-ocr page 1-
\\\\6i6                 fy./dff,-?,^-
DE INVLOED
DER
SPOORWEG-GONCÜRRENTIE
OP DE
Nederlandsche Personen-tarieven
DOOR
Jhr. Mr. H. SMISSAERT
Lid der Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en
de Slat int iel\'.
\'s-GRAVENHAGE
MO UT ON & Co.
-ocr page 2-
-ocr page 3-
DE INVLOED
DER
SPOORWEG-CONCURRENTIE
OP DE
Nederlandsche Personen-tarieven
DOOR
Jhr. Mr. H. SMISSAERT
Lid der Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en
de Statistiek\'.
VGRAVENHAGE
MO UT ON & Co.
1899.
-ocr page 4-
f
-ocr page 5-
De belangwekkende „Aanteekeningen naar aanleiding van
Mr. W. F. Treub\'s Preadvies," door den heer J. L. Cluijsenaer
gemaakt, zijn door mij, en zeker niet door mij alleen, met
groote belangstelling gelezen. Intusschen vindt men daarin, na be-
schouwingen over de overeenkomst van 1890 (welke ook voor de
H. S. M. gelden), cijfers die, bijna uitsluitend, het vervoer door de
S.S. raken en daardoor geen volledig beeld geven van wat te dezen
opzichte omtrent de Nederlandsche spoorwegmaatschappijen zon
kunnen worden meegedeeld. Om alleszins begrijpelijke! redenen
heeft de heer Cluijsenaer zich oTithouden van feiten en cijfers, de
H. IJ. S. M. rakende. Dit feit nn, waardoor slechts ten halve het
gewenschte licht over de Nederlandsche tarieven opging, heeft bij
mij de vraag doen rijzen of aanvulling tot op zekere hoogte niet
mogelijk ware. Dergelijke aanvulling scheen te meer gewenscht,
omdat eerst daardoor juiste conclusies over ons gansche spoor-
wegwezen zouden kunnen worden getrokken. Ik heb mitsdien
van de directie der H. IJ. S. M. zoodanige gegevens gevraagd,
als voor bedoelde aanvulling noodig waren; zij zijn mij wei-
willend verstrekt en ik heb het voorrecht ze in de volgende
bladzijden met mijne daaraan vastgeknoopte beschouwingen
aan de leden der Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en
de Statistiek aan te bieden. Ter elfder ure, ik erken het;
maar het plan rijpte eerst na de publicatie van de Aanteekc-
ningen des heeren Cluijsenaer en de uitvoering van mijn voor-
nemen vorderde noodwendig eenigen tijd.
Terwijl in het algemeen zoo voor- als tegenstanders van
Staats-exploitatie der spoorwegen het eens zijn over de voor-
deelen, die de concentratie ons heeft gebracht, valt de een-
stemmigheid weg, zoodra de gevolgen der concurrentie in het
debat worden gebracht; dat ook deze ons voordeden van
aanbelang zou hebben bezorgd, wordt met name door mr.
Treub betwist Door hem en door anderen wordt niet ontkend
-ocr page 6-
4
dat onze goederen-tarieven laag zijn (wat dan schier uitsluitend
niet aan de onderlinge concurrentie, maar aan de gemeen-
schappelijk e mededinging met de waterwegen wordt toe-
geschreven). Nu is, daargelaten dat de vraag dus niet over
den stand der goederen-tarieven gaat, dit punt te ingewikkeld, dan
dat ik mij daarin zou willen verdiepen; het blijve aan deskun-
digen overgelaten, zoo zij het nuttig achten, na te gaan hoe-
veel op dit gebied toch ook door de onderlinge concurrentie
der spoorwegen is bereikt.
Het eigenlijke strijdpunt geldt dus hoofdzakelijk de personen-
tarieven en nu meen ik op grond der mij verstrekte gegevens
te mogen komen tot de straks te motiveeren slotsom, dat ook
hier de onderlinge mededinging ten bate van het reizend
publiek grooten invloed heeft uitgeoefend. Er was, meende ik,
reden dit nader in het licht te stellen, niet alleen omdat de
drie praeadviseurs tot uitecnloopende conclusies komen, maar
ook omdat, naar mij voorkwam, hun wijze van berekening
niet boven alle verdenking verheven scheen.
Wat heeft men, over „personentarieven" sprekend, eigenlijk
onder dat woord te verstaan"? Is dit enkel de prijs van de
spoorwegkaartjes 1ste, 2de en 3de klasse? Of ook de prijs
voor heen-reis en retour? Of is het niet veeleer het geheele
samenstel van bepalingen omtrent prijs, geldigheidsduur, wijze
van uitgifte, wijze van gebruik der verschillende door de maat-
schappijen uitgegeven vervoerbewijzen voor personen? Is dat
laatste de juiste opvatting, dan mag reeds dadelijk gewezen
worden op het feit, dat de praeadviseurs beschouwingen ge-
leverd hebben enkel over de prijzen en dan nog wel over de
prijzen van een der soorten van vervoerbewijzen, de spoorweg-
kaartjes. Hun beschouwingen over „personentarieven" zijn
daardoor onvolledig en reeds daarom zou men het recht
hebben ook de juistheid hunner conclusies in deze in twijfel
te trekken.
