W. K. Baron Van Dedem gelijktijdig te gronde gericht. Het was nu ook zaak voor de aandeelhouders om daarbij te redden, wat te redden viel. Wij meenen, dat door het overnemen van een extract uit het jaarverslag over 1893 de geschiedenis dier Maatschappij het beste zal kunnen worden weergegeven; de betrekkelijke zinsneden luiden als volgt: »Hoewel dus in algemeenen zin de uitkomsten van de ex- »ploitatie zeer bevredigend zijn, en de spoorweg in verband »met zijne geringe lengte, op eene groote trafiek mag wijzen, »terwijl nog eene belangrijke toeneming van het vervoer in »het vooruitzicht ligt, zoo zijn de resultaten voor de aandeel- »houders zeer teleurstellend gebleken." »De exploitatie-kosten van den spoorweg zijn uiterst gering. »Gedurende vele jaren hebben de Directie en de Vertegen- «woordiging belangeloos hare taak vervuld. Het personeel in »Indië, dat tot de uiterste grens steeds ingekrompen werd, »ontving eene zeer matige belooning voor zijn arbeid; met de » meeste inspanning werd de dienst verricht, doch ondanks »deze algemeene toewijding was en zal de Maatschappij nim-



		51

		»mer in staat zijn, om zelfs later tot de uitkeering van een »billijk dividend te kunnen overgaan." «Deze teleurstelling is uitsluitend te wijten aan de maatre- «gelen, welke van Regeeringswege genomen zijn. In het verslag «over 1892 werd reeds medegedeeld, dat de lengte van den «spoorweg, zijnde slechts 25 K. M., te gering is om een gun- «stig financieel resultaat der Exploitatie op te leveren. De «bouw van deze lijn was echter slechts als eene proefneming «te beschouwen; het was van den aanvang bekend, dat gere- «kend werd op den aanleg van den grooteren spoorweg Che- «ribonSemarang, waarvan de lijn TegalBalapoelang een »deel zou uitmaken. In het verslag van het vorige jaar werd «duidelijk gemaakt, hoe de Regeering het voor de concessio- «narissen van bovengenoemden spoorweg, die ook meerendeels »de beheerders van de lijn TegalBalapoelang waren, onmo- »gelijk gemaakt heeft om het maatschappelijk kapitaal, noodig «voor den bouw van de groote lijn, bijeen te brengen; hoe de «Regeering gedurende vele jaren de geldmarkt voor spoor- »wegen in Indië sloot door oficieel het verleenen van Staats- «hulp in het vooruitzicht te stellen, doch nimmer tot eene «afdoening van deze zaak kwam, en hoe ten slotte door de «Regeering plotseling van beginsel veranderd werd, en Zij ge- «lijktijdig de bovenbedoelde concessie aan de houders daarvan «ontnam." «Behalve de bovenbedoelde ondervond de Maatschappij nog «meerdere teleurstellingen van Regeeringswege, welke alle zeer «nadeelig op den flnancieelen toestand van de Maatschappij «werkten." »De concessionarissen van de lijn TegalBalapoelang hadden, «na overleg met den toenmaligen Resident van Tegal, (den «tegenwoordigen landvoogd in Indië) zich voorgesteld de lijn «te bouwen in een zeer bevolkte rayon, waardoor op een aan- »zienlijk en zeer loonend passagiersvervoer zou kunnen gere- «kend worden. Zoodra de spoorweg evenwel in uitvoering



		52

		«kwam, bleek het aanstonds, dat het toenmalige Hoofd van «Gewestelijk Bestuur omtrent het tracé\' van de lijn van meening «verschilde met zijn ambtsvoorganger, waarvan het gevolg was, «dat de spoorweg door de rijstvelden en geheel buiten de be- «woonde en zwaar bevolkte streek moest gebouwd worden. «Het belangrijke personenvervoer, dat oorspronkelijk met recht «verwacht was, ging daardoor voor de toekomst geheel verloren. «De vroegere Directie meende de trafiek te kunnen vermeer- «deren door het verlengen van den spoorweg tot Margasarie, «zijnde eene verbinding met de grens van de Residentie Tegal «en die van de Residentie Banjoemaas. Eene concessie werd voor »den bouw van deze verlenging aangevraagd en verkregen, de «opname van het tracé had plaats. Deze verlenging zou een land- » streek doorsnijden, die niet in cultuur gebracht en weinig be- »volkt is, zoodat hoogstens op den afvoer van de koffie uit en- «kele Gouvernementstuinen en van djattiehout uit de bosschen »kon gerekend worden; de terminus was gelegen bij een bergweg, «zoodat geen belangrijke aanvoer van goederen of personen «aldaar te verwachten was. De uitgaven voor de exploitatie «van de bestaande lijn overtroffen toenmaals verre de inkom- «sten; de tegenwoordige Directie meende daarom, dat het «onder zulke omstandigheden reeds zeer moeielijk zou vallen «om de gelden voor eene uitbreiding van den spoorweg op de «geldmarkt te verkrijgen, en was tevens van oordeel, dat door «de verlenging de exploitatiekosten zouden stijgen zonder ge- «lijkmatige verhooging der inkomsten mede te brengen. Het «gevolg dezer overwegingen was, dat aan de Regeering werd «verzocht de concessie te willen intrekken. De Regeering vol- «deed aan dit verzoek, doch nam gelijktijdig in bezit het «waarborgkapitaal groot 10.000., dat de concessionarissen, «ingevolge den eisch van de Regeering, voor deze concessie «gestort hadden." >In aanmerking nemende, dat noch de Staat, noch de be- «volking eenige schade geleden hadden nu bedoelde concessie



