liiiMiiiiiMuiihiiiiiiiiniiiMmiuuiiiiiiniiiiiiiiiiiiniJiniiiiiiuiiiiniiiiiiiiiiuiniiiiiJimiiiiiM^

ter verkrijging van den graad van Doctor in -
de Geneeskunde aan de Rijks-Universiteit te
Utrecht, op gezag van dén Rector-Magnificus
Dr. W. VOGELSANG, Hoogleeraar in de
faculteit der Letteren en Wijsbegeerte, volgens
besluit van den Senaat der Universiteit, tegen
! ; de bedenkingen van de Faculteit der Genees-
kunde te verdedigen op DINSDAG 28 JUNI
1921 des namiddags te 4 uur door

iiiiiiii:uiii;ilu»i!iiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiniii:iiiiiiiiiiiiiiriiiiiuiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiin


m-:
t \'V
ïSi/\'

.................................................................................................................................................................................................................................

|IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIII.........Illlllll.......................................................................................................................................................................................................................................................1

ter verkrijging van den graad van Doctor in
de Geneeskunde aan de Rijks-Universiteit te
l^recht op gezag van den Rector-Magnificus
Dr. W. Vogelsang, Hoogleeraar in de
faculteit der Letteren en Wijsbegeerte, volgens
besluit van\'den Senaat der Universiteit, tegen
de bedenkingen van de Faculteit der Genees-
kunde te verdedigen op dinsdag 28 JUNI
1921 des namiddags te 4 uur door

Bij het voltooien van dit proefschrift voel ik mij gedrongen
een woord van bijzonderen dank te richten tot U, Hooggeleerde
Zwaardemaker, hooggeachte Promotor. Uwe belangstelling in mijn
werk is mij een groote steun geweest.

Groote erkentelijkheid ben ik verschuldigd aan den oud-
Commandant der Luchtvaartafdeeling, den luitenant-kolonel H.
Walaardb Sacré, op wiens iniatief de Medische Studiedienst bij
de Luchtvaartafdeeling tot stand kwam, waardoor aan de belangen
der vliegers, die hem zoozeer ter harte gingen, beter dan voorheen,
aandacht kon worden besteed.

Voor mijn geneeskundige vorming spreek ik mijn dank uit
aan de Hoogleeraren der Leidsche faculteiten van Geneeskunde
en Wis- en Natuurkunde terwijl ik, voor wat betreft mijn vlieg-
opleiding, mijn groote erkentelijkheid betuig aan Ferdinand d\'Or,
die mij in 1913 te Etampes tot vlieger vormde.

Ten slotte een woord van dank aan den sergeant-vlieger
Bakkenes, die herhaaldelijk als bestuurder bij onze experimenteele
hoogtevluchten optrad en aan de proefpersonen, die mij bij hot
verrichten der verschillende onderzoekingen behulpzaam waren
te weten Prof. Dr. J. Boeke, Ir. B. Stephan en de luitenant-
vliegers C. J. Graaf Schimmelpenninck. A. N. J. Thomassen ä
Thuessink van der Hoop en H. van Weerden Poelman.

Hoofdstuk I. Functies der diepere sensibiliteit en van
vestibulair orgaan........

Hoofdstuk II. Functies van het gezichtsorgaan. .
Hoofdstuk III. Psychische functies op groote hoogte .

BJadz.

VII
XVIII

1
5é
79
116
119

geopend. De door haar geschapen bijzondere ■bewegingsmogelijk-
heden en de door haar noodig geworden nieuwe „verrichtingen"
van het menschelijk organisme voegen een nieuw hoofdstuk
toe aan de algemeene physiologie, terwijl de schadelijkheden
waaraan de mensch tijdens het vliegen onder sommige omstandig-
heden is blootgesteld, in het kader der pathologische physiologie
moeten worden ondergebracht.

Medisch gesproken zijn er twee vraagstukken, die dienen te
worden bestudeerd; in de eerste plaats: aan welke bijzondere"
mvloeden is het menschelijk organisme tijdens het vliegen bloot-
gesteld? en in de tweede plaats: worden er bijzondere eiBchen
gesteld aan de lichamelijke, zintuigelijke en psychische functies
bij het besturen van een vliegtuig en welke zijn deze?

Geheel van elkaar te scheiden zijn deze twee vraagstukken,
natuurlijk niet, daar de invloed op. het organisme, b.v. bij het
vliegen op groote hoogte, in direct en onscheidbaar verband
staat met de bijzondere eischen, die aan de verschillende functies
van den vlieger gesteld moeten worden doch terwille van de
overzichtelijkheid doen wij toch goed bij de beschrijving deze
scheiding zooveel mogelijk door te voeren.

Als bijzondere invloeden, die bij het vliegen op het menschelijk
organisme inwerken, dienen genoemd te worden:

cl. de hoogte met zijn mec/zamsc/ie (vermindering der atmosphe-
rische druk) en zijn chemische consequenties (verlaging der
partiëele zuurstofspanning).

e. het door witte wolken teruggekaatste, veel ultraviolette
stralen bevattende zonlicht;

f. het aanhoudende krachtige geluid van den motor en het
gefluit door de strak gespannen draden;

j. de (meestal onbewuste) angst voor ongevalsmogelijkheden
(brand, noodlanding, mist enz).

Enkele van doze invloeden werken op het menschelijke
organisme in zijn geheel, zooals b.v, de hoogte, andere hebben
bijzondere aangrijpingspunten, zooals de teruggekaatste zonne-
stralen, die op het oog, het geluid van den motor, dat op het
oor inwerkt enz. enz.

De bestudeering dezer bijzondere invloeden kan op twee
wijzen geschieden: in het vliegtuig zelve gedurende de vlucht
en in een caisson, waarin onderdruk en lage temperatuur kan
worden aangebracht. Bovendien door onderzoek van vliegers, die
gedurende langen tijd aan de bedoelde invloeden zijn blootgesteld
geweest (hierdoor is men b.v, op het spoor gekomen van de
gevolgen van het onder e genoemde),

a. Voornamelijk van Italiaansche zijde (Aggazzotti, Galeotti)
zijn een aantal onderzoekingen gedaan omtrent de invloed van
wind op de respiratie en de hartswerking \'): Zij vonden, dat
een krachtige windstroom op gelaat en mond het ademhalings-
rythme irregulair deed worden en er adempauzes van verscheidene-

M Aggazzotti e Galeotti. Influenza del vento sulia funzione respiratoria
e sul polso. Ricerche biologiche p, ]07,

seconden gingen optreden; de verandering in de polsfrequentie
was steeds duidelijk, doch niet altijd in denzelfden zin.

Doordat bijna alle vliegers voornamelijk door hun half ge-
opende mond ademhalen, dringt er steeds een vrij krachtige en op
groote hoogte zeer koude luchtstroom hun mond binnen, waar-
door elk septisch proces in de mondholte (caries, gingivitis,
tonsillitis) geactiveerd wordt. Dit door de ervaring bekend
geworden feit brengt ons er toe, bij eiken asp. vlieger er voor
te zorgen, dat dergelijke sluimerende ontstekingshaarden genezen
zijn, vóór er met vliegen begonnen wordt.-

h. De temperatuursverlaging, die gelijke tred houdt met de
hoogte (± 0,6° a verlaging per 100 m.) bereikt bij het vliegen
extreme en, voor Hollanders althans, ongekende graden, die
tengevolge van de steeds aanwezige wind als hoogst onaan-
genaam ondervonden worden. Vooral bij lage grondtemperatuur
in den winter zijn bevriezingen in Ie en 2e graad van ooren,«
neus, teenen enz. geen zeldzaamheid. Bovendien heeft de koude
een ongunstigen invloed op de coördinatie en de fijne doseering
der spiercontracties, waardoor het zuiver besturen van het
vliegtuig bemoeilijkt wordt.

c. Omtrent den invloed der veranderde vochtigheidsgraad
zijn, voor zoover mij bekend, geen onderzoekingen verricht.

d. De chemische consequenties der atmospherische druks-
verlaging maakten, reeds lang voor het begin dor aviatiek, een
punt van studie uit in de physiologie, vooral naar aanleiding
van de zgn. „bergziekte" (Paul Bert, Mosso, Zuntz).

Bij het vliegen doen zich nog weer andere problemen voor
dan bij het berg bestij gen en de vrije ballonvaarten, waarvan
ik slechts noem het herhaaldelijk, dikwijls dagelijks, stijgen
tot zeer groote hoogte (bóven 5000 m.) en de snelheid,
waarmede deze hoogte bereikt wordt (deze stijgsnelheid van een
doorsnee vliegtuig is ongeveer 20 minuten tot 5000 m). Het
valt dan ook niet te verwonderen, dat er ovei; dit onderdeel
der aviatische physiologie een groot aantal nieuwe onder-
zoekingen zijn verricht, in het vliegtuig gedurende de vlucht
(Georges Ferry, Manginelli) en direct erna, in de onderdruk-
caisson (Koschel), met de door Henderson geconstrueerde
„rebreather" en de „oxygen dilution method" van Dreyer.

Deze onderzoekingen hielden zich voornamelijk bezig met de
\' wijzigingen in den bloedsdruk, de polsfrequentie, het respiratie-
volume en de ademhalingsfrequentie (Ferry, Galeotti, Cruchet,
Moulinier, Flack, Etienne, Lamy, Maublanc, Ratié, Guglielminetti,\'
Henderson, Drey^er, enz.), in de bloedssamenstelling (Soubies),
in de nierfunotie (Ferry) en in de psychosensorische sfeer
(psychomotorische reactietijden P. Garsaux).

De mechanische gevolgen van de druksverlaging werden niet
zoo uitvoerig onderzocht, al kennen wij hierover van Italiaansche
zijde (Gradenigo) en van de Franschen (Jacques, Lacroix) enkele
publicaties. Het aangrijpingspunt dezer mechanische conse-
quenties der luchtdruksverlaging ligt uitsluitend in de, met
lucht gevulde, lichaamsholtes, hetzij dit een constante toestand
is (de verschillende met lucht gevulde beenholtes met name
het antrum Highmori, de sinus frontales, de cava tympani),
hetzij een tijdelijke door bijzondere oorzaken (vnl gistings-
processen) in het leven geroepen omstandigheid (gassen in
maag en ingewanden). Van praktisch belang is voornamelijk ^
de. druksverhouding in het middenoor (Henry Head) en in de
sinus frontales.

e. Door onderzoek van vliegers bleek, dat bij hen, die veel
boven de wolken vlogen, stoornissen in de peripherie van het
gezichtveld optraden, met name ringvormige scotomen, die toe-
geschreven moeten worden aan de werking der, door witte
wolken teruggekaatste, zonnestralen. Dergelijke scotomen werden
waargenomen door Zade bij Duitsche vliegers en door ten. .
Doeschate en mij bij enkele Hollandsche aviateurs.

f. A priori is te verwachten, dat door het zeer krachtige
en voortdurende motorgeluid bij vliegers een zekere beroeps- ^
doofheid moet gaan ontstaan, gelijk we die kennen bij ketel-
klinkers, terwijl ook de hooge fluittonen der strakgespannen
draden een invloed moet uitoefenen op het gehoorsorgaan.
Speciaal daarop gerichte onderzoekingen zijn echter, voor zoover
mij bekend, nog niet geschied.

g. De draaibewegingen in de 3 dimensies der ruimte, die
met een vliegtuig uit te voeren zijn (bochten, spiralen, tonneaux,
loopings, vrilles) vormen een specifieke prikkel voor de semicir-

culaire kanalen. De intensiteit der prikkels beslist over hun al
of niet nuttig effect: nuttig zouden zij — theoretisch althans —
voor den vlieger kunnen zijn door hem in \'te lichten omtrent
het begin, het einde en de richting der draaibev;reging; schadenjk
kunnen zij hem worden door het veroorzaken eener vertigo
(duizeligheid, drehschwindel). Een aantal onderzoekingen zijn
hieromtrent verricht in het vliegtuig zelve (niet met name
genoemde Amerikanen c.f. Air Service Medical) en met behulp
der draaistoel (postrotatoire nystagmus, valreactie, vinger-
wij sproef) met vliegers als proefpersonen (-Hahn, Malan,
Bilancioni, Romagna-Manoia, Gradenigo, Henry Head, Jones,
André Broca, Brabant):

Ä.\'De bij ongunstig weer — waartoe aviatisch gesproken niet
alleen sterke en onregelmatige wind gerekend wordt, doch tevens
krachtige zonneschijn bij gedeeltelijk bewolkte hemel (vrnl.
cumuli)—voorkomende plotselinge verticale daal- en stijgbewe-
gingen van het toestel leveren een specifieke otoHthen-prikkel
op, die, evenals de stampende beweging van een schip op zee
(Quix), leiden kan tot verschijnselen, die geheel met de zeeziekte <r
overeenkomen. De intensiteit dezer prikkels is echter, blijkens
de ervaring, niet groot genoeg om meer dan een zeer klein
deel der luchtvaarders, zelfs bij langdurige vluchten en zeer
ongunstig weer, Juchf\'ziek te maken.

i en j. De onder deze letters genoemde invloeden behooren
— bij de aviatiek in haar tegenwoordig stadium — tot de
allerbelangrijkste en worden helaas nog maar al te zeer miskend:
door de vliegers zelve, omdat zij zich deze invloeden niet
tijdig bewust worden, ze verkeerd interpreteeren en ze dikwijls
ook uit schaamte trachten te verdringen; door de medici, omdat
zij, practisch althans, van de" psychische inspanning bij het
besturen van een vliegtuig te weinig op de hoogte zijn. Slechts
van Engelsche zijde (Rippon: „The wear and tear of Flying"
Rivers „Wind up" en Anderson „The psychology of flying")
zijn hierover belangrijke studies verschenen: overigens ligt dit
terrein nog geheel braak en ik meen dan ook, dat het de plicht
van den vliegmedicus is, zijn aandacht aan dit, vrnl. op psycho-
logisch gebied liggend, vraagstuk te wijden in meerdere mate

dan tot nu toe geschiedde. Wanneer er immers ziekte- of
zwaktetoestanden bij den vheger optreden zijn deze in verre-
weg de meeste gevallen toe te schrijven aan het „slijtage-
proces" tengevolge van de herhaalde, intermitteerende spanning-
toestanden, waaraan hun nerveuse systeem is blootgesteld:
physisch zijn de schadelijkheden bij het vliegen (met uitzondering
van het hoogvliegen zonder zuurstof) onbeteekenend\'; op het
zenuiüstelsel werkt het besturen van een vliegtuig, wanneer
het, onder alle omstandigheden, langdurig en ononderbroken
wordt voortgezet, als een psychisch trauma en wij zien dan
ook, dat de aviatiek in het tegenwoordig stadium, haar beoefe-
naar slechts enkele jaren behoudt. Vliegers, die langer dan
eenige jaren de aviatiek (en voornamelijk de militaire vliegerij)
in haar volle omvang intens beoefenen; zijn hooge uitzonderirigen;
overigens volkomen gezonde jonge menschen, die het vliegen
beginnen met een weerstandskrachtig zenuwgestel, zien op den
duur hun pliezier in het vliegen verminderen, hetgeen zij zelve
aan allerlei uitwendige omstandigheden toeschrijven doch
hetgeen, mijns inziens, in werkelijkheid te wijten is aan het
feit, dat zij er psychisch niet meer tegen opgewassen zijn:
de minder weerstandskrachtigen verlaten of de vliegerij reeds
zeer spoedig of zij gaan allerlei nerveuse verschijnselen ver-
toonen, die Anderson samenvatte onder de term „aero-neurosis"
doch welke zich, in wezen, van de bekende neurasthenische
en psychasthenische bezwaren, niet dan door hun bijzondere
genese onderscheiden.

Het tweede vraagstuk op medico-aviatisch gebied, n.1. welke
bijzondere eischen aan de lichamelijke, zintuigelijke en psychische
functies gesteld worden bij het besturen van een vliegtuig, kan
slechts behoorlijk behandeld worden, wanneer wij volkomen op
de hoogte zijn van alle „handelingen" - in het algemeen gezegd —
welke vereischt worden om een vliegtuig naar behooren te
besturen, dat wil zeggen, niet alleen het vliegen in engeren zin
doch ook de opstijgmanoeuvre, het uitvoeren van z.g.n. kunst-
vluchten, (stunting, aerobatiek,) het vliegen in wolken, mist
en duistei-nis, de oriëntatie, de motor- en instrumentencontröle
en het landen.

Door onderzoek van goede en slechte vhegers kunnen wij
bovendien nog trachten uit te vinden, eenerzijds welke Hchamelijke,

zintuigelijke en psychische eigenschappen gepaard gaan met goede
vhegcapiciteiten en anderzijds, welke afwijkiugen de grootste
invloed hebben in het veroorzaken van een falen in de aviatiek.
Met deze methode komen wij tot de kennis van eigenschappen,
die gunstig en afwijkingen, die vereenigbaar zijn met de
beoefening van het vliegen en van andere, die er ongunstig
voor zijn en ermede onvereenigbaar: indirect vermeerdert dit
dus onze kennis van de bijzondere eischen, die aan lichaam
en geest van den vlieger gesteld worden.

Doordat de vlieger, dikwijls gedurende uren, in een zeer
kleine ruimte en in ongemakkelijke houding in zijn vliegtuig
zit, zonder zich noemenswaard te kunnen bewegen, worden er
aan zijn ^Mame^p weerstandsvermogen eischen gesteld, die wel
niet geheel specifiek zijn voor de aviatiek, doch welke onder
andere omstandigheden toch slechts hoogst zelden voorkomen.
Tengevolge der voortdurende korte trillingen en misschien
tevens door de constant gespannen aandacht (cf. i en j van
pag. VIII) bestaat er gedurende de vlucht een verhoogde spier-
spanning, die zich niet beperkt tot de spieren van armen
en beenen, welke bij het besturen van het vliegtuig benut
worden, doch zich over de geheele musculatuur uitstrekt. (Sub-
jectief wordt deze vermeerderde spierspanning door vele vliegers
het sterkst gevoeld in de gezichtsmusculatuur met name in
de kaakspieren). Slechts enkele vliegers slagen erin hun spieren
willekeurig te ontspannen gedurende de vlucht . en kunnen
„als een zoutzak" in hun toestel zitten, waardoor zij zich veel
onnutte spierarbeid besparen en langdurige vluchten beter
verdragen; den meesten gelukt dit niet en in de praktijk bleek,
dat vooral lieden, die veel athletiek beoefend hadden — de
krachtige, gespierde individuen — de meeste hinder van deze
vermeerderde spierspanning hadden, en door langdurige vluchten
bovenmatig vermoeid werden.

Overigens worden aan het lichaam s.s. geen bijzondere eischen
gesteld gedurende normale vluchten doch wel, wanneer op zeer
groote hoogte gevlogen wordt: de verminderde partiëele zuur-
stofspanning eischt een krachtige hartswerking, een gezond
vaatstelsel en een onbelemmerde longventilatie. Een geheel
nieuwe methode van functionneel hart-, vaat- en longonderzoek

heeft zich hieruit ontwikkeld (Flack, Dreyer, Henderson) en
wordt geregeld bij elke behoorlijke vliegerkeuring toegepast.

De speciale eischen, die aan de zintuigen worden gesteld
behandelen wij, voor wat betreft het gezichtsorgaan, de diepere
sensibihteit en het vestibulair orgaan in de hierna volgende
hoofdstukken, waarbij wij tevens zullen nagaan in hüeverre
deze zintuigen aan de hen gestelde eischen kunnen voldoen.

De functie van het gehoorsorgaan heeft voor den vliegers
mets specifieks: wel moet hij verschillen kunnen hooren in
het motorgeluid doch in dat opzicht verkeert hij in dezelfde
omstandigheden als elke machinist, motorrijder, chauffeur enz.
Hetzelfde geldt voor de reuk, waardoor hij een begin van brand
of een lek m het benzinereservoir zou kunnen bemerken
Wat de oppervlakkige sensibiliteit betreft zullen wij in hoofd-
stuk I zien, dat hij daardoor in sommige omstandigheden
(zijwiDd op de onbedekte gelaatshuid) te weten kan komen
dat het vliegtuig zich niet in een rechte lijn voortbeweegt
(afglijdt of wegslipt).

Garten 1) toonde aan, dat de oppervlakkige sensibiliteit geen
noemenswaardige rol speelt bij de perceptie eener standsverande-
rmg onder omstandigheden, zooals die in het vliegtuig voorkomen.

Het behoeft wel geen betoog, dat aan de psychische functies
der vliegers hooge en zeer bijzondere eischen worden gesteld
doch, al kunnen wij in het algemeen zeggen, dat moed, besluit-
vaardigheid, doorzettingsvermogen, goede aandachtsconcentratie
en -distributie, snel en juist reageeren onder emotioneerende
omstandigheden enz. enz. onontbeeriijke eigenschappon in deze
zijn, nergens bestaat zoozeer het gevaar dan op dit psychologisch
terrein om, op grond van vooropgestelde meeningen en van
theore ische, achter de schrijftafel uitgedachte overwegingen,
tot volslagen foutieve opvattingen te geraken omtrent de, vooi^
het vliegen vereischte psychische gesteldheid, zoodra het niet
meer gaat om algemeenheden als moed of besluitvaardigheid
doch om de waardeering van meer elementaire psychismen
die experimenteel psychologisch kunnen onderzocht worden. \'

terughoudendheid te werk gaat en zich slechts laat leiden door
een nauwkeurige zelf-analyse en door de uitkomsten van een
psychisch onderzoek van goede en minder goede vliegers, om
niet te vervallen in de fouten van vele onderzoekers, die de
aviatiek slechts onvoldoende kenden en a priori een bepaalde
psychische constellatie construeerden, waaraan iemand voldoen
moest om volgens hen een goed vlieger te kunnen worden.

Zoo nam men b.v. in Frankrijk en Italië aan, dat z.g.n
zenuwachtige individuen ongeschikt zouden zijn voor het vliegen,
een meening, die overigens in de leekenwereld nog als een
axioma heerscht („de aviatiek eischt stalen zenuwen") en men
verstond in dit geval, medisch gesproken, onder „zenuwachtig-
heid" het, op emotieve prikkels, zeer sterk en langdurig reageeren
met een versnelde hartswerking, een gewijzigde respiratie-
frequentie, tremoren, vasomotorische veranderingen etc. Dit zou
bewijzend zijn voor „nervous instability", „verminderde controle
van de hoogere centra over de lagere" en dat alles zou iemand
ongeschikt maken voor het beroep van vlieger. Het bleek echter
wanneer men het onderzoek meer natuurgetrouw verrichtte\'
dat juist deze „nerveuzen" ~ ondanks hun versnelde harts-
werking, tremoren enz. - na een emotieve prikkel dikwijls
zeer snel en juist bleven reageeren b.v. bij keuze-reacties en
zich goed wisten te redden uit een moeilijke situatie, terwijl
bovendien onder de beste vliegers een groot aantal z.g.n. ner-
veusen gevonden werden en slechte vliegers dikwijls op emotion-
eerende prikkels niet of slechts in geringe mate reageerden
met de verschillende bovengenoemde somatische verschijnselen.

Het is de man met de z.g.n. stalen zenuwen — bij wiens oor
men een kanon zou kunnen afschieten zonder dat hij er door
schrikt — die ongeschikt ïq voor het vliegersvak : een goed vlieger t
zal en mag schrikken, als- er in de lucht iets met zijn toestel
gebeurt en het komt er niet op aan of zijn pols- en respiratie-
frequentie grooter wordt, wanneer hij slechts juist en snél de
noodige maatregelen weet te nemen. Of het waarschijnlijk is,
dat hij daartoe in staat zal blijken, kunnen wij trachten te
weten te komen door, bij een experimenteel psychologisch onder-
zoek, onze aandacht voornamelijk te wijden aan de vraag of hij,
na een emotieve prikkel, een gegeven opdracht juist, regel-

màtig en snel weet te Uijven uitvoeren, of hij onwillekeurige
bewegingen behoorlijk kan onderdrukken (inhibitie-vermogen)
etc. doch meer dan een indruk, of hij aan de psychische eischen
van het vliegen in alle omstandigheden zal weten te voldoen,
kunnen we hiermede niet verkrijgen, daar we in het labora-
torium met onze z.g.n. emotioneerende prikkels nooit de
werkelijkheid — het dreigende levensgevaar — kunnen bena-
deren en ook de situaties in de lucht veel ingewikkelder zijn
en meer overleg eischen, dan we ooit bij onze z.g.n. oordeels-
reacties kunnen namaken. Wordt hij echter, hij onze laboratorium
proeven reeds, door een schrik-emotie als het ware geparalyseerd,
weet hij hierbij allerlei onwillekeurige bewegingen niet te
onderdrukken of kan hij een eenvoudige opdracht niet meer
juist en snel volvoeren, dan weten we, dat hij in. dit opzicht
overeenkomt met wat we bij slechte vliegers vinden en ver-
moeden wij, dat hij aan de specifieke psychische eischen, die
het vliegen stelt, niet zal kunnen voldoen.

Ook bij het begrip „moed" zien wij iets dergelijks. Men kan
allerminst in het algemeen zeggen, dat „moed" een vereischte
voor den vlieger is, wanneer men er niet bij zegt, wat men
onder moed verstaat, want er is een soort moed, die volkomen
ongeschikt maakt voor de aviatiek: de z.g.n. „moed van
den onwetenden", de moed van iemand, die zich geen reken-
schap van de hem bedreigende gevaren geeft en handelt alsof
zij niet bestonden. In het dagelijksch leven en volgens het
gewone spraakgebruik worden dergelijke menschen, „die voor
niets staan," „die alles durven", moedig genoemd, inde
aviatiek zijn zij een gevaar voor zichzelven en hun passagiers.
„Le courage ne consiste -pas à n\'avoir peur de rien mais bien
plutôt à refréner sa terreur, à marcher malgré elle" i). Slechts
iemand, die zich rekenschap geeft van de gevaren doch zijn vrees
ervoor bewust overwonnen heeft, bezit de soort moed, die voor
het vliegen vereischt wordt en wij zien dan ook, dat bijna
alle vhegers erkennen, angstgevoelens bij verschillende gelegen-
heden (dikwijls bij hun eerste vlucht alléén) gekend te hebben 2)

Anderson („The medical and surgical aspects of aviation" p. 83) onder-
vroeg 100 goede vliegers: „None confessed to being without fear."

terwijl de zeer enkelen, die dit ontkennen öf bewust onwaarheid
spreken öf behooren tot het bovengeschetste type.

De meening van de leekenwereld, dat de vlieger een soort
desperado zou zijn, die uit levensmoeheid de aviatiek als vak
kiest, is volslagen onjuist: in het begin der vliegerij zijn er
dergelijke desperados stellig geweest doch zij vonden alle een
spoedigen dood. Succes in de tegemvoordige aviatiek hebben
slechts de voorzichtige, nadenkende, bedwongen nerveusen,
die begiftigd zijn met de vasthoudenheid en het doorzettings-
vermogen, zooals we die b.v. ook kennen bij den ontdekkings-
reiziger.

In het bovenstaande stipte ik in het kort de belangrijke
punten aan in het groote en interessante nieuwe gebied van
studie, dat door de aviatiek voor den medicus geopend is.
In de hier volgende hoofdstukken wordt op enkele dezer punten
dieper ingegaan.

Aggazzotti. La terapia del male deglî aviatori. Giorn. dl Med.
militare. Roma 1918.

Air Service information circular. Vol I No. 8. Air medical
Service. Washington Government Printing Office. 1920.

Air Service information circular. Vol I No. 4. A. M. S. and
the Flight Surgeon. 1920.

Anleitung für die ÄrtzHche Beurteilung der Kriegsverwendungs-
fähigkeit zur Ausbildung als Flugzeugführer und Beobachter
Duitsche Generale staf.

Babcock. Some observations on the Barany tests as applied to
aviators. Boston M. and S. journ. 1917 CIXXVII.

Béhague. Moyens actuels d\'apprécier les qualités physiologi-
ques requises pour la conduite des avions. Monde médical
No. 564. 1919. 47 Rue du Dr. Blanche Paris.

Berthier. Troubles cardiovasculaires pouvant expliquer les
accidents d\'aviation. Bull. Ac. de Méd. 1918 LXXX.

André Broca. Mesure du temps des réactions d\'Equilibration,
Bulletin offic. de la Direction des recherches scientifiques et

des Inventions. Imprimerie Lahure. 9 Rue de Fleurus. Paris,
Blauw. Visual requirements of military aviators. Journ, Amer.
Med. assoc. 1917 LXYIII.

Binet. Le mal des aviateurs. Revue génér. des sciences pures
et appliquées 15 Oct. \'17. XXVIII.

Dr. V. G. Brabant. Nouvelles recherches sur le nystagmus et
le sens de l\'équilibre. Bruxelles, 1921.

Camus et Nepper. L\'aptitude phys. des cand. à l\'aviation,
Aérophile \'17, Réactions psychomotrices des cand. à l\'aviation,
Paris Méd. \'16 VI.

A. Cantonnet. L\'examen de l\'appareil visuel chez les candi-
dats aviateurs. La Presse médiqale 13 Febr. 1919.

Castex. Troubles auriculaires chez les aviateurs. Bull. Ac. de
méd. 1918 LXXIX.

Convegno sanitario interalleato d\'Aeronautica. Ronia, Febbraio
1919. Giornale\' di medicina militare fasc. LX 1919.
Cruchet et Moulinier. Le mal des aviateurs 1919.
G. ten Doeschate. Over veranderingen, welke door licht in
het gezichtsorgaan kunnen worden teweeggebracht. Mil. Geneosk.
Tijdschrift, jaarg. XXII, 1 en 3.

Dreyer and Walker. The effect of altitude on blood volume.
Lancet 25 Oct. \'13.
Dudley. Active service flying Journ. R. N. M. S.- 1918 IV.
The Examination (Medical) of civilian pilots, navigators and
engineers. Jan. 1920. His Magesty\'s Stationary office.

The examination of aviation candidates for the Royal Air
Force (provisional). Air Ministry Jan. \'20.

Ewald. Physiologische Untersuchungen über das Endorgan des
Nervus Octavus. Wiesbaden 1892.

Dr. Georges Ferry. L\'apitude à l\'aviation. Paris. J. B. Baillière
et ûls 1918.

Oberarzt E. Forster. Der gleichgewichtssinn des Fliegers.
Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. 26 Jan. 1918.

Fridenberg. Visual factors in equilibration especially aviation.
Journ. Am. Med. Ass. 1918 LXX.

Paul Garsaux. Influence de la dépression atmosphérique sur
les réflexes psychomoteurs. Comptes rendus des séances delà
Société de Biologie Tome LXXXII p. 643.

Siegfried Garten. Die Bedeutung unserer Sinne fur die Orien-
tierung im Lufträume. Wilhelm Engelmann Leipzig 1917.

S. Garten, über die Gru ndlagen unserer Orientierung im Kaume.
Leipzig B. G. Teubner 1920.

Gemelli. Sulla composizione del sangue degli aviatori. Boll, del
Istit. sieroter, milanese \'17 I.

Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte. Einflüsse
des Fliegens auf den menschlichen Körper und ärztliche Ratschläge
für Flieger. Januar 1918.

Dr. J. C. L. Godefroy. Onderzoekingen over de aandachts-
bepaling bij gezonden en zielszieken. Proefschrift A\'dam 1915.

