Het nieuwe zeerecht berust in vele opzichten en in hoofd-
zaken op beginselen, welke belangrijk afwijken van die, waarop
het zeerecht berustte, dat hier te lande heeft gegolden van
1838—1927. Om de nieuwe bepalingen met juistheid te kunnen
toepassen, moet men die nieuwe beginselen kennen en zich
daarin hebben ingedacht.

De bedoeling van dit .werkje is van dit nieuwe zeerecht een
overzicht te geven, waarbij het licht valt op de beginselen,
welke aan dit recht ten grondslag liggen, en op het verband
tusschen de verschillende onderdeden. Het moge bijdragen tot
een goed begrip van de nieuwe bepalingen en hare juiste toe-
passmg bevorderen.

Ten aanzien van de vermelding der rechtspraak, onder het
oude recht verschenen, is spaarzaamheid betracht, omdat aan
die rechtspraak voor de uitlegging van het nieuwe recht slechts
betrekkelijke waarde kan worden toegekend. Immers, het nieuwe
recht moet worden uitgelegd naar zijne eigen beginselen, niet
naar die van het vroegere recht.

Voor mededeelingen omtrent buitenlandsche zeerechten liet het
bestek van deze beknopte uiteenzetting van het Nederlandsche
recht geen plaats.

De herziening van het zeerecht, tot stand gebracht door de Wet
van 22 December 1924 (S. 573), was noodzakehjk geworden door
de omwentehng, welke de verkeerstoestanden hebben ondergaan
sedert de invoering in 1838 van het Wetboek van Koophandel. Op
hare beurt is deze omwentehng veroorzaakt door den grooten
vooruitgang der techniek en de daarmede samenhangende her-
vorming der verkeersmiddelen. Niet alleen de schepen, hun samen-
stelUng (houten, ijzeren, stalen schepen), inrichting (vrachtschepen,
passagiersschepen, tankschepen), uitrusting (zeilschepen, stoom-
schepen, motorschepen), grootte enz., zijn geheel gewijzigd, maar
ook zijn daarnevens nieuwe middelen van verkeer (spoorwegen,
telegraaf, telefoon, radio en vliegtuigen) tot ontwikkeling ge-
komen. Daardoor zijn de afstanden opgeheven en alle streken
der wereld, althans die, welke aan zee zijn gelegen en daarom het
gemakkelijkst toegankelijk zijn, met elkander in verbinding ge-
komen. Het schip is haast nergens meer buiten de mogelijkheid
van verbinding met den reeder of voor hem onbereikbaar.

De exploitatie van de schepen is eveneens een gansch andere ge-
worden. De reederij in den zin der vroegere wet, die, gegrond op den
gemeenschappelijken eigendom van het schip, de vereeniging uit-
maakte van mede-eigenaars van een schip tot exploitatie daarvan,
heeft plaats gemaakt voor de naamlooze vennootschap tot exploi-
tatie van één of meer schepen. De exploitatie zelve is niet meer
het uitzenden van het schip op een handelsonderneming, welke
het verkoopen van uitgaande en het koopen van retourlading ten
doel heeft, maar is in den regel beperkt tot het vervoer van personen
of van goederen. De schipper is van leider der handelsonderneming.

van lid tevens vertegenwoordiger der reederij, geworden de leider
van de vaart ter zee, de bestuurder van liet schip.

Deze omwenteling in het scheepvaartbedrijf en het verkeer ter
zee maakte eene wijziging van het Wetboek dringend noodig. Het
is eens geschreven geworden voor toestanden, welke sedert
hebben opgehouden te bestaan, zoodat de rechter, buiten het Wet-
boek om, het hedendaagsche zeerecht moest trachten te vinden.
In een zeehaven als Rotterdam werd de breuk tusschen recht en
verkeer het eerst en het meest gevoeld. Reeds in het jaarverslag
der daar gevestigde Kamer van Koophandel over 1890 werd de
wenschelijkheid van herziening van het tweede boek van het Wet-
boek van Koophandel betoogd. In 1898 ging de Kamer ertoe over
eene Commissie te benoemen met opdracht, in den vorm van ont-
werpen van gewijzigde titels van dit Wetboek de wenschen met
betrekking tot de herziening van het zeerecht op te stellen. Deze
Commissie bood in 1901 het resultaat van haren arbeid aan,
bestaande in een ontwerp voor negen gewijzigde titels van het
tweede boek van het Wetboek. Alleen de zeeverzekering, de
avarijen en de bodemerij bleven buiten behandeling. Het verslag
der Commissie was eene belangrijke gebeiu:tenis in de geschiedenis
van de herziening van het zeerecht.

De Minister van Justitie, Mr. E. E. van Raalte, nam dadelijk
na zijn optreden in 1905 de herziening ter hand, door mij de
samenstelling van een voorontwerp van wet met memorie van
toehchting op te dragen. Na bespreking in eene commissie van
rechtsgeleerden en van vertegenwoordigers van handel en scheep-
vaart, werd het ontwerp in Dec. 1907 naar den Raad van State
verzonden, die in 1910 zijn advies, uitbracht. Daarna bleef het
hggen tot Mr. Th. Heemskerk in 1918 als Minister van Justitie
optrad; door hem werd het ontwerp, dat inmiddels in 1914 in druk
was verschenen, weder in mijne handen gesteld met opdracht het
opnieuw in overweging te nemen en zoo noodig te herzien. Deze
overweging heeft geleid tot het aanbrengen van een aantal wijzi-
gingen. Het op dien grondslag tot stand gekomen wetsontwerp
werd bij Koninkl. Boodschap van 8 Mei 1920 bij de Tweede Kamer
aanhangig gemaakt. De Kamer droeg de voorbereiding op aan eene

Bijzondere Commissie van vijf leden: de heeren Mr. A. C. Visser
van IJzENDOORN (later vervangen door Mr. G. A. Boon), B. Nier-
STRASz (later vervangen door Jhr. Mr. W. Th. C. van Doorn,
na diens overlijden door Mr. P. Rink, vervolgens door Mej. Mr.
C. F. Katz), Mr. J. R. van Schaik, Mr. G. W. Sannes en Dr.
E. J. Beumer. Het schriftelijk verslag der Commissie, met het
daarop gevolgde antwoord der Regeering en het verslag van het
mondehng overleg tusschen den Minister en de Commissie, ver-
scheen den Isten Februari 1924, vergezeld van een Gewijzigd
Ontwerp van Wet. Daarna had de openbare behandeling plaats
in de vergaderingen der Tweede Kamer van 21 en 23 Mei 1924,
waarbij ik als regeerings-commissaris den Minister in de verdediging
van het wetsontwerp ter zijde stond. Zonder hoofdelijke stemming
werd het wetsontwerp aangenomen.

De Eerste Kamer benoemde tot rapporteurs de heeren Mr.
J. N. J. E. Heerkens Thijssen, J. B. Westerdijk, Mr. P. Rink,
Mr. A. A. de Veer en W. de Vlugt. Deze Commissie bracht een
Voorloopig Verslag uit op 22 October 1924, en het eindverslag,
houdende mededeeling van de Memorie van Antwoord door haar
van de Regeering ontvangen,\'op 12 November 1924. Na korte
beraadslaging werd het wetsontwerp op 19 December 1924 ook
in deze Kamer zonder hoofdelijke stemming aangenomen. Het is
vervolgens afgekondigd als „Wet van den 22sten December 1924,
tot herziening van verschillende titels van het Tweede Boek van
het Wetboek van Koophandel en wijziging van daarmede samen-
hangende artikelen in andere Wetboeken en in de Faillissements-
wet" in het Staatsblad van dat jaar No. 573.

Het eerste lid van de slotbepaling der Wet luidt: „Deze wet
treedt in werking op eenen nader door Ons te bepalen dag. Vooraf
kunnen de artt. 311, 312, 314, 315, 3181, 319, 748 lid 2, 750 1»,
alsmede art. XII der overgangsbepalingen, door Ons wórden in
werking gesteld, voor zooverre dit noodig is voor de samenstelling
van de nieuwe scheepsregisters." De inwerkingtreding moest
worden opgeschort, omdat de Wet op de afgifte van zeebrieven
en vergunningen tot het voeren der Nederlandsche vlag, van 28 Mei
1869, met de nieuwe wet in overeenstemming moest worden ge-

braclit en ook eenige Algemeene Maatregelen van Bestuur tot
uitvoering der Wet (zie artt. 314 lid 2, 347 lid 2 en 349 lid 3)
noodig waren.

Het hiervoor vereischte tijdsverloop werd tevens dienstbaar
gemaalct aan de samenstelling van eene novelle op de nieuwe wet,
welke eensdeels diende tot herstelling van eenige daarin geslopen
onnauwkeurigheden, andersdeels om uit de wet alles te verwijderen
wat in den weg zou kunnen staan aan de geldigheid van cognosse-
menten, ingericht overeenkomstig de in Aug. 1924 te Brussel
ontworpen Internationale Overeenkomst tot het gelijk maken van
eenige regels van cognossementenrecht. Deze novelle is tot stand
gekomen bij de Wet van 10 Juni 1926, S. 171. Dezelfde dagteekening
draagt de nieuwe wettelijke regehng van de zeebrieven (Wet van
10 Juni 1926, S. 178: Zeebrieven-wet 1926). De Algemeene Maat-
regel van Bestuur, houdende wijziging en aanvulling van de voor-
schriften betrekkelijk de scheepsboekhouding ter uitvoering van
het tweede lid van het nieuwe art. 314 W. v. K. en ter vervanging
van het K. B. van 21 Juni 1836, S. 41, was inmiddels vastgesteld
bij K. B. van 28 Dec. 1925, S. 518. In dit Besluit zijn nog eenige
wijzigmgen gebracht bij K. B. van 1 Sept. 1926, S. 320.

Hierna werd, bij K. B. van 4 Sept. 1926, S. 324, bepaald, dat
het nieuwe zeerecht in werking zou treden met ingang van 1 Febr.
1927, doch werden tevens de hierboven vermelde artikelen, voor
zoover noodig voor de samenstelling der nieuwe scheepsregisters,
in werking gesteld met ingang van 1 Oct. 1926. Op denzelfden dag
(1 Febr. 1927) werd ook de inwerkingtreding bepaald van de Zee-
brievenwet 1926 bij K. B. van 8 Nov. 1926, S. 371.

Ter uitvoering van het laatste lid van art. 349 (nw.) K.: „De
inrichting der dagboeken wordt overigens geregeld bij algemeenen
maatregel van bestuur", strekt de algemeene maatregel van be-
stuur, vastgesteld bij K. B. van 4 November 1926, S. 369, waaraan
de noodige modellen van scheepsdagboeken zijn toegevoegd.

De wet van 22 Dec. 1924 staat niet op zich zelf; zij maakt deel
uit van een meer omvattend plan tot herziening van het gansche
scheepvaartrecht, met uitzondering van de zeeverzekering en de
avarijen. In de memorie van toelichting tot het wetsvoorstel, dat

tot de genoemde wet heeft geleid, werd al medegedeeld, dat het
voornemen bestond, dit voorstel te doen volgen door een ontwerp
van wet tot regeling van de arbeidsovereenkomsten van schipper
en schepelingen. Dienovereenkomstig werd door den Minister van
Justitie Heemskerk op 24 Maart 1921 eene Commissie benoemd
om zoodanig ontwerp van wet uit te werken^). Het resultaat van
haren arbeid is vervat in twee wetsvoorstellen met daarbij be-
hoorende toelichtingen, strekkende tot vervanging van het nog niet
gewijzigde gedeelte van den derden titel en van den geheelen
vierden titel van het Tweede Boek van het Wetboek van Koop-
handel, alsmede van de Wet van 7 Mei 1856, S. 32, houdende be-
palingen omtrent de huishouding en tucht op de koopvaardij-
schepen. Het verslag der Commissie, gedagteekend 4 Mei 1926,
werd in dezelfde maand algemeen verkrijgbaar gesteld.

Voorts werd 20 Februari 1925 door Minister Heemskerk eene
Commissie ingesteld tot herziening van het recht der binnenvaart
wier taak nog niet is ten einde gebracht. Ten slotte is aan Prof.
Mr. F. G. Scheltema de bewerking opgedragen, in overleg met het
Departement van Justitie, eener nieuwe regeling van de strand-
vonderij (hidpverleening en berging), ter vervanging van de desbe-
treffende bepalingen van het Wetboek van Koophandel en van het
K. B. van 23 Aug. 1852, S. 141, houdende bepalingen op de strand-
vonderij.

Als al deze plannen ten uitvoer zijn gebracht, zal de hervorming
van het geheele scheepvaartrecht voltooid zijn.

De herziening is niet eene wijziging of omwerking van de be-
trekkelijke bepalingen van het Wetboek van Koophandel, noch ook

De Commissie bestaat uit de HH. Mr. W. L. P. A. Molengraaff, voor-
zitter, Jou. Bkautigam, A. J. M. Goüdriaan, G. Seret, J. Stakenburg,
P. E. Tegelberg, L. Veenstra, leden, en Jhr. Jlr. A. M. C. Sandberg,
secretaris.

De Commissie bestaat uit de HH. Mr. W. L. P. A. Molengraaff, voor-
zitter, Mr. C. W. Star Busmann, Mr. J. J. E. van der Heijden, Mr. H. A.
Grosheide, Mr. G. Nauta, leden, en Mr. H. Craandijk, secretaris.

eene navolging van eenige buitenlandsche wet. Wel zijn in het
buitenland, met name in België, Duitschland, Itahë en de Skan-
dinavische Rijken na 1838 nieuwe zeewetten tot stand gekomen;
geen van die wetten echter kan gezegd worden een modern zee-
recht te bevatten, dat past bij de tegenwoordig bestaande verkeers-
toestanden en voldoet aan de rechtsbehoeften van dezen tijd.

Getracht is in de wet dit moderne zeerecht te beschrijven, zonder
het historisch verband uit het oog te verliezen. Bestaande be-
palingen, welke nog bruikbaar bleken, zijn steeds, behoudens
redactiewijzigingen, overgenomen. De wet tracht niet een antwoord
te geven op alle vragen, welke kimnen worden gesteld, noch eene
oplossing voor aUe moeilijkheden, welke zich kunnen voordoen.
Zij bevat veeleer algemeene beginselen en algemeene regels, waar-
van de ontwikkeling en de toepassing op de bijzondere gevallen
aan de rechtspraak zijn overgelaten. Bedoeld is den rechter in de
wet een leidraad te geven bij zijne beslissingen, niet hem het be-
slissen uit handen te nemen.

De verandering, welke het zeevaartbedrijf in de tweede helft van
de vorige eeuw heeft ondergaan, heeft ten gevolge gehad, dat vele
eigenaardigheden van dit bedrijf zijn verdwenen, doordat de feite-
lijke omstandigheden, waaronder het wordt uitgeoefend, steeds
meer overeenstemming zijn gaan vertoonen met die, welke in de
bedrijven te land voorkomen. Dientengevolge geeft de nieuwe wet
doorloopend eene toenadering te zien van het zeerecht tot het alge-
meene burgerlijke recht, tot het landrecht.

Vroeger kende men niet anders dan schepen, welke werden ge-
ëxploiteerd door den eigenaar of door mede-eigenaars. Daaruit laat
zich verklaren, dat het Wetboek van 1838 geen onderscheid maakte
tusschen den eigenaar en den exploitant, den reeder, noch tusschen
mede-eigenaars en mede-reeders. Het neemt aan, dat de eigenaar
tevens is de exploitant of reeder van het schip en dat de mede-
eigenaars steeds het schip gezamenlijk exploiteeren en daartoe een
reederij vormen. In dien gedachtengang regelde de wet wel de aan-
sprakelijkheid van den eigenaar voor de handelingen, contractueele
en andere, van den schipper (kapitein), maar regelde zij niet de
aansprakelijkheid van den reeder, ook niet die van den reeder-

niet-eigenaar van Let schip, hoewel hij toch altijd de persoon is,
die den kapitein aanstelt.

Tegenwoordig komt het meermalen voor, dat de eigenaar het
schip niet zelf exploiteert, maar ter exploitatie aan een ander over-
laat (humr en verhum? van een — niet-uitgerust — schip, bare-boat-
charter). Met dit feit moest rekening worden gehouden. Er bestaat
geen reden meer den eigenaar van een schip in rechte anders te
behandelen dan andere eigenaars, door hem eene aansprakelijkheid
op te leggen, welke het algemeene burgerlijke recht niet kent. De
nieuwe wet heeft dan ook gebroken met de aansprakelijkheid van
den scheepseigenaar als zoodanig voor de handelingen van den
kapitein. In plaats daarvan is ook voor het zeerecht aanvaard het
algemeene beginsel, dat aansprakelijkheid voor de rechtshande-
lingen, die door derden in eene bepaalde hoedanigheid verricht
worden, vastknoopt aan de aanstelling en aan de daarin vervatte
opdracht. Aansprakelijk voor den kapitein is dus niet meer de
eigenaar, maar de reeder, omdat deze degene is, die den kapitein
aanstelt. Bovendien is toepassing gegeven aan het algemeene bur-
gerrechtelijke beginsel, dat de voorrechten op zekere bepaalde
goederen op die goederen worden gevestigd, ook wanneer ze niet
in eigendom behooren aan dengene die ze in gebruik heeft, tenzij
de schuldeischer weet of moet weten, dat de gebruiker tegenover
den eigenaar niet bevoegd is de handeling te verrichten, waaruit
de vordering voortspruit^). Aan de vorderingen ter zake van het
scheepsbedrijf is een voorrecht toegekend op het schip (art. SlSg\');
wie te goeder trouw met den reeder handelt, heeft dus altijd ver-
haal op het schip (zie art. 318r).

Het eenvoudige stelsel der wet komt derhalve hierop neer: door
de handelingen van den kapitein wordt de reeder, die hem heeft
aangesteld en in wiens dienst hij staat, verbonden; de uit het
scheepsbedrijf voortspruitende vorderingen op den reeder kunnen
worden verhaald op het schip. Deze regeling maakt den eigenaar
van het schip niet tot schuldenaar van de verbintenissen des
reeders. Hij is met zijn schip voor die verbintenissen aansprakelijk

zonder daarvan de scliuldenaar te zijn> evenals hij, die op zijn on-
roerend goed hypotheek geeft voor de schuld van een derde, voor
die schuld aansprakelijk is met het verbonden goed, zonder schulde-
naar te worden. Er komen in het burgerlijk recht meer gevallen
voor van aansprakelijkheid met een deel van het vermogen, zonder
dat men schuldenaar is. In het zeerecht is in de aansprakelijkheid
van het schip aan deze rechtsgedachte eene belangrijke toepassing
gegeven.

Doordat de aansprakelijkheid van den scheepseigenaar als zoo-
danig heeft plaats gemaakt voor de aansprakelijkheid van den
reeder verviel het door het Wetboek van 1838 den eigenaar toege-
kende recht van afstand {abandon) van schip en vracht ter be-
vrijding van zijn aansprakelijkheid voor de handelingen en verbin-
tenissen van den kapitein. Ook is de aansprakelijkheid van den
reeder niet, zooals die van den eigenaar, eene aansprakelijkheid
voor verbintenissen van een ander, den kapitein, maar eene aan-
sprakelijkheid voor eigen verbintenissen. In verband daarmede
moesten twee vragen worden beantwoord: in de eerste plaats of,
naast de aansprakelijkheid van den reeder, nog behoorde te wor-
den gehandhaafd de persoonlijke aansprakelijkheid van den kapi-
tein, voor hetgeen hij in zijne hoedanigheid, dus voor den reeder,
verricht; in de tweede plaats, of het recht van afstand, dat het
vroegere zeerecht aan den eigenaar van het schip toekende, thans
moest worden gegeven aan den reeder.

De persoonlijke aansprakelijkheid van den kapitein was een uit-
vloeisel van vroeger bestaande toestanden. Nog in de 17de eeuw
was de schipper in den regel een van de mede-eigenaars van het
schip, die voor de gezamenlijke eigenaars-reeders daarover het be-
wind voerde. Hij had de positie van een beheerenden vennoot,
terwijl de medereeders ongeveer de rol vervulden van comman-
ditaire vennooten. Niets natuurlijker dan dat de schipper in de
eerste plaats zich zelf verbond, terwijl de medereeders niet verder
aansprakelijk waren dan hun aandeel in de reederij bedroeg, waar-
van zij afstand konden doen aan de schuldeischers. Toen later de
schippers meer en meer werden gekozen buiten den kring der
eigenaars, kwam toch in hunne positie tegenover derden weinig of

geen verandering; de schipper bleef, vooral in het buitenland, de
leider, het hoofd der onderneming, die als zoodanig handelend op-
trad. Daartoe werkte mede, dat de zeereizen toenmaals van langen
duur waren en de schipper wegens de moeilijkheid van verbinding
met de reeders gediirende de reis op zichzelf was aangewezen.
Derden met wie hij handelde, kenden slechts hem en zijn schip.
De eigenaars-reeders verloren feitelijk alle macht over het schip,
zoodra het in zee was gestoken; zij moesten het aan den schipper
toevertrouwen, totdat zij het, wellicht eerst na jaren, terugzagen.

In het Wetboek van Koophandel, zooals het vroeger luidde,
spiegelt deze feitelijke toestand zich af in de tweeslachtige positie
van den schipper, die door hetgeen hij doet ten behoeve van het
schip en de onderneming, zoowel zichzelf verbindt als den eigenaar
van het schip; reeders-niet-eigenaars kende immers het Wetboek
niet. Naar de voorstelling der vroegere wet staan de schepelingen
in dienst van den schipper, die persoonlijk jegens hen verbonden
is; is de schipper persoonlijk partij bij de bevrachtingsovereen-
komsten, niet alleen bij die, welke hijzelf sluit, maar ook bij die,
welke de eigenaar heeft gesloten; rusten op den schipper persoonlijk
de verplichtingen en heeft hij persoonlijk de rechten, welke uit het
vervoer van goederen voortspruiten. Wel is de eigenaar nevens den
schipper aansprakelijk voor de verbintenissen, welke deze aangaat
en tot het schip en de onderneming betrekkelijk zijn, echter niet
omdat die verbintenissen zijne verbintenissen zijn en dus recht-
streeks te zijnen laste komen, maar omdat hij instaat voor de ver-
bintenissen van den schipper. Het is een rechtstoestand, afkomstig
uit den tijd toen de schipper nog mede-eigenaar was van het schip,
welke in het Wetboek van Koophandel bestendiging vond. Dit laat
zich verklaren door het isolement, waarin het schip en de schipper
ook nog in de eerste helft van de 19de eeuw gedurende de meeste
zeereizen verkeerden. De telegraaf en de telefoon, om van de draad-
looze telegrafie niet te spreken, waren toen nog onbekend, het
moderne crediet- en bankwezen bestond nog niet.

De tegenwoordige toestanden zijn geheel andere. De reeder, die
het schip laat varen, behoeft het niet meer aan den schipper toe
te vertrouwen, hij behoudt het in zijne macht, omdat hij met den

schipper gedurende de geheele reis door middel van telegraaf en
telefoon in verbinding kan blijven, zoodat hij hem ten allen tijde
de noodige orders kan doen toekomen. Wanneer de schipper in
zijne hoedanigheid verbintenissen aangaat ten behoeve van het
bedrijf des reeders, denkt hij er niet meer aan zichzelf te verbinden,
evenmin als de derden met wie hij handelt er aan denken, met hem
persoonlijk te handelen. Zij zien in hem niet, als voorheen, den
leider van de met behulp van het schip uitgevoerde onderneming,
maar bloot den vertegenwoordiger en den ondergeschikte van den
reeder.

Er is daarom geen reden meer den schipper in rechte anders te
behandelen dan iemand, die in dienst van een ander staat en in
zijn dienstbetrekking handelt. In de nieuwe wet komt dit tot uit-
drukking eenerzij ds in de bepaling, dat de rechtshandelingen, welke
de kapitein in zijne betrekking binnen den kring zijner bevoegdheid
verricht, den reeder verbinden (art. 321 lid 1, 518(Z lid 2, 518Ä; lid 2),
anderzijds in den regel, neergelegd in art. 373, dat de kapi-
tein zichzelf slechts dan verbindt, wanneer hij de grenzen zijner
bevoegdheid overschrijdt of uitdrukkelijk eene persoonlijke ver-
plichting op zich neemt.

Ook ten aanzien van handelingen, waardoor de schipper aan
derden schade toebrengt, is de wet teruggekeerd tot de beginselen
van het gemeene recht. Op den voorgrond staat niet meer de ver-
bintenis van den kapitein tot vergoeding der door hem veroor-
zaakte schade met mede-aansprakelijkheid van den scheepseigenaar
voor die verbintenis, welke mede-aansprakelijkheid weer door af-
stand beperkt kon worden tot schip en vracht. In plaats daarvan
is niet de eigenaar, maar de reeder, als degene die den kapitein
aanstelt, persoonlijk aansprakelijk gesteld voor de schade, welke
door de daden van den kapitein aan derden wordt toegebracht, over-
eenkomstig het beginsel, neergelegd in art. 1403 B. W. Daarom
wordt in art. 321 lid 2 (nw.) de kapitein niet eens genoemd, maar
in het algemeen gesproken van „hen, die in vasten of tijdelijken
dienst van het schip zijn of aan boord daarvan ten behoeve van
het schip of van de lading arbeid verrichten". In dienst van het
schip staan allen die door hunne dienstbetrekking aan het schip

verbonden zijn, die behooren tot het zgn. varende personeel. De
aard van den dienst, evenals van den arbeid, doet niet ter zake.
Ook omvat de bepaling der wet niet alleen de arbeiders in den
zin van het Burgerlijk Wetboek, die onmiddellijk in dienst staan
van den reeder, doordat zij door hem zijn aangesteld, maar ook
degenen, die middellijk in zijn dienst zijn, omdat zij voor hem
arbeid verrichten aan boord van het schip, al zijn zij aangesteld
door een ander, in wiens onmiddellijken dienst zij staan. Men
denke aan arbeiders, die de lading of de lossing verrichten in on-
middellijken dienst van een stuwadoor, die de lading of lossing op
zich heeft genomen, aan marconisten die in onmiddellijken dienst
staan van een telegraafonderneming, aan personeel dat in onmid-
dellijken dienst is van een tijdbevrachter.

Ook elders wordt in het nieuwe zeerecht de verantwoordelijkheid
van den reeder voor hen, die middellijk in zijn dienst zijn, aan-
genomen. In den titel „Van aanvaring" vindt men gesproken van
schuld van het schip en wordt de reeder van het schip, dat de fout heeft
begaan, aansprakelijk gesteld (art. 536). Dat de verkeerde handeling
is verricht aan boord van het schip, dus door iemand die aldaar
werkzaam was in het bedrijf des reeders, vestigt diens aansprakelijk-
heid. Deze opvatting strookt met de gedachte, welke ten grondslag
ligt aan de algemeene uitspraak van het eerste lid van art. 1403
B. W., waarvan immers de redelijke zin deze is, dat men niet alleen
verantwoordelijk is voor de schade, welke men zelf veroorzaakt,
maar ook voor de schade, welke is veroorzaakt door de daad van
personen, tot wie men in eene betrekking staat, welke verant-
woordelijkheid voor de door hen veroorzaakte schade rechtvaardigt.

De aansprakelijkheid des reeders voor de door den kapitein toe-
gebrachte schade, bestaat zelfs dan, als deze zelf niet aansprakelijk
is, immers art. 342 lid 2 (nw.) stelt den kapitein alleen verant-
woordelijk voor de schade, welke hij in zijne betrekking door zijn
opzet of grove schuld aan anderen veroorzaakt. Men zie over deze
bepaling bl. 116 hieronder.

Houdt de nieuwe wet, door den eigenaar en den reeder te onder-
scheiden, rekening met het feit, dat de eigenaar niet steeds is de
exploitant van het schip, — door den reeder en den vervoerder te

onderscheiden houdt zij óók rekening met eene andere sphtsing,
welke zich in het moderne verkeer ter zee heeft voltrokken. De
oude wet, zich houdende aan de uiterlijkheid der dingen, welke in
lang vervlogen dagen met de werkelijke verhoudingen mag hebben
overeengestemd, maakte geen onderscheid tusschen den kapitein
en den eigenaar van het schip eenerzij ds en den vervrachter of ver-
voerder anderzijds. Deze hoedanigheden werden niet onder-
scheiden, maar gedurig met elkander verwisseld. Wel werden in
verschillende artikelen de vervrachter en de schipper nevens
elkander genoemd, doch de hoofdverplichting des vervoerders,
zijne verantwoordelijkheid voor de vervoerde goederen, werd in
artt. 345 hd 2, 346, 348 en 349 als eene persoonlijke verplichting
des schippers voorgesteld, naast welke stond een verbonden zijn
van het schip en de vrachtpenningen zonder een eigen verbintenis
van den eigenaar van het schip (art. 349) of wel, volgens de voor-
stelling van art. 321, een persoonhjke aansprakelijkheid van den
eigenaar met mogelijkheid deze te beperken door afstand van schip
en vracht.

Deze voorstellingen beantwoordden niet meer aan de tegenwoor-
dige toestanden. De werkelijke verhoudingen zijn tegenwoordig
geheel anders. Afgezien hiervan, dat de hedendaagsche kapitein,
wanneer hij een vervoerovereenkomst sluit, dit doet voor den
reeder en niet voor zichzelf, dus niet voor eigen rekening, is degene
die het vervoer op zich neemt, die zich verbindt het te bewerk-
stelligen, de vervoerder, lang niet altijd de eigenaar of de reeder
van het schip, doch vaak iemand die uit anderen hoofde over het
schip kan beschikken. Zoo komt het voor, dat soms bij één reis
van een schip verschillende vervoerders betrokken zijn. Wanneer
de eigenaar het schip, niet uitgerust en onbemand, aan een ander
verhuurt om het te gebruiken voor het vervoeren van goederen,
staat hij buiten de overeenkomsten, welke de huurder omtrent
het vervoer met derden sluit. Hij is dan eigenaar, doch niet
vervoerder. Vervoerder is in dit geval de huiurder-reeder; naast
dezen kunnen echter nog meer vervoerders staan. Indien de reeder
een overeenkomst sluit om gedurende een bepaalden tijd met het
schip goederen te vervoeren voor zijn wederpartij, indien hij m. a. w.

het schip voor een bepaalden tijd vervracht, kan de bevrachter op
zijn beurt een soortgelijke overeenkomst, eene onder-vervrachting,
sluiten, waardoor hij zijnerzijds als vervoerder komt te staan tegen-
over zijn wederpartij bij deze overeenkomst. Ook die wederpartij
kan weer het vervoer van goederen van derden op zich nemen, enz.
Zoo kan het voorkomen, dat bij het vervoer van één lading vijf
of meer vervoerders zijn betrokken: de reeder-tijd vervrachter, de
tijdbevrachter onder-tijd vervrachter, de onder-tij dbe vrachter-reis-
vervrachter, de reisbevrachter-vervoerder van stukgoederen, de
verscheper van stukgoederen-transportondernemer. Het is daarom
van belang den eigenaar en den reeder te onderscheiden van den
vervrachter en zoowel van genen als van dezen den vervoerder te
onderscheiden.

De nieuwe wet heeft dit gedaan. Zij ho_udt de verbintenissen
uit de exploitatie van het schip en die uit de vervoerovereenkomst
uiteen.

Art. 468 legt de aansprakelijkheid voor schade, aan de goederen
gedurende het vervoer overkomen, niet op den kapitein maar uit-
sluitend op den vervoerder, hij moge al dan niet tevens eigenaar,
reeder, vervrachter of bevrachter zijn. Art. 504 verplicht niet den
reeder of den kapitein maar den vervoerder cognossementen af te
geven over de ten vervoer overgenomen goederen. Daarentegen
bepaalt art. 536, dat dc reeder aansprakelijk is voor de schade
door aanvaring ten gevolge van de schuld van het schip aan
anderen toegebracht. Evenzoo is volgens art. Ö68(Z het loon wegens
hulp, verleend aan het schip met de opvarenden en de lading, ver-
schuldigd door den reeder.

De tweede van de hierboven (bl. 8) gestelde vragen betreft de
regeling van de aansprakelijkheid des reeders. Het afgeschafte
recht miste ten aanzien van de regeling der aansprakelijkheid van
den eigenaar(-reeder) eenheid en klaarheid. Op den voorgrond
stond het in het oud-vaderlandsche recht onbekende, uit den
Code der commerce overgenomen beginsel van den afstand (het
abandon) van schip en vracht. Aan het abandon-stelsel ligt ten
grondslag de persoonlijke aansprakelijkheid van den eigenaar van
het schip voor alle overeenkomsten door den schipper krachtens

zijne wettelijke bevoegdheid aangegaan en voor de onrechtmatige
daden door hem in zijne hoedanigheid gepleegd. Deze aansprake-
lijkheid kan de eigenaar beperken tot het schip en de op de reis
verdiende vracht door de verklaring daarvan afstand te doen
(art. 321 oud). Naast dezen regel stonden andere bepalingen, welke
uitgingen van de gedachte, dat de eigenaar van het schip door de
handelingen van den schipper en de schepelingen niet persoonlijk
werd verbonden, maar dat deswege toch verhaal kon worden ge-
nomen op het schip en de vracht, zoodat alleen deze zaken verbon-
den waren en eene verklaring daarvan afstand te doen ter beper-
king van de aansprakelijkheid des eigenaars niet noodig was. Dit
was o. a. bepaald ten aanzien van schade, door opzet of schuld van
schipper of schepelingen aan de lading toegebracht, artt. 349,
452 Ud 1 en 707 (oud).

Met deze onstelselmatige regehng heeft de nieuwe wet gebroken.
Hierboven werd reeds erop gewezen, dat eene aansprakelijkheid
van den eigenaar van het schip als zoodanig voor handelingen van
derden niet in overeenstemming is met de algemeene beginselen van
het Nederlandsche verbintenissenrecht. Dit legt eene aansprake-
lijkheid voor handelingen van derden in den regel op dengene die
hen heeft aangesteld; maar deze is dan ook aansprakelijk met
zijn geheele vermogen. Van dien regel wordt in het nieuwe zeerecht
niet afgeweken. Bijzondere redenen daarvan af te wijken ten be-
hoeve van den reeder, den aansteller van den kapitein, zijn in het
moderne zeevaartbedrijf niet aanwezig. Den kapitein behoeft niet
een grooter vertrouwen te worden geschonken, hem behoeft niet
grooter macht te worden gegeven, dan den bedrijfsleider in menig
bedrijf te lande. Het abandon-stelsel is prijs gegeven, omdat het
verouderd is; het past niet meer in den tegenwoordigen tijd.

In verband hiermede is echter nagegaan, of er gevallen zijn,
waarin de aansprakelijkheid voor verbintenissen uit overeenkomst
of buiten overeenkomst in het zeerecht beperking behoort te onder-
gaan. In twee gevallen heeft de wetgever dit aangenomen. In de
eerste plaats ten aanzien van de aansprakelijkheid des vervoerders
uit de overeenkomst van vervoer. Daartoe leidde de overweging, dat
de tegenwoordige wijze van uitoefening der zeevaart met schepen van

steeds toenemende tonnemaat den reeder van een schip, die dit ge-
bruikt voor goederenvervoer, kan plaatsen voor verliezen van niet
te voorzienen en te overzienen omvang, verliezen waarvoor hij zich
dienvolgens niet kan dekken met name niet door verzekering. Dit
zou het reeden van schepen maken tot een uiterst gewaagd bedrijf,
tenzij die aansprakelijkheid binnen zoodanige grenzen wordt be-
perkt, dat de reeder zijn mogelijk verhes onder cijfers kan brengen,
waardoor de mogelijkheid wordt geboren, tegen dat .verlies voor-
ziening te treffen. Op dezen grond beperkt art. 474 de aansprake-
lijkheid van den reeder, die met zijn schip goederen vervoert,
wegens schade, aan de vervoerde goederen overkomen, tot een be-
drag van ƒ 50,— per AP. netto inhoud van het schip.

De beperking geldt niet de aansprakelijkheid uit een enkele
vervoerovereenkomst, tegenover een enkelen verscheper of voor
bepaalde goederen, maar de aansprakelijkeid voor de geheele
lading tegenover de gezamenlijke daarop rechthebbenden. Uit dien
hoofde kan zij niet worden ingeroepen tegen een enkelen ver-
scheper of geconsigneerde, maar alleen tegenover alle rechthebben-
den op de lading.

De processueele regeling, opgenomen in de artt. 320«—320*/ (nw.)
Rv., houdt daarmede rekening. Ten einde een beroep te kun-
nen doen op de beperking zijner aansprakelijkheid, is de ver-
voerder-reeder verplicht ter griffie van de rechtbank van de plaats,
waar het schip in het scheepsregister is geboekt, ten behoeve van
de betrokken schuldeischers, het bedrag te storten, waartoe zijne
aansprakelijkheid is beperkt. Dit bedrag wordt vervolgens ver-
deeld onder die schuldeischers, onder wie zijn te verstaan al de
verschepers of geconsigneerden van goederen, welke schade heb-
ben geleden.

Art. 474 spreekt alleen van den vervoerder-reeder, niet van den
vervoerder zonder meer, omdat de reeder de eenige is, die altijd
vervoerder is van de geheele lading, hetzij het vervoer geschiedt
ter uitvoering van eene bevrachtingsovereenkomst betreffende het
geheele schip, hetzij zonder tusschenkomst van een bevrachter
stukgoederen worden vervoerd, zooals bij lijnbooten het geval is.
Bepaalde de regeling zich tot dit artikel, dan zou het gevolg zijn.

dat vervoerders die niet tevens reeder zijn van het schip, waarmede
het vervoer geschiedt, zich op beperking hunner aansprakelijkheid
niet zouden kunnen beroepen, hoewel zij hunnerzijds op den ver-
voerder-reeder slechts een beperkt verhaal zouden hebben. Ten
einde deze onbillijkheid te voorkomen, zegt art. 475 (nw.), dat de
verplichting van den vervoerder, die niet is de reeder van het schip,
tot schadevergoeding uit hoofde van het vervoer ter zee, is beperkt
tot het bedrag, waarvoor ter zake der geleden schade op den
reeder verhaal kan worden genomen. Men denke aan den tijd- of
den reisbevrachter, die goederen van anderen ten vervoer heeft
aangenomen en tegenover hen vervoerder is, doch tegenover
wien de reeder op zijn beurt vervoerder is; men denke aan den
transportondernemer, die het vervoer van een partij goederen op
zich heeft genomen en zijnerzijds die partij als stukgoed ten vervoer
afgeeft aan den reeder of aan den bevrachter van een schip. Aan
bedoelden bevrachter of transportondernemer is het recht gegeven
zich te beroepen op beperking zijner aansprakelijkheid tot het
bedrag, waarop hijzelf of degene met wien hij op zijn beurt over
het vervoer overeenkwam, op den reeder verhaal kan nemen. Hoe
groot dit bedrag is, heeft hij in geval van geschil aan te toonen. Op
hem rust dus de last den omvang van de beperking zijner aanspra-
kelijkheid te bewijzen. De verscheper of de geadresseerde kan
hem voor het volle bedrag aanspreken.

De aansprakelijkheid van den vervoerder-reeder van het schip
wegens schade, aan de met het schip vervoerde reizigers of hunne
nabestaanden overkomen, wordt door art. 525 op overeenkom-
stige wijze beperkt, terwijl, wanneer schade is overkomen zoo-
wel aan vervoerde goederen als aan reizigers of hunne nabestaan-
den, de aansprakelijkheid van den vervoerder in haar geheel is
beperkt tot hetzelfde bedrag. Daarnevens bevat art. 526 ten be-
hoeve van de vervoerders van personen, welke vervoerders niet
tevens reeder zijn van het schip, eene bepaling in den geest van
art. 475.

Het tweede geval van beperking der aansprakelijkheid in het
nieuwe zeerecht betreft de aansprakelijkheid van den reeder voor
de schade door het schip bij eene aanvaring veroorzaakt. Daar-

toe hebben soortgelijke overwegingen geleid als voor de beperking
van de aansprakelijkheid des vervoerders pleiten. De schade, welke
door een aanvaring kan worden toegebracht, is vooruit niet te
berekenen of na te gaan, maar ze kan de waarde van het tot ver-
goeding verplichte schip vele malen overtreffen en voor den reeder
van dit schip vernietigend zijn. Bovendien is aanvaring een gemeen
gevaar van het zeeverkeer; zij kan het gevolg zijn van een geringe
fout, van eene onjuiste beoordeeling van een moeilijken toestand,
van een verkeerd besluit genomen onder den indruk van een drei-
gend gevaar. Ook hierom scheen het gewenscht de aansprakelijk-
heid des reeders voor de gevolgen van aanvaring binnen redelijke
grenzen te beperken. Het aanvaringsrisiko wordt daardoor terug-
gebracht tot een bepaald maximaal begrensd risiko, dat voor ver-
zekering vatbaar is. De gekozen oplossing is gelijkluidend aan die,
welke aan het vraagstuk der vervoerders-aansprakelijkheid is ge-
geven. Art. 541 lid 1 bepaalt de grens van de aansprakelijkheid
des reeders wegens schade, door eene aanvaring toegebracht, even-
eens in beginsel op ƒ 50.— per ÄP. netto-inhoud van het schip. Is
de reeder ter zake der aanvaring ook als vervoerder aansprakelijk,
men denke aan beschadiging niet alleen van een ander schip en
lading maar tevens van de lading in het eigen schip, dan is niette-
min de aansprakelijkheid des reeders in. haar geheel, dus uit beide
hoofden te zamen, beperkt tot het evengenoemde bedrag; art. 541
tweede lid.

Het ruime opschrift van het Tweede Boek van het Wetboek van
Koophandel, dat behouden is, geeft tc kennen, dat in dit boek
het recht van de scheepvaart in zijn geheel is opgenomen.

Dit is niet volkomen juist, daar ook in den vijfden titel van het
Eerste Boek voorschriften omtrent de (binnen)-scheepvaart gegeven
worden.

De scheepvaart wordt uitgeoefend door middel van schepen.
,,Schepen, schuiten, ponten" behooren volgens art. 5G6 B. W. tot
de roerende zaken. Er zou daarom geen reden zijn over schepen
cn hun rechtstoestand te spreken, indien die rechtstoestand niet

Er heeft altijd eenige twijfel betaan, hoever het begrip schip
zich uitstrekt. Om daaraan een einde te maken wordt in het eerste
lid van art. 309 K. eene omschrijving van schepen gegeven. „Sche-
^ tvtieuivt^i\'^ pen zijn alle vaartuigen, hoe ook genaamd en van welken aard
t^U. jHt^m-^ ^ ook". De omschrijving is zoo ruim mogelijk. Zij omvat alle voor-
I Ly hu^*^ werpen, welke ingericht zijn om (zich) op het water^te bewegen,
■p ^ (fei^vs ^aarop te varen,^ onverschillig of zij de beweegkracht in zich zelf
hebben of dat deze van buitenaf op hen inwerkt, onverschillig
welken vorm zij hebben, onverschillig tot welk gebruik zij bestemd
zijn, onverschillig welken naam men hun geeft; inrichting en wijze
van exploitatie doen niet ter zake. Lichters, vlotten, bokken,
baggerwerktuigen, pontons, zandzuigers, welke alleen gesleept kun-
nen varen, zijn dergelijke voorwerpen, zijn dus vaartuigen en als.
zoodanig schepen in den zin der wet^).

Zeeschepen, zegt art. 310 lid 1, zijn alle schepen, welke worden
gebruikt tot de vaart ter zee of daartoe bestemd zijn. Dus niet
alleen koopvaardijschepen, ook sleepschepen, visschersschepen,
lichterschepen, bergingsschepen, baggerschepen, pleizierschepen zijn
zeeschepen, wanneer daarmede de zee bevaren wordt. En omdat zij
dit zijn, zijn ook de eerste, tweede, derde en vierde titel van het
tweede boek van het Wetboek, waarin onder schepen uitsluitend
verstaan worden zeeschepen (art. 310 lid 2), van toepassing. Ber-
gingsschepen en sleepschepen worden in art. 318/, visschersschepen
in artt. 319, 319a en 374 met name genoemd.

In andere wetten en wettelijke bepalingen moet aan „zee-
schepen" en „zeevaartuigen" de in art. 310 aangegeven beteekenis
worden gehecht, tenzij aan die uitdrukkingen eene andere beteeke-

Van den Dries, bl. 2 vlg., beperkt het begrip willekeurig, door deu
eisch, dat het voorwerp bestemd is om ermede te vervoeren.

Cleverinoa, bl. 19, verstaat onder vaartuig een voorwerp bestemd om te
varen. De gevolgtrekking, dat „een vlot dus nimmer is een schip, evenmin
een bok, een baggermolen", schijnt minst genomen betwistbaar.

nis wordt toegekend, zooals is geschied in art. 1 van de nog niet
ingevoerde Schipperswet 1920, in de Stuwadoorswet, de Zeeonge-
vallenwet 1919 en de Zeehrievenwet 1926. De gestelde regel volgt
uit het volkomen algemeene karakter van de in art. 310 opgenomen
bepahng.

AUe schepen, welke niet zijn zeeschepen in den zin der wet, zijn
binnenschepen. Zij worden gebruikt om de rivieren en binnen-
wateren te bevaren (art. 748 lid 1), waaronder behalve de stroomen,
rivieren, kanalen en vaarten, ook de binnenlandsche zeeën en
meren en de wadden (zie art. 749) zijn begrepen.

Van deze binnenschepen worden, die welke van buitenslands
komen of naar buitenslands zijn bestemd, als zeeschepen beschouwd,
art. 748 lid 1. Mitsdien zijn op deze kategorie van binnenschepen,
„in het algemeen en naar de omstandigheden" en behoudens de
reglementen en verordeningen op de vaart-van zulke schepen
vastgesteld, de bepahngen van toepassing, welke in het Wetboek
voor zeeschepen zijn geschreven. Hieruit mag worden afgeleid,
dat bedoelde bepalingen van toepassing zijn,\'tenzij de rechter van
oordeel is, dat de toepassing niet mogelijk is of niet vorotandig\'zou
zijn. Iets ruimer is de opvatting van den Hoogen Raad, die in een
arrest van 28 Febr. 1845, W. 601, besliste, dat aan den rechter is
overgelaten in ieder geval te beoordeelen, of het zeerecht behoort
te worden toegepast.

De reglementen en verordeningen, waarvan art. 748 spreekt, zijn
zeer talrijk. Een opsomming van de voornaamste vindt men in
mijn Leidraad, 5de dr., bl. 530. Op te merken valt, dat bij verdrag
van 14 Dec. 1922 met aanvullend protokol van 22 Dec. 1923 de
artt. 15—21 van de Herziene Akte omtrent de Rijnvaart van 17
Oct. 1808 en de overeenkomst van 4 Juni 1898, tot wijziging dier
Akte, zijn vervangen door andere bepalingen (men zie de wet van
21 Nov. 1924, S. 528, en het Kon. Besl. van 23 Juni 1925, S. 269),
en dat het Rijnvaart-politiereglement voor den Rijn, met inbegrip
van de Waal en de Lek, nog meermalen is gewijzigd, het laatst bij
K. B. van 28 Sept. 1926, S. 344.

Op de gelijkstelling van de ook wel in buitenlandsche wateren
varende binnenschepen met zeeschepen maakt art. 748 zelf reeds

een paar uitzonderingen, welke de teboekstelling en de regeling
van den laad- en lostijd betreffen. Wij komen hierop nader terug
bij de behandeling dezer onderwerpen.

De grens tusschen de eene en de andere kategorie binnenschepen
is zoo getrokken, dat zij tot veel rechtsonzekerheid aanleiding
geeft. Al dadelijk doet zich de vraag voor, of het feit, dat een binnen-
schip de grenzen van het land overschrijdt, het voorgoed gelijkstelt
met een zeeschip of het daarmede gelijkstelt enkel voor de reis of
vaart, die tot de overschrijding aanleiding geeft. Indien het eerste
moet worden aangenomen: hoe kunnen zij, die met den reeder of den
kapitein handelen, weten of nagaan, of het schip op vroegere reizen
steeds binnen de grenzen van het land is gebleven? Indien de twee-
de oplossing de juiste is: wisselt dan niet de rechtstoestand van
een binnenschip, dat nu eens reizen doet binnen de grenzen van het
land dan weder naar plaatsen daarbuiten gelegen, voortdurend?
Deze bezwaren zijn niet te ondervangen. Het is daarom nauwelijks
denkbaar, dat bij eene herziening van het binnenvaartrecht de
tegenwoordige onderscheiding zal worden gehandhaafd. De kate-
gorie der met zeeschepen gelijkgestelde binnenschepen, is veeleer
bestemd te verdwijnen i). Bij de toepassing van andere wetten en
verordeningen dan het AVetboek van Koophandel en de verorde-
ningen tot uitvoering van dit Wetboek mag de onderscheiding
niet worden gemaakt, tenzij ze uitdrukkelijk is voorgeschreven.
Een voorschrift van die strekking is mij niet bekend, wel zijn er
bepalingen, die de onderscheiding uitsluiten, zooals art. 1 K. B.
van 24 Juni 1927, S. 200, houdende nadere bepalingen omtrent de
meting van binnenvaartuigen, waarin wordt gezegd, dat in dit
besluit wordt verstaan onder binnenvaartuigen, alle vaartuigen,
welke niet of slechts bij uitzondering buiten de tonnen in zee varen.

Schepen die zoowel voor de vaart op zee als voor die op binnen-
wateren worden gebruikt, zooals schepen die van en naar onze
binnenwaarts gelegen zeehavens varen, zijn zeeschepen. Zij vallen
rechtstreeks onder de omschrijving van art. 310 lid 1. Evenzoo de
schepen, die nu eens een zeereis dan weder een reis op de binnen-

wateren maken of een enkele maal de reis uitstrekken over zee.
Ook deze schepen zijn zeeschepen in den zin der wet en dienvolgens
onderworpen aan het recht betrefEende zeeschepen. Zij blijven dit,
totdat zij door den eigenaar worden bestemd uitsluitend tot de
binnenlandsche vaart. Men houde hierbij iu het oog, dat, om een
zeereis te kunnen maken, het schip voorzien moet zijn van een zee-
brief en dat het, om dezen te kunnen krijgen, eerst als zeeschip moet
worden teboekgesteld in het scheepsregister. Als zoodanig blijft
het teboekgesteld ook nä afloop van de zeereis, totdat de eigenaar
het opnieuw doet teboekstellen als binnenschip met doorhaling van
de teboekstelling als zeeschip. Zoolang dit niet is geschied, blijft
het schip tot de zeeschepen behooren. Daarentegen is er geen reden
het niet ook in rechte als een binnenschip te behandelen, nadat het
als zoodanig is teboekgesteld geworden. Bovendien mag er in dit
verband op gewezen worden, dat het recht betreffende zeeschepen
niet hetzelfde is als het zeerecht. Immers, het in de titels 5, 5 A en
5 B van het Tweede Boek van het Wetboek van Koophandel opge-
nomen vervoerrecht maakt wel deel uit van het zeerecht, maar
is niet recht betreffende zeeschepen, omdat het regelt het vervoer
ter zee, niet het vervoer met zeeschepen. Het vervoer uitsluitend
over binnenwateren wordt door het landrecht beheerscht, óók als
het geschiedt met een zeeschip, zoodat de onderscheiding tusschen
zeeschepen en binnenschepen voor dit vervoer niet van belang is.