Doch er is meer.
Vooreerst hebben de praeadviseurs ons land, met zijn
particuliere exploitatie, vergeleken met Duitschland en België,
landen met Staats-exploitatie. Indien, zoo redeneerden zij,
onze tarieven lager waren dan die over de grenzen, dan kan
men aannemen dat dit aan de ten onzent heerschende
-ocr page 7-
5
concurrentie is te dankon. — Nu komt mij voor dat in deze
redeneering een principieele fout schuilt. Dit blijkt reeds
voldoende uit de opmerking van den heer v. d. Wall Bako,
dat de tarieven in België daarom lager zouden zijn, wijl „de
geheele levens-standaard en ook de salarissen en arbeidsloonen
[daar] lager zijn dan hier", wat dus met onderlinge concurrentie
tusschen maatschappijen niets uitstaande heeft.
Het is in het algemeen wel zeker dat bijzondere toestanden
in ieder land — als b. v. de uitgebreidheid van een reusachtig
net (gelijk in Duitschland) of een zeer groot arbeidersverkeer
(als in een industrie-land, gelijk België) factoren zijn, die hun
invloed op de personen-tarieven doen gelden. Hetgeen ten
overvloede blijkt als men de personentarieven van alle
Europeesche Staten vergelijkt; men zal daarbij belangrijke
afwijkingen vinden.
Een tweede fout begingen m. i. de H.H. v. d. Wall Bake
en Treub door de opbrengst per personen-K.M. naast elkaar
te stellen. De heer M. J. B. Bruining heeft in het Sociaal
Weekblad (van 2 September 1.1.) reeds op het foutieve dezer
methode de aandacht gevestigd en ik kan dus volstaan met
naar het daar gezegde te verwijzen. Maar het onjuiste blijkt
ook uit de opgaven zelve der praeadviseurs. Mr. Treub immers
komt (p. 106) tot gansch andere conclusies voor 1897 dan de
heer v. d. Wall Bake in zijn staatje (pag. 91) voor 1890 en
toch zijn in dat ééne jaar de tarieven niet belangrijk veranderd !
De heer Bake concludeert: wat het personenvervoer betreft,
zijn onze cijfers dus nagenoeg gelijk aan die van Duitschland,
Mr. Treub komt tot de slotsom dat bij ons het personen-
vervoer 32.4 °/, duurder is dan in Duitschland.
Het gaat inderdaad niet aan uit de opbrengst per personen-
K.M de hoogte van het personen-tarief af te leiden. De
opbrengst per personen-K.M. is in Pruisen veel lager, omdat
daar het reizen in de bij ons onbekende 4»le klasse zeer veel-
vuldig voorkomt.
De liraeadviseurs, het aantal personen-K. M. naast elkaar stel-
lende, schijnen echter stilzwijgend te hebben aangenomen dat in
de door hen vergeleken landen in proportioneel gelijke mate
van de verschillende klassen gebruik werd gemaakt. Toch
bestaat die gelijkheid niet en het behoeft wel niet nadrukkelijk
-ocr page 8-
6
gezegd dat de dus bestaande ongelijkheid natuurlijk grooten
invloed heeft op de K. M. opbrengst. Ziehier een staatje over
1<S5)7. dat in dit opzicht leerrijk is. Het geeft in percentcijfers
de verhouding van het aantal afgelegde K. M., der vervoerde
personen en der opbrengst van dat vervoer in Pruisen en bij
ons over de 3 klassen (en militair) \')
Tabel A.
Afgelegde
K.M.
Mi.i-
tair.
Aantal vervoerde
personen.
Opbrengst van het
personenvervoer.
1.
ii. ui.
1. ...
.11.
Mili-
toir.
1. 11.
ui. Mm-
tair.
Pruisische
Staatsspoor .
N S. M. —
S.S. — N.CS.
2
a
13
27
80
60
5
4
0,5
6
10
2:5,5
88
68
1,5
2.5
4
13,5
23,0
69,4
50
3
3,5
Men ziet hieruit dat bij ons het vervoer in de eerste en
tweede klassen naar verhouding veel belangrijker is dan in
Pruisen. Daarom reeds zal dus bij ons de opbrengst per per-
sonen K. M. hooger moeten zijn dan in Pruisen, ook al was
de eenheidsprijs per K. M in iedere klasse (het z. g. „baréme")
bij ons lager dan ginds \'-).