Dr. J. C. L. Godefroy. Lightline registration of movement.
Psych, en Neurol, bladen 1917 no. 6.

Dr. J. C. L. Godefroy. Dystaxia epileptica, Psych, en Neurol,
bl. no. 1—2 1921.

Gradenigo. Sulla funzione del labirinto. Archivio italiano
di otologia. Vol XXIX fasc. 2, 1918. ~

Gradenigo e Herlitzka. Ricordi psicofisiologiche sui candidati
al pilotaggio. Giorn. d. med. militare. Roma 1918.

Georges Guillain. La conférence interalliée des médecins
de l\'Aéronautique. Rome 15—20 Février 1919. La Presse Mé-
dicale 17 Avril 1919.

G. Guglielminetti. Transports à haute altitude des Voyageurs
en cabine aérienne. L\'Aérophile. Juin 1919.

Hahn e Malan. Dell\'esame del senso statico e del senso
vestibolare nei candidati all\'aviaz. Archivio di otologia Vol XXIX.

Herald E. Hurt. The perception of slight chances of equilibra-
tion. The journal of applied psychology. June 1918 p. 101 seq.

M. Jacques. L\'Oreille chez les aviateurs. C. R. de la Société
de Médecine de Nancy 10 Nov. \'15.
LH. Jones. Equilibrium and Vertigo. J. B. Lippincott Cy London.
Josue. Aviators\' Asthenia. Arch, de Med. et Pharm, mil.
1918 XIX.

Knott. Aviators\' sickness. Med. press and circ. 1916 CI.
Oberstabsarzt Dr. Koschel. Ärzliche Beobachtungen bei einem
Absprung mit dem Fallschirm. Medizinische klinik, Berhn
1917, no. ,40.

Oberstabsarzt Dr. Koschel. Welche autorderungen müssen an
die gesundheit der Fahrer von Luftfahrzeugen gestellt werden ?
Jahrb. der wiss. Ges. für Flugtechnik 1914 II.

Lacroix. Les réactions de l\'oreille chez les aviateurs pendant
le vol. C. R. de l\'académie de médecine 16 Janvier 1916.
Maublanc et Ratié. Examen médical 1919.
Medical Research Committee. Reports of the Air-Medical-
Investigation Committee :

No. 1. The oxygen needs of flying officers.
No. 2. Medical aspects of high flying — Testing the effects
of oxygen wants — Observations on the cardiovascular
and nervous systems of succesful pilots
No. 3. Flying stress.

diminished oxygen pressure.
No. 6. Respiratory tests for ability to stand high altitudes.

The Sense of stability and balance in the air.
London, Published by his Majesty\'s Stationary office, Imperial

House, Kingsway W- C. 2.
The medical problems of flying. London, His Majesty\'s
Stationary office 1920.

W. Mulder. Quantitatieve betrekking tusschen \' prikkel en
effect bij het statisch orgaan, Utrqcht P. den Boer, Utrecht 1908.

Murphy. Some medical points in connection with flying. Jour.
R. N. M. S. July 1918 IV.

Murray. The vestibular appatus and its relations to flying.
Journal-Lancet Minneapolis 1918 XXXVIII.

p. M. van Wulfiten Palthe. De Geneeskundige dienst bij de
aviatiek in Frankrijk.

De Geneeskundige dienst bij de
aviatiek in Engeland. N. T. v. G. Jaarg. \'20 Ie helft No. 23 en 22.

Parsons and Segar. Barany chair tests and flying ability. J.
Am. Med. Ass. 1918 LXX.

Ricerche biologiche sull\'aviazone. Roma, Tipografia Nazionale
Bertero. 27 Via Umbria 1919.

T. S. Rippon. Report on the essential characteristics of
succesful and unsuccesful pilots. Lancet Sept. 28 1918.

A. van Rossem. Gewaarwordingen en reflexen opgewekt
vanuit de halfcirkelvormige kanalen. Proefschrift Utrecht 1907.

Robertson. Examination of men entering the aviation service.
Journ. Am. Med. Ass. 1918 LXXI.

Stamm. Medical aspects of Aviation. Lancet Febr. 8. 1919.
Schriften zur Psychologie der Berufseignung und des Wirt-
schaftsleben 1919.

Siebert. The effects of high altitude. Mil. surgeon. Wash
1918 X/IL
Soubies. La physiologie de l\'aéronaute.
H. von Schrötter. Hygiene der Aeronautik und Aviatik 1912.
W. Schuurmans Stekhoven. Royal Air Force Medical Service.
N. T. voor G. 1918 He helft no. 25.

Small. The visual requirements of mil. aviators. Ann. of
ophthalm. St. Louis \'17 XXVI.

Sutherland. Observations on the medical examination of
aviation candidates. Lancet, 1918. 14 Dec.

La Suisse Aérienne 10 Dec. \'19. Dr. A. Stettbacher, 1st reiner
Sauerstoff das beste Atemgas für Höhenflüge?

La Suisse Aérienne 25 Oct, \'19. Dr. Guglielminetti. Les
hautes altitudes et l\'organisme humain.

La Suisse Aërienne 31 Mars \'20. Dr. Stettbacher. Statik des
Fliegenden Menschen.

Het eerste geïnterall. geneeskundig-aéronautisch congres. Tijd-
schrift voor geneeskunde 1919 2e helft No. 15.

De Geneeskundige studiedienst voor de Luchtvaart in Neder-
land. idem 1919 2e helft No. 28.

Wells. The\' Flying Service from a medical point of view.
Journ. R. N. M. S. 1915 1.

Dr. N. Zuntz. Zur physiologie und hygiene der Luftfahrt 1912.
Luftfahrt und Wissenschaft Heft 3.

Het aandeel, dat de prikkels uitgaande van de diepere sensi-
biliteit (diepe druk-, spier- en gewrichtszin) hebben op de
totstandkoming onzer gewaarwordingen omtrent positie en
beweging van een vliegtuig in de ruimte, is in vele gevallen
moeilijk te scheiden van de rol, welke het vestibulair orgaan
(semicirculaire kanalen en otolithensysteem) in deze speelt.
Vandaar dat in de titel van dit hoofdstuk, waarin de stands-
en bewegingsveranderingen van een vhegtuig en de waar-
neming daarvan door den vlieger, behandeld zullen worden,
gesproken wordt van de fiincties der diepere sensibiliteit en
van het vestibulair orgaan, om niets te prejudiceerep omtrent
-het aandeel van één dezer zintuigelijke functies in de totaal
gewaarwording. De moeilijke scheidbaarheid geldt niet zoozeer
voor draaibewegingen om een as buiten het toestel gelegen
(bochten, loopings, vrilles en tonneaux \\ waarbij de semi-
circulaire kanalen en op een eenigszins eigenaardige wijze
ook de otohthen, geprikkeld worden (in het midden gelaten
of deze prikkels al dan niet waargenomen worden) als wel
voor standsverandering van het vliegtuig [inclinatie om een
sagittale as (rechts of links overhangen), inclinaties om een

1) Een „vrille" is een schroefvormige, verticaal dalende beweging van
het toestel, waarby dus de neus van het vliegtuig naar de aarde gericht
is en de zeer snelle draaiingen uitgevoerd worden om een as evenwüdig
aan de sagittale as van het toestel. De Franschen noemden het indertyd
„une descente en tabouret de piano."

") De „tonneau" is eigenlyk niets anders dan een „vrille" in het
horizontale. De as van draaiing is weer evenwydig aan de sagittale as
van het toestel doch de beweging vindt nu niet plaats tijdens een ver-
ticale dahng doch gedurende de horizontale vlucht. Het vliegtuig draait
zich in beide gevallen zoo te zeggen „om zichzelf."

frontale as (dalen en stijgen) en verticale stijgingen of
dalingen], waarbij wij niet kunnen nagaan, welk aandeel eener-
zijds het lahyrinth, anderzijds de diepere sensibiliteit heeft
in het tot stand komen onzer gewaarwordingen omtrent positie
en beweging van het vliegtuig in de ruimte.

Wij dieneri een scherp onderscheid te maken tusschen de
standsveranderingen van een vliegtuig, die gecombineerd zijn
met draaibewegingen en die welke daarmede niet gepaard
gaan, waarbij ik nog, misschien ten overvloede, opmerk, dat
draaibewegingen zonder inclinatie, dus zooals we die kennen
op een draaischijf of draaistoel, in de lucht niet zijn op te
wekken. ,

We zullen derhalve eerst de draaibewegingen van een
vliegtuig bezien en nagaan of en in hoeverre het ons mogelijk
is, de stands- en bewegingsveranderingen van een vliegtuig
onder deze omstandigheden te percipieeren alleen met behulp
van ons vestibulair orgaan, dus zonder dat andere zintuigelijke
functies — otolithenapparaat, oppervlakkige en diepere sensi-
biliteit, gezicht — ons hieromtrent gegevens kunnen verschaffen.

Voor een dergelijk onderzoek leent zich het best het maken
van bochten, het opwekken dus van draaibewegingen in een
horizontaal vlak om een verticale as, die naar gelang de
. scherpte van de bocht min of meer ver buiten het vliegtuig
gelegen is (bij een normale bocht is de straal der doorloopen
cirkel ca. 150 M.). De andere draaibewegingen (looping, vrille,
tonneau) leenen zich minder tot het verrichten van experimenten;
zij worden hieronder nog in het kort besproken.

Voor ik overga tot de beschrijving der verrichte proeven
dienen enkele vliegtechnische opmerkingen vooraf te gaan
omtrent het maken van bochten met een vliegtuig.

i) Immers aangezien het vliegtuig geheel los in de lucht ligt, zal dit
door een roeruitslag zonder inclinatie niet gaan draaien doch dwars door
de lucht wegslippen.

In het vervolg wordt steeds wanneer van „snelheid" .sprake is
luchtsnelheid bedoeld dat wil dus zeggen snelheid ten opzichte van de
omringende lucht en vir.t t. o. v. de aarde.

van 100 K.M. per uur zich horizontaal door de lucht beweegt
en dat men b.v. een rechter bocht wil maken. De bestuurder
geeft hiertoe met zijn voetstuur aan het verticale "richtingsroer

een uitslag naar rechts, tengevolge waarvan een zoodanigen
luchtdruk op de staart van het vliegtuig wordt uitgeoefend,

dat deze naar links (alles van achteren gezien) afwijkt en het
geheele toestel om een verticale as zal gaan draaien, waardoor
de neus dus naar rechts gericht wordt. Tegelijkertijd echter zal

hij door middel van de ailerons het vliegtuig moeten inclineeren
naar rechts (om de sagittale as van het toestel dus) teneinde
een wegslippen ervan tegen te gaan. De graad der inclinatie
moet evenredig zijn met den uitslag van het richtingsroer;
wordt te veel „roer" gegeven bij te geringe inclinatie dan
zal hefc vliegtuig wegslippen „naar buiten" — van het raiddel-
punt der draaiing af — is er te veel inclinatie en te weinig
roeruitslag dan glijdt het toestel naar binnen af (naar het
draaïingsmiddelpunt toe). Slechts wanneer er, een zuivere
samenwerking van richtingsroer (draaiing) en ailerons (inclinatie)

bestaat zal het toestel een zuivere bocht vliegen zonder te
stijgen of te dalen en zonder dat zijn snelheid in de lucht
noemenswaard veranderd. De krachten, die nu op het toestel
- en op alles wat erin is - werken zijn: eenerzijds de trekkracht
der schroef, waardoor het vliegtuig zijn luchtsnelheid behoudt
(i. c. 100 K.M. per uur) en welke kracht steeds dezelfde blijft,
anderzijds de luchtweerstand, de zwaartekracht en de centrifugale
kracht tengevolge van de draaiing. Het hangt van het type vlieg-
tuig af, hoe scherp men deze bochten kan uitvoeren, d.w.z. hoe
klein men de straal van de te doorloopen cirkel maken kan,
waarmede dus gelijk gezegd de graad van inclinatie evenredig

is. Met enkele typen kleine jachtvliegtuigen kan men cirkels
beschrijven met een straal van ongeveer 75 M. waarbij het
toestel volkomen verticaal komt te staan d.w.z. 90° geïnclineerd
om zijn lengte (sagittale) as en waarbij de 360° der cirkelomtrek
in minder dan 15\' worden doorloopen.

Bij de toestellen, welke in aanmerking kwamen voor het
verrichten van onze experimenten, bereikte ik als maximum
een inclinatie van ca. 75°, waarbij de volledige cirkel werd
doorloopen in 30\', dat wil dus zeggen een hoeksnelheid van
12° per seconde. De luchtsnelheid van het door mij gebruikte
vliegtuig bedroeg 100 K.M. per uur, zoodat uit eenvoudige bere-
kening blijkt, dat de straal der doorloopen cirkel 132 M. bedroeg.

Wordt een bocht correct gevlogen, dan verandert de lucht-
snelheid van het toestel niet noemenswaard en verandert zijn
hoogte evenmin d.w.z. het slipt noch van de as van draaiing
af noch er naar toe. Zoodra er echter eenige onevenredigheid
is tusschen roeruitslag en inclinatie voelt men tengevolge van
bovenbedoeld wegslippen „zijwind" en wel zijwind van de
convexe zijde der bocht, wanneer te veel roer en van de
concave zijde wanneer te veel inclinatie wordt gegèven. Deze
„zijwind" geeft door middel der oppervlakige huidsensibiliteit ^
der onbedekte gelaatsdeelen (wangen, nek) direct aan dat er
een niet-rotatorische bewegingsverandering van het vliegtuig
plaats vindt en dient dus tot eiken prijs vermeden te worden.
Met eenige oefening gelukt het volkomen correcte bochten te
vliegen zonder een spoor van zijwind, waardoor dus bij het
verrichten der onder beschreven experimenten aan de voor-
waarde voldaan wordt, dat de oppervlakkige sensibiliteit geen
gegevens verschaft, waaruit de stands- en bewegingsveranderigen
zouden af te leiden zijn.

Tengevolge van het feit, dat gedurende de draaiing op het
toestel, met alles wat erin aanwezig is — dus ook op de
proefpersoon — een kracht werkt, die de resultante is van
zwaartekracht en centrifugale, wordt bovendien uitgesloten,
dat de diepere sensibiliteit — druk-, spier- en gewrichtszin —

juiste gegevens zou kunnen verstrekken omtrent stands- en
bewegingsverandering van het toestel.

De richting immers van de kracht waarmee de proefper-
soon op de onderlaag van zijn zitplaats gedrukt wordt,
verandert niet, wanneer, in plaats van horizontaal, in een
correcte bocht gevlogen wordt. Bij een horizontale vlucht nl.
werkt op den proefpersoon de zwaartekracht, welke kracht
loodrecht gericht is op het vlak, waarop hij gezeten is; maakt
het toestel een correcte bocht, waarbij de draaiing evenredig
is met de inclinatie dan werkt op het lichaam van den proef-

persoon de resultante van zwaartekracht en centrifugale, welke
resultante loodrecht gericht blijft op den onderlaag. Dat wil
dus zeggen, dat zoowel bij horizontale vlucht als bij het
vliegen van bochten het lichaam van den proefpersoon lood-
recht op zijn zitbankje gedrukt wordt en blijft. Het eenige
verschil is dat bij het vliegen van bochten zijn lichaam
krachtiger tegen den onderlaag gedrukt wordt dan bij een
horizontale vlucht, (de resultante van zwaartekracht en centri-
fugale is immers grooter dan de zwaartekracht alleen) en wel
al krachtiger naarmate de hoeksnelheid grooter, de draaiing
dus scherper is. Dit kan hem echter nooit uitsluitsel geven

noch omtrent de richting der draaiing noch omtrent den stand
van het toestel in de ruimte. Integendeel, het zal hem theore-
tisch althans de illusie moeten geven van een s t ij g e n van
het toestel in de vluchtrichting.

Dit alles geldt evenzeer voor het otolithenapparaat; ook de
otolithen zullen den proefpersoon geen gegevens kunnen ver-
schaffen om de standsverandering van het hoofd in de ruimte
juist të percipieeren, aangezien de kracht, die de otolithen op
hun onderlaag drukken, niet van r i c h t i n g verandert, wanneer
van een horizontale vlucht tot een correcte bocht wordt over-
gegaan, waarbij de luchtsnelhoid van het toestel gelijk blijft
en er dus geen noemenswaardige versnellingen of vertragingen
plaats vinden. De grootte dezer kracht verandert natuurlijk
wel: de otolithen zullen bij het maken van draaibewegingen
krachtiger gedrukt worden op hun onderlaag, resp. krachtiger
afgetrokken worden van de macula, waaraan zij hangen, doch
hieruit zal men hoogstens weer de illusie kunnen krijgen van
te „stijgen" doch nooit eruit kunnen opmaken welke stand
het vliegtuig in de ruimte inneemt. Evenals de luchtbel van
de waterpas in het toestel bij een juist uitgevoerde draaibe-
weging in het nulpunt blijft, evenzoo blijven de otolithen op
hun plaats en trekken of drukken op hun onderlaag niet
anders dan bij een normale horizontale vlucht.

Wij zien derhalve dat bij een correct uitgevoerde draaibe-
weging de oppervlakkige sensibiliteit (zijwind op do onbedekte
huid) ons geen gegevens kan verschaffen omtrent bewegings-
en standsveranderingen van het vliegtuig en dat de diepere
sensibiliteit (druk-, spier- en gewrichtszin) en, het otolithen
apparaat dit evenmin kunnen en ons hoogstens foutieve
inlichtingen vermogen te geven. Schakelen wij nu nog do
gezichtsindrukken uit, door den proefpersoon een zwarte bril
op te zetten, die geheel aansluit en dus goen zijdelingsche
lichtstralen laat doordringen, dan blijven slechts de booggangen

O By de hieronder te beschrijven experimenten trad deze illusie niot
op, waarschijniyk tengevolge van het feit. dat daarvoor de bochten niet
scherp genoeg waren, het verschil tusschen zwaartekracht en resultante
van zwaartekracht en centrifugale dus niet groot genoeg. Ik bemerkte
by myzelve do illusie enkele malen gedurende draaiingen in zeer snelle
toestellen waarby de inclinatie tot ongeveer 90° werd opgevoerd.

over, die hem zouden kunnen inhchten omtrent de draaibe-
wegingen van het vliegtuig i), en wel niet omtrent de draaiing
zelve waarbij een constante hoeksnelheid heerscht, doch om-
trent begin en einde der draaiing waarbij (hoek-)versnelling en
vertraging optreedt. •

Met behulp van een vliegtuig is het dus zooals wij zagen
mogelijk de functie der booggangen geïsoleerd te onderzoeken,
hetgeen met een draaistoel of draaischijf allerminst het geval
is, gezien het feit, dat hierbij nooit uitgesloten kan worden,
dat gelijk met de booggangen ook de oppervlakkige en diepere
sensibiliteit een rol speelt.

Ik achtte het nuttig de op deze basis te verrichten experi-
menten te doen plaats vinden met 4 verschillende soorten
proefpersonen, om nl. na te gaan of oefening een rol in deze
speelt.

Reeks A behandelt de experimenten met een proefpersoon
zonder eenige vliegervaring. Reeks B die met een proefpersoon
met zeer geringe en reeks C die met een proefpersoon met
meer luchtervaring (leerling-vlieger), terwijl de uitkomsten van
Reeks D verkregen werden met een proefpersoon welke zelf
een ervaren vlieger is met ongeveer 800 vlieguren.

Bij het verrichten van al deze experimenten bestuurde ik
zelf het vliegtuig om vooral ook te letten op event. houdings-
veranderingen van den proefpersoon, die voor mij gezeten was.
Ik zorgde ervoor de bochten uit te voeren zooals dit normaliter
gedurende het vliegen geschiedt, d. w. z. zonder eenige brusque
beweging, zoodat de draaiing geleidelijk begon en de hoek-
versnehing bij. het begin en de vertraging bij het einde dus
gering was. De constante hoeksnelheid van de draaiing werd
bereikt ongeveer 6" na den aanvang van de draaiing, terwijl
eveneens ongeveer 5\' verhepen om het toestel uit de draaiing
weer in de rechtlijnige vlucht te krijgen.

Samenvattende was derhalve het practisch doel der uit
gevoerde experimenten: na te gaan of en in hoeverre het
mogelijk is om, wanneer oogenhulp is uitgesloten (wolken

1) Dat hij den stand van het vliegtuig gedurende bochten zou waar-
nemen is theoretisch uitgesloten. Er is geen zintuig of combi-
natie van zintuigelyke indrukken, die hem dit mogelyk
zou kunnen maken

en mist) de stand en de beweging van een normaal vliegend
vliegtuig te percipieeren met behulp van andere zintuigelijke
prikkels, terwijl wij theoretisch trachtten uit te maken of bij
normale draaibewegingen van een vliegtuig de drempelwaarde
der prikkels voor de semicirculaire kanalen bereikt werd,
waardoor nog gewaarwordingen opgewekt worden.

(De proefpersoon droeg tijdens het verrichten der experimenten
een zwarte bril, die elke gezichtsindruk volkomen uitsloot.
Even vóór den aanvang van elke proefneming werd de proef-
persoon gewaarschuwd, dat er een verandering in stand en
beweging van het vliegtuig zou gaan plaats vinden).

Bewegingen en stand van het vliegtuig. Waarneming van den
(Handelingen van den bestuurder). proefpersoon (onmid-

Rechterbocht 2 x 360° hoeksnelheid
± lO\'\' per sec., inclinatie 60°. Straal
van den doorloopen cirkel 148 m.

Linkerbocht (2 x 360° hoeksnelheid
± 10"^ per sec., inclinatie 60°). Straal
148 m. daarna rechterbocht (2 x 360°
hoeksnelheid ± 8° per sec., inclinatie
45°). Straal 190 m.

III. Rechterbocht (3 X 860° hoeksnelheid
±: 12° per sec., maximale inclinatie
ca. 75°). Straal 132 m.

IL „meende iets naar
links, \'k kan dit niet
zeker zeggen. Omtrent
graadeninclinatie geen
enkele indruk."

III. „wat je de tweede
maal deed weet ik
eigenlijk niet. Ik dacht
zooiets naar links^ maar
zou er toch niets van
durven zeggen."

I. één volledige R. bocht (360°) inclinatie
ca. 60° hoeksnelheid 10° per sec. Straal
148 m.

II. één volledige R. bocht inclinatie 60°
daarna halve L. bocht inclinatie 60°
hoeksnelheid 10° per sec. Straal 148 m.

III. één volledige rechterbocht inclinatie 60°
hoeksnelheid 10° per sec. Straal 148 m.

BEEKS B. Proefpersoon met zeer geringe vliegervaring
(voorwaarden als bij Reeks A).

Waarnemingen op 29 Juni 1920.
Proefpersoon: Ir. B. Stephan. Bestuurder: v. W. P.

Waarnemingen op 28 September 1920.
Proefpersoon: Ir. B. Stephan. Bestuurder: v. W. P.

00
.—I

cä
-w

(72

<i>
oj

<D
Pk

O
00

s
\'S

j=i
"cs
a

03
o

VI. R. bocht (860°) inclinatie ca. 45°
VIL R. bocht (360°) inclinatie ca. 45°

VUL L. bocht (360°) inclinatie ca. 45°
IX. R. bocht (360°) inclinatie ca. 45°

REEKS C. Proefpersoon met eenige luchtervaring (toentertijd
leerling-vlieger.)

Waarnemingen op 28 September 1920.
Proefpersoon: Lt. Th. a Th. van der Hoop. Bestuurder: v. W. P.

Waarnemingen op 20 October 1920.)
Proefpersoon: Lt. Th. a Th. van der Hoop. Bestuurder: v. W. P.

6 proeven hoeksnelh. 8°, versnelling en vertraging
ca. 1.6°: 2 juiste, 2 twijfelachtige\'(rechtsch
afglijden en rechtsch overhangen) en 2
volkomen onjuiste waarnemingen.

Waarnemingen van
den proefpersoon.

I. „rechter bocht"

IL „meen eerst linker
en toen naar rechts"

III. „niet gemerkt"

REEKS D 2 proeven hoeksnelheden 8°, versnelling en vertra-
ging 1.6°: 2 juiste waarnemingen.

Men bedenke, dat vóór het begin van elke proefde proefpersoon
gewaarschuwd werd, dat hij dus wist dat er een rechter of
linker bocht zou worden gemaakt. Bij eenvoudigweg raden
bestond dus de kans dat bij de 24 proeven er 12 juiste
uitkomsten zouden zijn.

Yan eenige oefening blijkt niets. De proefpersoon van Reeks
B met zeer geringe luchtervaring gaf verreweg de beste uit-
komsten. Bij hem heeft het den schijn of de prikkeldrempel
ligt bij een hoeksnelheid van 10° i.e. ongeveer 2° versnelling
en vertraging, inwerkende gedurende 5\'. Merkwaardig is dat
zoo dikwijls nagewaarwordingen optraden, zooals wij die ook
op de draaistoel kennen (bij stoppen der stoel gewaarwording
van draaien in den tegengestelde richting)!

Bovendien bleek, gelijk te verwachten was, dat de proefpersoon
volkomen rechtop bleef zitten ook bij de uiterste inclinatie
van het toestel, waarbij hij dus in plaats van verticaal ten
opzichte van de aarde vrijwel horizontaal kwam te staan. Alle
proefpersonen bleken oen volkomen normaal reageerend vesti-
bulair orgaan te bezitten.^ Het speciaal daarop gericht onderzoek
wees uit:

duur nystagmus (10 X draaien in 20*)
Proefpersoon van Reeks a: R 28 sec. L 31 sec.

Theoretisch physiologisch zijn deze uitkomsten wel in over-
eenstemming te brengen met vroegere onderzoekingen op dit

gebied, waarbij wij moeten bedenken, dat het minimum percep-
tibile niet alleen afhangt van de hoekversnelling doch ook van
den tijd, gedurende welken deze versnelling inwerkt. Mach vond
een minimum gewaarwording bij 3° hoekversnelling per
seconde, wanneer deze versnelling gedurende 14—16 seconden
werkte. Werkt de versnelling slechts zéér kort in (in casu
iï seconde) dan vond van Kossem \') de gemiddelde waarde voor
de minimum-versnelling minstens 80° per seconde. W. Mulder 2)
geeft als ^gemiddeld minimum van 3 proefpersonen een ver-
snelling van 2° aan, inwerkende gedurende den reactietijd (0.8\').

Dat blijkens onze experimenten deze prikkeldrempel in de
lucht hooger ligt was van te voren te verwachten; immers
eenerzijds worden in een vliegtuig de semi-circulaire kanalen
geïsoleerd geprikkeld en kunnen dus oppervlakkige en diepere
sensibiliteit bij de totstandkoming van een gewaarwording geen
rol spelen (hetgeen op een draaischijf m. i. wel het geval is),
terwijl anderzijds doordat het vliegtuig geheel los in de lucht
ligt, onafgebroken een groot aantal van de meest verschillende
prikkels voornamelijk tengevolge van kleine verticale stijg- en
daalbewegingen op den proefpersoon inwerken, die verwarrend
moeten werken.

Practisch gesproken zijn de uitkomsten voor hen, die
niet van nabij met de aviatiek bekend zijn, verbluffend; men
kan zich maar heel moeilijk voorstellen, wanneer men een
vliegtuig in de lucht, in plaats van horizontaal, vrijwel ver-
ticaal op zijn kant ziet staan en vrij snelle draaibewe-
gingen ziet uitvoeren, dat de inzittenden hiervan niets be-
merken, zoodra hun gezichtsvermogen hen er niet meer over
kan inlichten. En toch zien wij, dat dit het geval is en dat
bij geen der proefreeksen de proefpersonen meer juiste gewaar-
wordingen hadden omtrent stand en beweging van het vlieg-
tuig, dan zij verkregen zouden hebben bij eenvoudig raden.

Practisch komt het er dus op neer, dat door speciaal daarop
gerichte proefnemingen bewezen is (wat we ons op pagina 7 als

1) A. van Rossera. Gewaarwordingen en reflexen, opgewekt vanuit de
halfcirkelvormige kanalen. Proefschrift Utrecht 1907.

\') W. Mulder. Quantitatieve betrekking tusschen prikkel en effect by het
statisch orgaan. Proefschrift Utrecht 1908.

doel stelden) dat het onmogelijk is, inclinaties, gepaard gaande
met draaibewegingen (gelijk dit normahter geschiedt) te perci-
pieeren, wanneer oogenhulp is uitgesloten. Tevens zagen wij
uit het voorgaande hoe dit feit physiologisch te verklaren is.

Ik zag er van af het aantal proefnemingen uit te breiden,
aangezien er, om zoo te zeggen dagelijks, onopzettelijke expe-
rimenten verricht worden door vliegers, die in wolken en soms
ook in mist vliegen. Zij allen weten, dat het onmogelijk is
om anders dan op het gezicht een vliegtuig, wanneer het door
een of andere oorzaak uit den horizontalen stand gebracht is
(waarmee automatisch een draaibeweging gepaard gaat>) weer
in de juiste positie, terug te brengen.

Met de tegenwoordige toestellen, die een groote mate van
automatische stabiliteit (inherent stability) bezitten gelukt het
slechts met groote moeite en met aanwending van een bijzondere
taktiek, die slechts een fijngevoelend en ervaren vlieger meester
is, een korten tijd in de wolken recht uit te vliegen en dan
nog alleen, wanneer er geen sterke of onregelmatige lucht-
bewegingen in die wolken plaats vindt, hetgeen slechts zelden
het geval is.

Alleen door tot allen prijs te voorkomen, dat hij uit. zijn
horizontalen stand komt lukt het den vlieger soms eenigen
tijd rechtuit te vliegen: komt hij echter door de een of andere
oorzaak u i t dien stand dan lukt het nimmer het toestel weer
in de normale vluchtlijn te brengen. 2)

De te volgen taktiek moet déze zijn, dat de vlieger zorgt
volkomen rechtliggend en met al zijn stuurorganen centraal
gesteld de wolk in te gaan; hij houdt nu deze stuurorganen

1°. doordat de lift-drift verhouding der lage vleugel ongunstiger is
dan die der hooge, waardoor dus ruw gezegd de lage vleugel meer wordt
„tegengehouden" dan de hooge;

2°. doordat het toestel naar de geïnclineerde kant toe gaat afglyden
en er zoodoende op de verticale staartvlakken een druk wordt uitgeoefend,
die de neus van het toestel doet afwijken in de richting der inclinatie;

30. doordat de vlieger tengevolge van bovengenoemd afglijden, „zijwind"
gaat voelen en nu zyn richtingsroer „uittrapt" naar de zpe vanwaar
hij de zijwind voelt komen, dus naar rechts wanneer tengevolge van
afglyden naar rechts de „z^wind" van die zijde komt.

steeds op hun plaats en redresseert onmiddellijk de geringste
inclinatie met zijn stuurstang (d.w.z. door middel van de
ailerons) voordat deze inclinatie nog aanleiding
heeft gegeven tot een draaibeweging. Hét essentieele
in deze is, dat hij zijn voetenstuur niet van stand laat ver-
anderen (dus niet de klassieke regel toepast: „uittrappen
naar de kant vanwaar de zijwind komt") en dat hij uiterst
gevoelig moet zijn voor inclinaties (zonder draaiing) en daarop
snel en in de juiste mate weet te reageeren: laat hij de
inclinatie, van het toestel een oogenblik te lang bestaan dan
gaat het draaien (zie noot 1 blz. 16) en geen zintuig noch
instrument 1) is dan ,in staat hem omtrent zijn stand en be-
weging in de ruimte te oriënteeren. Het is duidelijk, dat een
dergelijk snel en juist reageeren en een dergelijk fijn gevoel
voor de verticale slechts bij enkele vliegers voorkomt, waardoor
het hen bij stil weer mogelijk is het eenigen tijd in de
wolken uit te houden; de meesten lukt dit niet en voor hen
blijft een eenigszins langdurig verblijf (d.w.z. meer als enkele
minuten) in wolken of mist een hachelijke zaak.