Het „schip" is in de eerste plaats, wat in art. 593 W. v. K. wordt
genoemd „het casco en de kiel van het schip", het hol of de romp.
Bovendien omvat het „schip" volgens art. 309 lid 2 het „scheeps-
toebehooren", tenzij iets anders is bepaald of overeengekomen.
Onder „scheepstoebehooren" verstaat het derde lid van hetzelfde
artikel alle zaken, welke, niet deel van het schip uitmakende, be-
stemd zijn blijvend met het schip te Avorden gebruikt. Wat met
den romp van het schip is vercenigd, zooals het roer, het stuur-
toestel, de masten, de lieren, de voortbewegingswerktuigen enz.,
maakt een deel uit van het schip en is dus vanzelf in het „schip"
begrepen. Daarentegen maken alle voorwerpen, welke niet mot
den romp van het schip zijn vereenigd, dus niet een deel zijn van
het schip, maar wel bestemd zijn bij voortduring met het schip te

worden gebruikt, zooals zeilen, ankers, luiken, sloepen, booten,
touwen, kettingen, lantaarns enz., het vischtuig van visschers-
schepen, sleeptrossen bij sleepbooten, de inventaris van de hutten
en van andere reizigersverblijven bij passagiersschepen, het
„scheepstoebehooren" uit. Art. 593 stelt een deel van dit scheeps-
toebehooren als „het tuig en de takelaadje" tegenover het casco
en de kiel.

De verschillende voorwerpen, waaruit het scheepstoebehooren
bestaat, zijn zaken welke een zelfstandig bestaan hebben. Zij kun-
nen zoowel te zamen, onder den verzamelnaam scheepstoebe-
hooren (zie artt. 357 en 699 2® K.), als ieder afzonderlijk
(verg. art. 699 3" en 4" K.) onderwerp van rechtshandelingen of
wetsvoorschriften uitmaken. Alleen worden beschikkingen over
het „schip" zonder meer geacht tevens beschikkingen over het
„scheepstoebehooren" te zijn. Eenigszins hiervan afwijkend be-
paalt art. 593 laatste lid K.: „bij «ene verzekering op het schip,
zonder verdere aanduiding, wordt daaronder verstaan het casco
en de kiel, het tuig, de takelaadje en het oorlogstuig".

Bij inbeslagneming van een schip, moet de deurwaarder, inge-
volge het voorschrift van art. 565 Kv. in zijn proces-verbaal
uitdrukken „de algemeene beschrijving van de sloepen, booten,
tuigagie, gereedschappen, wapenen, krijgsbehoeften en levens-
middelen". Deze voorwerpen mogen dus geacht worden, voorzoo-
verre ze niet zijn scheepstoebehooren in den zin van art. 309 K.,
onder de inbeslagneming van het schip te zijn begrepen, mits zij
in het procesverbaal van inbeslagneming worden beschreven. Voor
zooverre ze scheepstoebehooren zijn in den zin van art. 309 K.,
vallen ze onder het beslag ook wanneer in het procesverbaal de
beschrijving mocht zijn verzuimd, daar deze niet is voorgeschreven
op straffe van nietigheid.

Wat niet bestemd is tot blijvend gebruik met het schip, doch
veeleer tot voorziening in voorbijgaande en veranderlijke behoef-
ten, zooals ballast, brandstof (bunkerkolen, stookolie, enz.), mond-
behoeften, tafelgerei en derg., mag niet tot het scheepstoebehooren
worden gerekend. Zie echter wat mondbehoeften betreft art. 4 G® K.
en art. 565 lid 8 Rv.

De grootte der zeeschepen wordt uitgedrukt in kubieke meters;
zij wordt bepaald overeenkomstig het stelsel van Moorsom, art. 3
der Wet van 3 Juni 1875, S. 101, tot afschaffing van het vuur-, ton- •
en bakengeld, en nadere regeling der meting van zeeschepen. De
meetbrief, die voor onbepaalden tijd geldig is, vermeldt bovendien
den inhoud van het schip in registertonnen van 2.83 M®.

De van de registerton te onderscheiden scheef ston werd door art. 3
der wet van 14 Juli 1855, S. 105, tot afschaffing van het tonnegeld
der zeeschepen en houdende bepalingen omtrent het meten derzelve,
ingetrokken bij genoemde wet van 1875, bij zeeschepen geacht
gelijk te staan met 1000 N. ponden (K.G.), vertegenwoordigd door
anderhalf maal den teerling van de Ned. el (1.5 M®.), terwijl bij art. 3
laatste lid der wet van 7 April 1869, S. 57, betreffende de maten,
gewichten en weegwerktuigen, het gebruik van de scheepston als
inhoudsmaat van binnenvaartuigen en van zeeschepen bij voort-
during geoorloofd werd verklaard. Daarnevens staat de gewichtston
van 1000 Kilogram, waarin het ïaa<Zvermogen van binnenschepen
wordt uitgedrukt (zie art. 2 lid 2 Aanhangsel van het na te melden
Verdrag nopens de meting van binnenvaartuigen). Art. 2 K. B.
v. 3 Jan. 1898, S. 1 (ter uitvoering der artt. 748 en 755 K., zooals
deze luiden ingevolge de wet van 2 Mei 1897, S. 140), gew. bij K. B.
van 17 Aug. 1911, S. 282, bepaalt, dat het aantal der M». inhoiul
der schepen en vaartuigen, bedoeld in artt. 748 en 755 K., wordt
ondersteld gelijk te zijn aan het aantal der tonnen laadvermogen
van 1000 K.G., waaruit schijnt te moeten worden afgeleid, dat
althans bij binnenvaartuigen, d. w. z. bij vaartuigen welke niet
of slechts bij uitzondering buiten de tonnen in zee varen (zie art. 1
van het Besluit van 1927, S. 200; hierboven bl. 20), de scheepston
als inhoudsmaat wettelijk niet meer 1.5 M®. maar 1 M®. aanduidt.

De meting van zeeschepen is verder geregeld bij K. B. van 21 Aug.
1875, S. 146, gew. bij K. B^^" van 18 Sept. 1899, S. 208; 8 Aug.
1913, S. 349, cn 5 Oct. 1923, S. 472. Zij geschiedt door daartoe
aangestelde ambtenaren: de scheepsmeters. Het Besluit onderscheidt
den bruto-inhoiul en den netto-inhoud van het schip. Dc laatste wordt
gevonden door van den eerste de ruimten af te trekken, welke niet
laadruimten zijn, zooals de niimten uitsluitend bestemd voor de

• De meetbrief, dien de scheepsmeter afgeeft, moet aan boord
aanwezig zijn, art. 347 K.

De meting van bhmenvaartuigen is thans geregeld bij het op
27 Nov. 1925 te Parijs gesloten Verdrag, met Aanhangsel en bij-
behoorend protocol van onderteekening, nopens de meting van
binnenvaartuigen, benevens aanvullende regelingen, goedgekeurd
bij de wet van 10 Juni 1927, S. 172, en bekend gemaakt bij K. B.
van 19 Aug. 1927, S. 292. Dienvolgens zijn bij K. B. van 24 Juni
1927, S. 200, nadere bepalingen omtrent de meting van binnen-
vaartuigen vastgesteld.

1". voor de teboekstelhng der schepen in het scheepsregister
(alleen van schepen, metende ten minste 20 JVP. bruto-inhoud heeft
teboekstelling plaats, artt. 314 lid 1 en 319 (zee- en zeevisschers-
schepen), 748 lid 2 en 750 (binnenschepen), terwijl de regeling
van de gerechtelijke uitwinning met de teboekstelhng verband
houdt (artt. 566, 573, 581 en 583 hd 3 Rv.);

voor de verplichting een strafregister te houden: art. 27 Wet,
houdende bepalingen omtrent de huishouding en tucht op de koop-
vaardijschepen, van 7 Mei 1856, S. 32: op schepen kleiner dan 100
lasten 1) in de kleine vaart behoeft een strafregister niet gehouden
te worden;

3". voor de onderscheiding tusschen groote en kleine vaart in de
Schipperswet (1907, S. 244): groote vaart is de vaart met koop-
vaardijschepen van meer dan 200 ton (2.83 M®.) bruto-inhoud,
kleme vaart die met koopvaardijschepen van 200 ton (2.83 M^.)
bruto-inhoud en daar beneden;

4". voor verschillende voorschriften van het K. B. v, 29 Nov.
1913, S. 418, tot uitvoering van de artt. 5, 9 en 17 Schepenwet
(Wet v. 1 Juh 1909, S. 219, gew. bij de wetten v. 23 Sept. 1912,

Eén last wordt gewoonlijk gelijkgesteld met twee tonnen van 1 M®.
inhoud of van 1000 K.G. laadvermogen; zio Hof Den Haag 8 Jan. 1915,
W. 9768, vern. Hooge Raad 17 Dec. 1915, W. 9934.

S. 305, en 11 Jan. 1919, S. 10), welke de schepen onderscheiden
naar gelang van hunne grootte.

Hoewel schepen van natiure roerend zijn en art. 566 B. W. ze
brengt tot de roerende zaken, werden en worden ze toch wat het
recht betreft in vele opzichten behandeld op dezelfde wijze als
onroerende zaken.

Hun roerend karakter brengt mede, dat het schip, dat aan eene
gehuwde vrouw behoort buiten de huwelijksgemeenschap of terwijl
iedere gemeenschap is uitgesloten, door den man zonder mede-
werking der vrouw mag worden vervreemd of bezwaard (art. 160
lid 5 B. W.); dit beschikkingsrecht van den man is voor beperking
niet vatbaar, daar art. 195 lid 3 B. W. niet van schepen spreekt.
In geval van uitsluiting van gemeenschap kan de aanbrengst van
een schip door een der echtgenooten niet anders worden bewezen
dan door de akte van huwelijksche voorwaarden of door een daar-
aan vastgehechte beschrijving (art. 205 B. W.), met uitsluiting
dus van een uittreksel uit het scheepsregister. Hetzelfde geldt bij
de bedongen gemeenschap van winst en verlies en bij die van
vruchten en inkomsten (art. 220 B. W.), terwijl bij beide gemeen-
schappen, in geval van verkrijging door een der echtgenooten
staande huwelijk, bij erfenis, legaat of schenking, de bewijsregelen,
in art. 221 gesteld, van toepassing zijn. Schepen, aan een minder-
jarige toebehoorende, kan de voogd zonder machtiging des kanton-
rechters verkoopen of bezwaren, art. 451 B. W. In geval van afwe-
zigheid kan, bij gebreke van zekerheidstelling door dc vermoede-
lijke erfgenamen, de verkoop van aan den afwezige belioorendo
schepen worden bevolen, art. 529 B. W. De voorschriften omtrent
den verkoop der roerende tot een nalatenschap behoorende goe-
deren, opgenomen in artt. 683—688 llv., zijn ook op schepen van
toepassing.

Bij al deze bepalingen schijnt uit het oog te zijn verloren, dat
schepen juist ten aanzien van vervreemding en bezwaring zijn
onderworpen aan eene regeling, welke overeenkomt met die welke
voor onroerende goederen geldt. Voor schepen, metende ten minste
20 ]\\P. bruto-inhoud, zijn evenals voor onroerende goederen open-
bare registers ingesteld, waarin alle vervreemdingen cn bezwaringen

moeten worden geboekt. Die instelling vindt thans haar grondslag
in artt. 314, 319, 748 lid 2 en 750 K. resp. voor zeeschepen, zee-
visschersschepen, met zeeschepen gelijkgestelde binnenschepen en
schepen welke enkel in de binnenlandsche vaart worden gebruikt.

In verband met de toekenning aan bepaalde zeeschepen van het
recht de Nederlandsche vlag te voeren, en de verleening aan deze
schepen van bescherming door de Nederlandsche diplomatieke en
consulaire ambtenaren in het buitenland, worden de zeeschepen
onderscheiden in Nederlandsche en vreemde schepen, en is de ge-
legenheid tot teboekstelling van zeeschepen in het scheepsregister
alleen opengesteld voor Nederlandsche zeeschepen. Het werd rede-
lijk geacht het recht op het voeren van de Nederlandsche vlag, de
bescherming door de overheid en de onderwerping aan het Neder-
landsche recht, welke de teboekstelling in het Nederlandsche
scheepsregister medebrengt, te beperken tot de zeeschepen, waar-
bij uitsluitend of overwegend Nederlandsche belangen betrokken
zijn. Op dit beginsel berust de onderscheiding der zeeschepen in
Nederlandsche en vreemde schepen, welke in den eersten titel
van het tweede boek van het Wetboek van Koophandel wordt
gemaakt.

Dienvolgens bepaalt art. 311 K., dat Nederlandsche schepen
zijn schepen, welke toebehooren hetzij aan Nederlanders, hetzij
voor ten minste twee derde gedeelten aan Nederlanders en voor
het overige gedeelte aan ingezetenen van het Koninkrijk, mits
in ieder geval de zetel van het scheepsbedrijf (de plaats waar of
waaruit het schip wordt gereed) in Nederland is gevestigd. Vormen
de eigenaars eene reederij, dan moet de boekhouder, zoo die er
is, een in Nederland wonende Nederlander zijn. Verlangd wordt
derhalve een band met Nederland zoowel van persoonlijken ais
van territorialen aard. Wie Nederlanders en wie ingezetenen van
Nederland zijn, beslist de wet van 12 Dec. 1892, S. 268, op het
Nederlanderschap en het ingezetenschap, laatst gew. bij dc wet
van 31 Dec. 1920, S. 955. Het Koninkrijk omvat blijkens art. 1
Grondw. behalve het grondgebied van Nederland, ook dat van
Nederlandsch-Indië, Suriname en Cura^ao. Voor de vraag wie
ingezetenen dezer deelen van het Koninkrijk zijn, zie men de

Indische Staatsregeling, art. 160 lid 2, endeRegeeringsreglementen
van Suriname, art. 69, en Cura9ao, art. 68.

Schepen en scheepsaandeelen kunnen toekomen, behalve aan een
enkelen persoon, ook aan vereenigingen van personen of aan
stichtingen. Deze kunnen niet voldoen aan het vereischte, Neder-
lander te zijn, daar nationaliteit is een persoonlijk attribuut, het-
welk berust op een veronderstelde gezindheid van den persoon
jegens een bepaalde nationale belangengemeenschap, althans op
eene tusschen den persoon en een bepaald land bestaande betrek-
king. Wèl kunnen bepaalde vereenigingen en stichtingen met staats-
burgers of nationalen worden gelijkgesteld, op dezelfde wijze als
dezen worden behandeld. In art. 311 lid 2 is daarom bepaald, welke
vereenigingen en stichtingen voor de toepassing „van dit artikel"
onder Nederlanders worden begrepen.

Ten\' aanzien van ingezetenen geldt hetzelfde. Ingezetenschap
berust eveneens op omstandigheden, waarin alleen enkele personen
kunnen verkeeren. Vandaar dat art. 311 lid 3 óók bepaalt, welke
vereenigingen en stichtingen voor de toepassing van het artikel
onder ingezetenen van het Koninkrijk zijn begrepen.

1". de vennootschappen onder eene firma en de commanditaire
vennootschappen, welke in het Koninkrijk zijn gevestigd en waar-
van alle hoofdelijk aansprakelijke vennooten Nederlanders, resp.
ingezetenen van het Koninkrijk zijn;

2°. de in het Koninkrijk gevestigde naamlooze vennootschappen,
welke volgens de Nederlandsche wet zijn opgericht en waarvan —
hetzij aandeelen, welke ten minste twee derden van het geplaatste
kapitaal vertegenwoordigen, luiden ten name van Nederlanders
resp. van ingezetenen van het Koninkrijk, en tevens de meerder-
heid der bestuurders en der commi.s.sarisscn in het Koninkrijk
wonende Nederlanders resp. ingezetenen van het Koninkrijk zijn,
— hetzij alle bestuurders Nederlanders zijn, van wie ten minste drie
vierden in het Koninkrijk wonen, en tevens van de commissarissen
ten minste drie vierden Nederlanders en ten minste twee derden
in het Koninkrijk wonende Nederlanders zijn, resp. alle bestuurders
en alle commissarissen ingezetenen van het Koninkrijk zijn;

3". volgens de Nederlandsche wet opgerichte, in het Koninkrijk
gevestigde rechtspersoonlijkheid bezittende vereenigingen en stich-
tingen, waarvan alle bestuiu-ders Nederlanders zijn, van wie ten
minste drie vierden in het Koninkrijk wonen, en tevens van de
commissarissen ten minste drie vierden Nederlanders en ten minste
twee derden in het Koninkrijk wonende Nederlanders zijn, resp.
aUe bestuurders en alle commissarissen ingezetenen van het
Koninkrijk zijn.

Het bepaalde onder 2®. houdt rekening met het vooral te onzent
zeer verbreide gebruik, de aandeelen in een naamlooze vennoot-
schap aan toonder te doen luiden, in welk geval uit den aard der
zaak bezwaarlijk aan de aandeelhouders eischen kunnen worden
gesteld. Het onder 3". bepaalde heeft het oog op reddingsbooten en
op schepen, zooals het hospitaal-kerkschip „De Hoop", welke aan
vereenigingen in engeren zin of stichtingen behooren.

Onder Nederlanders worden „in dit artikel" begrepen de ver-
eenigingen en stichtingen, daarin onder —3" genoemd, mitsdien
ook in deze nummers zelve, overal waar daarin sprake is van Neder-
landers. Dit wil zeggen, dat wanneer de aandeelen in de naamlooze
vennootschap, welke eigenares is van het schip, ten name staan
van een andere N.V., bijv. een moeder-inaatschappij of een zgn.
„holding company", ook deze N.V. alleen als Nederlander mag
worden beschouwd, indien zij beantwoordt aan de eischen, wellvc
hier worden gesteld. Hetzelfde geldt, wanneer het bestuur van
eene vereeniging is opgedragen aan eene andere vereeniging.

Uit de ten aanzien van de naamlooze vennootschap gestelde
vereischten volgt, dat naamlooze vennootschappen met één of twee
bestuurders en één of twee commissarissen, alleen dan met Neder-
landers gelijkstaan, wanneer alle bestuurders en alle commissarissen
in het Koninkrijk wonende Nederlanders zijn.

De regeling tracht te bereiken, dat bij de als Nederlandsche
schepen erkende schepen overwegend Nederlandsche belangen zijn
betrokken. Men mag aannemen, dat dit het geval zal zijn, wanneer
de door de wet gestelde vereischten te goeder trouw, d. w. z. in.
werkelijkheid en niet bloot in schijn, aanwezig zijn.

plaats en het schip een verband, haast even hecht als tusschen den
grond en een daarop gebouwd huis. Het schip in aanbouw heeft
nagenoeg geheel het karakter van een onroerend goed, dat eerst
verloren gaat, als het schip de werf verlaat cn zijn eigen leven begint.
Art. 312 bepaalt daarom, dat een schip, dat hier te lande is of
wordt gebouwd, als een Nederlandsch schip wordt beschouwd, tot-
dat de bouwer het heeft geleverd aan hem, voor wiens rekening
het is of wordt gebouwd, of wel het voor eigen rekening in de vaart
heeft gebracht. Van dat oogenblik af moet het schip, om een Neder-
landsch schip te zijn, voldoen aan de vereischten, in art. 311 voor
het Nederlanderschap gesteld. Vóór dien tijd gelden die vereischten
niet. Het is onverschillig, of degene die het schip laat bouwen (de
bouwer of de opdrachtgever) Nederlander of vreemdeling is, terwijl
ook verkoop en levering aan een vreemdeling gedurende den bouw
geen verandering brengt in de wettelijke beschouwing van het schip
als een Nederlandsch schip.

Wanneer het schip aan verschillende personen in mede-eigendom
behoort, kan het zijn karakter van Nederlandsch schip verliezen,
tengevolge van de geheele of gedeeltelijke overdracht van den eigen-
dom van een der aandeelen. Daar de rechtspositie van het geheele
schip hierbij betrokken is, verlangt art. 313 lid 1 de toestemming
van alle mede-eigenaars in de overdracht van een aandeel of van
een deel daarvan, welke dit gevolg zou hebben. Weigering van do
toestemming heeft ten gevolge, dat de overdracht niet geldig kan
geschieden, zoodat degene die eigenaar van het aandeel was, daar-
van rechtens eigenaar blijft. Hetzelfde gevolg: het scliip lioudt op
ccn Nederlandsch schip tc zijn, kan intreden, wanneer dc eigenaar
van een aandeel in het schip het Nederlanderschap verliest of op-
houdt ingezetene van het Koninkrijk te zijn, of waimcer anders
dan door overdracht de eigendom van een aandeel in ccn schip
geheel of gedeeltelijk overgaat op iemand, die niet is Nederlander
of niet is ingezetene van het Koninkrijk. Indien bedoeld gevolg
inderdaad zou intreden, heeft ieder mede-eigenaar gedurende zes
maanden^) liet recht, van de rechtbank van dc plaats, waar het

\') Na verloop van dien tijd helpt het artikel do nic<le-cigonaara niet meer.
Van den Dries, bl. 21, meent, dat do bepaling dan juist het tegenover-

schip in het scheepsregister is ingeschreven, een bevel tot openbaren
verkoop van het aandeel te vragen. Dit bevel wordt gegeven na
verhoor of behoorlijke oproeping van alle mede-eigenaars (de wet
zegt minder nauwkeurig: van alle leden der reederij), welke op-
roeping geschiedt bij aangeteekenden brief door den griffier. Het
aandeel mag dan alleen worden toegewezen aan een gegadigde, door
wiens verkrijging het schip weder voldoet aan de vereischten, voor
een Nederlandsch schip gesteld. Vindt zoodanige toewijzing plaats,
dan wordt het schip geacht de hoedanigheid van Nederlandsch
schip niet te hebben verloren (art. 313 lid 2). Hieruit volgt, dat de
doorhaling van de teboekstelling op grond van het bepaalde in
art. 316 onder 4": „als het (schip) de hoedanigheid van Neder-
landsch schip heeft verloren", eerst behoort tc geschieden nä de
hier (in art. 313 lid 2) genoemde zes maanden of den openbaren
verkoop van het schip. Immers vóór dien tijd staat het verlies van
de hoedanigheid van Nederlandsch schip niet vast^), moet het
dus nog als Nederlandsch schip worden beschouwd.

Het voorschrift zal weinig toepassing vinden, daar mede-eigen-
dom van schepen zelden voorkomt.

De onderscheiding van de schepen in Nederlandsche en vreemde
schepen houdt, hierboven merkten wij het reeds op, rechtstreeks
verband hiermede, dat de gelegenheid tot teboekstelling van zee-
schepen (met uitzondering van visschersschepen) is beperkt tot
Nederlandsche zeeschepen. Daarentegen bestaat wat binnenschepen
betreft eene overeenkomstige beperking niet. Wij komen hierop
terug.

Schepen van welken aard ook, metende minder dan 20 M®. bruto-
inhoud, worden niet teboekgesteld. Op zulke schepen is, nevens
enkele bepalingen welke voor schepen in het algemeen gelden, het
recht betreffende roerende zaken in vollen omvang van toepassing.
Vreemde schepen van iedere grootte zijn hier te lande eveneens aan
dit recht onderworpen, voor zoover op die schepen niet volgens de
Wet houdende algemeene bepalingen van het Koninkrijk door den

gestelde bewerken zal van wat er mede beoogd wordt. Een toelichting van
deze duistere uitspraak ontbreekt.

Nederlandschen rechter in een gegeven geval de vreemde wet moet
worden toegepast. Bij executoriaal beslag op en verkoop van deze
schepen moet de verkoop geschieden als van andere roerende
goederen op de wijze bepaald in art. 573 Hv. en gelden ten aan-
zien van de verdeeling der opbrengst de bepahngen voor de uit-
winning van roerende goederen in artt. 480—490 Rv. voorge-
schreven (art. 581 lid 2 Rv.).

Voor de nadere regehng van de inrichting der scheepsregisters
en van de scheepsboekhouding, ter uitvoering van de verschillende
bepalingen omtrent boeking in de daarvoor bestemde openbare
registers, in artt. 315—318a, 318/, 318m en318p K. voorkomende,
verwijst art. 314 lid 2 K. naar een algemeenen maatregel van
bestuur. Deze maatregel is te vinden in het K. B. van 28 Dec.
1925, S. 518, tot wijziging en aanvulhng van de voorschriften
betrekkelijk de scheepsboekhouding naar aanleiding van de wet
van 22 Dec. 1924, S. 573, gew. bij K. B. van 1 Sept. 1926, S. 320.

Het „scheepsregister"f>waaronder hier is te verstaan het geheele
samenstel der voor de boekhouding der schepen dienende registers,
boeken en bescheiden, wordt gehouden op de kantoren van de be-
waring van de hypotheken, het kadaster en de scheepsbewijzen,
art. 2 K. B. S. Het hypotheek-kantoor te \'s-Gravenhage is tevens
„Hoofdkantoor van bewaring der scheepsbewijzen", waar alle be-
wijzen van eigendom of inbeslagneming van en alle hypotheken op
de in het scheepsregister teboekgestelde schepen worden bewaard;
het is voorts bestemd om het verband met de gezamenlijke kantoren
in stand te houden en het vereischte toezicht ten aanzien van de
overschrijvingen, inschrijvingen, toestemmingen tot doorhaling en
aanteekeningen uit te oefenen, art. 3 K. B. S.

In de boekhouding worden de schepen onderscheiden in drie
rubrieken: Nederlandsche zeeschepen, schepen, welke voor zee-
visscherij en kustvisscherij worden gebezigd, en schepen, welke de
rivieren en binnenwateren bevaren, in verband met den eisch dien
de wet stelt, dat afzonderlijke registers voor deze drie categorieën
van schepen worden gehouden. Deze rubrieken worden aangewezen
met een hoofdletter, onderscheidenlijk Z., V. of B. Gaat een schip
van een kategorie naar een andere over, dan moet een nieuwe

Aan ieder kantoor wordt gehouden een dagregister voor de dage-
lijkscbe boeking (dag voor dag) van alle ter overschrijving of in-
schrijving ingeleverde stukken in volgorde van hunne inlevering,
benevens twee hulpregisters resp. voor de inschrijving der borde-
rellen en voor de overschrijving van alle overige stukken.

Voorts wordt aan ieder kantoor een algemeen register gehouden
voor de teboekstelling der schepen en wel voor iedere rubriek af-
zonderlijk, welk register in kaartvorm gehouden kan worden en
ook gehouden wordt; art. 4 K. B. S.

Aan het Hoofdkantoor wordt bovendien een algemeen register
gehouden, aanwijzende alle aan de verschillende kantoren teboek-
gestelde schepen, ingedeeld naar de drie rubrieken. Ook voor dit
register kan een kaartvorm worden gebezigd, art. 5 K. B. S.

Om de teboekstelling van een schip (visschersschepen en binnen-
schepen inbegrepen) te verkrijgen, moet eene verklaring van eigen-
dom worden ingeleverd, welke verklaring wordt overgeschreven „in
het register van schepen" 2). Behoort het schip aan meer dan één
persoon, dan moeten de namen en de aandeelen van de mede-
eigenaars in de verklaring worden opgegeven (art. 10 K. B. S.®)).

De aanvrager is vrij in de keuze van het hypotheekkantoor;
alwaar voor de eerste maal de teboekstelling zal geschieden, art. 15
lid 1 K. B. S. De plaats, waar dit hypotheekkantoor is gevestigd,
is de woonplaats van het schip. Alle volgende overschrijvingen en
inschrijvingen, het schip betreffende, kunnen alleen geschieden aan
het. hypotheekkantoor dier eerste teboekstelling. Met het oog
daarop moeten in alle later ter over- of inschrijving of tot het
doen eener aanteekening aangeboden stukken de naam en het
nummer van dit hypotheekkantoor worden vermeld, benevens

ï) Tehoelcstelling van zeeschepen. Uitgave van de Nederlandsche Reeders-
vereeniging, 1926.

3) De vermelding der mede-reeders in dit artikel is overtollig. Mcde-
reeders zijn steeds de mede-eigenaars.

Bedoeld schijnt te zijn het nummer, waaronder het schip in het Alge-
meen register is teboekgesteld.

de rubriek, waartoe liet schip behoort. Bij gebreke daarvan wordt
de gevraagde overschrijving, inschrijving of aanteekening gewei-
gerd (art. 15 K. B. S.).

Betreft de aanvrage de teboekstelling van een schip in aanbouw,
dan moet degene die het „schip in aanbouw heeft", die het m. a. w.
laat bouwen, een verklaring van aanbouw inleveren ten hypotheek-
kantore, binnen welks lering de bouwplaats is gelegen. De plaats,
waar dit hypotheekkantoor is gevestigd, is de tijdelijke woonplaats
van het schip (art. 7 i. v. m. art. 15 lid 1 K. B. S.), daar de eigenaar
vrij blijft in de keuze van het hypotheekkantoor, waar hij na
de afbouwing de teboekstelling van het schip wil doen geschieden.
Hij moet echter bij de aanvrage van deze teboekstelling den naam
en het nummer vermelden van het kantoor, alwaar het schip
reeds als schip in aanbouw is teboekgesteld (art. 16 lid 1
K. B. S.).

Na de eerste teboekstelling worden het jaartal, de naam van het
kantoor, het nummer van het register van overschrijving, benevens
de aanduiding (letter) van de rubriek, waartoe het schip behoort,
op het achterschip, op eene van buiten in het oog vallende plaats
en op onuitwischbare wijze door een beëedigden scheepsmeter in
het schip ingebrand of daaraan aangebracht. Hiervan moet blijken
door een getuigschrift van den scheepsmeter. De bewaarder mag
de ter overschrijving of inschrijving ingeleverde stukken niet terug-
geven, noch eenige verklaring betrefiende het schip afgeven, dan
na overlegging van dit getuigschrift. Tijdelijk kan de aanbrenging
geschieden aan de bouwplaats. Men zie art. 8 K. B. S., dat ook
voorziet in de hernieuwde inbranding of aanbrenging der merken,
wanneer deze noodig is. De hersteller of verbouwer van het schip
mag dit niet afgeven, voordat de merken zoo noodig weder volledig
zijn aangebracht.

Na de indiening van de aanvraag om teboekstelling van een
schip, dat reeds als schip in aanbouw is teboekgesteld, moet dit
schip vóór het verlaten van de werf definitief worden gemerkt.
Zoolang dit niet is geschied, mag het schip niet worden afgeleverd,
art. 16 lid 2 en 3 K. B. S.

Staat het recht verschuldigd (art. 9 K. B. S.), waarvan het bedrag
is vastgesteld bij K. B. van 31 Juli 1926, S. 289.

Gelijk wij hierboven opmerkten, wordt wat zeeschepen betreft
alleen gelegenheid gegeven voor teboekstelling van Nederland-
sche schepen, d. w. z. van schepen die voldoen aan de reeds be-
sproken vereischten voor een Nederlandsch schip, in artt. 311
en 312 gesteld. Daarom moet de eigenaar, die de teboekstelling
van zijn schip vraagt, bij zijne aanvrage een schriftelijke verklaring
overleggen, dat het schip is e«i Nederlandsch schip. Deze ver-
klaring, zegt art. 315, behoeft de goedkeuring van de rechtbank,
binnen welker gebied de teboekstelling wordt gevraagd.

In het Kon. Besl. omtrent de scheepsboekhouding wordt het
voorschrift van art. 315 nader uitgewerkt. Wij leeren uit art. 11 van
hetBesl.jdatdeverklaringmetde aanvraag van teboekstellingwordt
overgeschreven, dat zij moet onderteekend zijn door dengene, die
de teboekstelling vraagt, of diens wettelijken vertegenwoordiger, of,
wanneer de aanvrage geschiedt door een reederij, waarin een boek-
houder is aangesteld, eene vennootschap onder eene firma, eene
commanditaire vennootschap, eene naamlooze vennootschap, eene
vereeniging of eene stichting, resp. door den boekhouder, door een
beheerenden vennoot oi door een bestuurder, en dat zij moet ver-
melden: a. den naam van het schip, het gebruik, waartoe het is
bestemd, en zijn inhoud; b. de samenstelling en de inrichting van
bet schip en de kracht en de inrichting der werktuigen tot voort-
beweging door mechanisclie kracht; c. den tijd en de plaats van.
bouw, tenzij deze niet bekend zijn; d. den naam en het nummer
van het kantoor i) van teboekstelling, indien het reeds als schip in
aanbouw is teboekgesteld of reeds vroeger was teboekgesteld; on-
beJcendheid hiermede moet worden opgegeven.

Bedoeld schijnen te zijn de naam van het liantoor, waar, en van het
nummer, waaronder het schip ia teboekgesteld.

zijn van a. den meetbrief, h. den bijlbrief, den koopbrief of eenig
ander bewijsstuk van eigendom, c. de bescheiden, welke bovendien
ter beoordeehng van de nationaliteit van het schip noodig zijn;
men denke aan bescheiden ten bewijze van het Nederlanderschap
der betrokken personen. Welke bewijsstukken daartoe moeten
worden overgelegd, staat ter beoordeeling van den rechter, gelijk
altijd wanneer in rechte bewijs van Nederlanderschap en in \'t
algemeen van nationaliteit moet worden geleverd.

De meetbrief kwam reeds hierboven bl. 23 ter sprake. Art. 2 der
daar genoemde wet van 3 Juni 1875 verplicht alleen de eigenaars,
reeders of schippers van zeeschepen, welke moeten voorzien zijn
van een gewonen Nederlandschen zeebrief, die schepen te doen
meten, daar alleen voor die personen de verplichting bestond een
meetbrief over te leggen bij het verzoek tot bevestiging van de
verklaring, dat het schip voldoet aan de voorwaarden van art. 2
der Zeehrievenwet 1869. Nu het K. B. van 1925 op de scheepsboek-
houding overlegging van een meetbrief verlangt bij de inlevering
van de verklaring van Nederlanderschap van het schip bij de recht-
bank, is daardoor ieder, die teboekstelling van een Nedcrlandsch
schip verlangt, verplicht zijn schip te doen meten, ook al behoort het
niet tot de zeeschepen in den zin van art. 2 der Zeehrievenwet 1926,
zoodat het niet voorzien behoeft te zijn van een zeebrief. Voortaan
hebben dus ook aee—en-ktistvisschersschepen, reddingsschepen en
schepen van zeilvereenigingen of jachtclubs een meetbrief noodig.

Onder den bijlbrief is hier (art. 11 K. B. S.) te verstaan de ver-
klaring van den scheepsbouwmeester, dat het schip op zijn werf is
gebouwd. Zie mijn Leidraad, 5de dr., bl. 534. l/\\f.h. ^ U^en

De rechtbank stelt op de "bij haax mgeleveide verklaxing hate
goedkeuring of hare met redenen omkleede weigering, weLIce moet
volgen als een of meer der vereischte stukken ontbreken, onvolledig
zijn, niet overeenstemmen met ehcander of met de verklaring,
of niet aantoonen dat het schip een lïïederlandsch schip is.

Het overleggen van eene verklaring met de wetenschap, dat de
inhoud in strijd is met de waarheid, wordt gestraft met gevangenis-
straf van ten hoogste vier jaren (art. 389fer Sr., ingevoegd bij
art. XI Zeer.).

De teboekstelling geschiedt in het „algemeen register". Zij wordt
doorgehaald:

2". als een der in art. 667 K. genoemde gevallen van tijdingloos-
heid zich voordoet;

als het de hoedanigheid van Nederlandsch schip heeft ver-
loren (art. 316 lid 1).

Bovendien vindt 5". doorhaling van de teboekstelling plaats, als
het Rijk of eenig openbaar lichaam, na verkrijging van een teboek-
gesteld schip, dit bestemt tot den openbaren dienst (art. 22 lid 1
K. B. S.), omdat de bepalingen omtrent de scheepsboekhouding
volgens art. 3196 niet van toepassing zijn op schepen, aan het Rijk
of eenig openbaar lichaam toebehoorende, welke tot den openbaren
dienst bestemd zijn.

De doorhaling heeft niet de beteekenis van eene vernietiging der
teboekstelling in den zin van te niet doen van alle overschrijvingen,
inschrijvingen en doorhalingen, betreffende het schip in het
scheepsregister voorkomende. Zij vernietigt niet wat eenmaal geldig
is geschied. Hare beteekenis is, dat het schip niet meer geldt als
teboekgesteld, dat dus ten aanzien van het schip in het vervolg
nieuwe boekingen in het register niet meer kunnen geschieden. Wel
echter kunnen, juist omdat vroegere boekingen van hypothekaire
inschrijvingen, processen-verbaal van inbeslagneming en aanteeke-
ningen hun kracht behouden, doorhalingen dier boekingen worden
gedaan ook na de doorhaling van de teboekstelling van het schip.
In art. 24 K. B. S. wordt eene bepaling van die strekking aange-
troffen.

De hypotheekbewaarder gaat, in de gevallen onder 1°—4® ver-
meld, tot de doorhaling over op aangifte van den belanghebbende
(art. 316 lid 2). Deze aangifte, waarvoor, een formulier is vastge-
steld, moet ter overschrijving worden aangeboden aan het hypo-
theekkantoor, waar het schip is teboekgesteld, met aanduiding van
de rubriek, waartoe het schip behoorde, en van de merken, waar-
mede het was gebrand (art. 20 lid 1 en 2 K. B. S.).

In art. 317 lid 1 wordt nader voorgesclireven wie tot de aangifte
verpliclit zijn. De verplichting wordt daar gelegd op den eigenaar,
op iederen mede-eigenaar, op den boekhouder, op iederen be-
heerenden vennoot, alsmede op iederen bestuurder, naar gelang het
schip toebehoort aan één persoon, aan meer personen, aan eene
reederij onder bewind van een boekhouder, aan eene vennootschap
onder eene firma of bij wijze van geldschieting, aan eene naamlooze
vennootschap, vereeniging of stichting. Niet-voldoening of niet be-
hoorlijke voldoening aan deze verplichting wordt gestraft met geld-
boete van ten hoogste ƒ 1000.— (art. iilbis Sr., ingevoegd bij
art. XI Zeer.).

Ongeacht deze strafbepaling scheen het wenschelijk, aan den
hypotheekbewaarder de bevoegdheid te verleenen ook ambtshalve
tot doorhaling over te gaan, ten einde te voorkomen dat het alge-
meen register bij stilzitten van de belanghebbenden zou blijven
bezwaard met teboekstellingen, die hare beteekenis hebben ver-
loren. De hypotheekbewaarder kan zijn wetenschap putten uit
iedere daarvoor geschikte bron, i. h. b. hem geworden ambtelijke
kennisgevingen. Echter behoeft hij, omdat bij de doorhaling be-
langen van bepaalde personen betrokken zijn, de machtiging van de
rechtbank. Deze verleent die machtiging niet dan na verhoor of
behoorlijke oproeping van dengene, die als eigenaar in het register
te boek staat. De oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief
door den griffier (art. 317 lid 2 en 3). Zonder machtiging gaat de
bewaarder ambtshalve tot doorhaling over in het geval, onder 5®.
hierboven vermeld. Indien uit de overgeschreven akte van ver-
krijging niet blijkt van de bestemming van het schip tot den open-
baren dienst, moet de verkrijger daarvan aan den bewaarder mede-
deeling doen (art. 22 K. B. S.). Het Kon. Besluit stelt den hypo-
theekbewaarder zelfs tot flicht, wanneer hem blijkt, dat eenige
omstandigheid de doorhaling van de teboekstelling van een schip
wettigt, niet te wachten tot de eigenaar daarvan aangifte komt doen,
maar zich te wenden tot de rechtbank, binnen welker kring zijn
kantoor is gelegen, met het verzoek hem tot ambtshalve doorhaling
te machtigen. Bij het daartoe strekkende, door hem onderteekende
verzoekschrift voegt hij alle bescheiden, welke tot staving daarvan

kunnen dienen en te zijner bescliikking staan. Op het verzoek-
schrift stelt de rechtbank hare machtiging (art. 20 lid 4—6 K. B. S.).

Zeeschepen, welke hier te lande worden gebouwd, worden niet
meer als Nederlandsche schepen beschouwd (zie hierboven bl. 29),
nadat de bouwer het schip heeft opgeleverd aan hem, voor wiens
rekening de bouw geschiedde, of nadat hij het voor eigen rekening
in de vaart heeft gebracht.

Voldoet het voltooide schip alsdan aan de vereischten, voor een
Nederlandsch schip door de wet gesteld, dan kan de eigenaar het
schip met inachtneming van art. 16 K. B. S. als Nederlandsch
zeeschip doen te boek stellen, waardoor de teboekstelling als schip
in aanbouw zijn beteekenis verliest. Zijn daarentegen de vereisch-
ten voor de hoedanigheid van Nederlandsch schip niet aanwezig,
bijv. omdat degene, voor wiens rekening het schip is gebouwd, of
de bouwer, die het voor eigen rekening heeft gebouwd, een vreem-
deling, althans niet een Nederlander is, dan is teboekstelling van
het afgebouwde schip in het Nederlandsche scheepsregister uit-
gesloten. Daar echter een voltooid schip niet meer is een schip in
aanbouw, is in beide gevallen, zooals art. 20 lid 4 K. B. S. het
uitdrukt, een omstandigheid aanwezig, welke de doorhaling der
teboekstelling wettigt; derhalve moet de hypotheekbewaarder
het noodige verrichten om tot de doorhaling te geraken, indien
de eigenaar nalaat de doorhaling te vragen.

In het oog moet worden gehouden, dat de oplevering van het
- afgebouwde schip aan dengene, die het laat bouwen, en het in de
vaart brengen van het schip voor eigen rekening door den bouwer
niet in zich sluit eigendomsoverdracht. Er kan dus geen sprake
vari wezen, dat art. 318 K. van toepassing zou zijn.

Aan dc teboekstelling zijn voor het zeeschip belangrijke rechts-
gevolgen verbonden.

geven voor zeeschepen, welke zijn teboekgesteld in "het scheeps-
register van art. 314 K., terwijl blijkens art. 3 lid 1 dier wet zee-

schepen gerechtigd zijn de Nederlandsche vlag te voeren, indien
zij voorzien zijn van een zeebrief. Deze voorwaarde wordt\' slechts
dan niet gesteld, wanneer het schip wordt gebezigd tot den open-
baren dienst, of, voor zoover betreft een in Nederland nieuw ge-
bouwd schip, wanneer het eene proefvaart doet (art. 3 hd 2 Zbrw.).

Onder zeeschepen verstaat de Zeehrievenwet 1926 (art. 2) alle
schepen, bedoeld in art. 310 hd 1 K., met uitzondering van oorlogs-
schepen; vaartuigen van zeilvereenigingen of jachtclubs, welke
door den met de uitvoering der wet belasten Minister zijn erkend;
schepen, aan het Rijk of eenig openbaar lichaam toebehoorende,
welke tot den openbaren dienst zijn bestemd; reddingsvaartuigen;
vaartuigen, welke voor zeevisscherij of kustvisscherij worden
gebezigd, en schepen, metende minder dan 20 M®. bruto-inhoud.
Echter wordt in geen geval een zeebrief afgegeven voor schepen,
op voet van oorlog uitgerust, noch voor schepen, van welke wordt
vermoed, dat zij in strijd met de onzijdigheid van den Staat op voet
van oorlog uitgerust zullen worden (art. 4 lid 2).

De zeebrief moet worden aangevraagd door of vanwege dengene,
te wiens name het schip is teboekgesteld (art. 7), onder overlegging
van den meetbrief en van een afschrift der teboekstelhng, voorzien,
wanneer het meer dan twee dagen vóór dien der overlegging is
uitgereikt, van eene verklaring van den bewaarder van het scheeps-
register, binnen dien termijn gesteld, dat sedert de uitreiliing van
het afschrift de teboekstelling geen wijziging heeft ondergaan
(art. 6 hd 2).

De met de uitvoering der Zeehrievenwet belaste Minister (thans
de Minister van Waterstaat) reikt den zeebrief uit in Onzen naam
(art. 6 lid 1).

De zeebrief vermeldt: a. den naam van het schip en van het
kantoor van teboekstelhng; h. den gemeten inhoud; c. de oijïlschrij-
ving van het schip volgens de teboekstelhng in het scheepsregister;
d. den naam van den eigenaar (natuurlijken persoon, rechtspersoon,
reederij of vennootschap, waaraan het schip toebehoort), d. w. z.
van den persoon, dien art. 7 noemt „dengene, te wiens name het
schip is te boek gesteld".

van vier jaren na den dag van afgifte; h. wanneer het schip de
hoedanigheid van Nederlandsch schip verliest; c. wanneer de naam
of inhoud van het schip is veranderd of het is verbouwd; d. wanneer
het wordt gebruikt tot kaapvaart, zeeroof of slavenhandel; e. wan-
neer het wordt gesloopt, vergaat of wordt genomen;/, wanneer een
der in art. 667 K. genoemde gevallen (tijdingloosheid) zich voor-
doet (art. 8 lid 1).

Verstrijkt de termijn, onder a genoemd, of doet het geval,
onder h bedoeld, zich voor, terwijl het schip in het buitenland is,
dan blijft de zeebrief van kracht tot de terugkomst van het schip
in Nederland, doch niet langer dan 6 maanden. Hetzelfde geldt,
als de inhoud van het schip in het buitenland is veranderd of het
schip aldaar is verbouwd, mits de verandering of verbouwing op
den zeebrief is aangeteekend door den naastbij zij nden Nederland-
schen diplomatieken, consulairen of kolonialen ambtenaar. Niet-
temin vervalt de zeebrief steeds, zoodra het schip geheel in vreem-
den eigendom overgaat (art. 8 lid 2 en 3).

De vervallen zeebrief moet door den eigenaar of den kapitein,
onder wien hij berust, met de eerste gelegenheid worden ingezonden
bij de autoriteit, die hem heeft afgegeven. Wanneer echter het
schip buitenslands vergaat of wordt gesloopt of genomen, of de
zeebrief vervalt ten gevolge van vervreemding van het schip,
voor het geheel of voor deel, terwijl het buitenslands is, geschiedt
de inzending van den vervallen brief door tusschenkomst van den
naastbijzijnden Nederlandschen diplomatieken, consulairen of
kolonialen ambtenaar (art. 9 lid 1 en 2).

Bij de inzending wordt de oorzaak van het vervallen van den
zeebrief opgegeven, terwijl voor den ingezonden brief een bewijs
van ontvangst wordt uitgereikt (art. 9 lid 3 en 4).

In de gevallen, in het eerste lid van art. 8 onder a en e vermeld,
kan de rechthebbende, bij de inzending van den vervallen zeebrief,
en onder overlegging van de stukken, genoemd in art. 6, een nieu-
wen brief aanvragen (art. 10 lid 1 en 2).

Een nieuwe zeebrief kan ook worden uitgereikt, wanneer vol-
doende blijkt, dat de vroegere buiten schuld van den rechthebbende
is verloren gegaan of niet kan worden overgelegd (art. 10 lid 3).

Bovendien kan, na eigendomsovergang van liet schip, aan den
nieuwen eigenaar een zeebrief te zijnen name worden afgegeven,
indien het schip de hoedanigheid van Nederlandsch schip heeft
behouden. De uitreiking geschiedt op overlegging van een afschrift
van de teboekstelling ten name van den aanvrager en tegen inleve-
ring van den aan den vorigen eigenaar uitgêrêikten zeebrief. Des-
gevraagd volstaat aanteekening van den eigendomsovergang op
den bestaanden zeebrief (art. 10 lid 4).

Nevens den gewonen zeebrief kent de Zeeb^^ievenwet ook voor-
loopige en buitengewone zeebrieven, alsmede tijdelijke vergunningen
tot het voeren van de Nederlandsche vlag.

De voorloopige zeebrief wordt door den met de uitvoering der
wet belasten Minister uitgereikt voor een schip, dat in het buiten-
land is aangekocht of gebouwd, indien het beantwoordt aan de
vereischten, in art. 311 K. voor het Nederlanderschap van schepen
gesteld, en voldoend bewijs van eigendom is geleverd. Deze zeebrief
vermeldt den naam van het schip, den inhoud daarvan naar de
buitenlandsche meting, de soort en andere kenmerken van het
schip, den naam van den eigenaar en den termijn waarvoor hij
geldig is. Deze termijn mag den tijd van zes maanden na de eigen-
domsoverdracht niet overschrijden. Bij aankomst van het schip
in Nederland wordt de voorloopige zeebrief bij de inklaring door
de daarmede belaste ambtenaren ingetrokken (art. 11).

Voor een schip, hier te lande voor buitenlandsche rekening ge-
bouwd, gekocht of uitgerust, kan de meer genoemde Minister, zoo
noodig, een buitengewonen zeebrief verleenen, ten einde het onder
Nederlandsche vlag rechtstreeks binnen een bepaalden termijn
naar het land zijner bestemming te voeren (art. 12 lid 1).

Na aankomst van het schip ter bestemmingsplaats moet deze
zeebrief bij den naastbijzijnden Nederlandschen diplomatieken,
consulairen of kolonialen ambtenaar worden ingezonden tegen een
bewijs van ontvangst (art. 12 lid 2 i. v. m. art. 9 lid 2—4). Boven-
dien kan de Minister den zeebrief terstond buiten werking stellen,
wanneer van den brief misbruik wordt gemaakt, of gegrond ver-
moeden bestaat dat daarvan misbruik zal worden gemaakt (art.
12 lid 3).

Een tijdelijke vergunning tot liet voeren van de Nederlandscte
vlag voor een in de vergunning aangegeven gebied kunnen de door
Ons aangewezen Nederlandsche consulaire ambtenaren of andere
Nederlandsche autoriteiten verleenen voor schepen, waarbij over-
wegend Nederlandsche belangen zijn betrokken en welke alleen voor
rivier- of kustvaart buiten Nederland worden gebruikt (art. 13).
Verdere voorschriften dienaangaande zijn gegeven bij K. B. van

Deze tijdelijke vergunningen worden terecht alleen bij uitzon-
dering verleend. Ze behooren in geen geval de gelegenheid te geven,
de Nederlandsche vlag te doen waaien van schepen, welke geheel
of grootendeels aan vreemden toebehooren.

De verplichting van de eigenaars van Nederlandsche schepen,
een zeebrief aan te vragen, is evenals de verplichting hunne
schepen in het Nederlandsche scheepsregister te doen te boek
stellen, niet een door straf gewaarborgde verphchting. Wel echter
is de nakoming van de bepalingen omtrent de teboekstelling
en het voorzien zijn van een zeebrief verzekerd door voor-
schriften van anderen aard en ook indirect door een strafbepa-
ling. Volgens art. 347 K. moet de kapitein van een Nederlandsch
zeeschip aan boord voorzien zijn onder meer van den zeebrief.
De nakoming van dit voorschrift is op tweeërlei wijze verzekerd.
In de eerste plaats door de verplichting, allen kapiteins van zee-
schepen, zoowel Nederlandsche als vreemde, opgelegd door art.

