Asser\'s schets van het Handelsrecht heeft altijd een eerste plaats
ingenomen onder de kleinere leerboeken van het Handelsrecht. Het
boek is in 13 drukken verschenen en de laatste druÉJ^^or Molen-
graaff bewerkt. Molengraaff heeft nu geen 14e druM^c gegeven
maar een nieuw werk geschreven, dat dus de plaats^|K^schets
kan innemen en dat wat indeeling van de stof betre:m||^»^aak
aan het werk van Asser dopt denken.

Dit verdienstelyk werk van de man, die in de geschiedeira van
ons Handelsrecht steeds een eere-plaats zal blyven innemen munt
uit door groote volledigheid. Maar de schr^ver heeft eigenlyk voor
zooveel stof een tekort bestek genomen en daardoor is het boek niet
in de eerste plaats voor zelf-studie geschikt; maar het is een uit-
stekend boek bij mondelinge behandeling van de stof. De schrq-
ver moest zich soms beperken tot niet veel meer dan het heel kort
weergeven van de zakelyke inhoud van de wetsartikelen. Vaak zou
men voorbeelden,schema\'s etc.wenschen. Maar dan was de Inleiding
een dikke band geworden en nu is het een handig deeltje van ruim
300 pag. geworden, waarin ook nog faillissement en su ;éance van
betaling worden behandeld. Het boek is zeer zakel^k en daardoor
wat dor. Leerboeken voor het Middelbaar Onderwas moeten de
stof op aantrekkelijke wigze behandelen. Maar als dit leerboek wordt
gebruikt, kan de docent de stof doen leven en dan vindt men in
deze Inleiding telkens een basis voor verdere behandeling.

Onder de studieboeken zal het boek zeker dezelfde belangryke
plaats innemen als Asser\'s Schets. Jyjp-YjzJ^rrxA^

Kort begrip van \'het nieuioe Nederlandsche Zeerecht,
door Mr. W. L. P. A. Molengraaff. 2e stuk.

Op blz. 365 van den vorigen jaargang kondigde ik het
eerste stuk van Molengraaff\'s „Kort begrip van het nieuwe
Nederhindsche Zeerecht" aan. Met een enkel woord zij ver-
meld, dat het tweede stuk is verschenen, waarin op duidelijke
wijze een overzicht wordt gegeven van de wetsbepalingen
over vervrachting en bevrachting en over het vervoer van
goederen en personen, gevolgd door eene bespreking van
de bepalingen over sleepvaart, aanvaring, hulpverleeniug en
berging, terwijl ten slotte worden behandeld de wijzigingen
door het nieuwe zeerecht aangebracht in de titels van het
Wetboek van Koophandel van zeeverzekering, van avarijen,
van te nietgaan der verbintenissen in den zeehandel en
in den titel van het wetboek van Burg. Rechtsv. van execu-
toriaal beslag op- en verkoop van schepen; ook de over-
gangsbepalingen zijn niet vergeten.

Vooral schrijver\'s heldere uiteenzetting van de voorschriften
over het vervoer, waarin men niet zoo gemakkelyk thuis
raakt en spoedig den weg weer vergeet, zal woi\'den gewaar-
deerd, zooals trouwens bet geheele, thans compleete, werk.
Wat Molengkaaff\'s FaiUissementswet voor de wet op het
faillissement en de surséance van betaling beteekent, is het
thans verschenen werk voor het nieuwe zeerecht en men
mag den schrijver, die de bepalingen van deze beide deelen
onzer wetgeving voorbereidde, dank weten, dat hy, meer
dan wie ook daartoe bevoegd, tevens bereid was haar
commentator te zijn.

Het nieuwe zeerecht berust in vele opzichten en in hoofd-
zaken op beginselen, welke belangrijk afwijken van die, waarop
het zeerecht berustte, dat hier te lande heeft gegolden van
1838—1927. Om de nieuwe bepalingen met juistheid te kunnen
toepassen, moet men de nieuwe beginselen kennen en zich
daarin hebben ingedacht.

De bedoeling van dit werkje is van dit nieuwe zeerecht een
overzicht te geven, waarbij het licht valt op de beginselen,
welke aan dit recht ten grondslag liggen, en op het verband
tusschen de verschillende onderdeden. Het moge bijdragen tot
een goed begrip van de nieuwe bepalingen en hare juiste toe-
passing bevorderen.

Ten aanzien van de vermelding der rechtspraak, onder het
oude recht verschenen, is spaarzaamheid betracht, omdat aan
die rechtspraak voor de uitlegging van het nieuwe recht sleclits
betrekkelijke waarde kan worden toegekend. Immers het nieuwe
reclit moet worden uitgelegd naar zijne eigen beginselen, niet
naar die van het vroegere recht.

Voor mededeelingen omtrent buitenlandsche zeerechten liet het
be.stek van deze beknopte uiteenzetting van het Nederlandsche
recht geen plaats.

Hierboven (bl. 6 v.; 70 v.) is onderscheid gemaakt tusschen
den eigenaar en den reeder: den exploitant of gebruiker van het
schip. De eigenaar kan tevens de reeder zijn, hij kan ook de
exploitatie aan een derde overlaten of wel verplicht zijn de ex-
ploitatie aan een derde over te laten. Het eerste geschiedt, als
hij bij overeenkomst het schip aan een ander ter exploitatie geeft:
men spreekt dan van eene huurovereenkomst (bare boat charter)-,
het laatste is het geval, als een ander een zakelijk genotsrecht
op het schip heeft, bijv. vruchtgebruik.

De exploitatie kan wezen een gebruik van het schip voor zich-
zelf, — de reeder vervoert met het schip eigen goederen, — of
wel een gebruilc ten behoeve van derden, ter uitvoering van met
hen gesloten overeenkomsten. Deze overeenkomsten zijn óf over-
eenkomsten omtrent het van het schip te maken gebruik (gebruik
voor goederen- of personenvervoer, voor de visscherij, voor eene
wetenschappelijke onderneming, voor het leggen van kabels, voor
sleepdienst, enz.) óf overeenkomsten omtrent het vervoer van
bepaalde hoeveelheden of van enl^ele goederen of personen. De
eerste zijn de overeenkomsten van vervrachting en bevrachting,
de bevrachtingsovereenkomsten, de tweede de overeenkomsten tot
het vervoer van stukgoederen. De eerste kunnen vervoerovereen-
komsten zijn, de tweede zijn altijd vervoerovereenkomsten.

De huurovereenlvomst, waarbij het gebruik van het schip aan
een ander wordt overgelaten, en de bevrachtingsovereenl^omst,
waarbij men zich verbindt tot een bepaald gebruik van het schip

ten behoeve van een ander, zijn niet scherp van elkander ge-
scheiden. Er is een geleidelijke overgang van de eene naar de
andere. Bovendien wordt in de praktijk in beide gevallen het
geschrift, dat van de overeenkomst wordt opgemaakt, charter-
partij genoemd, en wordt daarin gesproken van charteren of
hmren in een zeer ruime en vage beteekenis.

Ter voorkoming van geschillen is daarom in art. 320 bepaald,
wie in den zin der wet reeder, d. w. z. exploitant of gebruiker,
van het schip is. De hoedanigheid van reeder is volgens die be-
paling afhankelijk van het aanstellen, immers het in dienst heb-
ben van den kapitein. Zie hierboven bl, 71 v.

Er is bijgevolg verhuring van het schip, als krachtens de ge-
sloten overeenkomst de eigenaar de aanstelling van den kapitein
uit handen geeft of wel de kapitein in dienst van de wederpartij,
den charterer, overgaat. Daarentegen is er vervrachting en be-
vrachting, als de eigenaar den kapitein in zijn dienst houdt en
daarmede tevens de feitelijke macht, de zeggenschap, over het
schip aan zich houdt, al moge hij zich overigens bij de overeen-
komst, ten behoeve van de wederpartij, in sterke mate binden
ten aanzien van het gebruik, dat hij van het schip zal maken.

Eene regeling van de huur en verhuur van schepen is bij de
herziening niet in het wetboek opgenomen. Een lid van de Bij-
zondere Commissie uit de Tweede Kamer had hiertegen beden-
kiagen. De Minister antwoordde, dat de wenschelijkheid, de huur
en verhuur van schepen nader wettelijk te regelen, zou kunnen
worden toegegeven, indien het noodig ware daaromtrent voor-
schriften van dwingend recht te geven. Dit is echter niet het
geval. Ook bestaan voor het verhuren van schepen geen algemeen
gebruikelijke bedingen, die in de wet zouden kunnen worden
neergelegd. Van een vast type van deze overeenkomsten kan niet
worden gesproken. Partijen zijn gewoon, naar gelang van hare
behoeften en van de omstandigheden, hare rechten en verplich-
tingen in de betrekkelijke charter-partijen uitvoerig te regelen.
„Het schijnt verstandig", zoo besloot de Minister, „dat de wet-
gever zich vooralsnog onthoude hier in te grijpen en niet trachte
aan partijen eene regeling uit handen te nemen, die zij alleen op

Voor zooverre partijen zeK bare verhouding niet regelen, zijn
op de huur en verhuur van een schip van toepassing de algemeene
bepalingen omtrent overeenkomsten en de algemeene bepalingen
omtrent verhuringen van huizen en land, in de tweede afdeeling
van den zevenden titel van het derde boek van het Burgerlijk
Wetboek opgenomen, tenzij de toepassing daarvan zou leiden
tot een ongerijmde uitkomst^).

De vervrachting en bevrachting wordt, in aansluiting aan het
in art. 320 opgestelde begrip „reeder", in den vijfden titel be-
handeld.

Op den voorgrond staat de onderscheidiog der vervrachting
en bevrachting in tijdbevrachting (tijd-charter) en reisbevrachting
(reis-charter).

Tijdbevrachting in den zin der wet is de overeenkomst,
waarbij de eene partij (de vervrachter) zich verbindt een aan-
gewezen schip gedurende eenen bepaalden tijd ter beschikking te
stellen van de wederpartij (den bevrachter), ten einde het te
haren behoeve tot de vaart ter zee te gebruiken, tegen betaling
van een prijs, berekend naar tijdsduur (art. 453 lid 2).

Kenmerkend voor de tijdbevrachting is voor alles de bereke-
ning van den door den bevrachter te betalen (vracht)prijs naar
den tijd, gedurende welken het schip te zijnen dienste staat. De
vracht is verschuldigd, onverschillig of en, zoo ja, in hoeverre
de bevrachter van de toegezegde diensten van het schip gebruilc
maakt, onafhankehjk van de hoeveelheid of den aard der goede-
ren, wellce het schip voor hem vervoert, van de reis of reizen,
welke het voor hem maalct"^). Daarom is tijd vervrachting aan-
gewezen, als een schip wordt bevracht voor het maken van eene
wetenschappelijke expeditie, voor de visscherij of ter tijdelijke
versterking van de vloot eener scheepvaartonderneming; daarom
werd van de tijdvervrachting meer dan anders gebruik gemaakt

gedurende den wereldoorlog en in de eerste jaren na dien oorlog,
toen de duur van zeereizen geheel onzeker was geworden.

Beisbevrachting noemt art. 453 lid 3 de overeenkomst,
waarbij de eene partij (de vervrachter) zich verbindt een aan-
gewezen schip (geheel of voor een deel) ter bescMklcing te stellen
van de wederpartij (den bevrachter), ten einde op één of meer
bepaalde reizen voor haar personen of goederen over zee te ver-
voeren, tegen betaling van een zekeren prijs voor dit vervoer.

Gaat het bij de tijdbevrachting om de beschikking over het
schip gedurende een zekeren tijd, bij de reisbevrachting gaat
het om het maken van één of meer bepaalde reizen door het
schip; voor die reizen verbindt de bevrachter zich vracht te
betalen. Om de reis of de reizen van het schip concentreeren zich
de rechten en verplichtingen van partijen. Daar de vervrachter
het risiko draagt van eene overschrijding van den normalen duur
der reis, is de regeling van alles wat op den duur der reis invloed
heeft, zooals de laad- en lostijd, een punt van groot belang.

Anders dan eene tijdbevrachting, kan eene reisbevrachting
ook worden gesloten voor een bepaald deel van het schip, bijv.
voor één van de ruimen. Artt. 518/, 518m, 518i}\', 519a, 5197i en
519^ houden daarmede verband.

Voorts worden reisbevrachtingen alleen gesloten voor het ver-
voer van personen of goederen. De theoretische mogelijkheid van
eene reisbevrachting voor andere doeleinden behoeft ons niet
bezig te houden, evenmin als de wetgever het noodig heeft geacht
daarmede rekening te houden.

Het is niet noodig, dat in de bevrachtingsovereenkomst (de
charter-partij) een schip bij name wordt genoemd. Het is voldoende,
dat het daarin is aangewezen. „Zoowel de tijd- als de reisbevrach-
ting betreffen vaak een niet met name aangeduid schip, maar
een naar de soort meer of minder nauwkeurig bepaald schip, het-
zij in de charter-partij een substitutie-clausule is opgenomen, het-
zij daarin wordt gesproken van „modern steamers" of van „a
good steamship, classed 100 A I or equivalent thoreto" of iets
dergelijks" (Mem. v. Toel., bl. 42).

Ontwerp 1920 gebruikten term „overeengekomen scbip". Later
werd die uitdrukking, op grond van taalkundige bedenkingen,
vervangen door „aangewezen schip". Daarmede werd eene mate-
rieele wijziging niet bedoeld noch aangebracht. „Aangewezen"
stelt slechts den eisch, dat de overeenkomst de noodige gegevens
bevat om te kunnen uitmaken, of het schip, dat door den ver-
vrachter ter uitvoering van de overeenkomst wordt ter beschik-
king gesteld, aan de overeenkomst voldoet.

De wet laat dus algeheele vrijheid in de overeenkomst een
met name genoemd schip vervangbaar te stellen of het schip
alleen naar de soort of naar het type te bepalen^).

Ten aanzien van alle bevrachtingen geeft de wet eenige alge-
meene regels, welke dus gelden zoowel voor de tijd- als voor de
reisbevrachtingen.

Art. 454 (oud) schreef voor, dat van de bevrachting van een
schip een „schriftelijk contract {chertepartij)" moet worden op-
gemaakt, waaruit de Hooge Raad heeft afgeleid (arrest van 10
Juni 1904, TF. 8081), dat zoowel getuigenbewijs als bewijs door
andere schriftelijke bescheiden waren uitgesloten. Het komt ech-
ter meermalen voor, dat bevrachtingen bij briefwisseling of tele-
grafisch tot stand komen; er is geen reden het daarin gelegen
bewijs uit te sluiten. Art. 454 (nieuw) bepaalt zich daarom tot het
voorschrift, dat ieder der partijen kan verlangen, dat van de over-
eenkomst een akte, charter-partij geheeten, wordt opgemaakt.

De overeenkomst kan dus door alle wettelijke middelen worden
bewezen; de charter-partij is een dier middelen. Is zij opgemaakt,
dan worden daardoor andere bewijsmiddelen niet uitgesloten;
ook kan door getuigen worden bewezen, dat in de charter-partij
de overeenkomst niet juist of onvolledig is weergegeven (art. 1935
i.v.m. art. 1934 B. W.).

Veelal worden bevrachtingen gesloten door tusschenkomst van
makelaars of agenten, die soms onderteekenen als lasthebber
(„agent for the charterer ") zonder hun lastgever te noemen of

De beschouwingen van van den Dries, bl. Iö8 v., omtrent dit punt
zijn niot aannemelijk.

zelfs, wanneer zij in charter-vracliten speculeeren, zonder een
lastgever te hebben. Ten einde in dergelijke gevallen geschillen
over de aansprakelijkheid te voorkomen, bepaalt art. 455, dat hij,
die voor een ander eene bevrachtingsovereenkomst sluit, zich
zelf verbindt, tenzij hij bij het sluiten der overeenkomst binnen
de grenzen zijner volmacht handelt en zijnen lastgever noemt.
Men vergelijke de bepaling van art. 63 K. (wet van 5 Mei 1922,
S. 247) omtrent den makelaar, die handelt voor een nader te
noemen meester, doch zijn lastgever niet noemt.