Oberartzt E. Forster, zelf een vlieger, komt de verdienste
toe hierop reeds in 1918 2) gewezen te hebben in een artikel,
waarin hij ernstig waarschuwt tegen de toentertijd zoo in
zwang\'zijnde overschatting van de functie van het vestibulair
orgaan als zintuig, dat ons in de wolken het vliegen mogelijk
zou maken. Hij grondde zijn opvatting op uitlatingen van
vliegers waarvan ik er hier enkele overneem:

„In den Wolken fliegen —\'das ist das Grauenhafteste was
ich mir denken kann. ~ Dieses Taumeln durch das Nichts.
Nach kurzer Zeit schon geht das Gleichgewichtsgefühl fort.
Verlasz ist nur, wenn sich das Auge an einen Punkt klammern
kann und dadurch das Gefühl für das Gleichgewicht schafft".

Latham een der oudste en bekendste Fransche vliegers
schrijft het volgende over een door hem verrichte wolkenvlucht:

Der Gleichgewichtssinn des Fliegers. Zeitschrift für Flugtechnik
26 Januari 1918.
\') Doppeldecker C 666.

„Eine peinliche Angst ergriff mich, und ich bin sobald als
möglich wieder heruntergegangen. Als ich auf dem Flugplatze
anlangte war ich nach Aussage der Anwesenden totenbleich,
und Blériot muszte mich auf dem Wege zum Büfett stützen,
sonst wäre ich zusammengebrochen."

Hucks,^) een beroemd Engelsch vlieger, uit als volgt zijn
meening over de oorzaak van verschillende vliegongevallen:

Es ist leider noch nicht allgemein bekannt, dasz in den
letzten Jahren eine grosze Zahl verhängnisvoller Unglücksfälle
einzig und allein auf Wolkenflüge zurückzuführen sind. Alle
Anstrengungen, die Maschine in den Wolken wieder in
einen beständigen Geradeaus-Flug zu bringen, sind vergebüch —
bis man schlieszlich fast Kopf nach unten oder in Spiralen
aus den Wolken herauskommt. Es sind auch Fälle bekannt,
\' wo die Flächen unter dem Druck beim Abfangen der Maschine
aus vertikalem Sturzflug brachen. Vor einiger Zeit löste sich
an der Südküste eine Maschine in den Wolken auf — die
Haupttragflächen fielen etwa 800 M. von Rumpfgestell entfernt
zu Boden. — Die zurzeit zur Verfügung stehenden Instrumente
sind von geringerer Brauchbarkeit, wenn man erst einmal die
Steuerkontrolle verloren hat. Ein Luftgeschwindigkeitsmesser,
der z. B. 240 km Stunden anzeigt, orientiert nicht darüber,
ob man in Korkenzieher spiralen heruntergeht oder im gerade-
aus gerichteten Sturzflug. — Wasserwagen werden von der
Zentrifugalkraft irgend wie anders eingestellt."

Ik verrichtte gedurende mijn loopbaan als vlieger van 1914—1918
herhaaldelijk wolkenvluchten en kwam tot volkomen gelijk-
soortige conclusies; bij stil weer (in de wolken) gelukt het,
met behulp der bovenbeschreven taktiek, waarbij alles aankomt
op het voelen der verticale, om gedurende korteren of längeren
tijd het toestel recht te houden; is het echter door een of
andere oorzaak in eenigszins belangrijken graad uit den hori-
zontalen stand gebracht, dan is het onmogelijk om het weder
te redresseeren en dient men te trachten zoo spoedig mogelijk
door snel te dalen uit de wolk te komen. Bij het verrichten
dezer wolkenvluchten bemerkte ik het optreden van een hoogst
eigenaardige illusie, welke ik nog nergens beschreven zag.

doch die, naar ik uit gesprekken met andere vliegers vernam,
ook bij hen meermalen was voorgekomen. Komt men nl., na
eenigen tijd in een wolk gevlogen te hebben, eruit en geschiedt
deze overgang plotseling, zooals voornamelijk bij cumuh
(stapelwolken) het geval is, dan heeft men herhaaldelijk den
indruk, alsof de aarde scheef staat, alsof de lijn van den
horizon een scherpe hoek maakt met de lijn, die wij ons als
juiste horizon denken. De verklaring hiervan is duidelijk: men
gaat horizontaal de wolken in; het laatste wat men van de
aarde ziet, is, dat het vlak dier aarde en de lijn van den
horizon evenwijdig zijn aan de draagvlakken van het toestel.
Zonder dat men het bemerkt komt nu door een of
andere oorzaak het toestel scheef te liggen ten opzichte van
de aarde en in deze positie verlaat men de wolk en krijgt
plotseling de aarde weer te zien. Doordat men echter dezen
scheeven stand niet heeft kunnen percipieeren (inclinatie plus
draaiing!) is men nog steeds in de overtuiging dat het toe-
stel recht (i. e. horizontaal) ligt, doch neemt tevens waar,
dat de draagvlakken van het toestel een hoek maken met het
vlak van de aarde en de lijn van den horizon. De overtuiging
echter dat het toestel recht ligt (immers men heeft geen
standsverandering waargenomen) is zóó sterk, dat het niet
meer parallel zijn van toestel en aarde naar buiten geprojec-
teerd wordt en men den indruk krijgt, dat de aarde scheef
is komen te staan. De eerste keeren, wanneer men zich nog
niet in deze situatie ingedacht heeft en hare ontstaanswijze
niet duidelijk is, kost het eenige moeite en nadenken zich
den werkelijken toestand te realiseeren; men moet zich geweld
aandoen om aan te nemen, dat de aarde wel niet van stand zal
zijn veranderd en dat het wel aan ons en ons toestel zal
liggen, dat het parallelisme ertusschen verbroken is. Neemt
men dit dan ook aan en handelt men ernaar, dan ziet men
duidelijk de aarde zich weer recht leggen!

\'Deze illusie treedt, gelijk gezegd, slechts de eerste keeren
op, wanneer men uit een wolk komt en maakt bij meerdere
ervaring plaats voor een vaag gevoel van gedesorienteerd zijn
in de ruimte; bovendien zijn er meerdere vliegers, die dezen
scheeven stand der aarde nooit hebben opgemerkt, waartegen-
over echter de zeer positieve uitingen staan van anderen.

voor wie deze illusie zeer duidelijk was en die nauwkeurig
het geheele verloop ervan wisten te beschrijven.

Het optreden dezer illusie is een aardig bewijs a contrario
voor de stelling, dat bij uitsluiting der oogen geen zintuig of
combinatie van zintuigen in staat is ons in te lichten omtrent
den stand van een vliegtuig in de ruimte: immers bemerkten
we een standsverandering in een wolk wèl, en wisten wij
dus, dat we scheef ten opzichte van de aarde waren komen
te staan, dan zou een dergelijke illusie nooit kunnen optreden.
Een soortgelijk bewijs uit het ongerijmde voor het feit, dat
wij normale draaibewegingen van een vliegtuig slechts met
onze oogen en nergens anders mee percipieeren, is het volgende:
kijkt men bij het maken van een scherpe bocht langs de lage
vleugel naar de aarde, dan krijgt men door den grooten afstand
de gezichtsindruk van een zeer langzame draaiing,
zoodat er, ook bij den beginneling, geen spoor van duizeligheid
optreedt. Richt men echter tijdens een dergelijke draaiing de
blik langs de hooge vleugel dan ziet men erlangs in de ruimte
zonder een vast punt te kunnen fixeeren, waardoor men den
gezichtsindruk krijgt, dat deze bovenvleugel met zeer groote
snelheid een draaibeweging uitvoert langs het uitspansel:
en nu treedt, bij beginnelingen althans, een sterke duizehgheid
op en bij meer ervaren vliegers een uitgesproken gevoel van
onbehagelijkheid, doordat er nu een disharmonie bestaat
tusschen hetgeen men ziet en hetgeen men voelt: men ziet
een snelle draaibeweging, men voelt die niet en dit geeft
hetzelfde onbehagelijke gevoel van onzekerheid, van vage
gedesorienteerdheid, dat wij ook kennen bij het analoge geval
der z.g. „betooverde kamer", waar men, door draaiing der
wanden den (gezichts) indruk wekt, dat een „looping" verricht
wordt, terwijl in werkelijkheid de ■ vloer slechts een lichte
schommelbeweging maakt: ook deze disharmonie tusschen do
gezichts- en de andere zintuigelijke indrukken veroorzaakt
duizeligheid, soms in zoo hevige mate, dat het tot braken komt.

Dat het bovenstaande de juiste verklaring is voor dit op-
treden van duizeligheid bij het kijken naar de hooge vleugel
gedurende een draaibeweging en dat dit phenomeen niets te
maken heeft met een „Drehschwindel", versterkt door een
abnormale hoofdhouding gelijk wel beweerd werd, wordt

bewezen door het onmiddellijk verdwijnen van dit onbehagelijke
duizeligheidsgevoel bij het sluiten der oogen, zonder dat men
iets aan de draaibeweging of aan den hoofdstand verandert.

De gevolgtrekking, die derhalve uit al deze opzettelijke en
onopzettelijke experimenten, waarnemingen en mdrukken
(illusies) gemaakt kan worden, komt practisch gesproken hierop
neer, dat de mensch met de tegenwoordig in gebruik zijnde
vliegtuigen niet in staat is gedurende längeren tijd m wolken,
of mist te vliegen^), terwijl uit de analyse der proefnemmgen
blijkt, hoe dit ervaringsfeit physiologisch afdoende te verklaren is.

Kan de mensch met de hem ten dienste staande zintuigen
derhalve een toestel in de wolken niet behoorlijk besturen,
met behulp van zijn intellect is hij in staat gebleken ook
dezen hinderpaal uit den weg te ruimen, al hebben dan ook
de instrumenten, die tot dit doel vervaardigd werden nog met
dien graad van volmaking bereikt, dat hun volkomen bedrijfs-
zekerheid gewaarborgd is. Het ligt hier niet op mijn weg de
mechanische oplossingen van het probleem in details te bespreken,
doch ik wil slechts in principe aangeven waarop het berust.
Eenerzijds construeerde men zgn. servomoteurs die aan het
toestel een automatische dwarsstabiliteit verleende, een oplossing
echter waaraan vele nadeelen kleefden, anderzijds,bracht men
in het toestel gyroscopische compassen aan, die den vhegers
omtrent de inclinatie van zijn toestel inlichten ook wanneer
deze inclinatie met draaibewegingen gepaard gaat. Vooral met
behulp dezer laatste instrumenten, waarvan een groot aantal
verschillende types geconstrueerd werden (Giro-inclinomètre
Ie\' Prieur, Drexler enz.) lukt het den vlieger, wanneer er
tenminste geen te groote- afwijkingen van den horizontalen
stand voorkomen, dat wil dus zeggen bij niet al te ongunstig
weer, gedurende onbepaalden tijd in wolken of mist te vlie-
gen. Het behoeft wel geen verder betoog, dat alle andere
instrumenten — schietlood, waterpas, magnetische compassen
enz. — in dezo geen rol kunnen spelen, doch integendeel

f) Naclitvlucbten zyn zeor wel mogelijk, omdat zelfs bij de diepste
duisternis de horizon zich als een ietwat lichtere lyii blijft afteekenen.

Behalve bochten d.w.z. draaibewegingen om een ten opzichte
van het toestel verticale as kennen wij in de luchtvaart
draaibewegingen om een horizontale as evenwijdig met de
breedteas van het toestel (loopings), terwijl bovendien draai-
bewegingen mogelijk zijn om "een horizontaal gestelde sagittale
as (tonneaux) en om een verticaal gestelde sagittale as (vrilles),
waarbij wij steeds bedenken moeten, dat de as, waarom deze
draaibewegingen plaats vinden, gelegen is buiten het toestel

en wel min oi meer ver, naarmate van de graad der incli-
natie en de snelheid van draaiing.

1. Looping: (zie figuur 5.) Bij een goed uitgevoerde
looping beschrijft het toestel nagenoeg een cirkel, waarbij de
luchtsnelheid niet of niet noemenswaard behoort te veranderen.
De hoeksnelheid en hoekversnelling blijkt onder de gewaarwor-
dingsdrempel te blijven, terwijl de op het lichaam werkende
krachten (resultante van zwaartekracht en centrifugale) slechts
van grootte doch niet. van richting, ten opzichte van de
p, steunvlakken in het\'vliegtuig, veranderen. Otolithen-orgaan

^ en alle sensibiliteitsqualiteiten zijn derhalve niet bij machte
om ons uitsluitsel te geven omtrent stand en beweging

van het toestel, zoodat wij dan ook zien, dat een geblinddoekte
proefpersoon bij een goed uitgevoerde looping mets van
Lze manoeuvre bemerkt, en slechts, wanneer by een
aviatisch goed geoefend waarnemingsvermogen bezit, ■ een vage
impressie van stijgen krijgt. Proefnemingen hieromtrent, zooals
wij deze verrichtten bij bochten, zijn van geen practische betee- ^
kenis, aangezien bij wolkenvluchten het toestel met „vanzelf
een lioping-beweging gaat uitvoeren hetgeen, gelijk wij zagen,
met bochten wel het geval is, en men bovendien me behulp
van instrumenten (toerenteller, inclino- en sneiheidsmeterj
steeds in staat is het toestel op een zelfde niveau te houden,

dus stijgingen in de vluchtrichting, waarmee een loopmg steeds
begint, zonder eenige moeite ook in de wolken kan voorkomen.

Bovendien zijn looping-bewegingen onbruikbaar om gegevens
te verzamelen ter uitbreiding onzer kennis aangaande de
physiologie der semicirculaire (in casu de verticale) kanalen
Lngezien het met de tegenwoordige toestellen onmogelijk s
de draaisnelheid hoog genoeg op te voeren. Dat bij zeer snelle
loopings de prikkel niet groot genoeg is om bij een geoefend
vlieger vertigo te doen optreden, is het duidelykst b wezen
door het zgn. record van den Franschen vlieger Fronval ) die
in zoo kort mogelijken tijd een zoo groot mogelijk aantal loo-
pings trachtte te maken en er in slaagde m 3 uur 52 minuten
10 sec., 962 dergelijke draaibewegingen te volvoeren zonder
dat er bij hem de minste duizeling optrad (De loopings
werden hierbij gemiddeld uitgevoerd in 14.5, dat wil du
zeggen met een hoeksnelheid van 25° per sec.). Hoewel

in vliegtuigen gebleken is, dat een goed mtgeyoerde loopmg
(bij uitsluiting van het gezichtsorgaan) niet wordt gepercipieerd
achtte ik toch enkele opzettelijke experimenten hieromtrent
niet overbodig, om daarbij dan tevens de hoelcsnelheid en de
straal van den doorloopen cirkel te bepalen. Voor dit doel ver-
richtte ik enkele proeven met een Fokker verkennings-vhegtuig,
bestuurd door den luitenant vlieger van Weerden Poelman,
waarbij ik -zelf als proefpersoon optrad en waarbij wij tot de
volgende resultaten kwamen: de tijd noodig voor het be-

schrijven van den volkomen cirkel bedroeg resp. 72/5, 7, 8 en
9 seconden (gemeten met een stopvs^atch) dat wil dus zeggen
een hoeksnelheid tusschen 40° en 50° per sec. wanneer er alles
op gezet werd de .draaiing zoo snel mogelijk te volvoeren. De straal
van den doorloopen cirkel valt te berekenen als we aannemen,
dat de gemiddelde luchtsnelheid (afgelezen van de op het toestel
aanwezige snelheidsmeter) 120 KM. por uur bedroeg: we
komen dan tot de volgende berekening

Bij sluiten der oogen. lukte het mij niet een looping juist
waar te nemen, tweemaal meende ik dat de vlieger slechts
een plotselinge sterke stijgbeweging (zoom) had uitgevoerd,
terwijl toch inderdaad een volledige looping was verricht.

Zoowel bij open als gesloten oogen bestond er tijdens het
begm der looping (dus gedurende het eerste stijgen) een sterke
neigmg om het hoofd voorover te buigen die mogelijkerwijs
als een otolithen reflex beschouwd moet worden; bij geopende
oogen kostte het tengevolge daarvan een zekere inspanning
om met het hoofd do beweging van het toestel te volgen. \'

Een tonneau is een draaibeweging om een as evenwijdig
aan. de sagittale as van het toestel, welke as horizontaal
psteld is ten opzichte van de aarde. Eenvoudiger gezegd hot
toestel -vliegt horizontaal, draait 360° om zichzelf en vervolgt

Tengevolp van het feit dat de as van draaiing buiten het toestel
gelegen is treedt er ook hier weer een centrifugale kracht op,
die maakt dat de grootte doch niet de richting (t. 0. v.den

onderlaag) der op het lichaam werkende krachten verandert, zoodat
sendbiliteit en otolithenorgaan mechanisch uitgesloten zijn van
de rol een j u i s t e perceptie te geven der uitgevoerde beweging.
De draaisnelheid, dus ook de versnelling en vertraging bij
begin en einde der manoeuvre is echter veel grooter dan b.v.
bij een looping, waartegenover echter staat, dat het in het
algemeen niet mogelijk is meer dan 2 tonneaux achtereen te .
maken, zoodat het mij, bij proefnemingen op mijzelven met
gesloten oogen, niet gelukte de beweging juist te percipieeren
en ik herhaaldelijk slechts den indruk kreeg van een sterke
stijging, zonder iets van de draaibeweging te bemerken.

Bij de verrichtte proeven (vlieger en vliegtuig als bij de
looping proeven) werd de tonneau verricht in 6\' dat wil dus
zeggen met een hoeksnelheid van 60° per sec.

De draaibeweging bij een vrille is identiek met die, welke
wij bij de tonneaux beschreven: de neus der maóhine
is nu echter naar de aarde gericht, zoodat de as,
waarom de draaiing geschiedt (welke as evenwijdig
is aan de sagittale as van het toestel) verticaal staat
ten opzichte van de aarde, (zie flg. 7).

Van groot practisch belang is echter, dat een vrille
eenigen tijd kan worden doorgezet en de draaisnelheid
zeer groot is tengevolge waarvan vertigo kan optreden
en ook werkelijk zoo nu en dan optreedt en tot onge-
lukken aanleiding geeft.

Het bleek niet mogelijk de draaisnelheid bij een
vrille nauwkeurig te meten, aangezien het tellen der
draaiingen zoo bezwaarlijk gaat. Eenmaal lukte het
mij slechts met een stopwatch de tijd van ongeveer u, ^

bedroog 15 seconden. Hieruit volgt een hoeksnelheid _ \' v \'/7 v
van 120° per sec.

^ de looping en de tonneau — de regelmatige draaiing \' " "" ■
^ \\ uitermate snel optreedt, werkt dehoekversnelling
Fig 7. Vrille, slechts eon fractie van een secunde in en in deze

richting moet dan ook m. i. de verklaring gezocht worden van
het niet percipieeren van al deze draaibewegingen bij gesloten
oogen (zie p. 13 en van Rossem\'s proefschrift p. 128).

Ons rest nog na te gaan welk paar semicirculaire kanalen
bij de verschillende boven besproken draaibewegingen in het
bijzonder geprikkeld worden, in ,welk vlak deze draaiingen
plaats vinden en in welk vlak eventueel optredende vertigo
zich manifesteeren zal bij eindiging der draaibeweging.

Wij weten uit draaistoelexperimenten, dat vertigo in een
horizontaal vlak, zooals wij die kunnen opwekken, door de
horizontale kanalen te prikkelen d. w. z. door den proefpersoon
rond te draaien met het hoofd 30° voorovergebogen, weinig
hinderlijk is: men heeft bij het stilstaan van den stoel een tijdlang
het gevoel in de tegenovergestelde richting gedraaid te worden,
doch aanleiding tot een zgn. valreactie geeft het niet.

Geheel anders is dit, wanneer de vertigo gevoeld wordt in
een verticaal vlak, hetzij dit frontaal of sagittaal ten
opzichte van het hoofd van den proefpersoon gesteld is. Een
dergelijke vertigo kan men met een draaistoel slechts op zeer
gekunstelde wijze opwekken: draait men nl. den proefpersoon
met het hoofd 120° voorover gebogen (practisch dus met het
hoofd tusschen de knieën) dan prikkelt men de voorste ver-
ticale kanalen in een frontaal vlak. Zoolang hij nu zijn hoofd
in deze positie houdt is dit frontale vlak, waarin de draaiing
plaats vindt, horizontaal gesteld en geeft de bij stoppen van
den stoel optredende vertigo geen aanleiding tot een bijzondere
reactie. Richt hij zich echter, zoodra de stoel stilstaat, op,
dan wordt het frontale vlak, waarin de vertigo optreedt in
plaats van horizontaal, verticaal gesteld en hij vertoont nu
een valreactie, doordat hij de nage waar wording heeft in een
frontaal verticaal gesteld vlak te draaien in een richting
tegengesteld aan de oorspronkelijke draairichting. Was hij dus
met voorovergebogen hoofd rechtsom gedraaid, dan krijgt hij
bij oprichtmg een vertigo naar links en valt (of liever gooit
zich) naar rechts om zich daar tegenin te zetten. Door den
proefpersoon het hoofd op den schouder te laten leggen kan
men op de draaistoel de verticale kanalen in het sagittale
vlak prikkelen. Zoolang hij op die wijze zijn hoofd geïnclineerd
houdt vindt de vertigo bij stoppen van den stoel plaats in het

horizontale vlak. Richt hij echter het hoofd op dan komt het
vlak der vertigo verticaal te staan en hij heeft nu de zeer
krachtige en verwarrende nagewaarwording voorover of achter-
te vallen (vertigo in het verticaal gestelde sagittale vlak).

Samenvattende kunnen wij dus zeggen, dat vertigo in een
horizontaal vlak minder hinderlijk en verwarrend werkt, dan
vertigo in een der verticale vlakken (frontaal of sagittaal),
terwijl wij door de hoofdhouding te veranderen (90° voor-
over of opzij gebogen) steeds in staat zijn een verticale vertigo
in een horizontale te veranderen.

Passen wij dit nu toe op de bovenbeschreven draaibewe-
gingen van een vliegtuig dan zien wij het volgende:

Bij scherpe bochten en spiralen worden de v e r t i c a 1 e kanalen
geprikkeld en wel in een vrijwel horizontaal vlak, doordat het
toestel sterk geïnclineerd is en de inzittenden, gelijk wij zagen,
niet van houding ten opzichte van het toestel veranderen.

Komt het toestel nu uit de bocht of spiraal, dan is tevens de
inclinatie geeindigd, de vlieger komt rechtop te zitten en een
eventueel optredende vertigo zou moeten plaats vinden in een
verticaal gesteld sagittaal vlak m. a. w. hij zou bij het eindigen
der draaiingen het gevoel kunnen krijgen, voorover of achterover
te vallen en dus bij zijn pogen om daartegenin te gaan het
toestel öf doen stijgen öf doen dalen. Hoewel wij zagen, dat
zelfs zeer snelle draaiingen (hoeksnelheid 10 ä IS») de bedoelde
kanalen niet boven de perceptiedrempel prikkelden en geen
vertigo verwekten, is het toch allerminst uitgesloten, dat nog
sneller draaibare toestellen geconstrueerd zullen worden en dat
hiermede wel degelijk een vertigo (en wel te eerder wanneer
het vestibulair apparaat van den vlieger hypere^citabel is) kan
worden opgewekt. Voor dat geval is het nuttig te bedenken,
dat de vlieger bij het komen uit een scherpe bocht of spiraal
de hinderlijke verticale vertigo kan wijzigen in een onschadelijke
horizontale door het hoofd scherp naar den schouder toe te
buigen, waardoor immers het sagittale verticale vlak horizontaal
komt te staan. \')

M Ervaring omtrent de doeltreffendheid dezer maatregelen bestaat,
waar liet „bochten" betreft nog niet: wèl bestaat deze ervaring aangaande
loopings en vrilles.

Bij een looping vindt de draaibeweging in een volkomen
sagittaal vlak plaats. Bij bocht of spiraal is dit vlak van draaiing
pas dan volkomen sagittaal. t. o. v. het hoofd van den proef-
persoon, wanneer de inclinatie tot 90 graden wordt doorgezet.
De beide (voorste en achterste) verticale kanalen worden zoo-
doende geprikkeld en de eventueel optredende vertigo zou
.evenals bij bochten of spiralen plaats vinden in het sagittale
vlak, verticaal gesteld. Opheffen dezer verticale vertigo kan
^ dus weer geschieden door het hoofd op den schouder te leggen.

Bij de tonneau heeft de draaiing plaats in een frontaal
verticaal gesteld vlak. Mogelijk optredende vertigo na het
eindigen der draaibeweging heeft plaats in hetzelfde vlak, kan
dus een valreactie naar rechts of links veroorzaken, doch door
— het hoofd 90 graden voorover te buigen kan de vlieger er een
horizontale vertigo van maken.

De vrille of spinning nose drive is op dit oogenblik eigenlijk
de eenigste aviatische manoeuvre, waarbij de op physiologischen
grondslag berustende raadgevingen aan vliegers eenig practisch
nut hebben, aangezien de draaisnelheid hierbij zoo hoog opge-
voerd wordt, dat herhaadelijk een vertigo optreedt, die den
vlieger noodlottig kan worden. De draaiing geschiedt bij een
vrille in een frontaal vlak, horizontaal gesteld (dus zooals wij
die in den draaistoel opwekken door den proefpersoon het hoofd
op zijn knieën te laten leggen). Bij het eindigen richt het
toestel zich op en het vlak der vertigo is nu frontaal, do£h
verticaal gesteld. Evenals wij dit op den draaistoel zien zal
een valreactie nu plaats vinden en wel in de richting der
voorafgegane draaiing. Komt een vlieger dus uit een rechter
vrille, dan zal hij neiging hebben zich naar rechts te gooien
(immers hij heeft de nagewaarwording in een frontaal vlak •
naar hnks te draaien en zet zich daar tegenin) en heeft groote
kans met zijn stuurstang dezelfde beweging te maken en

Herhaaldelijk is dit waargenomen en menig vlieger hoeft
daarbij het leven verloren.

Van groot practisch nut is het derhalve deze verticale
vertigo hetzij geheel te voorkomen, hetzij te wijzigen in een
horizontale.

Voorkómen kan men haar door tijdens de draaibeweging
het hoofd 90 graden voorover te buigen (practisch dus naar \'
den bodem van het toestel te kijken), waardoor men dus eigenlijk
met het hoofd „onderste boven" kom te staan en gedurende
de draaiing de horizontale kanalen dus geprikkeld worden.
Bij het eindigen der vrille, waarbij het toestel dus van verticaal
weer horizontaal komt, dient men direct weer rechtop te gaan
zitten, waardoor de geprikkelde horizontale kanalen horizontaal
blijven (90° door oprichten van het toestel 90° door oprichten
van het bovenlichaam) en de vertigo in dit vlak optreedt.

Blijft men gedurende de vrille rechtop zitten dan worden
de verticale kanalen geprikkeld; immers de draaiing heeft
plaats in een frontaal vlak en de neus van het toestel is
loodrecht naar de aarde gericht. Richt men nu bij het eindigen
der vril].e het toestel op dan komt het vlak der vertigo i) ver-
ticaal te staan, wanneer men met het hoofd rechtop zou ^^ ^^
blijven zitten. Buigt men het echter 90 graden voorover dan t-
wordt het vlak dier vertigo weer horizontaal en men heeft
niet meer het gevoel in een frontaal vlak gedraaid te worden,
waardoor dus de valreactie (do neiging om zich naar rechts of
links te werpen) vermeden wordt. Op deze twee manieren, die
volgens mijn ervaring zeer gemakkelijk toe te passen zijn,
kan men dus elke vrille volkomen ongevaariijk maken.

Het spreekt vanzelf, dat men door oefening^ het hinderlijke
en verwarrende van een opgetreden vertigo in zekere mate
kan leeren overwinnen, men léért het gevoel van draaien in
de tegengestelde richting bij ophouden der oorspronkelijke
draaibeweging als een illusie opvatten en men slaagt erin
de neiging om op deze illusie met een beweging te reageeren
te onderdrukken, gelijk wij dat b.v. bij dansers zien. Men adap-
teert zich dan immers aan de nieuwe omstandigheden en is
niet langer slachtoffer van ongecoördineerde zintuigelijke
impressies. Deze door ervaring verworven capaciteit, waardoor
hoogere centra de primaire, van zintuigen uitgaande, hinderiijke

prikkels weten te onderdrukken, heeft echter neiging te regre-
dieeren onder invloed van ziekten of andere voor de geestelijke
functie schadelijke omstandigheden en wij zien dan, dat een
ervaren vlieger, die ontelbare malen vrilles uitvoerde zonder
meer van eenige duizehgheid last te hebben, een gegeven dag
na bv. nog niet geheel hersteld te zijn van een ernstige
influenza, bij het komen uit een dergelijke draaibeweging een
zóó ernstige vertigo krijgt, dat hij zijn toestel onmiddellijk
weer in een nieuwe vrille werpt, waar hij niet meer uit kan
komen en die tot een zeer ernstig ongeval leiden kan. Ik
nam van nabij een dergelijk geval waar, waarhij met zeer
groote waarschijnlijkheid de bovenbeschreven genese in het
spel was en ik ben overtuigd, dat indien deze uiterst bekwame
vlieger toen hij zijn vertigo bemerkte het hoofd voorover had
gebogen, hij met groote waarschijnlijkheid dit ongeval zou
hebben weten te voorkomen.

Henry Headi) beschrijft een groot aantal dezer gevallen en
laat zich omtrent de oorzaak als volgt uit: „Anything which
diminishes the power of concentration tends to lessen control
over the reactions of the lower centres to sensory stimulation
An attack of influenza, "a crash", domestic worry or fear, all
act m the same direction. A pilot who was giddy when he
first went into the air but recovered completely, may fall back
to his original mode of reaction and be unable to carry out
any acrobatic evolution. Such persons are no longer normal
not because the response is a pathological one, but because
for a time at any rate they have been reduced to a lower
level of functional effiency".

Ook hier zien wij dus weer, dat eenerzijds toepassing der
physiologie voor den vheger van groot nut kan zijn en ander-
zijds dat een geregelde medische conti\'öle, steunende op de
bovenontwikkelde principes, levensreddend kan werken.
11. Inclinaties.

Wij hebben thans nog te bespreken de standsveranderingen
van het vhegtmg, die niet met draaibewegingen gepaard gaan:
mclm^ voorover en achterover (daal- en stijgstand) en

inclinaties naar rechts of links, welke laatste echter slechts
tot een geringen graad plaats vinden en spontaan in draai-
bewegingen overgaan (zie pag. 16).

De perceptie dezer standsveranderingen- van het vliegtuig
komt normaliter voornamelijk met behulp van het gezichts-
orgaan tot stand.