14 Zbrw., bij het in- of uitvaren van Nederlandsche zeehavens
of zeegaten, een geldigen zeebrief of een ander geldig bewijs der
nationaliteit van hun schip te vertoonen aan de ambtenaren, be-
last met de in- of uitklaring. Bij gebreke daarvan wordt door die
ambtenaren geen expeditie verleend en kunnen zij het schip des-
noods aanhouden, totdat het vereischte dokument wordt over-
gelegd. Bij het binnenkomen kan echter onder de noodige voor-
waarden vergunning worden verleend, zoodanig schip naar de be-
stemmingsplaats over te brengen en daar of elders de lading op
te slaan. Ongeldige en vervallen zeebrieven worden bij deze gelegen-
heid door de ambtenaren bij de in- of uitklaring ingetrokken.

ten hoogste ƒ 100.^— den schipper, die niet alle door of krachtens
wettelijke bepalingen gevorderde scheepspapieren aan boord heeft,
dus ook den schipper, die den zeebrief niet aan boord heeft.

Zonder zeebrief kan dienvolgens een Nederlandsch zeeschip niet
tot de vaart ter zee worden gebruikt. Daar zeebrieven alleen worden
afgegeven voor zeeschepen, welke in het scheepsregister zijn teboek-
gesteld, wordt door de aangehaalde bepalingen ook middellijk de
teboekstelling der Nederlandsche zeeschepen verzekerd. De eige-
naar van een Nederlandsche zeeschip, die dit niet in het scheeps-
register doet te boek stellen, kan het niet gebruiken voor de zee-
vaart; hij kan het alleen opleggen of als pakhuis gebruiken. Deze
sanctie is afdoende.

De kapitein moet niet alleen den zeebrief of de tijdelijke vergun-
ning tot het voeren van de Nederlandsche vlag aan boord hebben,
maar is ook verplicht dit stuk te doen afteekenen door den Neder-
landschen consulairen ambtenaar, uiterlijk op den tweeden dag na
den dag van zijn aankomst in een vreemde haven, waar hij langer
dan 24 uren verblijft en waar zoodanig ambtenaar is gevestigd.
Vaart het schip in een of meer geregelde diensten op vreemde
havens, dan volstaat afteekening eenmaal per jaar bij de eerste
binnenkomst in die havens. Ongeldige of vervallen zeebrie ven wor-
den door den consulairen ambtenaar ingetrokken (art. 15 Zbrw.).

Verleening van den zeebrief of van de tijdelijke vergunning
brengt voor den eigenaar van het schip de verplichting mede, den
naam en de plaats, waar dit thuis behoort, met duidelijke goed
zichtbare letters op het achterschip te doen aanbrengen (art. 16
Zbrw.).

Uitsluitend op grond van bijzondere omstandigheden, kan de
betrokken Minister van de bepalingen der wet afwijken: a. door
afwijking toe te staan van het bepaalde ten aanzien van de over-
legging van een afschrift der teboekstelling van het schip bij de
aanvrage van den zeebrief; h. door de geldigheid van den zeebrief
ook na den in artikel 8 lid 2 gestelden termijn van zes maanden te
doen voortduren gedurende een bepaalden tijd of gedurende een
bepaalde reis; c. door den geldigheidsduur van een voorloopigen
zeebrief of van een buitengewonen zeebrief te verlengen. De ver-

lenging onder h. bedoeld en de verlenging van een buitengewonen
zeebrief kan slechts eenmaal plaats vinden (art. 17 Zbrw.).

Ten slotte worde nog vermeld, dat in de Zeehrievenwet zijn
opgenomen eenige voorschriften van strafrecht en strafprocesrecht
(artt. 18 en 19) alsmede van overgangsrecht (art. 20 lid 1 en 2);
de bepaling dat de wet op de zeebrieven van 28 Mei 1869, S. 96,
wordt ingetrokken (art. 20 hd 3); wijzigingen van de verwijzin-
gen naar die ingetrokken wet, voorkomende in de wet van 3 Juni
1875, S. 101, tot afschaffing van het vuur-, ton- en bakengeld en
nadere regeling der meting van zeeschepen, en in de Schipperwet
1907, S. 244 (artt. 21 en 22); een voorschrift betrefEende den titel
waaronder de wet kan worden aangehaald (Zeehrievenwet 1926,
S. 178); de bepahng, dat de wet in werking treedt op een door
Ons te bepalen tijdstip, waarvoor bij K. B. van 8 November 1926,
S. 371, is vastgesteld 1 Februari 1927 (art. 23).

Volgens de overgangsbepaling blijven zeebrieven, verleend vóór i)
en alsnog geldig bij de inwerkingtreding der nieuwe wet, van
kracht voor zoover en voor zoolang zij niet vervallen ingevolge de
desbetreffende voorschriften dier wet, derhalve, behoudens uit-
zonderingen, niet langer dan vier jaren na de inwerkingtreding.

Behalve dat de teboekstelling van het schip recht geeft op ver-
leening van een zeebrief en daardoor op het voeren van de Neder-
landsche vlag, heeft zij ook gewichtige gevolgen van burgerrechte-
lijken aard, zoowel ten aanzien van de levering, welke bij teboekge-
stelde schepen en bij aandeelen in zulke schepen geschiedt door de
overschrijving der akte in het scheepsregister, als ten aanzien van
de bezwaring, daar deze schepen en scheepsaandeelen vatbaar zijn
voor hypotheek (artt. 318 hd 1 en 318Z; lid 1).

Bekend is de door den Hoogen Raad ontkennend beantwoorde
strijdvraag, of onder „de akte" in art. 671 lid 1 B. W. ook is
begrepen een gewijsde, houdende veroordeeling tot levering. Ten
einde eene soortgelijke uitlegging van dezelfde uitdrukking in art.
318 lid 1 te voorkomen, is in het tweede hd bepaald, dat onder

akte wordt begrepen een in kracbt van gewijsde gegaan vonnis,
houdende veroordeeling tot levering.

De overschrijving der akte mag niet geschieden, als het schip
door de eigendomsoverdracht de hoedanigheid van Nederlandsch
schip zou verliezen. Daarom moet bij de.inlevering der akte ter
overschrijving worden overgelegd eene schriftelijke verklaring van
den verkrijger, dat het schip die hoedanigheid behoudt^). Deze
verklaring behoeft de goedkeuring van de rechtbank, binnen
welker gebied het schip is teboekgesteld. Tusschenkomst van
een procureur is bij het vragen dier goedkeuring niet noodig
(art. 318 lid 3).

Uit deze bepaling, welke met het voorschrift van het eerste lid
van het artikel een geheel uitmaakt, volgt, dat de levering van
teboekgestelde schepen aan vreemden, ook hier te lande, niet kan
geschieden door overschrijving van de akte in het scheepsregister.
Dit. wil niet zeggen, dat de wet de vervreemding en levering van
Nederlandsche schepen aan vreemdelingen verbiedt of verhindert.
Daarvan blijkt niet en het is ook niet aannemelijk. Dat levering
niet kan geschieden door overschrijving van de akte brengt veeleer
mede, dat de gewone regel ten aanzien van roerend goed zijn heer-
schappij herneemt, de levering mitsdien geschiedt door enkele
overgave van het schip. Waar de bijzondere regel ophoudt, her-
krijgt de algemeene regel zijn kracht. Levering van een Nederlandsch
zeeschip hier te lande aan een vreemdeling geschiedt dus door
enkele overgave, waarna doorhaling van de teboekstelling in het
scheepsregister moet plaats hebben, op grond dat het schip de
hoedanigheid van Nederlandsch schip heeft verloren 2).

Dit geldt natuurlijk niet voor schepen in aanbouw, omdat deze,
zoolang ze dit zijn, als Nederlandsche schepen worden beschouwd,
onverschillig welke nationaliteit de eigenaar heeft. Overlegging

Op dengene, die eene verklaring, als hier bedoeld, overlegt, wetende
dat de inlioud in strijd is met de waarheid, is art. 389fer Sr. (zie hierboven
bl. 35) mede van toepassing.

N. A. van Konijnenburg, in IF. P. N. B. 2978, acht rationeel, de akte
over te schrijven en daarna de teboekstelling door te halen. Deze weg schijnt
mij niet begaanbaar.

van een verklaring van Nederlanderschap kan bij de levering van
deze schepen niet worden gevorderd.

Wordt een hier te lande teboekgesteld schip in het buitenland
aan een buitenlander verkocht, dan beslist de toepasselijke buiten-
landsche wet hoe de levering moet plaats hebben. Door overschrij-
ving van de akte in het Nederlandsche scheepsregister kan zij
niet geschieden, omdat het schip door de levering ophoudt een
Nederlandsch schip te zijn. Na de levering moet de teboekstelling
worden doorgehaald. Te allen overvloede regelt art. 29 K. B. S.
dit geval. Het bepaalt, dat binnen twee maanden de personen,
genoemd in art. 317, zoomede de kapitein, wanneer hij overeen-
komstig het eerste lid van art. 362 het schip heeft verkocht, van
den verkoop aangifte moeten doen ten kantore van de teboek-
stelling van het schip. Het voorschrift vult dat van art. 317 eenigs-
zins aan.

Art. 12 K. B. S. werkt de regeling van art 318 nader uit: Hij
die de overschrijving vraagt van een akte van eigendom, — men
denke o.m. aaneen akte van scheiding, van afgifte van een legaat, of
van beteekening van abandonnement van het schip aan den ver-
zekeraar —, of van een akte houdende een rechtstitel van eigendoms-
overgang betreffende een teboekgesteld Nederlandsch zeeschip,
moet daarbij overleggen de hierboven (bl. 45) genoemde verklaring,
welke met de daarop door den rechter gestelde goedkeuring mede
wordt overgeschreven. Wat de onderteekening en den inhoud der
verklaring betreft, geldt hetgeen hierboven (bl. 34) werd mede-
gedeeld omtrent de verklaring bij de eerste teboekstelling van
een. schip, dat het is een Nederlandsch schip, art. 12 lid 1 i. v. m.
art. 11 lid 2 en 3 K. B. S. Bij de inlevering der verklaring bij de
rechtbank ter goedkeuring moeten daarbij worden gevoegd: de akte,
welke men wil laten overschrijven of een authentiek afschrift
daarvan, alsmede de bescheiden, welke bovendien ter beoordeeling
van de nationaliteit van het schip noodig zijn. Men zie daarom-
trent bl. 35 hierboven. De rechtbank moet de goedkeuring der
verklaring weigeren, wanneer een of meer van de daarbij te voegen
stukken ontbreken, onvolledig zijn of niet in overeenstemming
met elkander of met de aangeboden verklaring, of wanneer daaruit

niet blijkt, dat bet scbip, na de overschrijving der bovengenoemde
akte, de hoedanigheid van Nederlandsch schip zal behouden. De
met redenen omkleede weigering wordt op de verklaring gesteld
(art. 12 Hd 2 en 3 K. B. S.).

De akte van eigendom en de akte houdende een rechtstitel van
eigendomsovergang betreffende een teboekgesteld schip, moeten
volgens art. 13 K. B. S. bevatten: a. den naam van het schip, het
gebruik waartoe het is bestemd en zijn inhoud; b. de samenstelling
en de inrichting van het schip en de kracht en de inrichting der
werktuigen tot voortbewegiag door mechanische kracht; c. den
naam en het nummer van het kantoor i) van teboekstelling met aan-
duiding van de rubriek waarin het schip is teboekgesteld. Komen
deze opgaven in de akte niet volledig voor, dan moet aan den voet
der akte een aanvullende, door of namens belanghebbenden onder-
teekende, verklaring worden gesteld, bij gebreke waarvan de over-
schrijving wordt geweigerd. De bepalingen van dit artikel vinden
overeenkomstige toepassing, als de overschrijving van een proces-
verbaal van inbeslagneming van een teboekgesteld schip wordt
gevraagd.

De praktische beteekenis van de gelijkstelling van een gewijsde,
houdende eene veroordeeling tot levering, met een akte, houdende een
rechtstitel van eigendomsovergang, wordt verzekerd door art. 318«,
welk artikel aanteekening van de instelling eener vordering tot
levering in het scheepsregister mogelijk maakt. Is die aanteekening
verkregen, dan werkt de latere overschrijving van het gewijsde
terug tot den dag der aanteekening. Hierdoor wordt voorkomen,
dat gedurende het geding een ander door overschrijving of in-
schrijving een tegenover den eischer beter recht verwerft.

Het spreekt vanzelf, dat aan dengene, die als eigenaar van het
schip te boek staat, niet kon worden toegestaan de aanteekening
eigenmachtig te doen doorhalen. Daarom is in het tweede lid van
art. 318a bepaald, dat de doorhaling geschiedt op verzoek of met
toestemming van dengene, die haar heeft gevraagd, of ingevolge een
daartoe strekkend gewijsde van de rechtbank, binnen welker gebied

het schip is teboekgesteld. De vordering tot doorhahng behoeft
niet te wachten op de afwijzing van de vordering tot levering;
zij kan onmiddellijk worden ingesteld, indien degene, die als
eigenaar te boek staat, van oordeel is, dat de aanteekening geen
recht van bestaan heeft. Lichtvaardig gebruik van de gelegenheid,
de aanteekening te vragen, wordt bovendien tegengegaan door de
bepaling, dat in alle gevaUen van doorhaling degene, die de aan-
teekening heeft gevraagd, kan worden veroordeeld tot vergoeding
van kosten, schaden en interessen, indien daartoe gronden aan-
wezig zijn. Het feit van de doorhaling op zich zelf is dus niet vol-
doende grond om schadevergoeding te vorderen; er moet blijken
dat de aanteekening is gevraagd zonder redelijk motief.

Op Nederlandsche zeeschepen van ten minste 20 M^. bruto-
inhoud, waarvan de teboekstelling in het scheepsregister achterwege
wordt gelaten, blijft de algemeene voor roerende zaken geldende
regel van art. 667 B. W. van toepassing; de levering dier schepen
geschiedt door de enkele overgave. Echter geldt voor die schepen
niet ook de regel van art. 2014 B. W., dat het bezit geldt als vol-
komen titel. Immers art. 3186 bepaalt uitdrukkelijk, dat op de in
het eerste lid van art. 314 genoemde schepen, dat zijn dus de Neder-
landsche zeeschepen van ten minste 20 M^. bruto-inhoud, art.
2014 B. W. niet van toepassing is, zonder te onderscheiden of
deze schepen al of niet zijn teboekgesteld i). Een niet-teboekgesteld,
door enkele overgave geleverd, Nedcrlandsch zeeschip staat dus
gedurende dertig jaren aan opvordering door den rechthebbende
bloot, tenzij het minder dan 20 M^. bruto-inhoud heeft. Deze
kleine schepen zijn aan het recht betreffende roerende zaken in
vollen omvang onderworpen; zij worden in art. 3186 niet genoemd.

Als rechtsgevolg van de teboekstelling van het schip noemden
wij hierboven bl. 44 ook de vatbaarheid voor hypotheek. Art. 318^
stelt vast, dat de in het scheepsregister ingeschreven schepen,
schepen in aanbouw en aandeelen in zoodanige schepen en schepen
in aanbouw vatbaar zijn voor hypotheek.

Hoe Van den Deies, bl. 43, in art. 318& kan lezen, „dat op de in het
register ingeschreven schepen niet van toepassing is het voorschrift van art.
2014 B.W.", is niet duidelijk.

Alvorens hierop in te gaan, dient een enkel woord gezegd te
worden over de zekerheidsrechten op schepen.

Ten aanzien van de bevoorrechte schulden op schepen is eene
bijzondere regeling opgenomen in art. 318c. Deze regeling geldt
met uitsluiting van art. 1185 B. W. Zij noemt, behoudens het
bepaalde bij art. 318^, waarover later, vier soorten van bevoor-
rechte inschulden: 1®. de kosten van uitwinning; 2". de uit de dienst-
betrekking voortspruitende vorderingen van den kapitein en van
het scheepsvolk, waaronder begrepen zijn de vorderingen tot
schadeloosstelling in geval van ontslag zonder wettige redenen en
van verminking (art. 423) of een ongeval (Zow. 1919) in dienst
van het schip; 3®. het hulploon, de loodsloonen, de kanaal- en haven-
gelden en andere scheepvaartrechten; 4". de vorderingen wegens
aanvaring, waaronder alleen moeten worden verstaan de vorde-
ringen wegens schade, toegebracht door aanvaringen de daarmede
in artt. 544 en 544a lid 1 gelijkgestelde feiten^ niet ook de vor-
deringen uit de vervoerovereenkomst tot vergoeding van schade,
aan de vervoerde goederen overkomen, wanneer die schade door
aanvaring mocht zijn veroorzaakt.

In deze opsomming is eene belangrijke beperking gelegen van
het groote aantal bevoorrechte inschulden, dat het vroegere recht
kende. Toch is het voorrecht, aan de vordering wegens aanvarings-
schade verbonden, nieuw. Het berust op de overweging, dat de
schuldeischers wegens aanvaringsschade schuldeischers van den
reeder zijn tegen hun wil, en dat er meer reden is de positie van
onvrijwillige schuldeischers te versterken dan die van schuld-
eischers, die vrijwillig crediet hebben gegeven.

De rang dezer bevoorrechte inschulden wordt bepaald door het
nummer, waaronder ze in art. 318c worden vermeld, terwijl
inschulden, onder hetzelfde nummer vermeld, in rang gelijkstaan
en pondspondsgewijze worden betaald, uitgezonderd die wegens
hulploon, van welke de jongere inschuld steeds gaat vóór de oudere
(art. 318cZ lid 1 en 2). Het voorrecht is behalve aan de inschuld
zelve óók verbonden aan de wettelijke interesten en de kosten,
voor zooverre de kosten niet reeds zijn begrepen onder 1" van
art. 318c- (art. 318e). Het rust niet alleen op de opbrengst van

het schip, maar ook op de vorderingen, uit het scheepsbedrijf
voortspruitende, zooals de vorderingen tot betaling van vracht
en vervoergeld, van hulploon, indien het schip voor den bergings-
dienst, van sleeploon, indien het voor den sleepdienst wordt ge-
bezigd (art. 318/). De opnoeming dezer vorderingen dient tot toe-
lichting van het begrip „uit het scheepsbedrijf voortspruitende";
hier niet genoemde vorderingen mogen dus alleen dan als voort-
spruitend uit het scheepsbedrijf worden beschouwd, wanneer zij
met de genoemde vorderingen in aard overeenstemmen^).

In de plaats van het schip en van de bedoelde vorderingen treden,
in geval van beschadiging of verlies van het schip of van gedeelte-
lijk of geheel verlies van een dier vorderingen, de vergoedingen
deswege verschuldigd uit anderen hoofde dan krachtens overeen-
komst van verzekering. Wanneer, om een voorbeeld te geven, het
schip in aanvaring komt en dientengevolge schip en vracht ver-
loren gaan, doch de reeder een vordering tot schadevergoeding
verkrijgt tegen het schip, dat schuld heeft aan de aanvaring, gaat
het voorrecht over op de vordering tot schadevergoeding, welke in
de plaats treedt van het schip en de vracht. De bevoorrechte schuld
moet dan bij voorrang uit die vordering worden voldaan. Voor de
vordering krachtens een overeenkomst van verzekering wordt een
uitzondering gemaakt. De wetgever zag daarin ccn voorzorgsmaat-
regel, die ten goede moet komen van hem, die dien maatregel op
zijne kosten heeft getroffen.

De inschulden, waaraan een voorrecht is verbonden, vervallen
eensdeels na een kort tijdsverloop en zijn anderdeels aan eene korte
verjaring onderworpen. Door tijdsverloop van één jaar vervallen
allé rechtsvorderingen: 1®. uit de dienstbetrekking van den kapitein
en het scheepsvolk voortspruitende; 2°. tot betaling van loods-
loonen, kanaal- en havengelden en van andere scheepvaart-
rechten.

Deze vervaltermijn begint te loopen ten aanzien van de onder
1® genoemde vorderingen, nä het eindigen van de dienstbetrekking,
waaronder blijkens de Memorie van Toelichting, bl. 108, moet

worden verstaan, het eindigen van den dienst aan boord van het
schip. Wij hebben dus te denken aan de afmonstering, welke aan
den dienst aan boord van een bepaald schip een einde maakt.

Ten aanzien van de onder 2" vermelde vorderingen begint de
vervaltermijn te loopen, als het schip, ter zake waarvan de gelden
of rechten verschuldigd zijn, een Nederlandsch schip is, van het
oogenblik der opeischbaarheid; als het schip een vreemd schip is,
van het oogenblik dat daarop, tot zekerheid der vordering, binnen
Nederland beslag kon worden gelegd (art. 745).

Door tijdsverloop van twee jaren verjaren de vorderingen tot
betaling van hulploon en die tot vergoeding van schade, toegebracht
door aanvaring, of op de wijzen vermeld in artt. 544 en 544a lid 1.
De verjaring loopt van den dag der aanvaring resp. van dien,
waarop de hulpverleening is geëindigd (art. 742).

Bovendien vervallen de voorrechten zelve wegens hulploon, loods-
loonen, kanaal- en havengelden en andere scheepvaartrechten, door-
dat het schip een nieuwe reis aanvangt (art. 318d lid 4). Door deze
bepalingen wordt eene langdurige belasting van het schip door
voorrechten, ten nadeele van het scheepscrediet, voorkomen.

De besproken bepalingen omtrent de voorrechten op schepen
^ijn van toepassing op alle zeeschepen (zie art. 318c aanhef), en
op alle met zeeschepen gelijkgestelde binnenschepen (zie art. 748
lid 1 en 2), ook al zijn ze niet teboekgesteld in het scheepsregister.

Voor schepen in de binnenlandsche vaart geldt nog de regeling
van art. 750, dat wel in verband met de wet van 1924 is gewijzigd
om het aan te passen aan het nieuwe zeerecht, maar toch in hoofd-
zaak onveranderd is gebleven.

Evenals op andere roerende zaken kan op schepen pandrecht
worden gevestigd. Het schip moet daartoe onder de macht van
den schuldeischer of van een derde worden gebracht. Bijgevolg
kan de schuldenaar het nä verpanding niet meer tot de vaart ge-
bruiken. Uit dien hoofde is verpanding van een schip een weinig
bruikbaar middel om zich crediet te verschaffen. Met het oog
hierop verklaart het nieuwe zeerecht, dat in het scheepsregister
ingeschreven schepen en schepen in aanbouw, alsmede aandeelen
in zoodanige schepen en schepen in aanbouw, vatbaar zijn voor

hypotheek. Dit geldt van alle teboekgestelde schepen: zeeschepen
(art. 318Ä; hd 1), zeevisschers- en kustvisschersschepen (art. 319
lid 1), met zeeschepen gelijkgestelde binnenschepen (art. 748 lid 2)
en schepen in de binnenlandsche vaart (art. 750), terwijl in verband
daarmede art. 318m bepaalt, dat op Nederlandsche zeeschepen,
metende ten minste 20 M®. bruto-inhoud, d. w. z. op de schepen,
die in het scheepsregister iageschreven moeten worden, pandrecht
niet kan worden gevestigd, welke bepaling via artt. 319 lid 1, 748
lid 2 en 750 ook van toepassing is op de genoemde andere kate-
gorieën van schepen. Mitsdien kunnen alleen schepen, die hier te
lande niet kunnen worden teboekgesteld, in pand gegeven worden.
Schepen, die wel teboekgesteld behooren te worden, doch niet
teboekgesteld zijn^ zijn noch voor verpanding noch voor hypotheek
vatbaar. In deze regeling hgt een krachtige drang om de teboek-
stelhng van het schip te doen geschieden^).

In afwijking van de verhouding, welke naar burgerlijk recht
bestaat tusschen voorrechten en hypotheek, gaan de scheeps-
voorrechten van art.. 318c boven hypotheek (art. 318cZ lid 3).

De beteekenis van de hypotheek op een scheepsaandeel is ver-
sterkt door de bepaling van art. 318Ä hd 2, dat zoodanige hypo-
theek in stand blijft na vervreemding of verdeehng van het schip.
Hiermede is vastgesteld, dan waimeer een der mede-eigenaren
van een schip zijn aandeel met hypotheek heeft bezwaard, die
hypotheek na scheiding en deeling niet vervalt door de terug-
werkende kracht, welke aan scheiding en deeling om haar declara-
tief karakter wordt toegekend. Men verg. art. 1129, 628 en 1212
B. W. Met name het voorschrift van art. 1212 B. W. omtrent het
voortbestaan der hypotheek op een onverdeeld aandeel in een ge-
meen onroerend goed nä de verdeehng wordt door art. 318Ä lid 2
uitgeschakeld. Nä verkoop en levering of nä toedeeling van het schip
aan een anderen deelgenoot dan dengene, die hypotheek op zijn
aandeel vestigde, blijft deze hypotheek stand houden. Een soort-
gelijke bepahng treft men aan in art. 17 hd 3 van de Fransche Wet
op de scheepshypotheek van 10 Juli 1885.

Anders N. A. van Konijnenbueg, in W. P. N. R. 2979, mens beroep
op de geschiedenis der wet niet gegrond is; van den Dries, bl. 33 vJg., 57.

Hypotheek wordt verleend, zegt art. 318?, bij een authentieke
akte, waarin duidelijk worden aangewezen de schuldenaar, de
schuldeischer, het bezwaarde schip volgens de teboekstelling in het
scheepsregister, het beloop der inschuld, de bedongen rente, als-
mede het bedrag waarvoor de hypotheek wordt verleend. Om bij
het verlijden der akte te kunnen optreden namens den hypotheek-
gever, is een authentieke volmacht vereischt.

Zoolang de hypotheek niet in het scheepsregister is ingeschreven,
heeft zij geen kracht (art. 318? lid 3). De inschrijving wordt geregeld
in de artikelen 1231 en 1232 B. W., welke in art. 318p opscheeps-
hypotheek van toepassing worden verklaard, en buitendien in het
reeds genoemde K, B. van 28 Dec. 1925, Stbl. 518, omtrent de
scheepsboekhouding. Om de inschrijving te verkrijgen moet de
schuldeischer, of een derde voor hem, aan den bewaarder, te wiens
kantore het schip is teboekgesteld, twee onderteekende borderellen
ter hand stellen, waarvan het eene kan worden gesteld op de
expeditie van den titel, waaronder is te verstaan een akte van
hypotheekverleening alsmede een voimis, waarbij tot hypotheek-
verleening wordt veroordeeld door aanwijzing van het schip of het
scheepsaandeel, waarop de hypotheek zal worden ingeschreven. De
inhoud der borderellen wordt in art. 1231 B. W., en daarmede
overeenstemmend in art. 17 lid 2 K. B. S., omschreven. Betreft de
inschrijving een schip in aanbouw, dan moet bij de borderellen
eene verklaring worden gevoegd van een beëedigden scheeps-
meter, dat de bouw van het schip nog niet is voltooid (art. 17
lid 3 K. B. S.).

De hypotheekbewaarder geeft één der borderellen terug met
vermelding aan den voet van den dag der overgave, en behoudt
het andere om het onder dagteekening der overgave in het dag-
register in te schrijven. Desgevorderd teekent hij op het terugge-
geven borderel binnen 24 uren het nummer aan, waaronder de
inschrijving heeft plaats gehad (artt. 1232 B. W. en 18 K. B. S.).

De hypotheekbewaarder mag ter inschrijving ingeleverde stuk-
ken, dus ook het borderel, niet afgeven, zoolang hem niet blijkt
van de inbranding of aanbrenging, hierboven bl. 33 vermeld.
Onder dé oude wetgeving heeft dit voorschrift de \\Taag doen

rijzén, of scheepsverband (thans hypotheek) op een niet-gebrand
schip geldig is, wanneer dit verband behoorlijk is ingeschreven,
doch de betrekkelijke stukken door den bewaarder niet zijn afge-
geven. De vraag werd bevestigend beantwoord door het Hof te
Amsterdam 25 Juni 1926, W. 11560.

De onderlinge rang der hypotheken wordt bepaald door den
dag der inschrijving, welke, naar wij zagen, is de dag van de over-
gave der borderellen aan den hypotheekbewaarder. Hypotheken,
ingeschreven op denzelfden dag, staan in rang gelijk (art. 318m).

Draagt de inschuld rente, dan strekt de hypotheek van rechts-
wege tot zekerheid van de rente der hoofdsom over het loopende
jaar, benevens de twee daaraan voorafgaande jaren (art. 318w).
De bepaling onderstelt, dat de hypotheek wordt verleend voor
het volle beloop der inschuld.

Zoowel aan de hierboven genoemde scheepsvoorrechten als aan
de scheepshypotheken is zaaksgevolg verbonden, d. w, z. de schuld-
eischer kan zijn recht vervolgen op het schip of het scheeps-
aandeel, in welke handen het zich bevinde (art. 318o lid 1). Wij
hebben dit aldus te verstaan, dat de schuldeischer tegen zijn
schuldenaar een executorialen titel kan verkrijgen, uit Icrachte
waarvan hij het schip of het scheepsaandeel in beslag kan nemen
en uitwinnen, al is het inmiddels aan een derde overgegaan. Even-
zoo kan de schuldeischer, wiens inschuld bevoorrecht is, zijn recht
vervolgen op de in art. 318/genoemde vorderingen, uit het scheeps-
bedrijf voortspruitende, en op de in art. SlSg\' genoemde vorderingen
tot schadevergoeding, na overdracht of verpanding dier vorde-
ringen aan derden (art. 318o lid 2).

öp de scheepshypotheken vinden in het algemeen de bepalingen
van het Burg. Wetb. omtrent hypotheken op onroerend goed
overeenkomstige toepassing. Art 318p noemt de volgende artikelen
van dit Wetboek: artt. 1214,1215,1217 lid 3 en 4,1220,1221 lid 2,
1222, 1223 (beding van onherroepelijke volmacht tot verkoop bij
eerste hypotheek), 1225,1227 (hypotheek wegens onbetaalde koop-
penningen), 1231 (borderellen), 1232 (inschrijving), 1234—1241
(kracht der inschrijving, doorhaling), 1243—1249 (uitwinning
onder den derden bezitter), 1251—1263 (te niet gaan der hypo-

theek) en 1265—1268 (de openbaarheid der registers en verant-
woordelijkheid der hypotheekbewaarders). Bovendien bepaalt het-
zelfde artikel (3182?), dat art. 1230 B. W. overeenkomstige toe-
passing vindt zoowel ten aanzien van verhuring als ten aanzien
van tijdbevrachting van het bezwaarde schip, en dat, wanneer het
schip is verzekerd tegen brand of tegen andere gevaren, men denke ^ffvtXuJl\'^^
aan de gevaren der zee, de artt. 297 en 298 K. van toepassing zijn.

De gelegenheid is niet gebruikt om wenschelijke verbeteringen
in het hypotheekrecht alleen voor de scheepshypotheek aan te
brengen, omdat het juister werd geacht te zijner tijd het geheele
hypotheekrecht te herzien. ^

Na de bevoorrechte inschulden van art. 318c en de hypothekaire
vorderingen, zijn, op het schip en de vergoedingen wegens be-
schadiging of verlies van het schip, nog bevoorrecht boven andere
inschulden de vorderingen ter zake van het schip of van het scheeps-
bedrijf of gegrond op de in art. 321 omschreven aansprakelijkheid
des reeders wegens handelingen van hen, die in vasten of tijdelijken
dienst zijn van het schip of aan boord daarvan ten behoeve van
schip of lading arbeid verrichten. Al deze inschulden staan in
rang gelijk. Het voorrecht strekt zich niet uit tot de in art. 318/
genoemde vorderingen, uit het scheepsbedrijf voortspruitende, en
mist zaaksgevolg (art. 3I85\').

Vorderingen als hier bedoeld zijn de inschulden wegens aan het
schip verrichte herstellingen of wegens leveranties voor de uitrus-
ting van het schip, alsmede die welke voortspruiten uit overeen-
komsten omtrent de bevrachting van het schip of uit het vervoer
van goederen of personen, in \'t algemeen alle inschulden uit over-
eenkomsten, door den reeder aangegaan ten behoeve van het schip
of van de exploitatie van het schip, benevens de inschulden wegens
schade bij de exploitatie aan derden onrechtmatig toegebracht.
De gezamenlijke scheepsschuldeischers zijn, dank zij deze regeling,
bevoorrecht op de opbrengst van het schip boven de andere
schuldeischers van den eigenaar, zoodat men mag zeggen dat het
schip in de eerste plaats een waarborg uitmaakt voor de scheeps-
schuldeischers.

komst voort. Het is een reelit, dat door de wet ten laste van
bepaalde goederen aan bepaalde insehulden wordt verbonden uit
hoofde van den aard dier insehulden. Dat de schuldenaar eigenaar
is der goederen, waarop het voorrecht rust, vordert de wet niet.

Alle insehulden, welke in artt. 318c en 318g\' worden vermeld,
hebben gemeen, dat zij voortspruiten uit handehngen welke het
schip of de exploitatie daarvan, het scheepsbedrijf, betreffen.
Vandaar dat het voorrecht wordt gegeven, als de schuldenaar
het schip exploiteert, ook wanneer hij daarvan niet is de eigenaar.
In art. 318r wordt dit uitdrukkelijk bepaald: de in de artt. 318c
en 318g\' genoemde insehulden en vorderingen kunnen op het schip
bij voorrang worden verhaald, ook als zij een gevolg zijn van het
gebruik van het schip tot de vaart ter zee door een ander dan den
eigenaar, tenzij degene die het schip gebruikte daartoe tegenover
den eigenaar niet bevoegd was en de schuldeischer niet te goeder
trouw is. Dit wil zeggen, dat degene, die met den exploitant, den
reeder van het schip, of diens vertegenwoordiger heeft gehandeld
of die den reeder tot vergoeding van toegebrachte schade kan aan-
spreken, voor zijne inschuld een recht heeft van voorrang op de
opbrengst van het schip, al behoort dit niet aan den reeder.
De schuldeischer kan dus tegen den reeder een vonm\'s vragen, dat
op het schip kan worden tenuitvoergelegd. Wil de eigenaar de
uitwinning van het schip voorkomen, dan zal hij de inschuld
moeten voldoen, behoudens zijn verhaal op den reeder. De schuld-
eischer, die verzet van de zijde van den eigenaar tegen de executie
van het schip wil voorkomen, kan nevens den reeder den eigenaar
aanspreken om de uitvoerbaarverklaring van het vonnis op het
schip te geheugen en te gedoogen. Roept hij den eigenaar niet
aldus in het geding, dan kan deze zich in het geding voegen, in-
dien hij reden heeft de vordering of de tenuitvoerlegging op het
schip tegen te spreken.

Eene uitzondering is gemaakt voor hQt geval, dat degene die
het schip gebruikt tot de vaart ter zee, m. a. w. die het exploiteert
of reedt, daartoe tegenover den eigenaar niet bevoegd is, en
de schuldeischer dit heeft geweten of had moeten weten. Men
denlce aan een huurder, die na afloop van de huur het schip

blijft exploiteeren, of aan iemand die liet schip exploiteert na,
zich zonder recht in het bezit te hebben gesteld. Wie, eene der-
gelijke omstandigheid kennende, met den exploitant handelt, is
niet te goeder trouw.

Hierboven bl. 7 bij de algemeene beginselen kwam de regehng
van art. 318r reeds ter sprake.

Eenige voorschriften van internationaal recht worden gegeven
in de artt. SlSs, 318« en 318i;.

Houdt een schip anders dan door uitwinning op een Neder-
landsch schip te zijn, dan worden de hypothekaire vorderingen
opeischbaar, voor zoover zij dit niet reeds zijn. Totdat zij zijn
voldaan, blijven zij op het schip verhaalbaar bij voorrang boven
latere vorderingen, ook al zijn deze in het buitenland ingeschreven
(art. 318s). Voor de Nederlandsche wet blijft dus het schip belast
met de vóór het verlies van het Nederlanderschap hier te lande
ingeschreven hypotheken boven de later in het buitenland inge-
schrevene. Bij eventueele uitwinning van het schip hier te lande
moet hiermede bij de rangregeling rekening worden gehouden.

Geschiedt de uitwinning van een in het Nederlandsche register
teboekgesteld schip in het buitenland, dan wordt het van de hier
ingeschreven hypotheken niet bevrijd, tenzij de schuldeischers
persoonlijk zijn opgeroepen om hunne rechten op de opbrengst te
doen gelden en hun daartoe ook feitelijk de gelegenheid is gegeven
(art. 318i). Een oproeping is dus niet voldoende; zij moet zijn ge-
daan op een behoorlijken termijn en ook voor het overige moeten
de schuldeischers in staat zijn gesteld hunne rechten niet alleen in
naam, maar ook inderdaad te doen gelden. Dit geschiedt niet, als
bijv. hun hypotheekrecht niet wordt erkend, omdat het is verleend
onder een ter plaatse van de uitwinning vreemd recht. De hypothe-
kaire schuldeischers, die hunne rechten bij de uitwinning in het
buitenland niet hebben kunnen doen gelden, blijven hier te lande
bij voortduring gerechtigd tot de uitoefening dier rechten.

Indien een vreemd schip hier te lande wordt uitgewonnen, moet
de verdeeling van de opbrengst geschieden met inachtneming van
de hier geldende regels van internationaal recht. Aan wetenschap
en rechtspraak is in \'t algemeen overgelaten te beslissen, welke

die regels zijn. Alleen bepaalt art. 3i8i;, dat de kosten van uit-
winning, het hulploon, de loodsloonen, de kanaal- en havengelden
en andere scheepvaartrechten in ieder geval geplaatst moeten
worden in den rang, hun door art. 318c (lees: art. 318<Z) toegekend.

Hoe de verdeeling van de opbrengst overigens moet geschieden,
staat niet vast. De wetenschap^) en de rechtspraak2) zijn daar-
omtrent nog niet tot vaststaande resultaten gekomen. Art. 580
Rv. bepaalt, dat in geval van uitwinning van schepen de rang-
schikking der schuldeischers en de verdeeling der penningen worden
gedaan tusschen de bevoorrechte en de hypothekaire schuldeischers
in de orde, voorgeschreven in den eersten en den laatsten titel
van het tweede boek van het Wetboek van Koophandel. Hieruit
mag worden afgeleid, dat het Nederlandsche recht beslissend is
voor de vraag, welke inschulden bevoorrecht zijn, en voor de daar-
van onafscheidelijke vraag hunner onderlinge rangorde. Althans
moet men dit aannemen, wanneer en voor zoover bij de rang-
schikking en de verdeeling van den koopprijs schuldeischers be-
trokken zijn, wier vorderingen onder de Nederlandsche wetgeving
zijn ontstaan. Trouwens het toekennen van voorrechten komt neer
op eene regeling van de wijze, waarop de verdeeling van de op-
brengst van goederen bij uitwinning onder de schuldeischers zal
plaats hebben. Daarvoor kan moeilijk een andere wet dan die van
het land, waarbinnen de uitwinning geschiedt, het richtsnoer aan-
gevenf De Nederlandsche wet zal dus in de eerste plaats toepassing
moeten vinden. Alleen wanneer bij de verdeeling Nederlandsche
belangen niet betrokken zijn, kan tóepassing van vreemd recht
ter sprake komen.

Een tweede vraag is, wie als hypothekaire schuldeischers moeten
worden beschouwd. Hypotheek steunt op overeenkomst, is een
contractueele bezwaring van het onderpand. Er is geen reden, voor

1) Zie A. Lind, in Hand. Ned. Jur. Ver. 1908, bl. 140; D. J. Jitta, Inter-
nationaal frivaalr. (1916), bl. Iö5 v.; Lyon-Caen en Renault, traité de
dr. comm., dl. 6, 4de dr., nrs. 1788 vlg.; Rifekt, dr. marit., dl. 1, nr. 1057 vlg.

2) Zie Rb. Rotterdam 3 Jan. 1913, W. 9525, M. v. H. 1913 bl. 261, bev.
Hof Den Haag 24 Dec. 1915, W. 9908, M. v. H. 1915 bl. 238. In anderen
zin Rb. Rotterdam 5 Mei 1924, W. 11245.

zooveel vreemde schepen betreft, die bezwaring niet te erkennen,
wanneer zij tot stand is gekomen met inachtneming van de wet
van het land, waartoe het schip behoort. Erkenning van de op
vreemde schepen volgens de wet van het land gevestigde hypothe-
ken laat overigens in haar geheel de juist besproken vraag, of
sommige bevoorrechte schulden boven hypotheek en dus ook boven
deze hypotheken gaan en zoo ja, welke schulden dit zijn.

Het Kon. Besl.\' op de scheepsboekhouding bevat nog eenige be-
palingen, die hier behooren te worden vermeld.

Art. 20 lid 7 voorziet het geval, dat de beschrijving van een te-
boekgesteld schip, in het algemeene register voorkomende, niet
meer beantwoordt aan de werkelijkheid, doordat de naam van het
schip, het gebruik waartoe het bestemd is, of de inhoud is ver-
anderd, of het schip eene andere wijziging heeft ondergaan. Het
legt op de in art. 317 K. genoemde personen de verplichting,
aangifte te doen van zoodanige verandering of wijziging, waarna
de beschrijving van het schip daarmede in overeenstemming wordt
gebracht.

Blijkt uit de registers, dat een en hetzelfde schip op verschillende
hypotheekkantoren is teboekgesteld, dan moet de bewaarder van
het Hoofdkantoor daarvan opgave doen aan de hypotheekbewaar-
ders, wien zulks aangaat, die verplicht zijn deze opgave ter zijde
van de teboekstelhng te vermelden. De bewaarder van het Hoofd-
kantoor beslist, welke teboekstelling gehandhaafd blijft. De ver-
vallen teboekstelhng wordt door zijn zorg doorgehaald en alles, wat
daarbij" vermeld is, wordt overgebracht naar de gehandhaafde
teboekstelling. Van zijne bevinding maakt hij een proces-verbaal op,
dat hij toezendt aan het Openbaar Ministerie, opdat dit onderzoeke,
of een strafbaar feit is begaan (art. 19 K. B. S.).

Aanvragen tot het doen eener aanteekening in het scheeps-
register, zooals artt. 318a, 322 en 329 K. voorzien, worden in het
register overgeschreven. Op de doorhahng dier aanteekeningen
vindt het K. B. van 11 Maart 1840, S. 6, overeenkomstige toe-
passing (art. 23 K. B. S.). Van iedere aanteekening moet de
bewaarder dadelijk mededeeling doen aan de schuldeischers van
de op het betrokken schip ingeschreven hypotheken, aan de door

lien in de borderellen gekozen woonplaatsen. Verzuim van deze
mededeeling verplicht noch den Staat noch den bewaarder tot
schadevergoeding (art. 30 lid 2 K. B. S.).

De artt. 26, 27, 28 en 31 v. h. Besluit regelen den overgang van
de oude tot de nieuwe boekhouding en de sluiting van het oude
register. De overgang is gemakkelijk gemaakt door de slotbepaling
van de wet op het zeerecht van 22 Dec. 1924, S. 573, welke
gelegenheid gaf tot de eerdere invoering van de artt. 311, 313,
314, 315, 318Z, 319, 748 Kd 2 en 750 1", alsmede van art. XII der
Overgangsbepalingen, voor zooverre dit noodig zou zijn voor de
samenstelling van de nieuwe scheepsregisters. Dienovereenkomstig
zijn de genoemde artikelen bij K. B. van 4 Sept. 1926, S. 324, tot
vaststelling van het tijdstip van inwerkingtreding der wet op het
zeerecht, reeds in werking gesteld met ingang van 1 Oct. 1926.

Ter voldoening aan art. XII van de Overgangsbepalingen der
wet op het zeerecht is in de aangehaalde artikelen van het Besluit
de overgang van de oude tot de nieuwe boekhouding aldus ge-
regeld, dat door verwijzing, naast de teboekstelling van het schip
in het nieuwe register, naar het oude register de inhoud van het
oude naar het nieuwe register is overgebracht, waarbij de pand-
en verbandbrieven in hypotheken zijn omgezet.

De bepalingen over de openbaarheid der registers van onroe-
rende goederen en van de verantwoordelijkheid van de bewaarders
der hypotheken, vormende de zesde af deeling van den titel „Van
onderzetting of hypotheek" in het Burg. Wetb., verklaart art. 30
van het K. B. S. van toepassing op de scheepsboekhouding.

Voor de verrichtingen der hypotheekbewaarders in zake de
scheepsboekhouding zijn verschuldigd de rechten, voorgeschreven
bij de wet van 3 April 1922, S. 166, tot herziening van de tarieven
voor verrichtingen aan de bewaring van de hypotheken, het
kadaster en de scheepsbewijzen, terwijl, voorzoover deze wet
daarin niet voorziet, bij Koninklijk Besluit nadere voorschriften
zullen worden gegeven (art. 21 K. B. S.). Dit is geschied bij K. B.
van 18 Aug. 1926, S. 308, tot vaststelling van de rechten, ver-
schuldigd wegens de afgifte van uittreksels uit het scheepsregister
en van op die uittreksels betrekking hebbende verklaringen. Het

De geheele regeling van den rechtstoestand der zeeschepen, de
teboekstelling, de wijze van levering, de regeling der voorrechten,
het hypotheekrecht, welke in artt. 311—318w is opgenomen, is
niet van toepassing op schepen, aan het.Eijk of eenig openbaar
lichaam toebehoorende, welke tot den openbaren dienst zijn be-
stemd (art. 319&). De niet-toepasselijkverklaring berust op de
overweging, dat deze schepen buiten het rechtsverkeer staan.
Particulieren kunnen op zulke schepen geen rechten verkrijgen.

Dat overigens in beginsel de bepalingen van het zeerecht op
de hierbedoelde schepen wèl van toepassing zijn, mag uit de uit-
drukkelijke niet-toepasselijkverklaring van de genoemde artikelen
worden afgeleid.

Voor een bepaalde kategorie zeeschepen: de vaartuigen, welke
voor de zeevisscherij of kustvisscherij worden gebezigd, bestaat
niet de beperking van de teboekstelling tot Nederlandsche schepen.
Dit houdt hiermede verband, dat deze schepen niet voorzien be-
hoeven te zijn van een zeebrief en vrij zijn de Nederlandsche
vlag te voeren, ook wanneer zij eigendom zijn van vreemden of
thuis behooren in het buitenland. De Zeebrievenwet 1926 zondert
ze uitdrukkelijk uit van de zeeschepen, waarop die wet van toe-
passing is, terwijl nergens elders eenig voorschrift is gegeven om-
trent het voeren van de Nederlandsche vlag door visschersschepen.

Zeevisschersvaartuigen zijn volgens de wet van 6 Oct. 1908,
S. 311, tot regeling der visscherijen (Visscherijwet), laatstelijk ge-
wijzigd bij de wet van 29 Juni 1925, S. 308, vaartuigen, in Neder-
land thuis behoorende, welke gebezigd worden voor zeevisscherij
(art. 6 lid 1), waaronder art. 1 dier wet verstaat het visschen buiten
de territoriale wateren. Het vaartuig behoort tehuis in Nederland,
indien het kantoor van den eigenaar in Nederland is gevestigd
(art. 6 lid 2).

Kustvisschersvaartuigen zijn vaartuigen, welke worden gebezigd
voor kustvisscherij, volgens de omschrijving van art. 1 onder h der
Visscherijwet: het visschen in de territoriale wateren, de zeegaten,
de open havens, den Dollard, de Lauwerzee, de Waddenzee, de
\'Zuiderzee, de Zuid-Hollandsche en de Zeeuwsche stroomen.

Met uitzondering van de bepalingen, welke de vereischten voor
de hoedanigheid van Nederlandsch schip vaststellen of met die
hoedanigheid verband houden, zijn op de zee- en kustvisschers-
schepen de bepalingen van den eersten titel van het 2de boek van
het Wetb. v. Kph. van toepassing.

Voor de teboekstelling van zoodanige schepen en schepen in
aanbouw, wanneer zij ten minste 20 M®. bruto-inhoud meten, wordt
een afzonderlijk register, rubriek V van het tot het scheepsregister
behoorende Algemeen Register, gehouden (art. 319 K. i. v. m.
art. 1 K. B. S.). De teboekstelling wordt verzekerd door denzelfden
dwang als de teboekstelling van zeeschepen, in zooverre het nalaten
der teboekstelling overeenkomstige burgerrechtelijke nadeelen ten
gevolge heeft. Het niet teboekgestelde visschersschip kan wel als
roerend goed worden geleverd door de enkele overgave, maar op
den eigendomsovergang is, krachtens het ingevolge art. 319 Hd 1
ook op zeevisschers- en kustvisschersschepen toepasselijke art.
3186, art. 2014 B. W. niet van toepassing, zoodat eigendom alleen
Avordt verkregen, indien de levering geschiedt door of namens den-
gene die gerechtigd is over den eigendom te beschikken^). Ook
kan volgens art. 318m, eveneens van toepassing via art. 319 lid 1,
op het niet-teboekgestelde visschersschip pandrecht niet worden
gevestigd 2). Zoolang ze niet zijn teboekgesteld nemen dus de
visschersschepen in het rechtsverkeer eene minderwaardige posi-
tie in^).

Na de teboekstelling geschiedt de levering van visschersschepen
evenals van zeeschepen, door overschijving der akte in het scheeps-
register en zijn ze, evenals deze, vatbaar voor hypotheek.

Dit stelsel is duidelijk in de wet nedergelegd. Het eerste lid van
art. 319 zegt immers, dat op vaartuigen, welke voor zeevisscherij
of kustvisscherij worden gebezigd, de bepalingen van dezen titel
(den eersten van het tweede boek) van toepassing zijn, met uit-
zondering van die, welke de vereischten. voor de hoedanigheid
van Nederlandsch schip vaststellen of met die hoedanigheid ver-

band houden. Mitsdien zijn ook van toepassing, als behoorende
tot dezen titel, de bepalingen, vervat in artt. 3186 en 318m, welke
noch vereischten voor. de hoedanigheid , van Nedcrlandsch schip
vaststellen noch met die hoedanigheid eenig verband houden . Wat
volgens die bepalingen geldt voor (Nederlandsche) zeeschepen geldt
dus ook voor visschersschepen. Het tweede hd van art. 319 doet
daaraan niets toe noch af, omdat het uitslidtend ten doel heeft een
afzonderlijk register voor de visschersschepen voor te schrijven.

Men heeft zich op de geschiedenis beroepen om te betoogen,
dat de teboekstelling van visschersschepen z.g.n. facultatief zou
zijn, d. w. z. ter keuze van de belanghebbenden zou staan in dien
zin, dat de artt. 3186 en 318m alleen van toepassing zouden zijn
op visschersschepen, welke zijn teboekgesteld. Het gevolg van
niet-teboekstelling zou wezen, dat het recht betreffende roerende
zaken in alle opzichten zou gelden. Dit beroep moet worden ge-
wraakt. Wel was in dier voege de zaak geregeld in het Ontwerp
1920, in welks art. 318a; (thans art. 319 K.) deze regehng in ondub-
belzinnige woorden tot uitdrulcking wordt gebracht. Men las aldaar:

„Op visschersschepen welke niet zijn teboekgesteld in het in
het eerste lid genoemde register, zijn de artikelen... 3186... en
318v (thans 318m) niet, daarentegen de bepahngen van het Bur-
gerlijk Wetboek... omtrent pand, alsmede artikel 2014 van dat
Wetboek, wèl van toepassing".