De lastgever behoeft niet bij name te worden genoemd; hij
wordt bijv. voldoende kenbaar gemaakt, wanneer hij wordt
aangeduid als de eigenaar van een bepaald schip. Zie Kb.
Amsterdam 3 Juni 1904, W. 8211 (S., agents to owners of the good
steamship called the „ Harriet ").

Het beginsel, dat koop huur niet breekt, wordt in art. 456
toegepast op de bevrachtingsovereenkomst en tevens uitgespro-
ken voor iedere vervreemding i). Koop breekt geen huur wü zeg-
gen, dat door verkoop van het verhuurde de rechten en ver-
plichtingen des verhuurders van rechtswege op den kooper over-
gaan, evenals of deze onder algemeenen titel den verkooper op-
volgde (H. R. 5 Nov. 1896, W. 6882, en latere arresten). Even-
zoo wil de bepaling van art. 456: „Door vervreemding van het
schip wordt een te voren door den eigenaar gesloten bevrachtings-
overeenkomst niet verbroken", zeggen, dat door de vervreemding
van het vervrachte schip de rechten en verplichtingen des ver-
vrachters van rechtswege op den verkrijger overgaan, evenals of
deze onder algemeenen titel den vervreemder opvolgde. De recht-
spraak op art. 1612 B. W.^) heeft dus ook beteekenis voor de
toepassing van art. 456 K. Zoo bijv. de beslissing, dat de rechten

1) Dat onder verkoop in art. 1612 B. W. moet worden verstaan iedere
vervreemding, besliste H. R. 9 Nov. 1906, W. 8453. Evenzoo Rb. Maastricht
18 mt. 1915, W. 9828 (uitgifte in vruchtgebruik), en 14 Mei 1915, N. J.
1915 bl. 605 (legaat); Rb. Haarlem 24 April 1923, W. 11225 (verkoop
krachtens art. 1223 B. W.).

2) Zie mijn Leidraad, 5de dr., bl. 294 v.; N. de Beneditty, in W. P. N. Ii.
2524 en 2839.

en verpliclitingen uit de huurovereenkomst op den kooper over-
gaan, niet bij het sluiten der koopovereenkomst, maar bij den
eigendomsovergang: H. R. 13 Nov. 1908, TT. 8764; 19 Apr. 1918,
W. 10275.

Art. 456 K. geeft alleen eene van art. 1612 B. W. afwijkende
regehng, voor zoover het voorschrijft, dat de vervreemder tot
nakoming der bevrachtingsovereenkomst verbonden blijft nevens
den nieuwen eigenaar.

De kooper van het schip kan zich voor schade hoeden, door
bij den koop overlegging van het loopende charter te verlangen
en vrijwaring te bedingen wegens bestaande hem niet medege-
deelde bevrachtingsovereenkomsten. Ook zonder dat beding zou
hij verhaal hebben op den verkooper, die een bestaand charter
verzweeg, daar verzwijging in elk geval in strijd is met de bij het
sluiten van overeenkomsten in acht te-nemen goede trouw.

Aan order-stelling van de charter-partij, of liever toevoeging
in de charter-partij van de order-clausule bij den naam van den
bevrachter, is vervangbaarstelling van den bevrachter. In dien
gedachtengang bepaalt art. 457, dat de bevrachter, als de charter-
partij aan order is gesteld, zijne rechten en verplichtingen door
endossement en overgave van het stuk op een ander kan over-
dragen. Overdracht van de rechten en verplichtingen is over-
dracht van de overeenkomst. Overdracht van enkele rechten of
van enkele verphchtingen of van een deel der overeenkomst,
nadat deze reeds ten deele is vervuld, is iets anders. Men heeft
hier te denken aan overdracht van de overeenkomst in haar ge-
heel, vóórdat met de uitvoering een begin is gemaald;. Het blanko-
endossement is uitgesloten.

Nevens aan order-stelhng van de charter-partij, komt ook voor
het endosseeren van een niet aan order gestelde charter-partij.

Welke beteekenis dit endossement heeft ten aanzien van de
rechten van den bevrachter, of het voldoet aan het voorschrift
van art. 668 Hd 1 B. W. omtrent de overdracht van onlichame-
lijke zaken, laat de wet in het midden. Zij stelt echter uitdrukke-
lijk vast, dat de verpUcJUingen van den bevrachter, door het en-
dossement en de overgave van de niet aan order gestelde charter-

partij, niet overgaan op den geëndosseerde, maar op den bevracli-
ter blijven rusten.

Bij aUe bevrachtingen is, volgens art. 458, de verbintenis van
den vervracliter, het schip ten dienste te stellen van den bevrach-
ter, eene verbintenis, welke medebrengt, dat de vervrachter in
gebreke zal zijn door het enkel verloop van den bepaalden termijn
(art. 1274 B. W.). Zoodra de bij de overeenkomst bepaalde tijd^)
is verstreken, kan de bevrachter de overeenkomst verbreken,
mits daarvan schriftelijk, bijv. bij brief of telegram, kennis ge-
vende aan den vervrachter. In ieder geval, dus ook wanneer hij
de overeenkomst verbreekt, heeft hij recht op schadevergoeding,
tenzij de vervrachter bewijst, dat de vertraging niet aan hem is
te wijten. Eene ingebrekestelling is nooit vereischt.

Het kan voor den bevrachter van belang zijn, dat vaststaat
in welken toestand het schip verkeert, als de vervrachter het,
ter uitvoering van de charter-partij, te zijner beschikking stelt.
Vaststelling op een later tijdstip, hoe toen die toestand was, zal
alHcht niet meer mogelijk zijn.

Den bevrachter wordt daarom in art. 459 de bevoegdheid ge-
geven den toestand van het schip, alvorens daarvan het in de
charter-partij omschreven gebruik te maken, op eene den ver-
vrachter bindende wijze te doen vaststellen. Hij vraagt daartoe
de benoeming van deskundigen aan den voorzitter der recht-
bank, die den vervrachter of dengene, die hem vertegenwoordigt,
door den griffier doet oproepen om te worden gehoord. De ver-
vrachter of diens vertegenwoordiger is verpUcht zijne medewer-
king tot het onderzoek te verleenen. Het bericht, dat de deskun-
digen uitbrengen, geldt tusschen vervrachter en bevrachter als
bewijs in rechte omtrent den toestand van het schip ten tijde van
het onderzoek, behoudens bewijs van de onjuistheid. De kosten
van het onderzoek komen ten laste van den bevrachter, omdat
hij de aanvrager van het onderzoek is; hij moet bovendien den
vervrachter de schade, welke deze door het onderzoek en het

1) Hoe de tijd is bepaald, is onverschillig; een bepaalde datum behoeft
niet te worden genoemd.

daardoor veroorzaakte opontlioud mocht lijden, vergoeden, ten-
zij blijkt, dat de vervrachter zijne verplichting, te zorgen dat
het schip in behoorlijken staat van onderhoud verkeert, voldoende
is uitgerust en tot het in de charter-partij aangewezen gebruik
geschikt is, niet is nagekomen.

Nevens algemeene voorschriften voor alle bevrachtingen bevat
de vijfde titel in de 2de paragraaf eenige algemeene bepalingen
omtrent tijdbevrachtiiigen. Daarentegen ontbreken algemeene
bepalingen omtrent reisbevrachtingen. Dit vindt zijne verklaring
hierin, dat reisbevrachtingen steeds het vervoer van personen
of goederen betreffen, zoodat kon worden volstaan met regehng
van de reisbevrachting bij de behandeling van het vervoer. Tijd-
bevrachting kan daarentegen voorkomen bij aUe soorten van
schepen, bij sleepschepen, visschersschepen, baggermolens, even-
goed als bij koopvaardijschepen, en gebruikt w:orden tot de
meest verschillende doeleinden, sleepdienst, visscherij, bagger-
werk, wetenschappelijke onderzoekingen, evengoed als tot
vervoer van personen of goederen. Het was dus noodig enkele
regels te stellen, welke aan alle tijdbevrachtingen gemeen zijn.

In de eerste plaats is in art. 460 neergelegd, dat de tijdver-
vrachter heeft te zorgen, dat het schip tijdens den geheelen duur
der overeenkomst in behoorlijken staat van onderhoud verkeert,
voldoende is uitgerust en bemand en geschikt tot het in de char-
ter-partij omschreven gebruik. Voor de schade, welke den be-
vrachter wordt veroorzaakt door den onvoldoenden toestand,
waarin het schip zich bevindt, is hij aansprakelijk, tenzij hij be-
Nvijst, dat, hij zijne verplichtingen ten deze is nagekomen. Tot
de uitrusting, waarvoor de vervrachter heeft te zorgen, behoort
echter, wanneer het schip door werktuigelijke kracht wordt voort-
bewogen, zooals stoomschepen en motorschepen, niet do brand-
stof voor de machines. Deze is voor rekening van den bevrachter.

Een toevallige bate, zooals hulploon, welko het schip tijdens
den duur der bevrachting verdient, wordt, na aftrek van allo
onkosten en van het aandeel aan anderen toekomende, door ver-
vrachter en bevrachter gelijkelijk gedeeld (art. 461). Do strek-
king van het artikel brengt mede, dat het hulploon voor verdee-

ling alleen in aanmerking komt, voor zooverre het inderdaad een
toevalHge bate is, dus niet voor zoover het strekt tot vergoeding
van gemaakte onkosten of bij de hulpverleening geleden verlie-
zen, zooals materieele schade.

De overeenkomst neemt een einde, wanneer het onmogelijk
wordt daaraan uitvoering te geven. Dit is het geval, als het schip
vergaat of wordt vermist; op den dag van het laatste bericht
wordt de vermissing geacht in te gaan (art. 462 lid 1). Daaren-
tegen vervalt de overeenkomst niet, als het schip ten gevolge
van geleden schade of wegens gemis van voldoende bemanning
of leeftocht buiten staat is dienst te doen. Het behoort tot de
verphchtingen van den vervrachter in deze gebreken te voorzien;
zoolang die toestand duurt, is de vrachtprijs niet verschuldigd.

De vracht moet betaald worden op den daarvoor bepaalden
tijd. Geschiedt dit niet, dan kan de vervrachter, zonder dat een
iagebrekesteUirig noodig is, aan de overeenkomst een einde maken,
bij schriftehjke kennisgeving aan den bevrachter (art. 463).

Beide partijen kunnen bij schriftehjke kennisgeving aan de
wederpartij, aan de overeenkomst een einde maken, als door een
maatregel van hooger hand of door het uitbreken van een oorlog
de uitvoeriag der overeenkomst wordt belet en niet bionen een
redelijken tijd kan worden hervat.

Het voorschrift brengt mede, dat in geval van onzekerheid
omtrent den duur der verhindering, zoowel de vervrachter als
de bevrachter na verloop van een redelijken tijd, ter beoordee-
hng van den rechter, tot opzegging der overeenkomst kan over-
gaan. Beide partijen behoeven niet langer te wachten dan redelijk
is. Zij mogen echter wachten, zoolang hun goeddunlct, daar zij
tot opzegging der overeenkomst niet verphcht zijn.

Bevindt het schip zich ten tijde van het nemen van den maat-
regel of van het uitbreken van den oorlog niet in een haven, en
is het beladen of heeft het reizigers aan boord, dan moet het
zich naar de eerst bereil^bare veiHge haven begeven (art. 464).

De vrachtprijs is in alle gevallen van tusschentijdsche beëin-
diging der. overeenliomst verschuldigd, en moet mitsdien betaald
worden, tot en met den dag waarop de overeenkomst eindigt.

Echter gaat de beëindiging eerst in met den dag, en is daarom
de vraclitprijs verschuldigd tot den dag, waarop de lading is gelost
of de reizigers zijn ontsclieept, wanneer in de gevallen van artt.
463 en 464 het schip is beladen of reizigers aan boord heeft.

A. Inleiding. — Voor de scheepvaart heeft het vervoer van
goederen en personen de meeste beteekenis. Dit vervoer neemt
dan ook in de zeewetten de grootste plaats in. Hoewel het ver-
voer ter zee alleen kan worden uitgevoerd door middel van schepen,
zijn het tocli niet alleen de eigenaars of de reeders van schepen,
die zich daarmede bezighouden. Vervoerder in den zin der wet
is hij, die zich, hetzij bij eene tijd- of eene reisbevrachting, hetzij
bij eenige andere overeenkomst, verbindt, het vervoer van goe-
deren of personen geheel of gedeeltelijk over zee te bewerkstelligen
(artt. 466 en 521).

Daar niemand is uitgesloten, kan ieder, die bekwaam is overeen-
komsten aan te gaan, een overeenkomst van vervoer ter zee sluiten.
Hij behoeft daartoe niet eigenaar of reeder van een schip te zijn,
tenzij hij mocht overeenkomen het vervoer niet te bewerkstelli-
gen, maar zelf uit te voeren. Gaat hij zoodam\'ge overeenkomst
niet aan, verbindt hij zich zonder meer te vervoeren, dan kan hij
het vervoer onder zijne verantwoordelijkheid aan een ander op-
dragen, die zich op zijn beurt jegens hem verbindt het vervoer
te bewerkstelligen en dit ook weer zijnerzijds aan een derde kan
opdragen.

Omgekeerd kan een tijdbevrachter, die met een reeder is over-
eengekomen, dat deze voor hem goederen zal vervoeren, bij een
onder-tij dbevrachting of onder-reisbevrachting op zich nemen
goederen te vervoeren voor een bevrachter, die op zijne beurt
een vervoerovereenkomst sluit met een transportondernemer, die
weer goederen van verschillende afzenders ten vervoer aanneemt.
Hierboven, bl. 12 v., werd reeds opgemerkt, dat vervoerder kan

wezen zoowel een transport-ondernemer, als de reis- of tijdbe-
vracbter of de reeder (al of niet eigenaar) van een schip. Aldus
kunnen op de lading van één schip talrijke vervoer-overeenkom-
sten betrekking hebben, al wordt het vervoer ten slotte altijd
uitgevoerd door den reeder van het schip, degene die het schip,
het middel van vervoer, laat varen.

De vervoer-overeenkomsten kunnen verschillende schakeerin-
gen vertoonen; het kunnen wezen bevrachtingsovereenkomsten:
tijdbevrachtingen of reisbevrachtingen, onder-bevrachtingen, maar
ook overeenkomsten over het vervoer van enkele goederen of
hoeveelheden goederen: stukgoederenvervoer.

De tijdbevrachtingen betreffende het vervoer van goederen
worden door vele schrijvers niet beschouwd als vervoerovereen-
komsten, maar als huurovereenkomsten. Aanleiding daartoe geeft,
dat in de gebruikelijke tijdcharters pleegt gesproken te worden
van verhuur en huur van het schip en van huurprijs. Bij aan-
dachtige lezing dier charters blijkt echter duidelijk, dat partijen,
ondanks het gebruik dier woorden, den tijdvervrachter als een
vervoerder beschouwen. Immers deze charters bevatten steeds
ten behoeve van den vervrachter soortgeHjke ontheffingen van-
aansprakelijkheid voor schade aan de lading, als in reisbevrach-
tingen en cognossementen voorkomen. Met de positie van ver-
huurder is dit niet vereenigbaar. Het vooronderstelt-, dat op den
tijdvervrachter de verplichtingen van een vervoerder rusten.

In een huurakte betreffende een gebouw zal men nooit vinden
een beding omtrent ontheffing van den verhuurder van aanspra-
kelijkheid voor de daarin door den huurder gebrachte goederen,
om de eenvoudige reden, dat een verhuurder zoodanige aanspra-
kelijkheid niet draagt. Dat in de tijdcharters dit beding wel
voorkomt, bewijst dat partijen gevoelen, dat de tijdvervrachter
niet is een verhuurder. Bovendien behoudt, zooals reeds hier-
boven werd uiteengezet, de tijdvervrachter de zeggenschap over
het schip, blijft hij daarvan de reeder.

Ten einde den strijd over dit punt te beslechten is in art. 466
de tijdbevrachting tot vervoer van goederen uitdrukkelijk
begrepen onder de overeenkomsten van vervoer.

Wel geeft dit artikel alleen een omsclirijving van den ver-
voerder in den zin der wet, maar daarin ligt tevens opgesloten
eene omsdirijving van de vervoerovereenkomst.