Is deze oogenhulp om de een of andere reden uitgesloten (in
wolken of mist) dan is de vlieger aangewezen op zijn vestibulair
orgaan en zijn diepere sensibiliteit, doch tevens — en dit is van
groot practisch belang—geven hem zeer eenvoudige instrumenten
(schietlood, waterpas, snelheidsmeter), aanvankelijk en met groote
juistheid, uitsluitsel omtrent deze standsafwijkingen en kan
hij met behulp daarvan het toestel horizontaal blijven houden,
(d". w. z. zoolanghettoestel nog niet in een draaibeweging geraakt is).

Theoretisch leek het mij échter wel van belang na te gaan
welke graad van afwijking - bij uitsluiting van het gezichts-
orgaan — nog „gevoeld" werd en anderzijds welk zintuig —
vestibulair orgaan of diepe sensibiliteit — bij de totstandkoming
dezer gewaarwordingen de grootste rol speelt.

Ongeacht de vraag omtrent de meer of mindere belang-
rijkheid dezer beide genoemde zintuigelijke functies verrichtte
ik eerst, ter bepaling van het minimum perceptibile voor deze
standsveranderingen een aantal proefnemingen met geblind-
doekte proefpersonen (dezelfde van Reeks A, B en C) waarvan
het verslag hieronder volgt:

Standsveranderingen van het vliegtuig.

I. Voorover 5° (daalstand)

II. „ 5° daarna achterover 10°,
daarna horizontaal

III. voorover 10°, achterover 10° (3 x
achtereen)

IV. „iets naar links,
daarna rechts,
daarna horizon-
taal, duidelijk ge-
voeld"

Wij zien uit deze proeven derhalve, dat bij een proefpersoon
zonder vliegervaring het minimum perceptibile voor inclinaties
om de breedteas (voorover, achterover) ligt bij 10° en voor
inclinaties om de lengteas (overhellen) bij 20°.

Soortgelijke proeven, waarvan ik het verslag niet geheel
overneem, wezen uit, dat de minimum afwijking die nog werd
gepercipieerd bij den proefpersoon van Reeks B (Ir. Stephan)
met geringe luchtervaring, resp. lag bij 5° en 10° en dat deze
zelfde getallen bij den proefpersoon van Reeks C (Lt. Th. ä
Th. van der Hoop) gevonden werden.

Amerikaansche onderzoekingen i) kwamen op soortgelijke
wijze tot de volgende uitkomsten:

daalminimum 9°.
stijgrhinimum 17°.
overhellen ca. 35° (banking),
daalminimum 4°.
stijgminimum 6°.

Deze uitkomsten komen dus in groote trekken met de onze
overeen. Dat het minimum perceptibile zelfs bij geoefende
vliegers zooveel hooger ligt dan wij dit op den grond, in de
equilibratie-stoel i) vinden, behoeft, ons niet te verwonderen,
daar wij weten, dat de verticale stijg- en daalbewegingen, die
ook bij stil weer steeds in het vliegtuig plaats vinden, de

Deze proeven bewijzen niets omtrent het aandeel van het
vestibulair apparaat eenerzijds, de diepe sensibiliteit anderzijds
bij het totstandkomen dezer gewaarwordingen.

Om tot deze kennis te geraken zouden wij proeven moeten
nemen in het vliegtuig met geblinddoekte proefpersonen zonder
een spoor van vestibulairfunctie (enkele soorten doofstommen),
bij wie wii dus de diepe sensibiliteitsfunctie geïsoleerd kunnen
onderzoeken, en aan den anderen kant met geblinddoekte proef-
personen zonder diepe sensibiliteit (te benaderen misschien met
voortgeschreden tabetici, liefst van het dorso-lumbo-sacrale type)
bij wie alles aan moet komen op de werking van het vestibulair
orgaan Op deze wijze zouden wij hieromtrent tenminste approxi-
matief een oordeel kunnen verkrijgen, al dienen wij ook scherp
in het oog te houden, dat we bij soortgelijke experimenten ^
steeds met abnormale personen te maken hebben wier geheele
lichamelijke en geestelijke gesteldheid zóózeer afwijkt van die
van personen met de volledige beschikking over al hun zmtuigen,
dat de uitkomsten dezer proeven slechts onder groote reserve
toepasselijk te verklaren zijn op normalen, waarom het ons

Amerikaansche onderzoekers hebben nu inderdaad proeven
verricht zoowel in de lift als in het vliegtuig met doofstommen
zonder spoor van vestibulaire reactie; in liften om hun perceptie-
vermogen voor liniaire op- en neerwaartsche bewegingen na te
gaan, in vliegtuigen om te onderzoeken in hoeverre zij in staat

Ik vond by onderzoek van normalen, en by herkeuringen van
vliegers in de equilibratiestoel de volgende uitkomsten:
( minimum voorover 3 a 4®

I minimum overhellen R. en L. 5"
( minimum voor- en achterover iV,» .
vhegors ^ jninimum overhellen R. en L. ca. IV."

In de lift bleek dat de „dead vestibule deaf-mutes" beter in
staat waren versnellingen, vertragingen en eindigen eener
beweging waar te nemen dan normalen, en dat zij niet, gelijk
de normalen geregeld, onderhevig waren aan de illusie van
een omkeering der beweging bij snelheidsveranderingen en
stoppen der lift; g e 1 ij k m a t i g e op- en neerwaartsche beweging^
werd door hen, evenmin als door de normalen, juist waarge-
nomen. Het niet optreden bij deze doofstommen van de „Illusion
of reversal of motion by alteration in the speed of the car"
meen ik in tegensteUing met de Amerikaansche opvatting, die
spreekt van een vermeerderde functie der diepere sensibiliteit,
te moeten toeschrijven aan het wegvallen van otolithen-prikkels,
die bij normalen, bij het stoppen b.v. eener verticale opwaart-,
sehe beweging, door de traagheidsfactor aanleiding geven tot
de gewaarwording (in casu: illusie) van een beweging in tegen-
gestelde richting. Wat hneare dalingen en stijgingen betreft, zien
wij uit deze Amerikaansche onderzoekingen dus duidelijk, dat
in dat opzicht doofstommen zonder vestibulair functie in het
voordeel zijn boven normalen: zij nemen het werkelijk
gebeuren in deze beter waar. Tabetici bleken zoowel versnel-
lingen als vertragingen en stoppen zeer slecht waar te nemen en
in hoogen graad onder worpen te zij n aan bovenbeschreven „illusies".

Wat betreft de proeven met doofstommen in het vliegtuig,
zooals die van Amerikaansche zijde verricht werden, dienen
wij op te merken, dat deze slechts waarde hebben voorzoover
zy • betrekking hadden op daal- of stijgstand-perceptie (dus
draaiing om de breedte-as). Het perceptievermogen voor inclinaties
om de sagittale as (rechts of links overhangen) — dat gelijk
wij boven zagen van zooveel grooter practisch belang is, —
werd door hen niet lege artis onderzocht. Het blijkt uit hun
beschrijving n.1. overduidelijk, dat te gelijk met deze inclinatie
een draaiing werd uitgevoerd (o.a. al uit hun gezegde op
p. 119-1 dat de „angle of banking" tot 85° werd opgevoerd

\') en wel daal- of stügstand d.w.z. inclinaties om de brcodteas, daar hun
experimenten omtrent zydelingsche inclinaties al hun waarde verliezen,
omdat hierbü tevens draaibewegingen worden uitgevoerd, die gelyk wy aan-
toonden^zeifs volkomen normalen niet percipieeren kunnen.

hetgeen vliegtechnisch volkomen onmogelijk is, zonder tegelijker-
tijd to draaien) en dat dan de zaak geheel anders wordt door
de interferentie der centrifugale toonden wij boven aan.

Er blijven dus over de proeven, waarbij nagegaan werd het
perceptievermogen van doofstommen zonder vestibulair functie
voor stijg- en daalbewegingen in de vluchtrichting, dus incli-
naties om de breedteas van het toestel, die echter ook niet
geheel zuiver werden uitgevoerd, daar de standsveranderingen
zeer brusque werden te weeg gebracht (sudden zoom upward,
almost vertical dive downward p. 248) waardoor behalve stands-
veranderingen uiterste snelheidsverschillen werden
opgewekt. Waar nu bleek, dat bij „markedly quick movements of
the plane" doofstommen slechter percipieerden dan de normalen
(70° bij stijgen, \'40° bij dalen tegenover resp. 17° en 9° bij normalen)
kan daaruit niet de door hen i) geuite conclusie getrokken worden:

The striking differences between these deafmutes and
the normal candidates and the still more striking lack of
improvement in all their subsequent flights seem to be
fairly convincing that for purposes of appreciating
changes of position in space a properly functionating
vestibular apparatus is of great importance and further,
but httle can bo expected from deep sensibility when it
alone senses motion.

Uit de experimenten, waaruit deze conclusie werd afgeleid,
blijkt m. i. slechts, dat normale proefpersonen standsverande-
ringen, gepaard gaande met aanzienlijke lineaire
vertragingen en versnellingen, boter percipieeren dan
doofstommen zonder spoor van vestibulair functie. Of normale
proefpersonen echter standsveranderingen, die niet of slechts
in geringe mate gepaard gaan met snelheidswijzigingen, zooals
dat bij een normaal vliegend toestel voorkomt, beter percipi-
eeren dan doofstommen, die alleen op hun diepere sensibiliteit
zijn aangewezen, is niet aangetoond.

Het is toch heel goed mogelijk, dat bij deze gekunstelde
vliegmanoeuvre het overwicht der normalen niet ligt in hun
betere perceptie van standsveranderingen doch in hun juistere

waarneming van lineaire versnellingen en vertragingen en als
dit, naar ik waarschijnlijk acht, het geval is, dan bewijzen
deze Amerikaansche proeven niets omtrent het aandeel, eener-
zijds der diepere sensibiliteit, anderzijds van het vestibulair
orgaan, bij de totstandkoming onzer gewaarwordingen omtrent
den stand van het toestel in de ruimte. En daar komt het nu
juist op aan, want bij "the feel of the airship" hebben wij te
doen met het nauwkeurig percipieeren van den stand en de
standswijzigingen van een toestel, waarmee wij horizontaal
trachten te vliegen en waarbij dus géén noemenswaardige
versnellingen of vertragingen optreden.

Bewezen is door deze Amerikaansche experimenten, dat
doofstommen snelheids- plus standsveranderingen slechter per-
cipieeren dan normalen, doch daar men met twee uitersten
werkte, is niet aangetoond of en in hoeverre er een correlatie
bestaat tusschen verminderde stands- plus snelheids-
perceptie en verminderde vestibulair gevoeligheid,
zoodat ik met het oog op al deze bovenstaande bedenkingen aller-
minst kan meegaan met de conclusie: "The feel of the airship"
which is the sense-complex that makes for a firstclass pilot requi-
res n o r m a 1 vestibular motion sensing", voornamelijk omdat "the
feel of the airship" niet afhangt van een "motion sensing" doch
van een perceptie van standswijziging, zonder belangrijke
snelheidsverandering, terwijl bovendien niets bekend is omtrent
bovengenoemde correlatie, daar hun proeven niet verricht
werden bij personen met "normal" en "abnormal vestibular
sense", doch slechts met normaal en absoluut niet reagee-
rende vestibulair organen.

Om het vraagstuk der relatieve belangrijkheid van do diepere
sensibiliteit en het vestibulair orgaan voor de perceptie der
standsveranderingen, dat door de Amerikaansche onderzoekingen
niet tot een oplossing is gebracht,- nader te bestudeeren,
kunnen wij nu nog twee andere wegen inslaan. Wij kunnen
eenerzijds alle andere zintuigelijke functies, behalve de laby-
rinthaire, zoo goed mogelijk trachten uit te sluiten, gelijk
S. Garten i) bij een reeks proeven deed, waardoor we dus de

\') S. Garton. über die Grundlagen unserer Orientierung im Räume.
Band XXXVI Abliand. der math. phys. Klasse der Sächsischen Akademie
der Wissenschaften No. IV 1920.

vestibulair functie geïsoleerd onderzoeken, anderzijds kunnen
wij meer empirisch en indirect te werk gaan door een aantal
goede vliegers, waarvan dus practisch bewezen is, dat\'zij
een goed perceptievermogen in deze bezitten, te onderzoeken
op hun diepere sensibiliteits- en vestibulair functie om te zien
of een vermindering in gevoeligheid in de eene of de andere
sfeer — en in welke — nog gepaard kan gaan met een fijn
perceptievermogen voor standsveranderingen. Zouden wij b.v.
zien, dat bij verminderde vestibulairgevoehgheid vliegers nog
een scherp waarnemingsvermogen voor standsverandering van
het vliegtuig dan zou dit sterk pleiten voor de ver-

onderstelling, dat de diepere sensibiliteit in deze een overwegende
rol speelt, terwijl bij het omgekeerde — wanneer er dus een
correlatie zou blijken te bestaan tusschen hypoeccitabel vesti-
bulair orgaan en verminderde vhegcapaciteit — aan een bij-
zondere functie van het labyrinth bij het besturen van een
vliegtuig moeilijk meer te twijfelen zou zijn.

Bezien wij nu eerst de experimenten, waarbij getracht werd
de vestibulair functie geïsoleerd te onderzoeken, dan bemerken
wij dat Garten 1) dit trachtte te bereiken op de volgende wijze:

\' „Es wurde ein Neigungsstuhl für die Neigung nach
vorn und hinten in einen groszen, mit Zink ausgeschla-
genen Kasten eingebaut, so dasz dio ganze Versuchsperson
auf diesen Neigungsstuhl sitzend, bezw. festgeschnallt,
bis über den leicht gebeugten Kopf in Wasser von 35
Grad eintauchen konnte. Bei Verwendung eines geeigneten
Atmungsapparates war es bei den, an die Versuchsbedin-
gungen gewöhnten Personen möglich, ohne jede Störung ihres
Befindens über eine halbe Stunde und länger unter Wasser
zu verweilen. Dabei konnte man den Versuch machen die
Verringerung der Schwerkraftswirkung dadurch wieder
auszugleichen, dasz man in einer besondren Versuchsreihe
den Brustkorb in geeigneter Weise stärker belastete und
dadurch neue Voraussetzungen für die Funktionen des
Muskel- und Drucksinnes schuf. Diese Versuche hatten
besonders den Zweck zu zeigen, dasz das Untertauchen
an sich mit der ungewohnten künstlichen Atmung nicht

die Hauptursache für eine mangelnde Orientierung dar-
stellt. Im entgegengesetzten Sinne sollte folgende Anordnung
wirken. Es wurde in einer besondren Versuchsreihe durch
einen geeigneten, vom beweghchen Sitz aus an dem
Brustkorb der Versuchsperson angreifenden Federzug die
Wirkung des Auftriebes des Brustkorbes durch die starke
elastische Gegenkraft so weit überkompensiert dasz geringe
Veränderungen im Auftrieb, wie sie eine veränderte Sitzlage
geben muszte, kaum zur Wahrnehmung kommen konnten."

Het bleek nu dat bij deze zoo ver mogelijk gaande opheffing
der werking van de zwaartekracht een zóó groote onzekerheid
in standsperceptie ging optreden, dat herhaaldelijk van een
bijna volkomen desorientatie gesproken kan worden. („So wenn A,
bei einer Neigung von — 8° (i.e. achterover) „Neigung nach
vorn" angibt oder G sogar bei einer Neigung von — 18° die
gleiche Angabe machte!") Hierdoor werd dus bewezen, dat,
wanneer bij normale personen een verzwakking der oppervlak-
kige en diepere sensibiliteit werd te weeg gebracht, er een
uiterst belangrijke vermindering van het perceptievermogen voor
standsveranderingen plaats vond.

Om de tegenwerping te voorkomen, dat de oppervlakkige
sensibiliteit ondanks de verminderde zwaartekrachtswerking in
deze toch nog een rol zou kunnen spelen werd door afkoeling en
anaestheseering (door novocaine injectie) van het geheele zitvlak
en omgeving getracht een nog vollediger opheffing dezer funktie
te verkrijgen en nu bleek: „dasz selbst dieser Eingriff keine Ver-
schlechterung der Einstellung auf dem Neigungsstuhle ergab" i).

Garten komt op grond van deze experimenten en gelijk-
soortige proeven met labyrinthlooze doofstommen 2) tot de
volgende eindconclusie:

„Man kann demnach per exclusionem mit groszer Wahr-
scheinlichkeit annehmen, dasz der Muskelsinn einschlieszHch
der Druckempfindhckkeit der tieferen Teile für den von mir
untersuchten Fall der Orientierung fast allein maszgebend ist".

\') Es ergab sich dasz die Aufhebung der Otolithenfunction in keinem
der untersuchten Fälle, die der Bogengänge nur bei einigen Kindern in
auflfällender Weise die Genauigkeit der Bestimmungen herabsetzte" p. 508.

Ik zelve sloeg op practische gronden en met gebruikmaking
van het mij ter beschikking staande materiaal den bovenge-
noemden anderen weg in en trachtte uit te maken of er een
correlatie bestond tusschen vliegcapaciteit en hoedanigheid van
vestibulair functie, meer in het bijzonder of een verminderde
vestibulairfunctie (beoordeeld naar postrotatoire nystagmus,
valreactie en voorbijwijzen) al of niet gepaard ging met een
slechter besturen van een vliegtuig.

Voorop zij gesteld, dat alle proefpersonen ook op de equili-
bratiestoel werden onderzocht en hierop allen vrijwel gelijke
uitkomsten gaven (ongeveer 1 a graad gemiddelde afwijking),
zoodat zij in dit opzicht als aan elkander gelijk kunnen worden
beschouwd (geheel in het midden gelaten hoe deze stands-
perceptie teweeg gebracht wordt.)

. Men zou mij kunnen tegenwerpen, dat de mogelijkheid
bestaat, dat personen met verminderde vestibulaire functie hun
eventueel verminderde vliegcapaciteit zouden kunnen compen-
seeren door een, juist daardoor bevorderde, bétere „ Ausnützung"
van de gegevens, hun door het gezichtsorgaan verschaft. Een -
grond van waarheid bevat deze tegenwerping zeker, doch iedere
vlieger weet, dat hij herhaaldelijk voor korten tijd van de
hulp zijner oogen verstoken is wat betreft zijn standsbeoor-
deeling" o.a. bij kaartlezen, controleeren zijner instrumenten,
bediening der mitrailleur enz. en onder die omstandigheden
zou dan in elk geval de eventueel verminderde vliegcapaciteit
van iemand met een hypoeccitabel vestibulair orgaan tot uiting
moeten komen, indien werkelijk dit zintuig hier een bijzondere

Bovendien is het een moeilijkheid om uit te maken wat
men onder een goed vlieger verstaat: ik nam dit aan,
wanneer hij gedurende minstens één jaar geen enkele bij-
zonderheid in vliegen vertoonde, geen ongeluk had veroor-
zaakt, dat ook maar in verwijderd verband met slechte stands-
perceptie te maken had en geen afwijking onder bovengenoemde
omstandigheden (kaartlezen, instrumentencontröle en mitrailleur-
bediening) manifesteerde, terwijl ik mij bij het oordeel omtrent
een matig of slecht vlieger geheel liet leiden door de afwijking,
die de vlieginstructeur constateerde omtrent slechte stands-
• perceptie („scheef in de lucht hangen" „laat het toestel door-

stijgen zonder het te bemeri^en" enz. enz."). Gelijk gezegd
waren allen op de equilibratiestoel aan elkaar gelijk.

Bij het onderzoek naar hunne vestibulaire prikkelbaarheid
werd als volgt te werk gegaan :

a. 10 X draaien in 20\' met gesloten oogen, hoofd 30° voor-
over gebogen, eenmaal rechts, eenmaal linksom. Bij stoppen
van den draaistoel worden de oogen geopend en de duur
van den nystagmus gemeten.

b. 5 X draaien in 10" met het hoofd op de knieën (90° voor-
over gebogen). Bij stoppen werd het hoofd en hchaam opgericht
en de aard en kracht der valreactie geschat (afwezig, zwak,
sterk, excessief.)

c. Bovendien werd aanteekening gehouden van de overige
bij het eindigen der draaiing optredende objectieve en subjec-
tieve verschijnselen (bleekheid, zweeten, nausea, braken, enz.)
De vingerwij sproef werd in deze buiten beschouwing gelaten,
aangezien dit m.i. niet een zuiveren maatstaf geeft voor de
vestibulair prikkelbaarheid doch aangeeft hoe de proefpersoon
bewust en met een gecoördineerde beweging reageert na een
labyrinthprikkel; het resultaat dezer vingerwij sproef hangt
normaliter af van 2 factoren, die niet van elkaar te scheiden
zijn: een bewustzijnproces (in het algemeen gezegd) en een
vestibulair reflex, is door oefening sterk beïnvloedbaar en
leert ons i.e. dus niets omtrent de mate der booggangprikkel-
baarheid.

Men ziet dus dat de onderzoekmethode geheel overeenkomt
met de Amerikaansche werkwijze beschreven in Jones^) „Equi-
librium and Vertigo" en in de Air Service Medical 2) (waarbij als
gemiddelde duur van den postrotatoiren nystagmus bij normalen
(die voor de vhegdienst werden aangenomen) gevonden werd
23.1 sec. na draaiing rechtsom en, 23.1. na draaiing linksom),
zoodat wij hun resultaten in groote trekken met de onze
mogen vergelijken.

Ik onderzocht nu voor dit doel 63 vliegers op de aangegeven
wijze waarvan de onderstaande tabel de uitkomsten weergeeft.

\'i) I. Jones, Equilibrium and Vertigo I. B. Lippincott Philadelphia and
Londen 1918.
») i.e.

Gemiddelde duur der po/trotatoire nystagmus is 21,6 sec.
Verdeelen wij deze 63 vliegers nu in „zeer goeden" (instruc-
teurs en stunt vliegers) „normalen" en „subnormalen". De
nummers 2, 3, 6, 7, 11, 17, 18, 44, 49, 50, 51, 54, 63 geven
voor de „zeer goeden" de volgende nystagmusduur 18", 191",
24^ 17\', 25", 16\', 20r, 19^, 21^, 81\', 17,5\', 17\' en 27\', dat
wil dus zeggen 9 blijven er onder het gemiddelde (zoowel
onder het door mij bepaalde (21,6\') als onder het door de
Amerikanen met dezelfde techniek verkregene (23\'), loopende
over eenige duizenden gevallen), 4 komen er boven. Het
gemiddelde voor de zeer goede vliegers is 21 seconden,

Van de „normale" vliegers (nos. 5, 8, 12, 13, 14, 20, 21, 22
24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 42, 43,
45, 46, 47, 52, 53, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62) blijven 24
onder het gemiddelde, 13 komen er boven.

Van de „subnormalen" (nbs. 1, 4, 9, 10, 15, 16, 19, 23, 26,
39, 40, 41 en 48) blijven 6 onder het gemiddelde, 7 komen
er boven.

Het gemiddelde der subnormalen is 24,9 sec. De slechts
tweemaal geconstateerde excessieve valreactie kwam bij deze
subnormalen voor.

Wij zien uit deze getallen dat de gemiddelde nystagmusduur
van de „zeer goeden" (21\') ongeveer gelijk is aan die der
normalen (20,4\'), doch dat er een stijging tot 24,9\'valt
waar te nemen bij de „subnormalen" (min of meer slechte)
vliegei-s en al wil ik ook uit deze betrekkelijk kleine getallen
geen vergaande besluiten trekken, er blijkt toch wel uit, dat er
geen sprake is van een gelijk opgaan van verminderde vestibulair
prikkelbaarheid en geringe vliegcapaciteiten. In het algemeen
kan men uit dit onderzoek opmaken, dat, bij de Hollandsche
vliegers in elk geval, de kortste nystagmusduur gevonden werd
bij de besten, de langste bij de minder goeden i).

\') Anderson vond by een onderzoek van meer dan 100 Engelsche
vliegers hetzelfde: "having treated by rotation over a hundred pupils and
skilled pilots the author cannot come to any definite .conclusion with
regard to the value of duration or degree of nystagmus, except that
perhaps, if any, the most experienced give a shorter duration".

op üe „Wasserstulil" en de uitkomsten van mijn onderzoek
vL goede en minder goede vliegers meen ik derlia^lve gerech-
tigd te zijn tot de uitspraak, dat voor de beoordeehhg zonder
oogenlmlp van standsveranderingen van het vhegtuig (incli-
naties), che niet met draaibewegingen noch met noemenswaarde
sneihf vi^igin^n gep^d -n ^ ^^^

teensmiik de Amerikaansche uitkomsten, verkregen bij per-
tegenspiaak de am functioneerend vestibulair

Sed van he? labyrinth op de spiertonus kennen en he
b^nd il dat enkele soorten doofstommen ^ hu^g mi

u tval 1 unnerTabyrinthaire functies. Een aanwijzing te meer,
e iepere sensibiliteit een zoo ^elangi^ke factors vo^
het recht in de lucht honden van een vliegtuig
onderzoek op van 3 leerUng-vliegers, die \' ™

m i OP grond van Garten\'s onderzoekmgen met zekerheid a^^s
uncöeproeTder diepere sensibiliteit is te beschouwen) leverde
ver assende drie vertoonden daarop afwijkingen,

kant — twee hingen steeds rechtsover, de derde steeds aan-
zienlijk links — en bij navraag deelde hun instructeur mede,
dat de afwijkingen in de lucht daarmee identiek waren. Zij
hadden allen bij gesloten oogen een „gefallschte verticale" en,
al waag ik mij niet aan een verklaring hiervoor, ik wil toch
niet nalaten mede te deelen, wat één van hen, die steeds
zoo aanzienlijk hnks overhelde, mij spontaan vertelde: „Sedert
zyn 14e jaar had hij (waaróm weet hij niet aan te geven), de
gewoonte gehad om bij staan steeds uitsluitend op zijn rechter-
been te steunen en zijn linker zooveel mogelijk te ontlasten,
waarbij het bovenlijf ter verplaatsing van het zwaartepunt
tevens naar rechts gebogen werd. Uit vrees, dat deze eenzijdige
belasting een verkorting van het been zou geven, had hij den
laatsten tijd zich actief daar tegenin gezet en trachtte .nu
zooveel mogelijk op zijn beide beenen te steunen, hetgeen hem
echter moeite kostte en waarbij hij steeds zijn attentie noodig
had." Het lijkt mij niet uitgesloten, dat zijn foutief voelen
der verticale hierdoor is veroorzaakt, in welke opvatting ik
nog gesterkt wordt door het feit, dat hij — evenals trouwens
de beide anderen — na voortgezette oefening op den equilibratie-
stoel de verticale juist is gaan leeren voelen en ook in de
lucht deze afwijking niet meer vertoonde, i)

\') Het is hier de plaats er met nadruk op te wijzen dat wanneer wij in
dit verband gesproken hebben van verminderde diepe sensibiliteit we
niet bedoelen een verminderde gevoeligheid voor prikkels uitgaande
vaa spieren, gewrichten enz., doch van een onjuist interpreteeren van en
reageeren op dergelyke prikkels. Het blykt toch en H. Head\'in zyn werk
„the sense of stability in the air" wyst hierop herhaaldelyk, dat personen,
die zoogenaamd verschynselen vertoonen van verminderde diepe sensibi-
liteit, zich uitende in de onmogelykheid voor hen om b.v. met gesloten
oogen op één been staande hun evenwicht te bewaren of om een staaf
op een plankje te balanceeren (keuringsproeven voor vliegers) niet in
het minst afweken van hen, die daartoe wèl in staat bleken, wat betreft
hun perceptie van passieve bewegingen in de verschillende gewrichten.
„Amongst the pilots and pupils, who were unable to stand on one foot
with the eyes closed I didn\'t And a single one, who could not appreciate
of passive movement at all the joints of the lower extremity. It is
obvious therefor that in the class of young man with whom we have
to deal inability to carry out this test has nothing to do with defective
,muscle\' sense" but is due to lack of motor control or want of reso-
lution (1. c. p. 6).

Beschouwen we nu nog eens de beide onderdeden van dit
hoofdstuk, dus de inclinaties plus draaibewegingen en de mok.
naties zonder deze, dan zien wij uit mijn experimenten onder

bijzondere rol speelt (met name dat het f™ " ™
geeft omtrent den stond en bewegmg van het v legtnig). b l
foehten (I) waarschijnlijk omdat de hoeksnelheid te gering is,
bSl ping ,. tonneaux en vrilles (II) om nog onbekende redenen
(geïsoleerde booggangprikkeling .onder verandering m riohting
van den otolithendruk of-trek?, te korte inwerking?).

Uit de Amerikaansohe proeven blijkt,
geheven vestibulair functie leidt tot aanzienlijke ™rminde. mg
L het perceptievermogen voor inclinaties -
(dalen en stijgen), wanneer deze gepaard gaan met groote

om Cte nLen, dat de perceptie van standsverandering n
zonder draaiing e; zonder snelheidswijzigingen) voornamelijk

Door mijn onderzoek van goede en minder goede ^hege s
isCen vast te stoan, dat er geen correlatie bestaat tusschen
iStatede vliegcapaciteit en hypoeccitobel vestibulair orgaan
doch dat integendeel de beste vliegers lagere ™«aenjei^
toonen voor de prikkelbaarheid van hun labyrinth dan de
Tuder goede. >) Afwijkingen in de interprétât, van, en e

Met het oog op dit alles acht ik het bewezen, dat het
ve"l ir orgaan geen bijzondere fspee tvoo«

daarentegen een juist en snel reageeren op prikkels, uitgaande
van de diepere sensibiliteit, voor hem van eminent helangis.

Het spreekt natuurlijk vanzelf, dat hiermede niet gezegd
wil zyn, dat het vestibulair orgaan voor den vheger van
geen belang is: het is voor hem even belangrijk als
voor den mensch op den grond, doch quantitatief noch qualitatief
speelt het labyrinth bij den vheger een b ij z o n d e r e rol
met één uitzondering en wel, wanneer het om een of andere
reden overprikkelbaar is en aanleiding geeft tot vertigo, die
voor den vlieger, eerder dan voor den man op den grond,
noodlottig kan worden. Wannéér het labyrinth derhalve een
voor den vlieger b ij z o n d e r e rol speelt is dit een ongunstige,
een verwarrende en een gevaarlijke.

In de allereerste plaats leert ons dus het bovenstaande
voor de praktijk, — waar ik hier mee zeggen wil, de keuring
van candidaat-vhegers, — dat een zgn. hypoeccitabel vesti-
bulair orgaan op zich zelf nooit een reden tot ongeschikt-
verklaring mag zijn. De Engelsche en Itahaansche onder-
zoekers zijn het hiermede eens : de Amerikanen echter stelden
een benedengrens vast (minstens 16\' postrotatoire nystagmus) die
slechts op een puur theoretische basis en op geen enkel experi-
menteel gegeven berustte^) en keurden niet minder\' dan
20/0 van al hun candidaten op dien grond af, waarna zij
zich nog verwonderden, dat verschillende der door hen afge-
keurden in het Engelschö of Fransche vliegcorps werden
aangenomen en uitstekende vliegers werden^).