Dit stelsel vond van vele zijden afkeuring, o.a. bij de Bijzondere
Commissie uit de Tweede Kamer, welke zeer betreurde, „dat niet
wordt voorgesteld te bepalen, dat voor alle schepen boven een
bepaalde grootte" (dus met inbegrip van visschersschepen en van
de beide categorieën van binnenschepen) „één register bestaat,
waarin die schepen zonder uitzondering moeten worden ingeschre-
ven"®). Aan den aandrang naar één scheepsregister gaf de Regee-
ring geen gevolg, doch wel besloot zij te voldoen aan den wensch
der Commissie, op dit punt geen wijziging te brengen in den recUs-

vervangen door het nieuwe artikel 319, dat den bestaanden rechts-
toestand der visschersschepen handhaaft. Welke ook de feitelijke
toestand geweest moge zijn, de bestaande rechtstoestand was onge-
twijfeld, dat voor de visschersschepen ten aanzien van de inschrij-
ving in het scheepsregister hetzelfde gold als voor alle andere
zeeschepen; de inschrijving was niet facultatief gesteld. Die
rechtstoestand werd gehandhaafd door volkomen consequent uit
het betrekkelijke artikel te verwijderen de niet-verplicht-stelling
der teboekstelhng en al wat daarmede verband hield, zooals de
niet-toepasselijkheid van de artikelen 318& en 318ij (thans 318m)
op niet-teboekgestelde schepen, en daarin op te nemen eene toe-
passelijkverklaring van alle voorschriften betreffende zeeschepen
in \'t algemeen, behoudens die welke verband houden met het voor
visschersschepen niet. vereischte Nederlanderschap. Dat hieraan
en aan niets anders werd gedacht, blijkt ook uit de wijziging van
art. 374, waarin de, aan het voorschrift omtrent de aanwezigheid
aan boord van een uittreksel uit het scheepsregister, toegevoegde
bepaling: „indien het schip daarin is te boek gesteld", werd ge-
schrapt „in verband met reeds eerder in het ontwerp gebrachte
wijzigingen in zake visschersschepen".

Wij komen tot het besluit, dat de bewoordingen der wet vol-
komen duidelijk zijn en bovendien overeenstemmen met de klaar-
blijkelijke bedoeling des wetgevers. Er is daarom geen plaats voor
een van die bewoordingen afwijkende uitlegging.

Bij de aanvrage van de teboekstelling van visschersschepen in
het scheepsregister moet worden overgelegd het bewijs, dat het
schip is ingeschreven in één van de registers, bedoeld in artt. 8
en 11 Visscherijwet. Daar in het register van art. 8, het register
der zeevisschersvaartuigen, alleen worden ingeschreven zeevis-
schersvaartuigen in den zin der Visscherijwet, derhalve vaartuigen
in Nederland thuisbehoorende (zie hierboven), woorden in het
scheepsregister ook alleen in Nederland thuisbehoorende zee-
visschersvaartuigen teboekgesteld.

Het register van art. 11 Visscherijwet is het register der kust-
visschersschepen, hetwelk wordt gehouden in iedere gemeente.

waar één of meer kustvisscliersvaartuigen thuisbehooren, voor de
inschrijving dier schepen. Hieruit volgt, dat in het scheepsregister
ook alleen in Nederland thuisbehoorende kustvisschersschepen
worden teboekgesteld. Art. 6 lid 2 van het K. B. van 12 Juni 1911,
S. 144, betr. o. a. de registers voor de zee- en kustvisschersvaar-
tuigen, bepaalt nader, dat een vaartuig, dat voor kustvisscherij
wordt gebezigd, geacht wordt in Nederland thuis te behooren,
indien het vaartuig als regel in Nederland havent. Dit kan het
geval zijn ook wanneer het behoort aan een ia het buitenland
wonenden vreemdeling.

Uit het model van de kaart voor het register voor de inschrijving
van zee- en kustvisschersschepen, gevoegd bij het evenvermelde
K. B. van 12 Juni 1911, blijkt, dat visschersschepen een naam
moeten voeren, wat ook art. 12 Visscherijwet ten aanzien van
kustvisschersschepen veronderstelt. Bovendien moeten alle zee-
visschersschepen een letterteeken (aanwijzende de haven waar het
schip thuis behoort) en een nummer (waaronder het in het register
is ingeschreven) voeren, ingevolge de Overeenkomst tot regeling
van de pohtie op de visscherij in de Noordzee buiten de territoriale
wateren, gesloten 6 Mei 1882 tusschen Nederland, België, Dene-
marken, Duitschland, Engeland en Frankrijk, goedgekeurd bij de
Wet van 15 Juni 1883, S. 73 (K. B. v. 20 Maart 1884, S. 40), eu
gewijzigd bij de Verklaring van 1 Febr. 1889(wet van30 Aug. 1889,
S. 119; K. B. v. 28 Dec. 1889, S. 199): art. 7 Visscherijwet. Het-
zelfde geldt voor de kustvisschersschepen ingevolge art. 11 Vis-
■scherijwet en de uitvoerige bepalingen, vervat in. het K. B. van
12 Juni 1911, artt. 8—11.

Voor de toepassing van de bepalingen omtrent de scheepsboek-
houding kan, wanneer de bruto-inhoud van een zee- of kust-
visschersvaartuig moet worden vermeld, worden volstaan met op-
gave van bet_Iaadsermege/(, bepaald overeenkomstig het K. B.
van 20 Juli 1899, S. 164, houdende bepalingen omtrent de meting
van binnenvaartuigen, zooals het door latere besluiten is gewijzigd
.(art. 25 K. B. S.)^), hoewel de zee- en kustvisschersschepen niet

M Op 1 October 1927 is het Besluit van 20 Juli 1899 vervallen en ver-
ilolencsraaff. N. Zeerecht. 5

zijn binnenschepen (ook niet in den zin van het K. B, van 20 Juli
1899, tenzij ze niet of slechts bij uitzondering buiten de tonnen in
zee varen, zie art, 1), maar zeeschepen, welke als zoodanig onder-
worpen zijn aan het K. B. van 21 Aug. 1875, S. 146, tot regeling
der meting van zeeschepen, laatst gewijzigd bij K. B. van 5 Oct.
1923, S. 472 (zie hierboven bl. 23). Dienvolgens moet van zee- en
kustvisschersvaartuigen niet het laadvermogen, maar de inhoud
worden gemeten.

Hierboven is opgemerkt, dat schepen en vaartuigen, welke de
rivieren en binnenwateren bevaren, en tevens van buitenslands
komen of naar buitenslands bestemd zijn, als zeeschepen worden
beschouwd. Dit geldt ook ten aanzien van de voorschriften van den
eersten titel van het tweede boek. Deze zijn op bedoelde schepen
van toepassing met uitzondering van die, welke de vereischten voor
de hoedanigheid van Nederlandsch schip vaststellen of met die
hoedanigheid verband houden. Echter wordt voor de teboek-
stelling dier schepen (en schepen in aanbouw), metende ten
minste 20 M^. bruto-inhoud, een afzonderlijk register gehouden
(art. 748 M 2).

Dit register dient tevens voor teboekstelling van de schepen, die-
uitsluitend voor de binnenlandsche vaart worden gebruikt (art..
750 P.). Het K. B. van 28 Dec. 1925, S. 518, op de scheepsboek-
houding, heeft aan deze voorschriften uitvoering gegeven door te-
bepalen, dat in het algemeen register, dat aan ieder hypotheek-
kantoor wordt gehouden, de schepen, welke de rivieren en binnen-
wateren bevaren (rubriek B), afzonderlijk worden teboekgesteld.

Andere eischen dan die, welke besloten liggen in de omschrij-
vingen, welke artt. 748 lid 1 en 749 van deze schepen geven,
stelt de wet niet voor hunne teboekstelling. De nationaliteit van
den eigenaar, de plaats waar het schip wordt uitgerust, doen niet
ter zake. Schepen, welke door buitenlanders in het buitenland
worden geëxploiteerd, kunnen worden ingeschreven, evengoed als.

vangen door het Metingsbesluit Binnenvaartuigen 1927, S. 200. Zie hier-
boven bl. 24. De meetbrief vermeldt niet meer het laadvermogen maar-
de waterverplaatsing van het vaartuig, in volumen uitgedrukt.

schepen, welke hier te lande worden gereed. Maar het moeten altijd
schepen zijn die gebridkt worden tot de binnenvaart, hetzij van
Nederland naar het buitenland en omgekeerd, hetzij binnen de
grenzen van Nederland. Teboekstelling in ons scheepsregister van
schepen, welke uitsluitend binnenwateren buiten Nederland be-
varen, kent onze wet niet. Het K. B. op de scheepsboekhouding
houdt hiermede geen rekening; het schijnt teboekstelling van
schepen, welke de rivieren en binnenwateren bevaren, zonder eenige
beperking toe te laten. Bij de herziening van het binnenvaartrecht
zal dit onderwerp nader moeten worden geregeld.

Wat den rechtstoestand der met zeeschepen gelijkgestelde
binnenschepen betreft, geldt hetzelfde wat hierboven (bl. 62) werd
opgemerkt ten aanzien van de zeevisschersschepen. Het nalaten der
voorgeschreven teboekstelhng heeft biu-gerrechtelijke nadeelen ten
gevolge. Op het niet-teboekgestelde schip is wel in het algemeen
het recht betreffende roerende zaken van toepassing, maar art. 2014
B. W. geldt niet en pandrecht kan op het schip niet worden ge-
vestigd.

In het ontwerp-zeerecht van 1920 was voor deze schepen evenals
voor visschersschepen bepaald, dat de teboekstelling niet verphcht
is en dat op niet-teboekgestelde schepen artt. 3186 en 318v (thans
318m) niet van toepassing zijn. Met dit stelsel is na overleg met de
Bijzondere Commissie uit de Tweede Kamer gebroken. De bepahng,
dat de teboekstelling niet verplicht is, en de daarmede samen-
hangende bepahng over den rechtstoestand der niet-teboekgestelde
schepen werden geschrapt en slechts die voorschriften van den
eersten titel niet van toepassing verklaard, welke de vereischten
voor de hoedanigheid van Nedcrlandsch schip vaststellen of met
die hoedanigheid verband houden, waartoe de voorschriften van
artt. 3186 en 318m betreffende de uitsluiting van art. 2014 B. W.
en van het pandrecht niet behooren. Hiermede werd evenals ten
aanzien van zeevisschersschepen teruggekeerd tot den bestaanden
rechtstoestand.

De meening, dat de artt. 3186 en 318w niet van toepassing zouden
zijn op niet-teboekgestelde schepen, moet ook voor de onder-
werpelijke schepen worden verworpen, als in strijd met de duidelijke

Het toezicht op zeeschepen in het belang van de veiligheid is
geregeld bij de wet van 1 Juli 1909, S. 219, houdende bepalingen
ter voorkoming van scheepsrampen, tot het instellen van een onder-
zoek omtrent voorgekomen scheepsrampen en omtrent maat-
regelen van tucht ten opzichte van schippers, stuurlieden en machi-
nisten (Schepenwet), gewijzigd bij de wetten van 23 September
1912, S. 305; 11 Januari 1919, S. 10; 11 Mei 1923, S. 199, art. 7;
de wet tot invoering van het Wetboek van Strafvordering van
29 Juni 1925, S. 308, art. 158, en de wet van 10 Juni 1926, S. 171,
art. 62).

De wet is van toepassing op de in Nederland thuis behoorende
schepen welke bestemd zijn of gebezigd worden om een reis te
ondernemen (d. w. z. buitengaats te vertoeven), met uitzonderiug
van de ia art. 2 lid 1 a—h nader aangeduide vaartuigen en schepen
(vaartuigen in dienst van het Rijk; reddingsvaartuigen; onover-
dekte of gedeeltelijk overdekte visschersvaartuigen, welke zich in
den regel niet buiten het gezicht van de Nederlandsche kust be-
geven; pleiziervaartuigen; schepen, welke varen onder vreemde
vlag, tenzij het schip in Nederland is uitgerust en zijne bemanning
voor ten minste de helft uit ingezetenen van Nederland bestaat;
schepen welke varen met Nederlandsch-Indische, Surinaamsche of
Curafaosche zeebrieven; schepen welke slechts bij uitzondering en
over korten afstand buitengaats varen; schepen welke hetzij hier
te lande voor buitenlandsche rekening zijn gebouwd hetzij naar het
buitenland zijn verkocht, en welke over zee naar hunne bestem-
mingsplaats moeten worden gebracht). Een schip wordt geacht in
Nederland thuis te behooren, indien het kantoor, waarvoor het

®) Onder schip verstaat de wet, „een vaartuig, een sleepschip, een dok en
elk ander dergelijk drijvend voorwerp, hetwelk over zee naar zijne bestem-
ming wordt gesleept", eene omschrijving die minder ruim is dan die van
art. 309 K.

vaart, in Nederland is gevestigd, of indien het in Nederland wordt
uitgerust en zijne bemanning voor ten minste de helft uit inge-
zetenen van Nederland bestaat (art. 2).

Ieder schip moet voorzien zijn van een certificaat van deugdelijk-
heid, afgegeven door het hoofd van de scheepvaartinspectie; ieder
schip, met uitzondering van visschersvaartuigen en baggermateriaal
hetwelk gesleept vervoerd wordt, bovendien van een certificaat van
uitwatering, afgegeven door de daarvoor benoemde commissie,
terwijl alle schepen onderworpen zijn aan een voortdurend toezicht
van de scheepvaart-inspectie.

De werkkring en de bevoegdheden van de ambtenaren, welke die
inspectie uitmaken, zijn geregeld bij K. B. van 22 Sept. 1909,
S. 316, laatst gewijzigd bij K. B. van-^a-^av...l925, S.- 458. 2/

De algemeene maatregel van bestuur tot uitvoering van artt. 5, ^
9 en 17 Schepenwet (K. B. van 22 Sept. 1909, S. 315, ge-
wijzigd bij K. B^^. van 5 Nov. 1913, S. 4071); 13 Mei 1919, S. 261,
en 4 Nov. 1926, S. 369 [intrekking van artt. 14 lid 1 en 2]),
regelt het onderzoek, dat aan de afgifte van het certificaat van
deugdelijkheid moet voorafgaan, en omschrijft in bijzonderheden
de eischen waaraan de schepen, wat betreft uitrusting, belading en
bemanning, moeten voldoen. Niet-voldoening aan deze eischen,
gemis van een certificaat van deugdelijkheid en onvoldoende zee-
waardigheid, niettegenstaande een certificaat van deugdelijkheid is
afgegeven, kunnen leiden tot aanhouding van het schip door de
scheepvaart-inspectie.

steld betreffende een doorloopend van Rijkswege uit te oefenen,
vrijwillig aanvaard toezicht op het logies voor de schepelingen
en op de bestaande ziekenverblijven aan boord van Neder-
landsche schepen van meer dan 400 register-tonnen bruto-inhoud^
geene sleepbooten of visschersvaartuigen zijnde. Soortgelijk toe-
zicht is geregeld voor Nederlandsche schepen van400 register-tonnen
bruto-inhoud of minder, geene visschersvaartuigen zijnde, alsmede

Eene nieuwe tekstuitgave van den Alg. Maatregel is opgenomen in het
K. B. van 29 Nov. 1913, S. 418.

Het voorrecht is verbonden zoowel aan de hoofdsom als aan de
wettelijke interesten en de kosten, voor zoover die niet reeds zijn
begrepen onder de kosten van uitwinning. Het strekt zich uit tot
de vergoedingen, uit anderen hoofde dan krachtens overeenkomst
van verzekering, verschuldigd wegens beschadiging of verlies van
bestanddeelen der lading, zooals vergoedingen in avarij-grosse,
schadevergoeding verschuldigd door den vervoerder of wegens aan-
varing, en derg. (art. 318/).

,,Van Reeders en Reederijen" is het opschrift van den tweeden
titel\'van het tweede boek van het Wetboek van Koophandel.

De vroegere wet kende naast den eigenaar van het schip alleen
reeders in den zin van mede-eigenaren van een schip, die dit tot
gemeene baat gebruiken, en als zoodanig eene reederij vormen,
waarvan zij de leden zijn. De uitdrukking.„reeder" als naam voor
den exploitant van een schip kende zij niet; zij onderscheidde ook
niet den eigenaar en den exploitant, veronderstelde veeleer, dat
ieder schip door den eigenaar of door de mede-eigenaren (de L

De tegenwoordige wet maakt wel de onderscheiding tusschen in
eigendom hebben en exploiteeren; zij houdt rekening met het feit,
dat de eigendom en de exploitatie van een schip niet altijd in
dezelfde handen zijn. De eigenaar kan het schip exploiteeren, maar
hij kan het ook aan een ander in exploitatie geven. Dit geschiedt,
als hij het schip, niet uitgerust en niet bemand, aan een ander ver-
huurt om het te gebruiken voor de zeevaart (het bare boat charter der
Engelschen, raffrètement-loicage der Fransche schrijvers). Een over-
eenkomstige verhouding ontstaat, als de eigenaar het niet-uit-
geruste en onbemande schip door een ander naar een overzeesche
bestemmingsplaats laat overbrengen. Eigendom en exploitatie van
het schip zijn óók gescheiden in het zeldzame geval, dat op het
schip vruchtgebruik is gevestigd, alsmede wanneer een ander dan
de eigenaar het schip te kwader of te goeder trouw in bezit heeft,
men denke aan het geval dat de kooper van een teboekgesteld schip
feitelijk in het bezit is gesteld, terwijl de levering door overschrijving
der akte achterwege is gebleven. ^__

Hij, die een schip gebruikt tot de vaart ter zee, is volgens het /.
nieuwe art. 320 daarvan de reeder, wanneer hij het schip óf zelf
voert óf door een kapitein, die in zijn dienst staat, doet voeren,
Het gebruik behoeft niet te wezen goederen- of personenvervoer,
het kan ook wezen vischvangst, het verrichten van sleep- of ^^^

bergingsdiensten, het leggen van kabels, het maken van onder- fUL. /f^f ^^
zoekingsreizen, enz. O ^ f^^r

Echter is het enkele gebruik van het schip niet voldoende; de ^
gebruiker moet tevens het zeggenschap hebben over het schip en ^^ fèri^^\'^f
dienvolgens over het gebruik van het schip. Zoodanig zeggenschap
heeft alleen degene, die het schip óf zelf voert óf door een kapitein, \'\'
dien hij in zijn dienst heeft en over wien hij aldus gezag oefent,
doet voeren. De huurder en de vruchtgebruiker van het schip, die
het, wanneer zij het schip niet zelf voeren, wat een zeldzaamheid
is, door een kapitein laten voeren, zijn mitsdien reeders in den zin
der wet. De bevrachter, die noch het schip zelf voert noch door
een kapitein, dien hij in zijn dienst heeft, laat voeren, is daaren-
tegen niet-reeder, ook al heeft hij feitelijk het gebruik van het
schip; immers dit gebruik heeft hij niet uit zichzelf, krachtens eigen

vrachter) het feitelijke gebruik van het schip te verschaffen. Om
te beoordeelen, of een bevrachting, huur of charter genoemde over-
eenkomst betreffende een schip, waarop een kapitein is aangesteld
(een uitgerust en bemand schip), den bevrachter, huurder of char-
terer tot reeder maakt, is beslissend, of krachtens deze overeen-
komst de kapitein overgaat in den dienst van den bevrachter,
huurder of charterer. Uit den aard is dit een feitelijke vraag, welke
echter toestemmend moet worden beantwoord, als de bevrachter, jj

huurder of charterer de bevoegdheid verkrijgt naar eigen inzicht
den kapitein te ontslaan en door een ander te vervangen^).

Om reeder te zijn is het dus niet volstrekt noodig, dat men den
kapitein heeft aangesteld, maar voldoende dat men de bevoegdheid
krijgt den kapitein aan te stellen, wat ten aanzien van den reeds
werkzamen kapitein wil zeggen, de bevoegdheid hem te ontslaan
en door een ander te vervangen. Het spreekt overigens vanzelf, dat
de kapitein tot de overeenkomst, welke zijn overgang in dienst van
een bevrachter, huurder of charterer medebrengt, hetzij uitdrukke-
lijk, hetzij stilzwijgend medewerking moet verleenen.

De eigenaar staat als zoodanig buiten het scheepsbedrijf, buiten
de exploitatie van het schip; daarom rust te dier zake op hem
geenerlei aansprakelijkheid. Aansprakelijk voor het scheepsbedrijf
is, evenals bij elk ander bedrijf, de ondernemer daarvan, de ex-
ploitant van het schip, m. a. w. de reeder. Er bestond geen aan-
leiding dezen algemeenen regel in dezen titel van het Wetboek van
Koophandel ten aanzien van den reeder nog eens duidelijk uit te
spreken. Alleen een tweetal bijzondere punten betreffende de
reeders-aansprakelijkheid worden in art. 321 nader geregeld.

Het eerste lid van dit artikel bepaalt, dat de reeder wordt
verbonden door de rechtshandelingen, welke door hen, die
in vasten of tijdelijken dienst van het schip zijn, in hunne be-

1) Zie Mem. t. Toel. Ontw. 1920, bl. 41. Van den Dries, bl. 61 vlg.,
bestrijdt dit ten onrechte.

Dit ziet op de onmiddellijke vertegenwoordiging van den reeder
bij het verrichten van rechtshandelingen, met name het sluiten van
overeenkomsten, door de personen,\'^die in zijn dienst staan/aan
boor^van het schip (het varend personeel) .-Er bestond aanleiding
voor deze bepaling, omdat het afgeschafte recht ruimte liet voor
de opvatting, dat onmiddellijke vertegenwoordiging hier niet aan-
wezig is.

In de rechtspraak werd aangenomen, dat i. h. b. de kapitein,
overeenkomsten sluitende, zichzelf verbindt en dat de eigenaar van
het schip, nevens den kapitein, krachtens de wet aansprakelijk is
voor diens verbintenissen. Of de reeder ook als zoodanig onmiddel-
lijk verbonden werd, was twijfelachtig, stond althans niet vast. Het
voorschrift van art. 321 eerste lid lost allen twijfel dienaangaande
op. De reeder wordt verbonden door de handelingen van hen, die
„in dienst zijn van het schip", waaronder zijn te verstaan degenen,
die krachtens overeenkomst met den reeder, ia-diono dienot, aan
het schip verbonden zijn, daarop werkzaam zijn, hetzij in eene
vaste, hetzij in eene tijdelijke betrekking. Voor zooverre de werk-
zaamheden, welke hun zijn opgedragen, hen met derden in aan-
raking brengen, m. a. w. voor zooverre zij, blijvende binnen den
kring der hun verleende bevoegdheid, met derden handelen, zijn
zij vertegenwoordigers van hun principaal, den reeder, verbinden
zij dezen aan de derden met wie zij handelen/^

Voorts wordt door de gegeven bepaling beslist, dat de hier-
genoemde personen om den reeder te vertegenwoordigen niet in
diens naam behoeven te handelen, wat voor lasthebbers als regel
geldt, maar dat het voldoende is, dat zij hebben gehandeld in hunne
betrekking, als kapitein, als administrateur, als hofmeester enz.
van een bepaald schip.

Alleen, wanneer zij in eigen naam handelen of de grenzen hunner
bevoegdheid overschrijden, verbinden zij niet den reeders, maar
zich zeiven. Bovendien wordt de reeder niet verbonden, wanneer
zij handelen namens een ander, bijv. wanneer de kapitein cognosse-
menten onderteekent in naam van den bevrachter, waarop hier-
onder wordt teruggekomen.

In het algemeen gelden voor de vertegenwoordiging door de
hierbedoelde personen de regels, welke de vertegenwoordiging van
personen die men in zijn dienst heeft beheerschen. Daarop behoeft
hier niet nader te worden ingegaan. Ik mag dienaangaande ver-
- iicn»^, wijzen naar mijn Leidraad, 5de druk, bl. 133. De bevoegdheid van

tweede boek van het Wetboek van Koophandel; zij komt
hierna nog ter sprake, waar over den kapitein wordt gehandeld
(2ie hieronder bl. 116 vlg.).
De cargadoor, de scheepsagent en dergelijke personen behooren
/ ^ niet tot hen, voor wie de hier besproken bepaling is geschreven.

bedrijf uit; in ieder geval zijn zij niet in dienst van het schip, be-
^ ^. ■ \\LLi» hooren zij niet tot het jVarend personeel. Er bestond ook geen reden
[ / .. hen onder de bepaling te begrijpen. Er is nooit aan getwijfeld, dat
\'\'\' \' de algemeene bepalingen omtrent lastgeving en vertegenwoordiging

op hen van toepassing zijn. Ook kunnen zij niet volstaan met te
handelen als agent, omdat die mededeeling niets zeggend is, wan-
neer zij niet erbij voegen, voor wien zij als agent handelen. Wanneer j
daarentegen de kapitein van een bepaald schip handelt, is het j
^^^^ zonder meer duidelijk, dat hij optreedt voor den reeder van dit | |

\' \' / j huurder. Naar buiten behoeft dit niet te blijken. Wie in dat geval
) , kapitein of een ander op het schip werkzamen persoon

• t.fCt/^ *^^\'^ l\'f^ diens hoedanigheid handelt, weet dan allicht niet, dat degene

verbonden wordt, de eigenaar niet is, maar
, : huurder. Ten einde derden voor dergelijke verrassingen te be-

, j. rf^ hoeden, bepaalt art. 322, dat, wanneer de reeder huurder is, voor
^tl^ de in het eerste lid van art. 321 bedoelde verbintenissen van den

schuldeischer ten tijde van het ontstaan zijner vordering met de
, ^ ^^ . verhuring bekend was. Het is duidelijk, dat deze bepaling alleen

gehandeld in zijne hoedanigheid, d. w. z. zonder zijn opdrachtgever
te noemen. Noemt hij zijn opdrachtgever, dan weet degene, die met
hem handelt, dat die opdrachtgever zijn schuldenaar wordt en kan
hij ook weten, of deze eigenaar is van het schip. Hij staat op één
lijn met dengene, die met de verhuring bekend is.

De aanteekening der verhuring in het scheepsregister geschiedt
op de wijze, hierboven bl. 59 vermeld.

Voor hetgeen de eigenaar ingevolge de besproken bepaling be-
taalt, heeft hij verhaal op den huurder van het schip; een voorschrift
waarvan de redelijkheid vanzelf sprekend is.

In de tweede plaats regelt art. 321 in het tweede lid de aan-
sprakelijkheid van den reeder voor onrechtmatige daden van be-
paalde personen: het onderwerp waaromtrent art. 1403 B. W. een
algemeen voorschrift geeft. De bijzondere regeling van art. 321
sluit zich óók wat de redactie betreft aan bedoeld artikel vau het
Burg. Wetb. aan. Evenals dit artikel niet spreekt van onrecht-
matige daad of van schuld van bepaalde personen, maar enkel van
de schade door hen toegebracht, zoo ook art. 321. Niettemin heeft
men in art. 1403 B. W. altijd gezien eene regehng van de aan-
sprakelijkheid voor onrechtmatige daden door anderen verricht;
het tweede bd van art. 321 mag ook niet anders worden opgevat.
Het stelt den reeder niet aansprakelijk voor schade door anderen
buiten hun schuld toegebracht, en evenmin regelt het zijne aan-
sprakelijkheid uit overeenkomst. Naast art. 1403 B. W. heeft het
bijzondere voorschrift reden van bestaan, omdat het de aansprake-
lijkheid legt op den reeder, in tegenstelhng met het oude recht, dat
in art. 321 (oud) den eigenaar van het schip aansprakelijk steltvoor
de handelingen van den kapitein, in alles wat tot het schip en de
onderneming betrekking heeft Bovendien bepaalt art. 321 (nieuw)
uitdrukkelijk, dat de reeder aansprakelijk is voor de handelingen
niet alleen van hen die rechtstreeks in zijn dienst staan, maar ook
van hen, die middellijk in zijn dienst zijn, terwijl art. 1403 B. W.
in het midden laat, of het ook aansprakelijkheid vestigt voor schade

1) Zie H. R. 30 Apr. 1915, IK. 9840; Rb. Rotterdam 31 Dec. 1924, IF.
11341; Hof den Haag 21 Nov. 1924 cn 4 Jan. 1926, IF. 11434 cn 11626.

Rechtstreeks staan in dienst van den reeder al degenen, die „in
vasten of tijdelijken dienst van het schip zijn", d. w. z. die voor
vast of tijdelijk zijn aangesteld om aan boord van het schip werk-
zaamheden te verrichten, ook al zijn die werkzaamheden enkele
diensten, zooals met den loodshet geval is; middellijk zijn in zijn
dienst zij, die, hoewel niet door hem aangesteld, aan boord van het
schip ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verrichten,
j^ooals ^marconisten die onmiddellijk in dienst staan van een
telegraaf-maatschappij oj^arbeiders die onmiddellijk in dienst zijn
van den stuwadoor, die de belading of de lossing heeft aange-
nomen 2). Deze nadere omschrijving van de aansprakelijkheid van
den reeder is redelijk, omdat de diensten van hen, die onmiddellijk,
en van hen, die middellijk in zijn dienst op het schip werkzaam zijn,
hem gelijkelijk ten goede komen.

De strekking van het tweede lid van art. 321 brengt mede, dat
het dezelfde toepassing moet vinden, als aan art. 1403 lid 3 B.
W. wordt gegeven. Het schijnt overbodig daaromtrent in nadere
beschouwingen te treden. Dit geldt ook van de verhouding tusschen
de hierbedoelde wettelijke aansprakelijldieid des reeders voor
schade, toegebracht door hen die op zijn schip werkzaam zijn, en
zijne aansprakelijkheid krachtens overeenkomst voor dergelijke
schade. Die verhouding is geen andere dan die tusschen ieders aan-
sprakelijkheid voor schade, door ondergeschikten veroorzaakt,
krachtens art. 1403 B. W. en de aansprakelijkheid voor deze
schade krachtens een bepaalde overeenkomst.

Er is samenloop met name van de vordering uit de vervoer-
overeenkomst (art. 368 K.) en de vordering wegens onrechtmatige
daad of nalatigheid (artt. 1401—1403 B. W.), als de daad of nalatig-

i) Het bijzonder voorschrift van art. 539 omtrent het geval van aanvaring
door schuld van een loods is naast den algemeenert regel van art. 321 lid 2
overbodig. Het is in de wet opgenomen, omdat het voorkomt in het inter-
nationale Verdrag omtrent aanvaring op zee, dat de Bijzondere Com-
missie uit de Tweede Kamer in het Wetboek gevolgd wenschte te zien ook
in zijne voor ons recht overbodige bepalingen.

heid, door welke de vervoerder zelf of iemand, voor wien hij aan-
sprakelijk is, de schade heeft veroorzaakt, niet alleen in strijd is
met de vervoerovereenkomst, maar ook op zich zelf onrechtmatig.
Daar partijen bij overeenkomst de aansprakelijkheid uit beide
hoofden (zoowel uit het eene als uit het andere hoofd) kunnen be-
perken of mtsluiten, moet worden aangenomen, dat de bedingen
omtrent beperking of uitsluiting van aansprakelijkheid, welke in
vervoer-dokumenten plegen voor te komen, tenzij iets anders blijkt,
de aansprakelijkheid uit beide hoofden ohivatten. Voor een en
ander wordt hier verwezen naar mijn Leidraad, 5de dr., bl. 476.
De beschouwingen over het tweede lid van art. 321 K. van Mr.
Cleveringa (a. w., bl. 86—93) miskennen de beteekenis dier be-
paling.

hebben" in het derde lid van art. 1403 B. W. Axt. 321 vestigt dus
niet aansprakelijkheid van den reeder voor schade, door den kapitein
toegebracht in de uitoefening van verrichtingen, welke hem als
gezagvoerder door de wet zijn opgelegd, zooals het verlijden van
een uitersten Avil, het opmaken van een beschrijving der door een
overleden passagier nagelaten goederen en derg. De reeder is voor
schade van dien aard alleen aansprakelijk als hij zelf schuld heeft,
bijv. door den kapitein in de uitoefening dier verplichtingen te
belemmeren. Aan de hier bedoelde verplichtingen van den kapitein
zijn strafrechtelijke sancties verbonden.

Zooals reeds werd opgemerkt, gelden naast het tweede lid van
art. 321 K. de algemeene bepalingen van het Burgerlijk Wetboek
omtrent aansprakelijkheid voor aan derden toegebrachte schade.
Zoo is de reeder ook aansprakelijk voor de schade veroorzaakt door
zaken, welke hij onder zijn opzicht heeft (art. 1403 lid 1 B. W.).
Onder zijn opzicht, rechtstreeks of door tusschenkomst van het
personeel in zijn dienst, heeft de reeder het schip, dat hij laat varen.
Voor schade, door het schip veroorzaakt, is hij dus aansprakelijk.

Voor schade, door aanvaring toegebracht, wordt dit nader uitge-
werkt in den zesden titel van het onderwerpelijke boek van het
Wetboek van Koophandel.

De aansprakelijkheid van den reeder is in beginsel dezelfde als
die van ieder ander, d. w. z. eene aansprakelijkheid met het geheele
vermogen (art. 1177 B. W.). Het scheepvaartbedrijf geeft geen
aanleiding dien regel voor den reeder op zij te zetten. Het vroegere
recht, dat niet tusschen eigenaar en reeder onderscheidde, gaf den
eigenaar gelegenheid zich van zijne aansprakelijkheid voor hande-
lingen en daden van den kapitein te bevrijden door afstand te
doen van schip en vracht. Deze bevoegdheid heeft het nieuwe recht
den reeder niet gegeven. Zie hierboven bl. 14. Het kent echter één
geval, waarin de aansprakelijkheid van den reeder als zoodanig is
beperkt: nl. aanvaring en wat daarmede in artt. 544 en 544a is gelijk-
gesteld (schade toegebracht ten gevolge van verkeerd varen of door
botsing of aanraking met andere roerende of onroerende voorwerpen).

De aansprakelijkheid van den reeder wegens schade, door eene
aanvaring toegebracht, is beperkt tot een bedrag van ƒ 50.— per
M®. netto-inhoud van het schip, verrneerderd, voor zooveel betreft
schepen, welke door mechanische kracht worden voortbewogen
(stoomschepen, motorschepen), met hetgeen, ter bepaling van den
inhoud, van den bruto-inhoud is afgetrokken voor de ruimte, inge-
nomen voor de beweegkracht. Deze formule komt overeen met de
bepaling van de Merchant Shipping Act, sect. 503 onder 2a, zooals
deze is gewijzigd bij sect. 69 vandeMerchantShippingActvanlQOG.

Zooals reeds hierboven bl. 17 werd uiteengezet, vindt de beper-
king hare rechtvaardiging in de overweging, dat onbeperkte aan-
sprakelijkheid voor schade, door aanvaring toegebracht, een onbe-
rekenbaar en onbegrensd risiko op den reeder legt, dat bij den
tegenwoordigen omvang der schepen kan leiden tot ruïneuse ver-
liezen, waartegen men zich niet door verzekering kan dekken.
Bovendien mag het veroorzaken van een aanvaring een gemeen
gevaar van het verkeer ter zee worden genoemd, waaraan ieder
reeder blootstaat i).

Wanneer door aanvaring schade is toegebracht ook aan de
lading in het eigen schip, is de reeder voor die schade ook als ver-
voerder aansprakelijk Icrachtens de vervoerovereenkomst. Als zoo-
danig is zijne aansprakelijkheid eveneens beperkt. Het tweede lid
van art. 541 bepaalt nu, dat zijne aansprakelijkheid in dit geval
van samenloop in haar geheel beperkt is tot het bedrag, dat het
eerste lid noemt, tenzij de schade is veroorzaakt door opzet of
grove schuld van den reeder zelf, omdat de vervoerder altijd tot
volledige schadevergoeding is gehouden van aldus veroorzaakte
schade. Zie artt. 476 en 527.

De beperking der aansprakelijkheid is niet vastgeknoopt aan
eenigen tijdsduvur of aan een reis van het schip; telkens wanneer
het schip door aanvaring schade toebrengt, ontstaat eene verbin-
tenis van den reeder tot vergoeding dier schade, maar blijft deze
ook beperkt binnen de door de wet gestelde grens.

De wijze waarop de reeder heeft te handelen, die tegenover zijne
schuldeischers ter zake eener aanvaring beroep wil doen op de
beperking zijner aansprakelijkheid, en de wijze waarop de schuld-
eischers hunne aanspraken kunnen doen gelden, zijn geregeld in
artt. 320a—320^ Ev., welke artikelen bij art. X der Wet op het
zeerecht in dit Wetboek zijn gevoegd.

Deze artikelen kunnen alleen toepassing vinden, als de reeder
is reeder van een Nedcrlandsch schip, immers de storting van
het te verdeelen bedrag moet geschieden ter griffie van de recht-
bank van de plaats, waar het schip in het scheepsregister is ge-
boekt (zie art. 320a Ev.). Dit wil niet zeggen, dat reeders van
vreemde schepen onbeperkt aansprakelijk zouden zijn. Art. 541
K. is evengoed op hen als op reeders van Nederlandsche schepen
van toepassing (art. 9 A. B.). De niet-toepasselijkheid der artt.
320a—3205^ Ev. heeft alleen ten gevolge, dat het eenvoudige,
collectieve verhaal, dat in die artikelen wordt geregeld, niet mogelijk
is als het betrokken schip een vreemd schip is. Wel echter kan
de reeder van zoodanig schip, als hij aangesproken wordt, zich op
de beperking zijner aansprakelijkheid beroepen. Hij kan dan niet
worden veroordeeld tot betaling van meer dan het bedrag waarvoor
hij aansprakelijk is. Ook moet beslag op het schip worden opge-

heven tegen zekerheid, die dit bedrag niet behoeft te overschrijden,
terwijl, wanneer meer beslagen zijn gelegd, een collectieve zeker-
heid tot dit bedrag zal kunnen volstaan.

De reeder, die op de beperking zijner aansprakelijkheid beroep
wil doen, is verplicht ter griffie van de rechtbank van de plaats,
waar het schip in het scheepsregister is geboekt, ten behoeve
zijner schuldeischers, het bedrag te storten, waartoe de wet zijne
aansprakelijkheid beperkt, met verzoek aan de rechtbank tot
benoeming van een rechter-commissaris, te wiens overstaan eene
verdeeling van dit bedrag over de rechthebbenden plaats heeft
op de wijze van de afwikkeling van een faillieten boedel. De
reeder wordt daarbij vertegenwoordigd door een procureur, bij
wien hij geacht wordt woonplaats te hebben gekozen (art. 320a Rv.).

Van de gedane storting en van de benoeming van den rechter-
commissaris wordt door den griffier onverwijld aanlcondiging ge-
daan in de Nederlandsche Staatscourant en in een of twee door den
rechter-commissaris aan te wijzen nieuwsbladen. De aankondiging
vermeldt den naam, de woonplaats en het kantoor van den reeder,
den naam van het schip, den naam van den rechter-commissaris
en het bedrag, dat ter griffie is gestort (art. 3206 Rv.).

Binnen acht dagen na de indiening van zijn verzoek legt de
verzoeker ter griffie eene lijst neer van de hem bekende personen,
tegenover wie hij zich op de beperking zijner aansprakelijkheid
meent te kunnen beroepen (art. 320c Rv.).

Vervolgens bepaalt de rechter-commissaris een termijn, vóór
welks afloop de schuldvorderingen, van de noodige bescheiden ver-
gezeld, ter griffie moeten worden ingeleverd, alsmede dag, uur en
plaats waarop door hem zal worden overgegaan tot verificatie der
vorderingen, met inbegrip van de daaraan verbonden rechten van
voorrang. Van deze beschikkingen geeft de griffier onverwijld bij
brieven kennis aan alle schuldeischers, vermeld op de door den
verzoeker neergelegde lijst, alsmede aan den verzoeker zelf. Hij
doet daarvan bovendien aankondiging in de Nederlandsche
Staatscourant en in een of meer door den rechter-commissaris
aan te wijzen nieuwsbladen (art. 320i Rv.).

op van de vorderingen, welke ter griffie zijn ingeleverd, met ver-
melding bij iedere vorderilig van de overgelegde bescheiden. Ge-
durende ten minste 8 dagen vóór den voor de verificatie bestemden
dag, ligt deze lijst kosteloos ter griffie ter inzage van een ieder
(art. 320e Ev.).

Op den bepaalden dag houdt de rechter-commissaris, bijgestaan
door den griffier, eene openbare zitting ter verificatie der inge-
leverde vorderingen. De lijst dier vorderingen doet hij voorlezen.
De reeder en ieder schuldeischer kunnen zich verzetten tegen de
erkenning van eene vordering of van een recht van voorrang
(art. 320/ Rv.).

Na den daarvoor gestelden termijn ingeleverde vorderingen kan
de rechter-commissaris, op verzoek van den schuldeischer, tot de
verificatie toelaten. Hij moet dit doen, als de schiddeischer buiten
Nederland woont en daardoor verhinderd was zich eerder aan te
melden (art. d20g Rv.).

Vorderingen en rechten van voorrang, welke niet worden betwist,
zijn erkend. Van de erkenning geschiedt aanteekening in het
proces-verbaal der zitting en op de lijst der ingeleverde vorderingen
(art. 320/i Rv.).

In geval van betwisting verwijst de rechter-commissaris par-
tijen (d. w. z. den schuldeischer en den betwister), zoo hij ze niet
kan vereenigen, naar eene door hem te bepalen terechtzitting van
de rechtbank, zonder dat daartoe eene dagvaarding noodig is.
De procureurs, die voor partijen optreden, verklaren dit bij de
oproeping ter terechtzitting. Verschijnt hij, die als schuldeischer
de verificatie vraagt, niet op de terechtzitting, dan wordt hij geacht
zijne aanvrage, voor zoover zij betwist is, te hebben ingetrokken;
verschijnt hij, die de betwisting deed, niet, dan wordt hij geacht
haar te laten varen en erkent de rechter de vordering of den voor-
rang (art. 320i Rv.).

Is de schuldeischer, wiens vordering of recht van voorrang be-
twist wordt, niet ter vergadering aanwezig, dan geeft de griffier
hem onmiddellijk kennis van de gedane betwisting en verwijzing.
Op het ontbreken dezer kennisgeving kan de schuldeischer zich
in het geding niet beroepen (art. 320/ Rv.).

De termijn voor hooger beroep van het vonnis der rechtbank is
veertien dagen na den dag der uitspraak. Dezelfde termijn
geldt voor het beroep in cassatie. Degene, die het hooger beroep
of het beroep in cassatie instelt, moet daarvan bij deurwaarders-
exploot kennis geven aan den griffier van de rechtbank, die van
het arrest, in hooger beroep of in cassatie gewezen, onverwijld
mededeeüng ontvangt van den griffier van het betrokken rechts-
college (art. 320A; Rv.). Deze kennisgevingen zijn voorgeschreven
met het oog op de schorsende kracht van het hooger beroep en
van de cassatie.

Op de zitting ter verificatie der vorderingen kan ook ieder
schuldeischer justificatie vragen van het door den reeder gestorte
bedrag en de voldoendheid ervan betwisten. De juistheid van het;
bedrag kan worden bewezen door overlegging van den meetbrief,,
waarin de noodige gegevens omtrent den inhoud van het schip
voorkomen (zie hierboven bl. 23).

In geval van betwisting bepaalt de rechter-commissaris den dag;
waarop de rechtbank dit geschil zal behandelen (art. 320Z Rv.).
Op dien dag hoort de rechtbank ter openbare terechtzitting de
partijen of hare vertegenwoordigers, waarna zij beslist. Op het
hooger beroep en de cassatie zijn de bepalingen omtrent het hooger
beroep en de cassatie in verificatie-geschillen van toepassing (art..
320m Rv.).

Na afloop van de verificatie-vergadering of nadat over de daarin,
gerezen geschillen onherroepelijk is beslist, maakt de griffier een
staat van verdeeling op, welke hij onderwerpt aan de goedkeuring
vap. den rechter-commissaris. Ten einde den griffier bij de opmaking
van den staat ter zijde te staan, kan de rechter-commissaris een
deskundige benoemen, men denke aan een dispacheur, wiens loon
hij bepaalt (art. 320?i Rv.).

Nadat de rechter-commissaris den staat van verdeeling heeft
goedgekeurd, ligt deze gedurende veertien dagen ter griffie van
de rechtbank ter kostelooze inzage van de schuldeischers, wier
vorderingen zijn erkend. De griffier geeft bij aangeteekenden brief
aan de schuldeischers kennis van de nederlegging. Gedurende den
genoemden termijn kan ieder schuldeischer tegen den staat in

Wij hebben de eer U bijgaand een prospectus te doen
toekomen betreffende de inschrijving op

Onderstaand volgen eenige gegevens aangaande deze uitgifte,
die aan het prospectus ontleend zijn:

99 pCt., plus loopende rente ad
ƒ per f 1.000.-.
Maandag 10 Februari 1930.
Maandag 3 Maart 1930.
f 1.000.-.

Door jaarlijksche uitlotingen in de
maand December van 1930 af; de
betaalbaarstelling a pari vindt dan
plaats op 1 Februari d. a. v. De eerste
aflossing bedraagt f 216.000 in 1931.
de laatste f 59.000 in 1965.

Vervroegde geheele of gedeeltelijke
aflossing a pari te allen tijde voor-
behouden.

Houders van nog niet uitgelote, per
5 Mei 1930 a pari aflosbaar gestelde
5^2 pCt. Obl, ArnHem 1925 hebben
het recht deze Obligatiën, voorzien
van de coupons per 1 Augustus 1930
en volgende, om te wisselen tegen
een gelijk nominaal bedrag 4J4 pCt.
Obl. der leening 1930. Hierbij zal hun
worden uitgekeerd: f 12.61 per Obl.
van f 1.000.^. De 5H pCt. Obl. 1925
moeten daartoe op Maandag 3 Maart
a.s. worden ingeleverd.
Aangevraagd te Amsterdam en
Rotterdam.

Ons beleefd voor Uwe inschrijvingen aanbevolen houdende,
verblijven wij.

Hoogachtend,

ROTTERDAMSCHE BANKVEREENIGING N.V.

verzet komen door inlevering van een met redenen omkleed be-
zwaarschrift ter griffie. Na afloop van den termijn en na de
schuldeischers te hebben gehoord of hen behoorlijk te hebben
doen oproepen, geeft de rechtbank in hoogste ressort hare beslis-
sing. De oproeping doet de griffier bij aangeteekenden brief.

Beroep in cassatie tegen de beslissing der rechtbank staat open.
De staat wordt door den rechter-commissaris of, indien verzet is
gedaan, door de rechtbank executoor verklaard, waarna de griffier
de schuldeischers bij aangeteekenden brief oproept, ieder om het
hem toekomende bedrag in ontvangst te nemen. Na de executoor-
verklaring ligt de staat ter griffie ter kostelooze inzage van belang-
hebbenden (art. 320o Rv.).

De kosten van de procedure tot yerdeeling van het gestorte
bedrag komen ten laste van den reeder, behoudens de kosten der
verificatie-geschillen en der geschillen over de voldoendheid van
het gestorte bedrag, waarvoor de gewone regels gelden, welke
omtrent het dragen der proceskosten in artt. 56—58 Rv. zijn
opgenomen (art. 320p Rv.).

Daar de reeder het bedrag, waarvoor hij aansprakelijk is, ter
griffie stort ter verdeeling onder de schuldeischers, jegens wie zijne
aansprakelijkheid is beperkt, gaat de verdeelingsprocedure door,
ook wanneer de reeder na de storting in staat van faiUissement
wordt verklaard (art. 3205» Rv.). Het gestorte bedrag blijft buiten
het faillissement, omdat het door de storting uit het vermogen
van den schuldenaar ten behoeve van bepaalde schuldeischers
wordt afgezonderd.

Om dezelfde reden is het gestorte bedrag niet vatbaar voor be-
slag door andere schuldeischers van den reeder. Het spreekt vanzelf,
dat de reeder het ook niet kan terugnemen; trouwens terugneming
zou het beroep op de beperking der aansprakelijkheid te niet doen,
zoodat de betrokken schuldeischers volledige betaling zouden
kunnen vorderen.

Als de reeder niet is eigenaar van het schip, maar bijv. huiurder,
vruchtgebruiker of bezitter te goeder trouw, is niettemin het
schip mede aansprakelijk voor de verbintenissen, welke hij ter
zake daarvan of van het scheepsbedrijf aangaat, of welke voort-

vloeien uit zijne hierboven geschetste, in art. 321K. geregelde, aan-
sprakelijkheid voor handehngen van derden. De uit deze hoofden
voortspruitende vorderingen hebben een na hypotheek komend
voorrecht op het schip (art. 318^ Ev.). Wat dit punt betreft kan
met eene verwijzing naar de behandeling van de bevoorrechte
inschulden op schepen hierboven bl. 55 v. worden volstaan^).

De reeder van het schip kan wezen één persoon, een vereeniging
van personen (een vennootschap onder eene firma, een naamlooze
vennootschap, een coöperatieve vereeniging, een zedelijk lichaam)
of een stichting. Het schip kan ook in mede-eigendom toebehooren
aan meer personen, die niet eene vereeniging vormen als hier ge-
noemd. Wanneer zulks het geval is en deze mede-eigenaren over-
eenkomen het schip voor gemeenschappelijke rekening tot de
vaart ter zee te gebruiken, ontstaat tusschen hen een reederij.
Artikel 323 zegt hetzelfde door te bepalen, dat tusschen de mede-
eigenaren eene reederij 2) bestaat, waimeer zij het schip voor
gemeenschappelijke rekening tot de vaart ter zee gebruiken; immers
daartoe is een overeenkomst noodig.

De exploitatie van een schip door bloote mede-eigenaars was
vroeger zeer gebruikelijk, maar is thans voor de zeevaart nage-
noeg geheel in onbruik geraakt, zóó zelfs, dat bij de herziening
van het zeerecht de vraag, of daarin aan de reederij nog weder

Mr. Cleveeinga (bl. 115 nt. 1) merkt op, dat art. 3185- K. niet billijk
werkt, als de reeder in een geval, waarin zijn aansprakelijkheid is beperkt,
nalaat de storting te doen, noodig om een beroep op die beperking te kunnen
doen. De eigenaar zou dan moeten toezien, dat zijn schip werd uitgewonnen
voor 100 % der vorderingen, waarvoor de beperkte aansprakelijkheid van
den reeder is vastgesteld. Echter zegt de schrijver op bl. 104: „De storting
ter griffie staat gelijk met betaling aan de schuldeischers van het hun toe-
komende". Do eigenaar, die ongetwijfeld belang heeft bij de kwijting van
de hierbedoelde „verbintenissen" van den reeder, kan dus altijd zelf de
storting doen (zie art. 1418 lid 1 B.W.) en aldus de uit\\vinning van zijn
schip voor 100% dier verbintenissen voorkomen.