De heer Tlate is op andere wijze te werk gegaan; hij heeft
de barêmes van Duitschland, België en Nederland naast elkaar
\') De getallen voor de Pruisische 3de en 4de klassen zijn hier bijeen-
gevoegd.
2) Hoewel, gelijk reeds gezegd, Mr. Bruining in het Sociaal Weekblad van
2 September terecht heeft aangetoond dat ten deze de redeueering van den
heer v. d. Wall Bake en van mr. ïreub onjuist was, heeft ook hijzelf een
m. i. verkeerde conclusie getrokken of eerder een door hem zelven ge-
wraakte berekening gemaakt. Hij meent n 1. dat men het aantal afgelegde
personen-K M. in iedere klasse met de opbrengst moet vermenigvuldigen
en dan de som van die opbrengstcijfers door het totaal der in alle klassen
afgelegde K. M. moet deelen om het cijfer te vinden, dat — alle klassen
dooreen genomen per personen-K. M. is ontvangen. Daargelaten de vraag
of deze methode van vergelijking geheel juist is, komt mij voor dat mr.
Bruining de bedoelde vermenigvuldiging en deeling niet heeft tot stand
gebracht, maar zelf\' ook het aantal personen-K. M. op de totaalopbrengst
gedeeld heeft.
-ocr page 9-
7
gesteld ter vergelijking. Was deze methode juist? Zij was
zeker minder onjuist dan de vorige, maar zij gaat reeds dadelijk
aan dit euvel mank dat hier de tarieven der S. S. als „masz-
gebend" voor heel ons land worden voorgesteld. Voorts worde
opgemerkt -gelijk terecht mr. Bruining in het Sociaal Weekblad
schreef — dat de lieer Plate naast normale tarieven van Pruisen
en Belgit\'1 één normaal en één abnormaal tarief (dat der kilo-
meter boekjes) van de S. S. gesteld heeft. Maar bovendien gaat
een onderlinge vergelijking der verschillende barêmes (en dus
ook elke conclusie daaruit) daarom reeds niet op, omdat het
beginsel van samenstelling der barêmes van de 8. S., van de
H S. M., van Duitschland en van België telkens een gansch
ander is. Het S. S. barême loopt bij toeneming van het aantal
K. M. vrij sterk af; het H. S. M. barême niet, maar dit is ten
aanzien der retourkaarten veel lager dan dat der S. S. Het
Belgische barême loopt boven de 40 K. M. af (schoon niet
zooveel als bij de S. S.). Het Duitsche is weder constant. In
Duitschland heeft men het stelsel van verschillende prijzen voor
„snel-" en zoogenaamde „personen"-treinen en bovendien nog
een extra tarief voor de „D" en de „L"-treinen (de Durchgangs-
en de Luxus-züge). Met dit extra-tarief nu moet voor Duitsch-
land veel meer rekening gehouden worden dan voor ons land,
omdat ginds het snel verkeer tusschen de meest belangrijke
plaatsen meer en meer door deze D.- en L.-treinen wordt bediend.
Daarom gaat ook een vergelijking der barêmes niet op. Men
zou in elk geval die barême-opgaven zoo volledig mogelijk
moeten hebben en daarbij dus moeten vermelden alle bijzondere;
tarieven voor enkele reis en voor retour, voor sneltreinen en
gewone personen-treinen, voor buurt- en concurrentie-verkeer,
voor vacantie-kaarten en werkliedenkaarten, binnenlaudsche
rondreis-billetten (z. g. „goedkoope uitstapjes") en van kilo-
meterboekjes Docli al nam men al deze speciale tarieven daarbij
in aanmerking, dan zou men uit die cijfers op zich zelve nog
geen antwoord mogen putten op de vraag of in eenig land de
personen-tarieven, in hun geheel genomen, hooger of lager zijn
dan elders. Men zou n.1. als onmisbaar element voor de waar-
deering daarbij moeten letten op het min of meer veelvuldig
gebruik, dat van elk soort der plaatsbewijzen wordt gemaakt
en eerst dan zou men weten welk barême voor zeker land als
-ocr page 10-
8
feitelijk „maszgebend" mag worden aangenomen. In ons land
I). v. is het enkcle-reis-baréme bij H. S. M. en bij S. S. hoog,
doch de H. S. M. heeft een zeer laag retour-barême en de
S. S. heeft haar kilometerboekjes. Bij beide maatschappijen
zijn de retours een maand geldig. De lage retourprijs en de
lange geldigheidsduur zijn oorzaken, waardoor nergens zooveel
van retour-billetten en zoo weinig van enkele reis-billetten
wordt gebruik gemaakt als bij de H. S. M.: over 185)8 werden
door deze maatschappij 83 pet. retourkaartjes tegen 17 pet.