2) Mancano elementi per decidere se I\'ipoeccitibilita labirinthica
sia 0 no incompatibile col pilotaggio." Raoul Hahn. Ricerche biologiche
1. c. p. 158. •

3) It was decided to reject applicants, whose vestibular apparatus gave
evidence of motion-sensing acuity below a certain degree, albeit it was
fully recognised in establishing this limit that it in no way represented
a line of demarcation between acuities of this perception compatible with
and imcompatible with flying."

Bü\' het Hollandsche vliegcorps zou ik de twee allerbeste vliegers
hebben moeten afkeuren volgens de Amerikaansche zienswijze. .

Bovendien bleek, vooral uit Italiaansche onderzoekingen, die
zich over een 3000 vliegers uitstrekten, dat.een korte duur van
den postrotatoiren nystagmus geen absoluut bewijs is voor de ver-
minderde vestibulair prikkelbaarheid; de nystagmus kan totaal
ontbreken of van zéér geringe duur zijn, terwijl toch na draaiing
heftige vertigo en andere duidelijke symptomen vanlabyrinth-
pi-ikkeling (vallen, braken, zweeten, enz. enz.) optreden

Sterke hyperecdtaUlüeü moet op grond van mijn onderzoek
van goede en minder goede vliegers en in verband met wat
we bij de analyse der luchtacrobatiek zagen tot voorzichtigheid
manen. Toch zou ik op dien grond alleen een candidaat niet
willen afkeuren, te minder waar mij bleek, dat de eemgste
candidaat (op ± 100 keuringen) welke een zeer langdurige,
postrotatoire nystagmus vertoonde (41\') en een excessieve
valreactie, gedurende een onderzoek in de lucht tijdens en na
loopings, vrilles enz. geen enkel verschijnsel i.e. geen vertigo
vertoonde en ook na zijn aanneming steeds naar behooren zijn

dan ook hun bovengrens van 50\' vallen („in molti soggetti
abbiamo notato che il nystagmo si prolunga per 50\'-80 talora
110-120\' senza che questo fatto abbia significato patologico
G. Bilancioni, Ricerche biologiche I.e. p. 165). Het Ameri-
kaansche keuringsreglement laat, op welken grond is mij met
duidelijk geworden, geen candidaten toe met meer dan 36

Wèl wenschelijk lijkt het mij echter om alle candidaten, die
een nystagmusduur grooter dan 50\' of andere afwijkende.vesti-
bulairsymptomen (excessive valreactie, braken, zweeten enz ) na
draaiing vertoonen, mee in de lucht te nemen en hun reactie te
bestudeeren tijdens en na draaibewegingen van het vhegtuig.

Het draaistoelonderzoek heeft dan ook m.i. niets anders dan
exploratieve en stelhg geen definitieve waarde, terwijl boven-
dien de algemeene reactie van den candidaat op draai-
bewegingen van veel meer belang is dan de duur van zynen
postrotatoiren nystagmus. Aan den anderen kant geeft het
onderzoek naar de mate, waarin iemand gebruik weet te maken
van de gegevens, hem door de diepere sensibiliteit verschaft
en de wijze hoe hij daarop met een gecoördineerde bewegmg

reageert, een zeker inzicht in zijn te verwachten vliegcapaciteiten.
Ik acht dan ook de hierop gerichte proeven (equilibratie-stoel,
balanceeren van een staaf op een plankje, geblinddoekt staan
op één been, een rechte lijn gebhnddoekt loopen enz.) van
zeer groot belang voor vUegerkeuringen, waarbij we niet ver-
geten moeten ook steeds een onderzoek in te stellen naar de
reactie-snelheid op standsveranderingen, aangezien we bij
onze beschouwingen omtrent het vliegen in wolken of mist,
zagen hoe hierbij alles aankomt op een zoo snel mogelijke
perceptie van elke inclinatie, vóórdat deze nog overgaat in
een draaibeweging i).

Tot nu hebben wij in onze beschouwingen omtrent de functies
der diepe sensibiliteit en het vestibulair orgaan in verband
met de aviatiek, stilzwijgend aangenomen dat noch deze diepe
sensibiliteit noch het vestibulair orgaan ziekelijk gestoord waren
en dat verschillen in prikkelbaarheid en verminderde reactie
of adaptatie niet te wijten waren aan een pathologischen
toestand doch aan individueele eigenaardigheden.

Voor de practijk, vooral wat betreft de vhegerkeuring en —
contrôle, is het echter tevens van belang na te gaan welke
ziekten en welke schadelijke prikkels de diepere sensibi-hteits-
functie, direct of indirect ongunstig beïnfluenceeren en hoe op
die wijze het labyrinth kan worden beïnvloed.

Een meer directe aandoening der diepe sensibiliteit, zooals
wij die bij enkele cerebrale en medullaire ziekten en dan wel
in de eerste plaats bij de tabes kennen, komt bij de klasse
van menschen, waaruit tot nu toe de vhegers gerecruteerd
worden wel uitermate zeldzaam voor, een indirecte beïn-
vloeding echter, zich uitende in een verminderde motorische
precisie, een geringe ataxie, een slçchte coördinatie bij ver-
schillende bewegingen, kennen wij als een symptoom van
latente epilepsie en van enkele vormen der luetische infectie,
een feit, waarop Godefroy*) nog onlangs de aandacht vestigde.

1) We verrichten deze meting der reactietijden opstandsveranderingen
met de zgn. „fauteuil Broca" ook by de Fransche medico aviatisch e dienst
in gebruik en beschreven in het „Bulletin officiel de la Direction des
Recherchés scientifiques" imprimerie Lahure Paris Novembre 1919.
\') Dr. J. C. L. Godefroy, Dystaxia epileptica, Psyoh. en neur. bladen n°. 1 - 2

Dat het gevaar personen met een dergeUjke aandoening tot
de vUegdienst toegelaten te zien niet denkbeeldig is, bewijst
wel het feit, dat, vóór er bij de Hollandsche aviatiek een
aparte keuringsdienst bestond, 2 candidaten voor den vheg-
dienst werden aangenomen, waarvan naderhand , nog juist
bijtijds bleek dat de één vroeger aan epileptische toevallen
had geleden en de ander, eenige maanden vóór zijn aanneming
als leerling, een epileptiform insult op luetischen bodem had
vertoond. Ook H. Headi) deelt een geval van „minor epilepsy
bii een vUeger mede, die eenige ernstige ongevallen had ver-
oorzaakt. Het spreekt vanzelf, dat een behoorlijk geoutilleerde
medico-aviatische dienst in staat moet zijn dergelijke candidaten
verre van den vliegdienst te houden, waarbij het geheel op
goede onderzoekmethodes aankomt, daar wij in dit speciale
geval de anamnese nooit vertrouwen mogen.

diepe sensibiliteit (equilibratie-stoel enz.) dienen daarom bij een
vliegerkeuring nog gecompleteerd te worden met een onderzoek
naar de z.g.n. bewegingsprecisie, waarvoor de .hghthne registra- v
tion of movement" % zooals Godefroy die beschreef ), zich Dij
uitstek.leent, terwijl tevens de mate van aandachtsconcentratie
met de stippelbladen van Wiersma-Godefroy en de psychomo-
torische reactietijden met een Hippsche of andere chronoscoop
bepaald dienen te worden (ter opsporing van latente epilepsie).

Slechts op deze wijze kunnen wij met zeer groote waar-
schijnlijkheid voorkomen, dat latente epileptici of personen met
cerebrospinale aandoeningen al of niet op luetischen bodem tot
den vliegdienst worden toegelaten.

Ziekelijke aandoeningen van het labyrinth komen bij de klasse
van menschen, waaruit onze vliegers gerecruteerd worden zeer
zelden voor: van practisch belang is slechts het feit, waarop
Amerikaansche schrijvers 3) o.a. met nadruk wijzen, dat de

Jones 1 c. p. 47. „It has been known for years that he syphilitic
toxin shows a marked affinity for the VIII nerve. Actual impairment
of hearing or even deafness has been observed in many cases very early
in the disease.

I syphilis herhaaldelijk een voorkeur schijnt te hebben voor den
\' nervus vestibularis, hetgeen klinisch kan blijken uit een vermin-
derde gehoorscherpte en abnormale reactie op draaibewegingen.
Vinden wij \'derhalve een zeer korte duur der postrotatoire
nystagmus dan zijn maatregelen op hun plaats om nog eens
in het bijzonder na te gaan of een luetische infectie heeft
plaats gehad.

Het Ménière\'s symptomencomplex, hoe ook veroorzaakt, gaat,
wannéér het al bij jonge menschen voorkomt, wel steeds gepaard
met een voor hun leeftijd abnormale gehoorscherpte en daar
we om andere redenen reeds van den candidaat-vlieger een
voldoend gehoor eischen i) loopen wij geen kans een Ménière
lijder voor den vliegdienst aan te nemen.

Indirect zien wij abnormale labyrinthaire reacties optreden
bij de onder vliegers nog al veelvuldig voorkomende nerveuse
uitputting: m.i. berusten deze abnormale reacties niet zoozeer
op een vergroote vestibulair prikkelbaarheid als wel op een
verminderd weerstandsvermogen voor de van het labyrinth
uitgaande prikkels, waardoor de vlieger spoediger dan anders
bij draaibewegingen en aerobatiek onderhevig is aan vertigo. Op
zich zelf is het labyrinth niet aangedaan doch tegelijk met een
vermindering van het algemeene weerstandsvermogen (niet alleen -
tengevolge van nerveuse uitputting maar soms ook na ziektes
of therapeutische ingrepen 2) heeft de vheger ook de capaciteit
verloren om op vestibulaire prikkels behoorlijk te reageeren.
H. Head geeft in zijn meer aangehaald werk „The sense of balance
in the air" hiervan een aantal sprekende voorbeelden (p. 17
seq.) terwijl ook in de Ricerche biologiche (p. 147 seqq.)
een aantal van dei-gelijke gevallen zijn beschreven. Het is
hier, dat ons het vestibulair onderzoek groote diensten kan

\') Bij vliegerkeuringen behoort m.i. de gehoorscherpte niet enkel met de
betrekkelyk zoo grove en individueel zoo verschillende fluisterstem bepaald
te worden doch tevens met een instrument, dat objectieve en onderling
vergelükbare gegevens verstrekt (bovengrens en benedengrensbepaling).

ï) Ik meen een mü ter oore gekomen doodelük ongeval met groote
waarschünlükheid te moeten toeschryven aan een in de lucht opgetreden
vertigo na een intraveneuse salvarsaaninjectie eenige uren te voren.

bewijzen ter opsporing dezer „regressie", want het geldt hier
vhegers, die wij bij hun intree in de aviatiek hebben onderzocht,
waarvan wij dus de vestibulaire reacties, toen zij in goede
conditie waren, hebben vastgelegd. Wij zagen van hoe weinig
belang de absolute waarde der valreactie, der vingerwijsproef
en der duur van den postrotatoire nystagmus is doch in deze
gevallen hebben wij niet met absolute waarden maar slechts
met relatieve te doen. Vinden wij n.1. bij een bepaalden vheger
(wiens vestibulaire reacties bekend zijn) bij herkeuring, naeen^
of andere ziekte of bij vage nerveus genoemde klachten, een

afwijking in de vingerwijsproef dan weten wij dat er gevaar
dreigt en kunnen hem het vliegen verbieden en met eerder weer
toestaan, voordat de genoemde reacties weer gelijk zijn aan
de voor hem normale waarde.

Tenslotte behooren wij nog een enkel woord -te zeggen
aangaande een directe labyrinthprikkeling, die bij vliegers
mechanisch kan optreden tengevolge van snelle dahngen en
stijgingen en wel in bepaalde hieronder te bespreken omstan-
digheden. „

Wij weten, dat de luchtdruk bij stijgen geregeld afneemt
en op 5500 M. ongeveer de helft is van die op de grond. De

luchtdruk in het middenoor blijft normaliter op de verschillende
niveaus aan de buitendruk gelijk, voornamelijk doordat bi^
slikbewegingen de tubae Eustachii geopend worden en er zoo,
gedurende een kort doch voldoend oogenblik, een communicatie
is tusschen het cavum tympani en den nasopharynx: bij het
stijgen, dat gewoonlijk langzamer dan dalen gaat, zal boven-
dien de resorptie der lucht een geringe rol spelen en kan de
overdruk in het middenoor, ook tusschen twee slikbewegingen
in, maken, dat lucht door de tubae naar buiten ontwijkt; bij

het dalen zijn we echter voor deze drukgelijkmaking alleen aan-
gewezen op shk-(of gaap)bewegingen, aangezien de anatomische

Er bestaan echter omstandigheden, waaronder het onmogelijk
is een communicatie tusschen middenoor en buitenlucht tot
stand te brengen en wel wanneer om een of andere reden -

en dit is dan practisch gesproken wel steeds een verkoudheid - r
het tuba slijmvlies gezwollen is en de tubae nu zelfs bij
herhaalde shk- of gaapbewegingen niet opengaan.

Bij het stijgen zal het drukverschil nu niet zoo groot
worden; door de langere duur zal lucht geresorbeerd worden
en mechanisch zal er door de tubae ondanks de slijmvlies-
zwelling lucht ontwijken, doch bij het snel dalen wordt dit
anders. Na een min of meer langdurig verblijf op b.v. 5500 m.
zal de druk in het middenoor atmospheer geworden zijn
(gelijk aan de op die hoogte heerschende druk); daalt de
vlieger nu dan zal na eenige minuten, wanneer hij b.v. op
100 m. gekomen is, de druk in het cavum tympani nog steeds
ï^ atmospheer zijn en de buitendruk 1 atmospheer en heerscht
er derhalve een overdruk van een % atmospheer op het
trommelvlies, welke druk naar binnen gericht is. Deze druk is
voor den vlieger zóó onaangenaam (en ook gevaarlijk doordat
zijn gehoorscherpte er aanzienlijk door vermindert), dat hij
alle moeite doet door slikken en persen met gesloten neus
en- mond (Valsalva) zijn tubae te openen, hetgeen hem op een
gegeven oogenblik ook wel steeds gelukt. De buitenlucht dringt
nu met groote kracht en groote snélheid het middenoor binnen
en de overdruk op. het trommelvUes, dat naar binnen gekromd
stond, wordt plotseling opgeheven. Afgescheiden nog van het
gevaar eener infectie van het middenoor door de plotselinge
aanzuiging van het met microörganismen bezwangerde naso-
pharyngeaal slijm, spreekt het wel vanzelf, dab deze plotseling
veranderde druksverhoudingen in het cavum tympani en de
gewijzigde spanningstoestand van het trommelvlies (met hamer,
aambeeld en stapes) tot labyrinthprikkeling aanleiding geven
en nog wel te eerder, wanneer dit proces, zooals dikwijls het
geval is, zich eenzijdig afspeelt. Wq zien dan ook, dat onder f^
die omstandigheden intense duizeUgheid, gepaard met heftige
stekende pynen in het oor (soms met bloedingen in het
trommelvHes) optreedt, soms met fatale gevolgen voor den
vlieger, die onder die omstandigheden niet meer in staat is
zijn vliegtuig behoorlijk te landen.

Nog onlangs speelde zich een dergelijk geval af op een
onzer Hollandsche vliegvelden, waar de vliegers niet onder
medische controle staan; één van hen, onbekend met het

gevaarlijke van hoogvliegen tijdens verkoudheid, daalde snel
van 4000 m. en slaagde er pas op 1000 m. in zijn hnker tuba
te openen met het gevolg, dat hij op die hoogte een aller-
heftigste pijn in zijn oor („alsof ze er met messen doorheen
staken") en een bloeding in zijn trommelvlies kreeg, terwijl het
slechts aan zijn groote geoefendheid in het vhegen te danken
was, dat hij er nog in slaagde het toestel veilig op de grond
te krijgen.

Ik wil dit hoofdstuk dan ook eindigen met de ernstige
waarschuwing aan vliegers om zoolang zij verkouden zijn ^
liefst in het geheel niet, doch in géén geval hoog te vliegen
of snel te dalen.

Tengevolge van twee factoren worden bij het vliegen aan
ons gezichts-orgaan bijzondere eischen gesteld, te .weten de
snelheid, waarmede \'opgestegen en geland wordt, de snelheid^
dus, die een toestel moet bereiken om zich van den grond m
de lucht te verheffen en die het moet behouden om veilig
van de lucht weer op de aarde te kunnen terugkeeren; i) en
ten tweede de omstandigheid, dat wij ons tijdens het vliegen
vrij in de 3 dimensionale ruimte bewegen en we dus behalve
ons eigen vliegtuig geen punten van vergelijking heWben, die
ons het schatten van afstanden (relatieve zoowel als absolute)

Wat het eerste betreft zal elke brekingsafwijking, elke
accomodatiestoornis en elke vermindering der netvliesgevoelig-
heid de geschiktheid van een vlieger voor zijn vak verminderen,
terwijl, wat het tweede aangaat, de aviatiek aan ons gezichts-
vermogen zoodanige eischen stelt, dat wij daarvoor over een
volkomen samenwerking onzer beide oogen moeten kunnen
beschikken en elke afwijking in het binoculaire zien (strabisme,
heterophorie, oogspierverlamming), die zijn invloed doet gelden
op de fijnheid van afstandschatten, ongunstig is en noodlottig
kan worden.

Wij dienen in het oog te vatten, dat de vlieger bij het
opstijgen (waarbij het toestel dus van stilstaande geleidelijk

») De Jandings- en opstygingssnelheden van een gemiddeld toestel
zün resp. ongeveer 75 en 80 KM per uur. De uiterste snelheden in do
•lucht, die heden ten dage bereilct zün, bedragen als minimum ±80 KM
(zware verkeerstoestellen) en als maximum 313 KM per uur (uiterst
lichte jachttoestellen); de hier ongeveer mee overeenkomende opstyg-
en\' landingssnelbeden bedragen resp.\' 70 en 200 KM per uur.

aan een snelheid van ongeveer 70 K.M. per uur over den
grond rollend krijgt vóór het zich in de lucht kan verheffen)
zoowel voor zich uit, in de verte, als ook telkens in zijn
toestel moet kijken, naar zijn instrumenten (toerenteller, snel-
heidsmeter enz.) die zich in zijn onmiddellijke nabijheid bevinden.
Bij het landen (komende van een zekere hoogte, waarbij zijn
oogen dus op oneindig zijn ingesteld) nadert hij zeer snel de

aarde tot op ongeveer een Meter of 6, op welke hoogte hij zijn
toestel redresseert d. w. z. in een minder stijl dalende positie
brengt om nu met een snelheid van ongeveer 70 K.M. per uur
den grond te bereiken, die dan ± twee en een halve Meter
van zijn oogen verwijderd is. Zoowel bij het opstijgen als bij
het landen zien we dus, dat de vlieger telkens zijn oogen
moet instellen op voorwerpen, die zéér dichtbij en zeer ver af
(practisch oneindig ver) zijn. Bij het opstijgen zal dit afwis-
selend zijn van een i Meter tot practisch oneindig en bij
het dalen zeer sneP) van oneindig tot pl.m. 2i Meter.

De tyd die verloopt tusschen het oogenblik dat een toestel 12 Meter
van de grond verwyderd is en het moment dat de wielen de grond raken
en deze dus ongev. 2^ M. van den vlieger verwyderd is, bedraagt eenige
seconden.

Het blijkt dus, dat de vlieger bij het opstijgen en landen
(en ook wel tijdens de vlucht wanneer hij op zijn instrumenten
wil kijken) steeds zyn accommodatie in- en ontspannen moet
en dat het niet alleen voor hem van belang is, dat zijn „accom-
modatie-breedte" normaal is, doch tevens, dat de snelheid,
waarmee hij zijn accommodatie in- en ontspannen kan, een zeer
belangrijke rol speelt. Edwin B. Goodall in zijn artikel „The
speed of accommodation" komt na een uitgebreid onderzoek
hieromtrent bij vliegers en niet-vhegers tot de volgende conclusie:

„After carefully questioning each man examined and after
discussing the subject with several flight surgeons I am fully
convinced that accommodation enters in many ways into the
act of flying a ship especially in landing and in pursuit work
when very rapid changes of focus from far to near and vice
versa are required".

Het is in dit verband merkwaardig te zien dat de inwendige
oogspieren bij vogels dwarsgestreepte spieren zijn, die veel
sneller dan gladde spiervezels werken en het zoodoende mogelijk
maken, dat het vogeloog zich met zeer groote snelheid —
ruksgewijs — scherp kan instellen, wat natuurlijk van het aller-
grootste belang is bij het vhegen vlak langs de grond, tusschen
boomtakken en bij het vervolgen van een prooi. De gladde
spiervezels, die de accomodatie van het menschenoog verzorgen,
werken stellig langzamer, al zijn de cijfers, die S, Garten in
zijn werk „Die Bedeutung unsrer Sinne für die Orientierung
im Lufträume. 2) „schätzungweise" geeft, ongetwijfeld onjuist
(volgens hem zou de tijd noodig voor de contractie der inwendige
oogspieren voor de dichtbij instelling 1.6 sec. bedragen, terwyl
voor de instelling in de verte de relaxatie dezer spieren 0.8 sec.
zou duren). Edw. Goodall 3) komt quantitatief en qualitatief tot
geheel andere uitkomsten: hij vond de tijd voor accommodatie
inspanning 0,584 sec. als gemiddelde bij 73 aviateurs (10 opna-
men van elk) en voor accommodatie ontspanning 0,815 seconden.

\') Air Service Medical Vol. 1 No. 3 pag. 69 1920 Washington. Government
printing Office.

\') Verlag von Wilhelm Engelmann Leipzig 1917; zie ook Hermann
Lehrbuch der Physiologie 13 Auflage 1915 Seite 898.
\') 1. c.

Bij 10 niet-vliegers (die corrigeerende glazen droegen: labora-
toriumwerkers en officieren) voor accommodatie inspanning 0,547
en voor ontspanning 1,055. Deze uitkomsten werden verkregen
met een goede tachistoscoop en na zorgvuldige proefnemmgen
en leveren zooals gezegd een geheel andere uitkomst op als
die, welke door Garten en Hermann (1. c.) aangegeven werden.
Dat de door hen genoemde tijd van 1,6 seconde v.oor de
accommodatie-inspanning (dus aanzienlijk meer dan voor de
accommodatie-ontepannm^, waar Goodall juist het omgekeerde
vond) onjuist is, valt zeer gemakkelijk aan te toonen meteen
eenvoudig aftikhorloge (stopwatch) dat 5den van secunden

van "den vlieger gesteld worden, zoowel bij het opstijgen van
den grond als bij het landen, blijkt dus. dat aan zyn accommo-v
datie-snelheid zoowel wat in- als ontspanning betreft, hooge
eischen worden gesteld en dat elke factor, die deze accommodatie-
mogelijkheid zoowel in wezen als in snelheid ongunstig beïn-
vloedt, den vlieger minder geschikt maakt voor zijn_ vak
Hypermetropie. Latente hypermetropie dienen wij m dit
verband het allereerst te beschouwen, aangezien dit een afwij-
king is, die bij een oppervlakkig gezichtscherpte-onderzoek
onopgemerkt kan blijven. De jeugdige hypermetroop zal
wanneer zijn vérziendbeid geen al te hooge graad bereikt
heeft, dikwijls tijdens het onderzoek in staat blijken om met

Men kan de proef b« zich zelve en b« anderen op de volgende
wiize doen Men on spant de accommodatie (vooropgezet een emmetroop
ro^m^ visus e eTd- op 6 Meter afstand de ^e^. te lezen v^^^
regel \'6\' Te t\'eli kor tijd wordt oen stopwatch op 20. cM. afstand iets

cMns links of reS (om het zien naar het letterbord niet te hinderen)
scnmns links oi recuts ^u begeven teeken nu wordt de wyzer

aan het loopen gebracht en op dit zelfde teeken tracht de proefpei^oon
de eerste zeer kleine letters te lezen van de woorden die op de wyzer-
plaat van de stopwatch staan. Zoodra hy deze scherp ziet (benoemt)
wordt de wyzer wederom gestopt. De uitkomst geeft dan schatten-
derwiis" den tiid noodig voor de accommodatie-inspanning. Herhaalde
P Zn M) my zelf n a\'nderen gaven steeds uitkomsten van3/5en4/5
L (4arvaVdan nog de reactietyd van den proefnemer dient te
ZaZZlloTen). Ln sec. als tyd voor accommodatie-inspanning
werd by deze proef nooit gevonden.

een krachtige inspanning zijner accommodatie een volle en
zelfs hypernormale gezichtscherpte te bereiken en zoodoende,
wanneer het onderzoek op vheggeschiktheid zich zou beperken
tot een bepaling der gezichtscherpte, goedgekeurd kunnen
worden voor den vhegdienst.

Wij hebben uit het voorgaande gezien hoe noodig het is,
dat een vlieger bij het landen en opstijgen afwisselend zijn
oogen scherp weet in te stellen voor dichtbij en veraf en dat\'
hij, ook tijdens het vliegen, telkens zijn accommodatie moet
inspannen om de instrumenten af te lezen, die op ongeveer
een halve Meter voor hem in het toestel aangebracht zijn.
Deze afwisselende in- en ontspanning der accomm.odatie zal den
hypermetroop — ook al manifesteert bij onderzoek zijn hyper-
metropie zich niet en blijft zij geheel latent — veel moeilijker
vallen dan den emmetroop en zoodra er een zekere mate van
vermoeidheid gaat ontstaan — bij lange vluchten of op groote
hoogte (zuurstofgebrek) — zal steeds meer van zijn hyper-
metropie manifest worden en lukt het hem, ook met inspanning
van al zijn krachten, niet meer scherp in te stellen op korte
afstand. In de lucht zal hem dit moeilijkheden geven met het
aflezen van de instrumenten op het „dashboard", doch nood-
lottig zal hem deze onmogelijkheid om dichtbij scherp te zien,
worden zoodra hij de landingsmanoeuvre — de moeilijkste van
het geheele vhegen — moet gaan verrichten. En juist bij
deze landingsmanoeuvre na lange of hooge vluchten zal de
kans het grootst zijn, dat hij tengevolge van vermoeidheid
zijn.hypermetr.opie niet meer zal kunnen overwinnen. Boven-
dien spreekt het wel van zelf dat de snelheid van accommodatie
inspanning bij hypermetropie en vooral bij den vermoeiden
hypermetroop geringer zal zijn dan bij emmetropen, zoodat
ook uit dien hoofde vérzienden, ook al is hun hypermetropie
latent, ongeschikt voor het vliegervak zijn en een gevaar
opleveren voor zich zelf en hun passagiers. Bij het onderzoek
van candidaat-vhegers is het derhalve noodzakelijk om ook
bij normalen visus steeds na te gaan of er latente hyper-
metropie bestaat.

De bovenbesproken bezwaren zouden ondervangen kunnen
worden door het dragen van corrigeerende glazen, hetgeen
echter bij den tegenwoordigen stand der aviatiek om verschil-

lende redenen geen aanbeveling verdient. Het Nederlandsche
keuringsreglement voor vliegers en waarnemers geeft dan ook
met betrekking tot het bovenstaande het volgende aan: „Ook
al voldoet de gezichtsscherpte aan het onder j. bepaalde
(i. e. 1 en %) dan moet toch steeds naar de aanwezigheid
van oververziendheid een onderzoek worden ingesteld."

Myopie. Het spreekt van zelf, dat de myoop van eenigzins
belangrijken graad, die zonder glazen op afstand onmogelijk
scherp kan zien, voor het vliegervak in zijn tegenwoordigen
vorm ten eenen male ongeschikt is.

De kans, dat deze afwijking bij het oog-onderzoek over het
hoofd zal worden gezien, bestaat echter in tegenstelling met
wat we zagen bij de latente hypermetropie, die gepaard kan gaan
met een volle gezichtscherpte op afstand, practisch gesproken niet.

A s t i g m a t i s m e. Dat ook Astigmatisme in eenigzins belang-
rijke graad een contraindicatie voor het besturen van een
vliegtuig is behoeft geen betoog. De asthenopische klachten,
die zoo veelvuldig bij astigmaten voorkomen, zelfs bij hen die
nog een visus van Ve hebben, zullen zich na lange of hooge
vluchten, waarbij een groote inspanning van het gezichtsorgaan
onder ongunstige omstandigheden (zuurstofgebrek) geeischt
wordt, ernstig doen gelden, terwijl bij landingen en vooral bij
noodlandingen op vreemd terrein scherp gezien moet kunnen
worden in alle meridianen, een eisch waaraan astigmate oogen
nooit kunnen voldoen. Het dragen van corrigeerende cyhndrische
glazen brengt nog meer gevaar mede dan het gebruik van
spherische; beperken zich bij deze laatsten de nadeelen tot
beslaan op critieke momenten, cyhndrische glazen verliezende
bovendien hun corrigeerend effect bij elke hoofdneiging (om
sagittale as). Voor een vlieger is het ieder moment, bij het
zoeken naar een landingplaats, het vermijden van terrein-
hindernissen enz. enz., noodig zijn hoofd buiten de rand van
zijn toestel te buigen, waarbij een raddraaiing der oogen
optreedt. Het is zonder meer duidelijk dat in \'die omstandig-
heden het dragen van corrigeerende cyhndrische glazen zijn
visus zeer ongunstig zal beïnvloeden.

De eisch derhalve dat bij aspirant-vhegers steeds een onder-
zoek worde ingesteld naar eventueel aanwezig astigmatisme,
is dan ook volkomen gerechtvaardigd.

Kleurenblindheid. Op het eerste gezicht lijkt het wat
vreemd, dat vliegen opzichzelf eischen zou stellen aan ons
kleuronderscheidingsvermogen, doch wanneer wij bedenken,
dat het vliegen uit 3 elementen bestaat: 1° het opstijgen,
2° het besturen van het toestel in de lucht en 3° het landen,
dan zal ieder, die het aardoppervlak vanuit de lucht gezien
heeft, beseffen, dat bij 2° en 3° ons kleuronderscheidingsver-
mogen een groote rol speelt. Om zijn weg te vinden is de
vlieger herhaaldelijk alleen aangewezen op zijn kaart en de
vergelijking van het onderliggend terrein daarmede, aangezien
het gebruik van een compas geen voldoende gegevens ver-
schaft, doordat men de windrichting en -kracht op een gegeven
hoogte niet kent en zoodoende de eventueele afdrijving niet
in rekening kan brengen. Op eenigzins aanzienlijke hoogte
kan dit „vliegen op de kaart" niet geschieden door minutieus
terreinvoorwerpen met de kaart te vergelijken, doch dient
men, vooral als het over groote afstanden gaat, globaal een
indruk te krijgen van het onderliggende land: de vorm, de
grootte, de afteekening tegen elkaar van bosschen, groote
heidevelden, weilanden, omgeploegd land enz., dat zijn de teekenen
die ons de orientatie mogelijk maken. Géén eigenschap nu
van deze verschillende terreinsoorten helpt ons .op groote
hoogte bij het herkennen en het vergelijken ermede op de
kaart zoozeer, als hun verschillende kleur: daaraan weten wij
op die hoogte of we boven heide zijn qf boven omgeploegd
land, boven weiland of boven een uitgestrekt bosch. De kleu-
renblinde en zelfs de kleurenzwakke zal deze steun bij het
herkennen van het onderliggende terrein voor een groot deel
missen en dit zal hem, vooral ook dan, noodlottig kunnen
worden, wanneer hij om een of andere reden een noodlanding
moet maken, waarvoor hij een daartoe geschikt terrein dient
uit te zoeken.