„Reederij" wordt wel gebezigd in de ruime beteekenis van „scheepvaart-
onderneming" of „-bedrijf". In dien zin wordt dan ook met betrekking tot
één persoon of tot een vennootschap van een reederij gesproken; zoo bijv.
in het eerste lid van art. 1637z B.W.

een plaats zou worden gegeven, een punt van overweging heeft
uitgemaakt. Ten slotte is de vraag toestemmend beantwoord,
omdat, afgezien hiervan, of op het oogenblik nog reederijen voor
de zeevaart bestaan, zoolang de mogelijkheid van het aangaan
van nieuwe reederijen blijft bestaan, een .wettelijke regeling haar
nut heeft.

Mede-eigendom op zich zelf is voor het ontstaan van eene
reederij niet voldoende; evenmin is voldoende, dat de mede-eige-
naren baat hebben van het schip, bijv. door het te verhuren. Van
een reederij is eerst sprake, als de mede-eigenaren overeenlcomen
het schip voor gezamenlijke rekening te laten varen^), als zij zich
vereenigen ten einde het te exploiteeren.

Daar de reederij berust op mede-eigendom, eene vereeniging is
van mede-eigenaren, kunnen alleen de eigenaren van een aandeel
in het schip leden zijn van de reederij of mede-reeders. Dienvolgens
gaat het lidmaatschap der reederij voor het geheel of voor een deel
over met den eigendomsovergang van het aandeel in het schip
of van een deel daarvan (art, 324). Om dezelfde reden wordt de
reederij niet ontbonden ten gevolge van omstandigheden, welke
de leden persoonlijk betrefien, zooals overlijden, faillissement,
plaatsing in een krankzinnigengesticht of curateele. De eigen-
dom van het aandeel in het schip gaat daardoor niet verloren.
Aan het lidmaatschap eener reederij kan evenmin een einde
worden gemaakt door opzegging of vervallenverklaring (art. 325).

De vervreemding van hun aandeel in het schip (scheepsportie)
staat den leden der reederij vrij, tenzij zich het geval voordoet,
bedoeld in art. 313 (zie hierboven bl. 29), dat door de overdracht
het schip zou ophouden een Nederlandsch schip te zijn. Alsdan is
de toestemming vereischt van alle mede-eigenaars.

Overgang van de scheepsportie sluit in zich overgang van het
lidmaatschap der reederij met het daaraan verbonden aandeel in
het overige vermogen der reederij, zooals kasgelden, vorderingen,
enz., zoomede het aandeel in bestaande schulden. Wat deze
laatste betreft kan men de vraag stellen, in hoeverre de overgang

werkt ook tegen de sckuldeischers, d. w. z. of dezen verplicht zijn
zich te houden aan het nieuwe lid der reederij, den kooper der
scheepsportie, of wel het recht behouden het vroegere lid, den
vervreemder der scheepsportie, aan te spreken. De meest rationeele
oplossing schijnt te zijn, dat, als een schuldeischer niet genoegen
wil nemen met den nieuwen mede-reeder, de overdracht van het
lidmaatschap werkt als cumulatieve schuldoverneming, zoodat hij
zoowel den vervreemder van de scheepsportie, het vroegere lid
der reederij, als den verkrijger, het nieuwe lid, kan aanspreken^).

Hoewel de reederij-overeenkomst vormvrij is, wordt zij in den
regel in schrift gebracht door het opmaken van een zgn. reederij-
cedul, waarin het reglement of de statuten der reederij worden
opgenomen.

Daar het aandeel in het schip den grondslag uitmaakt van het
lidmaatschap der reederij, is het ook de maatstaf voor alle rechten
en verplichtingen van de leden. Zoo zijn zij voor de verbintenissen
der reederij aansprakelijk, ieder van hen naar evenredigheid van
zijn aandeel in het schip (art. 326).

Deze aansprakelijkheid is eene persoonlijke; ieder lid der reederij
kan voor zijn aandeel worden aangesproken, hetzij alleen, hetzij
te zamen met andere leden. Daarnevens kunnen ook alle leden te
zamen in hunne hoedanigheid van leden der reederij voor het
geheel worden aangesproken met inachtneming van art. 4 4"
E,v. (ten aanzien van de wijze waarop de dagvaarding wordt
gedaan, en art. 5 lid 1 2® Rv. (ten aanzien van de aanduiding van
den gedaagde) 2).

In iedere reederij kan het bestuur aan een boekhouder worden
opgedragen. De opdracht kan geschieden aan meer personen ge-
zamenlijk. Art. 327 verklaart uitdrukkelijk een vennootschap tot

Bij overneming van een handelszaak wordt hetzelfde aangenomen. Zie
mijn Leidraad, 5de dr., bl. 82 vlg. Zie voorts JobROES, Z. IL, dl. 49, bl. 189,
208 v.; Wüstendörfer, Seeschifïahrtsrecht (Eurenberg\'s/fontiè. d.//an-
dehr., dl. V), bl. 450 v.

2) De reederij behoort tot de vennootschappen van koophandel, welke
worden genoemd in art. 4 4® Rv., en is een handelsvereeniging in den zin
van art. 5 lid 1 20 Rv.

boekhouder benoembaar, waaromtrent onder het vroegere recht
verschil van meening bestond i). Benoeming van een vennootschap
is benoeming, in hunne hoedanigheid, van de personen, die de ven-
nootschap besturen: de beheerende vennooten bij eene vennoot-
schap onder firma, de bestuurders bij eene naamlooze vennootschap.

Tusschen de reederij en den boekhouder bestaat dienstbetrek-
king, waarop de bepalingen van het Burgerlijk Wetboek omtrent
de arbeidsovereenkomst van toepassing zijn. Deze betrekking is
ook aanwezig, als een lid der reederij tot boekhouder wordt aan-
gesteld.

Aan den boekhouder, die lid is der reederij, kent art. 328 het
recht toe, indien de reederij zijne dienstbetrekking doet eindi-
gen, te vorderen, dat zijn aandeel door haar wordt overgenomen
tegen zoodanigen prijs, als deskundigen het waard zullen achten,
tenzij de reederij de dienstbetrekking heeft doen eindigen om eene
dringende reden (het geval van art. 1639o B. W.). Hetzelfde
recht heeft de boekhouder, indien hij zijnerzijds aan de dienstbe-
trekking een einde maakt op grond van een dringende reden, hem
gegeven door opzet of schuld der reederij.

Naar analogie van het bepaalde in art. 318 lid 2 kan het in
kracht van gewijsde gegane vonnis, houdende veroordeeling tot
dc overneming van het aandeel, in het scheepsregister worden
overgeschreven, waardoor de levering van het aandeel wordt
bewerkstelligd.

Van de aanstelling en van het ontslag van den boekhouder kan
aanteekening in het scheepsregister worden gevraagd. Zoolang de
aanteekening niet heeft plaats gehad, kunnen de aanstelling en
het onslag aan derden niet worden tegengeworpen, tenzij zij
daarmede bekend zijn (art. 329).

De boekhouder ontleent aan zijne betrekking de bevoegdheid
voor de reederij met derden te handelen en haar te vertegenwoor-
digen, zoo in als buiten rechte, in alles wat het gebruik van het

1) Zio Rb. Rotterdam 15 Nov. 1880, W. 4683, en 22 Nov. 1880, W. 4686,
bov. Hof den Haag 2 Jan. 1882, W. 4716, en 6 Mrt. 1882, N. M. v. II.
1882 bl. 184.

worpen, wanneer hun die bekend waren, toen zij met den boek-
houder handelden (art. 331). De bekendheid mag worden aange-
nomen, op grond van art. 329, wanneer de beperkiagen in het
scheepsregister zijn aangeteekend, en in het algemeen wanneer
ze op eene gebruikelijke wijze ter openbare kennis zijn gebracht,
i Als er geen boekhouder is, wordt de reederij, zoo in als buiten

door één of meer harer leden, alleen of te zamen eigenaars zijnde
van meer dan de heKt van het schip. Wordt de reederij gedagvaard,
dan kimnen deze leden als haar vertegenwoordiger in rechte ver-
schijnen, evenals zij ten name der reederij eene vordering kunnen
instellen.

scheepsregister niet blijkt, dat iemand als zoodanig is aange-
steld 2), of wel de blijkens het register aangestelde persoon is
overleden, terwijl in het register de aanstelling van een opvolger
■ niet is aangeteekend. Men denke hierbij aan de verhouding van

de reederij tot derden. Intern is de boekhouder, zoodra hij is
..i.-. \' aangesteld, alleen bevoegd voor de reederij op te treden, extern,

d. w. z. tegenover derden, met uitzondering van hen die met de
aanstelling van den boekhouder van elders bekend zijn, blijven
V leden, die meer dan de helft van den eigendom vertegenwoordigen,

tot handelen bevoegd, zoolang de aanstelling van den boekhouder
niet_ in het scheepsregister is aangeteekend. Dit volgt uit het
bepaalde in art. 329.

De memorie van toelichting zegt van de in deze woorden gelegen be-
perking: „de boekhouder moet niet de macht hebben een vrachtboot als
sleepboot dienst te laten doen of een passagier&boot voor goederenvervoer
te vervrachten en aldus aan hare bestemming te onttrekken. Men denke
ook aan verkoop of bezwaring van het schip".

Hiertoe behoort ook het geval, dat de tijd, waarvoor een boekhouder
werd aangesteld, is verloopen, terwijl uit het register van eene herbenoe-
ming of van de aanstelling van een ander niet blijkt.

Met het ontbreken van een boekhouder is gelijkgesteld, dat de
tot boekhouder aangestelde persoon ter zake van krankzinnigheid
in een gesticht is geplaatst, onder curateele is gesteld, in staat van
faillissement is verklaard of niet in Nederland woont (art. 330). Deze
feiten maken aan de bevoegdheid van deu boekhouder een einde.

Dat de boekhouder de reederij in rechte vertegenwoordigt,
brengt mede, dat de dagvaarding van de reederij, als zij geen
kantoor heeft, moet worden gedaan overeenkomstig de bepaling
van art. 4 4" Rv., aan den persoon of de woonplaats van den
boekhouder, en dat in plaats van de reederij ook de boekhouder
in zijne hoedanigheid kan worden gedagvaard. Het vonnis, dat
verkregen wordt, hetzij tegen de reederij hetzij tegen den boek-
houder als zoodanig, kan in beide gevallen op het gemeenschappe-
lijke vermogen van de leden der reederij worden ten uitvoergelegd
(art. 332), daarentegen niet op hunne privé-vermogens. Tenuit-
voerlegging op het persoonlijk vermogen van een lid der reederij
is alleen geoorloofd, wanneer ook tegen hem persoonlijk het vonnis
is gewezen en hij persoonliik in het geding partij is geweest. Omge-
keerd kan een vonnis, tegen één of meer leden persoonlijk verkre-
- gen, niet worden ten uitvoergelegd op het gemeenschappelijke
vermogen, maar alleen op het privé-vermogen dier leden.

Van de hier weergegeven bepalingen der artikelen 324—332
kunnen partijen bij hare overeenkomst, de zgn. reederij-cedul,
niet afwijken (art. 333). De opmerking is gemaakt^), dat niettemin
artt. 327 en 331 lid 1 niet dwingend recht kunnen zijn. Naar mij
voorkomt, ten onrechte. Verbod van afwijking van art. 327 wil
zeggen, dat niet mag worden overeengekomen, dat in de reederij
een boekhouder niet kan worden aangesteld; verbod van afwijking
van art. 331, dat in de reederij-overeenkomst do wettelijke be-
voegdheid des boekhouders niet mag worden uitgesloten, doch
alleen beperkt.

De artikelen 324—332 bevatten alzoo wat bij de inrichting van
iedere reederij moet worden in acht genomen; voor hetgeen de
wet verder voorschrijft, kunnen de mede-eigenaren een andere

regeling in de plaats stellen, zooverre niet uit die voorschriften
zelve blijkt, dat ze een onderwerp betrefïen, waarover partijen
niet de vrije beschikking hebben.

Wat aangaat de inrichting der reederij bepaalt art. 334, dat
besluiten, de aangelegenheden der reederij betreffende, worden
genomen bij meerderheid van stemmen der leden. Het stemrecht
is evenredig aan ieders aandeelen-bezit. Het kleinste aandeel brengt
één stem uit; een grooter aandeel zooveel stemmen, als het aantal
malen, dat in dit aandeel het kleinste is begrepen (art. 334 lid 1
en 2). Eene vergadering van aandeelhouders kent de wet niet;
wordt eene vergadering gehouden, dan blijft raadpleging van de
afwezigen noodig i), tenzij de reederij-overeenkomst een andere
regeling bevat.

In sommige gevallen is eenstemmigheid, dus de medewerking
van alle leden der reederij, vereischt. Art. 334 lid 3 vordert haar
voor besluiten: a. tot aanstelling van een boekhouder, die niet
in Nederland woont, niet is lid der reederij of niet is Nederlander
of een in artikel 311 met Nederlanders gelijkgestelde vennootschap
(zie hierboven bl. 27), h. tot verkoop van het schip anders dan in
het openbaar, en c. tot ontbinding der reederij tijdens den duur
van eene bevrachting of een ondernomen reis.

In geval van staking van stemmen komt een besluit niet tot
stand. Dit zou kunnen leiden tot belemmering van de exploitatie
van het schip, zelfs de exploitatie onmogelijk kunnen maken. In
het laatste geval, waarin het gebruik van het schip wordt belet,
— men denke aan een reederij van twee leden, die eigenaars zijn
ieder voor de helft en het met elkander niet eens zijn, — kan de
rechter, op verzoek van één of meer van de leden der reederij en
na verhoor of behoorlijke oproeping van alle leden, den open-
baren verkoop van het schip bevelen (art. 335), welk bevel door
art. 340e met een besluit tot ontbinding der reederij wordt gelijk-
gesteld.

In dien zin werd reeds onder het vroegere recht beslist. Zie H. R. 3 Juni
1848, W. 922; Hof Nd. Holland 19 Febr. 1859, TF. 2125.

ieder lid der reederij in het schip bezit, de maatstaf is voor zijn
aandeel in. het bedrijf. Daarom is ieder hd verphcht, naar evenredig-
heid van zijn aandeel, bij te dragen tot de uitgaven der reederij
(art. 336). De meerderheid beslist welke uitgaven zullen worden
gedaan. In bepaalde gevallen is echter aan"de leden, die tot een be-
sluit niet hebben medegewerkt, het middel gegeven zich te be-
vrijden van de verdere risiko\'s van het bedrijf. Indien is besloten
hetzij tot herstelhng van het schip, tenzij gedurende de uitvoering
eener reis, hetzij tot het ondernemen van eene nieuwe reis, kan
ieder dezer leden verlangen, dat zijn aandeel door zijne mede-
leden, die vóór het besluit hebben gestemd, wordt overgenomen
tegen den prijs, dien dit aandeel op het tijdstip, waarop de over-
neming wordt verlangd, volgens schatting van deskundigen waard
is. Hij moet zijn verlangen tot de overneming mededeelen aan
den boekhouder of, indien een boekhouder ontbreekt, aan hen,
die vóórstemden, binnen ééne maand, nadat het besluit te zijner
kennis is gebracht. Ieder van hen, die tot de overneming ver-
phcht zijn, verkrijgt van het overgenomen aandeel een gedeelte,
evenredig aan zijn aandeel in het schip (art. 337).

Het geschrift, waarin het verlangen tot overneming wordt ge-
steld, is een akte in den zin van art. 318 lid 1, welke, indien de
meerderheid zich bij het verlangen neerlegt, in het scheepsregister
zal kunnen worden overgeschreven. Verzet de meerderheid zich,
dan komt in plaats van bedoeld geschrift het vonnis, waarbij hare
verplichting tot overneming wordt vastgesteld, nadat het in kracht
van gewijsde is gegaan.

Naar evenredigheid van hunne aandeelen in het schip deelen
de leden der reederij ook in de winsten en verliezen van het bedrijf
(art. 340 K), zooals die blijken uit de goedgekeurde rekening van
den boekhouder, of zooals ze, bij het ontbreken van een boek-
houder, in onderling overleg zijn vastgesteld.

Omtrent de verhouding van den boekhouder tot de reederij be-
paalt art. 338, dat hij steeds verphcht is te handelen overeenkomstig
de bepahngen, waaronder hij is aangesteld, en de hem krachtens
die aanstelling gegeven orders. Tenzij daaromtrent iets anders is
overeengekomen, vraagt hij de beslissing der reederij alvorens

over te gaan tot het ondernemen van een nieuwe reis, tot buiten-
gewone herstellingen of verzekering van het schip, of tot de benoe-
ming of het ontslag van den kapitein. De omvang zijner bevoegd-
heid wordt overigens, ook naar binnen, beheerscht door art. 331
lid 1 (art. 338). Omdat art. 338 lid 1 en 2 uitsluitend ziet op de ver-
houding van den boekhouder tot de reederij, moet de be-
voegdheid van den boekhouder tegenover derden, zijn volmacht,
altijd worden beoordeeld naar art. 331, ook wanneer hij in strijd
mocht hebben gehandeld met de verplichtingen, hem in art. 338
(lid 1 en 2) opgelegd. Wegens niet-nakoming dier verplichtingen
kan zijn principaal, de reederij, hem ter verantwoording roepen
en wellicht tot schadevergoeding aanspreken; jegens derden kan
de reederij en kunnen ook hare leden, wanneer zij voor himne aan-
deelen W-orden aangesproken (art. 326), daaraan geen verweer
ontleenen^).

Als arbeider in dienst van de reederij heeft de boekhouder de
belangen van de reederij te behartigen, zooals een goed reeder de
zijne behartigt, met name heeft hij alle verplichtingen na te komen,
welke de wet den reeder oplegt. Hij is jegens de leden der reederij
verantwoordelijk voor de schade, die hij hun door zijn opzet of
schuld veroorzaakt (art. 339).

De wet vat de reederij op als een vereeniging, waarvan men
niet lid wordt enkel uit een oogpunt van geldbelegging, zooals
met de open naamlooze vennootschap het geval is, maar als een
vereeniging van personen, die zich voor het bedrijf interesseeren
en bedoelen daarin deel te nemen. Den boekhouder is daarom de
plicht opgelegd (waarvan hem echter de reederij-cedul kan ont-
heffen), aan ieder lid der reederij op diens verlangen kennis en
opening te geven van alle zaken de reederij betreffende, alsmede
inzage van alle boeken, brieven en papieren, op zijn beheer be-
trekking hebbende (art. 340a).

Voorts is hij verplicht, zoo dikwijls het\'gebruik dit medebrengt,
doch ten minste na verloop van een jaar (d. w. z. nadat een jaar
verloopen is sedert het einde van het tijdvak, waarop de laatste

rekening betrekking bad), aan de leden der reederij rekening en
verantwoording te doen van zijn bekeer, met overlegging van alle
daarop betrekking hebbende bewijsstukken, en aan ieder van hen
idt te keeren wat hem toekomt. De rechtsvordering tot het afleg-
gen dezer rekeniug en verantwoording verjaart door verloop van
tien jaren na het verstrijken van het tijdsverloop, waarop de reke-
ning en verantwoording betrekking heeft (art. 340&).

Daartegenover is ieder lid der reederij verplicht de rekening en
verantwoording des boekhouders op te nemen en te sluiten en zijn
aandeel te betalen, in hetgeen blijkt aan den boekhouder verschul-
digd te zijn (art. 340c).

In beginsel bindt de goedkeuring der rekening en verantwoor-
ding door de meerderheid van de leden der reederij slechts hen,
die daartoe hebben medegewerkt; echter worden daardoor ook
de medereeders, die de rekening en verantwoording niet hebben
goedgekeurd, gebonden, wanneer zij nalaten die rekening en ver-
antwoording in rechte te betwisten binnen drie jaren, nadat zij
daarvan kennis hebben kunnen nemen en nadat de goedkeuring
door de meerderheid hun schriftelijk is medegedeeld (art. 340(^).

Deze bepaling voorziet in het geval, dat de boekhouder zijne reke-
ning buiten rechte overlegt, bijv. door haar ten kantore der reederij
neder te leggen, en de meerderheid der leden haar goedkeurt,
doch een minderheid in gebreke blijft dit te doen of zich over de
rekening uit te laten. Zij stelt den boekhouder in staat nalatige
leden, in plaats van hen in rechte te roepen tot opneming en goed-
keuring der rekening, door hun kennis te geven van de neder-
legging der rekening en van de goedkeuring der meerderheid, te
noodzaken hun lijdelijke houding op te geven en tot betwisting
der rekening over te gaan.

De reederij beoogt de exploitatie van een aan meer personen
in mede-eigendom behoorend schip. Wordt besloten aan die
exploitatie een einde te maken, m. a. w. de reederij te ontbinden,
dan vervalt ook de reden voor het laten voortbestaan der onver-
deeldheid. Vandaar, dat het schip moet worden verkocht, wanneer
tot ontbinding der reederij is besloten. Art. 340e, waarin dit wordt
bepaald, stelt met een besluit tot ontbinding gelijk een besluit

of een ingevolge art. 335 door den realiter gegeven bevel tot
verkoop van het schip. Ook het verloren gaan van het schip
door schipbreuk, zinken enz. heeft ontbinding der reederij ten
gevolge.

Door het ontbindingsbesluit, of wat daarmede gelijkstaat, wordt
aan het bestaan der reederij niet terstond een einde gemaakt; de
reederij-overeenkomst brengt mede, dat eerst vereffening moet
plaats hebben. Art. 340/" bepaalt daarom, dat nä het besluit tot
ontbinding de reederij blijft bestaan, voor zooverre dit tot hare
vereffening noodig is. Met de vereffening is de boekhouder belast,
zoo die er is; anders moet zij geschieden door een door de leden
aangewezen vereffenaar of, wanneer een vereffenaar niet is aan-
gewezen, door één of meer leden, die mede-eigenaren zijn van het
schip voor meer dan de helft.

Voor reederijen van zeevisschersschepen geeft art. MOg een bij-
zondere bepaling, welke rekening houdt met de omstandigheid,
dat voor deze schepen de eisch van Nederlanderschap niet wordt
gesteld. In verband daarmede is op de reederijen van zeevisschers-
schepen art. 334 lid 3 (zie hierboven bl. 90) niet van toepassing.
In plaats van het in dat artikel bepaalde, vereischen bij deze
reederijen besluiten tot aanstelling van een boekhouder, die
niet is lid der reederij, tot verkoop van het schip anders dan
in het openbaar en tot ontbinding der reederij tijdens den duur
van een ondernomen reis, eenstemmigheid. Opmerking verdient,
dat niet ook uit art. 334 is overgenomen het besluit tot ont-
binding der reederij tijdens den duur van eene bevrachting i).

Overeenkomsten tusschen anderen dan mede-eigenaars van een
schip, bijv. tusschen mede-vruchtgebruikers of -huurders, tot
exploitatie van het schip voor gemeenschappelijke rekening, zijn
niet reederijen in den zin der wet, maar vennootschappen (hande-
lingen voor gemeene rekening of vennootschappen onder eene

1) Mr. Clevebinga, bl, 131, acht dit niet juist voor zooveel tijdbevrach-
ting betreft. Het beste ware geweest art. 334 op dit punt geheel te volgen,
daar zoowel tijd- als reis-bcvrachting van zeevisschersschepen bestaanbaar
is, al moge vooral reisbevrachting bij deze schepen hoogst zelden voorkomen.

firma), waarop de bepalingen omtrent reederijen niet mogen en
ook niet kunnen worden toegepast i).

De reederij als exploitatievorm van één schip beeft plaats ge-
maakt voor de naamlooze vennootschap tot exploitatie van één
schip, een vorm waarvan ook de alleen-eigenaar gebruik maakt.
Onder het vroegere recht leidde daartoe de rechtspraak, dat afstand
van het schip niet meer kon geschieden, nadat het een nieuwe
reis heeft aanvaard, zoodat men bijv. nä een aanvaring genood-
zaakt was het schip op te leggen gedurende den tijd, dat over de
schuldvraag een proces werd gevoerd, wilde men niet het gevaar
loopen de aansprakelijkheid met zijn geheele vermogen en dus
ook met al zijn andere schepen na afloop van het proces niet meer
te kuimen afwenden. Thans bestaat deze reden niet meer. De
liefhebberij om voor ieder schip eene afzonderlijke naamlooze ven-
nootschap te maken, zal nu aflicht minder worden. Men zie het
advies van Mr. H. M. A. Schadee aan de Nederl. Reedersvereeni-
ging: De Eenscheepsmaatscha\'p\'pij, 1925, die de oprichting van
afzonderlijke vennootschappen afraadt.

Kapitein is de naam, dien de wet geeft aan den schiff er van het
vroegere recht, den gezagvoerder, die op grootere schepen, zooals
mailbooten, ook wel kommandant wordt genoemd.

De kapitein neemt op het schip een bijzondere plaats in; hij
is degene, die aan boord het hoogste gezag uitoefent, die de leiding
heeft van de reis. Hij heeft die positie hetzij krachtens eigen recht,
wanneer hij zelf het schip reedt, hetzij krachtens aanstelling, wan-
neer een ander het reedt.

Wanneer men het recht van den kapitein heeft te beschrijven,
moet dus onderscheiden worden het recht van den gezagvoerder
en het recht van den arbeider in dienst van den reeder, waarvan
de vertegenwoordiging van den reeder een belangrijk deel uitmaakt.

rechten en verplichtingen van een gezagvoerder, maar dat boven-
dien op hem rusten de verplichtingen, welke de wet den reeder
oplegt, verplichtingen die in de vorige paragraaf zijn besproken.
De kapitein-arbeider-in-dienst-van-den-reeder heeft nevens de
rechten en verplichtingen van een gezagvoerder alle rechten en ver-
plichtingen uit de arbeidsovereenkomst met den reeder, benevens
de daaruit voortvloeiende vertegenwoordigingsbevoegdheid (vol-
macht). Is de kapitein aangesteld door een reederij, waarvan hij lid
is, dan is hij bovendien gebonden door de reederij-overeenkomst;
hij heeft dan zoowel de rechten en verplichtingen uit deze overeen-
komst, als die uit de arbeidsovereenkomst.

Om op koopvaardijschepen of op sleepbooten te kunnen optreden
als gezagvoerder moet men aan bepaalde eischen voldoen, welke
worden gesteld in de Schipperswet Stbl. 1907, nr. 244 (wet van
28 Mei 1901, S. 139, houdende regeling betreffende de toelating
als schipper op koopvaardijschepen en het aan boord daarvan in
dienst hebben van stuurlieden en machinisten, gewijzigd bij de
wetten van 14 Juli 1904, S. 156, en 16 Juli 1907, S. 218), gewijzigd
bij art. 22 Zeebrievenwet 1926^). Deze wet verstaat onder koop-
vaardijschip een zeeschip in den zin der wet betrekkelijk de afgifte
van zeebrieven en vergunningen tot het voeren der Nederlandsche
vlag, zoodat daaronder vallen alle schepen, bedoeld in art. 310
lid 1 K., met uitzondermg van de in art. 2 Zeebrievenwet 1926
onder a—f genoemde. De eischen, welke de wet stelt, zijn het
bezit van bepaalde diploma\'s, verschillend voor de groote en voor
de kleine vaart en naar gelang het schip is een stoomschip, een zeil-
schip, een motorschip of een zeilschip met hulpvermogen.

Onder de koopvaardijschepen in den zin der Schipperswet vallen
ook sleepbooten. Voor de toelating tot gezagvoerder - op deze
schepen bestaan bijzondere voorschriften, welke zijn opgenomen
in het K. B. van 27 Dec. 1907, S. 352, houdende voorschriften

betr. de toelating als schipper op sleepbooten en bet aan boord
daarvan in dienst hebben van stuurlieden en machinisten (Sleep-
vaartreglement), laatst gewijzigd bij K. B. van 2 Sept. 1922,
S. 511.

De gestelde eischen gelden voor ieder, die als kapitein wil optre-
den, óók voor den eigenaar-reeder, die zijn schip zelf wil voeren.

,,De kapitein", zegt art. 341 K., „voert het schip; de geheele
bemanning is hem ondergeschikt". Daarmede wordt uitgedrukt,
dat de kapitein het opperbestuur heeft over het schip en dat hij
het hoofd is van allen, die iu scheepsdienst staan. Hij oefent over
hen^) disciplinair gezag uit volgens de bepalingen van artt. 1 en
7—9 der wet van 7 Mei 1856, S. 32, omtrent de huishouding en
tucht op de koopvaardijschepen (Tuchtwet), gewijzigd bij de wet
van 13 September 1879, S. 190, art. 16 der Wet tot invoering van
het Wetb. v. Strafr. van 15 April 1886, S. 64, en art. 71 Schepenwet.
In verband hiermede moet aan boord van het schip een straf-
register aanwezig zijn, artt. 12, 13, 16—19 Tuchtw., benevens art.
471 Sr. gew. bij art. XI Zeer., dat de sanctie bevat op het niet
houden of vertoonen van het strafregister.

Art. 341 K. vervolgt: „Hij (de kapitein) oefent aan boord over
alle opvarenden gezag". Opvarenden zijn allen, die zich aan boord
bevinden, buiten den kapitein zelf, ook al maken zij de reis niet
mede, zooals een loods en zij die noch tot de bemanning noch tot
de passagiers behooren (art. 341 lid 2). „Dezen zijn gehouden de
bevelen na te komen, welke door den kapitein worden gegeven,
in het belang der veiligheid of tot handhaving van de orde en
tucht". De bepaling kent geen uitzondering. Ook de eigenaar van
het schip, ook de reeder, in wiens dienst de kapitein is, staat aan
boord onder het gezag van den kapitein, wat betreft de veiligheid,
de goede orde en de tucht.

De Tuchtwet, in art. 7 den kapitein disciplinair gezag toekennende over
„do scheepsgezellen", gebruikt dit woord blijkbaar in do ruimo beteekenis
van „schepelingen" of „scheepsvolk", niet in do engere, meer gebruikelijke
beteekenis van de schepelingen, dio niet behooren tot do scheepsofficieren.

kapitein bevoegd alle gepaste maatregelen te nemen, ook van dwang
en van bedwang. Art. 6 Tuchtwet zegt uitdrukkelijk, dat de schip-
per gerechtigd is, allen die aan boord zijn, bij weigering, zijne
bevelen betrekkelqk het behoud en de zekerheid van schip en
lading en de bevordering der reis op te volgen, daartoe te nood-
zaken. Tot het bewijs van het tegendeel wordt de schipper, ook
ten opzichte van de passagiers, geacht tot gemeen behoud en uit
geoorloofde zelfverdediging te hebben gehandeld. Blijkt naderhand,
dat de kapitein zijn bevoegdheid is te buiten gegaan, dan kan hij
te dier zake tot schadevergoeding worden aangesproken.

Ongehoorzaamheid van den opvarende van een Nederlandsch
schip aan eenig bevel des schippers, in het belang der veiligheid
of tot handhaving van de orde en tucht aan boord gegeven, wordt
buitendien gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste 6 maanden
of geldboete van ten hoogste ƒ 300.— (art. 400 1®. Sr., gew. bij
art. XI Zeer.).

Tegen personen, die niet aan boord thuis hooren, en ten aanzien
van goederen, die daar niet mogen wezen, kan de kapitein de
noodige maatregelen nemen. Wordt gedurende de reis iemand
ontdekt, die niet in het bezit is van een geldig reisbiljet, een zgn.
verstekeling, en die niet bereid of niet in staat is op eerste aan-
maning vracht te betalen, dan heeft de kapitein het recht hem aan
boord werk te laten verrichten, waartoe hij in staat is, en hem bij
de eerste gelegenheid, welke zich voordoet, van boord te verwij-
deren (art. 371a). Hiermede is den kapitein tegenover deze per-
sonen alle bevoegdheid gegeven, welke hij behoeft.

\' Opvarenden, passagiers en schepelingen, mogen niet voor eigen
rekening in het schip goederen vervoeren, hetzij goederen van
derden, hetzij goederen van hen zeiven, tenzij krachtens overeen-
komst met of verlof van den reedcr en, wanneer het schip is ver-
vracht, ook van den bevrachter. De kapitein is bevoegd, indien in
strijd met dit verbod is gehandeld, en de goederen gevaarlijk zijn
voor andere goederen of voor het schip of als contrabande worden
beschouwd, ze aan land te zetten of zoo noodig over boord te doen
werpen (art. 372 lid 1 en 3).

scheepstoebehooren en alle goederen wellie zich aan boord be-
vinden. Indien dit tot behoud van schip of lading noodzakehjk
is, is hij bevoegd scheepstoebehooren en bestanddeelen van de
lading 1) zoowel over boord te werpen als te verbruiken (art. 357).
De waarde dier voorwerpen wordt den "rechthebbende vergoed
als avarij-grosse, art. 699 2".

In geval van nood gedurende de reis is de kapitein almede be-
voegd levensmiddelen, welke in het bezit zijn van opvarenden of
tot de lading behooren, tegen schadevergoeding ten algemeenen
nutte te onteigenen, immers ze tot zich te nemen, ten einde ze te
verbruiken in het belang van allen, die zich aan boord bevinden
(art. 358). De schadevergoeding komt, zooals vanzelf spreekt,
ten laste van den reeder^).

In zijne hoedanigheid van gezagvoerder zijn den kapitein ook ver-
schillende werkzaamheden van het openbaar gezag opgedragen.

Hij treedt aan boord op: a. als ambtenaar van den burgerlijken
stand: hij maakt akten van geboorte op (artt. 35—37 B. W.) en
akten van overlijden (art. 60 B. W.) Deze wettelijke verplich-
ting wordt gesanctionneerd door art. 472 Sr.;

h. als notaris: ten overstaan van den kapitein (of den stuurman)
en in.tegenwoordigheid van twee getuigen kan gedurende een reis op
zee de uiterste wil worden verleden van personen die zich aan
boord bevinden^) (artt. 994, 996 en 997 B. W.).

De kapitein zorgt voor de begrafenis en de nagelaten goederen
van gedurende de reis aan boord overleden opvarenden. Met het
lijk van een overleden persoon handelt hij overeenkomstig de
voorschriften van artt. 1—4 en 7 van het K. B. van 18 October

Ook sclieepsbehoeften, welke niet tot de lading behooren, zooals ballast,
bunkerkolen en andere brandstof voor liet schip. Art. 357 zwijgt over deze
voorwerpen, echter zonder de bedoeling ze uit te sluiten. Verg. Clevekinga,
bl. 140.

Noordraven en van dek Boom, bl. 31, geven het model van een akte
van overlijden.

■•) Dè uiterste wil verliest zijn kracht zes maanden na het einde vau do
reis, indien de erflater dan nog leeft.

1869, S. 162, tot uitvoering van art. 3 der Begrafeniswet van 10
April 1869, S. 65; van de nagelaten goederen maakt hij of laat
hij maken eene behoorlijke beschrijving ten overstaan van twee
opvarenden, welke beschrijving door hem en door deze opvarenden
wordt onderteekend (art. 346).

Worden buitengaats aan boord misdrijven gepleegd, of wordt
iemand op reis kranlczinnig, dan neemt de kapitein alle door de
omstandigheden gevorderde maatregelen, met inachtneming van
het bepaalde in artt. 14 en 19 Tuchtwet.

Een aantal verplichtingen zijn den kapitein opgelegd in zijne
hoedanigheid van bestuurder van het schip en van leider van de
reis. Deze verplichtingen vloeien niet voort uit de arbeidsovereen-
komst van den kapitein. Zij rusten óók op den kapitein, die eigenaar-
reeder is van het schip, en dus niet in dienstbetrekking staat.

1". de gebruikelijke regels en de bestaande voorschriften ter
verzekering van de zeewaardigheid en de veiligheid van het schip,
van de veiligheid der opvarenden en van het veihg vervoer der
lading, met nauwgezetheid op te volgen. Hij mag de reis niet
ondernemen, tenzij het schip tot het volvoeren daarvan geschikt,
naar behooren uitgerust en voldoende bemand is (art. 343).

De bedoelde voorschriften worden gevonden in de Schepenwet
en de Algemeene Maatregelen tot uitvoering dier wet, welke hier-
boven bl. 68 vlg. ter sprake zijn gekomen^); de gebruikelijke regels
zijn die welke door bekwame en nauwgezette kapiteins (verg. art.
342 lid 1) plegen te worden gevolgd;

2°. het schip gedurende de vaart of bij dreigend gevaar niet
te verlaten, tenzij zijne afwezigheid volstrekt noodzakelijk is of
de zorg voor lijfsbehoud hem daartoe dwingt (art. 345). De
sanctie van dit voorschrift bevat art. 404 Sr.;

3". overal waar de wet, de gewoonte of de voorzichtigheid dit
gebiedt, zich van een loods te bedienen (art. 344). De loodsdienst
is geregeld bij de wet van 20 Augustus 1859, S. 93, gewijzigd

Zie Noordraven en van der Boom, Hfdst. VI. De Schepenwet, B. Ver-
plichtingen van den Kapitein, bl. 77 vlg.

bij de wet van 6 April 1875, S. 62, alsmede meer in bijzonder-
heden in het Algemeen Reglement op den loodsdienst en in de
Bijzondere Reglementen voor de verschillende loodsdistricten,
gevoegd bij het K. B. van 23 Maart 1925, S. 1061).

Loodsen zijn zeelieden, die bijzonder bekend zijn met bepaalde
vaarwaters, en na examen door den Staat zijn aangesteld om aan
de kapiteins in die vaarwaters den weg te wijzen. Zij nemen het
bestuur van het schip niet over. Art. 71 Alg. Regl. op den loods-
dienst noemt hen „wegwijzers en raadgevers van de gezagvoer-
ders". De gezagvoerder blijft dus verantwoordelijk voor de vaart
van het schip en kan zich niet ermede verontschuldigen, dat hij de
aanwijzingen van den loods heeft gevolgd;

4P. de vereischte papieren aan boord te hebben (art. 347) Deze
papieren zijn de zeebrief®), de meetbrief^) en een uittreksel uit het
scheepsregister^), bevattende alle boekingen welke op het schip
betrekking hebben tot den dag van het laatste vertrek van het
schip uit een Nederlandsche haven®); — de voor de schepe-
lingen geldende arbeidsovereenkomsten, zoo deze schriftelijk
zijn opgemaakt, dc monsterrol, het manifest der lading^), de
charter-partij en de cognossementen dan wel afschriften van
die stukken; — de Nederlandsche wetten en reglementen op

1) Zie Noordraven en van der Boom, Hfdst. XVII. Bepalingen op den
loodsdienst, bl. 462 vlg.

Zie Noordraven en van der Boom, Hfdst. XII. Do Scheepspapieren,
bl. 310. Zij geven modellen van den zeebrief, den meetbrief, het uittreksel
uit het scheepsregister, het certificaat voor scheepslantaarns en de gezond-
heidspas.

®) Er is niet voorgeschreven, dat bij elk vertrek uit een Nederlandsche
haven een nieuw uittreksel moet worden aangevraagd; maar aan de be-
paling der wet is niet voldaan, indien het aanwezige uittreksel niet weer-
geeft den toestand op den dag van het vertrek van het schip.

\') Het manifest der lading is een verzamelstaat der ingeladen goederen.
Art. 318 lid 1 1" llv. omschrijft den inhoud. Zie ook art. 12 der Alge-
meene Wet van 1822, S. 38.

Krachtens -wettelijk voorschrift zijn o.m. noodig: een straf-
register (alleen voor koopvaardijschepen met uitzondering van
schepen van minder dan 100 lasten in de kleine vaart), artt. 12
en 27 Tuchtwet; het certificaat van deugdelijkheid (artt. 3 vlg.
Schepenwet) ; het certificaat van uitwatering (art. 4/ Schepen-
wet) 2); het certificaat voor de houtvaart^), indien een deklading
hout wordt vervoerd van meer dan 5 % van het draagvermogen
van het schip (artt. 40 en 56, onder h en c, K. B. van 29 Nov. 1913,
S. 418); de vergunning, bedoeld in artt. 4 en 5 Zeeongevallenwet
1919. Een volledige opsomming is te vinden bij Noobdraven
en van der Boom.

Van de verplichting, de charter-partij en de cognossementen
aan boord te hebben, kan bij Koninldijk Besluit in de daarbij te
omschrijven omstandigheden ontheffing worden verleend. Deze
bepaling is opgenomen, omdat er omstandigheden kunnen zijn,
waarin het niet mogelijk is deze stukken vóór het vertrek van het
schip aan den kapitein te doen toekomen. Men denke aan eene
bevrachting betreffende een elders hggend schip, dat onmiddellijk
de reis heeft te aanvaarden.

Aan boord van zeevisschers- en kustvisschersschepen behoeven
alleen aanwezig te zijn een uittreksel uit het scheepsregister, de
monsterrol, indien deze is opgemaakt, en de wetten en reglementen
op deze schepen van toepassing (art. 374).

Art. 470 Sr. stelt den schipper, die de door of krachtens wette-
lijke bepalingen gevorderde scheepspapieren, boeken of bescheiden
niet alle aan boord heeft, strafbaar met een geldboete van ten
hoogste ƒ 100.—;

5". te zorgen dat aan boord wordt gehouden een scheepsdagboek
(dagregister of journaal), waarin alles van eenig belang dat op reis
voorvalt, nauwkeurig wordt opgeteekend. Bovendien moet de
kapitein, als het schip door mechanische kracht wordt voortbe-

wogen, zorgen dat een lid van het machinekamer-personeel een
machine-dagboek houdt (art. 348)^).

In het bijzonder moeten in het dagboek worden ingeschreven
de akten van geboorte en van overlijden, welke de kapitein op-
maakt (artt. 35 en 60 lid 1 B. W.), alsmede al datgene waarvan
het Wetboek van Koophandel (artt. 351 en 422, zie hieronder
bl. 145), het K. B. van 18 Oct. 1869, S. 162 (zie hierboven bl. 99),
de Tuchtwet (art. 14 lid 5 i. v. m. art. 13), de Schepenwet (art. 9
lid ld, 2 en 3, gew. bij art. 6 der Wet van 10 Juni 1926, S. 171),
het K. B. van 29 Nov. 1913, S. 418, tot uitvoering van de artt.
5, 9 en 17 Schepenwet (artt. 11, 23 lid 2, 40 lid 4, 44 lid 5 en
52 6") en andere wetten en besluiten de inschrijving bevelen.

Als dagboeken mogen alleen in gebruik worden genomen boeken,
welke door den ambtenaar, te wiens overstaan de monstering
geschiedt, of in het Koninlcrijk buiten Europa door het bevoegde
gezag of buiten het Koninkrijk door een Nederlandschen consu-
lairen ambtenaar, blad voor blad zijn genummerd en gewaar-
merkt (art. 349 lid 1). Voor de regehng van de inrichting der
boeken verwijst het derde hd van art. 349 naar een algemeenen
maatregel van bestuur, welke is vastgesteld bij K. B. van
4 Nov. 1926, S. 369. Dit Besluit, waaraan modellen van scheeps-
dagboeken^) zijn toegevoegd, vervangt tevens het eerste en tweede
lid van art. 14 van het K. B. van 29 Nov. 1913, S. 418, tot uit-
voering der Schepenwet, waarin voorschriften omtrent de dag-
boeken waren gegeven.\'

De dagboeken moeten, zoo mogelijk, dagelijks worden bijge-
houden, gedagteekend en door den kapitein en den schepeling,
dien hij met het houden van het boek heeft belast, worden onder-
teekend (art. 349 lid 2).

De kapitein is verplicht, binnen 48 uren na aankomst in een
noodhaven of in de haven van eindbestemming, het scheeps-
dagboek te vertoonen of te doen vertoonen aan den ambtenaar,

Zie Nookdeaven en van der Boom, Hfdst. VII. De Journalen en de
Schecpsverklaring, bl. 120 vlg.
2) Zie modellen bij Noordraven en van der Boom, bl. 128/9 en 138/9.

te wiens overstaan de monstering gescliiedt, en ze door dezen
ambtenaar voor gezien {exhibitum) te laten teekenen. Hij heeft
zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde
gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen
ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het
bevoegde gezag (art. 352). Bij de berekening van de vermelde
48 uren tellen niet mede de Zondag en daarmede gelijkgestelde
dagen (de Nieuwjaarsdag, de Christelijke tweede Paasch- en
Pinksterdagen, de beide Kerstdagen en de Hemelvaartsdag), als-
mede, in het buitenland, de aldaar algemeen erkende wettelijke
feestdagen (art. 354).

Na volbrachte reis of na het verlaten van het schip, moet de
kapitein de dagboeken ter inzage geven aan en van die boeken
afschrift laten nemen door het districtshoofd van de scheepvaart-
inspectie of den ambtenaar, die hem vervangt; ook moet hij steeds,
op eerste aanvraag, van die boeken inzage geven aan de in art. 63
Schepenwet bedoelde ambtenaren (art. 9 lid 3 dier wet). Boven-
dien zijn de kapitein en de reeder verpUcht aan belanghebbenden
op hunne aanvraag inzage en, tegen betaling van de kosten,
afschrift van de dagboeken te geven (art. 350). De verplichting
rust uit den aard der zaak op dengene, die de boeken onder zich
heeft of behoort te hebben; gedurende de reis is dat de kapitein,
na afloop van de reis de reeder, aan wien de kapitein bij zijne reke-
ning en verantwoording de dagboeken moet afgeven (art. 384).
Indien over de rekening geschil ontstaat, moet de reeder de dag-
boeken ter griffie van de rechtbank brengen (art. 386). De Schepen-
wet houdt hiermede geen rekening.

Art. 471 Sr., zooals het is gewijzigd bij art. XI Zeer., bedreigt
met geldboete van ten hoogste ƒ 300.— den schipper, die zijne ver-
plichting tot het houden en vertoonen van de vereischte dagboeken
niet nakomt (lid 1 onder 1"), en den reeder, boekhouder of schipper,
die weigert aan het voorschrift van art. 350 K. te voldoen. Men zie
voorts art. 402 Sr., eveneens gewijzigd bij art. XI Zeer.

Op zeevisschers- en kustvisschersschepen zijn artt. 348 lid 2
(afzonderlijk machine-dagboek), 349 lid 1 (waarmerking en num-
mering der dagboeken) en 352 (vertooning der dagboeken na

aankomst in een noodhaven of in de haven van eindbestemming)
niet van toepassing (art. 374 hd 1). Eenzelfde uitzondering is
niet gemaakt voor de met zeeschepen gelijkgestelde binnen-
schepen. Op deze schepen zijn dus alle bepalingen omtrent het
houden van dagboeken van toepassiag. -

Het afgeschafte recht kende aan het dagboek geen bewijskracht.,
toe ten aanzien van de daarin vermelde voorvallen der reis, al
werd vaak het tegendeel aangenomen. Art. 356 bepaalt nu uit-
drukkelijk, dat in ieder geval aan den rechter de beoordeeling van
de bedoelde bewijskracht der scheepsdagboeken is overgelaten.
Deze den rechter door de wet toegekende vrijheid van beoordee-
ling der bewijslcracht kan hem door bedingen in de charter-partij
niet worden ontnomen. Bij getuigenbewijs omtrent voorvallen der
reisj^blijft ten aanzien van hen, die tijdens die voorvallen tot de
opvarenden van het schip behoorden, art. 1947 lid 1 B. W. (onbe-
kwaamheid om getuige te zijn) buiten toepassing; echter kunnen
de in dat artikel genoemde personen zich van het afleggen van ge-
tuigenis verschoonen;,

Het nieuwe zeerecht kent eene verplichting van den kapitein,
scheepsverklaring af te leggen, alleen wanneer het schip of dc lading
schade heeft geleden of een buitengewoon voorval heeft plaats ge-
had. De kapitein is alsdan verplicht, binnen 48 uur na aankomst
in een haven, aldaar of in een nabijgelegen plaats eene verklaring
te doen opmaken omtrent hetgeen hij heeft ondervonden. Hij
kan volstaan met eene voorloopige verklaring i), mits hij deze
binnen 8 dagen door eene volledige verklaring doe volgen. Buiten
deze gevallen kan de kapitein na aankomst in een haven eene
scheepsverklaring omtrent de voorvallen der xeis doen opmaken,
zonder daartoe verplicht en zonder aan eenigen termijn gebonden
te zijn.

De verklaring wordt opgemaakt door een notaris, in het Konink-
rijk buiten Europa door het bevoegde gezag cn buiten het Konink-
rijk door den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ont-

stentenis van zoodanigen ambtenaar, door het bevoegde gezag
(art. 353 lid 1—3).

De berekening van de termijnen geschiedt zooals die van de
termijnen voor de vertooning van de dagboeken (art. 354, zie
hierboven bl. 104).

De door den kapitein aan te wijzen schepelingen zijn verphcht
bij het opmaken van de scheepsverklaring, waarbij wij hebben te
denken aan de verplichte verklaring, medewerking te verleenen
door van hunne bevinding eene verklaring af te leggen (art. 355).
Art. 446 beperkt deze verplichting, voor het geval, dat de reis,
waarvoor de schepelingen waren aangenomen, is geëindigd, tot
drie dagen na afloop van de lossing van het schip. Bovendien
bepaalt art. 450, dat, wanneer het schip op de reis is vergaan
of prijs gemaakt, de schepelingen die terugkeeren, gehouden zijn
den schipper bij het afleggen der verklaring te vergezellen tegen
betaling van een redelijk daggeld voor hunne ophouding.

Deze regeling wijkt belangrijk af van die van het oude recht.
De scheepsverklaring van het oude recht had het karakter van een
voorloopig getuigenverhoor: een\' verhoor onder eede van den kapi-
tein en de opvarenden van het schip over de voorvallen der reis
door den kantonrechter. In de praktijk kwam daarvan niet veel
terecht; in den regel was de scheepsverklaring een door den reeder,
diens vertegenwoordiger of raadsman opgemaakt en ook wel
opgesmukt verhaal, dat den kantonrechter werd overhandigd en
door den kapitein en de schepelingen werd beëedigd, vaak zonder
den inhoud daarvan to kennen. De tegenwoordige regehng sluit
zrch aan bij hetgeen de praktijk van de scheepsverklaring feitelijk
heeft gemaakt. Zij is thans niet anders dan een onbeëedigd op ver-
zoek van den kapitein opgemaakt verhaal van de voorvallen der
reis, al of niet vergezeld van de verhalen van eenige schepelingen
van hun eigen bevinding.

In verband met deze wijziging van het karakter der scheepsver-
klaring staat de wijziging van hare beteekenis. Aan de scheeps-
verklaring kende de afgeschafte wet bewijskracht toe ten aanzien
van de daarin vermelde gebeurtenissen; de nieuwe wet heeft
hiermede gebroken; art. 356 laat de bewjskracht van de scheeps-

verklaring, evenals die van het dagboek, ten aanzien van de
daarin vermelde voorvallen der reis, in ieder geval over aan
het oordeel van den rechter. Ten aanzien van voorvallen van
anderen aard hebben scheepsdagboeken en -verklaringen geen
andere bewijskracht dan uit de algemeene beginselen van bewijs-
recht volgt.