Zooals gezegd, kan het vervoer ter zee niet plaats hebben zon-
der de hulp van een schip. Het behoeft echter niet te wezen
vervoer in een schip. Art. 466 laat toe, ook de overeenkomst tot
het sleepen van eenig voorwerp over zee als een vervoer-over-
eenkomst te beschouwen, indien de sleepovereenkomst daartoe
aanleiding geeft (zie hieronder bl. 273 v.).

Een bepaald schip is voor de vervoer-overeenkomst geen ver-
eischte. Wie op zich neemt goederen te vervoeren van Rotterdam
naar New-York, sluit een vervoerovereenkomst, al wordt daarin
een bepaald schip of zelfs een bepaalde scheepvaartlijn niet ver-
meld. De vervoerder is in zoo\'n geval, binnen de grenzen van
hetgeen redelijk is, vrij in de keuze van het vervoermiddel
(art. 467). Die vrijheid kunnen partijen meer of minder beperken.
Tijd- en reisbevrachting zijn zonder aanduiding van het schip,
waarmede het vervoer zal plaats hebben, zelfs moeilijk denkbaar.
Maar de aanduiding behoeft niet te wezen eene aanduiding bij
name. Zie hierboven bl. 164 v.

Bij het vervoer met stoomvaartlijnen is de aanduiding van het
schip in de gebruikelijke cognossementen zelfs zoodanig vervaagd,
dat dit vervoer is geworden van vervoer met een bepaald schip
tot vervoer met een schip van een bepaalde lijn.

Uit den aard der zaak houdt het zeerecht zich alleen bezig
met zeevervoer: het vervoer met zeeschepen in den zin van art.
310. Het vervoer met andere vervoermiddelen: schepen, welke
alleen binnenwateren bevaren, vervoermiddelen te land, vlieg-
tuigen, valt buiten het bereik van het zeerecht, en dus ook van
den onderwerpelijken titel (5A), ook al maakt zoodanig vervoer
slechts een deel uit van het geheele vervoer, dat de vervoerder
op zich heeft genomen. Wel bevatten de artt. 517v—517a; eenige
bepalingen omtrent doorgaand vervoer met lijndiensten, dat voor
een deel vervoer niet over zee kan wezen, daarbij wordt echter
uitdrukkelijk in herinnering gebracht, dat voor ieder deel van het
vervoer het daarvoor toepasselijke recht blijft gelden, mits-

dien alleen liet zeevervoer aan het zeerecht onderworpen is. Uit
art. 466 mag niet iets anders worden afgeleid; het bepaalt een-
voudig, dat ook hij, die zich verbindt goederen gedeeltelijk over
zee te vervoeren, vervoerder is in den zin van dezen titel, d. w. z.
dat deze titel, voor zoover het zeevervoer betreft, ook op hem
van toepassing is.

De vervoerovereenkomst is in den regel een tweezijdige over-
eenkomst. In de wettehjke omschrijvingen van vervrachtmg en
bevrachting (zie hierboven bl. 163 v.) is de betaling van een prijs
als normale tegenpraestatie tegenover het vervoer opgenomen.
Echter stelt de wet het beding van vracht niet als een vereischte voor
de vervoerovereenkomst. Ook bij vrij of gratis vervoer moeten de
bepahngen voor de vervoerovereenkomst worden toegepast.

B. Aansprakelijkheid van den vervoerder. — De
vervoerder, die het goed onder zich neemt om het te vervoeren,
is verphcht voor het behoud daarvan te zorgen, zoolang hij het
onder zich heeft. Art. 468, eerste hd, spreekt dien plicht uit. De
zorg moet worden aangewend van het oogenblik der in-ontvangst-
neming tot dat der. aflevering.

De verphchting is niet een bijzonderheid van de vervoerover-
eenkomst, maar rust op allen die zaken van anderen onder zich

Hare keerzijde is aansprakelijkheid voor verhes of be-
fj^*^ schadiging van het goed, tenzij degene, die het goed onder zich

Het tweede hd van het aangehaalde artikel omschrijft deze
aansprakelijkheid aldus: „De vervoerder is gehouden tot vergoe-
ding van de schade door geheele of gedeeltelijke niet-aflevering
of beschadiging van het goed veroorzaakt, tenzij hij bewijst, dat
de niet-aflevering of de beschadiging het gevolg is van een voor-
val, dat hij redehjkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of af-
wenden, van den aard, de gesteldheid of eenig gebrek van het
goed zelf of van de schuld van den afzender."

De omschrijving stemt zakelijk overeen met die, welke voor-
komt in art. 91 en was opgenomen in art. 345 (oud).

Echter is de uitdrukking „overmaclit"^) met het oog op den strijd
over hare beteekenis vervangen 2) door eene, welke aan de zorg
van den vervoerder den maatstaf aanlegt van hetgeen redelijker-
wijze van een vervoerder kan worden verlangd en daarom geacht
mag worden binnen den gezichtskring der partijen bij de vervoer-
overeenkomst te hebben gelegen®).

Degene, die zich verbindt, een vervoer te bewerkstelligen, neemt
uit den aard der zaak de uitvoering daarvan voor zijn rekening
en risiko. „Hij staat", aldus het derde lid van art. 468, „in voor
de daden van degenen die hij in het werk stelt, en voor de zaken
waarvan hij zich bij het vervoer bedient". Voor bewijs, te zijner
bevrijding, van voldoende zorg is hier geen plaats. De gevolgen
van tekortkomingen van de personen van wie en van gebreken
van de zaken van welke de vervoerder zich bedient ter uitvoering
van de taak, welke hij op zich nam,-zijn voor zijne rekening,
onverschillig of hem eenig verwijt kan treffen of niet^). Overeen-
komstige bepalingen worden gevonden in artt. 1427, 1649 en
1840 B. W. en in art. 62 van het Algemeen Reglement voor het
vervoer op spoorwegen van 1901, laatst gewijzigd bij K. B. van
31 Oct. 1927, S. 346.

Zie voor literatuur en rechtspraak over overmacht in artt. 91 en
345 (oud): mijn Leidraad, 5de dr., bl. 466 vlg.

3) Gischlee, bl. 66, noemt art. 468 lid 2 eeno toepassing van art. 1280
B. W., zij het met andere omschrijving van het begrip overmacht. Hij acht
dit van belang, omdat art. 468 niet noemt als element van overmacht de
niet-voorzienbaarheid van het voorval, dat als overmacht wordt aange-
voerd. „Derhalve kan een omstandigheid, welke werd voorzien en waar-
mede bij het aangaan van de overeenkomst werd gerekend, niettemin voor

contrabande, leidend tot inbeslagneming der goederen, of aan schade ver-
oorzaakt door eeno zeelieden-staking......welke bij hot aangaan der

overeenkomst wel te voorzien is geweest". Juist is, dat art. 468 niot tot
eisch stelt, dat do vervoerder het voorval niet heeft kunnen voorzien, maar
art. 1280 B. W. noemt evenmin do niet-voorzienbaarheid van het voorval
„als element van overmacht".

Ook toonen do voorbeelden, welke G isoHLERgeef t, geenszins aan, dat het wen-
schelijk zou zijn, den eisch der niet-voorzienbaarheid van het voorval te stollen.

Personen, die de vervoerder in het werk stelt, zijn de personen
aan wie hij de uitvoering van zijn taak opdraagt, hetzij bij een
arbeidsovereenkomst, hetzij bij eenige andere overeenkomst. Tot
hen behoort de vervoerder, met wien hij op zijn beurt een ver-
voerovereenkomst sluit. Wanneer bijv. de transportondernemer^),
die zich verbindt een vervoer te bewerkstelligen, over dit vervoer
met een reisbevrachter overeenkomt, die op zijn beurt laat ver-
voeren door iemand, die met den reeder een tijdbevrachting
heeft gesloten, is ieder van deze personen vervoerder en als ver-
voerder aansprakelijk tegenover dengene, die hem het vervoer
opdraagt. Dit volgt reeds uit art. 468 lid 1 en 2, waarin wordt
gezegd, waartoe een vervoerder verplicht is. Het volgt ook uit
algemeene beginselen van verbintenissenrecht. Wie overeenkomt
iets te doen, bijv. een vervoer te bewerkstelligen, kan zich van
zijne daarmede aanvaarde verplichtingen niet bevrijden door
aan een ander de uitvoering op te dragen van hetgeen hij op zich
heeft genomen. Wanneer hij dit doet, blijft hij aansprakelijk
tegenover zijn wederpartij; hij stelt voor zijn rekening en risiko
een ander te werk.

Het derde lid van art. 468 brengt dit algemeene beginsel in
herinnering, omdat het meermalen uit het oog verloren wordt.
Door op de algemeene beginselen van het verbintenissenrecht
geen acht te slaan, komt Van den Dries, bl. 219 v., tot eene
onjuiste uitlegging van dit derde lid van art. 468. In het hier-
boven bij wijze van voorbeeld gestelde geval heeft de transport-
ondernemer de schade, veroorzaakt door verHes of beschadiging
van het goed, te vergoeden, tenzij hij bewijst, dat hij het voorval,
dat de schade heeft veroorzaakt, redelijkerwijze niet heeft kun-
nen voorkomen of afwenden, wat hij zeker niet bewijst door de
mededeeling, dat hij het vervoer aan een ander heeft opgedragen,
maar alleen door het bewijs, dat het genoemde voorval door dien

1) Gischler, bl. 77, maakt zich bezorgd voor de expediteurs en de rcis-
bureaux. Ten onrechte; expediteurs en reisbureaux zijn niet vervoerders,
maar wanneer zij zich als vervoerders mochten gedragen, is niet in to zien
waarom op hen het recht, waaraan vervoerders onderworpen zijn, niet zou
moeten worden toegepast.

ander, voor wien hij verantwoordelijk is, niet kon worden voor-
komen of afgewend. Daar ieder vervoerder heeft in te staan voor
dengene, door wien hij het vervoer laat doen, komt dit neer op
het bewijs, dat de reeder het voorval niet heeft kunnen voor-
komen of afwenden. Het ware voor een schuldenaar wel gemakke-
lijk, indien hij aanvaarde verplichtingen van zich af kon wentelen,
door de uitvoering aan een ander op te dragen; Nederlandsch
recht is dit niet.

De billijldieid tegenover den vervoerder brengt mede, dat goe-
deren, die bijzondere zorg vereischen, hem als zoodanig kenbaar
worden gemaakt, ten einde hem in staat te stellen die bijzondere
zorg aan te wenden. Om die reden is de vervoerder voor diefstal
en verhes van goud, zilver, edelgesteenten en andere kostbaar-
heden, van geld en van waardepapieren, alsmede voor beschadi-
ging van Hchtelijk daaraan onderhevige kostbaarheden, alleen
aansprakelijk, als hem de aaid en de waarde dezer goederen zijn
medegedeeld vóór of bij de inontvangstneming (art. 469)^). De
strekking van het artikel brengt mede, dat de bedoelde mede-
deeling niet behoeft te geschieden, als de genoemde voorwerpen
den vervoerder oningepakt worden ter hand gesteld, immers
aldus, dat hij in staat is den aard en de waarde te beoordeelen.

Voor schade uit hier niet genoemde hoofden blijft in geval
van niet-aangifte de aansprakelijkheid bestaan, omdat de genoemde
voorwerpen aan dergelijke schade uit hunnen aard niet in het
bijzonder blootstaan; tegen zoodanige schade behoeven niet bij-
zondere voorzorgsmaatregelen te worden genomen.

Het staat in het algemeen aan partijen vrij de gevolgen van
hunne overeenkomsten, met name de daaruit voor hen voort-
vloeiende verpHchtingen, naar goedvinden te regelen. Zoo kan
de vervoerovereenliomst de verplichting van den vervoerder, te
zorgen voor het behoud van het te vervoeren goed en in te staan
voor de personen en de zaken, waarvan hij zich bij de uitvoering
van het vervoer bedient, beperken of opheffen. De verbintenis

Op de aansprakelijkheid des vervoerders wegens een door hem ge-
pleegde onrechtmatige daad, zooals verduistering of zaaksbeschadiging,
heeft art. 469 geen betrekking.

van den vervoerder moge daardoor hare waarde grootendeels
verliezen, het staat aan partijen dit te beoordeelen en de waarde
hunner wederzijdsche verbintenissen tegen elkaar af te wegen.
Hunne vrijheid houdt echter op, waar het terrein der openbare
orde en der goede zeden een aanvang neemt. Zoo wordt algemeen
aangenomen, en ook door art. 476 voorondersteld, dat onthef-
fing van den vervoerder van de aansprakelijkheid voor schade,
door eigen opzet of aan opzet grenzende schuld veroorzaakt, niet
kan worden overeengekomen. Bedingen van dien aard binden
partijen niet^). Aanleiding, aan de vrijheid van partijen een engere
grens te stellen, is er voor den wetgever aUeen, wanneer over-
wegingen, aan het algemeen belang ontleend, daartoe dringen.

De bevrijdingsclausules, welke zeevervoerders plachten te be-
dingen en waardoor van hunne aansprakelijkheid feitelijk niets
overbleef, hebben tot jarenlangen strijd aanleiding gegeven. In
de Memorie van Toelichting op art. 470 (bl. 46—51) wordt uit-
eengezet, welke overwegingen den wetgever ten slotte hebben
geleid, de vrijheid van partijen te dezen aanzien te beperken en
bepaalde bedingen van niet-aansprakelijkheid van den vervoerder
te verbieden.

Het verbod wordt aangetroffen in het eerste lid van artikel
470. Het staat partijen niet vrij bij de vervoerovereenkomst te
bepalen, dat de vervoerder niet of niet dan tot een beperkt bedrag
aansprakelijk is voor schade, „veroorzaakt door onvoldoende
zorg voor onderhoud, uitrusting of bemanning van het vervoer-
middel of voor deszeKs geschiktheid tot het overeengekomen
vervoer, dan wel door verkeerde behandeling") of onvoldoende
bewaking van het goed. Bedingen van die strekking zijn nietig."

Deze redactie is vastgesteld bij art. 1, nr. IX, der wet van 10
Juni 1926, S. 171. Zij is gekozen, ten einde het Wetboek op dit

1) Verg. mijn Leidraad, 5de dr., bl. 476 en 642; Cleverinq-^, bl. 98 en
246. Anders Van den Dries, bl. 276 vlg.

2) Stuwfouten vallen onder verkeerde behandeling van het goed, tenzij
de stuAving ingevolge een daaromtrent gemaakt beding door de bevrachter
is geschied. De vervoerder is verantwoord door stuwing overeenkomstig

punt nauwer te doen aansluiten aan de ontworpen Internationale
Overeenkomst tot gelijkmaldng van enkele regels betreffende cog-
nossementen (de zgn. Hague-rules). Zakelijk is geen wijziging
gebracht in de bepaling, zooals zij luidde in de wet van 22 Dec.
1924, S. 573: „schade, veroorzaakt door onvoldoende onderhoud,
uitrusting of bemanning van het vervoermiddel, door deszeHs
ongeschiktheid tot het overeengekomen vervoer of door ver-
keerde behandeling of onvoldoende bewaking van het goed".
Het was en is nog de vraag, wat in elk bijzonder geval, met be-
trekking tot de in het artü^el genoemde punten, aan een nauw-
gezet vervoerder redelijkerwijze tot pHcht moet worden gesteld^).
Een vrijbrief, dien plicht te verwaarloozen, mag de vervoerder
niet bedingen. Hij heeft het schip, waarmede het vervoer plaats
heeft, in ieder geval voldoende te onderhouden, uit te rusten
en te bemannen, te zorgen dat het geschikt is voor het overeen-
gekomen vervoer, en de goede behandeling en voldoende bewaking
van het goed te verzekeren. Wat het laatste betreft, houde men
in het oog, dat de zorg voor het goed reeds begint bij de inont-
vangstneming, wanneer deze aan de inlading voorafgaat, en voort-
duurt tot de afleveriag, ook wanneer deze nä de lossing geschiedt.