Bij dit uitzoeken van een noodlandingsterrein behoort hij
immers reeds \'op groote hoogte te decideeren op welk stuk
terrein hij het best zal trachten te landen, aangezien uit den
aard der zaak een dergelijke noodlanding wel steeds in glij-
vlucht (wegens motor-defect) geschiedt, waardoor hij dus niet
met de, beslissing kan wachten tot hij zoo laag gekomen is,
dat de détails van het onderliggende land zich duidelijk af-

teekenen en hem de keuze makkelijk maken. Natuurlijk zal
het niet steeds het geval zijn, dat een vlieger goeddeels op
de kleur van het onderliggende terrein moet afgaan om een
behoorlijke noodlanding te maken; herhaaldelijk nullen hem
ook nog wel andere gegevens ten dienste staan, doch dat
neemt niet weg, dat er omstandigheden te over zijn, zoowel
bij de orienteering over groote afstand als bij het maken yan
landingen, dat een kleurenblinde of -zwakke in het nadeel is
ten opzichte van iemand met een normaal kleuronderschei-
dingsvermogen. Zoodra bovendien het vliegen bij nacht ter
sprake komt spreekt het wel van zelf dat men van eiken
vlieger, evenals van eiken machinist en zeevaarder, eischen
moet dat hij zonder aarzelen de verschillende gekleurde sein-
lampen uit elkaar weet te houden.

Waar nachtvliegen bi] de militaire aviatiek, een groote rol
speelt is ook om deze reden de eisch in het keuringsreglement
gesteld, dat elke aspirant vlieger een normaal kleuronder-
scheidingsvermogen dient te bezitten.

Netvliesgevoeligheid. Ook wanneer wij afzien van
speciale nachtvluchten, die behalve in het militaire, voorloopig
nog wel tot de uitzonderingen zullen blijven behooren, zal het
toch herhaaldelijk voorkomen, dat een vlieger om een andere
reden een vlucht, die hij bij daglicht begonnen is, moet voort-
zetten en beëindigen in de duisternis: verkeerde tijdsberekenmg,
onverwachte tegenwind enz. enz. zullen vele malen aanleiding
kunnen worden tot ongewilde nachtvluchten en een vermm-
derde netvliesgevoeligheid voor zwakke lichtprikkels zal hem

besturen in de lucht van een vliegtuig is ook m de
donkerste nacht nog zeer wel mogelijk, omdat de steeds
zichtbare ietwat hchtere lijn aan de horizon voldoende is voor
onze orientatie, voor het rechthouden dus van het toestel m
de ruimte; doch bij de landing zijn we geheel aangewezen op
de zeer zwakke lichtprikkels, die onze oogen dan nog treffen.
Elke verminderde netvliesgevoeligheid voor deze prikkels
maakt ons in die omstandigheid geheel hulpeloos.

Helaas komt het nog herhaaldelijk voor, dat ook vliegers
met volkomen normale netvliesgevoeligheid ernstige ongevallen
maken bij nachtlandingen; de gewone fout is dan, dat het

toestel te laat afgevangen wordt en zoodoende onder een
te scherpe hoek op de aarde komt en daarbij capoteert. Ik
meen, dat op een eenvoudige wijze deze ongevallen voor een
groot deel althans zouden kunnen vermeden worden en wel
door toepassing van een gegeven, dat de zintuigphysiologie
ons verschaft heeft. Wij weten immers uit verschillende
onderzoekingen, dat de r^tm^i-penpherie gevoehger is voor ?
zeer zwakke lichtprikkels dan de fovea centralis en dat der-
halve bij diepe duisternis een voorwerp bij poging tot nauw-
keurige fixatie geheel verdwijnt om bij indirect zien weer
vrij duidelijk te voorschijn te komen, Yan vliegers kunnen
wij niet verwachten, dat zij van alle physiologische gegevens
op de hoogte zijn en deze in de practijk weten te gebruiken
en het is dus onze phcht hen hiervan op de hoogte te brengen,
voorzoover deze gegevens voor hen van nut kunnen zijn. Ik
hoop, dat deze bladzijde hen leeren zal om bij landingen
in de duisternis het landingsterrein niet te fixeeren, doch
hnks of rechts langs het toestel heen te kijken om zoodoende tr
het landingsterrein met hun periphere gezichtsveld waar te
nemen. Nachtlandingen op een niet zeer goed verlicht terrein
zullen wel steeds précair blijven, doch met toepassing van
bovenbedoelde kunstgreep heeft de vlieger in elk geval een
kans ongevallen te voorkomen, vooropgezet althans dat zijn
netvliesgevoehgheid normaal is. In dit verband behoeft het
verder geen betoog, dat personen lijdende aan hemeralopie,
ook zelfs in zeer lichten graad, voor het vhegervak onge-
geschikt zijn.

Gezichtsveldbeperkingen. Vohedigheidshalve zij hier
nog vermeld, dat een normale uitbreiding van het gezichtsveld
voor den vheger vereischt wordt. Concentrische beperking en
periphere scotomen zouden hem bij landingen noodlottig, kun-
nen worden.

\') Piper. Zur messender Untersuchung und zur theorie der Helldunkel-
adaptation. Klin. Monatsbl. f Augenheilkunde Bd. 45, 1917.
Ditller#und Hoike. Uber die Adaptationsfähigkeit der Fovea centralis.

sionale ruimte bewegen en wij dus behalve ons eigen vlieg-
tuig geen punten van vergelijking hebben die ons het schatten
van afstanden (relatieve zoowel als absolute) gemakkelijk
maken is de tweede van de op blz. 54 genoemde factoren tenge-
volge waarvan het vliegen bijzondere eischen stelt aan ons gezichts-
orgaan In I (p. 54 et seqq.) bespraken wij de functies van het
monoculaire zien en de afwijkingen daarin, die voor de aviatiek
van belang zijn: hier dienen wij na te gaan in hoeverre het
behoorlijk samenwerken der beide oogen een rol speelt bij
het besturen (opstijgen, vliegen en landen) van een vliegtuig.

Volledigheidshalve zij hier vooreerst aangestipt, dat het
binoculaire gezichts- en blikveld een normale uitbreiding moeten
hebben, waarbij wij echter niet verder behoeven stil te staan.

Het schatten van afstanden en het stereoscopisch zien is
afhankelijk van verschillende factoren: enkele van deze factoren

werken slechts, wanneer een behoorlijke binoculaire visus aan-
wezig is, met andere woorden: binoculair zien heeft voor het
afstandsschatten alle eigenschappen van het monoculaire zien,
doch heeft er bovendien nog twee andere bij n.1. de convergentie

I. Factoren, die gemeen zijn zoowel aan den binoculairen als
aan den monoculairen visus.

Enkele van deze factoren, die voor den mensch op den grond
voor het stereoscopisch zien en het afstandschatten van groote
waarde zijn verliezen voor den vlieger, die zich hoog m de
lucht bevindt, veel van hun waarde.

na langere jaren ondervinding heeft leeren schatten, geeft hem
tijdens het vliegen, waar hij op groote en telkens wisselende
hoogtes is, onvoldoende gegevens omtrent hun onderlinge
afstanden. Eerst na zeer lange ervaring in de lucht zal hij er
iets aan kunnen hebben en dan nog slechts alleen wanneer
hij boven bekend terrein vliegt (een Hollander, die slechts
boven zijn land gevlogen heeft, zal zich, wanneer hij alleen
af moest gaan op de relatieve grootte der onder hem liggende
voorwerpen, in een bergachtige streek bij het berekenen van
zijn landing den eersten tijd herhaaldelijk vergissen).

Ib. Accommodatie is slechts een hulpmiddel voor korte afstan-
den, practisch gesproken niet grooter dan 6 Meter. In de lucht.zal
een vlieger er voor dit doel niets aan hebben en bij het landen
slechts wanneer het te laat is.

Ic. Bewegingsparallax geeft op groote hoogtes weinig gegevens,
wanneer het gaat om de beoordeeling van zeer kleine onderlinge
afstanden en wannéér men al deze bewegingsparallax door
hoofdbewegingen weet op te wekken, kost de interpretatie
van de hiermede verkregen gegevens tijd en nadenken.

De gegevens van d en e berusten evenals die van a op
ervaring en ondervinding op den grond verkregen, zijn
dus voor den niet reeds zeer geroutineerden vlieger van weinig
nut en zouden voor den onervarene eerder misleidend

IIb. Voor de convergentie geldt hetzelfde als voor de accommo-
datie; ook hieraan zal de vlieger niets hebben voor het schatten
vän onderlinge afstanden, zoodra hij zich op eenige hoogte
boven de grond bevindt.

Wij zien derhalve, dat op één na alle factoren, die ons
op den grond het schatten van onderlinge afstanden mogelijk
maken, in de lucht veel, zoo niet alles, van hun waarde ver-
liezen en het spreekt dus wel van zelf, dat die eenig over
gebleven factor - de binoculaire parallax, de disparatie der
beelden op de beide retinae — buitengewoon in waarde ver-
meerdert voor den vliegenden mensch. Het juist schatten van
onderlinge afstanden is voornamelijk bij het landen een absolute
noodzakelijkheid en iedere fout daarin moet om zoo te zeggen
leiden, tot min of meer ernstige ongelukken: de binoculaire
parallax is het, die de vlieger deze afstandschatting mogelijk

maakt en wij kunnen er dan ook m. i. niet genoeg den nadruk
op legden, hoezeer een volkomen normaal samenwerken der
beide oogen, waardoor het immers alleen mogelijk is deze
binoculaire parallax te gebruiken, voor den vlieger een levens-
kwestie is. Elke afwijking, die het binoculaire enkel-zien be-

scheel zien in eiken vorm en in eiken graad, oogspierverlam-
mingen -is m. i. dan ook een absolute contra-indicatie tegen

aan de binoculaire parallax voor het schatten van afstanden
door den vlieger en de daarmede samenhangende depreciatie
der overige factoren twee bedenkingen kunnen opperen.

In de eerste plaats zou men kunnen wijzen op de zeer
enkele vhegers, die tijdens hun vUegerloopbaan, een oog ver-
loren en naderhand toch in staat bleven een vliegtuig naar
behooren te besturen en te landen: mij is persoonlijk een
Engelsch vlieger bekend, wien in de oorlog een oog werd uit-
geschoten en die, na genezing der wond, zijn vliegervak, dat
hij reeds jaren uitoefende, voortzette en die ook nu nog een
uitstekende lander is. Het is derhalve een niet te weerspreken
feit, dat het ook van de lucht uit mogelijk is onderlinge

doch men moet niet vergeten, dat het hier er varen vliegers
geldt, die vele jaren reeds vlogen en die dus, gelijk boven ook
al gezegd werd, in de relatieve grootte der voorwerpen op het
landingsterrein een hulpmiddel hebben, dat het hen, maar ook

Bovendien zal oefening in het gebruik maken der gegevens,
die de bewegingsparallax en het onder I d en e genoemde
hun verschaffen, een zekere rol spelen om het gemis der

binoculaire parallax te compenseeren.
Voor menschen echter, die de wereld, zooals die van ui

worden in liun associatief verband - door vergelijking met
herinneringsbeelden; voor hen is de binoculaire parallax, die ook
zonder luchtervaring en zonder associaties benut kan worden, de
eenige vaste steun bij hefc schatten van onderhnge afstanden

hij op volkomen vreemd terrein zou moeten landen, waar de
boomen b.v. 2 maal zoo hoog zouden zijn als die op de hem
bekende terreinen, de huizen veel lager enz. enz., in het kort,
waar alle onderliggende voorwerpen een andere afmeting had-
den dan waaraan hij gewend was, dat dan zelfs die ervaren
éénoogige vlieger bij een landing op een dergelijk terrem een
groote kans heeft zijn landing verkeerd te berekenen en een
min of meer ernstig ongeluk te veroorzaken.

In dit verband is het belangrijk kennis te nemen van de
ervaringen, welke Amerikaansche vliegmedici, die met vele
d u i z e n d e vliegers in aanraking kwamen en wier taak het
was jonge vhegers tijdens hun leerperiode te observeeren,
opdeden tijdens hun functie bij de opkomende Amerikaansche

. Harvey. J. Howard, Captain Medical Corps^) in zijn artikel
„A test for the judgement of distance" uit hieromtrent als

,0n the ground that there are flyers now in service with
faulty binoculair vision and a few with only monoculair

Upon sober reflection however one must conclude that the
„knowledge that a number of men with faulty binoculair vision
"have been admetted to flying service and are still hving
„does not constitute a proof that even a larger number have
,not met an unnecessary death on^ account of having wrongly
",been permitted to fly. It is error in judgement of
„distance in landing a plane that has caused the
"great majority of deaths among cadet aviators."

" Het is mij niet bekend, dat er éénoogigen geweest zijn of
personen met een gebrekkige binoculaire visus, die vhegen

in Engeland of Frankrijk, waar ik dit probleem herhaaldelijk
met ervaren vhegmedici besprak, evenmin. Aan den anderen
kant deed ik hier te lande in korten tijd en bij een betrekkelijk
gering aantal vliegers reeds de ervaring op, dat de reden
waarom vele leerlingen steeds moeilijkheden hadden met het ^
landen, herhaalde malen te wijten was aan zeer germge af-
wijkingen in hun binoculairen visus.

In de tweede plaats zou men mij in dit verband kunnen
tegenwerpen, dat het bij het landen niet gaat om ond erlin ge

afstanden doch om den absoluten afstand van het vhegtuig
tot den grond op een gegeven oogenblik. Een juiste beoor-
deeling echter van absoluten afstand kan slechts geschieden
door een summatie van een opeenvolgende serie van schat-
tingen van onderlinge afstanden. Wanneer we al dalende
schuin naar voren uit ons vliegtuig naar den grond kijken,
beschouwen wij - zij het instinctief en veelal onbewust -
de steeds wisselende (tengevolge van onze eigen, dalende en
■ voorwaartsche, beweging) onderlinge afstanden van de m
ons gezichtsveld hggende terreinvoorwerpen en met beh^^ul^
däärvan kunnen we na eenige oefening (de leerperiode van

den jongen vlieger) de absolute afstand van ons vliegtuig tot
den grond mefc groote nauwkeurigheid afleiden.

Schatting van absolute afstanden is volkomen onmogelijk,
zoowel voor den één- als den tweeoogige, wanneer niet in het
tusschenstuk, dus in casu tusschen onze oogen en den grond,
voorwerpen aanwezig zijn, wier ouderlingen afstand wij op een of
andere wijze te weten kunnen komen. Bij bet landen („amerrir")
van een watervliegtuig op een absoluut kalme zee, op vol-
komen vlak water dus, hebben vele vliegers en ik zelf ook
eenige malen deze volkomen onmogelijkheid ondervonden. De
eenige wijze, om in een dergelijk geval het vliegtuig veihgop
het water neer te zetten en er niet onder een scherpe hoek
onverwachts in te schieten is bet zoo genaamd „op de kim
landen" waarbij men het toestel redresseert zoodra men, door
vooruit te zien, den indruk krijgt op gelijke hoogte te zijn
met de als een horizontale lijn geziene „kim". Teekent deze
kimlijn zich niet duidelijk af bij mist of duisternis b.v., dan
dienen er relatieve afstanden gemaakt te wo\'den, hetzij
door op een of andere wijze het water in kabbeling te brengen,
hetzij door er een voorwerp in te werpen, waarnaast men

Wij zien derhalve dat wij bij het landen van een vhegtuig
aangewezen zijn op het schatten van relatieve afstanden (om
dan daaruit, door ervaring, de absolute distantie te conclu-
deeren) en dat, van de lucht uit beschouwd, de binoculaire
parallax in deze een groote en van toevallige bijomstandigheden
vrijwel geheel onafhankelijke rol speelt. Uit het voorgaande
blijkt m. i. wel voldoende van hoeveel belang het is om bij
aspirant-vliegers na te gaan in-hoeverre zij van de binoculaire
parallax weten gebruik te maken voor het schatten van

Een voor dit doel bruikbaar instrument dient aan de voor-
waarde te voldoen, dat het objectieve, in cijfers uitdrukbare
gegevens verschaft en bovendien dat het - behalve de binoculaire
parallax - alle andere factoren uitsluit, die gebruikt zouden
kunnen worden bij de bedoelde schattingen. Verschillende
onderzoekmethodes vallen derhalve uit hetzij omdat zij sub-
jectieve gegevens verschaffen, hetzij omdat, behalve de bino-
culaire parallax, meerdere andere factoren erbij in het spel zijn

Ik liet derhalve bij de luchtvaartafdeeling te Soesterberg
een toestel consfcrueeren, dat in principe overeenkomt met een
instrument, bij den Engelschen militair geneeskundigen dienst
in gebruik, doch waarin ik enkele wijzigingen ^-aanbracht,

waardoor het werkelijk aan de twee bovengenoemde voor-
waarden voldoet, r-« u ^
Het toestel bestaat uit een plank lang 2 Meter 50 en breed

50 C.M. op schragen geplaatst van 80 c.M. hoog. Aan de
achterste korte zijde staat een rechtopstaande mat glazen
plaat (60 C.M. hoog) die verlicht wordt door een daarachter

opgestelde electrische lamp; de voorste korte zijde wordt
afgesloten door eeii houten plaat eveneens 60 c.M. hoog, waann
een spleet van 30 c.M. lang en 6 c.M. wijd. Deze spleet is
ongeveer 110 c.M. van den grond, dus ongeveer op de hoogte
van de oogen van een zittend persoon. Op het midden van
de plank zijn in een frontaal vlak 3 lange breipennen aange-
bracht van verschillende dikte; de beide uitersten zijn vast op
den plank bevestigd, de middelste is op een wagentje aange-

bracht, dat zich langs een rail over de geheele lengte der
plank kan bewegen. Een maatlatje met millimeterverdeehng
is op de plank bevestigd langs de rail, met het nulpunt in de
lijn, welke de basis der beide vaststaande staafjes verbindt.
De\'breipen op het .wagentje kan over de geheele lengte der
plank voortbewogen worden door te trekken aan een koord
zonder einde. Staat dit staafje tusschen de beide vaststaanden
in, dus met hen in één vlak, dat frontaal gesteld is ten
opzichte van de proefpersoon, dan wijst een, aan het wagentje
bevestigde wijzer, het nulpunt aan. Het geheel is bedekt met
zwart doek, dat elk licht van buiten uitsluit, zoodat de proef-

persoon, die zittende op 6 meter afstand (vanafdeva^ts aande
laQes gerekend) door de spleet kijkt, mets anders z dan
het middelste 3e deel dor 3 staafjes tegen ee.^ vellichte
achtergrond (de zoo even genoemde matglazen plaat).

Aan de stoel, waarop de proefpersoon zit, is een hoofdstenn
aangebracht die hem elke hoofdbeweging belet

Beschouwen we nu nog eens de versch. lende op b^. 63
genoemde factoren die een rol spelen bij het schatten van

2. dat er van accomodatie of convergen le geen sprj^^ke s
doordat de afstand tusschen de oogen en de staafjes giootei

4. dat, aangezien de verticaal geplaatste
geschilde^e staafjes (waarvan noch de toppen ^och de bases
zichtbaar zijn) zich afteekenen tegen een egaa v^rhchte mat-
glazen plaat en elk licht van buiten uitgesloten de ondei
ld en Ie genoemde factoren geen rol kunnen spelen. Verschillen
in kleur, helderheid en contrast treden evenmin op als_

Aileen de binoculaire parallax kan het ons derhalve mogehjk
maken het middelste staafje op gelijken afstand van ons oog

wij zoodoende een instrument, dat ons in staat stelt de e
binoculaire parallax geïsoleerd aan een onderzoek te
onderwerpen en te zien in hoeverre een proefpersoon in staat
is van deze binoculaire paraUax gebruik te maken^ voor
schatten van relatieve afstanden. Elke afwijking daarin kunnen
wij zoodoende in maat en getal uitdrukken, waarbij een ervoor
plaatsen negat ief genoemd wordt en een er achter plaatsen positief
Ik gebruikte het bovenbeschreven instrument geregeld bij elke
. vlieger- en waarnemerskeuring en beschikte emde December

1920 over de uitkomsten van 64 keuringen. Elke proerpersoon
trachtte 10 maal achtereen het middelste staafje tusschen de

beide andere te plaatsen, de uitkomsten werden afzonderlijk
opgeteékend en het gemiddelde berekend. Tijdens de proeven
bleek, hetgeen a priori te verwachten was, dat éénoogigen en
strabeerenden in de volkomen onmogelijkheid verkeerden om
ook maar het nulpunt te benaderen, i)
De uitkomsten volgen hieronder:
Aantal onderzochte personen 64, te weten:
Vliegers 38,

Grootste afwijking (gemiddelde van 10 waarn.) 277 mm. )
Kleinste afwijking ( idem. ) 2.5 „

Verdoelen wij nu de 64 gedane waarnemingen in 2 groepen
nl in die der geroutineerde vliegers (88) en die der aspirant-
vliegers en waarnemers (26) dan vinden wy het volgende:

Grootste afwijking (gem. v. 10 waarnemingen) 38.1 mm.
Kleinste afwijking ( idem. ) 2.5 „

10 vliegers komen boven het gemiddelde van 10.6 mm.;
28 blijven er onder. Hieronder (blz. 73) volgen bijzonderheden
omtrent de eerstgenoemde 10.
\'GROEP II. Waarnemers en Asp. vliegers.
(Personen derhalve die nog nooit een vliegtuig bestuurden.)
Aantal waarnemingen 26,
Gemiddelde afwijking 27.6 mm.
Grootste afwijking < 277 mm.
Kleinste afwijking 5 mm.

We zien derhalve uit deze tabellen, dat de gemiddelde
afwijking bij geroutineerde vliegers (10.6 mm.) aanzienlijk
geringer is dan bij niet-vliegers (27.6 mm.). ^

Een asp. vlieger met Strabismus concomitans divergens gaf de
volgende uitkomsten (in mm. uitgedrukt:)

de „selectie door ^^ ^"^^/^^i^^.ifegers met gebrekkigen
™arschljnl,jk .s he ^ ontbreken (tot Aug.

in dit veroanu uici j hP<;rhouwin" te onderwerpen
\'\' "dL\'dtSL\'f bet hebben, daar

"rr kun en\'t^e rr .e praktijk. Van ai de.e88 vUege.
lita n 1 L vliegcapacileiten (met name ook bf anden)

D is volgens zijn instructeur een ruw vlieger; hij (de instructeur)
heeft reeds herhaaldelijk voorgesteld hem uit den vliegdienst
te verwijderen, daar hij geen kans ziet hem ooit behoorlijk
op te leiden.

E Mededeeling van zijn instructeur: „fouten bij den stijl zijner
landingen (althans constante fouten) merkte ik nooit".

F heeft een periode van zoogenaamde vliegmoeheid doorgemaakt,
die zich het eerst ipanifesteerde door zeer slechte landingen,
waarbij herhaaldelijk toestellen ernstig beschadigd werden..
Na een verlof, dat hem op mijn advies gegeven werd, ver-
beterde hij in zooverre, dat zijn landingen nu wel ongeveer
normaal te noemen zijn.

ö is volgens zijn instructeur een onvoldoend vlieger, wiens
landingen steeds slecht waren (te vroeg afvangen).

H is een zeer matig vlieger en lander, die waarschijnlijk wel
spoedig den vliegdienst verlaten zal. Wegens nerveuze
bezwaren (vliegangst) werd ook hem reeds eenige malen
ziekenverlof verleend.

I heeft een zeer langdurige en bewogen leerperiode achter
den rug en is er nog niet in geslaagd behoorlijk te leeren
landen. Zijn instructeur verklaart, dat hij steeds het toestel

^ te.vroeg afvangt (redresseert) en zoodoende herhaaldelijk
harde landingen maakt, waarbij enkele malen het toestel
ernstig werd beschadigd. Ondanks de zeer lang doorgevoerde
instructie achtte zijn leermeester hem niet in staat een
toestel zelfstandig te vliegen en werd hij naar mij verwe-
zen voor een geneeskundig onderzoek. Behalve zijn slechte
uitkomsten op het 3 staaQes apparaat werden geen andere
afwijkingen gevonden.

K had in den beginne zeer veel moeite om goed te leeren
landen, heeft het echter door langdurige oefening, tenslotte
geleerd. Hij verklaarde mij echter spontaan, dat, hoewel hij

op het vliegveld, waar hij thuis hoorde, goed landen kon,
hij steeds moeilijkheden had, zoodra hij dalen moest op een
vreemd terrein. Hij was zich van deze moeilijkheid zoo zeer
bewust, dat hij op een vreemd terrein nooit ineens naar
beneden kwam, doch steeds eerst eenige rondes op zeer
geringe hoogte erboven maakte om zich te „orienteeren".

Onder de 28 andere vliegers, die beneden het gemiddelde
van 10.6 m.m. bleven en onder de 8 (A, B en C) die er slechts
enkelé^millimeters (resp. 0.6, 1.8 en 2) boven kwamen, is er
geen enkele, waar iets op aan te merken valt, wat hun landingen
betreft. Er bestaan natuurlijk geringe individueele verschillen
doch deze 81 zijn alle in hun landingen positief beter dan de
boven beschreven 7 met uitzondering van E (gem. 16.4),
waarvan de instructeur verklaart, dat hij bij hem geen con-
stante landingsfouten opiherkte (zie boven).

Ik meen derhalve gerechtigd te zijn het 3 staaljes apparaat,
zooals dit hier geconstrueerd werd, te beschouwen als een
hulpmiddel van groote waarde, om na te gaan of iemand in
staat is een behoorlijk gebruik te maken van de binoculaire
parallax voor het schatten van onderlinge afstanden. De
bovenbedoelde correlatie tusschen slechte uitkomsten op het
3 staafjes-apparaat en geringe vlieg- (landings-) capaciteiten
bestaat inderdaad en bij elke vliegerkeuring dient m. i. dan
ook dit instrument gebruikt te worden.

Tenslotte zij hier nog aan toegevoegd, dat de binoculaire
parallax bij het schatten van onderlinge afstanden slechts een
rol kan spelen, wanneer het gaat om lijnen, die ten opzichte
van onze oogen verticaal loopen. Bij ten opzichte van onze
oogen horizontaal verloopende lijnen, d. w. z. lijnen, die parallel
loopen met de verbindingslijn der oogmiddelpunten, treedt geen
binoculaire parallax, geen disparatie der beelden op de beide
netvliezen op. Dit theoretisch reeds lang bekende feit speelt
in de praktijk van het vliegen soms een zekere rol.

"Wil men n.1. een landing maken op een terrein, waarlangs
telegraafdraden loopen, of, hetgeen bij de meeste groote
vliegvelden het geval is, de antennes van de draadlooze mast,
dan behoort ieder vlieger te weten, dat het onmogelijk is om
de absolute en onderlinge afstand dier draden te beoordeelen,

wanneer hij om de een of andere reden de palen niet kan zien,
waartusschen deze draden gespannen zijn.

Het is in Amerika voorgekomen, i) dat een vlieger bij een
demonstratie op een bundel telegraafdraden toevloog met de
bedoeling, om wanneer hij er vlak bij was, hefc toestel over
die draden heen te trekken. Het resultaat van dit pogen was,
dat hij er midden in vloog, waarbij hij zelf den dood vond
en meerdere toeschouwers ernstig verwondde!

Deze moeilijkheid om den afstand te schatten van horizontaal
verloopende draden kan in de buurt van vliegterreinen, waar
het nu eenmaal onvermijdelijk is telegraafdraden en antennes
te hebben, ondervangen worden door aan de draden op zekere
afstanden van elkaar witte lapjes, vlaggetjes of iets dergelijks
te bevestigen, waardoor verticale lijnen verkregen worden,
die ons onmiddellijk in staat stellen onze binoculaire parallax
te gebruiken en daarmede de onderhnge afstand der draden
te beoordeelen. Moet men echter een noodlanding maken op
een onvoorbereid terrein, waaromheen telegraafdraden loopen,
dan heeft men natuurlijk dit hulpmiddel niet en ik herinner
mij, eenige jaren geleden om die reden eens bijna een ernstig
ongeluk veroorzaakt te hebben. Tengevolge van een motor-
defect moest ik een noodlanding maken op een zeer klein
weilandje, aan alle 4 zijden omgeven door een aantal telegraaf-
draden. Om een niet te groote uitloop te hebben diende ik
derhalve vlak over deze draden in het terrein te komen.
Hoewel de draden zeer goed ziende en al mijn best doende

\') A recent aeroplane accident serves as a practical illustration of
this inability to judge horizontal objects especially when they ard
suspended in the air with no linear parallax and other terrestrial asso-
ciation factors to help. During the Fifth Liberty Loan campaign an
aviator was flying a captured Fokker as a\'member of the United States
flying circus. He attempted to make a landing in a field in Cincinnati.
His approach was at right angles to and over two sets of telegraph
and telephone wires. He flew close to the ground intending to zoom
over the wires and then drop down into the field. What actually
happened was that he tore down both sets of wires, broke down a large
pole and crashed. If the flyer had realized the difficulty, of accurately
projecting or judging the distance of horizontal wires with only the sky
as a baqjcground, he probably would not have attempted the feat.

hun onderhnge afstand juist te beoordeelen, lukte mij dit toch
niet en schatte ik de bovenste draden abusieveliik dichter bij
dan de onderste, hetgeen ik pas bemerkte toen mijn wielen m
aanraking kwamen met deze onderste draden. Het gelukkig
toeval, dat deze draden onmiddellijk afknapten (wat ze inden
regel niet doen) voorkwam een ernstig ongeluk. Dit voorval
deed mi] nadenken over een mogelijkheid om ook zonder
vlaggetjes of dergelijke hulpmiddelen een wijze te vinden,
waarop de onderlinge afstand van horizontale draden te weten
te komen ware, en wel zoodanig, dat dit middel zonder eenige
voorbereiding aan te wenden is in de vhegpractijk.

Ik heb tenslotte in het vliegtuig dit middel gevonden en
wel door van alle horizontale lijnen reto^zV verticale te maken.
Laat men n.1. het boofd op den schouder rusten en buigt men
daarbij de geheele romp wat naar dezelfde zijde dan komt de
verbindingslijn der oogmiddelpunten verticaal te staan en alle
horizontale lijnen loopen nu niet meer parallel met deze
verbindingslijn, doch staan er loodrecht op; ïen opzichte van
onze oogen zijn nu alle horizontale lijnen verticaal geworden
en nu is het onmiddellijk mogelijk om hun afstand met behulp
der binoculaire parallax te schatten. Komt men bij het vhegen
in de noodzakelijkheid telegraafdraden of antennes te vermijden
dan buige men slechts hoofd en romp naar rechts of hnks en
een bundel draden, waarin eerst niet het minste perspectief

was te bekennen, wordt dan onmiddellijk stereoscopisch gezien.
Een enkele blik is dan ook voldoende om een behoorlijke
afstandsschatting te verkrijgen en ik heb meerdere malen m
het vliegtuig, voornamelijk bij noodlandingen, van dit zoo
eenvoudige middel met voordeel gebruik gemaakt en getracht
het ook onder de vliegers zooveel mogelijk bekend te maken.