		53

		«niet tot uitvoering gekomen is, en dat er evenmin sprake »kan geweest zijn, dat eenig ander industrieel ooit den bouw «van deze lijn zou hebben gevraagd, zoo is deze naasting van «eene som groot/10.000. van eene noodlijdende Maatschappij «slechts als eene toevallige bate voor de Regeering te be- «schouwen, en was van Hare zijde eene grootere welwillend- »heid verwacht. Naar het oordeel van de Directie is het boven- «dien de vraag of in rechten de Regeering bevoegd was tot «bedoelde naasting, zoowel met het oog op de concessievoor- «waarden als in verband met het bepaalde sub 3, artikel 2 «Indisch Staatsblad 1887 Nr. 84. zooals dit gewijzigd is bij «Staatsblad 1887 Nr. 181." «De resultaten van den bouw en de Exploitatie van den »spoorweg TegalBalapoelang zijn geweest:" »a. Voor den Staat. Direct. De ontvangst of beter de »in bezitneming van eene som van f 10.000., onttrokken aan «de Maatschappij en verder de aanzienlijke besparing verkre- »gen op het vervoer van de post, van de gouvernementsreizi- «gers en van het zout en de koffie, zoomede op het onderhoud »der bruggen en kunstwerken gelegen in den postweg. Indi- «rect. De inkomsten, die een gevolg zijn van de toeneming «van het handelsverkeer en van de ontwikkeling van de land- » streek, nu de Maatschappij een sneller en gemakkelijker mid- »del van vervoer in het leven geroepen heeft, dat bovendien «ten bate komt van de besturende ambtenaren en van de »politie." tb. Voor de bevolking. De vermeerdering van welvaart, «zoowel voortvloeiende uit de aanzienlijke uitgaven, welke voor «den aanleg van de lijn zijn gedaan en van de middelen, welke «de spoorweg aanbiedt om hun producten bestemd voor den »handel op de markt te brengen, als van de algemeene ont- » wikkeling der cultures en nijverheid. Verder eene aanzienlijke «besparing aan heerendiensten, omdat thans aan de postwegen «onttrokken is het vervoer der suikers en andere producten



		54

		«en dientengevolge deze wegen veel minder onderhoud dan «vroeger vereischen." «c. Voor de Europeesche ondernemingen langs «de lijn. Een snel, goedkoop en zeker middel tot afvoer der «producten en tot opvoer van alle behoeften van het bedrijf." ■»d. Voor de aandeelhouders of oorspronkelijke «belanghebbenden in den aanleg van den spoor- «weg. Een verlies aan geld van bijna twee millioen gulden, «vermeerderd met de rente over dit kapitaal gedurende negen «jaren." »De voorgaande toelichtingen dienen ter verklaring der ziens- «wijze van den Raad van Bestuur en van de Directie, zooals «deze hieronder ontwikkeld wordt." »De beslissingen der Regeering, zoomede het medegedeelde in «de Staten-Generaal, zijn eene duidelijke vingerwijzing geweest «omtrent Hare inzichten. De oorspronkelijke concessionarissen «van den spoorweg CheribonSemarang zijn daarom van mee- «ning geweest, dat zij verplicht waren hunne belangen in han- «den te geven van de oprichters van den tramweg Semarang »Joana, vooral nu deze tevens betrokken zijn in den aanleg van »den Oost-tramweg op Java en van den tramweg in het Sera- «joedal, en aanvragers waren van de concessie voor den tram- «weg CheribonSemarang." (te zamen 578 K.M. tramlijnen.) «Deze démarche was aangewezen, nu de concessie voor den «bouw van den spoorweg CheribonSemarang aan de oor- «spronkelijke houders ontnomen is, en de lijnTegalBalapoe- «lang daardoor geheel op eigen krachten zou moeten steunen, «hetgeen, zooals hierboven reeds werd aangetoond, nimmer de «bedoeling is geweest, en ook nooit tot goede resultaten voor «de aandeelhouders kan leiden. De Raad van Bestuur en de «Directie zijn daarom door de omstandigheden gedrongen ge- »worden in onderhandeling te treden met de Financieele en «Industrieele Onderneming, aan welke het grootste deel van «de stoomvervoermiddelen op Java is of zal worden toebedeeld.