enkele-reis-billetten uitgegeven. Bij de S. S staat do zaak weer
anders; daar zijn in 1897 niet minder dan ruim het V-, van
het aantal personen-E. M. op kilometerboekjes afgelegd, waar-
door natuurlijk de S. S. naar verhouding minder plaatskaartjes
uitgeeft. Doch bovendien is op afstanden l:eneden de ( ) 150
K M. het S. S.-retour-harême hooger dan dat der H. S. M.,
zoodat over 1898 het percentage der S. S -retourkaarten dan ook
was 40.1 pet., tegen 50,9 pet. enkele-reis-billetten Al dergelijke
feiten belmoren in aanmerking te worden genomen, waar men
barêmes onderling vergelijken gaat. Ook de bepalingen, aan
de uitgifte der kaarten of boekjes verbonden, tellen meê. Het
kilometerboekje-barême der S. S. is zeker zeer laag, maar men
behoort bij de waardeering van dien prijs niet tut het oog te
verliezen dat de beperkende voorwaarden, aan het gebruik
dezer boekjes verbonden, beletten dat zij onder ieders bereik
komen; vooral het derde-klasse publiek beschikt niet altijd over
het bedrag, dat noodig is om zich zoodanig boekje aan te
schaffen. - Een ander voorbeeld van beperkende bepalingen
treft men aan bij de H. S. M., waar de zoogenaamde speciale
goedkoope uitstapjes wel tegen het laagst bekende barême
worden berekend, doch dan ook slechts geldig zijn in de vacantie-
maanden: Juli, Augustus en September.
En nog moet bij dit alles in het oog worden gehouden dat
de bij de Nederlandsche maatschappijen geldende barêmes
dikwijls een onjuist beeld geven van de hoogte der personen-
tarieven, omdat de concurrentie de beide maatschappijen er
toe gebracht heeft voor trajecten, die zij beide (schoon langs
verschillende routes) bedienen, veel lagere prijzen in te voeren,
dan uit de toepassing der barême-eenheden zouden zijn voort-
gevloeid. Eén voorbeeld uit vele is het traject Amsterdam—
-ocr page 11-
9
Zutphen, hij de H. S. M.-route 100 K. M lang. Dit traject
moest volgens het H. S. M.-barême kosten:
Enkele reis.                                 Retour.
I.            II.            III.                  I.            II.            III.
f 5.30 f 4.25 f 2.65            f 6.40 f 5.10 f 8.20
Maar de prijzen zijn:
f 4.20 f 315 f 210            f 6.40 f 5.10 f 3.20
Bij de S. S. (afstand 125   K. M.) eischte het barême deze
prijzen:
Enkelereis.                                 R e t o u r.
I.            II.            III                   I.            II.            III.
f5.50 f4.25 f2.75            f 8 25 f6.25 f4.-
Maar de prijzen zijn:
f4 20 f 3 15 f2.10            f6.40 f510 f3 20
Hetzelfde verschijnsel heeft plaats op alle trajecten Amster-
dam (Rotterdam) ïwenthe. Voor Rotterdam Oldenzaal zou
h. v. de barême-prijs H. S. M. geweest zijn (voor 107 K. M.):
Enkele reis.                                Retour.
I.            II.            III.                  I.            II             III.
f 0.85 f7.90 f 4.95          f 11.85 f9 50 f5.95
en de S. S.d)arême-prijs (195 K.M.):
f 7.75 f 6.25 f 4.              f 11.50 f 8.75 f 5.75
Maar de prijzen zijn (hij H. IJ. S. M.):
f7.30 f5.60 f 3.60          f 11.05 f8.75 f5 75
en hij S. S.
f 7.20 f 5.45 f 3.50          f 10.95 f 8.20 f 5.50
Reeds merkten wij op dat de graphische voorstelling, door
den heer Cluysenaer ter weerlegging der beweringen van mr.
Treub gegeven, alleen voor de S. S. (en de N. C. S.) opgaven
inhoudt. Wanneer men vraagt hoe op de graphische voorstel-
lingen A,, A2 en A3 de overeenkomstige lijnen der H S. M.
zouden loopen, dan moet daarop het volgende worden geant-
woord:
-ocr page 12-
10
Bijlage Ay (Reizigersvrachten lste klasse).
In de kleine graphiek (afstand 50 K. M.) loopt de lijn
voor de enkele reis H. 8. M. gelijk met de overeenkomstige
van 8. 8. en N. C. S. De lijn voor retour H. S. M. loopt gelijk
met de groene lijn der S. S.- en N. C. S- kilometerboekjes.
In de groote graphiek zon de lijn voor enkele reis H S. M.
loopen midden tusschen de beide blauwe lijnen der Pruis. S. 8.
voor sneltreinen enkele reis en personentreinen enkele reis.