De rechter zal bij de toekenning van bewijskracht aan de ver-
klaring met groote voorzichtigheid te werk moeten gaan, daar de
kapitein in den regel belang heeft de ondervonden wederwaar-
digheden zoo voor te stellen, dat hem en den reeder geenerlei
verwijt kan treffen. Uit den aard der zaak zal hij ook nagaan,
Avat in de verklaringen berust op eigen waarneming, en wat op
redeneeringen en gissingen. Zoo mogelijk zal hij bewijs van elders
trachten te verkrijgen. Bedingen in de charter-partij kunnenhem zijn
door de wet toegekende vrijheid van beoordeeling niet ontnemen.

Ten aanzien van het getuigenbewijs omtrent voorvallen der reis
geldt hetgeen daarover werd opgemerkt in verband met de be-
palingen betreffende het dagboek (zie hierboven bl. 105).

Onder het vroegere recht was bij eene ministerieele circulaire
van Januari 1913 te kennen gegeven, dat afschriften van de schecps-
verklaring alleen behoorden te worden afgegeven aan onmiddellijk
belanghebbenden in den zin van art. 389 Rv. en dus niet aan den
reeder van een ander schip, waarmede eene aanvaring heeft plaats
gehad 1). Deze enge opvatting is niet in overeenstemming met het
doel van de schecpsverklaring. De schecpsverklaring is een ver-
haal van het wedervaren van het schip, dat de gezagvoerder moet
doen opmaken ten behoeve van allen, wien het kan aangaan.
Daarom is, in art. 353 (nw.) lid 4, bepaald, dat de notaris verplicht
is van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift
uit te reiken aan ieder, die het verlangt.

Het doen opmaken van eene schecpsverklaring, waarvan de
schipper weet, dat de inhoud in strijd is met de waarheid, wordt
gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste vier jaren, terwijl de

i) De circulaire wordt bestreden door J. Nolen, De scJieepsverklaring,
Prft. 1915, bl. 80 vlg.

schepelingen, die medewerken tot het doen opmaken van eene
scheepsverklaring, waarvan zij weten, dat de inhoud in strijd is
met de waarheid, worden gestraft met gevangenisstraf van ten
hoogste twee jaren (art. S8%is Sr., ingev. bij art. XI Zeer.);

De kapitein is verplicht aan personen, die in gevaar verkeeren,
en in het bijzonder, als zijn schip bij eene aanvaring betrokken is
geweest, aan de andere daarbij betrokken schepen en de personen,
die zich aan boord dier schepen bevinden, de hulp te verleenen,
waartoe hij bij machte is, zonder zijn eigen schip en de opvarenden
daarvan aan ernstig gevaar bloot te stellen. Bovendien moet hij,
voor zooverre hem dit mogelijk is, aan de andere bij de aanvaring
betrokken schepen opgeven den naam van zijn schip, van de haven
waar het thuis behoort en van de havens vanwaar het komt en
waarheen het bestemd is (art. 358a lid 1 en 2).

De bepalingen geven, voor zooverre ze op aanvaring betrekking
hebben, den inhoud weer van art. 8 van het Verdrag van Brussel
van 23 Sept. 1910, ter vaststellirig van eenige eenvormige regels
betreffende aanvaring (Wet van 11 Januari 1913, S. 26; K. B. van
21 Februari 1913, S. 74). Het tweede lid heeft in het bijzonder ten
doel tegen te gaan, dat een schip, dat in een aanvaring betrokken
is geweest, zich in stilte van de plaats der aanvaring verwijdert.

De schipper, die de verplichting, hem in art. 358a eerste lid
opgelegd, als zijn schip bij eene aanvaring betrokken is geweest,
opzettelijk niet nakomt, wordt gestraft met gevangenisstraf van
ten hoogste 3 jaren (art. 414 Sr.); de schipper, die niet voldoet
aan de verplichtingen, hem opgelegd in art. 358a tweede lid, wordt
gestraft met hechtenis van ten hoogste 3 maanden of geldboete
van ten hoogste ƒ300.— (art. 474 Sr.).

Volkomen onnoodig zegt het derde lid van art. 358a, in navol-
ging van het Internationaal Verdrag, dat niet-nakoming door den
kapitein van de verpüchtingen, hem in de eerste twee leden van het
artikel opgelegd, geen aanspraak geeft tegen den reeder. Dit spreekt
immers vanzelf, omdat art. 358a niet den reeder, of den kapitein,
in zijne hoedanigheid van vertegenwoordiger van den reeder,

TerplicMingen oplegt, maar den kapitein in zijne hoedanigheid
van gezagvoerder, onverschillig of hij al dan niet in dienst staat
van een reeder. De hier bedoelde verplichtingen staan op ééne
lijn met de elders genoemde verplichtingen van den gezagvoerder.

In verband met zijne verplichting, aan. personen die in gevaar
verkeeren, hulp te verleenen, mag de gezagvoerder ter redding,
van menschenlevens te allen tijde van den koers afwijken, welken
hij moet volgen (art. 370);

8". in het belang van alle belanghebbenden bij de reis maat-
regelen te nemen in geval van oorlog, blokkade en aanhouding van
het schip (artt. 367—369).

Verneemt de kapitein, dat de vlag, waaronder hij vaart, onvrij
is geworden, d. w. z, dat het land, waartoe het schip behoort,
in een oorlog is gewikkeld, dan is hij verplicht de meest in de
nabijheid (van de plaats waar hij zich bevindt) gelegen onzijdige
haven binnen te loopen en aldaar te blijven liggen, totdat hij op
veüige Avijze kan vertrekken of van den reeder stellige orders om
te vertrekken heeft ontvangen.

Blijkt, dat de haven, waarheen het schip is bestemd, wordt
geblokkeerd, dan is hij eveneens verplicht in de meest geschikte
in de nabijheid (van de bestemmingshaven) gelegen haven binnen
te loopen, in dit geval ten einde aldaar tc lossen.

Wordt het schip opgebracht, aangehouden of opgehouden, dan
moet de kapitein schip en lading reklameeren cn de daartoe noodige
maatregelen nemen. Hij geeft van het gebeurde dadelijk kennis aan
den reeder en aan den bevrachter cn handelt zooveel mogelijk in
overleg met hen en volgens hunne orders;

9®. de voorschriften na te leven, welke hem worden gegeven
in de Quarantainewet (Wet tot wering van besmetting door uit
zee aankomende schepen) van 28 Maart 1877, S. 35, laatst gew.
bij dc wet van 24 Maart 1922, S. 135 (gewijz. tekst bekend gemaakt
bij K. B. v. 24 Sept. 1915, S. 405), alsmede in het K. B. van
3 Jan. 1923, S. 34, ter uitvoering dier wet^). Bij de wijzigingswet

Zio Nookdraven cn van der Boom, Hfdst. XVIII. Quarataine-Maat-
rcgelen, bl. 473 vlg.

van 31 Juli 1905, S. 346, is de Quarantainewet in overeenstem-
ming gebraclit met de Internationale Sanitaire Conventie, te
Parijs gesloten 17 Jan. 1912, en goedgekeurd bij de wet van 26
Febr. 1914, S. 57. De tekst der Conventie is bekendgemaakt bij
K. B. van 5 Febr. 1921, S. 52;

10®. gedurende de reis voor de belangen van de rechthebbenden
op de lading te waken, de maatregelen die daartoe noodig zijn, te
nemen en, zoo noodig, daartoe in rechte op te treden. Van alle
voorvallen, welke de lading betreffen, moet hij dadelijk kennis
geven aan den bevrachter; zooveel mogelijk moet hij in overleg met
dezen handelen en diens orders opvolgen. In geval van dringende
noodzakelijkheid is hij bevoegd de lading of een deel daarvan te
verkoopen, of ter bestrijding van uitgaven, ten behoeve van de
lading gedaan, onder verband daarvan geld op te nemen (art. 371).

Men denke aan verkoop van beschadigde lading, aan uitgaven
voor droging van nat geworden goederen of voor herverpakking
van goederen, waarvan de verpakking beschadigd is. Maatregelen
tot bewaring der lading, zooals opslag, zullen te pas komen, als de
reis moet worden gestaakt onder omstandigheden, die den reeder
ontslaan van de verdere zorg voor de lading, bijv. in geval van
afkeuring van het schip wegens ondervonden zeefortuinen. Het
aangehaalde artikel verbiedt den kapitein in dat geval de lading
aan haar lot over te laten. Daartegenover zijn de eigenaars der
lading gehouden den kapitein gedane uitgaven te vergoeden en
hem wegens aangegane verbintenissen schadeloos te stellen over-
eenlfomstig de bepaling van art. 1393 B. W.

De reeder en de kapitein gaan een arbeidsovereenkomst aan
in den zin van art. 1637a B. W., waarop de bepahngen van den
7den titel A van het derde boek van, het Burg. Wetb.: „Van
de overeenkomsten tot het verrichten van arbeid", niet van toe-
passmg zijn (art. 16372 B. W.).

Andere wettelijke bepahngen omtrent de arbeidsovereenkomst
of omtrent arbeiders zijn niet uitgesloten, mitsdien wèl van toe-
passing. Zoo bijv. de bepaling van art. 39 R. O. onder 3": De

kantonrechter neemt dus kennis, zonder hooger beroep, indien de
vordering niet meer dan ƒ50.— beloopt, en behoudens hooger
beroep, tot welke som de vordering zich mocht uitstrekken, van alle
rechtsvorderingen betrekkelijk de arbeidsovereenkomst tusschen
den reeder en den kapitein. Zie voorts artt. 79, 1195 4", 2005 en
200G B. W.; artt. 40 en 233 5» Fw.; artt. 4 10« en 125a—125/Rv.
De wijze van procedeeren in zaken betrekkelijk eene arbeids-
overeenkomst moet ook in arbeidsgeschillen tusschen reeder en
kapitein worden gevolgd^).

De overeenkomst is vorm vrij. Monstering ten overstaan van een
daartoe aangestelden ambtenaar heeft niet plaats. De overeen-
komst kan worden gesloten voor onbepaalden tijd of voor een
bepaalden tijd, uitgedrukt in een bepaalden tijdsduur (maanden
of jaren) of op andere wijze (één of meer reizen).

In den regel staat de kapitein in vasten dienst, wordt hij aange-
steld voor onbepaalden tijd. De dienstbetrekking voor onbepaalden
tijd kan iedere partij opzeggen met inachtneming van een bekwa-
men termijn en van dc goede trouwi). De goede trouw brengt
mede, dat aan de onderwerpelijke dienstbetrekking in \'t algemeen
niet een einde kan worden gemaakt gedurende een reis of zonder
goede redenen. Wie de dienstbetrekking verbreekt op staanden
voet of te kwader trouw is jegens de wederpartij tot schadever-
goeding gehouden.

De arbeidsovereenkomst, voor een bepaalden tijdsduur aange-
gaan, eindigt door afloop van den overeengekomen tijd. Tusschcn-
tijdsche verbreking (ontslag of ontslagneming) is wanpraestatie,
welke tot schadevergoeding verplicht. Echter mag uit de bepaling
van art. 375 lid 2 worden afgeleid, dat het bestaan van gegronde
redenen hierin verandering brengt. De bepaling luidt, dat de kapi-
tein geen recht op schadevergoeding heeft, indien hij om wettige

In dozen zin S. G. Ganes, Crit.-syst. commentaar op de wet o. h. arbeids-
contract, bl. 327 nt. 2; E. M. Meijebs, De arbeidsovereenkomst, op art. 16372
B. W., 3do dr., bl. 107; E. S. Hollander, in W. 10054 en 10171; Land-Star
Busmann, Verklaring v. h. Burg. Wetb., 2e dr., dl. 5, bl. 264; Cleverinoa,
bl. 174. Rechtspraak in mijn Leidraad, 5de dr., bl. 572, bij Meijers, t. a. p.,
cn bij Cleverinoa, bl. 174, nt. 1.

redenen wordt ontslagen. Ontslag is dus mogelijk, mits om wettige
redenen, d. w. z. om redenen die naar het oordeel des rechters
het geven van ontslag rechtvaardigen. De billijkheid, welke den
inhoud van iedere overeenkomst mede bepaalt (art. 1375 B. W.),
vordert, ook den kapitein het recht toe te kennen zijnerzijds om
wettige redenen ontslag te nemen, met name wanneer de reeder
hem niet behoorlijk behandelt. Onttrekt de kapitein van een
Nederlandsch zeeschip zich, na den aanvang der monstering en
vóór het einde zijner verbintenis, opzettelijk en wederrechtelijk
aan het voeren van het schip, dan wordt hij gestraft met gevange-
nisstraf van ten hoogste twee jaren, art. 390 1® Sr. Voor den kapi-
tein van een Nederlandsch zeevisschersvaartuig is de straf gevange-
nisstraf van ten hoogste eene maand, art. 390 2° Sr. Aangenomen
mag worden, dat de beide nummers van het artikel bedoelen
den kapitein strafbaar te stellen, die gedurende den tijd, dat hij
met het voeren van het schip is belast, zich aan die taak onttrekt.
Die taak begint niet met de monstering, want de kapitein wordt
niet gemonsterd; zij duurt niet altijd tot het einde zijner ver-
bintenis, met name niet wanneer hij in vasten dienst is en dus
na afloop der reis in dienst blijft.

De kapitein verbindt zich gedurende zekeren tijd tegen loon
arbeid te verrichten (verg. art. 1637a B. W.). Het loon kan geheel
of voor een deel bestaan uit een aandeel in de winst of in de vracht,
art. 375 hd 1. Deze bepaling is overgenomen uit art. 341 (oud).
Aandeel in de winst schijnt, in tegenstelling met aandeel in de
vracht, te zien op winst, op de lading te behalen. Vroeger kwam het
voor, dat de reeder voor eigen rekening of met anderen voor ge-
meenschappelijke rekening goederen vervoerde om die ter bestem-
mingsplaats te verkoopen, waarna met een aldaar gekochte retour-
lading de terugreis werd gemaakt. Aan een dergelijke wijze van
handelen herinneren ook artt. 378,.380, 381 (de oude artt. 353,
377 en 378), alsmede het in art. 382 op den kapitein van toepassing
verklaarde art. 416. Van deze artikelen verbiedt het eerste den
kapitein, die voor gemeene winst op de lading vaart, voor zijne
bijzondere rekening goederen in het schip te laden op straffe van
verbeurdverklaring dier goederen ten voordeele der andere belang-

hebbenden, onverminderd de vergoeding der daardoor veroor-
zaakte meerdere kosten, schaden en interessen. Praktische be-
teekenis heeft dit artikel niet.

Artt. 411—416, 418 en 419 bevatten bijzondere voorschriften
omtrent den invloed van niet-aanvaarding, staking of verlenging
van de reis, van „het afbreken, uitstellen of verlengen van de
reis", en van prijsverklaring of verlies van het schip, op de
arbeidsovereenkomst van de officieren en scheepsgezellen, alsmede
omtrent het hun alsdan verschuldigde loon. In artt. 382 en 383
worden deze artikelen, met uitzondering van het tweede lid van
art. 412, van toepassing verklaard ook op den kapitein. Zij ver-
onderstellen een dienstbetrekking voor den duur van één reis
met bepaling van het loon naar tijdsduur (bij de maand), bij de reis
of op een aandeel in de winst of in de vracht. Voor het thans meest
voorkomende geval, dat de kapitein in vasten dienst staat, zijn
ze eigenlijk niet geschreven. Zij mogen dan alleen worden toegepast
op het bedrag, waarmede het loon, bepaald voor dienst aan boord
van een schip, het loon, verschuldigd gedurende verblijf aan den
wal, overtreft. Voor de regeling zelve, welke in de aangehaalde
artikelen is vervat, zie hieronder bl. 142 vlg.

Het loon (de gagie) van den kapitein, die in vasten dienst staat,
is in den regel verschillend naar gelang hij dienst doet aan boord
van een schip of aan den wal. Het moet aan hem persoonlijk of
aan zijn gemachtigde worden uitbetaald. De volmacht, die de
kapitein voor de inontvangstneming heeft afgegeven, is steeds
herroepelijk, „al ware", zegt art. 21 lid 2 Tuchtwet, „zij in ver-
band met andere verbintenissen gebracht", bijv. verstrekt aan
een schuldeischer in verband met de afbetaling van diens vordering.
Beslag op het loon kan niet worden gelegd (art. 21 lid 3 Tuchtwet);
het blijft ook buiten het faillissement van den kapitein (art.
21 Fw. onder 1"). Het kan niet met eenig gevolg worden afgestaan
ten behoeve van anderen dan van ouders, huisvrouwen cn kinderen
voor de helft, en van andere bloed- of aanverwanten tot in den
vierden graad voor een derde (art. 21 hd 3 Tuchtw.). Evenwel
is het loon verbonden voor de vergoeding, welke de kapitein,
door het te kort doen aan zijne verbintenis of door wangedrag, aan de

eigenaren (lees: den reeder) van het schip schuldig is. Dit voor-
recht kleeft ook op het afgestane deel van het loon, voor zooverre
dit niet is voldaan; echter wordt het voorrecht bij voorkem: op
het niet afgestane deel vervolgd (art. 21 hd 5 en 6 Tuchtw.).

Op den reeder rusten in geval van ziekte,- verwonding, ver-
minking, overlijden of slaaf making van den kapitein gedurende een
reis dezelfde verplichtingen, als wanneer een schepeling een dezer
wederwaardigheden treft (artt. 423-435, welke art. 383 van toe-
passing verklaart op den kapitein). De bepalingen dier artikelen
komen hieronder bl. 147 vlg. ter sprake.

De kapitein verbindt zich op een schip van den reeder als kapi-
tein dienst te doen; dit kan wezen een met name genoemd schip,
als de overeenkomst wordt aangegaan met het oog op een bepaald
schip, bijv. voor een of meer daarmede te maken reizen; het kan
ook wezen een nader door den reeder aan te wijzen schip van diens
vloot, wanneer de kapitein treedt in vasten dienst van den reeder.

In beide gevallen is de kapitein krachtens de dienstbetrekking,
waarin hij tot den reeder staat, diens ondergeschikte. Hij is steeds
verphcht te handelen overeenlcomstig de bepahngen, waaronder
hij is aangesteld, en overeenkomstig de orders, die hem krachtens
die aanstelling worden gegeven, mits die bepalingen of orders niet
in strijd zijn met de verplichtingen, welke de wet hem als gezag-
voerder oplegt (art. 364 lid 1). Daarmede strijdige bepahngen of
orders mag de kapitein zelfs niet nakomen; een ontslag, gegeven
op grond van het niet-nakomen van zoodanige bepahngen of orders,
ware een ontslag zonder wettige redenen, dat den reeder zou ver-
phchten tot schadeloosstelhng. Gesteld, de reeder gaf den kapitein
bevel, voorschriften betreffende de zeewaardigheid en de veilig-
heid van het schip te veronachtzamen, of verbood hem van den
koers af te wijken ter redding van menschenlevens, dan zou de
kapitein een dergelijk bevel niet \'mogen opvolgen en aan een
dergelijk verbod zich niet behoeven te storen.

Als ondergeschikte van den reeder heeft de kapitein dezen
doorloopend kennis te geven van alles wat het schip en de lading
betreft en diens orders te vragen, alvorens tot eenigen maatregel
van geldelijk aanbelang over te gaan (art. 364 lid 2).

Naast deze algemeene verplichting, leggen de uit het oude recht
(artt. 377 en 378) overgenomen artt. 380 en 381 den kapitein
nog ia \'t bijzonder de verplichting op, vóór het vertrek uit een
noodhaven of vóór het aannemen van de terugreis naar Nederland
den reeder of den boekhouder eene rekening te zenden van de voor
rekening van den reeder of van de reederij gekochte lading (zie
hierboven bl. 112), van de kosten der gedane herstellingen aan het
schip, en van de bedragen der opgenomen gelden, alsmede hem
kennis te geven, dat hij de voor scheepsrekening geladen goederen
of gedane uitschotten heeft verzekerd.

In vroeger tijd, toen de middelen van gemeenschap minder
talrijk, minder zeker en veel tijdroovender waren, had de kapitein
een meer onafhankelijke positie dan tegenwoordig. Sporen daar-
van vindt men nog in de wet. Zoo bijv. in art. 379, hetwelk ver-
langt dat de kapitein voor zijne vervanging zal zorgen, als hij,
op het oogenblik dat het schip moet vertrekken, zoo ziek is, dat
hij het schip niet kan voeren. Het voegt er aan toe: „indien de
reeder of de boekhouder zich ter plaatse van het vertrek bevindt,
zal de vervanging niet anders kurmen geschieden dan met zijne
toestemming". Het spreekt vanzelf dat, als het schip zich mocht
bevinden op een plaats, waarop ook thans nog raadpleging van
den reeder niet goed mogelijk is of tc veel tijd zou kosten, de kapi-
tein de noodige voorzieningen mag en moet treffen, wanneer hij,
om welke reden ook, dus niet alleen wegens ziekte, buiten staat
is het schip zelf te voeren, maar het is óók duidelijk dat, als de
reeder ter plaatse is, de vervanging van den kapitein de taak is
van den reeder en van niemand anders, alsook dat de zieke kapitein
den reeder over zijne vervanging heeft te raadplegen altijd, wan-
neer dit binnen een redelijken tijd mogelijk is.

Dc taak van den kapitein is in het algemeen het schip, waarop
hij dienst doet, te voeren en al datgene te verrichten, wat daarvoor
noodig is. Hij is verplicht daarbij met zoodanige bekwaamheid
en nauwgezetheid en met zoodanig beleid te handelen, als voor
eene behoorlijke vervulling dier taak noodig is (art. 342 lid 1).

De werkkring van den kapitein brengt hem veelvuldig in aan-
raking met derden, in de eerste plaats omdat door het voeren

van liet schip aan derden schade kan worden toegebracht; men
denke aan schade aan de lading, welke met het schip wordt
vervoerd, of aan schade door aanvaring aan andere schepen en
hunne lading toegebracht. De kapitein is voor zoodanige schade
alleen verantwoordelijk, indien zij door zijn opzet of grove schuld
/4e al veroorzaakt (art. 342 lid 2). Blijkens de Memorie van Toelichting

op art. 341 (ontw. 1920), art. 342 der wet, heeft hiertoe de
overweging geleid, „dat de fouten van den kapitein veelal be-
staan uit minder juiste oordeelvellingen, „errors in judgment",
onder moeüijke en hachelijke omstandigheden. Aan het maken
van dergelijke fouten staat ieder kapitein, ook de meest be-
.. varene, bloot, daar het menschelijk oordeelsvermogen nu een-

c^jjbt^. .____y antwoordelijk beroep uitoefent, bloot te stellen aan het risiko,

gebracht, indien wordt uitgemaakt, dat hij bij een dreigende
zeeramp, in de ontsteltenis .van het oogenblik, een minder juist
bevel heeft gegeven." Hierboven bl. 11 Icwam deze regeling reeds
ter sprake.

In de tweede plaats komt de kapitein bij de vervulling van
tUo^ zijn taak veelvuldig in rechtsbetrekking tot derden. Blijft hij
ex^^a^ctKU^ •■ ^\' daarbij binnen de grenzen van zijne bevoegdheid, dan verbindt
bi jjij onmiddellijk den reeder, die hem heeft aangesteld, doch niet
OU. I zichzelf. Zichzelf verbindt hij slechts dan, wanneer hij de grenzen

^ f . zijner bevoegdheid overschrijdt of uitdrukkelijk eene persoonlijke
verplichting op zich neemt (art. 373). Dit beginsel werd reeds hier-
^oven bl. 10 uiteengezet.

Voor derden, die met den kapitein betrekkingen aanknoopen,
is het van groot belang de veelomvattende taak van den kapitein
niet alleen in \'t algemeen, maar ook meer in bijzonderheden te
kennen. De wetgever is derden op dit punt tegemoet gekomen
door den werkkring van den kapitein, diens bevoegdheid in zijne
hoedanigheid handelend op te treden, onder verschillende om-
standigheden nader te bepalen. Deze wettelijke regeling is voor
partijen bij de arbeidsovereenkomst niet bindend in dien zin,

dat zij daarvan niet zouden mogen afwijken; integendeel zij mogen
den werkkring van den kapitein ruimer of enger trekken, tusschen
hen geldt altijd wat zij overeenkomen. De beteekenis der regehng
ligt hierin, dat derden zich op haar mogen beroepen, met haar
rekening mogen houden, tenzij daarvan afwijkende afspraken
tusschen partijen hun bekend zijn gemaakt (art. 363). Wanneer
dit niet is geschied, wordt de reeder jegens derden altijd ver-
bonden door hetgeen de kapitein binnen de grenzen zijner wette-
lijke bevoegdheid verricht, behoudens zijn verhaal op den kapitein,
indien deze in strijd heeft gehandeld met de arbeidsovereenlcomst
of met hem gegeven orders (art. 364 lid 1 en 3).

Bij de regehng van de bevoegdheid van den kapitein is er
rekening mede gehouden, dat zijn taak, althans bij de vaste
lijnen, een veel beperktere is dan voorheen. Er is getracht de
regeling zoo soepel te maken, dat zij in uiteenloopende ge-
vallen bruikbaar is.

In de eerste plaats behoort tot de taak van den kapitein het
schip te voeren en aan boord het opperbestuur uit te oefenen.
Dit deel van zijn taak kan niet aan een ander worden op-
gedragen. Het maakt juist dengene aan wien het is opgedragen
tot kapitein. Wel kan de taak van den kapitein hiertoe worden
beperkt. Met name woorden met de exploitatie van het schip
in hare verschillende onderdeden meer en meer anderen belast.
Daarom bepaalt art. 359, dat de kapitein wel overal de zorg
heeft voor de samenstclhng van de bemanning en voor alles wat
met het beladen en het lossen van het schip in verband staat,
het innen van de vracht daaronder begrepen, doch alleen voor
zooverre de reeder daarmede niet andere personen heeft belast.
Artt. 505 en 530 Hd 2 bepalen bovendien, dat de kapitein be-
voegd is de cognossementen af te geven voor de goederen, welke
worden aangenomen ter inlading in het door hem gevoerde schip,
en de reisbiljetten voor de met dit schip te vervoeren reizigers,
eveneens tenzij een ander met de afgifte is belast.

Men denke aan bureaux voor de aanneming van schepelingen,
aan vracht- en passage-bureaux, aan de agenten van vaste lijnen,
aan den geadresseerde van het schip {consignataire du navire, de

la coque), den cargadoor wien het lossen en laden van het schip
en de inning van vracht is opgedragen, enz. "Wie met den kapitein
handelt over een onderwerp, behoorende tot den werkkring van
zoodanig bureau of vertegenwoordiger, handelt met een onbe-
voegde; de reeder wordt niet jegens hem verbonden. Maar het
is tevens duidelijk, dat het „belasten", waarvan deze artikelen
spreken, moet wezen eene openlijke, een voor derden kenbare
handeling. Ontbreekt dit element van het openlijke, van het\'
voor derden waarneembare, dan kan de reeder aan hen, die
met den kapitein handelden, diens onbevoegdheid niet tegen-
werpen. Het bewijs van de openhjke aanstelling van een ander
dan de kapitein voor het verrichten van een of meer van de
hier bedoelde werkzaamheden rust op den reeder. Zijn belang
brengt dus mede, voor de noodige openbaarheid te zorgen. Na-
tuurlijk mag worden aangenomen, dat zij die met den kapitein
handelen, bekend zijn met hetgeen ter plaatse in scheepvaart-
Inringen algemeen bekend is.

Het hebben van een vertegenwoordiger is iets, dat naar buiten
blijkt, waarvan dus derden kennis kunnen hebben en waarvan
zij zich gemakkelijk kunnen vergewissen. Uit het bepaalde volgt,
dat kapiteins in dienst van een vaste lijn, die agenten of vaste
vertegenwoordigers heeft in alle buitenlandsche havens, welke
in haar vaarplan zijn opgenomen, de hierbedoelde bevoegdheid
nooit hebben.

Op plaatsen in het buitenland, waar de reeder niet is vertegen-
woordigd, is de kapitein bevoegd het schip van het noodige te
voorzien en al datgene te doen, wat het gebruik van het schip,
overeenkomstig de daaraan door den reeder gegeven bestemming,
pleegt mede te brengen of tot behoxid van het schip noodzakelijk
is. Echter kan aan derden, die te goeder trouw met den kapitein
hebben gehandeld, diens onbevoegdheid, op grond dat de reeder
ter plaatse is vertegenwoordigd, niet worden tegengeworpen,
art. 360.

Daarom heeft tegenover de ontkenning van den reeder, dat
hij verbonden is, op grond zijner vertegenwoordiging ter plaatse,
degene die met den kapitein heeft gehandeld, aan te toonen,

dat hij zulks te goeder trouw heeft gedaan, m. a. w. dat hem
niet bekend was, dat de reeder ter plaatse was vertegenwoordigd
en dat er ook geen reden bestond, waarom hij dit zou moeten weten.

De bevoegdheid van den kapitein is in ieder geval beperkt.
Hij is niet bevoegd ongewone uitgaven te doen, herstellingen
te laten verrichten van bij zonderen aard of omvang, overeen-
komsten te sluiten van een ongebruikelijken inhoud of omtrent
een vervoer waarvoor het schip niet is ingericht. De Memorie
van Toelichting noemt het ondernemen van een reis in de groote
vaart met een kustvaarder; het vervoeren met een schip, ingericht
voor het vervoer van bepaalde goederen, van andere ongelijk-
soortige goederen; het vervrachten van een passagiersschip voor
het vervoer van goederen en het als sleepboot dienst laten doen
van een vrachtboot. Derden, met wie de kapitein handelt, hebben
zich te vergewissen, dat het een of ander niet het geval is; blijft
daaromtrent twijfel bestaan, dan doen zij verstandig een mach-
tiging van den reeder te verlangen. De kapitein is tegenover zijn
reeder toch altijd verplicht dezen te raadplegen en diens orders te
vragen in zaken van geldelijk aanbelang. Zie hierboven bl. 114. De
regeling tracht samenspanning van den kapitein met leveranciers
tot het doen van onnoodige en kwistige uitgaven te voorkomen.

Over de bevoegdheid van den kapitein, voor den reeder in
rechte op te treden, zweeg het afgeschafte recht. Deze leemte
is aangevuld door de bepaling van art. 361 (nieuw), dat in het
buitenland de kapitein in zaken het schip betreffende in rechte
kan worden geroepen en ten behoeve van den reeder als eischer
kan optreden. Zoowel het belang van den reeder als dat van
derden wordt hierdoor gediend. Het is in het belang van den
reeder, dat, overal waar het schip zich bevindt, ook een persoon
aanwezig is, die zoo noodig zijne rechten kan handhaven. Derden
zijn ermede gebaat, dat zij hun recht niet behoeven te zoeken
daar, waar dc reeder is gevestigd, maar dat zij hem kunnen
aanspreken in den persoon van den kapitein, ter plaatse waar
deze zich bevindt. In verband hiermede kunnen exploten, voor
den reeder bestemd, in het buitenland aan boord van het schip
worden uitgebracht (art. 361 lid 3).

De kapitein, in zijne hoedaniglieid in rechte optredende, ver-
tegenwoordigt den reeder. Deze kan daarom te allen tijde het
geding overnemen, hetzij de kapitein eischer is of gedaagde.
Vandaar ook dat het vonnis, door of tegen den kapiteia verkregen,
geacht wordt te zijn verkregen door of tegen den reeder (art. 361
lid 1 en 2), mitsdien zonder nadere uitvoerbaar- of verbindend-
verklaring tegen den reeder kan worden tenuitvoergelegd. Om
dezelfde reden is de bevoegdheid des kapiteins afhankelijk van
het feit, dat de reeder niet reeds zelf in rechte is geroepen of als
eischer is opgetreden.

In het buitenland is de kapitein ook bevoegd, wanneer het
door hem gevoerde schip hulp heeft verleend, als vertegenwoor-
diger van den reeder ten behoeve van alle tot het loon gerechtigden
omtrent het hulploon overeen te komen en bij gebreke van over-
eenkomst de gerechtelijke vaststelhng daarvan te vorderen. Aan
den reeder blijft voorbehouden een anderen persoon met deze
taak te belasten (art. 568o!); echter zal dit moeten geschieden
zóó, dat derden daarvan kennis krijgen, daar deze anders den
kapitein voor bevoegd mogeia houden.

Tot de handelingen, die de kapitein ia het algemeen niet mag
verrichten, behooren buitengewone herstellingen, bezwaring en
verkoop van het schip. Om daartoe te kunnen overgaan, behoeft
hij een bijzondere volmacht van den reeder, ook wanneer het
schip zich in het buitenland bevindt. Echter laten zich zeer bij-
zondere omstandigheden denken, welke een onmiddellijk handelen
van den kapitein zonder voorafgaande raadpleging van den reeder
in diens belang noodzakelijk maken. Daarom bepaalt art. 362,
dat de kapitein bevoegd is tot de genoemde handelingen, —
den verkoop van het schip mits deze in het openbaar plaats
hebbe —, wanneer het schip zich in het buitenland bevindt en
een geval aanwezig is van dringende noodzakelijkheid, dat het
redelijkerwijze ondoenlijk maakt de bevelen af te wachten van
den reeder of van iemand die bevoegd is namens dezen te handelen.

Slechts zelden zal dit geval zich voordoen. Degene, met wien
de kapitein handelt, behoort na te gaan, of het aanwezig is. Ver-
richt hij dergelijke handelingen met een kapitein, die een vol-

maclit van den reeder niet kan overleggen, dan handelt hij op
eigen risiko. Op hem rust de bewijslast, als de reeder later betwist,
dat de handeling hem biadt. Hij zal dan moeten aantoonen, dat
de door art. 362 gestelde vereischten aanwezig waren. Hij kan
daarvoor alles aanvoeren, wat geschikt is om den rechter te
overtuigen. Berichten van vaak niet belangelooze experts of
autoriteiten zijn op zichzelf geen volledig bewijs. De rechter blijft
altijd vrij in zijn oordeel. Deze rechterlijke controle is de beste
waarborg tegen samenspanning ten nadeele des reeders.

Kan het bestaan van omstandigheden, welke den kapitein
bevoegd maken, niet worden aangetoond, dan is de reeder niet
verbonden. De herstellingskosten is hij niet verschuldigd, het
schip is niet bezwaard, de verkoop van het schip is niet geldig,
tenzij hij de door den kapitein verrichte handeling mocht hebben
goedgekeurd, hetzij door woorden hetzij door de baten der han-
deling zonder meer te aanvaarden. Wil hij, wat de kapitein heeft
gedaan, niet bekrachtigen, dan moet hij die baten dadelijk af-
wijzen of, indien dit niet mogelijk is, bijv. bij aangebrachte her-
stellingen, zich bereid verklaren tot eene redelijke vergoeding.

Gedurende de reis heeft de reeder den kapitein te voorzien
van de noodige geldmiddelen ter bestrijding van de door hem te
maken uitgaven. Artikel 365 voorziet in het geval, dat de reeder
nalaat daarvoor te zorgen. Indien den kapitein in het buitenland
de fondsen ontbreken tot bestrijding van uitgaven, welke nood-
zakelijk zijn tot voortzetting van de reis, en hij die fondsen niet
door wissels op den reeder af te geven of op andere wijze kan ver-
krijgen, is hij bevoegd geld op te nemen onder verband van het
schip of, indien hij daarin niet slaagt, een deel der lading te ver-
panden of in het openbaar of ter beurze te verkoopen. Hij is
verplicht, alvorens tot het een of ander over te gaan, mdien eenigs-
zins mogelijk den reeder en de belanghebbenden bij de lading
in te lichten en hunne orders af te wachten.

Wat de wet hier den kapitein toestaat, is een uiterste maatregel,
die alleen dan mag worden genomen, als duidelijk blijkt, dat de
reeder en de belanghebbenden bij de lading buiten staat zijn
den kapitein tijdig de noodige fondsen te doen toekomen. Hij

zal slechts zelden behoeven te worden genomen, daar telegra-
fische en telefonische overmaking van gelden tegenwoordig haast
altijd mogelijk is.

De derde, die met den kapitein onder de bedoelde omstandig-
heden handelt, heeft na te gaan, of de hier bedoelde uiterste
noodzaak aanwezig is; immers tenzij hij kan aantoonen, dat
hij zulks te goeder trouw i) mocht aannemen, kan de reeder hem
tegenwerpen, dat de vereischten voor de geldigheid van hetgeen
de kapitein heeft gedaan, niet aanwezig waren (art. 365 Hd 2).

In het oog moet worden gehouden, dat tot die vereischten
ook behoort, dat de kapitein het geld noodig heeft tot voort-
zetting van de reis. Is voortzetting van de reis niet mogelijk,
om welke reden ook, dan mist het artikel alle toepassing.

Aan de eigenaars der verkochte goederen moet de reeder de
opbrengst verantwoorden of de waarde vergoeden, welke goederen
van dezelfde soort en hoedanigheid hebben ter plaatse waar en
ten tijde waarop de overige lading met dezelfde bestemming
is aangebracht, onder aftrek van hetgeen is bespaard aan rechten,
kosten en vracht, indien deze waarde na zoodanigen aftrek hooger
is dan de opbrengst (art. 366). Deze wijze van afrekening heeft
ten doel de eigenaars der goederen te brengen in eene positie
niet ongunstiger dan die, waarin zij zouden verkeeren, wanneer
hunne goederen niet waren verkocht.

Voor den kapitein geldt ook het voor alle opvarenden gegeven
en hierboven besproken verbod, voor eigen rekening in het schip
goederen te vervoeren, anders dan krachtens overeenkomst met
of verlof van den reeder en, indien het schip is vervracht, tevens
van den bevrachter. De op het verbod gestelde sanctie is ook
dezelfde. Zie art. 377, dat art. 372 eerste cn tweede lid op den
kapitein van toepassing verklaart.

Na afloop van iedere reis is de kapitein gehouden aan den
reeder of aan den boekhouder rekening en verantwoording tc

1) De Memorie van Toelichting omschrijft dit vereischte als volgt: „d. w. z.
zijne op behoorlijk onderzoek steunende redelijke overtuiging, dat de door
het artikel gestelde vereischten waren vervuld".

doen van hetgeen hij ia zijne betrekldng heeft verricht, waarbij
wel meer in \'t bijzonder zal moeten worden gedacht aan verrich-
tingen, welke ontvangsten en uitgaven van geldelijken aard hebben
medegebracht. Hij moet daarbij tegen kwijting afgeven alle jour-
nalen, boeken, papieren en penningen, welke tot de rekening
betrekkelijk zijn (art. 384).

De reeder of de boekhouder is zijnerzijds verplicht die
rekening en verantwoording dadelijk op te nemen en, nadat
zij is afgesloten, aan den kapitein onverwijld te betalen het batig
slot, dat hem blijkt toe te komen (art. 385). Indien over de reke-
ning geschil ontstaat, is de reeder of de boekhouder gehouden,
aan den kaj)itein de hem nog verschuldigde gagie bij voorraad
te voldoen, onder borgtocht voor de teruggave, en de afgegeven
journalen, boeken en papieren, ten gebruike van alle partijen,
ter griffie van de rechtbank te brengen (art. 386).

In herinnering worde nog gebracht, dat de uit de dienstbe-
trekking voortspruitende vorderingen van den kapitein (artt.
318c—318i7, 318r) een voorrecht hebben op het schip en de vracht,
waaraan zaaksgevolg is verbonden (art. 318o). Alle rechtsvordering,
uit die betrekking voortspruitende, vervalt echter door tijdsverloop
van één jaar na het eindigen der betrekking (art. 745). Zie hier-
boven bl. 49, 50, 51.

Raad voor de Scheepvaart. Bij de Schepenwet 1909
(S. 219) is ter vervanging van den Raad van Tucht voor de
Koopvaardij ingesteld een Raad voor de Scheepvaart te Amster-
dam. De inrichting van dien Raad is geregeld in het 3de hoofd-
stuk der wet: „Van den Raad voor de Scheepvaart", artt. 23—20,
waarvan art. 23 is gewijzigd bij de wet van 11 Jan. 1919, S. 10,
en bij art. 7 der wet van 11 Mei 1923, S. 199. Ter uitvoering van

1) Dc Raad van Tuclit voor do Koopvaardij was iu liet leven geroepen
door do Tuchtwet (1856), art. 25, welk artikel bij do wet van 13 Nov. 1879,
S. 190, werd vervangen door do artt. 25a—25n. Van deze artikelen zijn
artt. 25a—25it ingetrokken bij art. 71 Schepenwet. Art. 25Z was reeds ver-
vangen door art. 411 Sr. en art. 25m vervallen door de invoering van het
Wetboek van Strafrecht.

de bepalingen van art. 23 strekt het K. B. van 5 Oct. 1909, S. 333,
gew. bij K. B. van 28 Sept. 1914, S. 465.

De Eaad voor de Scheepvaart is belast met het onderzoek naar
de oorzaken van plaats gehad hebbende scheepsrampen, voor
zoover dit noodig is na het voorloopig onderzoek, dat in ieder
geval wordt ingesteld door de scheepvaartinspectie. Hij kan,
indien de ramp is veroorzaakt door de ongeschiktheid van den
schipper of van een of meer stuurheden of machinisten, hetzij
op vordering van den hoofdinspecteiu^, hetzij dien hoofdambtenaar
gehoord, bij eene met redenen omkleede beshssing den betrokkene
onbevoegd verklaren dienst te doen als schipper, stuurman of
machinist op een schip, waarop de Schepenwet van toepassing
is. Omtrent het onderzoek en de onbevoegdverklaring zijn regels
gesteld in het 4de hoofdstuk der wet (artt. 27—47).

De Raad is bovendien bevoegd maatregelen van tucht te treffen.
Hij kan den schipper, die zich ten opzichte van zijne reederij
(den reeder), de bevrachters, de schepelingen of de passagiers
op eenigerlei wijze heeft misdragen, alsmede den schipper, stuur-
man of machinist, te wiens aanzien de Raad bij het onderzoek
i naar eene scheepsramp tot de overtuiging komt, dat door zijne

daad of nalatigheid eene scheepsramp is veroorzaakt, discipli-
nair straffen door het uitspreken van eene berisping of door
; ontneming van de bevoegdheid om gedurende een bepaalden

\' Onderzoek ter zake van misdragingen van den schipper heeft
plaats op aanklacht van den hoofd-inspecteur der scheepvaart,
den boekhouder of een of meer van de reeders, de assuradeuren,
de bevrachters, het scheepsvolk of de passagiers. De nadere
regehng treft men aan in het 5de hoofdstuk der wet: „Maat-
. regelen van Tucht" (artt. 48—51).

Tot handhaving van de voorschriften der wet dienen de in
het 6de hoofdstuk (artt. 52—666m) opgenomen strafbepalingen.
Bovendien stelt art. 411 Sr. dengene, die als schipper, stuurman
of machinist optreedt, wetende dat hij ingevolge wettelijk voor-

schrift daartoe onbevoegd is, strafbaar met gevangenisstraf van
ten hoogste zes maanden of geldboete van ten hoogste ƒ 600.—

De regeling van de arbeidsovereenkomsten van de schepehngen
heeft, in afwachting van de voorgenomen algeheele herziening,
bij gelegenheid van de vaststelling van het nieuwe zeerecht
slechts de wijzigingen ondergaan, welke de invoering van dit
recht noodig maakte. Overigens is de vierde titel van het tweede
boek Wetb. v, Kooph.: „Van het huren van scheepsofficieren
en scheepsgezellen en derzelver regten en pligten" (artt. 394-—450),
onveranderd gebleven. De redactie en de inhöud der artikelen
zijn veelszins verouderd; de inhoud is ook meermalen in strijd
met tegenwoordige rechtsopvattingen.

Schepelingen, scheepsvolk of equipage omvat de geheele beman-
ning met uitzondering van den kapitein, dus niet alleen de ma-
trozen en het machinekamer-personeel, maar ook het zgn. civiele
personeel, den dokter en de marconisten.

De schepelingen worden onderscheiden in de scheepso^aeren
en de scheepsj/ezeKen, zie artt. 394, 397 14", 399, 400, enz.^). Daar-
entegen duidt het Wetboek met scheepsvolk nu eens aan alle schepe-
lingen (zie artt. 401, 416 lid 2—4, 441, 442, 446), dan weder
enkel de scheepsgezellen in tegenstelling tot de officieren (zie
artt. 395, 397 P, 412 hd 2, 417, 440, 444, 447). In bijzondere
wetten is de terminologie onvast; zoo wordt in art. 7 Tuchtwet
(1856) van „scheepsgezellen" gesproken blijkbaar in de beteekenis
van „schepehngen" (zie hierboven bl. 97 nt. 1).

Scheepsofficieren zijn in tegenstelling tot de scheepsgezellen:
de schepelingen aan wie eenig gezag is toegekend 2). Tot de
officieren behooren de stuurlieden, de machinisten, de hof-
meester, de kok, ook dc dokter cn de marconist. In geval van

Zie ook art. 85 lid 3 Sr.: „schepelingen zijn allen die zich als scheeps-
ofTicicren of scheepsgezellen aan boord bevinden".
2) Aldus Rb. Amsterdam 10 Juli 1855, It. B. 1855, bl. 480.

geschil beslist de monsterrol, waarin moet worden vermeld in
welke hoedanigheid de schepelingen zich hebben verhum-d (art.
397 7®) en waarin moet worden aangegeven wie scheepsofficieren
zijn (art. 397 P).

In sommige opzichten is het in dienst nemen van schepelingen
in het openbaar belang beperkt.

Zoo is, in verband met de goedkeuring, bij de wet van 13
Januari 1923, S. 10, van het ontwerp-verdrag van Genua tot
vaststelling van den minimum-leeftijd van toelating van kinderen
tot arbeid op zee, bij K. B. van 19 Dec. 1924, S. 555, tot uit-
voering van artt. 71 en 92 Arbeidswet 1919, bepaald, dat een
kind beneden 14 jaar geen arbeid mag verrichten aan boord van
een schip, in gebruik voor de zeevaart met uitzondering van de
zeevisscherij, tenzij daarop uitsluitend leden van één gezin werk-
zaam zijn. Opmerking verdient, dat het ontwerp-verdrag, waar-
van de tekst is bekend gemaakt bij K. B. van 17 April 1925,
S. 161, een uitzondering voor de zeevisscherij niet kent. Uit
art. 1 blijkt, dat het Verdrag betrekking heeft op alle vaartuigen,
van welke soort ook, toebehoorende aan de overheid dan wel
aan bijzondere personen, in gebruik voor de zeevaart, met uit-
zondering alleen van oorlogsschepen.

Aan boord van een schip, in gebruik voor de zeevaart met
uitzondering van de zeevisscherij, waar één of meer jeugdige
personen (in den zin van de Arbeidswet: arbeiders beneden 18
jaren) arbeid verrichten, moet een arbeidsregister aanwezig zijn
(art. 2 Besl. 1924, S. 555).

Bij twee wetten van 10 Juni 1926, S. 185 en 186, zijn nog
goedgekeurd ontwerp-verdragen van Genève betreffende den
minimum-leeftijd, waarop jeugdige personen mogen worden toe-
gelaten tot het verrichten van arbeid als tremmer of stoker,
en het verphcht geneeskundig onderzoelc van kinderen en jeugdige
J^rsonen, werkzaam aan boord van schepen.

Voorts zijn omtrent de indienstneming van stuurlieden en
machinisten, in verband met het verkrijgbaar stellen van diploma\'s,
voorschriften gegeven in de Schipperswet 1907, S. 244, wat betreft
koopvaardijschepen, en in het Sleepvaartreglement van 27 Dec.

1907, S. 352, laatst gew. bij K. B. van 2 Sept. 1922, S. 511, wat
betreft sleepbooten^).

De Raad voor de Scheepvaart kan de bevoegdheid als stuur-
man of machinist te varen ontnemen l.zie hierboven bl. 124.

Art. 394, sprekende van het „contract tusschen den schipper
en de scheepsofficieren en scheepsgezellen" omtrent de verhuring
van hunne diensten tot het doen van een of meer zeereizen, schijnt
uit te gaan van de veronderstelling, dat de kapitein de schepe-
lingen in zijn dienst neemt. Dit moge oudtijds het geval zijn
geweest, tegenwoordig is daarvan geen sprake meer. De kapitein,
schepelingen aannemende en daartoe met hen overeenkomsten
sluitende, handelt niet meer voor zich zelf doch voor den reeder,
vestigt rechtsbetrekkingen tusschen dezen en de schepelingen.

Reeds onder het oude recht werd aangenomen, dat het scheeps-
volk, hoewel aangemonsterd door den schipper, niet staat in zijn
dienst, maar in dien des reeders^). Het nieuwe zeerecht laat
daaromtrent geen twijfel meer over. Artt. 321 lid 1 en 373 (zie

1) Het Reglement voor do examens ter verkrijging van een diploma van
stuurman aan boord van koopvaardijschepen is vastgesteld bij K. B. van
27 Dcc. 1907, S. 353, laatst gewijzigd bij K. B. van 11 Dec. 1923, S. 547;
— het Reglement voor de examens ter verkrijging van een diploma als
machinist aan boord van koopvaardijschepen bij K. B. van 27 Dec. 1907,

S. 354, laatst gewijzigd bij K. B. van 27 Jan. 1025, g. Qj; — het Reglement ^c^JuJU ffS-o, 3.

2) Rb. Middelburg 7 Juni 1895, W. 6679 en 6745 (in een strafzaak);
Kgt. Rotterdam 9 Aug. 1915, W. 9900. Daarentegen besliste Rb. Rotterdam
herhaaldelijk (22 Juni 1898, W. 7194; 4 Mei 1911, IF. 9303, 31. v. IL 1911
bl. 50; 16 Mei 1916, IF. 10081; ook 7 Mrt. 1906, IF. 8480, bov. Hof den Haag
18 Febr. 1907, IF. 8581), dat do schepeling in dienst staat van den schipjier,
doch dat ook do eigenaar krachtons art. 321 (oud) lid 1 K. voor de ver-
bintenissen van den schipper uit dczon hoofde kan worden aangesproken.
Dat do schepeling alldón don schipper kan aanspreken, besliste dezelfde
rechtbank 2 Doe. 1896, IF. 6993.

Het St.bl. no. 368 bevat een Kon. besluit van den
Isten dezer tot nadere wyziging van het Arbeidsbe-
sluit 1920.

Na art. 3 van het Arbeidsbesluit 1920 wordt een nieuw
artikel ingevoegd, luidende:

Artikel 3bis. 1. Een jeugdig persoon mag aan boord
van een schip, In gebruik voor de zeevaart:

B. geen arbeid verrichten, tenzy de volgende voor-
schriften worden In acht genomen:

1°. Voor den jeugdigen persoon moet een hem be-
treffende geldige verklaring aanwezig zijn, waaruit biykt,
dat de arbeid voor hem geen byzonder gevaar voor
leven of gezondheid oplevert.

2°. De onder 1°. bedoelde verklaring moet zyn afge-
geven door een geneeskundig ambtenaar der arbeids-
inspectie of door een door het districtshoofd aangewe-
zen geneeskundige, nadat hy den jeugdigen persoon
geneeskundig heeft onderzocht.