De geschiktheid voor het overeengekomen vervoer ziet op dat-
gene, waaraan het schip boven de algemeene eischen van vol-
doende onderhoud en uitrusting nog bovendien heeft te voldoen,
met het oog op de te vervoeren goederen. Zoo hebben ladingen
graan, steenkolen, versch vleesch en andere goederen hare eigen
eischen, waarmede de vervoerder rekening heeft te houden.

Naast dit algemeene verbod, dat in beginsel betrekking heeft
op alle beperkings- en bevrijdingsbedingen, staat eene bijzondere
bepaling betreffende het beding van niet-aansprakelijkheid voor
meer dan een bepaald bedrag per vervoerd voorwerpt) (stuk of
collo). Dit beding wordt door het verbod niet getroffen, voor zooverre
het voorwerpen betreft, waarvan de aard en de waarde aan den
vervoerder niet zijn medegedeeld vóór of bij de inontvangstneming.

Memorie van. Toelichting, Ontw. 1920, bl. 49/50; Openb. behand.,
Hand. 2do Kamer 1923/24, bl. 2196 vlg.; Verslag, Ontw.wijz. zeerecht, bl. 10.
2) Bij stortladingcn kan daarvan niet sprake wezen.

en het bedoelde bedrag niet lager is gesteld dan ƒ 600.—i) (art. 470
lid 2). Zijn de aard en de waarde van het voorwerp aan den ver-
voerder medegedeeld of wel is het bedrag lager gesteld dan
ƒ 600.—, dan geldt het algemeene verbod en is de vervoerder uit
kracht daarvan ten volle aansprakelijk voor schade uit de in het
eerste hd van art. 470 genoemde hoofden2). Deze regeling ten aan-
zien van het beding van beperking der aansprakelijkheid tot een
zeker maximum per vervoerd voorwerp is eveneens ontleend aan
de hierboven genoemde Internationale Overeenkomst betreffende
cognossementen.

Het is een algemeen beginsel van verbintenissenrecht, dat op
den schuldenaar het bewijs rust van de hem bevrijdende omstan-
digheden. Diensvolgens heeft de vervoerder te bewijzen, dat aan-
y/^^^j^^j^^^wezig is een der in art. 468 hd 2 genoemde omstandigheden, welke
hem ontheffen van den phcht tot vergoeding wegens verhes of
^ beschadiging van de vervoerde goederen.

kan niet in het afgetrokkene worden gezegd; het hangt af van
het voorval, dat heeft plaats gegrepen. Is dit voorval van dien
aard, dat het op zich zelf een voldoende verantwoording voor
hem oplevert, dan is het bewijs daarvan voldoende; is het een
voorval, dat een tekortkoming zijnerzijds niet uitsluit, dan zal
bewijs door vermoedens hem moeten helpen. Zoodanig voorval
is o. a. tijdingloosheid, waarin een voldoende verantwoording kan
zijn gelegen, doch alleen in verband met andere te bewijzen om-
standigheden.

Bedingen tot uitsluiting of beperking der aansprakelijkheid
laten dezen phcht des vervoerders tot bewijsvoering onaangetast.
Ze voegen alleen aan de in de wet genoemde beviijdende omstan-
digheden andere toe, waarvan de vervoerder, indien het geval
daartoe leidt, nu ook het bestaan heeft te bewijzen.

1) Het bedrag mag wel booger worden gesteld, bijv., zooals de Haagscbe
Regels bepalen, op ƒ 1200.—.

2) Mededeeüng van de waarde stelt den vervoerder in do gelegenheid
een boogeren vrachtprijs te bedingen. De aangifte bindt uit den aard der
zaak den verzender; tegen to lage aangifte kan hij niet opkomen.

Dit geldt met name van bedingen tot uitsluiting van de aan-
sprakelijklieid: a) voor bepaalde soorten van schade of beschadi-
ging, zooals vrij van schade door lekken, breken, zweeten, door
roest, brand, broei, „vrij van beschadiging", enz.; b) voor bepaalde
oorzaken van schade, zooals niet-aansprakelijk voor schade, ver-
oorzaakt door aanraking met andere goederen, door ontploffing,
door schuld of nalatigheid van den schipper of het scheepsvoDv:
(zgn. negligence clause), door verborgen gebreken van het schip, enz.

Echter, kunnen de bedingen ook zoo gesteld zijn, dat de be-
wijslast feitelijk op de wederpartij bij de vervoerovereenkomst
overgaat, bijv. bij beperking der aansprakelijkheid tot bepaalde
soorten of oorzaken van schade of tot die schade, ten aanzien waar-
van de wet uitsluiting der aansprakelijkheid niet toelaat (alleen
aansprakelijk voor beschadiging door zeewater of voor schade
door aanvaring of voor de in art. 470 lid 1 genoemde schade).

Omtrent zulke bedingen tot beperking van de aansprakelijk-
heid, waartoe ook behoort het beding van de verste strekldng,
dat de aansprakelijldieid voor schade in algemeene bewoordin-
gen uitsluit („vrij van schade"), dus beperkt tot de door de wet
gestelde grenzen, bepaalt art. 471, dat zij den vervoerder niet
ontheffen van de aansprakelijkheid, indien schuld of nalatigheid
van hemzelf of van personen, die hij heeft in het werk gesteld,
wordt bewezen. Een uitdrukkelijk beding is dus noodig om den
vervoerder ontheffing van deze aansprakelijkheid te bezorgen.
Wanneer zoodanig beding is gemaakt, heeft de vervoerder te
zijner bevrijding het bewijs te leveren van eigen schuld of na-
latigheid of van schuld of nalatigheid van een door hem in het
werk gestelden persoon. Onder de oude wet was de rechtspraak
in denzelfden zin gevestigd, terwijl ook in het buitenland hetzelfde
wordt aangenomen 1).

, Art. 470a bepaalt bovendien, dat bedingen tot beperking der
aansprakelijkheid den vervoerder in geen geval ontheffen van
den last te bewijzen, dat voor het onderhoud, de uitrusting of
de bemanning van het vervoermiddel en voor zijn geschilrtheid

tot het overeengekomen vervoer voldoende zorg is aangewend,
indien blijkt, dat de schade het gevolg is van een gebrek van
het vervoermiddel of van zijne inrichting. Komt bijv. vast te
staan, dat vervoerde goederen schade hebben geleden ten gevolge
van het breken van de schroefas of het weigeren der stuurinrich-
ting, dan heeft de vervoerder, hoe het beding tot beperking zijner
aansprakelijkheid ook moge luiden, te bewijzen, dat het onderhoud
en het geregelde onderzoek van het schip en zijne machines aan
alle redelijkerwijze te stellen eischen voldeden, in. a. w. dat ver-
borgen, immers bij nauwgezet toezicht niet waarneembare, ge-
breken de oorzaak van het ongeval zijn geweest.

Bij overeenkomst kan van dit voorschrift niet worden afge-
weken, ook niet door uitdrukkelijk of bij afzonderlijk beding
den bewijslast op de wederpartij des vervoerders te leggen.

Het staat partijen vrij, de aansprakelijkheid des vervoerders
in dier voege te regelen, dat zij binnen de door de wet gestelde
grenzen beperkt is voor goederen, waarvan de aard en de
waarde niet worden medegedeeld; daarentegen onbeperkt of al-
thans minder beperkt is voor goederen, waarvan de aard en de
waarde wèl worden medegedeeld, voor welke goederen dan in
den regel een hoogere vrachtprijs wordt bedongen (stelsel van
aanteekening)^). De vervoerder heeft in dit geval belang bij juiste
aangifte van aard en waarde der goederen, waarom het derde
lid van art. 470 hem toestaat te bedingen, dat hij niet tot eenige
schadevergoeding is gehouden wegens goederen, waarvan de aard
e^ de waarde hem opzettelijk onjuist zijn medegedeeld.

Ten einde de naleving van art. 470 te verzekeren, verbiedt
art. 517c cognossementen, waarvan de inhoud in strijd is met
art. 470, af te geven voor vervoer van Nederlandsche havens,
terwijl art. 474bis Sr. bepaalt, dat hij die een cognossement on-
derteekent, waarvan de afgifte in strijd is met het bepaalde in
art. 517c K., alsmede degene, voor wien hij dit doet overeenkomstig
zijne bevoegdheid, wordt gestraft met een geldboete van ten

1) Tegen eene te lage aangifte kan de verzender niet opkomen. Zio noot
pp bl. 180.

hoogste ƒ 5000.—, indien op de onderteekening de afgifte van
het stuk volgt. \'

De berekening van de door den vervoerder te betalen schade-
vergoeding is in artt. 472 en 473 vastgesteld. In geval van ge-
heele of gedeeltelijke niet-aflevering van het goed moet worden
vergoed de waarde, welke goed van dezelfde soort en hoedanig-
heid had ter plaatse van bestemming, ten tijde waarop het goed
aldaar had moeten worden afgeleverd, onder aftrek van hetgeen
door de niet-aflevering is bespaard aan rechten, kosten en vracht.
Bereikt echter de overige lading met dezelfde bestemming, ten
gevolge van een oorzaak waarvoor de vervoerder niet aansprake-
lijk is, deze bestemming niet, dan wordt de schadevergoeding
berekend naar de waarde, welke goed van dezelfde soort en hoe-
danigheid had ter plaatse waar en ten tijde waarop de lading is
aangebracht (art. 472).

In geval van beschadiging moet worden vergoed de som,
welke men verlmjgt door van de in art. 472 bedoelde waarde
de waarde van het beschadigde goed af te trekken en dit ver-
schil te verminderen met hetgeen door de beschadiging is be-
spaard aan rechten, kosten en vracht (art. 473).

Volgens deze regeling, welke in de plaats treedt van de alge-
meene regeling, in de artt. 1282—1284 B. W. vervat, wordt de
schade, die de vervoerder moet vergoeden, bepaald naar een
objectieven maatstaf, welke gemaldcelijk is te hanteeren^). Met
bijzondere omstandigheden, die aan het vervoerde goed uitslui-
tend voor den rechthebbende eene hoogere of lagere waarde ver-
leenen, wordt geen rekening gehouden.

De vervoerder kan den omvang van de schadevergoedingen,
welke hij in een bepaald geval kan hebben te betalen, niet voor-
af nagaan, daar hem de waarde der te vervoeren goederen niet
bekend is. Is hij reeder van het schip, waarmede het vervoer
plaats heeft, dan zouden, bij de tegenwoordige grootte van vele
koopvaardijschepen, de uit te keeren schadevergoedingen telkens
een omvang kimnen aannemen, welige hem aan ondergang bloot-

stelt. Eene rationeele uitoefening van het reedersbedrijf is echter
uitgesloten, wanneer de reeder niet in staat is den omvang zijner
verplichtingen te kennen, en na te gaan welk risiko hij op zich
neemt. Met het oog daarop heeft de wet een grens vastgesteld
voor het bedrag, dat de vervoerder-reeder uit hoofde zijner aan-
sprakelijkheid verschuldigd kan worden wegens schade, aan de
met zijn schip vervoerde goederen overkomen. Die grens is vast-
gesteld op ƒ 50.— per M^. netto-inhoud van het schip, vermeerderd,
voor zooveel betreft schepen, welke door mechanische kracht
worden voortbewogen, met hetgeen, ter bepaling van dien in-
houd, van den bruto-inhoud is afgetrokken voor de ruimte, in-
genomen voor de beweegkracht (art. 474). Het groote voordeel
dezer regeling is hierin gelegen, dat zij het risiko van den ver-
voerder-reeder beperkt tot een vaststaand en daarom verzeker-
baar bedrag.

De beperking der aansprakelijkheid, welke hierin ligt opgesloten,
is van een anderen aard, dan de beperkingen, welke hierboven
ter sprake kwamen. Daar gold het beperkingen van de aanspra-
kelijkheid des vervoerders door bedingen, in de vervoer-overeen-
komst opgenomen; hier geldt het eene begrenzing van hetgeen
uit hoofde van die aansprakelijkheid ter zake van de met een
bepaald schip vervoerde lading door den vervoerder in het geheel
moet worden betaald. Die grens staat eens voor altijd vast, en
oefent haar werking uit, onverschillig of bij de afzonderlijke over-
eenkomsten betreffende de in het schip vervoerde goederen de
aansprakelijkheid des vervoerders is beperkt of niet.

De wet bepaalt het maximum der aansprakelijkheid alleen voor
den vervoerder, die tevens reeder is van het schip, omdat de
reeder altijd vervoerder is van, en uit dien hoofde aansprakelijk
is voor alle goederen, welke zich in het schip bevinden. Andere
vervoerders zijn in vele gevallen vervoerders van niet meer dan
een gedeelte van de lading of van enkele goederen. Daarom
past voor hen niet eene begrenzing der aansprakelijkheid, welke
verband houdt met het volledige laadvermogen van het schip.
Maar zij kunnen allen onmiddellijk of middellijk verhaal nemen
op den vervoerder-reeder. Mitsdien. beperkt art. 475 Hd 1 de

verplichting van den vervoerder-niet-reeder tot vergoeding van
de schade, overkomen aan de door hem ten vervoer aangenomen
goederen, tot het bedrag, waarvoor ter zake dier schade krach-
tens de bepahng van art, 474 op den reeder verhaal kan worden
genomen. De schade, aan die goederen overkomen, wordt ten
slotte door den reeder gedragen; wat deze daarvoor heeft te
betalen geeft daarom het bedrag aan, dat de vervoerder-niet-
reeder moet vergoeden. Hoe groot dit bedrag is, heeft in geval
van geschü de vervoerder, die tot vergoeding wordt aan-
gesproken, aan te toonen (art. 475 lid 2).

De vervoerder, zoowel de vervoerder-reeder als de vervoerder-
niet-reeder (art. 320r), die een beroep wil doen op de wettelijke
begrenznig zijner aansprakelijkheid, heeft den weg te volgen, in
artt. 320a—320q Rv. aangewezen. Hierboven, bl. 80 v., is een
overzicht gegeven van de betrelikelijke bepalingen bij de be-
handeling van des reeders aansprakelijkheid voor aanvarings-
schade, welke op soortgelijke wijze is beperkt. Wij mogen hier
naar het daar gezegde verwijzen.

De reeder zal tot de storting. van het wettelijke bedrag en
daarnaede tot een beroep op art. 474 overgaan, wanneer het schip
een ramp heeft getroffen, waarvoor hij aansprakelijk kan worden
gesteld, van zulle een omvang, dat de vorderingen tot vergoeding
der aan de lading overkomen schade de grens van dit artikel
waarschijnlijk zullen overtreffen. De schuldeischers te wier be-
hoeve de storting moet geschieden (art. 320a Rv.), zijn de ver-
zenders der goederen, welke het schip vervoerde, toen de schade-
veroorzakende omstandigheid plaats greep, welke de aansprake-
lijkheid des reeders deed geboren worden.

De gestelde grens valt weg, zoodat volledige schadevergoeding
kan worden gevorderd, als de schade is veroorzaakt door opzet
of grove schuld^) van den vervoerder zei ven. Evenmin geldt in
dit geval de regeling van de schadevergoeding, vervat in de
artt. 472 en 473, zoodat de voorschriften van het Burg._ Wetb.

1) Wat grovo schuld is, beslist do rechtcr onder waardeoring der om-
standigheden. Mot begrip komt overeen mot „merkelijke schuld", waarvan
art. 294 spreekt. Zio voorts Cleverinoa, bl, 99 v. .

artt. 1283^—1284 moeten worden toegepast. Hiermede strijdige
bedingen zijn nietig (art. 476).

De vervoerder is niet aUeen aansprakelijk voor de schade aan
de goederen overkomen, maar ook voor de schade door vertraagde
aflevering van het goed ontstaan, tenzij hij bewijst, dat de ver-
traging het gevolg is van een voorval, dat hij redelijkerwijze niet
heeft kunnen voorkomen of afwenden (art. 477). Deze aansprake-
lijkheid voor vertraging vervangt niet de aansprakelijkheid voor
de schade aan het goed, maar staat daarnevens. Uit beide hoofden
kan de vervoerder worden aangesproken, ook wanneer de be-
schadiging van het goed is ontstaan na het tijdstip, waarop het
goed had behooren aan te komen, en wanneer zij een gevolg is
van de vertraging. Art. 477 heeft uitsluitend het oog op de schade,
welke voortspruit uit het enl^ele feit der vertraagde aankomst.