[Deze lijn, zoo getrokken, zou echter een zeer onjuist beeld
van de H. 8. M.- enkele- reisvrachten geven, omdat alle tra-
jecten bij H. 8. M. van meer dan 100 K, M. (eenige weinige,
waaronder Helder- Hoek v. Holland uitgezonderd) concurrentie-
trajecten zijn. waar of lagere öf gelijke vrachten als die van
8. 8. zijn vastgesteld] De retourlijn H. S. M. loopt hier weer
gelijk met de lijn der kilometerboekjes van 8. 8. en N. C. S.
Bijlage A., (Reizigersvrachten 2,lc klasse).
In de kleine graphiek loopt de lijn voor de enkele reis
H. 8. M. weer gelijk met de overeenkomstige enkele- reis-lijn
S. 8. en N. C. 8. De retour-lijn H. 8. M. valt iets onder de
roode lijn der Belgische 8. 8 (retour).
In de groote graphiek geldt voor de enkele reis H. 8. M.
hetzelfde als sul) A, daaromtrent is gezegd. De retour-lijn
H S. M. ligt hier iets boven de groene lijn der 8. S.-en N. C. 8.-
kilometerboekjes (heen en terug).
Bijlage A3.
In\'de kleine graphiek geldt wat sub A, is gezegd. Idem
in de groote graphiek.
Uit deze aanvulling der graphische voorstellingen blijkt dus dat:
De enkele reis vrachten H. 8. M. tot HO K. M. gelijk
zijn aan die der 8. 8. en dat de enkele- reisvrachten H. 8. M.
boven de 50 K, M. duurder zijn dan die der 8. 8., doch
goedkooper dan de Pruisische S. S , terwijl de retourvrachten
II. 8. M. gelijk zijn aan de prijs der kilonieterboekjes. waarbij
men overwege dat 83 °/0 der door H. 8 M. vervoerde per-
sonen met retourkaarten reizen.
Op grond van een en ander mag m. i. de conclusie worden
gesteld dat de hoogte der feitelijk in de verschillende landen
geldende personentarieven niet kan gekend worden door een-
voudig de in elk land geldende barénies naast elkander te stellen.
-ocr page 13-
11
In casu was bovendien die baiêine-opgave onvolledig, terwijl,
gelijk wij zagen, op concurrentie-trajccten door de H. S. M.
en soms ook door de S S. van het barême wordt afgeweken
(zie het boven opgemerkte over de prijzen Amsterdam—Zut-
phen en Rotterdam -Oldenzaal).
Op de vraag, waar liet hier om gaat: of de concurrentie
tusschen de beide groote Nederlandsche spoorwegmaatschap-
pijen tot verlaging der reizigersvrachten geleid heeft, kanalleen
een antwoord gevonden worden door de geschiedenis dier
personentarieven bij belde maatschappijen na te gaan. Dat
doende zal men zien dat de concurrentie wel degelijk en in
niet geringe mate ten bate van het publiek haar invloed op
de personentarieven heeft doen gelden, — „personentarieven"
opgevat in den ruimen zin, dien wij in den aanvang onzer
beschouwingen aan dat woord hebben gehecht Reeds heeft
in zijn Aanteekeningen de heer Cluysenaer ten deele — immers
voor de S. 8 en de N C S —een en ander uit diegeschie-
denis meegedeeld (Aanteekeningen, blz 41 v.) Ter aanvulling
volgc hier een kort overzicht der verschillende bij de H. S. M.
geldende personentarieven.
Wil men inderdaad nagaan of de concurrentie ten onzent
op de personentarieven heeft invloed gehad, dan overwege
men het navolgende:
Na 1892, toen de S.S. haar differentieel tarief voor haar
geheele net had ingevoerd, bleek telken jare meer dat uit een
concurrentie-oogpunt haar retourtarief (op afstanden beneden
de 100 K.M of daaromtrent) te hoog was in vergelijking met
dat der H. S. M. — In 1895 was de concurrentie zeker niet
vreemd aan de invoering der kilometerboekjes, waardoor o.a.
verkregen werd dat- de prijs der heen- en terugreis (op een
kilometerboekje) S.S. gelijk werd met den retourkaartenprijs
der H. S. M., zelfs iets lager werd in de 2de klasse. De
H. S M had haar „goedkoope uitstapjes", de S.S. voerde
„vakantie-kaarten" in; ook hierbij heeft zeker de concurrentie
een woord meegesproken. De H. S. M. volgde daarop met
hare „speciale goedkoope uitstapjes" in de vacantie-maanden
(Juli, Augustus en September) en vatte het voornemen op
om aan hare retourkaarten een langeren geldigheidsduur
te geven, een voornemen, dat zeker ook ten deele door aan
-ocr page 14-
12
de concurrentie ontleende overwegingen werd beheerscht.