Wij hebben in dit hoofdstuk gezien van hoeveel be\'ang de
binoculaire parallax voor de vliegers is en wij kunnen dus
ä priori verwachten, dat alle factoren, die nadeelig werken
op de behoorlijke samenwerking der beide oogen ook ongunstig
zijn voor iemands vliegcapaciteiten. Dit geeft een verklaring
voor het feit, dat alle deskundigen, medici zoowel als vliegers,
ervan overtuigd zijn, dat- verschillende beroepen de vheg-
capaciteiten ongunstig beïnvloeden, andere echter een uit-

stekende leerschool er voor zijn. Veel schijfschieten, i) veel
microscopiseeren, kantoorwerk enz. in de anamnese van een
aspirant-vlieger is een bedenkelijk teeken, al zou ik niet zoo
ver willen gaan als de Engelsche vliegmedici, die een candidaat
daarop alleen reeds niet tot den militairen vliegdienst toe-
lieten; paardrijden daarentegen (en vooral hindernis rijden),
tennissen, schermen, zeilen zijn takken van sport, die een uit-
stekende voorbereiding vormen voor het vliegen en ik geloof,
dat dit voor een deel te danken is aan het feit, dat deze
sporten hoogé eischen aan het gezichtsorgaan en wel voornamelijk
aan de samenwerking van beide oogen stellen, terwijl bij
schijfschieten en microscopiseeren de monoculaire functie op
den voorgrond treedt en elk „dichtbij" werk de oogen eer
bederft dan oefent.

Met opzet werd in de titel van dit hoofdstuk niet gesproken
van den invloed van O2 gebrek op de psychische functies
doch van de beïnfluenceering dier functies door het „vliegen
op groote hoogte". Immers het moge waar zyn, dat
02-gebrek de voornaamste factor is bij het veroorzaken der
hieronder te bespreken verschijnselen, andere factoren spelen
toch ook wel degelijk hierbij een rol. Niet alleen immers neemt
de partieële Oa-spanning af naar mate men stijgt, doch tevens
is dit het geval met de al g e m e e n e atmospherische spanning i):
het verblijf op groote hoogte brengt niet slechts chemische
consequenties met zich mede, doch tevens mechanische, tenge-
volge van de luchtverdunning. Deze luchtverdunning, deze
verminderde atmospherische druk maakt n.1. dat alle in gesloten
lichaamsholten aanwezige lucht zich gaat uitzetten, naarmate
men stijgt en zoodoende druk gaat uitoefenen op de omgeving.
Deze volumevermeerdering der in het lichaam aanwezige gassen
vindt voornamelijk plaats in gesloten beenholtes, zooals de
sinus frontales en de cava tympani en bovendien in maag
en ingewanden. Wij zullen hieronder zien op welke wijze
hierdoor invloed wordt uitgeoefend op de lichamelijke en
psychische functies. Bovendien is de temperatuursverlaging
een factor waarmede rekening gehouden moet worden. Deze
verlaging, die ongeveer 0.6° Celsius per 100 M. bedraagt en

op 6000 M,, dus reeds het aanzienlijke bedrag van 86° beneden
de grondtemperatuur bereikt heeft, oefent op het lichaam van
den vlieger, hoe warm dit ook gekleed is, een zekeren invloed
uit. Het moge waar zijn, dat deze invloed voornamelijk lichamelijk
is (krachtige contractie der huidcapillaren, verminderde zweet-
secretie enz, enz.) geheel te verwaarloozen is de beïnfluenceering
der geestelijke functies door deze koude toch niet, evenmin
als dit het geval is met een anderen factor die geregeld bij elk
vliegen, op welke hoogte ook, optreedt, namelijk de wind. De
vliegtuigen welke ik voor experimenteele doeleinden gebruikte,
hadden ongeveer een snelheid van 150 K.M. per uur en hoewel
eenigszins beschut zittende, was de relatieve windsnelheid op
gelaat en lichaam nog zeer aanzienlijk. Voornamelijk door
Itahaansche onderzoekingen weten wij welk een groote
invloed reeds geringe luch|troomingen o.a.\'op het ademhalings-
type en dus indirect op de zuurstofvoorziening van het bloed en
de voeding der hersencellen hebben. Uit het bovenstaande blijkt
dunkt mij voldoende, dat men, om den invloed van het vliegen
op groote hoogte op het menschelijk organisme na te gaan, zoo
eenigszins moglijk experimenteeren moet in het vliegtuig,
werkelijk tijdens het vliegen op groote hoogte en niet in een
caisson, waarin met een bepaalde snelheid een druksvermin-
dering wordt aangebracht. Onderzoekingen in , een dergelijk
caisson hebben stellig hun nut en een dergelijke inrichting is
b.v. onontbeerlijk om een behooriijke vliegerkeuring te
verrichten, doch wanneer men de functies van den menschelijken
geest wil te weten komen tijdens een vlucht op zeer groote
hoogte, kan men niet volstaan met deze functies te bestudeeren
in een caisson, waarin een met die hoogte overeenkomende
drukverlaging is gemaakt, om daaruit bij analogie te conclu-
deeren, hoe deze geestelijke functies in werkelijkheid op die
hoogte zijn. Voor zoover mij bekend zijn dergelijke onder-
zoekingen in het vliegtuig zelve nog nergens geschiedt. Wél
werden herhaaldelijk in een vliegtuig experimenten op lichamelijk
gebied (bloedsamenstellingj bloedsdruk, ademhaling- en polsfre-

») Ricerche biologiche sull\'aviazone, pag. 107. Roma, Tipographia
nazional\'e Bertero 1919.

quentie enz. enz.) uitgevoerd i) doch experimenteel psychologisch \'
ligt dit terrein nog geheel braak 2). En toch van welk een
belang is het te weten, hoe de geest werkt van den vlieger,
die op groote hoogte zijn toestel moet kunnen blijven
besturen, zijn volle aandacht steeds by zijn werk moet
hebben en op alle eventualiteiten bedacht moet zijn om
daarna de moeilijkste manoeuvre van het vliegen, het
landen, nog naar behooren te kunnen uitvoeren! Bepalingen
omtrent bloedssamenstelUng, ademhahngsfrequentie, bloeds-\'
druk en hartswerking hebben ongetwijfeld een zeer groote
theoretische waarde en zullen ons stellig helpen om, op den
duur, een verklaring te vinden voor de optredende geestelijke
verschijnselen, doch in laatste instantie vliegen wij, om het
maar eens ruw uit te drukken, niet met ons hart of met
onze ademhalingsfrequentie, doch met onze hersenen 3) en
helaas zijn wij tot nu toe niet in staat om uit de gegevens,
die ons het onderzoek van de genoemde lichamelijke verande-
ringen verschaft, op te maken, welke geestelijke verschijnselen
daarvan het gevolg zullen moeten zijn. Al weten wy nauw-
keurig hoeveel m.M. kwik b.v. de systolische bloedsdruk op
6000 Meter hooger is dan op den grond of welke vermeerdering
van respiratie-frequentie op die hoogte optreedt, wij zijn
allerminst in staat om hieruit ook maar approximatief te
concludeeren, welke veranderingen in de psychische functies
hiermede gepaard zullen gaan. Om gegevens dienaangaande
te verkrijgen moeten wij meer direct te werk gaan en de

op groote hoogten, rechtstreeks aan een nauwgezet onderzoek
onderwerpen, temeer daar gebleken is uit de experimenten
van Dr. Koschel in de caisson en mijn onderzoek in het vlieg-
tuig, dat de, op groote hoogte optredende psychische stoor-
nissen niet tot bewustzijn komen en, wanneer ze niet tot
vrijwel volkomen bewusteloosheid leiden (met al de gevolgen
van dien), geheel onopgemerkt zouden blijven, wanneer niet
een speciaal daarop gericht experimenteel-psychologisch onder-
zoek ze aan het hcht brengt.

Men zou mij kunnen tegenwerpen, dat het practisch belang
dezer experimenten gering is, aangezien door herhaalde proef-
nemingen, vooral tijdens den oorlog, gebleken is, dat kunstmatige
zuurstoftoediening vele zoo niet alle verschijnselen tot een
minimum kon terugvoeren. Afgescheiden van het feit, dat het mij
voornamelijk te doen was om wetenschappelijke gegevens te ver-
zamelen omtrent den invloed van het „hoogvhegen" op de
psychische functies, aangezien ik meen, dat dit een bijdrage zou
kunnen leveren voorde bestudeering der menschelijke physiologie
in het algemeen, ben ik toch ook van oordeel, dat wel degelijk
met het doen van deze proeven een practisch belang gediend is,
ook al is men er van overtuigd, dat zuurstoftoevoer de meeste
der op bedoelde hoogten optredende bezwaren kan ondervangen.
Vhegen op zeer groote hoogte zal, in oorlogstijd in elk geval,
steeds noodzakelijk blijven; een zuurstofapparaat heeft met
alle toestellen, die men in een vliegtuig meeneemt, gemeen,
dat ze dikwijls defect zullen raken. Men is immers bij de
belasting van een vliegtuig steeds aan een zeker maximum-
gewicht gebonden en voorloopig zal dit nog wel het geval blijven,
zoodat de constructie van accessoires, zooals zuurstofapparaten,
vooral op lichtheid moet berekend zijn: deze lichte constructie
beïnvloedt de bedrijfszekerheid in hooge mate, terwijl evenmin
de hoeveelheid zuurstof, die meegenomen kan worden, onbe-
beperkt is en reserve zuurstofapparaten, met het oog op de
noodzakelijkheid van gewichtsbesparing, op het kritieke oogen-
blik niet ter beschikking zullen staan. De meest moderne en
beste zuurstofapparaten, zoowel die, welke werken met vloei-
bare lucht (95 % O2) als met het gecomprimeerde gas zijn nog
steeds niet berekend op een gebruik van meer dan 2 uur
ongeveer, terwijl stoornissen in de functionneering ervan bij

allen nog steeds behooren tot de niet zeldzame gebeurtenissen.
We zien dus, dat het herhaaldelijk kan voorkomen en her-
haaldelijk voorgekomen is i), dat de vlieger op groote hoogte
plotseling bemerkt al zijn zuurstof gebruikt te hebben of geen
zuurstof meer krijgt, omdat er iets hapert aan zijn toestel.
Van groot belang is het dan te weten óf hij, in aanmerking
genomen de hoogte waarop hij vliegt en moet blijven
vliegen 2), zijn "opdracht ook zonder zuurstof-toevoer alsnog
kan trachten uit te voeren, — hoe lang hij derhalve nog op die
hoogte kan blijven — of dat elk pogen daartoe toch nutteloos
is en slechts leiden kan tot noodlottige gevolgen voor hem en
voor zijn waarnemer, zonder nut op te leveren voor de leger-
leiding. Weet hij b.v. — en dit heb ik getracht bij deze
proefnemingen uit te maken — dat, wanneer hij op &500 Meter
geen zuurstof meer krijgt, er hoogstens een uur zonder bezwaar
doorgevlogen kan worden, dan kan hij misschien nog juist een
zeer belangrijke opdracht uitvoeren, die hij anders misschien
niet meer zou durven doorzetten uit angst voor de mogelijke
gevolgen. Laat hem in een ander geval de zuurstoftoevoer
boven 7000 Meter in den steek dan zal hij, zoo hij bekendis
met de uitkomsten onzer experimenten, zelfs niet trachten
aan zijn opdracht te voldoen en zijn en zijn waarnemer\'s leven
niet wagen door langer dan strikt noodig is op die hoogte
zonder zuurstof te blijven. De bedoeling der verrichte experi-
menten was derhalve na te gaan op welke hoogte veranderingen
in psychische of somatisch-nerveuze functies zich beginnen te
manifesteeren (bij een ononderbroken zoo snel mogelijke stijging)
en in hoeverre de tijd van het verblijf op een bepaalde groote
hoogte invloed had op het verergeren der afwijkingen.

Dat experimenteel psychologisch onderzoek in een vlieg-
machine buitengewoon bezwaarlijk is en dat slechts enkele
methoden van onderzoek practisch uitvoerbaar zijn spreekt
van zelf.

Immers het uitvoeren van oen opdracht in oorlogstyd is in vele
gevallen slechts mogeiyk, wanneer men zeer hoog kan vliegen om zoo-
doende buiten bereik van het afweergeschut te bl\\jven. Deze hoogte
was in den laatsten oorlog boven de 6000 Meter.

Ik ben uit vliegerervaring van oordeel, dat de aandachts-
functie van alle psychismen voor het navigeeren van een
vhegtuig van het grootste belang is, vooropgesteld natuurlijk,
dat we te doen hebben met een goed opgeleiden vheger, bij
Wien alle bewegingen noodig tot het eenvoudigweg horizontaal
in de lucht houden van een vliegtuig reflectorisch zijn gewor-
den, zoodat ik voorloopig afzag o.a. van onderzoekingen
omtrent de snelheid van reageeren op verschillende prikkels
(optische, tactile en acustische) aangezien de technische moeilijk-
heden om deze proeven in het vliegtuig uit te voeren niet
opwegen tegen het betrekkelijk geringe belang, dat de uitkomsten
ervan zouden opleveren. Bij alle medico-aviatische onderzoekingen
dienen wij, voorloopig althans, zoo natuurgetrouw en zoo een-
voudig mogelijk te werk te gaan en behooren wij m.i. te
beginnen mef gegevens te verzamelen omtrent de, voor het
besturen van een vliegtuig in den ruimsten zin (dus opstijgen,
landen, orienteeren, controle van den motor enz.) belangrijke
psychismen, die zonder veel technische moeilijkheden, tijdens
het vliegen, ongecompliceerd bestudeerd kunnen worden.

Bij de hieronder te beschrijven proeven werd derhalve
getracht een indruk te krijgen van de mate, waarin een nor-
male vlieger of waarnemer zijn aandacht weet te b 1 ij v e n
concentreeren op het vervullen van een eenvoudige taak gedu-
rende het verblijf in een vliegtuig op groote en zeer groote
hoogtes, terwijl tevens door middel van schrijfproeven nagegaan
werd, welke invloed dit niveauverschil had op de fijnere
coördinatie der vingerbewegingen, i) De wijze van besturen van
het toestel op de verschillende hoogten verschafte tevens belang-
rijke gegevens omtrent het weerstandsvermogen van den bestuur-
der tegen zuurstofgebrek en de invloed van dit zuurstofgebrek

M De emotie van het vliegen op zichzelf zou by dezo experimenten
storend kunnen werken by proefpersonen, die niet volkomen met do
luchtvaart vertrouwd waren. Waar ik zelf echter na ca. 7 jaar vlieg-
practyk in deze als proefpersoon optrad en in een volkomen betrouw-
baar toestel, bestuurd door een uitstekend vlieger boven het vliegveld, de
bedoelde experimenten verrichtte, meen ik, dat in dit geval de emotio-
neerende factor wel van zeer geringe beteekenis is geweest en dat de
invloed, \'die deze factor dan nog gehad heeft, een volkomen natuurgetrouwe
en noodzakelyke was.

op de lichamelijke en geestelijke processen, die bij het besturen
van een vhegtuig een rol spelen. Eventueel optredende ataxiën
moeten zich manifesteeren in de besturingsprecisie, hetgeen zij
dan ook (bv. in proef VI) inderdaad deden.

Dat het verrichten van dergelijke experimenten een zeker
gevaar met zich brengt, dat, wanneer men ze naar behooren
wil uitvoeren, ook niet met zuurstofapparaten te ondervangen
is, behoeft geen betoog i) en ik gevoel mij dan ook op dezen
plaats verplicht mijn grooten dank te betuigen aan den
Sergeant Bakkenes, die, dit alles zeer wel beseffende, steeds
met groot enthousiasme met mij deze proeven verrichtte,
waarbij wij herhaaldelijk (tijdens en erna) met vrij aanzien-
lijke subjectieve bezwaren te kampen hadden. Op grond van
het bovenstaande is het dan ook zonder meer duidelijk, dat

kon optreden. Dat hiervan eenige onzuiverheid in de uitkomsten
der proeven het gevolg was, spreekt vanzelf, doch ik vond
geen vrijheid in deze anders te handelen. Een uitzondering
hierop maken proef VII en VIII waarbij de Luitenant-Vlieger
Th. a Th. van dor Hoop en de Luitenant-Vlieger C. I. Graaf
Schimmelpeniiinck, die zich voor deze \'experimenten zeer
interesseerden, op hun uitdrukkelijk verzoek als proefpersonen
fungeerden. Ik ben hun voor deze bereidwilligheid ten zeerste
erkentelijk.

Wijze van uitvoering. Als aandachtsbepalingsproef gebruikte
ik de aanstreepbladen van Wiorsma-Godefroy 2), die zich voor
het gebruik in oen vliegtuig zeer goed loenen. Deze bladen
werden voor dit doel met punaises stevig op een kartonnen
onderlaag bevestigd. Aangezien het niot mogelijk was mot
meer dan één passagier tot de vereischte hoogte te stijgen

In do praktyk is oclitor meermalen gebleken, dat, wanneer de
bewustzünsstoornis leidt tot de onmogelykheid het toestel verder
te besturen en het tengevolge daarvan valt, de vlieger na een daling
van slechts enkele honderden meters weer in zooverre herstelt, dat hy
in staat is de machine weer in normaio positie te brengen en behooriyk
te landen. Ook hieruit biykt weer dat de grensiyn vry scherp getrokken
kan wordon.,

\') Onderzoekingen ovor aandachtsbopaling by gezonden en zielszieken.
Proefschrift J. C. L. Godefroy Amsterdam 1917.

moest derhalve, wegens technische moeilijkheden, afgezien
worden van het meten van den tijdsduur, welke over elke regel
afzonderlijk gedaan werd. De al of niet nomaliteit der dispersie
kon derhalve niet in een curve vastgelegd worden en evenmin
de invloed der vermoeidheid op den tijd noodig voor eiken regel.
Opgenomen werd de totale tijd voor het afwerken van het
geheele blad en het aantal daarbij gemaakte fouten en weg-
latingen, waardoor eenigszins belangrijke afwijkingen in de
aandachtsfunctie aan den dag konden komen en een globaal,
doch voor het doel zeer voldoend inzicht werd verkregen m

Om twee redenen werden de verschillende proeven met
groote tusschenpoozen verricht. In de eerste plaats treedt er
bij de aanstreepproef een zekere mate van oefening op, die
bij herhaling met korte tusschenpoozen, de resultaten zou
kunnen flatteeren, terwijl in de tweede plaats het vliegen
op zoo groote hoogte een dusdanigen invloed op het mensche-
lijk organisme heeft, dat vele kort op elkaar volgende
vluchten voor de gezondheid schadelijk zouden kunnen wor-
den, terwijl bovendien de subjectieve bezwaren nä dergelijke
vluchten zoodanig zijn, dat men er niet gemakkelijk toe komt
ze spoedig te herhalen. Aan de voorwaarden, die Godefroy m
zijn proefschrift stelde, luidende: „De visus en het motorisch
apparaat moeten goed functionneeren" „Hij moet volkomen
gewillig zijn de proef te doen" „Hij moet psychisch zoo rustig
mogelijk!) en niet vermoeid zijn" „Hij moet zijn best doen
zoo\'snel mogelijk te werken" werd voldaan. Alle proeven
geschieden in hetzelfde toestel, een twee-persoons Fokker
Verkenner met een 187 P.K. B.M.W. boven het vliegveld te
SOESTERBERG.

over gedaan was, ƒ f ^ ^^.^lyMieid kwamen er 42 weg-
Lrngrlrr Arbre^ingenilen moeilijk en de geringe

Op het eerste blad (3000 Meter afgewerkt
seconden) staat aangeteekend : duidelijk versneld"

„Pols 4500 Meter. 100 —^^^^^^ de borst".
„Normale snel (?), germge ^^kl^^ / (ii\'3V2\' en 42
Op het tweede blad begonnen op 6800 Meter

,6800 Meter : H^Jz^^ ^^^ 2 aanstreepbladen ge-
(Zio wat betreft het afwerken van
du^^ende deze eene vlucht de opmeikmg op pagm

Fig 13 Proef III op 5800 M. Men lette op de aanteekeningen omtrent de temperatuur

Duur der vlucht 2 uur 10 i^i^uten.^ ^ ^^ ^^^ ^^ hoofdpijn
Subjectieve gevoelens als m P ^^^^^ ^^^^ite

was nog heviger, fwf ik^ „.alaise en apathie, die-
had mijn likker-tuba te openen^ ^^^^

wederom in hetzelfde atacUsche schuft.^,,O
nrinedrang, hoofdpijn, bakeiig (i. • " j temperatuur

aan en wordt nog duidelijker m de ƒ
waar dezo ataxie een extremen graad beio.kt,

16 Augustus 1920, 1U5 voormiddag tot 12 uur.
Grootste hoogte 5000 Meter.
Toestel: Bristol R. R-
Bestuurder: Lt..Versteegh.

malaise of apathie, oerdor oon opb ^^ ^^^jj^aigi^g van het
snel werken (op aanstreepblad w ^ ^^ i.-)

V—r, zonder zuurstof.
Weersgesteldheid: rustig, ^nhewom^
Het toestel steeg niet snel, ^««f 5800 Meter

Duur der vlucht 1 ""^f» —;g,.ati„gen 4.
Aanstreepblad: totale tijd 11 ou, wt^b

.Begounen op 5500 f^-^^^^^f^Zf^^Xoote ver-
„begin snel en correct, halverweb« b ^
Imoeidheid, tijd 11\'50\', niet dyspnoasck geweest.

psychische volwaardigheid, vooiue J j. gakkenes ver-
staat een toestel correct te vlie.on^ b ^^^ ^^^ bostuarde

27. October 1920 2.45-4.45 namiddag.
Bestuurder Sergeant Bakkenes.
Experimentator: v. W. P.
Toestel: FOKKER, Verkenner.

Weergesteldheid: helder, koud, temperatuur 2000 M. 0° G.
Grootste hoogte 6200 Meter. Duur der vlucht 2 uur, waar-
van 1 uur en 30 minuten boven de 5000 Meter. Het toestel
. steeg zeer moeilijk, zoodat het pl.m. 1 uur duurde om van

5800 tot M. te stijgen.
Het toestel bevond zich tijdens het verrichten van de aan-

Op het blad staat aangeteekend:
„Pols op 5500 Meter 80 per minuut.\'^\'^
„Respiratie 5500
„5900 ructus".

„5800 Meter, Bakkenes begint m.i. minder zuiver te vliegen .
• „Stijgen langzaam". .. ,,

„Krijg op 5000 weer plezier in hot leven en belangstelling
„voor het uitzicht." (Op 5000 Meter boven Soesterberg was
tengevolge van het heldere weer bijna geheel Nederland te
overzien. Naar hot Noorden zag men de geheele omtrek van
de Zuiderzee, tot voorbij Wioringen, in het Westen was de
Noordzee duidelijk to zien, in het Oosten werd Arnhem herkend,
terwijl naar het Zuiden de groote rivieren zich duidelijk
afteekenden on do Schelde werd gezien).

Cyi

Fig 17. Proef VIL Schryfproef van de luitenant-vlieger Th. a Th. ^ H^^
Beg;i 6 t/m regel 21 werd op 6500 Meter geschreven en vertoont een sterke ataxi

Proefpersonen: Lt. Thomassen a Thuessmk van der Hoop.
Duur der vlucht: 1 uur 21 minuten.
19 minuten boven 6000 M.

Hoogte waarop de aanstreepproef verricht werd: 6500 Meter^
(Ik had voor het begin der vlucht den bestuurder uit begrijpe-
lijke gronden verzocht niet hooger dan 6000 Meter te gaan ;
hij het echter, zonder het zelf recht te bemerken, toen hy
eenmaal op die hoogte was, het toestel uit zichzelve door-
stijgen tot 6500 M.). „i^n/ion
Totale tijd 8\'33\' (na correctie voor overgeslagen regels 9 43 ).

De subjectieve gevoelens op de verschillende hoogten blijken
duidelijk uit de aanteekeningen van de schrijfproet.
Op het blad staat aangeteekend:
„Vlieger: Bakkenes.
„Waarnemer: van der Hoop.
„Start: 11.01 voormiddag.
„11.45 6000 Meter.

,11.56 Ik ben klaar met aanstreepen. Ik voel m^ goed, maar
Jchriöf heel slecht, ik heb koude handen, m^n handschoenen heb
,ik uitgetrokken. Ik ben alleen loat licht m het hoo d. Ik geloof
„dat het aanstreepen goed maar langzaam is geweest. Ik moet
„zoo nu en dan diep ademhalen, ik ga nu maar loeer naar
r,beneden 12 uur 4.

„Wij zijn nu aan het planeeren. Op 4900 voel ik mij al
„veel prettiger. Bakkenes zegt, dat wij op 6500 zijn geweest,
„en dat het „allejesis" koud is. Ik begin nu ook weer beter
„te schrijven, ofschoon mijn handen nog even koud zijn_: daar-
„aan lag het dus niet. Ik kan in het Noorden Texel zien en
„in het Zuiden de vennen in N. Brabant. Wij zijn nu op
„3800 Meter. Ik voel mij weer vrijwel normaal alleen een

.2800 Meter, ik krijg weer hoofdpijn en begin nu pas te
„merken, dat ik toch vrij beroerd ben geweest: ik geloof, dat
„ik duizelig zou zijn, als ik nu op den grond stond.

„1300 Meter, ik heb het niet koud meer, hoofdpijn hetzelfde.
„12.20 Bijna op de grond.

Dlzflin^eekeni^ngen sproken voor zichzelf en behoeven
- geen commentaar. Uit figuur 17 blijkt wel zeer duidelijk
de extreme graad van ataxie in het schrift op 6500 Meter
Dozo afwijking is acuut vrijwel geheel verdwenen reeds op
4900 Meter en is stellig niet veroorzaakt door de kou: immers
do handen zullen op 4900 Meter allicht nog kouder zijn geweest
dan op 6500 Meter aangezien zij op 4900 Meter langer aan
den invloed van de lage temperatuur zijn blootgesteld geweest

>) Het cursief gedrukte werd aangeteekend op 6500 M en vertoond
de sterkste ataxie.

Fig. 1» Proet YIII. ScbriJfpi-oef van Lt. Schimmelpennlnck op 6000 Moter.
Hot omraamdo word op 6000 M. -goschroven.

Proefpersoon: Lt.-Vlieger C. 1. Graaf Schimmelpennmck.
Duur der vlucht 1 uur 30 minuten.
15 Minuten boven 6000 Meter.

Na afloop verklaarde de proefpersoon, dat de vlucht een
groote „deceptie" voor hem geweest was: hij had verwacht
allerlei hoogteverschijnselen bij zichzelf te zullen waarnemen
doch had hiervan niets bespeurd en zich volkomen normaal
gevoeld. Uit de aanteekeningen blijkt dan ook, dat er geen
enkele subjectief onaangename gewaarwording aanwezig geweest
was. De proefpersoon verklaarde geen oogenblik koude handen
gehad te hebben. Zeer duidelijk is op de afbeeld/g van de
schrijfproef te zien het verschil in schrift op de verschillende
hoogtes. Het omraamde is op 6000 Meter geschreven en by
vergelijking van het schrift op geringere hoogten blijkt ook hier ^
weer de zoo k^kteristieke ataxie. ^

„Vertrokken 2.33 precies na 10 min. op 2000 M.
„2.50 op 3000 M. wordt hoe langer hoe warmer.
„2.55 op 4000 M. motor doet het bost zooals uit do tyd blykt.
„2.58 op 4500 M. mijn horloge staat stil kijk op dat van

0 Door een ongelukkig toeval scheurde het bovenste deel van het
blad (de eerste 9 regels) in de lucht af on woei weg.
\') Deze was op 6000 Meter —25" 0.

de viertjes doorschrappen. Op het laatst van het door-
schrappen begonnen mijn oogen moe te worden. Ik heb het
„rustig aan gedaan en geloof niet dat ik veel fouten gemaakt heb.
Niet de minste last van suizingen of wat dan ook.
"(5000) Bakkenes en ik hebben juist een lang gesprek
„gevoerd over de motor die het zoo goed „dee" en dat wij

Als controle werden 3 proeven verricht in het vhegtuig op
zeer geringe hoogte. De uitkomsten waren de volgende:

X Lt. Th. à Th. van der Hoop totale tijd 8\'53\' weglatingen 6.
IX Lt. C. 1. Graaf Schimmelpenninck totale tijd 8\'SV weg-
latingen 9.

Om na te gaan of werkelijk de waargenomen verschijnselen,
direct of indirect, te wijten waren aan zuurstofgebrek en

een proef verricht op zeer groote hoogte, waarbij nu echter van
5000 M. af zuurstof werd toegevoerd.

Hoogte waarop aanstreepproef verricht werd : 6800 M.
Temperatuur op 6800 M: -29° Celsius.
Resultaat: totale tijd 9\'59\', aantal weglatingen 6.

Subjectief was de invloed der toegevoerde zuurstof \'zeer
duidelijk merkbaar, zoowel bij den bestuurder als bij mij
zeiven. Geen hoofdpijn, geen braakneiging, geen vermoeidbeids-
verschijnselen. Slechts het bevriezen der tranen, waarbij zich
aan.de oogharen vrij groote stukken ijs vormden, die eraf
getrokken moesten worden om behoorlijk te kunnen blijven
doorwerken, was hinderlijk, terwijl de groote koude den
bestuurder een bevriezing (Ie graad) van zijn linker oor.
bezorgde. Ook objectief bleek een zeer duidelijke invloed van
de zuurstoftoediening op de resultaten der aanstreepproef. De
polsfrequentie kwam niet boven de 74 per minuut (zonder

Na afloop totale afwezigheid van de anders zoo karakteristieke
vermoeidheidsverschijnselen, hoofdpijn en slaapneigmg.

Het spreekt vanzelf, dat ongewoonte. om in een vliegtuig te
experimenteeren een zekere rol heeft gespeeld, zoowel in proef I
— waar ik zelf voor het eerst een aanstreepblad op 3000 M.
afwerkte - als in proef VII en YIII, waar dit hot geval was
bij de twee andere proefpersonen. Het betrekkelijk slechte
resultaat kan mogelijk ten deele hieraan toe te schrijven zijn,
doch waar allo 3 proefpersonen ervaren vliegers waren, voor ,
wie het in lucht zijn, dagolijksch werk is on die zich in een vlieg-
tuig (vooral boven hot vliegveld) geheel thuis en op hun gemak
gevoelen, hecht ik toch aan deze factor slechts zeor geringe waarde.

Gelijk gezegd op pag. 85, treedt er een zekere mate van oefening
op, die de resultaten onzuiver maakt, wanneer het afwerken
der aanstreepbladen te kort op elkaar volgt. De tusschenruimton
werden derhalve zeer ruim genomen — ongeveer een maand —
met uitzondering van Proef II en III, die resp. denzelfden dag
en den dag na proef I verricht werden: de resultaten van
proef II (ongeveer eon uur na proef I) en proef III (24 uur
na proef II) zijn derhalve door oefening onzuiver geworden.
Do uitkomsten (proef H op 6800 M.: 42 weglatingen, tot. tijd
12\'r on proef Hl op 5800 Meter: 26 weglatingen, tot. tijd 13\'45\')
zijn derhalve geflatteerd.

Men kan omtrent de waarde der. verkregen uitkomsten bij
de bovenbeschreven proefnemingen een tegenwerping maken,
die stelhg een kern van waarheid bevat.