De vervoerder heeft zijnerzijds recht op vergoeding der schade,
hem veroorzaakt doordat hem de voor het vervoer van het goed
vereischte papieren niet naar behooren zijn verstrekt. Daartegen-
over is hij verplicht te zorgen voor de naleving der wetten en
verordeningen (men denke bijv. aan wetten en verordeningen op
den in-, door- en uitvoer) het goed betreffende, voor zooverre de
hem verstrekte papieren en opgaven hem daartoe in staat
stellen (art. 478).

De vervoerder heeft eveneens recht op vergoeding der schade,
hem veroorzaakt, doordat hem omtrent den aard of de eigen-
schappen van het goed onjuiste of onvolledige opgaven zijn ge-
daan, tenzij hij dien aard of die eigenschappen heeft gekend of
had behooren te kennen (art. 479 lid 1), wat bijv. bij onverpalrte
goederen kan voorkomen.

Beslissend is niet, of de met de aanneming der goederen belaste
persoon den waren aard en de ware eigenschappen van het goed
heeft erkend, maar veeleer of hij die bij behoorlijke oplettendheid
had kunnen onderkennen. Bij de beoordeeling daarvan heeft men
zich te, stellen op het standpunt van den leek, niet op dat . van
den deskundige of den vakman. Zoo mag niet worden aange-
nomen, dat het personeel van den vervoerder den aard en de
eigenschappen van niet verpakte goederen steeds voldoende kan

beoordeelen. Een vakman is daartoe misschien in staat, terwijl de
leek de daarvoor vereischte kennis niet behoeft te bezitten^)-).

Van goederen, welke gevaar opleveren voor de lading of voor
het schip, mag de vervoerder zich te allen tijde ontdoen, ook
door ze te vernietigen, zonder deswege tot eenige schadevergoe-
ding gehouden te zijn (art. 479 lid 2). Deze bepaling, welke hoogst
onredelijk is, wanneer de vervoerder den gevaarlijken aard der
goederen heeft gekend en ze desondanks ten vervoer heeft aange-
nomen, is bij de wet van 10 Jmii 1926, S. 171, in het wetboek
gebracht ter wille van de overeenstemming met de Internationale
Overeenkomst betreffende cognossementen. Ten aanzien van goe-
deren, welke als contrabande worden beschouwd, heeft de ver-
voerder dezelfde bevoegdheid, echter alleen, wanneer hem omtrent
die goederen onjuiste of onvolledige opgaven zijn gedaan (art. 479
lid 2). In de wet van 22 Dec. 1924, S. 573, was deze beperking
ook voor de gevaarlijke goederen gemaakt®).

C. Aflevering van het goed. — De bepalingen omtrent
de aflevering van het goed hebben betrekking op de verhouding
tusschen den vervoerder en den geadresseerde (den ontvanger van
het goed); middellijk, immers voor zoover de rechten en plichten
van den geadresseerde door de vervoerovereenlcomst worden be-
heerscht, raken zij ook de verhouding tusschen de partijen bij die
overeenlcomst.

De vervoerder moet het goed afleveren ter plaatse van bestem-
ming. Kan het schip de bestemmingsplaats, ten gevolge van de
plaatselijke gesteldheid, niet of niet binnen een redelijken tijd
bereiken, dan is de gezagvoerder verphcht de goederen op zijne
kosten in hchters of op andere wijze naar de bestemmingsplaats

2) Do bepaling van art. 479 lid 1 betreft do verhouding tusschen de
partijen bij do vervoerovereenkomst. De verhouding tusschen de eigenaars
van verschillende goederen onderling staat cr geheel buiten. Deze wordt
beheerscht door do algemeene regels over do vergoeding van onrechtmatig
toegebrachte schado.

te doen brengen. Bij het sluiten der vervoerovereenkomst behoort
de vervoerder met de daar ter plaatse bestaande toestanden reke-
ning te houden. Dit geschiedt in den regel door in de overeenkomst
de bepaling op te nemen, dat het schip niet verder behoeft te gaan
dan tot daar, waar het veilig en vlot kan komen en blijven liggen
(or so near thereunto as she may safely get and always lay afloat).

Heeft de vervoerder dit beding gemaakt, dan is hij bevoegd
de goederen af te leveren op de plaats, het naast bij de bestem-
mingsplaats gelegen, welke aan deze voorwaarde voldoet, tenzij
de verhindering van zoo tijdelijken aard is, dat zij slechts tot
een gering oponthoud aanleiding geeft (art, 480). Men denke aan
getijdehavens, aan ijsgang van waarschijnlijk korten duur en
andere toevallige omstandigheden. Op gebeurtenissen als oproer,
werkstaking, epidemieën heeft de wettelijke regeling geen betrek-
king; zij maken niet deel uit van de plaatselijke gesteldheid.

Wegens de aansprakelijkheid van den vervoerder voor de schade,
aan de vervoerde goederen gedurende het vervoer overkomen,
is zoowel voor hem als voor den geadresseerde de kennis van
den toestand, waarin de goederen bij de aflevering verkeeren,
van groot belang. Onder de oude wet was de vaststelling van
dien toestand een bron van vele geschillen, veel tijdverlies, vele
kosten en processen. De nieuwe wet heeft getracht hierin door
het geven van duidelijke en eenvoudige voorschriften verbetering
te brengen.

De vervoerder moet de goederen, welke hij ten vervoer heeft
ontvangen, in dezelfde hoeveelheid en in denzelfden toestand
ter bestemmingsplaats afleveren. Voldoet hij aan die verplchting
niet, dan kan de geadresseerde aflevering vorderen van het ont-
brekende of schadevergoeding wegens gedeeltelijke niet-aflevering
of beschadiging. De geadresseerde moet om daar in te slagen,
bewijzen, hoeveel ten vervoer is gegeven en in welken toestand
de goederen bij de afzending verkeerden, alsmede hoeveel is af-
geleverd en welke de toestand der goederen was bij de aflevering.
Daar staat tegenover, dat de vracht veelal wordt bepaald bij het
gewicht, het getal of de maat der uitgeleverde goederen, wat
medebrengt, wanneer over de betaling geschil ontstaat, dat op

den vervoerder het bewijs rust van de door hem uitgeleverde
hoeveeUieid. Zoo kunnen dus de vervoerder en de geadresseerde
beide reden hebben om de hoeveelheid of den toestand van het
goed bij de aflevering te doen vaststellen.

Bij vaststelling van maat, getal of gewicht der goederen valt
er niets te bezichtigen of te onderzoeken; er valt alleen nauw-
keurig te meten, te teUen of te wegen, waarvoor niet bijzondere
kennis, doch alleen eerlijkheid en nauwgezetheid noodig zijn.
Vaststelling van den toestand, waarin de goederen verkeeren,
vereischt daarentegen eene bezichtiging door deskundigen, een
zaakkundige beoordeeling van hetgeen de goederen te zien geven.
Met dit verschil heeft de wet rekening gehouden.

Het spreekt vanzelf, dat altijd heide partijen bevoegd zijn het
goed bij de aflevering te doen meten, tellen of wegen, en dat,
als de eene van die bevoegdheid gebr^iik wil maken, de andere
haar daarin niet mag verhinderen. Ophouding in de aflevering
of inontvangstneming kan niet worden beweerd op grond, dat de
andere partij laat meten, tellen of wegen. Een door één der
partijen eenzijdig verrichte meting, telling of weging is echter
niet bindend voor de wederpartij; zij ontheft dengene, die haar
liet doen, niet van den plicht in rechte het bewijs te leveren van
\'maat (grootte), getal of gewicht van het goed, indien die plicht
naar de regelen van het procesrecht op haar rust. Alleen een
meting, teUing of weging, waaraan beide partijen deelnemen,
biadt beiden.

De. wet heeft voor partijen de gelegenheid opengesteld dit
resultaat op eenvoudige wijze te bereiken. Indien het -/

goed doet meten, wegen of tellen, kan/^e andere die meting, tel-
ling of weging doen controleeren, hetzij door een of meer daartoe f^ jimj^^
aangestelde gemeente-ambtenaren, hetzij — waar dergelijke
ambtenaren ontbreken —, door een of meer door den voorzitter
der rechtbank benoemde personen^). De uitkomst dezer controle

1) Do voorzitter van de rechtbank, binnen welker gebied do aflevering
van het goed plaats heeft, benoemt do personen na verhoor of behoorlijke
oproeping van do wederpartij of haren vertegenwoordiger. De grifTier doet
do oproeping bij aangeteekenden brief.

is voor beide partijen verbindend, tenzij hare onjuistheid wordt
bewezen, terwijl de kosten der controle door beiden voor gelijke
deelen worden gedragen (artt. 481, 482). Indien eene meting,
telling of weging onder controle heeft plaats gehad, staat mits-
dien de grootte, het getal of het gewicht der afgeleverde goederen
en daarmede een eventueel tekort tusschen partijen vast; zijn
daarentegen de goederen aangenomen, zonder dat eene gecontro-
leerde meting, telling of weging is geschied, dan worden ze geacht
zonder tekort te zijn uitgeleverd, tenzij de ontvanger voor of bij
gelegenheid van de aanneming van het goed, of, wanneer het tekort
uiterlijk niet waarneembaar is^), uiterhjk op den derden werkdag2)
nà de aanneming, aan den vervoerder of diens vertegenwoordiger
(den cargadoor of agent of anders den kapitein) schriftelijk het
bestaan van een tekort heeft medegedeeld (art. 485 hd I). In
een eventueel daarover te voeren geding moet dan het bestaan
van dit tekort door de gewone middelen van bewijs worden
aangetoond.

In het tweede hd van art. 485 is tevens bepaald, dat, wanneer
een tekort aanwezig is op een partij goederen van verschillende
hoedanigheid, het tekort wordt geacht naar evenredigheid op
dezeKde wijze samengesteld te zijn geweest als het uitgeleverde,
tenzij er gronden zijn iets anders aan te nemen, bijv. omdat in

1) Een tekort, dat nooit kan blijken vóórdat de aflevering is geëindigd,
is eigenlijk altijd uiterlijk niet waarneembaar, immers niet waarneembaar
vóór de aflevering is voltooid. Zie Rb. Amsterdam 1 April 1898, W. 7204,
M. V. H. 1898 bl. 297 (vermindering, i. d. g. van een boutlading, is tot op bet
einde der lossing uiterlijk niet zichtbaar); Rb. Rotterdam 22 Juni 1904,
W. 8134 (eene vermissing van 6 balen op 1250 kan niet worden gezien,
doch slechts door telling Avorden vastgesteld); Rb. Amsterdam 14 Jan.
1916, N. J. 1916 bl. 283 (verhes van 58 zakken is uiterlijk waarneembaar);
Rb. Rotterdam 25 April 1924, TF. 11220 (tekort van V7 deel eener lading
steenkolen is uiterlijk Avaarneembaar).

2) Onder werkdag AVorden in dezen vijfden titel A verstaan alle kalender-
dagen, met uitzondering van den Zondag en de daarmede in art. 354 lid 2
gelijkgestelde dagen (NieuAvjaarsdag, de Christelijke tAveede Paasch- en
Pinlfsterdagen, de beide Kerstdagen en de Hemelvaartsdag). Zio hier-
boven bl. 104.

het cognossement wordt vermeld hoeveel goederen van iedere
hoedanigheid in de partij zijn begrepen.

De hiervoren bedoelde ambtenaren worden aangesteld en ont-
slagen door het dagelijksch bestumr der gemeente, dat ook het
loon vaststelt, dat zij voor hmme diensten in rekening mogen
brengen. Zij zijn niet, behoeven althans niet te wezen, ambte-
naren in den zin van de Pensioenwet 1922, onder wie art. 3
dier wet, zooals dit luidt volgens art. II der wet van 28 Mei 1925,
S. 216, verstaat „allen, die, benoemd door het daartoe bevoegd
gezag van Rijk, provincie, gemeente, waterschap, veenschap of
véenpolder, in vasten dienst eene betrekking bekleeden, waaraan
een wedde is verbonden uit de inkomsten van een of meer dier
lichamen". Dergelijke wedde genieten de in artt. 481 en 482 K.
bedoelde ambtenaren niet, behoeven zij althans niet te genieten.

Wanneer blijkt of wanneer vermoed wordt, dat het goed be-
schadigd is, heeft zoowel de vervoerder als de ontvanger belang
bij vaststelling van den toestand, waarin het wordt afgeleverd,
en van den omvang der beschadiging. De controleurs van art. 481
zijn niet de geschikte personen voor die vaststelling. Vandaar dat
aan beide partijen in art. 483 de bevoegdheid is gegeven aan den
voorzitter der rechtbank de benoeming te vragen i) van deskundigen,
tot het instellen van een gerechtelijk onderzoek naar den toestand
van het goed bij de aflevering en tot begrooting van de daarbij
bevonden schade. Aan deze deskundigen kan tevens de contrôle
van de meting, telling of weging van het goed, op verzoek van
partijen, worden opgedragen. Het onderzoek, dat de deskundigen
hebben te doen, is eene bezichtiging van het goed, een nagaan
van den toestand waarin het verkeert, benevens begrooting der
schade. Daarbuiten behooren zij niet te gaan; zij zijn niet be-
voegd tot het doen van onderzoekingen van verder strekkenden
aard, als naar de oorzaak der schade of naar den toestand van
het schip, noch tot het nemen van maatregelen, die voor het
aangegeven doel niet noodig zijn.

hoorlijke oproeping van de wederpartij of haren vertegenwoor-
diger, dan levert het bericht of verslag der deskundigen tusschen
partijen bewijs omtrent den toestand van het goed ten tijde van
het onderzoek en, mag men er bijvoegen, ook van het bedrag
der schade, een en ander behoudens tegenbewijs, immers, zoolang
de onjuistheid daarvan niet is aangetoond (art. 484 lid 1).

Is daarentegen het goed aangenomen zonder gerechtelijk on-
derzoek, dan is dit een vermoeden, dat het goed is uitgeleverd
overeenkomstig den inhoud van het doloiment, in den regel het
cognossement, waarop het is vervoerd, tenzij de ontvanger vóór
of bij gelegenheid van de aanneming of, wanneer de beschadiging,
geheel of gedeeltelijk verlies van den inlioud daaronder begrepen,
uitwendig niet zichtbaar is, uiterlijk op den derden werkdag nà
de aanneming, aan den vervoerder of diens vertegenwoordiger
schriftelijk het bestaan van schade heeft medegedeeld. Het voor-
behoud moet den aard der schade in algemeene bewoordingen
aangeven (art. 486).

De artt. 485 en 486 zijn, wat de daarin opgenomen bewijs-
regeling betreft, zooals zij thans luiden, vastgesteld bij de wet van
10 Juni 1926, S. 171, ten einde die regeling in overeenstemming te
brengen met de Internationale Overeenkomst betreffende cognosse-
menten. Zij past echter slecht in ons bewijsrecht. Aanneming
van het goed zonder controle van maat, getal of gewicht is een
vermoeden, dat zonder tekort is uitgeleverd, maar de ontvanger,
die een tekort beweert, heeft volgens algemeene beginselen van
ons bewijsrecht, dit tekort altijd te bewijzen, ook als dit ver-
moeden, omdat een voorbehoud is gemaalct, niet bestaat. Aan-
neming van het goed zonder gerechtelijke bezichtiging en be-
grooting der schade is een vermoeden, dat het goed gedurende
het vervoer geen schade heeft geleden, maar de ontvanger die
schade gedurende het vervoer beweert, heeft volgens algemeene
beginselen van bewijsrecht altijd te bewijzen, dat het goed ge-
durende het vervoer schade heeft geleden, ook als bedoeld ver-
moeden, omdat een voorbehoud is gemaakt, niet bestaat. Daar
dus de gestelde vermoedens niet noodig zijn om de bewijslast op
den ontvanger te leggen, heeft de wettelijke regeling weinig

zin^). Wanneer een gecontroleerde meting, telling of weging
of een gerechtelijk onderzoek niet heeft plaats gehad, is, goed
beschouwd, de positie van partijen bewijsrechtelijk altijd dezelfde,
onverschillig of de ontvanger een voorbehoud niet heeft gemaakt,
en dus het vermoeden bestaat, of wèl heeft gemaakt, zoodat het
vermoeden niet plaats grijpt.