Men weet dat thans zoowel bij H. S. M. als bij S. S. en
N. C. S. die geldigheidsduur op 1 maand is gebracht, welke
maatregel niet nalaten kon voor de S.S. nadeelig te werken
op de ontvangsten uit kiloineterboekjcs, gelijk (blijkens het
verslag der S.S. over 1808 blz. 16) ook inderdaad het geval
is geweest.
Reeds werd er op gewezen dat de H S. M., alweder ter
wille der concurrentie, op trajecten, welke ook door de S.S.
doch langs een andere route bediend worden, hare cnkclc-reis-
vrachten op grooter afstanden dan 50 K.M. lager gesteld heeft
met afwijking van haar eigen vast barênie en met overneming
van het (voor groote afstanden lager wordend) barênie der S.S.
Gewezen werd ook reeds op het feit dat de S.S. hetzelfde deed
ten aanzien van haar retourprijzen, omdat voor de retour-
vrachten juist het H. S M. barênie lager was dan het hare.
Men herinnere zich de cijfers omtrent de trajecten Amsterdam
Zutphen en Rotterdam—Oldenzaal.
Overweegt men deze vaststaande feiten, dan kan m.i. de
daaruit te trekken conclusie wel niet anders luiden dan dat
inderdaad ten aanzien der personentarieven de onderlinge
concurrentie der beide groote Nederlandsche spoorwegmaat-
schappijen een belangrijken invloed beeft uitgeoefend en dat
daardoor vooral dat gedeelte van ons publiek, dat veel tusschen
de wielen zit, in ons land bepaald goedkoop reist.
Beziet men nog eenmaal tabel IJ en let men op de door ons
sub D, E, F, (i( en 11 genoemde tarieven, dan ziet men dat
de H.S.M., ook buiten het concurrentie-terrein met de S.S.
door speciale en mildere tariefsbepalingen het personenvervoer
tot grooter ontwikkeling heeft trachten tro brengen.
Is haar dit gelukt ? Heeft ook zij haar personenvervoer in
de laatste jaren zien toenemen ? Het antwoord hierop worde
gegeven door het hier volgend staatje, een overzicht gevend
van het personenvervoer der H.S.M, van 1801 -1808. Daaruit
zal men zien dat de ontwikkeling van dat vervoer inderdaad
van groote beteekenis was.
-ocr page 15-
PERSONENTARIEVEN bij de H. IJ. S. M.
TABEL B.
Prijs v. h. plaatsbewijs in centen per afgelegden K.M.
Datum
van
invoering.
Belangrijkste bijzondere voorwaarden
voor den reiziger, aan elk soort van
plaatsbewijs verbonden.
OMSCHRIJVING VAN DE SOORT
DEK PLAATSBEWIJZEN.
Heen en terug,\') in klasse
Enkele Reis, in klasse
03 2
TIL
II.
III.
11.
1.5\')
Geldigheidsduur der retours 1 maand De
I terugreis mag een onbeperkt aantal malen
i worden onderbroken.
Gewone plaatskaarten......
Ter vergelijking diene:
S.S. fff-iconc plaotskaerten beneden Ho K.M.
dilo beneden ltxi K.M.........
S.S. Kilometerboe/rjes........
Goedkoope uitstapjes......
3.-
IA
Vóór 1890.
4.—
2.-\')
1.8 \')
1.5 >)
4 —
3.61
3.—
3.—
2.8
■>■>:>
:>. —
A.T>
2.22
t.r,
:i.dl
Geldigheidsduur 1 maand. De reis mag naar
willekeur worden onderbroken. Reis moei
minstens 70 K.M. zijn. De plaats v. aanvang
is ook die v. h. einde. Terugkeer over zelfde
route veroorloofd hij aanvang v. d. reis ver-
krjjgbaar.
Geldigheidsduur 1 maand. Reis moet min-
stens 270 K.M. zijn. Onderbreking vrij. Plaats-
v. aanvang moet ook die v. einde zijn. Aan-
vraag 1 uur vóór de reis. Terugkeer over
zelfde route geoorloofd. Alleen verkrijgbaar
in Juli. Augustus en September.
Bestaat op de lijnen in Noord-Holland en
Friesland, voorts op de Betuwe-lijn en tusschen
Den Maag. Delft -Schiedam, Rotterdam. Deze
retours zijn op enkele sneltreinen niet geldig.
Geldigheidsduur is dag v. uitgifte.
(ieldig den dag v. uitgifte. Heenreis met
den bepaalden markttrein. terug in alle treinen.
Worden alleen uitgegeven voor de markten
in Alkmaar, Hoorn, Purmerend en Schagen.
Zoowel voor reizen in binnen- als buiten-
land. mits 400 K.M. Plaats v. uitgang moet
ook plaats v. einde zijn.