Het spreekt n.i: vanzelf, dat de invloed, die het vliegen op
groote hoogten op de psychische functies heeft individueel zeer

Vroegere onderzoekers omtrent de bergziekte en in lucht-
ballons laten nooit na hierop te wijzen. Deze stellig in vele
gevallen bestaande individueele verschillen echter maken m.i.
de waarde der gedane experimenten niet illusoir, immers deze
proefnemingen waren in de eerste plaats bestemd om gegevens
te verzamelen ten behoeve van een bepaald soort menschen
n.1. jonge militaire vliegers, die op een gegeven moment ge-
roepen zullen worden om langdurige hoogtevluchten te maken..
Voor deze selecte groep van jonge mannen, die immers een
zeer strenge hchamelijke en geestelijke keuring hebben onder-
gaan vóór zij tot het vliegcorps worden toegelaten, zullen de
individueele verschillen m.i. betrekkelijk gering zijn, zoodat
de gevonden uitkomsten, in groote trekken althans, op hen van
toepassing zullen zijn. Ik heb in Soesterberg dan ook de gelegen-
heid gehad op te merken, dat in elk geval één van mijn
uitkomsten n.L, dat beneden 5000 Meter zoo goed als niets van
een stoornis te merken is, geldt voor allo daar. aanwezige
vliegers; geen enkele van hen vertoonde tot die hoogte ooit
eenige storing, ook niet wanneer vluchten tot dergelijke hoogte
elkaar met korte tusschenpoozen opvolgden.")

\') Zunz-Loowy-Müllor-Casparl Das Höhenklima. Doutschos Verlagliaus
Bong Cio 19ÜÖ.

J. Barcroft. The Respiratory function of the blood. Univoraity Press
Cambridge 1914 Chapter XVII on XVIII.

») De Sergeant Bakkenes b.v. maakte in éón maand 27 hoogtovluchton
tot 5000 Meter voor hot verzamolon van metoorologlscho gegovons zondor daar

deze dageiyksche hoogtevluchten verricht worden, geeft in haar verslag
van 15 November 1920 hieromtrent het volgondo aan:

„Die Höhenflüge sind bisher, selbst wenn sie in noch gröszoro Höhen,
wie in dor Regel im Felde, ausgeführt wurden, nicht so anstrengend, da

Bü 2 proeven dienen wij er rekening mede te houden dat
bü het afwerken van het aanstreepblad geheele regels eenvoudig

wurde, und f f ^^ Führer an der Benzinuhr rechtzeitig das Leer-
Verhältnissen hätto ^^ ^^r richtigen Weise die Benzin-

Volgens dezelfde berekening moet de totale tijd van proef Vil
van 8\'33" gebracht worden op 9\'43".

Bij proef VIII scheurde door een ongelukkig toeval het
bovenste deel van het aanstreepblad (9 regels) in de lucht af
en woei weg. De 27 weglatingen vonden derhalve niet in 50,
doch slechts in 41 regels plaats.

Bezien wij in de eerste plaats de objectieve gegevens,- die
we met de aanstreepblad-methode verzamelden en wélke in
nevenstaande tabel zijn vastgelegd dan geven deze aanleiding
tot de volgende opmerkingen.

Fig. 19. Verloop van den totalen tyd en van het aantal
weglatingen op de verschillende hoogtes.

6
9
4

9\'10"
8\'3r

75
14

42
11\'35\'

na
correctie)

12\'1\'

De cursief gedrukte c«fers hebben betrekking op de proeven van de Lts. v. d. Hoop en Schimmelpennmck.

1) Zie de opmerkingen omtrent deze proeven op pag. 103.
») d.w.z. tusschen 5500 en 5800 meter.

Uit de curve en de tabellen blijkt zeer duidelijk in cijfers
uitgedrukt hoezeer de aandachtsfunctie bij twee vliegofficieren
en mij zelve leed gedurende vluchten boven 5000 Meter.

Beneden en op 5000 Meter werden nog uitstekende uitkomsten
verkregen, waarbij oefening geen noemenswaarde rol gespeeld
kan hebben (proef IV werd een maand na proef III verricht),
daarna komen afwijkingen, hetzij in het aantal fouten hetzij
in den totalen tijd, of in beide. Het extreme foutental op
6500 en 6800 Meter bewijst wel, hoezeer de voor het vliegen
zoo belangrijke functie der aandacht geleden heeft, terwijl
slechts de speciale hierop gerichte proefnemingen, deze psychische
minderwaardigheid aan het licht brachten. Deze afwijkingen
zouden geheel over het hoofd gezien worden, wanneer alleen
afgegaan werd op het subjectieve oordeel van den luchtvaarder
waardoor dan ook te verklaren is, dat zoo dikwijls, nu en

„If one asks a number of pilots who have been regularly flying at
15000, 18000 or even 20000 feet, how they are feeling, the usual reply
will be „fine" „perfectly all right" „no unpleasant effect". Though this is
their personal impression, we know that they are all affected on flights
at these heights, more particularly, if they remain long at high altitudes
or fly repeatedly day after day. A person at an altitude of 15000 or
22000 feet may feel perfectly fit and well, but he is in no way as efïïciont
as when he is near the ground. All his reactions become slower;that is
to say, ho uses longer time to judge distance, to aim his gun, to fire, to
control his ship, to manoover etc. although he is not conscious of his
impairment.

Tho most pronounced symptoms of oxygen shortage are in connection
with the central nervous system and generally occur after flights at an
altitud\'o of over 15000 or 16000 feet. Perhaps the most frequently noted
symptom is head ache accompanied sometimes by nausea. This may last
some hours after the want of oxygen has been removed.

Excessive fatigue, a complete collapse of energy far beyond tho natural
weariness induced by flying, also reveals oxygen starvation.

Another common evidence of „thin air" is Vertigo, a symptom fraught
with potential calamity. Disaster lurks at its heels for the man with
swaying senses is no longer tho captain of tho ship.

The flier who is suffering from want of oxygon is far from normal.
He may he exhilarated, ho may be simply dull and sleepy or, if lie is in
a position of danger, he may fail to take tho measures necessary for tho
safety of himself and those with him, even when ho is well aware of tho
danger. This extraordinary impairment of judgment is extremely charade-

vroeger, vliegers en ballonvaarders aangaven geen enkel ver-
schijnsel bespeurd te hebben, ook niet op extreme hoogte.

Ik wil bij dit punt nog even stilstaan, omdat het van zoo
eminent practisch belang is voor de beoordeeling tot welke
hoogte de mensch nog veilig vliegen kan. Ik zeide zoo juist, dat de
gevonden psychische afwijkingen door de betrokkenen niet werden
opgemerkt, niet tot hun bewustzijn kwamen, ik kan zelfs nog\'
verder gaan en op grond van uitlatingen van vliegers en van

rislic, the person himself being totally unaware of it and quite confident
that his mind is absolutely clear.

Often, too, the perception is affected. One sees things without being
able to understand them properly. It is hard to reard an instrument and
positions of objects are misjudged. Pain itself loses something of its
poignance.

These symptoms, some trivial, some marked, are the signposts to
flying fatigue within whose habitat one loses the energy, the will and
the ability to fly.

\') Statement of an officer of an testing squadron regarding altitude
record which wa^ established September 18 1018.

„In order to take an aeroplane to a higher altitude than any other pilot
in the world, I found that it would require more than one or two attemps.
I made three attemps. The first one took mo to 24000 feet the second
to 27000 feet and the last one to 28000 feet, but now I feel certain that
I can get at least 30000 feet.

The following experiences and sensations I noticed during my flight
were due mostly to lack of oxygen:

I took olT.at 1.45 p. m. Wednesday, September 18, and made a steady
circular climb, passing through clouds at 8000 foot, 12000 feet and 16000
feet At 200(10 feet, while, still climbing in largo circles, my goggles became
frosted, making it very difficult for me to watch my instruments.
When I reached 26000 feet 1 noticed the sun growing very dim, I could
hardly hear my motor run, and I felt very hungry. The trend of my
thoughts was that it must bo get^iig late, that evening must be coming
on; but I was still climbing, s6 thought I might as well stick to it a
little longer, for I know I could roach my ceiling pretty soon, then I
should go down and oven though it were dark, I could land allright.for
I had made night landings many times before and so I wont on talking
to myself and this I folt was a good sign to begin taking oxygon, andl-
did. I was then over ir)0i)0 foot and as soon as I started to inhale tho
oxygen tho sun grew bright again, my motor began to exhaust so loud
that it seemed somothing must be wrong with it. I was no onger
hungry and tho day seemed to be a most beautiful one. I felt like
•singing with sheer joy as I gazed about through a.small portion of my

de uitkomsten van mijn hierboven vermelde experimenten vast-
stellen, dat integendeel onder deze omstandigheden (gewoonlijk
boven 5000 a \'6000 Meter) een verhoogd gevoel van geestelijk
welzijn, een overdreven idee van psychische capaciteit, gepaard
aan een volledig gebrek aan zelfcritiek gaat optreden, verschijn-
selen derhalve, zooals wij die kennen bij een beginnende alcohol-
intoxicatie. Deze disharmonie tusschen de inderdaad bestaande
psychische minderwaardigheid (gebrekkige toestandsbeoordeeling,
bemoeilijkte aandachtsconcentratie enz.) en het subjectieve
gevoel eener verhoogde geestelijke capaciteit maakt dan ook,
dat wij zouden kunnen spreken van een „hoogte-dro7ikenschap" f

goggles which had no frost, duo to a drop of oil which had splashed
on them from the motor.

It was wonderful to see the very clear blue sky with the clouds thou-
sand of feet below. The frost on my goggles bothered me very much. At
times I had to remove my glove iu order to put the warm palm of my
hand on the glass to thaw the frost, I did this about every ten minutes,
so that I could take tiie proper readings of the instruments, which I
marked down on my da,ta pad.

I believe that if my goggles had been better ventilated they would not
have frosted. When I was about 27000 feet I had to remove my goggles,
as I was ^^nable to keep a steady climb. My hands by this timo were
numb and worried mo considerably. The cold air made my eyes water,
and I was compelled to fly with my head well down inside the cockpit.

„1 kept at it until my oxygen gave out, and at that point I noticed my
aneroid indicated very nearly 27000 The thermometer showed 320 below
zero and the R.P.M. had dropped from 1.600 to 1.560. Tins is considered
very good.

But the lack af oxygen was affecting mo, I was only 29000 feet after
climbing for so long a time. I remember that the horizon seemed to be
very mucli out of place, but I felt that I was flying correctly and that
I was right and the horizon was lorong.

About this time the motor quit. I was out of gasoline, so 1 descended
in a long spiral. When I descended to about 200\'lO feet I began to feel
much bettor and realized that the lack of oxygen had affected me, I passed
down through the clouds at IGOOO feet and as I remember it was snowing
from these clouds upon the next layer some 4000 feet below. I am not
positive of this, as I may have been affected by the lack of oxygen I
noticed as I descended tliat the air seemed to be very thick and stuffy,
but very nice and warm. I did not see the ground from the timo I went
up through the clouds above Davton (Ohio) until I came down through
them agnin at 4000 feet above Canton (Ohio) over 200 miles from where
I started."

en dit nog wel met te meer recht, aangezien ook verschillende, -
op die hoogte optredende, lichamelijke verschijnselen zeer sterk
doen denken aan de lichamelijke manifestaties van een alcohol-
intoxicatie, met name de door verschillende onderzoekers
(Amerikanen, Koschel, v. W. P.) duidelijk geconstateerde
ataxiën, zoowel in de grovere als in de fijnere bewegingen
(schrift). Dit atactisch schrift is te zien op verschillende hier
afgedrukte schrijfproeven en dat deze ataxie niet alleen te
wijten is aan de" koude wordt duidelijk bewezen o.a. door
proef 111, waar het geheele proces te volgen is: het schrift
blijft volkomen normaal tot 4800 Meter waar toch reeds de
temperatuur tot - P Celsius gedaald is: op 5500 Meter, bij een
temperatuur slechts 4 graden lager, treedt een duidelijke
ataxie op, die m.i. onmogelijk verklaard kan worden door de
zoo geringe temperatuursverlaging. Ook de minder zuivere be-
sturing van "het vliegtuig, zooals die optrad op 6200 M. gedurende
proef VI van 28 October bij een zoo geoefend en zuiver
vliegende bestuurder als Sergeant Bakkenes, meen ik te moeten
opvatten als een ataxie, die toe te schrijven is aan den invloed
van zuurstofgebrek op het centrale zenuwstelsel.

Alles bijeengenomen zien wij dus, dat, wanneer de invloed
van de hoogte niet tot vrijwel volkomen bewusteloosheid leidt,
zij niet wordt waargenomen en tot welke tragische gevolgen
dit aanleiding kan geven bewijst wel de dood van Crocé Spinelli
en Si vel tijdens hun ballontocht tot 9000 Meter.

Behalve de aandachtsfunctie lijdon ook andere psychismen
sterk onder don invloed dor grooto hoogte. Een teekenend voor-
beeld daarvan zien wij in proef VII waar do apperceptie sterk
gestoord blijkt te zijn. i) De proefpersoon (Lt. van der Hoop)
verklaarde na do terugkeer, dat hij moeilijkheden gehad had

\') Een jong vliogor, dio onlangs z\\jn lioogtoproof deod tor verkrüging
van het militair vliegbrevet, deelde m\\j mede, dat hü op Ö200 iïï do toeren-
teller (die }m aanwees) aapzag voor do hoogtemeter, zich maar met
begrüpon kon nog zoo laag to z\\Jn en er slechts met moeite in slaagde
zich de ware stand van zaken te realiseeren. Dit is temeer merkwaardig,
omdat oen toerenteller, dio do functie van den motor aangeeft, eon instrument
van vitaal belang is, terwijl de barometer dit in casu eveneens was, daar
do vlucht met hot uitsluitend doel verricht werd om eon bepaalde hoogte
in don kortst mogelijken tijd te bereiken.

met de aflezing van de stopwatch, die hij na afloop van het
aanstreepen stilgezet had (en in dien toestand mee naar de
grond heeft genomen, zoodat wij daar de aflezing konden
controleeren). Plij had geruimeh tijd naar de wijzerplaat zitten
staren zonder prepies te begrijpen, hoe hij er mee aan moest
en welke wijzer de minuten, welke wijzer de seconden aan-
gaf: Inderdaad vergiste hij zich dan ook eerst door de groote
wijzer als die, welke de minuten markeert, op te vatten en
teekende hij onderaan het aanstreepblad als totale tijd op:
33 2/5 min. Dit cijfer werd daarna weer doorgestreept en door
het getal 8\'33 2/5" vervangen, hetgeen bij de controle-aflezing
op den grond inderdaad het juiste bleek.

Dit verschijnsel is een aardige illustratie van hetgeen in de
„Air Service Medical" als een der symptomen der hoogteziekte
genoemd wordt: „Often, too, the perception is affected. One
sees things without being able to understand them properly.
It is hard to read an instrument and positions of objects are
misjudged."

Op één punt dient bovendien nog de nadruk gelegd te
worden, aangezien het van zoo groot practisch belang is, n.1.
op het feit, dat allo verschijnselen zoozeer verergeren, naarmate
men langer boven de kritieke hoogte blijft. Zeer duidelijk blijkt
dit uit proef VI waarbij wij gedurende l\'/z uur.boven do
5800 Meter waren. Deze betrekkelijk lango tijd maakte, dat
gedurende dit experiment, de verschijnselen bij den vliegeren
mij zooveel duidelijker waren. Op 5800 Meter toekende ik aan:
„B. begint m. i. minder zuiver to vliegen" (na afloop verklaarde
hij op die hoogte, gedurende verschillende oogcnbiikkon, het
toestel maar zijn gang to hebben laten gaan on horhaaldolijk
een gevoel gehad te hebben, alsof zijn oogen zouden diclitvallen).
Bovendien bestond na afloop grooto lusteloosheid on vermoeidheid.
Wat mijzelve betreft had ik, hoowel me nog volkomen in
staat achtend eon toestel to besturen, toch moor last van
do groote hoogte dan anders. Bij het sprongsgewijs stijgen
gedurende meer dan eon half uur om van 5900 Motor
tot G200 Motor te komen verergerde hot bekende wooö gevoel
in de maagstreek tot braakneigingen, zonder dat het evenwel
tot vomeeron kwam. Ik had den indruk, dat dezo braaknei-
gingen centraal veroorzaakt werden (vermeerderde prikkel-

baarheid van het labyrinth voor verticale (stijg-) bewegingen ?),
aangezien zij het sterkst waren tijdens en vlak na het sprongs-
gewijs omhoog gaan (liftgevoel) en gunstig beïnvloed werden
door veranderingen in den stand van het hoofd, (Volgens mijn
ervaring is het het beste steeds met het hoofd nauwkeurig de i-
bewegingen van het toestel te volgen). In dit verband merk ik
nog op, dat\'zich gedurende mijn geheele vhegerloopbaan, i. e.
van 1913 tot heden, nog nooit dergelijke verschijnselen, die
aan zeeziekte doen denken, hebben voorgedaan, ook niet bij
zeer ongunstig weer (remous) of tijdens zgn. kunstvluchten
(aerobatics), loopings, vrilles, tonneaux en dergelijke, zoodat
met zeer groote waarschijnlijkheid mag aangenomen worden
een vergrootte prikkelbaarheid van het vestibulair orgaan of
een verminderd weerstandsvermogen tegen, van het labyrinth
uitgaande, prikkels op groote hoogte, vooral wanneer het ver-
blijf op die hoogte (5900—6200 meter) eenigen tijd, i. c. ca.
l\'/2 uur, duurt.

Herhaaldelijk leest men nog de raadgeving, ook in aviatische
handboeken, dat men bij hoogtevluchten goed doet langzaam
te stijgen om zoodoende door oen soort „acclimatisatie" de
nadeehge verschijnselen zooveel mogelijk te vermijden. Dit
„acclimatisatie"-idee stamt af van de studiën omtrent do berg-
ziekto en wordt nog door velen klakkeloos van toepassing
verklaard op de aviatiek, waarbij men totaal over het hoofd
zag, dat hot gewonnen aan een zekere hoogte bij het berg-
bestijgon o o n i g o dagen moest duren, wildo het succes hebben.
Trachten to acclimatisoeron, zooals velen aanraden, door bij
hoogtevluchten langzaam te stijgen, dat wil dus bv. zeggen
over het bereiken van een bepaalde hoogte 2 uur inplaats van
één to doen, is gobleken onmogolyk te zijn, hetgeen a priori
ook wol to verwachten was i); integendeel, wanneer men om

\') Tho experience in avication indicates, tiiat tlie changes in altitudes
during flying, are made so rapidly that tiio compensating mechanism^for
low oxygon aro overworked to a greater or less degree and as a conse-
quence, instead of securing acclimatization to low oxygen, a weakening
of tho adjusting mechanisme occur, which renders the flier more liable
to an attack of altitude sickness.

te stijgen en ook zoo snel mogelijk weer te dalen om zoo-
doende een minimum tijd boven de kritieke hoogte te zijn.

Wat nu de verschillende aanteekeningen en schrijfproeven
betreft blijkt het, dat een duidelijke ataxie in het schrift gaat
ontstaan en bovendien, dat herhaaldelijk lettergrepen eenvoudig
weggelaten worden (onpliezig voor onpleizierig, bakerig voor

Het feit, dat de bewoordingen van de verschillende aantee-
keningen, waarvan ik toch wist, dat ze voor publicatie bestenad
waren, dikwijls zoo weinig duidelijk waren en eenmaal zelfs
• (proef VI) geheel uit den toon vielen, bewijst wel de mate van
onverschilligheid, die onder die omstandigheden gaat optreden.
Zonder er veel bij na te denken werden, aus emem Gusz,
uitdrukkingen neergeschreven, die wel gehéél en al myn
stemming op dat oogenblik weergaven, doch bij wat nadenken
en zelfkritiek, evengoed door andere, meer publikationsfahige,

Het gevoel van psychische volwaardigheid op hoogten, waar
blijkens den uitslag der proeven, reedseen duidelijke vermmdermg
der geestelijke capaciteiten bestond, is eveneens een bewys voor
de gebrekkige toestandsbeoordeeling, de zelfoverschatting en
het vrijwel totale gemis aan zelfkritiek. ^

de .volgende conclusies kunnen trekken, waarbij ik echter
nogmaals nadrukkelijk erop wijs, dat deze gevolgtrekkingen
slechts gelden voor een bepaalde categorie menschen d.w.z.

I Vluchten tot en met 5000 Meter kunnen zonder zuurstof-
apparaten verricht wordon (do dagelijksche ervaring to
Soesterberg heeft deze conclusie reeds lang gewettigd).

Bij eenigszins langdurige vluchten op die hoogte verdient het
medenemen van O2 apparaten evenwel

apparaten gebruikt worden. De O2 toevoer moet als vaste regel
op 5000 Meter begonnen worden en in geen geval uitgesteld
worden op grond van de overweging, dat er nog geen onaan-
gename verschijnselen bespeurd worden.

III. Raakt een zuurstofapparaat onklaar of uitgewerkt
tusschen 5 en 6000 Meter dan kan in noodgeval nog hoogstens
1 a 2 uur doorgevlogen worden. Is dit het geval op 6800 Meter
of daarboven dan dient onmiddellijk tot beneden 5000 Meter
gedaald te worden.

IV. Bij hoogtevluchten zonder O2 is het aangewezen zoo
snel mogelijk te stijgen en zoo kort mogelijk te blijven boven
5000 Meter.

V. Bij het maken van hoogtevluchten, ook met O2 apparaten,
is het gewenscht zorg te dragen, dat zoo weinig mogelijk gassen
in maag of darmen aanwezig zijn. Men vermijde, eenige uren
van te voren, het drinken van koolzuurhoudende dranken en het
eten van spijzen, die tot gistingsprocessen en dus tot gasvorming
aanleiding geven; men ledige van tevoren de blaas.

VI. Men kan do zuurstofvoorziening van het bloed bevorderen
door te blijven letten op de ademhaling en deze zoo regelmatig
en diep mogelijk te doen zijn. Snelle en oppervlakkige respiratie
is ongunstig (invloed der z.g. „schadelijke ruimte" op het
zuurstofpercentage van elke ademtocht).

Het dragen van niet goed aansluitende maskers over neus
en mond, tor^bestrijding van do koude, is nadeehg, aangezien
de z.g.n. „schadelijke ruimte" daardoor aanzienlijk vergroot wordt.

Bij de bestudeering. der zintuigelijke en psychische functies,
die voor het vliegen van belang zijn, zagen wij, dat, wat de
zintuigen betreft, het gezichtsorgaan bij het besturen van een
vliegtuig de belangrijkste rol speelt. Bij het opstijgen en landen
is de hulp der oogen volstrekt onontbeerlijk, terwijl het ook, ge-
durende de vlucht, slechts door middel van het gezichts-
orgaan mogelijk is, een toestel recht te houden en men alleen
met behulp van bijzondere instrumenten (gyroscopisch compas)
— die tenslotte ook weer met onze oogen moeten worden
waargenomen — in staat is in wolken of mist te vliegen.

Als bijzondere eischen, die speciaal de aviatiek aan ons
gezichtsorgaan stelt, dienen wij in de eerste plaats te noemen
het behoorlijk samenwerken der beide oogen, waardoor het ons
mogelijk wordt afstanden te schatten met behulp der bino-
culaire parallax en in de tweede plaats, het snel kunnen in- en
ontspannen der accommodatie, waardoor wij, bij het opstijgen
en het landen, in staat gesteld worden afwisselend — in snelle
opeenvolging — scherp te zien op afstand (opstijg- on landings-
terrein) en dichtbij (instrumentenbord).

Bij onderzoek van vliegers bleek, dat slechte „landers" in
bijna alle gevallen een gebrekkig oogspioro ven wicht vertoonden
en niet in staat waren, mot eenige nauwkeurigheid, relatieve
afstanden te schatten, wanneer zo daartoe — mot uitsluiting van
alle andere hulpmiddelen — slechts gebruik kondon makon van
de binoculaire parallax.

De oppervlakkige sensibiliteit speelt soms eon rol, dio den
vlieger nuttig kan zijn. Bij hot niet zuiver rechtuit vliegen
en het maken van incorrecte bochten, gooft „zijwjnd" op do
onbedekte gelaatshuid aan, naar welke zijde het toestel weg-

slipt en maakt het den vlieger zoodoende mogelijk de noodige
correcties met voetenstuur of ailerons aan te brengen.

In hooge mate waarschijnlijk is het, dat diepe sensihüiteit
van het allergrootste belang is voor de perceptie van stands-
veranderingen van het vhegtuig, die niet met draaibewegingen
gepaard gaan.

„The feel of the airship", dat is het zuiver voelen van (en
onmiddelijk reageeren op) uiterst geringe afwijkingen van den
normalen vliegstand, is een functie der diepere sensibiliteit
(druk- spier- en gewrichtszin) hetgeen voornamelijk bleek uit
het feit, dat personen, die in de lucht een verminderde capaciteit
vertoonden in het juist en snel percipieeren van deze stands-
afwijkingen van het vliegtuig, bij onderzoek (equilibratiestoel,
balanceerstok, staan op één been enz.) naar hun vermogen om
een juist gebruik te maken van de gegevens, hun verschaft
door de diepe sensibiliteit, hierin ten achter stonden bij goede
vliegers, d.w.z. bij hen, die deze capaciteit („feel of the airship")
wèl bezaten.

Wat de functies van het vestibiüair apparaat betreft, bleek
uit de verrichtte experimenten, \'dat, bij draaibewegingen van _
het vhegtuig (bochten, loopings, to^eaux, vrilles), do booggangen pin
den vlieger gebn uitsluitsel geven omtrent begin, einde of
richting der draaiing, waarschijnlijk, doordat de hoekversnelling
en vertraging daarvoor to gering is en de prikkel te kort
inwerkt: een functie dor otolithen is slechts denkbaar bij
verticale daal- of stijgbewegingen (remous) doch is bij inclinaties,
gepaard gaande met draaibeioegingen, mechanisch uitgesloten
doordat, tengevolge dor centrifugale, de richting (t. o. v. de
maculae) der op hen werkende kracht onveranderd blijft.

Alles bijeen genomen speelt het vestibulair apparaat voor don
vlieger geen bijzondere rol en stolt het hem met name niet
in staat een vliegtuig in wolken of mist naar behooren to
besturen. Hiermede is in overeenstemming het feit, dat er
geen correlatie bestaat tusschen verminderde vestibulair prikkel-
baarheid en geringe vliegcapaciteit: bij een onderzoek van 63
Hollandsche vliegers bleek immers, dat de kortste nystagmusduur
werd gevonden bij de bosten, de langste bij de minder goede.

Nadeelig en gevaarlijk kan het vestibulair apparaat voor den
vlieger worden door het veroorzaken van „luchtziekte", bij

verticale daal- en stijgbewegingen (otolithen), en van vertigo
na snelle draaiingen (seraicirculaire kanalen), zoodat bij hyperec-
citabel vestibulair orgaan groote voorzichtigheid geboden is.

Bij het vliegen op zeer groote hoogte bleek, dat het daarbij
optredende zuurstofgebrek de eenvoudige zintuigelijke functies
zóó weinig beïnvloedde, dat het correct besturen van een
vliegtuig nog zeer wel mogelijk bleef: een vermindenng der
gezichts- of gehoorsscherpte b.v. werd nooit geconstateerd doch
de verwerking der, door de zintuigen, verstrekte gegevens, de
apperceptie dus, bleek sterk gestoord, terwijl bovendien de
meer samengestelde ps?/c/iisc7<e functies een hoogst nadeelige
invloed ondervonden van de, op die hoogten heerschende, ver-
minderde partiëele zuurstofspanning. Deze nadeelige beïnvloeding
der hoogere psychismen, waarvan we met name de aandachts-
concentratie onderzochten, werd in geen enkel geval bewust
ondervonden doch ging steeds gepaard met een verhoogd gevoel
van geestelijke capaciteit.

Het afwezig zijn van „voorbij wijzen" (past pointmg) na
rotatie is geen bewijs van opgeheven of verminderde vestibulan-

Bij normaal uitziend trommelvlies en normale gehoorscherpte
is men zonder meer gerechtigd aan te nemen, dat de tubae
Eustachii behoorlijk doorgankelp zijn.

Het aantal uitzonderingen op de wet van Bastian is zoo
groot, dat men dezo uitspraak van Bastian geen wet kan

De, bij vliegers geconstateerde ringvormige scotomen worden
veroorzaakt door ultraviolette stralen.

Bestrijding van drankmisbruik verdient, behalve om andei-
redenen, aanbevoling om het nadeel eener algeheele „droog
legging" to voorkomen.

By talus fractuur met belangrijke dislocatie der breukstukken
geeft totale extirpatie \' dier breukstukken het beste function-
neele resultaat.

Bij verminderde labyrinthaire prikkelbaarheid denke men in
de eerste plaats aan lues.

De musculi intercostales zijn ademhalingsspieren; hun functie
is niet in de eerste plaats: weerstand te bieden aan den extra-
thoracalen overdruk.

Het afwezig zijn van dyspnoe op groote hoogte is te verklaren
uit het feit, dat het, onder deze omstandigheden, bestaande
zuurstofgebrek niet samengaat met koolzuurovermaat.

De naam „pseudoleukaemie" behoort uit de geneeskundige
terminologie te verdwijnen.

^ V ^	•« • • •	•» »y^	»• «		t» »
y^ • • « /» • « • «			* «	«• •.V	< < \'
				• • .	C\'
			•• _

	Oâ-
yj\'/a\'
/j\'	SS-
/■d\'jû \'	Sö
/<;\'	VS-
//\'Jif\'	W
//\'	35
/Û \'je \'	30
//\'
	20
	iS
	fO
	s M\'

Hoogte in Meters.	200	3000\')	5000	5700\')	5800	6000	6200	6500	6800^	6800 met 0,.
Kwikdruk in mm. . Proef ......	760 6 9	522 I	406 IV	370 V	365 Hl	360 VIH	350 VI	335 VH	320 11	320 XII
Weglatingen . .	19	4	4	26	21	9	66	42	6.
Tijd......	9\'10" 8\'31"	10\'24"	8\'	11\'50"	13-45"	10\'37	12\'47"	9\'43"	12\'1"	9\'59"
8\'53\'\'

	Duurnystagmus gem. van rechts- en linksom	Valreactie		Duurnystagmus gem. van rechts- en linksom	Valreactie
1\')	23	normaal	33	25	normaal
(2)^)	18	id.	34	20Ï
(3)	19i		35	27
4	32		36	24i
5	13i		37	17
(6)	24		38	19
(7) 8	17		89	26
15i		40	20	-
9	\' 21		41	21
10	22		42	21
(11)	25		43	24
12	19		(44)	\' 19è
h	24		45	18
14	19		46	21
15	33	id.	47	33
16	20i	excessief	4S	37
(17)	16	(zweeten, Week- heid, nausea)	(49)	2\\h
(18)	20i	(50)	31	id.
10	131 •	normaal	(51)	Mi
20	m		52	21	id.
21	17		53	19
22	17	id.	(54)	17
23	36i	excessief	55	22
24	17i	normaal	56	14
25	19		57	28 i
26	18		58	25
27	22		59	27\\
28	25		60	17i
29	23		61	18
30	18		62	12i	id.
31	18		(63)	27
32	16i ■

Hoogte in Meters	Druk in mm. (bij een temperatuur van 0").
0	760
1000	670
3000	522
4000	460
5000	406
5500	380
5800	\'370
6000	360
6200	350
6800	320