Een gerechtelijk onderzoek kan op aanvrage van den ontvan-
ger ook plaats hebben na de aflevering van het goed. Het bericht
der deskundigen geldt dan eveneens als bewijs in rechte omtrent
den toestand van het goed ten tijde van het onderzoek (art. 484
lid 2). Daarmede staat echter niet tevens vast, hoe die toestand
was bij de aflevering. De ontvanger heeft dus nog van elders te
bewijzen, dat de door het bericht vastgestelde toestand reeds
bestond bij de aflevering van het goed, terwijl hij, in geval
de identiteit van het goed wordt betwist, ook deze heeft aan
te toonen.

Het onderzoek der deskundigen is niet een onderzoek aan boord
van het schip en evenmin een onderzoek naar de oorzaak der
beschadiging. Toch kan het voor den ontvanger van groot belang
zijn de oorzaak der beschadiging te kennen. Bezichtiging van het
goed vóór de lossing zal daarover vaak licht kunnen verspreiden,
omdat de stuwing en de omgeving van het goed invloed kunnen
hebben gehad op zijne lotgevallen.

Op grond hiervan geeft art. 489 den ontvanger, die beschadi-
ging van het goed vermoedt, de bevoegdheid, vóór of bij de
aflevering van het goed, aan den voorzitter der rechtbank de
benoeming2) te vragen van deskundigen tot het instellen van
een onderzoek naar de wijze, waarop het aan boord van het schip
is of was gestuwd en naar de oorzaak der beschadiging. Heeft dit
onderzoek plaats gehad in tegenwoordigheid of na behoorlijke

Van den Dries, bl. 335, zegt ten onrechte, dat do sanctie op
het nalaten van een expertise feitelijk neerkomt op ccnc omkeering van
den bewijslast. Ten onrechte ook verwijt hij op bl. 337 aan do ]\\Iem. v.
Toel., dat zij hierbij spreekt van omkeering van den bewijslast; do Memorie
laat zich in dien zin niot uit.

oproeping van de wederpartij of van haren vertegenwoordiger,,
dan geldt het uitgebrachte bericht, behoudens tegenbewijs, als.
bewijs in rechte omtrent de stuwing van het goed en de oorzaak
der beschadiging.

De taak van de deskundigen, wier onderzoek kan samengaan
met dat bedoeld in art. 483, indien hun ook dit laatste wordt
opgedragen, is bezichtiging van het schip en van de goederen,
benevens raadpleging van de betrekkelijke stukken en beschei-
den, zooals het stuwplan, teekeningen van de inrichting van het
schip en derg., ten einde vast te steUen, wat uit de inrichting
van het schip en de stuwing van het goed omtrent de oorzaak
der beschadiging valt te leeren.

Den vervoerder is de bevoegdheid, dit onderzoek uit te lokken,,
niet gegeven. Hij heeft haar niet noodig, omdat hij aan boord
kan onderzoeken wat hij wil en dit kan doen wanneer hij wil,
terwijl de ontvanger de tusschenkomst van den rechter behoeft
om zonder medewerking van den vervoerder aan boord eenig
onderzoek te doen instellen.

De kosten van het gerechtelijk onderzoek, bedoeld in artt..
483 en 489, zijn voor rekening van den aanvrager. Echter kan
de rechter, als de vervoerder de vastgestelde schade moet ver-
goeden, indien daartoe gronden zijn, de kosten van het door den
ontvanger uitgelokte onderzoek ten laste brengen van den ver-
voerder (art. 490).

De vordering tot schadevergoeding moet worden ingesteld
binnen één jaar na uitlevering van het goed of na den dag, waarop
het goed uitgeleverd had moeten worden. Dit geldt zoowel voor
den ontvanger als voor den afzender, voor het geval deze de^
vordering kan instellen (art. \'487).

Den ontvanger kent art. 488 voor de hem verschuldigde schade-
vergoeding een voorrecht toe op de vracht vóór alle andere
schuldeischers, behalve de in art. 318c genoemden, mits hij op-
de vracht binnen het jaar beslag doet leggen, bijv. onder den
agent, den cargadoor of den bankier van den vervoerder. Door
de beslaglegging wordt dan de vordering geacht te zijn ingesteld.

leverd^), neemt kennis van de vorderingen tot van-waarde-
verklaring en tot opheffing van het beslag, alsmede van de
vordering tot het doen van verklaring door den derde-beslagene,
terwijl de voorzitter dier rechtbank verlof tot het beslag kan
verleenen, indien bescheiden niet bestaan (art. 488). Is de ver-
voerder tevens de reeder van het schip, dan is ook art. 318^ van
toepassing, dat een voorrecht geeft op het schip en de vracht.

D. Betaling der vracht door den ontvanger. — Het
derde onderwerp, dat onder de Algemeene Bepalingen voor alle
vervoer wordt behandeld, is de vrachtbetaling. Ook dit onderwerp
betreft de verhouding tusschen den vervoerder en den geadres-
seerde (den ontvanger); slechts zijdehngs raakt het de verhouding,
tusschen den vervoerder en zijne wederpartij bij de vervoerover-
eenkomst. Tusschen hen kunnen ten aanzien van de verschuldigd-
heid van de vracht geheel andere regels gelden. Met name is zuUes
het geval bij tijdbevrachting. Zie hierboven bl. 163.

Art. 491 stelt voorop, dat de ontvanger, na de aflevering van
het goed ter plaatse van bestemming, de vracht moet betalen
en hetgeen verder door hem is verschuldigd overeenkomstig de
dokumenten, op grond waarvan hij de aflevering heeft verkregen.
Niet tegen aflevering, dus niet met gelijk oversteken, maar eerst na
aflevering van het goed, d. w. z. na overgave van het goed aan
den geadresseerde of diens gemachtigde, moet de vracht, niet
door den afzender noch door den geadresseerde, maar door den
ontvanger, d. i. den geadresseerde, die het goed heeft aangenomen,
worden betaald. Zij moet worden betaald overeenkomstig den
inhoud van de vervoerdokumenten, waarop de ontvanger het goed
heeft verkregen, onverschillig wat tusschen de partijen bij de
vervoerovereenkomst omtrent de vracht is overeengekomen.

Is in het vervoerdokument de vracht bepaald naar de maat,
het gewicht of het getal der te vervoeren goederen, dan wordt
zij berekend naar de maat, het gewicht of het getal, dat de goe-

1) Uit do aanwijzing van dezo rechtbank blijkt, dat gedacht is aan vracht,
wclko bij do aflevering van het goed is betaald. Bij tijdbevrachting kan het
artikel geen toepassing vinden.

deren hebben bij de aflevering aan den ontvanger, tenzij blijkt,
dat de maat, het gewicht of het getal bij de overneming ten
vervoer geringer was^), in welk geval de berekening geschiedt
naar deze gegevens. De ontvanger behoeft dan niet méér vracht
te betalen, dan de mededeehngen in het cognossement uitwijzen2).

Omdat de meting, weging en telling in dit geval in de eerste
plaats geschiedt ten behoeve van den vervoerder, die heeft aan
te toonen hoeveel vracht hij heeft te vorderen, komen de kosten
daarvan, in afwijking van het bepaalde in art. 481 tweede lid,
te zijnen laste, tenzij in de haven, waar de aflevering geschiedt,
een afwijkend gebruik bestaat (art. 492).

De vervoerder moet beginnen met de aflevering van het goed;
eerst nadat deze is geschied, kan hij betaling van de vracht ver-
langen. Ook wanneer het goed op den wal is gelost en in een loods
is gebracht, mag hij het aldaar niet terughouden, totdat hem
het verschuldigde is betaald. Een hiermede strijdig beding is
nietig^).

In plaats van het recht van terughouding geeft de wet den
vervoerder het recht, alvorens met de aflevering van het goed
aan te vangen, zekerheidstelling te vorderen voor de betaling van
hetgeen de ontvanger hem ter zake van het vervoer en als bijdrage
in de avarij-grosse schuldig is. De vervoerder kan dus op de vor-
dering tot uitlevering antwoorden met zijnerzijds zekerheidstelling
voor de vracht enz. te vorderen, welke tegenvordering het karakter
heeft van eene dilatore exceptie. De geadresseerde handelt daar-

1) Gedurende het vervoer kunnen het gewicht, bijv. van graan, katoen
of wol, door opneming van vocht of beschadiging door zeewater, en het
getal, bijv. van planken, door doorzaging ten behoeve van eene goede
stuwing, vermeerderen.

2) Bepaalt het cognossement uitdrukkelijk, dat de vracht moet worden
berekend over het ingeladen gewicht, dan moet dienovereenkomstig vracht
worden betaald, mits vaststaat, dat alles is uitgeleverd wat ten vervoer
is gegeven. Do vervoerder heeft dit in geval van geschil te bewijzen.

3) Het beding van een „lien on the cargo" geeft den vervoerder geen recht
de lading onder zich te houden, hetzij aan boord hetzij aan den wal. Hij
moet, ook wanneer dit beding is gemaakt, handelen zooals in artt. 493 vlg.
is voorgeschreven.

om verstandig door zijn eisch tot uitlevering vergezeld te doen
gaan van een aanbod tot zekerheidstelling. De voorzitter van de
rechtbank, binnen welker gebied de aflevering moet plaats heb-
ben, beslist in geval van geschil over het bedrag en den aard der
te stellen zekerheid, op verzoek van de meest gereede partij en
na verhoor of behoorlijke oproeping^) van de wederpartij of van
haren vertegenwoordiger (art. 493).

Ontstaat bij de afrekening geschil over het door den ontvanger
verschuldigde bedrag of is ter bepaling van dit bedrag een niet
spoedig uit te voeren berekening noodig, bijv. het opmaken van
een avarij-grosse-rekening (dispache), dan is de ontvanger ver-
plicht het gedeelte, over welks verschuldigdheid partijen het eens
zijn, terstond te voldoen, en, voor de betaling van het betwiste
of van het nog niet vaststaande gedeelte, zekerheid te stellen of
de reeds gestelde zekerheid tot een voldoend bedrag in stand te
houden. Geschillen, waartoe de toepassing van dit voorschrift
aanleiding geeft, worden beslist door den rechter, hierboven aan-
gewezen, op de daar vermelde wijze (art. 494).

Weigert de ontvanger zekerheid te stellen of ontstaat over
bedrag of aard der te stellen zekerheid geschil, dan is de ver-
voerder bevoegd, komt de geadresseerde niet op, weigert hij het
goed aan te nemen^) of is op het goed revindilcatoor beslag ge-
legd^), dan is de vervoerder verplicht het goed voor rekening en
gevaar van den rechthebbende op te slaan in een daarvoor ge-
schikte bewaarplaats.

Voor de keuze der bewaarplaats is de vervoerder verantwoorde-
lijk (artt. 495 en 498). In den regel zal hij verantwoord zijn met

Do geadresseerde, dio do gelegenheid wil hebben het goed bij do afle-
vering to doen nieten, tellen of wegen, of, alvorens het aan to nemen, een
gerechtelijke bezichtiging wil doen plaats hebben, of weigert vooraf do vracht
tc betalen, weigert niot het goed aan tc nemen.

Het revindikatoor beslag blijft na den opslag op het goed liggen.
Moeilijkheden behoeft do regeling niet to geven, wanneer men slechts in
het oog houdt, dat het beslag niet wordt gelegd ten lasto van den ver-
voerder, maar ten lasto van den geadresseerde, den cognossementhouder.

de keuze van een pakhuis, waarin soortgelijke goederen plegen
opgeslagen te worden. De opslag is niet aflevering van het goed,
ook niet in den zin van art. 468 lid 1; hij komt juist te pas, als de
aflevering niet kan of niet behoeft te geschieden. Echter gaat de
verplichting des vervoerders voor het behoud van het goed te
zorgen (art. 468 lid 2) niet verder dan het zorgen voor een ge-
schikte bewaarplaats.

Met machtiging van den voorzitter der rechtbank, binnen welker
gebied het goed is opgeslagen^), kan zoowel de vervoerder als de
bewaarder het opgeslagen goed geheel of gedeeltelijk op de door
den rechter te bepalen wijze verkoopen, indien het aan spoedig
bederf onderhevig is; de vervoerder kan daartoe bovendien wor-
den gemachtigd, ten einde het hem verschuldigde op de opbrengst
te verhalen. De opbrengst van het verkochte wordt onder ge-
rechtehjke bewaring gesteld onder aftrek van de kosten van op-
slag en van de vordering des vervoerders (artt. 496 en 498). Is
de opbrengst niet toereikend tot voldoening dier vordering, dan
heeft de vervoerder voor het te kort komende verhaal op dengene,
met wien hij de vervoerovereenkomst heeft gesloten (art. 497), uit
den aard der zaak voor zoover deze overeenkomst dit medebrengt.

Tot opslag is de vervoerder ook verplicht, als op het goed
conservatoor of executoriaal, immers een ander dan revindikatoor,
beslag is gelegd. In dit geval kunnen, als het goed aan spoedig
bederf onderhevig is, niet alleen de vervoerder en de bewaarder
maar ook de beslaglegger en de ontvanger tot verkoop worden
gemachtigd 2). Alsdan wordt de opbrengst van het verkochte,
onder aftrek alléén van de kosten van opslag, onder gerechtelijke
bewaring gesteld (art. 498 lid 2). De vordering des vervoerders
wordt niet mede afgetrokken,\' omdat de vervoerder na vanwaarde-
verklaring van het beslag bij de executie zijne rechten op de op-
brengst kan doen gelden, en, wanneer de vanwaardeverklaring
wordt geweigerd, alsnog van art. 496 gebruik kan maken.

•de ontvanger, die het aanneemt, wetende dat daarop beslag ligt,
worden persoonlijk aansprakelijk voor de voldoening van de vor-
dering, waarvoor het beslag is gelegd, voor zooverre die vorde-
ring ten tijde der aflevering op het goed kon worden verhaald.
Behoudens tegenbewijs wordt aangenomen, dat de vordering op
het goed ten volle kon worden verhaald en dat de ontvanger
bekend was met het beslag (art. 499).

Wanneer de vervoerder de goederen aflevert, zonder zekerheid
.gevraagd te hebben voor de betahng van het hem verschuldigde,
en die betaling achterwege blijft, kan hij het goed, waarop zijne
vordering bevoorrecht is (art. 318/i 3°, zie hierboven bl. 70)^), waar
het zich ook bevindt, na verkregen verlof van den voorzitter der
rechtbank 2), wegens het hem verschuldigde in beslag nemen,
zoolang niet een derde op het goed te goeder trouw en onder
bezwarenden titel eenig recht heeft verkregen of één maand na
de aflevering is verstreken. Op dit beslag, dat altijd is een beslag
op bepaalde goederen en dus nooit is een beslag onder een derde,
al kunnen de goederen bij een derde in beslag worden genomen
(verg. artt. 724 en 726 lid 2 Rv.), zijn de bepalingen van artt.
728—733 W. v. B. Rv. over het beslag in handen van den schulde-
naar van toepassing. Van de vorderingen tot vanwaardeverkla-
ring en tot opheffing van het beslag neemt de rechtbank kennis,
binnen welker gebied het beslag is gelegd (art. 500).

In het gestelde geval verliest de vervoerder zijn aanspraak op
het hem verschuldigde tegen zijne wederpartij bij de vervoer-
overeenkomst, wanneer deze doet blijken, dat krachtens de tus-
schen hem en den ontvanger bestaande rechtsverhouding het
verschuldigde door den ontvanger moest worden gedragen en hij
dit, zoo hij het betaalde, uit hoofde van het onvermogen van
den ontvanger niet meer op dezen zou kunnen verhalen (art. 501).

1) Er is geen reden met Gischler, bl. 122, aan te nemen, dat bet voor-
reebt op do „lading", een verzamelwoord voor allo goederen, welko het
voorwerp van overeenkomsten van vervoer met een bepaald schip uit-
maken, door do lossing uit het schip zou vervallen.