Voor Ie kl minstens 8. voor 2e en :\'>e kl.
minstens 10 personen; aanvraag 1 dag te voren.
Prijs is /\' 0.00 per 10 K.M.. geldig 1 week.
gerekend 2 reizen daags over 6 dagen = ƒ0.05
per reis van 1 K.M.
Juli 1891.
Juli 181)8.
Differentieel tarief.
Speciaal goedkoope uitstapjes.....
bij 270 K.M...........
„ 400 , ..........
„ coo , ..........
voor elke 10 K.M. meer......
Buurtverkeer retourkaarten (alleen \'2de en
:ï.le kl.).............
1.87
1.63
1.38
/\' 0.07\'\'
1.25
1.09
0.91
/■ 0.05
1.25
2.5
2.17
1.83
f 0.10
October 1898.
Retourkaarten voor markttreinen (alleen
3de kl.).............
E.
0.75
1.98
125
0.5
0.62^
Augustus 1898.
3.78
2.S8
Juli 1884.
Gecombineerde rondreisliilletten . . . .
Vóór 1890.
laatst gewijzigd
October 1898.
Vóór 1890
2.5              2.—
1.25
0.5
0.625
Gezelschapsbilletten
II.
I
Werkliedenkaarten
Gezelschapsbilletten voor samenreizende
school- of weeskinderen van 15 jaar of
1.25
1.25 ! 1.—
Vóór 1890.
laatst gewijzigd
December 1898.
jonger
Voorts bestaan bij de Ii. S. M. nog abon-
nementskaarten:
a. voor alle lijnen: h. groepenkaarten:
c. traject kaarten.
\') Ter berekening van den prijs van een retourkaart moet men dus /«vernaai het aantal K.M. der enkele reis met den eenheidsprijs per K M. vermenigvuldigen.
-ocr page 16-
Jaarlijksehe toeneming
der opbrengst
v. h. personenvervoer in
pCt. sedert 1891. -\')
1
3.5 pCt.
i
1-H
17.5 pCt.
i
26 pCt.
29.5 pCt.
38 pCt.
Opbrengst uit het
personenvervoer.
/\' 6.012.318
, 6.227.063
, 6.741.221
o
o
cd
» 7.466.623
, 7.585.017
, 7.793.539
16.494.442 63 pCt. , 8.281.103
1 4
i **•
11 ii
ff!
I f
1
20 pCt.
27 pCt.
33 pCt.
-4-3
ü
Ph
00
14.937.330 47 pCt.
15.137.065 50 pCt.
10.173.362
12.207.601
12.947.567
13.476.485
14.482.849
Aantal K.M.
in
exploitatie.
1059
1225
1231
1236
1248
1253
co
uO
<N
i-H
1276
JAAR.
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
=
-
M
/.
j
C5
;z
te
~
s
101
V
-^
~-
1;
s
E
ce
-
• i—
2
-
"t
te
c
.S
-
, \'<
~
—
bc
co
~
-
fl
-
"
£
c
—
-^
tf.
3
-
J3
3
B
—
O
i
afi
~
-
e
•B
8
-
0>
:
is
S
=
.a
II
= »
-ocr page 17-
PERSONENTARIEVEN bij de H. IJ. S. M.
TABEL B.
Prijs v. h. plaatsbewijs in centen per afgelegden K.M.
Datum
van
invoering.
Belangrijkste bijzondere voorwaarden
voor den reiziger, aan elk soort van
plaatsbewijs verbonden.
OMSCHRIJVING VAN DE SOORT
DEK PLAATSBEWIJZEN.
Heen en terug,\') in klasse
Enkele Reis, in klasse
03 2
TIL
II.
III.
11.
1.5\')
Geldigheidsduur der retours 1 maand De
I terugreis mag een onbeperkt aantal malen
i worden onderbroken.
Gewone plaatskaarten......
Ter vergelijking diene:
S.S. fff-iconc plaotskaerten beneden Ho K.M.
dilo beneden ltxi K.M.........
S.S. Kilometerboe/rjes........
Goedkoope uitstapjes......
3.-
IA
Vóór 1890.
4.—
2.-\')
1.8 \')
1.5 >)
4 —
3.61
3.—
3.—
2.8
■>■>:>
:>. —
A.T>
2.22
t.r,
:i.dl
Geldigheidsduur 1 maand. De reis mag naar
willekeur worden onderbroken. Reis moei
minstens 70 K.M. zijn. De plaats v. aanvang
is ook die v. h. einde. Terugkeer over zelfde
route veroorloofd hij aanvang v. d. reis ver-
krjjgbaar.
Geldigheidsduur 1 maand. Reis moet min-
stens 270 K.M. zijn. Onderbreking vrij. Plaats-
v. aanvang moet ook die v. einde zijn. Aan-
vraag 1 uur vóór de reis. Terugkeer over
zelfde route geoorloofd. Alleen verkrijgbaar
in Juli. Augustus en September.