3°. De verklaring moet door den geneeskundige, die
het onderzoek heeft verricht, zyn gedagteekend en onder-
teekend en mag niet ouder zyn dan één jaar, tenzy de
geldigheidsduur verloopt tydens een reis, in welk geval
de verklaring geldig zal zyn tot het einde van die reis.

4°. De verklaring moet zyn afgegeven in een door
Onzen Minister vastgestelden vorm.

5°. De geneeskundige verklaring moet behooriyk wor-
den bewaard en onmiddeliyk op aanvrage van een der
in het eerste lid van artikel 84 der Arbeidswet 1919
genoemde ambtenaren aan hem ter inzage worden
gegeven.

6°. Op de verklaring mogen geen merkteekens worden
aangebracht en de gegevens, door den onderzoekenden
geneeskundige of een ambtenaar als onder 5°. bedoeld,
daarop geplaatst, mogen niet onleefbaar Worden gemaakt.

7°. By het eindigen van de dienstbetrekking tusschen
het hoofd of den bestuurder van de onderneming en den
persoon, ten aanzien van wien hy een geneeskundige
verklaring in zyn bezit heeft, moet de verklaring onver-
wyid, op eerste n^.nvrane, aan dezen worden afgege-
ven of te zyner beschikking worden gesteld.

2. Het bepaalde in het eerste lid, onder A. Is niet
van toepassing op schepen, die niet voomameiyk door
stoomkracht voortbewogen worden.

3. Het bepaalde, in het eerste lid, onder B, is niet
van toepassing op schepen, waarop uitsluitend leden
van één gezin werkzaam zyn.

4. Onder schepen zyn voor de toepassing van dit
artikel mede begrepen baggermolens en andere vaar-
tuigen."

In de wagenremise van de bakkery van de firma Jansse
is gisteravond het bestuur van de winkelweek, met een
aantal genoodigden tezamen gekomen. Nadat de voor-
zitter, de heer A. v. d. Meer een woord van welkom
en dank had gesproken, heeft de heer J. ter Laan het]
woord revoerd. Spreker zeide, dat de winkeliers een
taak t3 vervullen hebben. Zij kunnen veel bijdragen,
aan het geven van een eigen cachet aan deze belangrijke
wijk en van een eigen leven In dit groote stadsgedeelte.\'
Daartoe zullen zU moeten zorgen, dat er in hun winkels
voldoende keus is, dat de hoedanigheid van hun artikelen
voortreffelijk Is, dat de prijzen niet afwijken van die
van in het centrum van de stad gelegen winkels en dat
er in hun zaken coulant wordt bediend. Hierdoor zullen
zy bereiken, dat de bewoners van dén liCTTcr Maasoever
aan die zyde van de rivier hun inkoopen doen.

Nadat de heer Ter Laana dank had gebracht aan den 1
heer J. Koert, den directeur van Vreewyk, voor zyn
medewerking, en de beste wenschen had uitgesproken
voor het welslagen van de winkelweek, heeft hy haar
voor geopend verklaard. ,

Het muziekcorps van de firma v. d. Meer en Schoep
heeft gisteravond zyn muzikale medewerking verleend.
Er was veel belangstelling.

Het stoffeiyk overschot van dr. C. W, Janssen zal Za-
terdagmorgen half elf in het crematorium te Wcster-
veld verascht worden.

Beirrooting: XXXII. Algemeene beschon-l
wingen over hoofdslitk VIII (ondcrwys, kun-1
sten en wetenschappen). Verschillende leden|
laten hun tyd voorbytraan, zoodat wethou-
der Ketelaar zelf moet spreken over voorstel-
dio niet zyn toeg:eIicht.

Over de vergadering van gisternamiddag Is zoo goed
als niets te schryven. Of het moest zyn het venvonderiyke
dat de raad er in slaagde dc Algemeene Beschouwingen
over hoofdstuk VIII (onderwys, kunsten en wetenschap-
pen) met inbegrip van het antwoord van den wethouder,
den heer Ketelaar, in één zitting te doen af loopen.

Het Stbl. 110. 369 bevat een besluit van den Isten
dezer tot intrekking van het Kon. besluit van 19 De-
cember 1924 (St.bL no. 555) ^n tot vaststelling van een
algemeenen maatregel van bestuur als bedoeld in de
artikelen 71 en 92 der Arbeidswet 1919, voor zoover be-
treft arbeid van jeugdige personen aan boord van
schepen in gebruik voor de zeevaart.

Art. 1. Een kind beneden 14 jaar mag geen arbeid
verrichten aan boord van een schip in gebruik voor de
zeevaart, tenzij daarop uitsluitend leden van één gezin
werkzaam zijn.

Art. 2. 1. Aan boord van een schip, in gebruik voor
de zeevaart, waar één of meer jeugdige personen arbeid
verrichten, moet een arbeidsregister aanwezig zijn,
waarop de naam, de voornamen en de geboortedatum

3. Het arbeidsregister moet op aanvrage onverwyid
ter inzage worden verstrekt aan de by art. 84 der Ar-
beidswet 1919 bedoelde ambtenaren.

Art. 3. Art. 67 der Arbeidswet 1919 is van toepas-
sing op arbeid, verricht aan boord van een schip, in
gebruik voor de zeevaart, door aldaar wonende bloed-
of aanverwanten van den schipper, die den leeftyd van
18 jaar nog niet hebben bereikt.

Art. 4. In dit besluit wordt onder „arbeid", „Jeugdige
personen" en „Onze minister" verstaan, hetgeen daar-
onder wordt verstaan ingevolge de Arbeidswet 1919.

de moeiiykheld om aan studiegeld te komen. Daarin wil
het comité hun tegemoet komen en het zijn vooral de
dames mevr. Van Suchtelen eii mevr. Eschauzier, die zich
hiervooi: hebben geïnteresseerd. Het comité heeft ge-
meend, ditmaal geen soirée, doch een bazaar te moeten
houden, waarop handwerken, speelgoed en allerléi snuis-
terijen te koop zullen worden aangeboden. Spr. uitte de
hoop, dat deze bazaar véél Sal opbrengen; hoe meer men
wil besteden des te beter.

Reeds zyn — zoo constateerde spr. met dankbaarheid
— eenige giften, in de eeste plaats een zeer ruime gift
van H.M. de Koningin-Moeder, binnengekomen. Voorts
hebben diverse leveranciers goederen geschonken of tegen
sterk gereduceerden prys beschikbaar gesteld. Dank bracht
spr. ook aan den heer Roosen, voor het afstaan der zalen,
en den heer IJsselsteyn voor het strykje.

velen, in \'t byzónder de heeren, tel
strikken, opdat een flinke opbrengst van den bazaar
worde verkregen. \' ^

Hierna werd het Wilhelmus gespeeld, waarop de genoo-
digden een kykje namen langs dc verschillende smaakvol
uitgestalde afdeelingen.

Woensdagavond heeft de afdeeling van den Centralen
Nederl. Ambtenaarsbond een vergadering niet het per-
soneel by den Pensioenraad gehouden ter bespreking ran
de geruimen tyd reeds op een afdoende regeling wach-
tende personeelsformatie.

By Kon. besluit van 23 Mei JJ. Is de personeelsfor-
matie voor den Pensioenraad vastgesteld, doch de
noemin? van het personeel in die formatie volgde nog
steeds niet Van de 250 ambtenaren zyn er slechts 48
in var ten dienst, terwyl 80 ambtenaren, met een onaf-
gebroken tydeUjkeu diensttyd, variea-ende van 14 tot 3

hierboven bl, 73 en 116) zijn ten deze beslissend: de kapitein,
in zijne boedanigbeid handelende, verbindt alleen den reeder niet
ook zich zelf.

Bovendien is de voorstelling van art. 394 verouderd, omdat
tegenwoordig dc aanneming van schepelingen niet meer uit-
sluitend geschiedt door tusschenkomst van den kapitein, maar
ook door tusschenkomst van anderen, met name door bureaux
of kantoren voor aanneming van schepelingen. Ook daarom kan
men niet meer spreken van „het contract tusschen den scM\'p\'per
en de schepelingen".

De overeenlfomst, waarbij de schepelingen in dienst treden
van den reeder^), is een arbeidsovereenkomst, waarop krachtens
art. 1637z B. W. de bepalingen van boek III, titel 7A Burg.
Wetb. niet van toepassing zijn. Artikel 1637z spreekt in navolging
van art. 394 K. van de arbeidsovereenkomst „tusschen den
schipper en de scheepsofficieren en scheepsgezellen". Blijkbaar is
daarmede bedoeld „de arbeidsovereenkomst met de schepelingen,
welke in het Wetboek van Koophandel is geregeld". Men mag
dus aannemen, dat de regeling van het Burgerlijk Wetboek niet
van toepassing is op al die arbeidsovereenkomsten, wellce geacht
moeten worden onder de bijzondere regeling van het tweede boek
van het Wetb, van Kooph, te vallen 2), ook waimeer ze niet
gesloten worden door tusschenkomst van den kapitein.

Art, 1637z B.W. sluit, gelijk wij reeds hierboven met betrekking
tot den kapitein opmerkten, alleen uit de toepasselijkheid van
den titel 7 A Bk. III Burg. Wetb.; het raakt niet de rechterlijke
bevoegdheid, noch den procesgang3). Volgens art. 39 3° R.0.

1) Het is niet uitgesloten, dat /4ikelo cchepeliftgeB in dienst staan van
een ander dan den reeder. Zoo byvT^e marcónisten, die soms in dienst
staan van een tclegraafmaatschappij^ Het komt ook voor, dat bij tijd-
bevrachting wordt bedongen, dat een deel der bemanning door den tijd-
bevrachter wordt verschaft.^

2) In dezen zin Meijeiis, De Arbeidsovereenkomst, 3de dr., bl. 106, Anders:
als de reeder de overeenkomst heeft aangegaan, zijn de bepalingen van het
Burg, Wetb. van toepassing: Kgt. Rotterdam 2 Sept. 1912, It. Be. 4 bl. 31;
Kgt. Haarlem 27 Apr. 1917, R. Be. 7 bl. 45.

neemt dus de kantonrech.ter kennis van de rechtsvorderingen
betrekkelijk deze arbeidsovereenkomsteni), en zijn artt. 125a—
125/ Rv. op den procesgang van toepassing 2).

De arbeidsovereenkomst van de j\'cbepelingen is vormvrij;
evenmin is een bepaald middel van bewijs harer totstandkoming
bij uitsluiting voorgeschreven. Alle wettige bewijsmiddelen zijn
toegelaten, art. 395 lid 2. Echter heeft de monsterrol voor deze
arbeidsovereenkomst eene bijzondere beteekenis. Immers is de
monsterrol, naar luid van art. 395, wanneer zij is opgemaakt,
het uitsluitende bewijs van „de voorwaarden der verbintenissen"
d.w.z. van de bepalingen der overeenkomsten „tusschen den
schipper en de officieren en het scheepsvolk", terwijl de schipper
van een Nederlandsch schip, die vertrekt alvorens de monsterrol
is opgemaakt en geteekend, strafbaar is met geldboete van ten
hoogste ƒ100.— (art. 469 Sr.), eene bepaling, welke waarborgt,
dat in den regel een monsterrol aanwezig is.

De monsterrol is in den zin der wet de authentieke akte, welke
wordt opgemaakt van de monstering, d.w.z. van de handeling,
waarbij de kapitein de voor de bemanning van een bepaald schip
benoodigde schepelingen in dienst neemt en deze schepelingen
zich verbinden op dit schip dienst te doen. Blijkbaar heeft men
bij de vaststelling van het Wetboek van Koophandel zich voor-
gesteld, dat de monstering bestond in het aangaan door den kapitein
van arbeidsovereenkomsten met de schepelingen. Dit mag toen
ter ^tijde inderdaad het geval zijn geweest, sedert zijn de toe-
standen geheel veranderd. Meer en meer zijn de reeders, i. h. b.
zij die vaste lijnen exploiteeren, ertoe overgegaan personeel,
i. h. b. dc officieren, in vasten dienst te nemen, alsook ander
personeel rechtstreeks, d. w. z. zonder tusschenkomst van den
kapitein, vóór de monstering aan te nemen. Dientengevolge
worden de arbeidsovereenkomsten met het vaste personeel nooit

Aldus Rb. Rotterdam 5 Juni 1912, W. 9441; 16 Mei 1916, IF. lOOSlj 2, ^/rr^
Anders Kgt. Zuidbroek 11 Nov. 1909, 11 Be. 1 bl. 83. /hSWÖ ■

en 5 bl. Ö2; Kgt. Zierikzee 26 Nov. 1914, R. Be. 6 bl. 39; Kgt. Rotterdam
8 Apr. 1918, 11. Bc. 8 bl. Ö.

en die met het overige personeel zelden meer aangegaan hij de
monstering. De veronderstelling van de wet gaat dus niet meer
op, de monsterrol constateert niet meer het sluiten van arbeids-
overeenkomsten, zij stelt vast welke personen de bemanning van
een bepaald schip uitmaken en op welke voorwaarden zij aan
boord daarvan dienst zullen doen. De arbeidsovereenkomsten,
krachtens welke zij op het schip werkzaam zullen zijn, Icunnen
tegelijkertijd met den kapitein worden gesloten; zij kunnen ook,
welhcht vele jaren, aan de monstering zijn voorafgegaan; de
dienstbetrekking kan bij het onderteekenen der monsterrol be-
ginnen, wanneer de arbeidsovereenkomst haar doet aanvangen
met de te ondernemen reis; zij kan ook reeds eerder, wellicht,
zooals bij hot vestigen van een vast dienstverband, vele jaren
eerder zijn begonnen. De monstering is geworden de handeling,
waarbij de bemanning van een bepaald schip wordt samenge-
steld en wordt vastgesteld, wanneer haar dienst aan boord van dit
schip zal beginnen en onder welke bepahngen hij zal worden
uitgevoerd.

De bestaande toestand heeft de vraag doen rijzen, welke voor-
schriften op de vóór de monstering gesloten arbeidsovereen-
komsten van toepassing zijn. Kenmerkend voor deze overeen-
komsten is, dat de schepeling zich daarbij onder meer verbindt,
aan boord van een bepaald schip of van een van de schepen der
wederpartij te zijner tijd dienst te zullen doen. Op den dienst
aan boord van een schip, met de aanmonstering als beginpunt
.(art. 399) en de afmonstering als eindpunt, is ongetwijfeld het
Wetboek van Koophandel van toepassing. Zeker ook mogen de
arbeidsovereenkomsten niet bepalingen inhouden omtrent den
dienst aan boord, welke in strijd komen met dwingende voor-
schriften van het Wetboek van Koophandel.

Maar welk recht geldt gedurende-den tijd, dat de schepeUng
niet aan boord van een schip dienst verricht, doch in dienst van
den reeder aan den wal verblijft? Men moet kiezen tusschen de
toepasselijkheid van de bepahngen van het Burg. Wetb. omtrent
de arbeidsovereenkomst of het besluit, op grond van de woorden
van art. 1631 z B. W., dat de dienstbetrekking gedurende al dien

tijd bijzondere wettelijke regeling mist, zoodat enkel de algemeene
bepalingen van het verbintenissenrecht van toepassing zijn. Dit
besluit schijnt mij onredelijk; de woorden van art. 1637z B. W.:
„de arbeidsovereenkomsten... tusschen den schipper en de scheeps-
officieren en scheepsgezellen" slaan blijkbaar terug op art. 394
vlg. Wetb. v. Kooph. en zien derhalve op de dienstbetrekking
der schepelingen alléén gedurende den tijd, dat die betrekking
door een monsterrol wordt beheerscht^). Dit is niet het geval
telkens wanneer vast personeel, alsook zoolang ander personeel,
niet varend is. Dienvolgens moeten gedurende dezen tijd de j
algemeene regels, welke het Burgerlijk Wetboek omtrent de ar-
beidsovereenkomst geeft, worden toegepast 2).

De rechtspraak weet, blijkens de uiteenloopende beslissingen,
met de vóór de monstering gesloten arbeidsovereenlcomst niet goed
raad. Rb. Rotterdam 8 Mrt. 1871, W. 3346, M. v. H. 1871 bl. 126,
meende dat er vóór de monstering geen verbindende overeenkomst
kan bestaan? Rb. Dordrecht 24 Mrt. 1909, IF. 8966, bev. Hof
den Haag 9 Mei 1910, W. 9054, ill. v. H. 1910 bl. 145, ontzegde Ua^

op dien grond eene vordering tot ontbinding der overeenkomst /i/UOnJ.. ^f*^\'
met schadevergoeding. Daarentegen wees Rb. Rotterdam 10 Mrt. ^ //yt^.
1897, IF. 7045, eene vordering van die strekking toe; eveneens Kgt.
Rotterdam 6 Juni 1921, W. 10769, eene vordering tot schade-
vergoeding bij ontslag vóór de monstering op grond van art.
1275 i.v.m. artt. 1274 en 1279 B.W. Kgt. Groningen 27 Apr. 1910,
W. 9054, besliste dat de dienstbetrekking eerst ontstaat bij de
monstering, doch nam aan dat er vóórdien wel een overeenkomst
is tot aanmonstering.

1) In do Toelichtingen der vcrschillcndo wetsontwerpen betreffende de
arbeidsovereenkomst wordt eensluidend gezegd: „Slcchts twco algcmccno
uitzonderingen zijn in hot Ontwerp opgenomen. Vooreerst voor die arbeids-
overeenkomsten, welke in het Tweede Bock van het Wetboek van Koop-
handel opzettelijk zijn geregeld. Er bestaat geen aanleiding daarin tlians
verandering to brengen. Doch dit voorbehoud strekt zich alleen zoover uit,
als dc arbeidsovereenkomsten in het Wetboek van Koophandel zijn geregeld".
Zie A. E. Bles, De Wet op de Arbeidsovereenkomst, dl. 2, bl. 415 vlg.

-) Anders Clevkrinoa, bl. 194, die enkel de algemeene bepalingen van
het verbintenissenrecht van toepassing aclit.

De monstering geschiedt ten overstaan van den daartoe ge-
stelden ambtenaar, art. 396. Als zoodanig wordt door het K. B.
van 5 Oct. 1867, S. 104, gew. bij K. B. van 27 Juni 1921, S. 814,
ter uitvoering van dit artikel, aangewezen: de waterschout, bij
gebreke of verhindering van dezen, de commissaris van politie,
"bij gebreke of verhindering van den commissaris, de burgemeester
of diens plaatsvervanger i).

De ambtenaar geniet voor zijne werkzaamheden eene belooniüg
volgens tarief, vastgesteld bij K. B. van 29 Juni 1878, S. 99,
laatst gewijzigd bij K. B. van 17 Maart 1923, S. 89.

Buiten het Koninkrijk geschiedt de monstering van schepe-
lingen op Nederlandsche schepen ten overstaan van den hoogst-
geplaatsten consulairen ambtenaar of van diens plaatsvervanger:
, K. B. van 17 Juli 1906, S. 206. Het tarief voor dezen ambtenaar

bij K. B. van 30 Sopt.
van 27 April 1903, S.-H^C

De monsterrol 2) moet bevatten al wat in art. 397 onder 16
nummers wordt opgesomd; bovendien moet zij aanwijzen de be-
stemming van de gelden, voortvloeiende uit de verbeurde gagie

gewijzigd bij de wet
/axn (do kapitein mag nimmer eenig deel dier gelden genieten), om-

" spTiriivpn rlo ornori\'p vnorlinor rnimtf» ,nt lirrnrinor pn vprhllif o.n hp-

schrijven de gagie, voeding, rmmte tot ligging en verblijf en be-
tamelijke behandeling der schepelingen (artt. 10 en 20 Tuchtwet
1856), bevatten de bepalingen van artt. 2, 3 en 8 van de Zee-
ongevallenwet 1919 (art. 3 lid 3 Zeeongevallenwet 1919), en ver-
melden bij de namen van den kapitein, van de stuurlieden en de
machinisten, welk diploma zij bezitten (art. 12 Schippersw. 1907).
De ambtenaar mag de monsterrol niet opmaken, tenzij de kapitein
en de samenstelüng van de bemanning voldoen aan de bij of
ingevolge de Schippersw. gestelde eischen (art. 12 dier wet).

Voor Nederl. Indië, Suriname en Curaçao, zie Clevkringa, bl. 196 vlg.
Een model van een monsterrol is te vinden bij Noordkaven en van
dek Boom, öde dr., bijlage 1.

Op biz.132 van Uw »Kort Begrip van het Nieuwe
Zeerecht» lees ik: «het tarief voor dezen ambtenaar (den
consulairen ambtenaar), is opgenomen in Art.3 b & c der
»Wet tot regeling der Consulairerechten^van 18 April 1874,

laatst gewijzigd bij de wet van 27 April 1903,
S,116.Deze mededeeling berust blijkbaar op een vergissing
en ik meen dat U het mij niet ten kwade zal duiden, indien
ik U herinner aan het bestaan van de»Wet tot regeling der
Kanselarijrechten, te heffen op Diplomatieke en Consu-
laire Posten» van 17 Juni 1918, S.376, gewijzigd bij de
j f wet van 22 November 195^8, S.603.Deze wet is in werking ge-
treden op 1 September 1919*

dienst aan boord in vele opzichten door dwingend recht wordt
beheerscht. Zoo kan van bepalingen, die in de monsterrol moeten
worden opgenomen, en van artikelen, waarvan de inhoud letterlijk
moet worden ingevoegd (zie art. 397 onder 10 K., art. 3 lid 3
Zeeongevallenwet 1907), niet worden afgeweken; bepalingen in
de monsterrol daarmede in strijd zijn krachteloos^). Daarentegen
zijn bepalingen in de monsterrol, welke afwijken of in strijd zijn
met de vroeger met de schepelingen gesloten arbeidsovereen-
komsten, geldige, immers door de partijen goedgevonden, wijzi-
gingen van die overeenkomsten voor den duur van den door
de monsterrol geregelden dienst aan boord. Na afloop van dien
dienst hernemen de bestaande arbeidsovereenkomsten hare kracht.

De monsterrol moet aan boord aanwezig zijn; de kapitein
van een koopvaardijschip moet haar bij het in- en uitvaren van
havens of zeegaten in Nederland vertoonen aan de ambtenaren,
met de in- of uitklaring belast, en haar bij het binnenvallen van
eene vreemde haven, waar een Nedcrlandsch consulair ambtenaar
is gevestigd en waar het schip langer dan 24 uren verblijft, door
dien ambtenaar doen afteekenen (art. 13 en het bij art. 22 Zbrw.
1926 gewijzigde art. 14 Schippersw. 1907, i.v.m. art. 15 Zbrw. 1926).
Overtreding is strafbaar met hechtenis van ten hoogste één jaar
of geldboete van ten hoogste ƒ300.— (art. 15 Schippersw. 1907).

Hierboven werd opgemerkt, dat het Wetboek van Koophandel
niet de arbeidsovereenkomst tusschen den reeder en den schepe-
ling regelt, maar veeleer de betrekking tusschen den reeder en
den schepeling gedurende den tijd, dat de schepeling dienst doet
aan boord van een schip des reeders. Het is deze betrekking,
welke in de volgende bladzijden aan een nadere beschouwing
wordt onderworpen.

>) Kgt. Amsterdam 8 Nov. 1916, W. 10090, bev. Rb. Amsterdam 8 Oct.
1917, ir. 10184: in dc monsterrol mag niet worden afgeweken van ait. 423,
genoemd in art. 397 onder 10. Daarentegen Rb. Amsterdam 21 Oct. 1904,
ir. 8233, M. V. II. 1904 bl. 78: in de monsterrol mag wel worden afgeweken
van artt. 436—439, welke niet in art. 397 onder 10 zijn genoemd; Rb.
Rotterdam 27 Sept. 1916, N. J. 1917 bl. 263: evenzoo van artt. 425 cn 426,
beide niet genoemd in art. 397 onder 10.

De bepaling van den duur van den dienst aan boord is over-
gelaten aan partijen. Zij kunnen den duur van dien dienst vast-
stellen op een reis (zie artt. 394, 440 P, 441), of op een bepaald
of onbepaald aantal reizen (bijv. zoovele reizen als de kapitein
zal goedvinden^)), op een bepaalden of op een onbepaalden tijd^).
De dienst begint op bet oogenblik, dat de monstering is gedaan;
de schepelingen zijn daarna gehouden op bevel van den kapitein
aan boord te komen, het schip in orde te brengen en te beladen
(art. 400). Hij eindigt op het in de monsterrol bepaalde tijdstip;
de kapitein is alsdan verplicht den schepeling af te danken,
eene handeling waarvoor geen vorm is voorgeschreven. Waimeer
echter de schepehngen bij de reis zijn aangenomen, eindigt hun
dienst op het schip niet met het eindigen van de reis. Op verlangen
van den kapitein of de „eigenaars van het schip" zijn zij gehouden
alsnog het schip te lossen, watervast te maken, te onttakelen, op
de ligplaats te brengen en vast te maken en wijders binnen drie
dagen na de lossing of ontlading van het schip eene scheepsverkla-
ring (zie hierboven bl. 106)\'af te leggen en te beëedigen (art. 446).
Eerst daarna volgt de afdanldng, eindigt m. a. w. de dienst.

Verstrijkt de tijd, waarvoor de schepeling is aangemonsterd,
gedurende eene reis, dan is de kapitein verplicht den schepeling
af te danken in de eerste haven welke het schip daarna aandoet;
hij vermag den schepeling, wiens dienst op het schip is afgeloopen,
in geen geval aan boord te houden. Verlaat de schepeling tegen
een onrechtmatig bevel van den kapitein het schip dan is\'dit
geen desertie in den zin van art. 397 11°; „vóór de afdanking"
in dit artikel heeft redelijkerwijze de beteekenis van „vóór dat
hij recht heeft op afdanking"^).

Nederlandsche haven)", geeft den schipper de macht den duur van don
dienst eenzijdig te bepalen.

2) Älonstering voor oen bepaalden of een onbepaalden tijd verbiedt dc
wet niet, al stelt zij monstering voor het doen van 6ën of meer reizen op
den voorgrond; zie art. 394.

Partijen kunnen overeenkomen, dat beide of een van beide
recht hebben de overeenkomst met of zonder voorafgaande op-
zegging tusschentijds te doen eindigen^). Ook zonder eenig beding
daaromtrent kunnen partijen in bepaaJde gevallen de dienstbe-
trekking tusschentijds eenzijdig opzeggen of verbreken. Art. 436
vooronderstelt, dat de kapitein het recht heeft de schepelingen
te ontslaan om „wettige redenen", waaronder te verstaan zijn
redenen, welke verbreking der overeenkomst rechtvaardigen. Of
zulks het geval is, staat, wanneer partijen daarover verschillen,
ter beoordeeling des rechters. Is een wettige reden aanwezig dan
kan de kapitein volstaan, den ontslagen schepeling de verdiende
gagie te betalen, berekend naar evenredigheid van de afgelegde
reis, tot den dag der afdanking toe, en, zoo het ontslag is gegeven,
vóór dat de reis is begomien, naar de dagen, welke hij in dienst
is geweest, tenzij het ontslag wordt gegeven vóór het vertrek,
op grond dat de schepeling onbekwaam is tot de hoedanigheid,
waarin hij zich ,,heeft verhuurd". In dat geval behoeft gagie
niet te worden betaald (art. 397 7").

Art. 437 noemt een vijftal redenen, welke „voor wettige redenen"
worden gehouden. Over de beteekenis van deze opsomming be-
staat verschil van meening. Eenerzijds wordt aangenomen, dat
de opsomming bedoelt te beslissen, dat de genoemde redenen wettig
zijn, zoodat de rechter de wettigheid dezer redenen in ieder geval

goedvinden, en daarmede terug te komen in eeno Nedorlandscho haven,
met bepaling, dat hij, desgevorderd, gedurende veertien maanden in dienst
zoude blijven", door H. R. 21 Dcc. 1860, M. v. II. 1867 bl. 112, cass. verw.
Rh. Amsterdam 5 Juli 1864, JU. v. II. 1864 bl. 165, bev. Kgt. 1 Amsterdam
30 Oct. 1863, M. f. II. 1863 bl. 276; J. G. Kist, Beginselen v. Handelsregt,
dl. 5, bl. 152.

als de schipper of degene, die na hem het bovcl over het bovengcnoemdo
stoomschip zal voeren, zal goedvinden cn daarmede terug te kccren op ccn
Nederlandsche haven met liet recht zonder opzegging na icdero reis dc
bemanning af to danken". Zie voor een ander voorbeeld Rb. Amsterdam
21 Oct. 1904, ir. 8233, M. v. II. 1904, bl. 78.

heeft aan te nemenanderzijds bescliouwt men als het doel der
opsomming uit te maken, welke redenen wettig zijn, zoodat er
nevens de genoemde redenen niet nog andere wettige redenen
zijn2). De Code de comm. fran9. kende de opsomming niet; hij
bevat alleen een artikel (270) in den geest der artt. 438 en 439
van ons Wetboek. Ontslag om wettige redenen is daarmede zonder
beperking verondersteld. Uit de geschiedenis van ons Wetboek
blijkt niet, dat men door invoeging van de artt. 436 en 437 tot
beperking van de wettige redenen tot bepaalde gevallen heeft
willen overgaan. Dit lijkt ook niet waarschijnlijk. De eerst ver-
melde opvatting schijnt daarom de voorkeur te verdienen.

De schepeling, die bewijst dat hij na de monstering zonder
wettige redenen is afgedankt, d. w. z. dat de door den schipper
voor de afdanking aangevoerde reden niet is een wettige reden,
heeft recht op schadevergoeding „ten laste van den schipper"
(art. 438), die, naar luid van artikel 376, gedurende de reis officieren
of scheepsgezellen niet uit den dienst mag ontslaan zonder wettige
redenen. Deze schadevergoeding is nader bepaald in art. 439:
^/a van de gagie, die de schepeling bij de reis waarschijnlijk had
kunnen verdienen, in geval van afdanking vóór het begin der
reis; de volle gagie voor den tijd van de afdanking tot de vol-
brenging der reis benevens de kosten der terugreis®), in geval
van afdanking gedurende den loop der reis.

1) Zie Kist, a. w., dl. 5, bl. 165 v.; S. E. Nijkerk, in W. 2189; — Rb.
Amsterdam 8 Febr. 1855, W. 1627, M. v. II. 1860 bl. 141 (onnatuurlijke
onkuischheid); H. R. 1 Juni 1860, IF. 2175, 31. v. II. 1860 bl. 178, vern.
Rb. Rotterdam 9 Jan. 1860, W. 2146, 31. v. II. 1860 bl. 137; Rb. Amsterdam
2 Nov. 1860, 31. V. II. 1860 bl. 310; 21 Oct. 1904, W. 8233, 31. v. II. 1904
bl. 78; 6 Mei 1918, 31. v. II. 1918 bl. 110, cass. verw. H. R. 14 Mrt. 1919,
IF. 10410.

2) Zie Diephuis, Handelsr., dl. 2, bl. 117; Rgl. Adv., dl. 6, bl. 206;
IF. 2181; Polak, dl. 2,-bl. 303; — Rb. Amsterdam 4 Dec. 1856, 31. v. II.
1860 bl. 146.

De vergoeding, verschuldigd bij afdanking buitenslands, wordt af-
siappersgeld genoemd.

altijd kan vorderen van den reeder i). Heeft de schipper haar
betaald, dan ontzegt art. 439 laatste lid hem het recht het betaalde
van den eigenaar(-reeder) of de reederij terug te vorderen, tenzij
hij tot de betaling opdracht had ontvangen.

Eene bijzondere regehng is gemaakt voor schepelingen, die on-
bekwaam zijn voor de hoedanigheid, waarin zij zich hebben laten
monsteren. Blijkt dit eerst na het vertrek van het schip, dan kan
de schipper den onbekwamen schepeling de hoedanigheid en de
gagie toeleggen, die hij „voegzaam zal oordeelen" (art. 397 7®),
waaruit volgt dat onbekwaamheid niet kan wezen een wettige
reden tot ontslag 2). Wel zijn schepelingen, die ten onrechte zich
als bevaren hebben aangegeven, uit dien hoofde aansprakelijk tot
vergoeding van alle schaden, „welke zelfs door onkunde in het
uitvoeren van hunnen dienst ontstaan" (art. 405). Voor den stuur-
man geldt in het bijzonder art. 406.

De schepehngen hebben niet de vrijheid gedurende den dienst
aan boord de arbeidsovereenkomst op te zeggen om wettige redenen.
Zij mogen slechts in bepaalde gevallen weigeren den dienst ge-
stand te doen. Aan de zes gevallen, welke werden genoemd in art.
440, heeft art. 2 der wet van 26 April 1884, S. 95, een zevende toe-
gevoegd. De zes oorspronkelijk genoemde gevallen hebben dit
gemeen, dat zij verbreking van de dienstbetrekking slechts
toelaten vóór het begin der reis en, voor zooveel de gevallen onder
2" en 3" betreft, óók in een noodhaven®). Het zevende geval
(de schipper bestemt of gebruikt het schip voor slavenliandel,
zeeroof of strafbare kaapvaart) laat daarentegen de verbreking
toe in iedere haven welke het schip aandoet.

De schepehng, die van zijn recht gebruik maakt, heeft, wat
vanzelf spreekt, aanspraak op de door hem tot den dag van het ver-
laten van den dienst verdiende, maar nog niet uitbetaalde gagie

3) Zio Rb. Amsterdam 6 Mei 1918, M. v. II. 1918 bl. 110. In dit vonnis
wordt over het hoofd gezien, dat 2" en 3" van art. 440 weigering, den dienst
gestand tc doen, óók in ccn noodhaven toelaten.

Dc schepeling, die de dienstbetrekking verbreekt buiten een der
in art. 440 genoemde gevallen, handelt niet alleen onrechtmatig,
maar begaat ook een strafbaar feit. Hij verbeurt zijn te goed zijnde
loon (art. 397 11° K., art. 10 Tuchtw.) en maakt zich schuldig
aan desertie (artt. 391—394 Sr.).

Gedurende den dienst aan boord missen de schepelingen ook
het recht nakoming of ontbinding der arbeidsovereenkomst in
rechte te vorderen. Zij mogen niet, „onder eenig voorwendsel hoe-
genaamd, den schipper of het schip, vóór den afloop der reis, met
procedures, van welken aard ook, aanvallen of belemmeren, op
verbeurte van hun volle loon" (art. 444 Hd 1). Wèl kunnen zij,
wanneer het schip zich in een haven bevindt, bij den Neder-
landschen consul, of, wanneer deze ontbreekt, bij de overheid
der plaats, ontslag van hunne verbintenis vragen, indien de
kapitein hen mishandelt of hun spijs en drank mocht onthouden
hebben (art. 444 Hd 2 K. i. v. m. art. 397 8° K. en art. 20 Tuchtw.).
Zij behouden in dit geval aanspraak op de door hen verdiende
nog niet betaalde gagie tot den dag van ontslag. Ook mag hun
recht op schadevergoeding niet worden ontzegd^). \'

De dienst aan boord neemt een einde vóór den bij de monstering
bepaalden tijd, 1" wanneer de reis, vóór dat zij is begonnen, door
toedoen van den eigenaar-(reeder), den kapitein of den bevrachter
geen voortgang heeft, 2° wanneer de reis, nadat zij is begonnen,
door zoodanig toedoen 2) wordt gestaakt, 3° wanneer, vóór het

Het verband, dat tusschen de artt. 411 en 412, blijkens hunne wordings-
geschiedenis, bestaat, noopt ertoe voor art. 412 dezelfde beperking aan to
nemen, welke in art. 411 is opgenomen; mitsdien het artikel alleen van
toepassing te achten, als de reis „door toedoen van den cigenaar(-reeder),
den schipper of don bevrachter" wordt\'opgeschort. In dezen zin Kgt. 1
Amsterdam 4 Jan. 1861, M. v. H. 1861 bl. 90; Rb. Amsterdam 20 Nov.
1861, t. z. p. bl. 303 (waarin de wordingsgeschiedenis dor artikelen wordt
nagegaan); 16 Mei 1862, M. v. H. 1862 bl. 111, cass. verw. H. R. 4 Dec. 1863,
M. V. II. 1864 bl. 15. Anders Rb. Amsterdam 29 Sopt. 1854, M. v. II. 1860
bl. 92. Over de vraag, of in geval van abandonnement of verkoop van het
schip na afkeuring wegens beschadigdheid, de staking dcr.rcis door toedoen
vnn den eigenaar of den kapitein geschiedt, zie Kgt. Amsterdam 10 Dec.

begin der reis, de handel met de plaats van bestemming van het
schip of de uitvoer der waren, waarvoor het bijzonder bevracht
is, verboden wordt, of het schip, vóór het begin der reis, door
hooger hand in beslag wordt genomen,wanneer zoodanig verbod
of inbeslagneming voorvalt, nadat de reis is begonnen. De af-
rekening, waarop in deze gevallen de schepelingen recht hebben,
is omschreven respectievelijk in de artt. 411, 412, 413 en 414,
alsmede in art. 416, indien de bijzondere omstandigheid zich voor-
doet, dat de schepelingen op aandeel in de winst of in de vracht
zijn aangenomen. Zie voorts hieronder bl. 142 vlg.

Aan den dienst aan boord komt voorts door overmacht een einde,
als het schip vergaat of voor goeden prijs wordt verklaard, zie
art. 418 en hieronder bl. 144.

Op den reeder rusten jegens de schepehngen gedurende hun dienst
aan boord verschillende verplichtingen. Deze zijn:
a. betaling van het bedongen loon: de gagie, huur, soldij.
De gagie kan bestaan uit een vast loon of uit een aandeel in
de vracht (bij de zeevisscherij: in de vangst) of in de winst of
gedeeltelijk uit vast loon en gedeeltelijk uit zoodanig aandeel.

Bepaling van het loon geheel of gedeeltelijk in den vorm van
een aandeel in de winst, doet niet een maatschapsverhouding
ontstaan. De wil, een maatschap aan te gaan, ontbreekt. Verg.
mijn Leidraad, 5de dr., bl. 131. Wel heeft zoodanige bepahng
invloed op de afrekening met de schepehngen, indien de reis wordt
„afgebroken" (niet wordt aanvaard), „uitgesteld" (gestaakt) of
verlengd (art. 416). Zie ook hieronder bl. 144.

Het loon wordt berekend op de door partijen overeengekomen
wijze; in den regel bij de reis of naar tijdsduur: bij dc maand,
het jaar, enz. Art. 397 3® spreekt alleen van gagie, welke wordt
verdiend bij de reis of bij de maand, zonder andere wijzen van
berekening uit te sluiten. De bedingen omtrent het loon moeten in
de monsterrol worden opgenomen, art. 397 3® K. en art. 20 Tuchtw.
Art. 397 noemt onder 4", naast dc vermelding van de gagie

18G1, M. t\'. ƒ/. 1862 bl. 106, en Rb. Amsterdam 20 Nov. 1861 cn 16 Mei
1862, b.a.

onder 3®, „het beloofde of ontvangen handgeld". Uit het bepaalde
in artt. 413 en 418 lid 2 valt af te leiden, dat hierbij niet moet
worden gedacht aan een godspennhig of gift nevens de gagie, maar
veeleer aan een toegezegde of genoten vooruitbetaling of voorschot
op de gagie. Gebruikelijk zijn voorschotbewijzen {advance-notes),
in den vorm van promessen (orderbiljetten), betaalbaar na het
vertrek van het schip, mits de schepeling de reis meemaakt.

Gedurende een reis is slechts een derde gedeelte van het verdiende
loon opeischbaar; meer mag de kapitein niet uitbetalen (art. 442).
Daarentegen is na afloop van een reis het volle loon voor de reis
opeischbaar, ook als de schepelingen voor meer dan één reis zijn
aangenomen, art. 417. Het moet hun, wanneer zij bij de reis waren
aangenomen en deze is afgeloopen, na voldoening hunnerzijds aan
het bepaalde in art. 446 (zie hierboven bl. 134), binnen 24 uren
na het him onmiddellijk te verleenen ontslag worden betaald
(art. 447).

In geval van afdanking buitenslands moet de kapitein aldaar
den schepelingen het hun verschuldigde betalen, doch kan hij
volstaan met afgifte van aanwijzingen (wissels, cheques) op den
eigenaar-(reeder) of den boekhouder van het schip (art. 443).
Koersverlies mag hij uit den aard der zaak niet brengen ten laste
van de schepehngen.

In den regel wordt door den reeder op verzoek of in opdracht
van den schepehng gedurende de reis een deel der gagie op maand-
brieven (allotment-notes) aan een familiebetrekking van den
schepeling uitbetaald. Een grens is hiervoor niet gesteld, trouwens
de schepeling kan zijn opdracht aan den reeder te allen tijde
weer intrekken.

Voorschriften, weUfc ten doel hebben den schepeling dc vrije
beschikking over zijn loon te waarborgen, zijn gegeven in art. 21
Tuchtw. Aldaar is bepaald, dat de gagie aan den schepeling
persoonlijk of aan zijn gemachtigde moet worden uitbetaald. De
daartoe verstrekte volmacht is steeds herroepelijk, ook al houdt
zij verband met andere verbintenissen, bijv. eene geldleening.
Hierdoor wordt verhinderd, dat de volmacht het karakter van
een afstand van het recht op de gagie (cessie) verkrifgt. Afstand

van het vorderingsrecht is bovendien ongeldig, tenzij ten behoeve
van ouders, huisvrouwen en kinderen voor de helft en ten behoeve
van andere bloed- of aanverwanten tot in den vierden graad voor
één derde. Dat de afstand, anders dan de opdracht tot uitbetaling,
niet voor herroeping vatbaar is, verklaart de ongeldigverklaring.
Ten slotte is de gagie niet vatbaar voor beslag^) en blijft zij buiten
het faillissement van den gefailleerden schepeling (art. 21 onder
P Fw.).

De kapitein, boekhouder of eigenaar-(reeder), die de officieren
of scheepsgezellen zonder wettige redenen ophoudt in het verkrijgen
van hun loon, verbeurt voor iederen dag, welken de ophouding
duurt, ten behoeve van een officier ƒ 3.— en ten behoeve van een
scheepsgezel ƒ 1.50 (art. 448)2).

Er is geen reden, tusschen art. 448 en de twee daaraan vooraf-
gaande artikelen een zoodanig verband te leggen, dat de in art. 448
bepaalde boete wegens vertraging in de loonbetaling alléén zou
worden verbeurd, wanneer de kapitein of de eigenaar-(reeder) van
de bepaling van art. 446 gebruik heeft gemaakt. Evenmin is er
reden, op grond van zoodanig verband, met Rb. Amsterdam
8 Sept. 1841, M. v. IL 1871 bl. 128, art. 448 niet toepasselijk te
achten op den scheeps-dokter. Art. 448 bevat in zich zelf geen
enkele beperking tot bepaalde gevallen, het verlangt met name
niet, dat dc reis voltooid is, en verzet zich daarom niet tegen
toepassing in alle gevallen, waarin loon verschuldigd is, bijv. in
het geval van afdanking gedurende den loop der reis Het vordert

ï) Omdat do gagio niot vatbaar is voor beslag, zijn daarop ook niet
van toepassing art. 374/t lid 5 B. W. (H. R. 9 Apr. 191ö, ir. 9825) cn
art. 65 Armenwet (Kgt. Amsterdam 24 Nov. 1922, II\'. 10993). fivenmiii
Jian op do-gagia belastingschuld worden verhaald.

2) Do kapitein of boekhouder, dio oorzaak is van deze ophouding, mag
do daai-door veroorzaakte kosten op zijne respoctievo scheeps- of rccderij-
rekcning nict in uitgaaf brengen: art. 449.

3) Rb. Amsterdam 2 Nov. 1860, il/. v. IL 1860 bl. 310, achtte art. 448
van toepassing in het geval van art. 439 lid 3; anders daarentegen Kgt. 1
Amsterdam 14 Aug. 1903, M. v. IL 1903 bl. 21. Dat artikel 448 nict van
toepassing is in het goval van art. 422, besliste Rb. Amsterdam 20 Dcc. 1855,
W. 1736.

Kantoor: Wksterlaan 10 - Tklkpoon 6801
wooxhtris: schii:bpstimmekmatfsl,aas- 27b

By het doorlezen van het onlangs van Uwe hand verschenen
"Eerste stuk van het Kort Begrip van het Nieuwe Nederlandsche Zeerecht"
wordt myn oog toevallig getroffen door een onjuistheid ,die op pagina
141 ingeslopen is, waar het heet dat op de gage belastingschuld niet
kan worden verhaald.-

Ik verwys in dit verband naar de Wet van 31 Juli 1926, Stbl.
256, welke aan de Wet op de vordering van \'sRyks directe belastingen
van 22 Mei 1845 een nieuw artikel 14bi3 toevoegde, welks tweede lid
beslag op gage uitdrukkelyk toestaat.-

ook niet eene ingebrekestelling, al is ingebrekestelling wel het
geschiktste middel om het ophouden in het verkrijgen van het
loon vast te stellen i).

De eenige eisch, welken het artikel stelt, is deze, dat het op-
houden geschiedt „zonder wettige reden", waaronder is te verstaan
het ontbreken van een reden, welke rechtvaardigt, dat de betahng
wordt opgeschort. Verschil over hetgeen verschuldigd is, kan bijv.
een wettige reden zijn om het bedrag, dat in geschil is, niet te
betalen

Volle loon is verschuldigd in geval van afdanking van schepe-
hngen gedurende den loop der reis zonder wettige redenen (art.
439 lid 3). In andere gevaUen van tusschentijdsche beëindiging
der dienstbetrekking is slechts een deel van het loon verschuldigd.
De wet geeft aan wat de reeder moet betalen: in art. 411, wanneer
de reis door toedoen van den eigenaar-(reeder), den kapitein of
den bevrachter niet wordt begonnen (te zijner keuze kan de
schepeling behouden wat hij op de hand heeft ontvangen of, onder
aftrek daarvan, betaling vorderen van één maand gagie of, indien
de gagie bij de reis is vastgesteld, van een vierde deel dier gagie);
in art. 412, wanneer de reis door gelijk toedoen^), wordt opgeschort
(gestaakt), nadat zij is begonnen (betahng van het reeds verdiende
loon benevens, als schadeloosstelling, het dubbele van hetgeen in
het vorige artikel is bepaald, doch nooit meer dan hetgeen in
geval van voltooiing der reis zou moeten worden voldaan); in
art. 413, wanneer vóór het begin der reis de handel met de plaats,
werwaarts het schip is bestemd, of de uitvoer der waren, waarvoor

1) Rb. Amsterdam 8 Febr. 1855, W. 1627, M. v. II. 1860 bl. 141, en 2 Nov.
1860, M. V. II. 1860 bl. 310, verlangen eeno ingebrekestelling. Zie voorts
de verzameling uitspraken, vermeld in M. v.JI. 1860, bl. 146 cn vlg.; Rb.
Amsterdam 15 Nov. 1877, B. B. 1877 B bl. 295, cn Opyn. en Med., dl. 9,
bl. 52 v.

") Over dc beteekenis van „zonder.wettige redenen ophouden" zie Diev-
nuis, a. w., dl. 2, bl. 126; Kist, dl. 5, bl. 181 v.; Rb. Amsterdam 16 Aug. 1859,
M. V. II. 1859 bl. 170; 4 Dec. 1856 en 2 Nov. 1860, M. v. II. 1860 bl. 146
en 310i U^ao.JjA^, üAitaiü,
3) ffierboven bl. 138, nt. 2.

het bijzonder vervracht is, wordt verboden, of het schip, vóór
het begin der reis, door hooger hand in beslag is genomen (loon
is alleen verschuldigd voor den tijd, gedurende welken de schepe-
lingen in dienst zijn geweest, onder korting van het op hand
betaalde); in art. 414, wanneer het verbod van handel of van
uitvoer of de inbeslagneming van het schip geschiedt nadat de
reis is begonnen (volle gagie tot de afdanking); in art. 436, wanneer
de schepehngen worden ontslagen om wettige redenen (zie hier-
boven bl. 135); in art. 439 hd 2, wanneer het ontslag vóór het
begin der reis plaats heeft zonder wettige redenen (zie hierboven
bl. 136).

Niet geregeld is het geval van staking der reis, nadat zij is
begonnen, buiten toedoen van den reeder of den kapitein, ten-
gevolge van andere dan de in art. 414 genoemde omstandigheden.
Men denke aan abandonnement of verkoop van het schip na
afkeuring wegens beschadigdheid, indien men met Rb. Amsterdam
16 Mei 1862, M. v, H. 1862 bl. 111, van oordeel is, dat in zoodanig
geval de reis door overmacht gedwongen, dus buiten toedoen van
den eigenaar of kapitein, wordt gestaakt^). Heeft een staking der
reis, als hierbedoeld, plaats, dan is de reeder over den tijd gedurende
welken de schepeling dienst heeft gedaan, dus tot zijne afdanking
toe, ongetwijfeld de bedongen gagie ten volle verschuldigd. Deze
oplossing stemt overeen zoowel met art. 414 als met art. 436
(ontslag om wettige redenen).

Eene verhooging van het loon is verschuldigd, wanneer de
schepelingen „voor een reis zijn aangenomen" en deze langer duurt
dan onder normale omstandigheden het geval zou zijn. „Indien,"
zegt art. 415, „de reis door toedoen des schippers of des bevrachters
of door liggen in een noodhaven of wederrechtelijke opbrenging
of aanhouding of uit andere oorzaken ten beste en tot behoud
van schip en lading verlengd wordt, moet de huur der officieren
en scheepsgezellen, die voor de reis aangenomen zijn, vermeerderd
worden naar evenredigheid der verlenging". „Die voor de reis
aangenomen zijn" wil hier blijkbaar zeggen „wier loon bij de reis.

is vastgesteld". Zijn de schepelingen aangenomen op aandeel in
de winst of in de vraclit, dan geldt de bijzondere regeling, welke
in art. 416 is opgenomen. Op te merken valt, dat verzuimd is
in bet tweede en derde lid van dit artikel naast de vraclit ook
te noemen de winst, die in het eerste lid wèl vermeld wordt i).

Insgelijks is aan de schepelingen, „die bij de reis zijn aange-
nomen", naar evenredigheid meerder loon verschuldigd, waanneer
de reis is verlengd, doordat de schipper „buitenslands zijnde mocht
goedvinden naar een andere vrije haven te zeilen en het schip
te lossen of te herladen" (art. 441). Bedoeld schijnt te zijn, dat
de schipper in den loop der in de monsterrol beschreven reis naar
een andere haven dan de bestemmingshaven zeilt en vandaar,
eventueel na lossing en herlading, naar de bestemmingshaven gaat.