2) Men moot zich wenden tot den voorzitter van do rechtbank, binnen
welker gebied do goederen zich bevinden.

De ontvanger moet de goederen weigeren of ze in ontvangst
nemen en de vracht betalen. Hij kan ze niet na aanneming geheel
of voor een deel aan den vervoerder abandonneeren, d. w. z. over-
laten of afstaan in plaats van de vracht te betalen (art. 502).
De uitzondering, die art. 497 (oud) nog kende voor ledig geloopen
vaten, is daarmede afgeschaft.

Heeft de vervoerder, ten einde de goederen richtig, m. a. w.
aan de rechthebbenden, te kunnen afleveren, kosten te maken
van sorteering der goederen, dan mag hij die kosten niet aan de
ontvangers in rekening brengen; ze blijven voor zijn eigen reke-
ning (art. 503).

E. Het cognossement. — Bij alle vervoer ter zee spelen
cognossementen een zoo belangrijke rol, dat de behandeling van
deze stukken onder de Algemeene Bepalingen voor de hand lag.

In welken vorm de vervoerovereenkomst ook is gesloten, de
afzender kan altijd verlangen, dat de vervoerder een cognossement
afgeeft over het door hem ten vervoer overgenomen goed, tegen
intrekking van het voorloopige bewijs (bij overneming aan boord
het zoogen. stuurmansregu of recief), dat reeds tevoren door hem
mocht zijn afgegeven. Voor zoover de afzender beschikt over de
gegevens, noodig tot invuUing van het cognossement, is hij ver-
plicht die tijdig aan den vervoerder te verstrekken (art. 504).

Het cognossement in den zin der wet is een gedagteekend ge-
schrift, waarin de vervoerder verklaart, dat hij bepaalde goede-
ren in ontvangst heeft genomen, ten einde die te vervoeren naar
een aangewezen bestemmingsplaats en aldaar uit te leveren aan
een aangewezen persoon, alsmede onder welke bedingen de uit-
levering zal geschieden (art. • 506 lid 1). Uit deze omschrijving
blijkt, dat het cognossement in den zin der wet altijd is een ver-
voerdokument, immers de daarin opgenomen ontvangsterkenning
is een erkenning van ontvangst om te vervoeren. Het cognosse-
ment stelt dus altijd eene verplichting tot vervoeren vast^).

Chr. Zevenbergen, Leerboek v. h. Nederl. recht der order- en toonder-
\'papieren, 2de dr., bl. 244, ziet dit over het hoofd.

Volgens de aangehaalde bepahngen is het cognossement een
stuk, dat wordt afgegeven door den vervoerder. Wel ontleent de
kapitein aan art. 505 de bevoegdheid de cognossementen af te
geven voor de goederen, welke worden overgenomen ter inlading
in het schip, dat hij voert, tenzij een ander, bijv. een procuratie-
houder, een vrachtbureau of een cargadoor, met de afgifte is
belast, maar hij heeft die bevoegdheid niet voor zichzelf doch
in zijne hoedanigheid. Hij handelt, de cognossementen afgevende,
voor den reeder of den door dezen aangewezen persoon. Zie hier-
boven bl. 10, 116 v.

De wet schrijft niet, zooals art. 507 (oud) deed en de meeste
vreemde wetten doen, tot in bijzonderheden voor, wat in ieder
cognossement moet staan. Zij laat aan partijen vrijheid het cog-
nossement naar goedvinden in te richten, binnen de ruime gren-
zen, welke de wettelijke omschrijving stelt. Volstaan kan worden
met een stuk, dat den vervoerder, de te vervoeren goederen, de
bestemmingsplaats en den geadresseerde: den persoon aan wien
de goederen moeten worden afgeleverd, voldoende kenbaar maakt.

De geadresseerde kan worden aangeduid bij name, in welk
geval hij ook de afzender zelf kan wezen, of door middel van
een order- of toonderclausule: de order van den afzender of van
een derde, de toonder, een genoemd persoon of de toonder. „Aan
order" zonder meer wordt geacht de order van den afzender aan
te duiden (art. 506 Hd 2 en 3).

Een bepaald schip behoeft niet te worden genoemd. Het cog-
nossement is niet meer, zooals voorheen, het bewijs van inlading
in een genoemd schip, maar veeleer een bewijs van ontvangst,
waarin het schip waarmede het vervoer zal plaats hebben of
waarin de inlading is geschied, al dan niet kan worden vermeld.

Cognossementen, die zoodanige vermelding niet inhouden, ko-
men vooral voor bij vervoer met vaste lijnen (zgn. received for
shipnent cognossementen^)), die cognossementen afgeven dadelijk
na ontvangst der goederen, terwijl nog niet vaststaat, welk schip
van de lijn de goederen zal meenemen.

H. J. Boüman, Het received for shiptnent-cognossemeni, Prft. 1922
{li. M. 1923, bl. 305).

Voor den afzender hebben deze cognossementen het bezwaar,
dat hij daarmede tegenover zijn kooper niet kan bewijzen, wanneer
de goederen zijn ingeladen. Bij dit bewijs heeft hij groot belang,
als hij heeft verkocht met het beding van aflading of verlading
bionen een zeker tijdvak, ia den regel een bepaalde maand, of
vóór een zekeren datmn. Dat aan dit beding is voldaan, kan uit
het cognossement alleen bhjken, wanneer dit vermeldt, dat de
goederen ia een bepaald schip zijn geladen. De datum van het
cognossement geeft dan den datum aan, waarop de goederen zijn
afgeladen^).

Ten gerieve van den goederenhandel is daarom in art. 506
hd 4 bepaald, dat, wanneer het cognossement wordt afgegeven
nä ialadiag der goederen, de vervoerder op verlangen van den
afzender ia het cognossement den naam moet vermelden van het
schip, waarin ze zijn geladen. Is het cognossement afgegeven
vóór inladiag der goederen en daarin de naam van het schip,
waaria ze zullen worden geladen, niet vermeld, dan moet de ver-
voerder op verlangen van den afzender alsnog op dit cognosse-
ment aanteekenen den naam van het schip en den dag der in-
lading, zoodra deze is geschied 2).

Het cognossement wordt afgegeven in twee verhandelbare
exemplaren, d. w. z. de vervoerder is niet verphcht meer dan
twee verhandelbare exemplaren af te geven. Het getal, vroeger
vier, is teruggebracht tot twee om het misbruik, waartoe het
bestaan van verschillende exemplaren meermalen aanleidiag heeft
gegeven, zooveel mogelijk te beperken. De verhandelbare exem-
plaren, waarin, ter voorhchting van derden, is vermeld, hoeveel

1) Zie Schgr. Duitsch-Nederl.. Contr. 17 April 1924, A. B. 66; Schgr.
Graanh. Rotterdam 19 Juni 1924, A. R. 70.

De datum van inlading beslist, al is bet scbip na den gestelden ter-
mijn vertrokken: Schgr. Graanh. Amsterdam 31 Mei 1922, A. R. 43, Zie
ook Schgr. Vetten Rotterdam 10 Aug. 1927, A. R. 111. Do vraag was
gesteld, of niet, naar den redelijken zin van het beding, de dag van vertrek
van het schip behoort te beslissen.

2) Indien de naam van het schip, Avaarin de goederen zullen AVorden
geladen, in het cognossement Avel is vermeld, volstaat de aanteekening
van den dag der inlading.

van die exemplaren zijn afgegeven, gelden alle voor één en één
voor alle. Alle voor één: op alle exemplaren kan slechts eenmaal
uitlevering van het goed worden gevraagd; één voor alle: als
aan één is voldaan, op één het goed is uitgeleverd, zijn alle ge-
kweten. Dit komt overeen met hetgeen voor wissels is bepaald
in art. 104.

Niet verhandelbare exemplaren, wier getal niet is beperkt,
moeten als zoodanig worden aangeduid.

Ieder exemplaar, dat niet is aangeduid als niet-verhandelbaar
en waarop ook niet is vermeld, hoeveel exemplaren zijn afge-
geven, heeft de kracht van een zelfstandig verhandelbaar exem-
plaar. Het verplicht den vervoerder tot uitlevering jegens den
verkrijger onder bezwarenden titel, die te goeder trouw is, d. w. z.
die bij de verkrijging niet weet, dat reeds een ander exemplaar
verhandeld is; echter kan de vervoerder verhaal zoeken op den-
gene, die te kwader trouw de verschillende exemplaren in handen
van derden heeft gebracht (art. 507).

Op het cognossement aan order zijn de bepalingen van toe-
passing, weUce in het algemeen voor orderpapieren gelden, met
name dat het kan worden overgedragen door endossement en
overgave van het stulc. Art. 508 bepaalt bovendien, dat het
endossement de vermelding van genoten waarde niet behoeft te
bevatten, en dat het niet aan order behoeft te worden gesteld.
De enkele handteekening op de rugzijde van het cognossement
is voldoende^).

Het cognossement stelt de verphchting vast van den ver-
voerder, de daarin vermelde goederen ter bestemmingsplaats aan
den geadresseerde uit te leveren. Uitlevering van het goed vóór
aankomst ter bestemmingsplaats is daarmede in strijd. Zij kan
daarom alleen worden gevraagd tegen teruggave van alle verhan-
delbare exemplaren van het cognossement of, kan daaraan niet
worden voldaan, tegen zekerheidstelling voor alle schade door
den vervoerder ten gevolge van de niet-teruggave (het in omloop

Men bedenke, dat, toen do wet betreffende het zeerecht werd be-
handeld, de wet van 5 Mei 192ö, S. 224, tot wijziging van de bepalingen
omtrent wissels en assignaties nog niet tot stand was gekomen.

blijven) van eenig exemplaar te lijden. In geval van geschil beshst
de rechter over het bedrag en den aard der te stellen zekerheid
(art. 509).

Het in het cognossement beschreven recht op uitlevering komt
toe aan den regelmatigen (den formeel gelegitimeerden) houder,
^ tenzij deze niet is de rechtaatige houder (art. 510 hd 1). Regel-

^ \' matige houder is de in het cognossement genoemde afzender (de
^fiz^a**» ^nemer van het cognossement) of, bij een cognossement op naam:
^ ol^\' ^ö/v ^^ daarin bij name aangewezen geadresseerde i); bij een cognosse-
^eC^ ment aan order: de door een regelmatige reeks endossementen

^ijEw«^^ aangewezen houder, en, bij een cognossement aan toonder: de
cCL.\'^ toonder. De regelmatige houder is niet-rechtmatige houder, wan-
^ neer hij houder is krachtens een valsch endossement, wanneer

hij het cognossement door ontvreemding of door heling heeft
verkregen, of wanneer hij de rechten uit het cognossement uit-
oefent niet overeenkomstig den wil van den werkelijk recht-
hebbende.

De bewijslast rust op den vervoerder, die aan den cognosse-
menthouder een dezer omstandigheden tegenwerpt. Daarom be-
hoeft de vervoerder aan een verzet van den werkelijk rechtheb-
bende tegen de aflevering van het goed aan den cognossementhou-
der alleen dan gevolg te geven, als het vergezeld gaat van bewijs
van recht 2).

Alleen het cognossement geeft een eigen recht op uitlevering.
Aan aandeelbewijzen of zgn. delivery-orders, door den cognosse-
menthouder of door iemand, die het cognossement voor hem in
bewaring heeft, aan derden afgegeven^), ten einde daarop ge-
deelten der in het cognossement vermelde goederen te ontvangen,
kan een eigen recht op uitlevering tegen den vervoerder niet
worden ontleend. Wel mag worden aangenomen, dat de houder
van zoodanig bewijs daardoor wordt gelegitimeerd om de rechten

1) Deze moet ook houder zijn. Wanneer hij dit niet is, kan hem niet op
bevrijdende wijze worden uitgeleverd. Verg. Rb. Amsterdam 21 Oct. 1921,
W. 10815.

van den cognossementliouder voor liet daarin vermelde gedeelte
tegen den vervoerder uit te oefenen. Overigens geeft liet bewijs
den houder alleen rechten tegen den cognossementhouder, door of
voor wien het werd uitgegeven (art. 510 lid 2).

Aandeel- of splitbewijzen, door den vervoerder zelf afgegeven,
nadat hem het cognossement is ter hand gesteld, geven tegen
hem een recht van denzeKden aard als een cognossement^).

Hierboven merkten wij op, dat het cognossement steeds is een
vervoerdokument. Als zoodanig strekt het tot bewijs der vervoer-
overeenkomst. Er is geen reden met Zevenbergen, t. a. p., bl. 250,
te zeggen: „Alsdan is het een tweezijdige akte en behoort het
zoowel door den inlader als door den vervoerder te zijn onder-
teekend". Evengoed als de polis, een eenzijdige alléén door den
verzekeraar onderteekende ald^e, de tweezijdige overeenkomst
van verzekering bewijst, kan het eenzijdige, alléén door den ver-
voerder onderteekende cognossement de vervoerovereenkomst
bewijzen. Onderteekening door den afzender komt niet voor en
is ook niet noodig.

Het recht van den cognossementhouder wordt uitsluitend be-
paald door het cognossement. Dit geldt niet alleen van de cognosse-
menten aan order of toonder, maar ook van het cognossement
ten name van een derde ontvanger. De vervoerder kan den
cognossementhouder alleen tegenwerpen verweermiddelen, welke
tot de schuld zelve behooren, mitsdien gegrond zijn op den
inhoud van het cognossement of op de bepalingen, welke gelden
voor de daarin omschreven rechtsbetrekking2).

Met de vervoerovereenkomst of de charter-partij heeft de cog-
nossementhouder niet te maken. „De vervoerovereenicomst",
zegt art. 511, „of, is een charter-partij opgemaakt, de charter-
partij, kan den houder van liet cognossement slechts worden
tegengeworpen en door dezen slechts worden ingeroepen, indien
en voor zoover het cognossement daarnaar veimjst, tenzij hij
zelf of degene voor wiens rekening hij handelt" (zijn lastgever,

commissiegever, principaal), „partij is bij de vervoerovereenkomst
of de charter-partij".

Dit wil niet zeggen, dat tegen de partij bij de vervoerovereen-
komst (de charter-partij) beroep zou kimnen worden gedaan ook
op daarin voorkomende bepalingen, welke met het cognossement
in strijd zijn, immers wanneer in een door den vervoerder aan die
partij afgegeven en door deze aangenomen cognossement van de
vervoerovereenkomst (de charter-partij) wordt afgeweken, is die
afwijking door beide partijen goedgevonden, mitsdien eene hen
bindende wijziging van die overeenkomst^). De bedoeling is, dat
het recht van de partij bij de vervoerovereenkomst, behalve door
het aan haar afgegeven cognossement, ook wordt beheerscht door
die overeenkomst, voor zooverre daarvan bij het cognossement
niet is afgeweken.

De verwijzing in het cognossement naar de charter-partij is
vaak eene algemeene verwijzing naar alle bepalingen van de
charter-partij {all otlier conditions as fer charter-\'party). Toch om-
vat zoo\'n verwijzing uit den aard der zaak niet meer dan de in
art, 506 lid 1 genoemde bedingen, waaronder de uitlevering der
lading zal geschieden 2), welke derhalve bij of ter zake van de
uitlevering tot uitvoering moeten komen.

Of daartoe behooren bedingen over de betaling van overliggeld
wegens vertraagde inlading en over schadevergoeding wegens
gedeeltelijke niet-inlading (foutvracht), in het bijzonder wanneer
in het cognossement aan den vervoerder een verband (lien) op
de lading wordt toegekend voor zijne aanspraken uit de bevrach-
tingsovereenkomst, was betwist, In het tweede Hd van art, 511
is daarom bepaald, dat de houder van het cognossement alleen
dan verpb\'cht is tot voldoening van overliggeld of schadevergoe-
ding, ter zake van de inlading of wegens gedeeltelijke niet-inlading
verschuldigd, wanneer de verschuldigdheid blijkt uit het cognosse-
ment of hij redelijkerwijze geacht mag worden bij de verkrijging

2) Zie Hof Amsterdam 14 Apr. 1919, W. 10454; Arbiters 2 April 1927,
A. R. 102. Verg, T. E. Scrutton, the contract of affreightment, art. 19.

van het cognossement van elders met de verschuldigdheid bekend
te zijn geweest, of het cognossement eene algemeene verwijzing
bevat naar de bepalingen der charter-partij en deze bepaalt, dat
de aansprakelijkheid des bevrachters voor het overliggeld of de
schadevergoeding ophoudt met de beëindiging der belading (zgn.
cesser-clausé).