Bestaat op de lijnen in Noord-Holland en
Friesland, voorts op de Betuwe-lijn en tusschen
Den Maag. Delft -Schiedam, Rotterdam. Deze
retours zijn op enkele sneltreinen niet geldig.
Geldigheidsduur is dag v. uitgifte.
(ieldig den dag v. uitgifte. Heenreis met
den bepaalden markttrein. terug in alle treinen.
Worden alleen uitgegeven voor de markten
in Alkmaar, Hoorn, Purmerend en Schagen.
Zoowel voor reizen in binnen- als buiten-
land. mits 400 K.M. Plaats v. uitgang moet
ook plaats v. einde zijn.
Voor Ie kl minstens 8. voor 2e en :\'>e kl.
minstens 10 personen; aanvraag 1 dag te voren.
Prijs is /\' 0.00 per 10 K.M.. geldig 1 week.
gerekend 2 reizen daags over 6 dagen = ƒ0.05
per reis van 1 K.M.
Juli 1891.
Juli 181)8.
Differentieel tarief.
Speciaal goedkoope uitstapjes.....
bij 270 K.M...........
„ 400 , ..........
„ coo , ..........
voor elke 10 K.M. meer......
Buurtverkeer retourkaarten (alleen \'2de en
:ï.le kl.).............
1.87
1.63
1.38
/\' 0.07\'\'
1.25
1.09
0.91
/■ 0.05
1.25
2.5
2.17
1.83
f 0.10
October 1898.
Retourkaarten voor markttreinen (alleen
3de kl.).............
E.
0.75
1.98
125
0.5
0.62^
Augustus 1898.
3.78
2.S8
Juli 1884.
Gecombineerde rondreisliilletten . . . .
Vóór 1890.
laatst gewijzigd
October 1898.
Vóór 1890
2.5              2.—
1.25
0.5
0.625
Gezelschapsbilletten
II.
I
Werkliedenkaarten
Gezelschapsbilletten voor samenreizende
school- of weeskinderen van 15 jaar of
1.25
1.25 ! 1.—
Vóór 1890.
laatst gewijzigd
December 1898.
jonger
Voorts bestaan bij de Ii. S. M. nog abon-
nementskaarten:
a. voor alle lijnen: h. groepenkaarten:
c. traject kaarten.
\') Ter berekening van den prijs van een retourkaart moet men dus /«vernaai het aantal K.M. der enkele reis met den eenheidsprijs per K M. vermenigvuldigen.
-ocr page 18-
14
Een toeneming van het personenvervoer met 03 °/0 in de
acht jaren is zeker belangrijk te noemen.
Neemt men bij deze cijfers uit tabel C de door den Heer
Cluysenaer (op blz. 42 zijner Aanteekeningen meegedeelde)
gegevens omtrent de toeneming van het personenverkeer op
S.S. en N. C. S. over 1897, dan ziet men dat sedert 1891
tot op 1897 het verkeer gestegen is
bij S. S.         24 o0
bij H. S. M. 50 o/o
bij N. C. S. 70 % \')
Deze conclusie, gelijk men zal opmerken, is wel zoo troostrijk
als de berekening van Mr. Treub, volgens wien die toeneming
slechts 123/4 °/0 geweest zon zijn (praeadvies blz. 108).
Wanneer men zich herinnert hoe blijkens het meegedeelde
op tabel B juist in 1898 bij H. S. M. speciale goedkoope
soorten van vervoerbewijzen zijn gecreëerd, -) dan ziet men daar-
van aanstonds den terugslag in tabel C.: de uitgifte dezer goed-
koope plaatsbewijzen leidde mede er toe dat de jaarlijksche toene-
ming sedert 1891 van 50 o/„ in 1897 tot 03 % in 1898 steeg.
Wij veroorloven ons nog ééne opmerking ten aanzien der
percentcijfers van tabel C. Sinds 1891 is het aantal vervoerde
personen met 63 °/o (in 1898) gestegen; de jaarlijksche
opbrengst uit het personenvervoer hield met deze sterke rijzing
geen gelijken tred, doch bleef daarbij 25 °/0 ten achter.
De oorzaak van dit verschijnsel is klaarblijkelijk voor een groot
deel te zoeken in het sedert 1891 goedkooper geworden per-
sonenvervoer en deze prijsverlagingen hadden zelve weer, gelijk
werd aangetoond voornamelijk de onderlinge concurrentie der
H. S. M. met S. S. tot oorzaak.
\') De overeenkomstige percentcijfers voor 1K98 zijn:
bij S. S. 35 "/„
bij H. S. M. 6:S °/o
bij N. C. S. 110 %
-) Zie ile letters C, D. E. G en I in tabel B.