De verplichting loon te. betalen vervalt, als het schip wordt
genomen en voor goeden prijs verklaard of zoodanig strandt en
breekt, dat schip en goederen geheel vergaan. Echter behoeven
de schepelingen niet terug te betalen hetgeen hun op de hand
is voorgeschoten (art. 418). Blijft eenig gedeelte van het schip
behouden, dan moeten de vervallen huren uit de opbrengst van
het geborgen wrak of overschot van het schip worden betaald 2).
Is die opbrengst niet toereikend of zijn alleen koopmanschappen
geborgen, dan moet de betaling geschieden uit de verdiende
vracht®) (art. 419). Echter hebben de scheepsgezellen, die op
aandeel in de vracht zijn aangenomen, alleen aanspraak op be-
taling uit de vracht, naar evenredigheid van het beloop, dat
de schipper of vervrachter (de reeder) ontvangt (art. 420).

1) Artt. 411, 412 lid 1, 415 en 416 zijn ook van toepassing op den kapitein,
voor de zooverre de daarin vermelde voorvallen buiten zijn toedoen hebben
plaats gehad. Insgelijks zijn op den kapitein van toepassing artt. 413 en 414.
Zie artt. 382 en 383.

Afkeuring van het sclüp wegens onzeewaardigheid mag niet met schip-
breuk of vergaan in den zin van de artt. 418 en 419 worden gelijkgesteld.
Zie Kgt. Amsterdam 10 Dec. 1861, M. v. IL 1862 bl. 106, vern. Rb. Amster-
dam 16 Mei 1862, t. a. p., bl. 111. De verplichting het reeds verdiende loon
te betalen vervalt niet door de afkeuring. Zie hierbovjen bl. 143.

Bij een wet van 13 Jan. 1923, S. 11, heeft de Kroon zich de
bevoegdheid voorbehouden tot toetreding tot het ontwerp-verdrag
van Genua betreffende schadeloosstelling voor werkloosheid in
geval van verlies van een schip door schipbreuk. Dit verdrag
verplicht den reeder van een schip, dat tot de vaart ter zee wordt
gebruikt, in geval van verlies van het schip door schipbreuk,
aan de daardoor werkloos geworden schepelingen het bedongen
loon te blijven betalen gedurende ten hoogste twee maanden. De
toetreding, waaraan wijziging van ons Wetboek zou moeten vooraf-
gaan, heeft nog niet plaats gehad.

In elk geval moeten de schepelingen betaald worden voor de
dagen, gedurende welke zij tot berging van het verongelukte schip
en goed werkzaam zijn geweest, terwijl buitengewone scheeps-
dienst in het scheepsdagboek moet worden opgeteekend en recht
kan geven tot buitengewone belooning (artt. 421 en 422). Het
bedrag van het daggeld en van de belooning moet, wanneer daar-
over geschil ontstaat, ex aequo et bono door den rechter worden
bepaald, daar de wet voor de bepaling geen maatstaf aangeeft.

Overlijdt de schepeling gedurende de reis, dan is de gagie aan
zijne nalatenschap verschuldigd, overeenkomstig de volgende
onderscheidingen: indien hij is aangenomen bij de maand, tot het
einde der loopende maand; indien voor een reis uit en thuis, de
helft in geval van overlijden op de heenreis, het geheel in geval
van\'overlijden op dc terugreis; indien op aandeel in de winst of
in de vracht, het geheel in ieder geval. Is de schepeling gesneuveld
bij de verdediging van het schip, dan is het loon voor de geheele
reis altijd verschuldigd, als het schip in behouden haven aankomt
(art. 431)1).

h. Vergoeding van dc kosten van de terugreis naar de plaats waar
de monsterrol is opgemaakt of vanwaar het schip is uitgevaren,
indien de dienst aan boord in het buitenland eindigt door afdanking,
zonder dat dc schepeling daartoe gegronde aanleiding heeft ge-
geven. Deze verplichting, welke voortvloeit uit den aard van een

Gelijke regeling geldt voor den kai)itein krachtens art. 383. Zie hierboven
bl. 114.

arbeidsovereenliomst, ter uitvoering waarvan de arbeider zich
naar het buitenland moet begeven, erkent de wet in artt. 409
lid 2 (zie hieronder bl. 158), 412 (opschorting [staking] van de
reis, nadat ze is begonnen, door toedoen van den eigenaar-[reeder],
den kapitein of den bevrachter), 414 (verbod van den handel
met de bestemmingsplaats van het schip, verbod van den uitvoer
der waren, waarvoor het schip is bevracht, en inbeslagneming van
het schip, een en ander nadat de reis is begonnen), 426 (zie hier-
onder bl. 149), 439 hd 3 (afdanking zonder wettige redenen ge-
durende den loop der reis). Ook wanneer de reis, nadat ze is
begonnen, wordt gestaakt buiten toedoen van den reeder of den
kapitein, ten gevolge van andere dan de in art. 414 genoemde
omstandigheden, is de reeder tot vergoeding van de kosten der
terugreis van den schepeling gehouden. Verg. G. van Tienhoven Jr.,
Wettelijk totaal verlies van beschadigde schepen, Prft. 1893, bl. 186 v.

De verplichting tot het verschaffen van levensonderhoud is uit-
gesproken in art. 403 K., die tot het verschaffen van voeding en
logies (ruimte tot ligging en verblijf) in art. 20 Tuchtw. In de
monsterrol (art. 397 8®) moet het wekelijksch rantsoen, de voeding
en het logies (art. 20 Tuchtw.) worden omschreven.

Onthouding van spijs en drank geeft den schepelingen recht
gediurende de reis aan de daartoe bevoegde macht ontslag van
hunne verbintenis te vragen (art. 444, zie hierboven bl. 138).
Bovendien bepaalt art. 22 hd 1 Tuchtw., dat onthouding van een
deel der in de monsterrol omschreven voeding zonder noodzaak
den schepelingen recht geeft op schadevergoeding en den kapitein,
na afloop der reis, op klacht der schepehngen, strafbaar maakt.
De strafbepaling zelve is opgenomen in art. 406 Sr.

Is de inhouding van de verschuldigde voeding noodzakelijk, dan
heeft de schepeling recht op eene evenredige verhooging der gagie
(art. 22 lid 2 Tuchtw.). Zoowel naar de deugdzaamheid en genoeg-
zaamlieid der victuahe als naar de voldoendheid van ligging en
ruimte kan gedurende de reis een derde van het scheepsvolk een
onderzoek uitlokken, dat in de artt. 23 cn 24 Tuchtw. nader is
geregeld.

d. Voorziening te treffen in geval van ziekte, verwonding, vermin-
king, slaaf making of overlijden van een schepeling\'^).

1®. Wanneer de kapitein of een schepeling gedurende de reis
ziek wordt®) (of in dienst van het schip of in een gevecht tegen
vijanden of zeeroovers gewond wordt is de reeder verplicht
hem de gagie te blijven voldoen, voor zijn „oppassing en genezing",
dat wil zeggen voor zijne verpleging en geneeskundige behandeling ®),
te zorgen, en, wanneer de ziekte (of verwonding) een verminking®)
ten gevolge heeft\'), hem schadeloos te stellen op zoodanigen voet
en op zoodanige wijze, als de rechter, in geval van verschil, zal
oordeelen te behooren®) (art. 423)9).

Molengraaff, Dwangverzekering ten behoeve der arbeiders, in Rgl. Mag.
1887, bl. 332 v. — K. F. A. van der Breggen, Ziekte of verivonding van
Schepelingen, Prft. 1888.

Wat do artt. 423—428 voor do schepelingen bepalen is ook van toe-
passing op den kapitein. Zie art. 383 en liicrboven bl. 114. Met dezo herin-
nering moge hier worden volstaan.

3) Rb. Rotterdam 3 Jan. 1927, W. 11711: ook als de ziekte, die zich
gedurende de reis openbaart, reeds vóór de aanmonstering bestond.

®) Verminking is een blijvende toestand van ongeschiktheid of mindere
geschiktheid voor de werkzaamheden, wolke men pleegde te verrichten.
Zio Hof Zd. Holland 2 Nov. 1863, W. 2535; Rb. Amsterdam 29 Sept. en
10 Nov. 1865, W. 2744 en 2767; Rb. Rotterdam 4 Mei 1911, IK. 9303,
M. V. II. 1911 bl. 250; Rb. Rotterdam 25 April 1912, W. 9371, en Kgt.
Rotterdam 1 Sept. 1913, It. Be. 5 bl. 54 (dc mogelijkheid van vermindering
der arbeidsongeschiktheid door eene operatie moet bij do vaststelling der
scliadeloosstelling worden in aanmerking genomen); Kgt. Amsterdam 22 Mei
1918, N. J. 1918 bl. 975 (bemiddelend vonnis, omdat het blijvende der
spiervorlamming wel waarschijnlijk maar niot bepaald bewezen was).

\') Rb. Amsterdam 29 Sept. en 10 Nov. 1865, IF. 2744 cn 2767, onderschei-
den verminking tcngovólgo van een ziekte, welke gedurende de reis is ontstaan,
cn verminking tengevolge van ccn ziekte, welke gedurende do reis in dienst van
het schip is ont.staan. Alleen do laatste zou recht geven op schadeloosstelling.

Zie over de bepaling cn de berekening der schadeloosstelling: Rb.
Rotterdam 27 Oct. 1845, M. v. II. 1861 bl. 26; 21 Dcc. 1910, IF. 9164;
25 April 1912, IF. 9:371, M. v. II. 1913 bl. 207; 16 Mei 1916, IF. 10081.

®) Do kosten van geneeskundige behandeling en verpleging alsmedo do
• Molcngraaff. N. Zcerecht. 10*

De verpleging en de geneeskundige behandeling moeten aan
boord worden verstrekt; tenzij de zieke in vasten dienst is, zijn
ze niet langer verschuldigd dan het dienstverband volgens de
monsterrol duurt, dus totdat de bemanning wordt afgemonsterd,
ook al mocht dan het herstel nog niet zijn ingetredeni).

In de verplichtingen van den reeder wordt geen wijziging ge-
bracht, doordat de kapitein den zieken schepeling, in plaats van
hem aan boord te verplegen, onderweg naar de haven van vertrek
van het schip terugzendt. In zoo\'n geval heeft de reeder te betalen:
gedurende den tijd, waarvoor de monstering is geschied, dus het
dienstverband voortduurt, de gagie alsmede vergoeding voor het
onderhoud, dat aan boord had moeten worden verstrekt, en,
gedurende dienzelfden tijd of tot het eerder herstel, de kosten
van de verpleging en de geneeskundige behandeling 2).

AVanneer de schepeUng bij het vertrek van het schip nog niet
zoover is hersteld, dat hij zonder gevaar mede kan worden ver-
voerd, moet de reeder hem aan den wal in een ziekenhuis of in
een ander geschikt verblijf laten verplegen en behandelen, totdat
hij is hersteld. Vóór zijn vertrek heeft de kapitein de daarvoor
gevorderde kosten te betalen en in het onderhoud van den zieken
of gekwetsten schepeling te voorzien (art. 425)®). Deze blijft ge-

schadeloosstelling zijn avarij-particulier ten laste van het schip en do ver-
diende vrachtpenningen, tenzij „een gevecht tot verdediging van het schip
daartoe aanleiding heeft gegeven", in welk geval zij bij wijze van avarij-
grosse over het schip, de vracht en de lading worden omgeslagen (art. 424).

1) Zie Rb. Rotterdam 16 Jan. 1861, IF. 2271, M. v. II. 1861 bl.
Kgt. 1 Amsterdam 9 Juli 1909, IF. 8889; Rb. Rotterdam 21 Dec. 1910,
IF. 9164; 4 Mei 1911, IF. 9303, M. v. II. 1911 bl. 250; 28 Dcc. 1911, IF. 9413,
M. V. H. 1911 bl. 288. — Anders Rb. Amsterdam 3 Jan. 1861, M. v. II.
1861 bl. 22 (oppassing en genezing tot do herstelling ook na het einde van
den dienst).

Wanneer de schepeling, omdat de kapitein niet bereid was tc doen,
wat art. 425 voorschrijft, zich op eigen gezag in een ziekenhuis ter be-
handeling heeft laten opnemen, kan hij de kosten op den reeder verhalen,
alsmede loon vorderen overeenkomstig het bepaalde in art. 426: Rb.
Rotterdam 5 Jan. 1927, IF. 11711.

rechtigd tot zijn loon, niet alleen gedurende de genezing, maar
ook tot den dag toe, waarop hij zal kunnen teruggekomen zijn
op de plaats, vanwaar hij met het schip is vertrokken, en tot eene
redelijke vergoeding van zijne reiskosten tot die plaats toe (art. 426).

Het is duidelijk, dat deze artikelen veronderstellen, dat de
schepeling in het buitenland, althans in eene andere haven dan die
waar de reis een aanvang heeft genomen, ter verpleging en be-
handeling moet worden achtergelaten. Moet hij in laatstgenoemde
haven achterblijven, hetzij omdat hij na de aanmonstering doch
vóór de afvaart ziek is geworden, hetzij omdat hij, voor meer
reizen gemonsterd, na terugkomst van het schip in de haven van
vertrek, door ziekte verhinderd werd de volgende reizen mede
te maken, dan is art. 423, dat den algemeenen regel bevat, van
toepassing 1).

Art. 425 belast den reeder met de kosten van de verpleging
en geneeskundige behandeling van den elders achtergebleven zieken
of gewonden schepeling tot diens herstel, onverschillig wanneer
de dienst volgens de monsterrol eindigt, dus óók wanneer deze
mocht geëindigd zijn vóór het herstel. Aangenomen moet worden,
dat hetzelfde geldt van het onderhoud.

Maakt de verpleging en behandeling in het buitenland plaats
voor verpleging en behandeling hier te lande, althans in do haven
vanwaar de schepeling met het schip is vertrokken, doordat hij
vóór zijn herstel daarheen terugkeert, dan houdt de reden voor
toepassing van art. 425 op. De verplichting des reeders moet weder
worden beoordeeld naar den regel van art. 423, mitsdien eindigen
de bekostiging van de verpleging cn behandeling en de voorziening

Zie Rb. Rotterdam 28 Dec. 1911, ir. 4913, M. v. II. 1911 bl. 288,
welk vonnis echter ten onrechte den zieken schepeling recht ontzegt op
onderhoud gedurende den tijd, dat hij in de haven van vertrek aan den
wal werd verpleegd; art. 403 geeft hem uitdrukkelijk recht op onderhoud
gedurende den tijd, dien hij in dienst is; — H. R. 7 Febr. 1919, ir. 10395,
M. V. II. 1919/\'20 bl. 48, cass. verw. Rb. Haarlem 14 Mei 1918, II\'. 10288:
de matroos, aangenomen to varen gedurende do teelt om reizen to doen
ter haringvisschorij, heeft, ziek geworden, recht op loon voor alle reizen
der teelt, niet alleen voor do reis, waarop hij ziek is geworden.

in het onderhoud met den afloop van den dienst, waarvoor de
schepeHng werd gemonsterd.

Aangenomen wordt, dat het loon niet langer behoeft te worden
betaald dan tot het tijdstip, waarop de schepeling nä zijn herstel
zal kunnen teruggekomen zijn op de plaats, van waar hij met
het schip is vertrokken, of waarop hij, na, nog niet genezen, te
zijn teruggekomen, is hersteld, wanneer op dat tijdstip de dienst,
waarvoor hij is gemonsterd, in den regel de reis, nog niet is af-
geloopen.

Daarentegen is betwist, of het loon ook dan tot bedoeld tijdstip
moet worden betaald, wanneer de reis, waarvoor werd gemonsterd,
eerder is geëindigd. Herhaaldelijk is beslist, dat loon nooit langer
is verschuldigd dan tot het tijdstip, waarop de reis is geëindigd,
m. a. w. nooit langer dan het zou verschuldigd geweest zijn, indien
dc schepeling niet ziek ware geworden^). Echter zijn er ook uit-
spraken in anderen zin^).

Aanvaardt men de eerste oplossing als de meest redelijke, dan
schijnt zij toch deze aanvulling te behoeven, dat in ieder geval
ook loon is verschuldigd over den tijd noodig voor de terugreis
van de schepeling naar de plaats, van waar hij met het schip is
vertrokken, terwijl buitendien de kosten dier reis moeten worden
vergoed.

Voor de vervulling van de in deze artikelen (424—426) vermelde
verplichtingen des reeders zijn alleen het schip en dc verdiende
vrachtpenningen aansprakelijk, immers art. 427 geeft den schepe-
ling geen verdere aanspraak dan op het schip en de vracht of

1) In dezen zin Rb. Amsterdam 14 Dec. 1843, IF. 471, M. v. II. 1861
bl. 29 (bestreden in Opm. en Med., dl. 1, bl. 104), cn 11 Apr. 1866, IF. 2820,
M. V. H. 1866 bl. 124 (loon nooit langer dan tot het einde der reis, ook al
komt dc schepeling ten gevolge zijnor ziekte eerst later terug); Rb. Groningen
7 Juli 1893, IF. 6460, M. v. II. 1894 bl. 119 (loon, alsof dc schepeling gezond
ware gebleven).

2) Zio Rb. Rotterdam 29 Oct. 1856, M. v. II. 1861 bl. 32, on 17 Sopt. 1916,
iV. J. 1917 bl. 263. — Kist, a. w., dl. 5, bl. 137.

op liet schip, de vracht en de lading, naar de onderscheiding, in
art. 424 gemaakt.

Bij uitzondering hlijven de kosten der verpleging en genees-
kundige behandeling ten laste van den schepehng, indien hij, na
van boord te zijn gegaan zonder verlof, aan land „ziek, gekwetst
of verminkt" is geworden (art. 428).

Betwist is, of er nog andere gevallen zijn, waarin het ge-
drag van den schepehng de verplichtingen van den reeder
opheft. Men heeft aangenomen, dat zulks het geval zou zijn,
als schuld van den zieke de ziekte heeft veroorzaakt^). Dit
gaat te ver. Er is geen reden, wanneer de zieke onvoorzichtig
heeft gehandeld, hem te versteken van de aanspraken, welke de
wet hem toekent. Het aangehaalde vonnis van de rechtbank te
Amsterdam van 11 April 1866 is juist een voorbeeld hoe men in
een dergelijk geval niet moet beslissen. Alleen in het geval van
moedwil: opzet, roekeloosheid, dronkenschap, ontucht, overtreding
van een uitdrulckelijk verbod, is er een gerechtvaardigde reden
den reeder niet verplicht te achten, de kosten van verpleging en
geneeskundige behandeling voor zijne rekening te nemen en,
wanneer de ziekte leidt tot verminking, deswege eene schadeloos-
stelhng uit te keeren. Echter blijft de reeder ook dan gehouden
tot verpleging en geneeskundige behandeling, zoolang de zieke aan
boord blijft, alsmede tot betahng van het loon zoolang de dienst-
betrekking voortduurt.

Wordt op grond van zoodanige ziekte de schepeling ontslagen,
dan mag daarin een ontslag om een wettige reden worden gezien.
Overigens valt uit de wettelijke regeling af te leiden, dat ziekte
de dienstbetrekking van den zieke niet doet eindigen en evenmin
een wettige reden is om daaraan een einde te maken. Een uit-
zondering maakt, behalve het genoemde geval, het geval dat de
schepeling in het buitenland ter verpleging en behandeling wordt
achtergelaten cn hersteld terugkomt, vóórdat de reis is geëindigd,
alsmede dat ^vaa^van sprake is in art. 428.

de last van liet bewijs van het feit, dat hem van zijne ver-
phchtingen ontslaat, m. a. w. het bewijs, dat de zielcte is ver-
oorzaakt door schuld of moedwilligheid van den zieke

2®. Wanneer den schepeling een ongeval overkomt in dienst van
het schip, heeft de reeder te zorgen voor zijne „oppassing en
genezing", op den voet onder P. beschreven en hem gedurende
den tijd van zijn daardoor veroorzaakte ongeschiktheid tot werken,
alsmede, indien hij ten gevolge van het ongeval overlijdt, aan zijne
nagelaten betrekkingen een uitkeering te doen.

Het Wetboek van Koophandel maakte in de onder 1". genoemde
artikelen geen onderscheid tusschen verwonding of verminking,
welke een gevolg is van een ongeval en welke dit niet is. Het
gaf een regeling, behalve voor ziekte gedurende de reis, voor
verwonding of verminking in dienst van het schip verkregen,
door welke oorzaak ook. De Zeeongevallenwet 1919®) heeft hierin
verandering gebracht. Zij bevat eene bijzondere regeling voor
ongevallen, den kapitein of een schepeling in dienst van een
zeevaartuig overkomen. Door die regeling zijn de artikelen 423—
427 K., voor zooveel de gevolgen van ongevallen betreft, buiten
werking gesteld, met uitzondering van de verplichting des reeders
voor de verpleging en geneeskundige behandeling van den ge-
troffene te zorgen. De betaling van loon, onderhoud en schade-
loosstelling krachtens die artikelen is vervallen. In plaats daarvan
is getreden de uitkeering krachtens de Zeeongevallenwet.

Daar een verwonding, welke niet het gevolg is van een ongeval of
van een gevecht tegen vijanden of zeeroovers, wel steeds een ziekte-
verschijnsel zal zijn, heeft de vermelding van zoodanige verwon-
ding naast ziekte geen beteekenis meer. Evenzoo heeft „verwonding
of verminking in een gevecht tegen vijanden of zeeroovers" geen
beteekenis naast „ongeval"; dergelijke verwonding of verminking

De Zeeoorlogsongevallenwet van 8 Mei 1915, S. 214, gewijzigd bij de
wet van 27 Juni 1919, S. 415. Zie Noordkaven en van der Boom, Ilfdft.
XXII. De Zeeongevallenwet 1919, bl. 528 v.

is een in den tegenwoordigen tijd op koopvaardijscliepen zelden
voorkomend voorbeeld van een ongeval. Men mag dus zeggen,
dat de regeling van ket Wetboek van Koophandel, voor zooveel
de verplichting tot geldelijke uitkeering (loon, schadeloosstelling)
betreft, thans is beperkt tot ziekte gedurende de reis, terwijl
daarnaast de Zeeongevallenwet de uitkeering regelt ter zake van
een ongeval in scheepsdienst overkomen.

Art. 2 Zow. 1919 geeft aan elk lid der bemanning (met inbegrip,
zie art. 1 lid 4, van den schipper en van ieder die in dienst van
den eigenaar^) of den schipper 2) op of aan het zee vaartuig werk-
zaam is, uitgezonderd degenen, die verzekerd zijn ingevolge de
Ongevallenwet 1901 van een zeevaartuig (d. w. z. van een vaar-
tuig, varende voor een in Nederland gevestigde onderneming of
uitgerust in Nederland met eene voor ten minste de helft uit
ingezetenen van Nederland bestaande bemanning, dat niet is in
dienst van het Rijk en ten aanzien waarvan het voornemen bestaat
het van een Nederlandsche haven uit buitengaats te brengen,
artt. 1 en 2), dat uit Nederland buitengaats wordt of zal worden
gebracht, ingeval hem een ongeval overkomt in dienst van het
zeevaartuig, gedurende den tijd van zijne ongeschiktheid tot
werken, en, indien hij ten gevolge van het ongeval overlijdt, aan
zijne nagelaten betrekkingen, recht op eene uitkeering.

Het ongeval moet den getroffene overkomen zijn ,,in dienst van
het zeevaartuig"; evenzoo spreekt art. 423 K. van „in dienst van
het schip" en art. 424 K. van ,,scheepsdienst". Er is „dienst van
het schip" of „scheepsdienst", wanneer de kapitein, met het
voeren van een bepaald schip belast geworden, of de schepelingen,
volgens de monsterrol de bemanning van een bepaald schip uit-

Eigenaar voor de toepassing der wet is de persoon, die het beheer over
het zeovaartuig heeft, lictzij liij eigenaar, roedor of bockiiouder van de
rcodcrij van het zeovaartuig ia of bestuurder van den rcclitspcrsoon, aan
wien het zeovaartuig behoort, lietzij hem liet zeovaartuig in gebruik is
gegeven (art. 1 lid 8 dor wet).

Dat iemand in dienst van den schipjJor aan het zeevaartuig werkzaam
is, komt sedert do invoering van het nieuAvc zeeroclit niet meer voor.

makende, door hen als zoodanig verschuldigde diensten verrichten.
Daaromtrent valt op te merken, dat zij aan boord steeds in scheeps-
dienst zijn, ook warmeer zij niet met eene bepaalde dienstverrichting
bezig zijn, omdat hun verblijf aan boord op zich zelf dienst-
uitoefening is. De kapitein toch is verplicht gedurende de vaart
aan boord te zijn, hij mag het schip zelfs niet verlaten, art. 345,
terwijl de schepelingen na de monstering op bevel van den kapitein
aan boord moeten komen, art. 400, en zonder diens verlof zich
niet van boord mogen verwijderen, art. 401.

Anders staat de zaak, als de kapitein of de schepelingen tijdelijk
aan den wal vertoeven; hun verblijf aan den wal is niet op zich
zelf dienstuitoefening, doch alleen waimeer zij aldaar een bepaalde
dienstverrichting of diensttaak hebben uit te voeren^). ,

„Een ongeval in dienst van het schip" stelt bovendien een
verband tusschen het ongeval en den dienst van het schip, mitsdien
tusschen het ongeval en de dienstuitoefening. Dit verband is aan-
wezig, wanneer de getroffene door zijne dienstuitoefening is bloot-
gesteld aan het gevaar door het ongeval te worden getroffen. Er
moet dus wezen een ongeval, waaraan hij door het verblijf aan
boord of door .een hem opgedragen bijzondere dienstverrichting
aan boord of aan den wal blootstaat.

Wat hier van het verblijf aan boord werd gezegd, geldt ook
van het zich aan boord en van boord begeven, welke handelingen
eveneens op zich zelf dienstuitoefening zijn. Dienvolgens is een
ongeval, waaraan het aan boord of van boord gaan blootstelt,
ook een ongeval in dienst van het schip-).

Een andere vraag is, of onvoorzichtigheid, roekeloosheid of
opzet van den getroffene het verband tusschen het ongeval en
den dienst van het schip opheft. De Zeeongevallenwet 1919 zwijgt
over den invloed van schuld en opzet van den getroffene. Men
heeft dus na te gaan, wat een redelijke toepassing van de wetmede-

: ongeval, den schepeling overkomen op weg van boord naar zijne woning.
/a IS , ") Zie Schcidsger. ZOVz. 12 Maart 1924, A. li. 68; 15 Maart 1927, A. It.

ƒ CjtJU^*^\'\'\' ^^»iflcrs Rb. Amsterdam 24 Dec. 1914, M. v. II. 1914 bl. 112.

brengt. De stelling schijnt juist, dat een kapitein en schepelingen,
die in de eerste plaats bedacht zijn op eigen veiligheid en vervuld
van zorg voor zich zelf, met zijn de rechte mannen aan boord
van een schip. Het belang van den reeder en van alle opvarenden
wordt gediend door eene prompte dienstuitv Oerings onder alle
omstandigheden. Met recht wordt zoodanige dienstuitvoering ver-
langd. Er is daarom niet voldoende grond het verband tusschen
een ongeval en den dienst van het schip niet aanwezig te achten,
wanneer onvoorzichtigheid van den getroffene tot het ongeluk
heeft medegewerkt 1). Dit verband kan eerst dan geacht worden te
ontbreken, als de getroffene het ongeval moedwillig: door roekeloos-
heid of met opzet, heeft veroorzaakt, waarmede in strijd handelen
met gegeven orders en dronkenschap zijn gelijk te stellen 2).

Het bewijs van deze omstandigheden heeft de reeder tc leveren;
trouwens dat roekeloosheid, opzet of dronkenschap in het spel
is geweest, mag, als uitzondering op datgene wat in den regel
het geval is, niet worden verondersteld, mitsdien niet worden aan-
genomen, tenzij vaststaande feiten daartoe bepaald aanleiding
geven®).

De hier gegeven uiteenzetting doet de bedoeling van de wet,
voorziening te treffen met het oog op de gevaren, waaraan de
dienstuitoefening den kapitein en de schepelingen blootstelt, ge-
heel tot haar recht komen.

Het bedrag van de uitkeering, waarop de getroffene in geval
van geheele resp. gedeeltelijke ongeschiktheid tot werken recht heeft
en waarop zijne nagelaten betrekkingen iu geval van zijn overlijden

Volgens Rb. Amsterdam 20 Mei 1876, IF. 4016, sluit scbuld van den
getroffene, welke do reeder heeft to bewijzen, do verplichting tot echadeloos-
stclling uit.

iScheidsger. ZOVz. 4 Dcc. 1925, A. li. 94: er is geen ongoval in dienst
van het vaartuig, als do getroffene tor plaatse (aan boord), waar hom het
ongoval overkwam, niets to maken had en het ongoval is veroorzaakt door
speciale gevaren aan dio plaats verbonden. Do schcpeling had in dit goval
roekeloos gehandeld. Zio ook Rb. Rotterdam 7 Juni 1916, W. 9998 (handelen
in strijd met een gegeven verbod uit gemakzucht).

recht hebben, is vastgesteld in artt. 2 en 10 Zow. Onder de nagelaten
betrekkingen zijn te verstaan de weduwe en de wettige en erkende
natuurlijke kinderen, die altijd een recht op uitkeering hebben,
en de ouders, grootouders en schoonouders, die dit recht hebben
alleen, indien de overledene hun kostwinner i) was.

De uitkeeringen zijn verschuldigd door dengene, die den ge-
troffene in zijn dienst had, immers door den persoon, ten laste
van wien de gagiën komen (art. 3 lid 1 Zow.). Deze is verplicht
ervoor te zorgen, dat de uitkeeringen voldoende zijn gewaarborgd,
door zekerheid te stellen, of door eene verzekering ten behoeve
van de leden der bemanning en hunne nagelaten betrekkingen te
sluiten. Dergelijke verzekeringen kunnen worden aangegaan met
den Staat der Nederlanden (art. 6 Zow.).

De geschillen, uit de wet voortvloeiende, worden berecht door
den kantonrechter, tenzij partijen, na opkomst van het geschil,
overeenkomen het te onderwerpen aan de uitspraak van scheids-
heden 2) (art. 8 lid 5 Zow.)..

Het spreekt vanzelf dat de gedeeltelijke of algeheele invaliditeit
een gevolg moet zijn van het ongeval®) en dat de getroffene zijner-
zijds heeft mede te werken tot zijn herstel en tot de maatregelen,
zooals een operatie, welke deskundigen daartoe noodig achten^).

3". Dc reeder heeft den schefeling, die genomen en slaaf gemaakt
is onder de omstandigheden, genoemd in de artt. 433 en 434
i. v. m. art. 432, eene schadeloosstelling te betalen overeenkomstig
de bepalingen van het Reglement, ingevolge art. 435 vastgesteld
bij K. B. van 30 Aug. 1829, S. 61, houdende bepalingen nopens
het verlossen uit de slavernij van slaafgemaakte schepelingen. De
genoemde voorschriften gelden krachtens de verwijzing, opge-
nomen in art. 383 K., óók voor den kapitein.

^ ^ .. W.liROV, Uitvoering Zeeongeinllenu\'et en scheiihrechlerlijkebedissing van

Verzoeke binnen 8 dagen na ontvangst Uwe
eventueele opmerkingen te doen toekomen aan den
Adjunct-Secretaris
te ..M.-

4P. Op zijne kosten moet de reeder het lijk van een gedurende
de reis overleden schepeling doen begraven of over boord zetten,
art. 429. De kapitein beslist, wat met het lijk zal geschieden, met
inachtneming van de bepalingen van het K. B. van 18 Oct. 1869,
S. 162, tot uitvoering van art. 3 der Wet van 10 April 1869, S. 65,
houdende vaststeUing van bepahngen betr. het begraven van lijken,
de begraafplaatsen en de begrafenisregten. Krachtens de ver-
wijzing in art. 383 rusten op den reeder dezelfde verplichtingen
in geval van overlijden van den kapitein.

Men zie voorts ten aanzien van de behandeling der door over-
leden schepehngen nagelaten goederen art. 346 (hierboven bl. 100)
en 445, alsmede het K. B. van 14 November 1827, S. 51,
betrekkelijk het beheer van gelden en goederen van zeelieden, die,
ter koopvaardij uitvarende, op de reis komen te overlijden of
vermist raken.

Tegenover do verplichtingen van den reeder jegens de schepe-
lingen staan die van de schepelingen jegens den reeder.

1". aan boord te komen, op den tijd door den kapitein bepaald,
en zich daarna zonder diens verlof niet van boord te verwijderen,
artt. 397 5", 400 en 401;

2". den arbeid, welken zij op zich genomen hebben of welke
begrepen is in dc hoedanigheid, waarin zij zich verbonden hebben,
behoorlijk en met de vereischte kunde te verrichten.

De schepeling, die onbekwaam is tot de hoedanigheid, waarin
hij is gemonsterd, kan door den kapitein vóór het vertrek
van het schip zonder gagie worden afgedankt; wordt de onbe-
kwaamheid eerst na het vertrek van het schip ontdekt, dan
mag de kapitein hem de hoedanigheid en gagie toeleggen,
welke hij voegzaam oordeelt, art. 397 7°. Schepelingen, die zich
als bevaren aangeven, moeten de schade vergoeden, welke zij door
onkunde in het uitvoeren van hun dienst veroorzaken,, art. 405;

4°. na het eindigen der reis mede te werken tot het afleggen
der scheepsverklaring. Zie hierboven bl. 106 en 134.

Bijzondere verplichtingen rusten op den stuurman. Zijn taak
is meer bepaaldelijk te zorgen voor de stuwing en de bewaking
der lading, art. 397 12" en 13°. Ook heeft hij bij de monstering
te verklaren, of hij al of niet bevorens naar de plaats van be-
stemming als officier heeft gevaren, art. 397 6®, op straffe van
verbeurte der volle gagie, indien hij in strijd met de waarheid
verklaart daarheen in die hoedanigheid gevaren te hebben, en
onverminderd zijne gehoudenheid alsdan tot vergoeding der
schade door zijne onkunde veroorzaakt, art. 406. Men zie voorts
artt. 407—409, welke bepalingen bevatten voor het geval, dat de
kapitein buitenslands verkiest naar een andere haven te varen,
in verband met de verplichting van den stuurman dan wederom
verklaring te doen, of hij te voren naar die haven als stuurman
heeft gevaren.

Ten aanzien van de verplichtingen der schepelingen kent art.
402 reëele executie, in afwijking van hetgeen geldt met betrek-
king tot andere arbeidsovereenkomsten. De schepelingen kunnen
wel niet tot het verrichten van den bedongen arbeid gedwongen
worden, maar de kapitein kan „de sterke hand inroepen tegen
diegenen, welke weigeren aan boord te komen, hetzelve zonder
verlof verlaten en weigerig zijn den verhuurden dienst ten uiteinde
toe te volvoeren". De politie brengt hen aan boord, waar de kapitein
hen tot het oogenblik der afreis in verzekerde bewaring kan houden
en daarna, bij volharding in de dienstweigering, de maatregelen
van tucht op hen kan toepassen, welke de Tuchtwet 1856
te zijner beschikking stelt (zie hierboven bl. 97). Volharding bij
de dienstweigering, nadat disciplinaire straf is opgelegd, is straf-
baar met gevangenisstraf van ten hoogste zes maanden, art.
399 1» Sr.i).

Voorts worden gestraft: met gevangenisstraf van ten hoogste eene maand
of geldboete van ten hoogste zestig gulden do schepeling van een Neder-

De kosten der politieliulp kunnen op de gagie worden gekort,
onverminderd de verplichting der schepelingen tot schadevergoe-
ding, artt. 402 K., 5 Tuchtw. Ook is de gagie verbonden voor deze
kosten, evenals voor de boeten (kortingen), door den kapitein als
disciplinaire straf opgelegd, en voor de schadevergoedingen welke
de schepeling ter zake van wanpraestatie, onkunde of Avangedrag
aan den reeder is verschuldigd. Het „verbonden" zijn der gagie
wil zeggen, dat bedoelde kosten, boeten en schadevergoedingen
een voorrecht op de gagie hebben. Dit voorrecht rust op de geheele
gagie, ook op het aan een derde afgestane deel. Het verhaal moet
echter bij voorkeiu- op het niet afgestane deel Avorden genomen,
art. 21 lid 4—G Tuchtw.

Bovendien vertoonen de arbeidsovereenkomsten van scheper
lingen deze bijzonderheid, dat daaraan een strafrechtelijke sanctie
is verbonden. Zij onderscheiden zich daardoor van alle andere
overeenkomsten naar Nederlandsch recht. Alleen in het Neder-
landsch-Indische recht vindt men een ander voorbeeld bij de
arbeidsovereenkomsten met koelies. De strafrechtelijke sanctie
geldt slechts de verplichtingen der schepelingen, niet ook die der
reeders, zoodat een gelijke behandeling der partijen ontbreekt.

De bedoelde sanctie Avordt gevonden in de artt. 391—393 Sr.,
Avaarin strafbaar wordt gesteld resp. desertie vóór den aanvang
der reis, gedurende dc reis en na afloop der reis. Daarbij Avordt
onder desertie verstaan de eenvoudige verbreking van het dienst-
verband, immers het opzettelijk en Avederrechtelijk niet mede-
maken of niet verder medemaken van eene reis en het opzettelijk
door Avederrechtelijkc afAA\'czigheid zich onttrekken aan zijne
verdere dienstverrichtingen. De straf is gevangenisstraf van ten
hoogste drie maanden voor desertie vóór den aanvang en na afloop
der reis, en ten hoogste een jaar voor desertie gedurende de reis.
Voor desertie van zcevisschersvaartuigen bedraagt de straf ten

landscli zccvisschcrsvaartuig, dio zich gedurende do reis schuldig maakt aan
dienstweigering (art. 399 2® Sr.), en met gevangenisstraf van ton hoogste
twoo jaren de schopclingon van een Ncdorlandsch schip of zccvisschcrs-
vaartuig, dio gezamenlijk of ton gevolge van samenspanning dienstweigering
plegen, (art. 398 Sr.).

hoogste twee weken of eene maand. Al deze straffen kunnen worden
verdubbeld, indien twee of meer personen gezamenlijk of ten
gevolge van samenspanning de desertie plegen, art. 394 Sr.

De uit de dienstbetrekking voortspruitende vorderingen van de
schepelingen hebben een zakelijk voorrecht op het schip, dat gaat
vóór hypotheek en vóór het gewone voorrecht, bedoeld in art. 318^.
Zie hierboven bl. 49. De vorderingen vervallen, evenals die voort-
spruitende uit de dienstbetrekking van den kapitein, door tijds-
verloop van één jaar na het eindigen der dienstbetrekking, art. 745.
Verg. het hierboven bl. 50 vlg. opgemerkte.

Aanhoudhig van het schip, bl. 109.
Aansprakelijkheid: van den eige-
naar, bl. 6 v.; — van den
reeder, bl. 6 v., 10 v., 72—78;

Afstand (abandon), bl. 8, 13 v.
Arbeidsovereenkomst: van den ka-
pitein, bl. 110; — van de sche-
I^elingen, bl. 128 v.

Bare boat charter, bl. 71.
Beperking van de aansprakelijk-
heid: des vervoerders, bl. 14 v.;

— des reeders, bl. 16 v., 78 v.
Bevoorrechte inschulden: op sche-
pen bl. 49 v., 55; — op de la-
ding, bl. 70; — op het loon
van den kapitein, bl. 113 v.

Bctvijskracht: van de dagboeken,
bl. 105; — van de scheepsver-
klaring, bl. 107.
Binnenschepen, bl. 19 v.; — te-
boekstelling, levering, bl. 66 v.
Blokkade, bl. 109.
Boekhouder, bl. 86 v.
Branding van schepen, bl. 33.

Dagboek of Dagregister, bl. 102 v.
Desertie, bl. 138, 159 v.
Doorhaling van de teboekstel-
ling: van schepen, bl. 36 v.;

Kapitein, bl. 95 v.; — rechten en
plichten: als gezagvoerder, bl.
96—100; — als bestuurder van
het schip, bl. 100—110; — als
arbeider in dienst van den
reeder, bl. 110 v.; — aan-
sprakelijkheid, bl. 116; — be-
voegdheid met derden te han-
delen (volmacht), bl. 116 v.

Kustvisschersvaartuigen, bl. 61; —
teboekstelling, levering, bl. 62
v.; — meting, bl. 65 v.

Lading: voorrechten op de =, hl.
70; — waarneming van de
belangen der = door den kapi-
tein, bl. 110.
Levering: van teboekgestelde sche-
pen, bl. 44 v.; — van niet-
teboekgestelde schepen, bl. 48;

Maandbrieven, bl. 140.
Machine-dagboek, bl. 103 v.
Manifest der lading, bl. 101.
Mede-eigendom van schepen, bl.

Meting: van zeeschepen, bl. 23 v.;
— van zeevisschersschepen,
bl. 65 v.; — van binnenvaartui-
gen, bl. 24.

Overlijden: van een opvarende,
bl. 99 v.; — van kapitein of
schepeling, bl. 157.

Reeder: begrip, bl. 71 v.; — aan-
sprakelijkheid, bl. 6 v., 10 v.,
72—78; — beperking der aan-
sprakelijkheid, bl. 78 v.; —
verplichtingen jegens de sche-
pelingen, bl. 139 v.

Schepen, bl. 17 v.; — Nederland-
sche bl. 26v.; —nationali-
teit van = in aanbouw, bl. 29.

Teboekstelling: van schepen, bl.
32; — van schepen in aanbouw,
bl. 33; — doorhaling, bl. 36
v.; — levering: van teboekge-
stelde zeeschepen, bl. 44 v.;
— van teboekgestelde zeevis-
schersschepen, bl. 62 v.

Vlag: recht de Nederlandsche =
te voeren, bl. 26, 38; — onvrij
worden van de =, bl. 109.

Zeebrief, bl. 38 v., 101; — voor-
loopige =, bl. 41; — buiten-
gewone =, bl. 41; — tijdelijke
vergunningen, bl. 42.

Zeevisschersschepen, bl. 61; —
teboekstelling, levering, bl. 62
v.; — meting, bl. 65 v.; —
reederij, bl. 94.

Koninklijk Besluit betrekkelijk de Scheepsboek-
houding van 28 Dec. 1925, S. 518, gew. bij K. B.
van 1 Sept. I92G, S. 320.

T. J. Noordraven en C. A. G. van der Boom,
Handhoek der scheepvaartwetten, scheepvaart-
contracten en schecpsadministratie, 6de dr., 1927.

Mr. A. Oudemans en Mr. G. Diephuis, Opmer-
kingen en Mcdedeclingen betreffende het Neder-
landsch recht.

A. B.

A. R..........

a. w..........

Kb............

B. W.........

Cleveringa ...
Van den Dries,

Fw.......

Gischler

IL R.........

i. v. m.......

K. B.........

K. B. S.......

Kgt.....

Leidraad.

M. V. H.......

N.J..........

M. V. IL ..:
Noorduaven cn

Van der Boom. :

Opm. en Med. . :

arbeidsovereenkomst.
Rechtsgeleerde Adviezen.
Rechtsgeleerd Magazijn.
Wet op de Rechterlijke organisatie.
Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering.
Staatsblad.

Wetboek van Strafrecht,
ter aangehaalder plaatse,
ter zelf der plaatse.
Weekblad van het Recht.

Rgl. Adv. ...
Rgl. Mag. ...

R. O........

Rv..........

S...........

Sr..........

t. a. p......

t. z. p......

W..........

W. P. N. R.

van 10 Juni 1926, S. 171.
Zeitschrift für das gesammte Handelsrecht.
Zeeongevallenwet 1919.
Zeeongevallenverzekering.

De artikels van het Wetboek van Koophandel zijn aangehaald
door vermelding van het cijfer zonder meer, voor zoover daarvan
geen verwarring was te vreezen.

Kort begrip van het nieuwe Nederlandsche zeerecht^
door Mr. W. L. P. A, Molexgeaafp.

Versclienen is het eerste deel van „Kort begrip van het
nieuwe Nederlandsche Zeerecht" van de hand van Prof.
Molengraaff. De litteratuur op dit gebied van ons recht wordt
door dit boek verrijkt met een werk, dat als afkomstig van
den ontwerper van het zeerecht reeds om die reden van groote
waarde is. Eeeds om die reden — de jiersoon van den schrijver
is een waarborg, dat ook afgezien daarvan de commentaar een
veilige gids is voor hem, die met de daarin behandelde materie
te maken heeft.

Nadat de geschiedenis der wet is medegedeeld, worden in de
Algemeene Beschouwingen op duidelyke wijze beginselen van
ons nieuwe zeerecht uiteengezet. De schrijver wijst er op, dat
het nieuwe recht niet meer geeft, dan algemeene regels, waar-
van de ontwikkeling en de toepassing aan de rechtspraak is
overgelaten, dat verder de eigenaardigheden van het bedryf
meer en meer verdwijnen, zoodat de wet toenadering doet zien
tot het algemeen burgerlijk recht. Hy vestigt er de aandacht
op ,dat twee belangryke onderscheidingen zyn ingevoerd, welke
aan de oude wet vreemd waren, namelyk die tusschen eigenaar
en reeder en die tusschen reeder en vervoerder, onderschei-
dingen, welke een gevolg zyn van het moderne verkeer.
Immers anders dan voorheen is tegenwoordig de eigenaar
niet steeds reeder, de reeder niet steeds vervoerder.

Met het oog op het eerste is er geen reden den eigenaar van
een schip als tot dusver eene aansprakelijkheid op te leggen,
welke het algemeene burgerlyke recht niet kent. Als zoodanig
is de eigenaar dus niet meer aansprakelyk voor de hande-
lingen van den kapitein, gelyk vroeger het geval was, maar is
in plaats hiervan aanvaard het ook in het burgerlyk recht
geldend beginsel, hetwelk aansprakelykheid voor de rechts-
handelingen, die door derden in eene bepaalde hoedanigheid
worden verricht, vastknoopt aan de aanstelling en aan de
daarin vervatte opdracht. Mitsdien wordt door de hande-
lingen van den kapitein de reeder, die hem heeft aangesteld,
in Aviens dienst hy is, verbonden. En evenals in het burgerlyk
recht een goed van iemand, die niet de schuldenaar is, ver-
bonden kan zyn, kunnen de uit scheepsbedryf voortspruitende
vorderingen ten laste van den reeder op het schip, waarvan
hy geen eigenaar is, worden verhaald. De aansprakelykheid

van den reeder is niet, zooals die van den eigenaar was, eene
voor de verbintenissen van een ander, n.1. van den kapitein,
doch voor eigen verbintenissen. Er was geen reden, zooals in
het oude recht, dat nog stond op het standpunt, alsof de
kapitein zelf deel had aan de onderneming, daarnaast den
kapitein aansprakelijk te stellen, tenzij natuurlijk deze de
grenzen zijner bevoegdheid overschrydt of eene persoonlijke
verplichting op zich neemt (art. 373). In aansluiting aan de
burgerrechtelijke bepaling van ax\'t. 1403 B. W. is de reeder
aansprakelijk voor aan derden schade toebrengende hande-
lingen van den kapitein, ja van liet geheele varende personeel
en van personen, die middellyk in. zijn dienst zyn, bijv. voor
hen, die aan boord van het schip arbeid verrichten, al zyn zy
door een ander aangesteld. Zelfs kan in dit opzicht de reeder
voor den kapitein aansprakelijk zijn, als deze het zelf niet is,
namelyk in het geval, dat hij in zijne betrekking anderen
schade veroorzaakt buiten opzet of grove schuld.

Gezien het feit, dat de reeder niet steeds vervoerder is,
houdt de nieuwe wet de verbintenissen uit de exploitatie van
het schip en die uit de veryoerovereenkorast uiteen; de eerste
komen ten laste van den reeder, de tweede ten laste van den
vervoerder. Ook dj\\t was door den invloed van verlioudingen
uit lang vervlogen tyden in het oude recht anders, de hoofd-
verplichting des vervoerders, Kyn verantwoordelijkheid voor
de vervoerde goederen, werd voorgesteld als eene persoonlijke
verplichting van den schipper, waarnaast boKtond een ver-
bonden zyn van schip en vrachtpenningen en een persoonlyke
aansprakelykheid van den eigenaar met het recht van
abandon.

Dat recht van abandon voor den eigenaar van het schip
is nu, gelyk spreekt, vervallen, daar de aansprakelykheid van
den eigenaar als zoodanig plaats maakte voor die van den
reeder. Dezen is het recht van abandon niet gegeven, hy is
met zyn geheele vermogen aansprakelyk, behoudens in tAvee
gevallen, het eerste betreft de aansprakelykheid van den
reeder-vervoerder voor het vervoer (artt. 474 en 525), het
twee^le heeft betrekking op \'s reeders aansprakelykheid by
aanvaring (art. 541).

Na de Algemeene Beschouwingen, waarvan het vorenstaande
een uitteraard slechts zeer verkort relaas geeft, worden in
dit deel behandeld: Schepen, lieeders en Reederyen, de Kapi-
tein, de Schepelingen, alles dus Avat in de eerste vier titels
van het tAveede boek van het Wetboek van Koophandel is
neergelegd, zonder dat de commentaar zich echter daartoe be-
paalt; men treft byv. in het hoofdstuk „Schepen" bespre-
kingen aan over de scheepsboekhouding en over de wet op de
zeebrieven, in het hoofdstuk „de Schepelingen" beschouwingen
over de Zeeongevallenwet.

Hier en daar heeft de schryver reeds gelegenheid gevonden
meeningen van anderen, betreffende het nieuwe recht, welke
van de zijne afwijken, te bestrijden. Zoo wordt betoogd, dat de
teboekstelling van visscherschepen en met zeeschepen gelijk-
gestelde schepen (art. 748), mits van ten minste 20 M®. bruto
inhoud, verplichtend is, het nalaten daarvan burgerrechtelijke
nadeelen heeft, en de artt. 318 h en 318« dan ook mede toe-
passelijk zijn op gemelde schepen, voorzoover zij niet zijn te
boek gesteld. Ten aanzien van art. 321, lid 2, Avordt erop ge-
wezen, dat deze bepaling slechts eene toepassing is van art.
1403 B. W. en den reeder niet aansprakelijk stelt voor schade
door anderen buiten hun schuld toegebracht, noch diens aan-
sprakelijkheid uit overeenkomst regelt. Men weet, dat Cleve-
kinga daaromtrent eene geheel andere opvatting heeft (1). In
tegenstelling ook met diens leer, dat er reeds eene reederij is,
als mede-eigenaren van een schip dit verhuren, neemt Molen-
graaff aan, dat er eerst sprake is van eene reederij, als zij
het schip voor gezamenlyke rekening laten varen.

Terwijl in de overige hoofdstukken zoo goed als geen recht-
spraak, onder het oude recht verschenen, is vermeld omdat,
zooals het Voorbericht zegt, aan die rechtspraak voor het
nieuwe recht slechts betrekkelijke waarde kan worden toege-
kend, wordt bij het hoofdstuk „de Schepelingen", dat immers
handelt over den onveranderd gebleven vierden titel, terecht
rechtspraak aangegeven.

De in het Voorbericht uitgesi)roken wensch, dat het werk
zal bijdragen tot een goed begrip van de nieuwe bepalingen
en hare juiste toepassing bevorderen, zal althans naar het
thans verschenen deel te oordeelen ongetwyfeld worden
vervuld.