De wetgever heeft gemeend, dat de cesser-clause de strekking
heeft, den vervoerder met zijne aanspraken naar den ontvanger
te verwijzen, zoodat de verkrijger van het cognossement kan
weten, dat de vervoerder hem voor schulden als de genoemde
aansprakelijk zal stellen^).

Het spreekt overigens vanzelf, dat, wanneer de cognossement-
houder zelf, of degene voor wiens rekening hij handelt, partij is bij
de charter-partij, deze hem bindt ook wat het besproken punt betreft.

Aan den cognossementhouder moet overeenkomstig den inhoud
van Let cognossement, waaraan hij zijne rechten ontleent, wor-
den uitgeleverd, ook wanneer de omschrijving van het goed in
het cognossement niet overeenstemt met de werkelijkheid; zie
hierboven bl. 205. Is echter de houder de afzender of houdt hij
voor diens rekening, dan volstaat de vervoerder met uitlevering
van hetgeen hij ten vervoer heeft ontvangen. Tusschen afzender
en vervoerder geldt altijd wat werkelijk is geschied, echter rust
op den vervoerder de last de onjuistheid van het cognossement te
bewijzen (art. 512).

De vervoerder kan, wanneer hij bij de invulhng van het cog-
nossement is afgegaan op de opgaven van den afzender, aan de
vermeldingen in het cognossement de hem bindende Icracht ont-
nemen, door daarin de clausule: „inhoud, hoedanigheid, getal,
gewicht of maat onbekend" of eene daarmede gelijkstaande

1) De bepaling van art. 511 lid 2 vindt geen toepassing, als in do charter-
partij, naast do cesser-clause en do toekenning aan den kapitein van een
lien op do lading, alsmede van een claim tegen do ontvangers voor alle
vracht, foutvracht en overliggeld, het beding is opgenomen, dat overlig-
geld voor in do haven van inlading gebruikte overligdagen aldaar moet
worden vastgesteld en betaald. Zio do in do vorige noot aangehaalde ar-
bitrale beslissing.

Volgens art. 12 der conditiën van de Rotterdamsche GraanbeUrf;
geschiedt bij verkoop c.i.f. buitenland de levering ter plaatse, waar
het goed wordt ingeladen. Bij zoodanigen koojD wordt dus het voor
de verschillende koopers bestemde goed bij inlading geïdentificeerd.

Het houden van muziekoefeniugen op blaasinstrumenten gedurende
enkele uren lang vóór den voor den nachtrust bestemden tijd in een
perceel in een drukke winkelstraat ,gaat niet te buiten, hetgeen in een
stad als \'s-Gravenliage buren vau elkaar hebben te verdragen.

Gedaagde, die een hem in eigendom toebehoorend jDerceel, waarop
eischer recht van naasting had voor een zekere som, voor langen tijtl
er tegen een lagen huurprijs verhuurde, op een oogenblik, dat hij wist,
dat eischer binnenkort van zijn naastingsrecht zou gebruik maken,
pleegde tegenover eischer een onrechtnuitige daad,

dingen, of «ei van de onjuistheid van het gemaakte voorbehoud.il.
/ Het voorbehoud is niet juist, als de vervoerder den aard of de

hoedanigheid der goederen heeft gekend of had behooren te ken-
^ ^^ iisiij of de goederen hem toegeteld, toegewogen of toegemeten

^ijii (art. 513). In het laatste geval is het voorwenden van onbe-
kendheid met getal, gewicht of maat in strijd met de feiten en
met de goede trouw.

Wanneer de vervoerder een „schoon" cognossement heeft af-
gegeven, d. w. z. een cognossement, dat geen opmerkingen bevat
omtrent den toestand van het goed, wordt hij, tot op bewijs van
het tegendeel, geacht het goed, voor zooverre uiterlijk zichtbaar,
in een goeden staat te hebben ontvangen (art. 514). Het tegen-
bewijs is toegelaten, omdat de kracht, aan het schoone cognosse- "
ment toegekend, niet berust op eene verklaring van den vervoer-
der omtrent den toestand van het goed, welke het vermogen
heeft hem te binden, maar op het ontbreken van zoodanige ver-
klaring, waarin slechts een vermoeden is gelegen.

Na richtige aflevering van het goed moet de houder het cog-
nossement, van kwijting voorzien, aan den onderteekenaar (den
vervoerder) of. diens vertegenwoordiger afgeven. De vervoerder
kan dus niet, alvorens met de aflevering een aanvang te maken,
verlangen, dat het cognossement hem wordt ter hand gesteld,
daarentegen wel, dat het, tot zekerheid der afgifte, bij een derde
in bewaring wordt gegeven i). In geval van geschil wordt de derde
aangewezen door den voorzitter van de rechtbank, binnen welker
gebied de aflevering plaats heeft^) (art. 515).

Vorderen houders van verschillende cognossementen of van
verschillende exemplaren van hetzelfde cognossement op de be-

1) Na de aflevering heeft de ontvanger het in bewaring gegeven cognosse-
ment van kwijting te voorzien, daar zijne verplichting, kwijting te geven,
door de inbewaarstelling niet wordt opgeheven.

2) De voorzitter beschikt ook in dit geval op verzoek van do meest
gereede partij, na verhoor of behoorlijke oproeping der wederpartij, terwijl
•de oproeping geschiedt bij aangetcekenden brief door den griffier.

stemmingsplaats aflevering van dezelfde goederen, dan mag de ver-
voerder tot de aflevering niet overgaan, maar is hij verphcht de
goederen voor rekening en gevaar van den rechthebbende, d. w. z.
den tot de aflevering gerechtigde, op te slaan in een daarvoor
geschikte bewaarplaats. Van toepassing is voorts wat in de artt.
496 en 497 is bepaald ten aanzien van den opslag van goederen,
waarvoor zich een ontvanger niet aanmeldt, waarvan de ontvangst
wordt geweigerd of waarop revindikatoor beslag is gelegd (zie
hierboven bl. 197). De machtiging tot verkoop, indien de goede-
ren aan bederf onderhevig zijn, kan ook door iederen cognosse-
menthouder worden gevraagd (art. 516).

De verschillende cognossementhouders moeten onderling uit-
vechten, wie van hen het beste recht heeft. Aan dezen moet ten
slotte de vervoerder het goed afleveren. Wie van houders van
verschillende exemplaren van hetzelfde, cognossement het beste
recht heeft, was in wetgeving en wetenschap een betwiste vraag.
Daarom is in art. 517 omtrent die vraag eene beshssing gegeven.
Van de houders van verschillende exemplaren van hetzelfde cog-
nossement over door den vervoerder opgeslagen goederen heeft,
volgens dit artikel, hij het beste recht, „die houder is van het
exemplaar, waarvan na den gemeenschappelijken voorman, die
houder was van al die exemplaren, het eerst een ander houder
is geworden te goeder trouw en onder bezwarenden titel". Een
paar voorbeelden mogen dit ophelderen, waarbij verondersteld
wordt, dat er twee exemplaren van het cognossement zijn^).

Eerste geval. De houder van beide exemplaren geeft No. 1
in pand aan A en verkoopt daarna No. 2 aan B; B draagt No. 2
over aan C, waarna A No. 1, wegens niet-betaling van het hem
verschuldigde, verkoopt aan D. De houder van No. 1 heeft beter
recht dan de houder van No. 2.

Tweede geval. De houder van beide exemplaren zendt No. 1
aan zijn agent A en verkoopt daarna No. 2 aan B; A verkoopt
later No. 1 aan C. De houder van No. 2 heeft het betere recht;

Dezo voorbeelden zijn ontleend aan mijn Leidraad, ödo dr., Suppl.
bl. 40. Zio voor meer voorbeelden Mem. v. Toel. Ontw. 1920, bl. 65.
Molengraaff. N. Zccrccbt. \' 14

had A No. 1 aan C verkocht voordat B No. 2 verkreeg, dan zou
de houder van No. 1 het betere recht hebben.

Ten einde misbruik van verschillende exemplaren van een cog-
nossement te beteugelen, is het opzettelijk beschikken over ver-
schillende exemplaren, onder bezwarenden titel, ten behoeve van
verschillende verkrijgers, in art. 3296^ Sr. (art. XI wet v. 22 Dec.
1924, S. 573, gew. bij art. 4 wet v. 10 Juni 1926, S. 171) strafbaar
gesteld met gevangenisstraf van ten hoogste twee jaren.

Zijn de goederen op een exemplaar van het cognossement af-
geleverd, dan kan de houder van een ander exemplaar, die later
opkomt, daaruit geen recht meer doen gelden tegen den vervoer-
der-onderteekenaar. Het cognossement, dat door de aflevering
op één exemplaar is gekweten (zie hierboven bl. 202 v.), speelt geen
rol meer. De strijd kan alleen nog loopen over het recht op de
goederen, en dus ook alleen worden gestreden tusscheu hen, die
een recht op de goederen beweren. Als richtsnoer ter beoordeeling
hunner aanspraken heeft de wet in art. 517a den regel gesteld,
dat overgave van het cognossement, vóór de aflevering der daarin
vermelde goederen door den vervoerder, geldt als overgave der
goederen. Het cognossement is aldus op één lijn gesteld met de
sleutels van het gebouw, waarvan art. 667 lid 1 B, W. spreekt.
Het is ook inderdaad het instrument, dat toegang tot of beschik-
king over de goederen geeft, welke de vervoerder onder zich heeft.
Wie het cognossement houdt, houdt door tusschenkomst van
den vervoerder ook de goederen.

F. Bepalingen van internationaal recht. — De
Algemeene Bepahngen sluiten met een tweetal regels van inter-
nationaal recht.

Volgens den eersten zijn de artt, 468—480 van toepassing op
het vervoer over zee van Nederlandsche havens, alsmede op dit
vervoer naar Nederlandsche havens, behalve dat het eerste lid
van art. 470 en het tweede Hd van art, 470a buiten toepassing
blijven, voor zoover de daar bedoelde bedingen en overeenkomsten
geldig zijn volgens de wet van het land, waar de inlading is ge-
schied, Door de Nederlandsche wet verboden bedingen tot be-

perking der vervoerders-aansprakelijklieid zijn dus geldig, indien
ze worden gesloten ter zake van een vervoer van het buitenland
naar Nederlandsche havens, doch alleen voor zoover de wet van
het land, waar de inlading geschiedt, ze toelaat.

De tweede regel luidt, dat de bepahngen der Nederlandsche
wet, welke betrekking hebben op de inlading of op de lossing
en\'\' aflevering van het goed, steeds van toepassing zijn, als de
inlading of de lossing en ^aflevering in een Nederlandsche haven
plaats heeft (art. bVïd).

Wanneer iemand gedurende eenigen tijd de beschikking wenscht
te hebben over een schip tot het vervoer van goederen, zonder
het zelf te exploiteeren, is de tijdbevrachting daartoe de aan-
gewezen overeenkomst. Bij deze overeenkomst verbindt de ver-
vrachter-reeder zich gedurende een overeengekomen tijd zijn schip
te gebruiken tot vervoer van goederen volgens de aanwijzingen,
door den bevrachter te geven binnen de door de overeenkomst
getrokken grenzen. Daar de bevrachter betaalt voor den tijd,
gedurende welken het schip te zijner beschikking is, heeft de
vervrachter geen belang bij het aantal reizen, welke het schip
maakt, noch bij de hoeveelheden, welke het vervoert.

De overeenkomst kan den bevrachter groote vrijheid laten in
de bepaling van de te maken reizen en van de te vervoeren goe-
deren; zij kan ook zijne vrijheid in beide opzichten binnen enge
grenzen beperken. De vervrachting kan geschieden voor bepaalde
trajecten, voor een zeker getal reizen, voor één bepaalde reis,
voor het vervoer van bepaalde soorten van goederen, voor eene
bepaalde hoeveelheid goederen, voor één bepaalde lading. Maar
altijd moet de prijs voor het vervoer (de vracht) bepaald zijn
naar tijdsduur. Daarom is eene bevrachting voor het maken van
een reis van Rotterdam naar Humber (Goole) en terug naar Rot-
terdam tegen betaling van ƒ 675.— \'per dacj van de beschil^baar-
stelUng tot de wederoplevering van het S.S., of van een reis van

New-York naar Zuid-Afrika en terug naar New-York tegen be-
taling van 10/ per bruto register-ton -per maand^), eene tijdbe-
vrachting, evengoed als de bevrachtuig van een sleepseldp voor
eene reis naar Venlo en terug tegen een vrackt van ƒ 8.— per
dag 2), of van een sleepschip tot het maken van één reis tegen
een prijs van 9 et. per ton per etmaaP).

Reisbevrachting is eerst dan aanwezig, wanneer de vervrachter
zich verbindt zijn schip tot vervoer van goederen een bepaalde
reis te laten maken, tegen betahng van een vrachtprijs voor het
uitvoeren van die reis, onafhankeHjk dus van haren duur. Het
verschil is wezenlijk; iu een tijd-charter zal men geene bepalingen
vinden over laad- en lostijd, over hgdagen en overhgdagen, welke
in een reis-charter nooit ontbreken; daarentegen wel bepalingen
over het ter beschikking stellen van het schip, over de weder-
oplevering door den bevrachter en over omstandigheden, die het
gebruik van het schip verhinderen, alsmede uitvoerige bepalingen
over de beschikkingen, welke de bevrachter omtrent het vervoer
mag treffen, welke in een reis-charter niet voorkomen.

Het bijzondere karakter van de tijdbevrachting tot vervoer
van goederen, waardoor zij zich onderscheidt van de andere ver-
voerovereenkomsten, Hgt dus hierin, dat zij is eene overeenkomst
m\'et over het vervoeren van bepaalde goederen, maar over het
gebraik van een schip tot goederenvervoer gedurende een bepaal-
den tijd. Het was noodig in verband hiermede eenige afzonderlijke
bepalingen ten aanzien van de tijdbevrachting iu de wet op te
nemen. Deze worden gevonden in § 3 van den 5den titel A, artt.
5172—518gr.

2) Rb. Rotterdam 30 Juni 1922, TF. 11120, bev. Hof den Haag 19 Apr.
1923, TF. 11146.

3) Rb. Rotterdam 30 Juni 1922, TF. 10948, nam ten onrechte het bestaan
van een reisbevrachting aan. Ook Van den Dries, bl. 165, noemt deze
bevrachting een reisbevrachting.

vrachting^), d. w. z, de bevoegdheid, binnen de grenzen der hoofd-
bevrachting, ten aanzien van het schip een bevrachting aan te
gaan. De onderbevrachting kan wezen zoowel een tijdbevrachting
als een reisbevrachting, doch nooit een bevrachting tot iets anders ^^
dan het vervoer van goederen. Zij legt een rechtsband uitsluitend - , • 0.
tusschen den beyrachter-onder-vervrachter en den onder-bevrach- \'\'^^f*
ter. De hoofd-vervrachter staat daar geheel buiten. Hij kan den
onder-bevrachter niet aanspreken noch door dezen aangesproken
worden. Jegens hem blijft de bevrachter verantwoordelijk voor
dé nakoming van de bevrachtingsovereenkomst. Komen deze over-
eenkomst en de onderbevrachting met elkander in strijd, dan heeft de
bevrachter zoowel den hoofd-vervrachter als den onder-bevrachter
te vrijwaren voor de schade, welke zij dientengevolge mochten lijden,
omdat de bevrachter zoowel jegens den een als jegens den ander
verphcht is tot nakoming van de hem betreffende overeenkomst.

De tijdbevrachting geeft den bevrachter, indien daarbij niet
anders is bepaald, het gebruik van de geheele tot vervoer van
goederen bestemde ruimte van het schip. Op het gebruik van
andere, niet tot het vervoer van goederen bestemde, ruimten kan
hij uit den aard zijner overeenkomst, welke immers een overeen-
komst tot vervoer van goederen is, geen aanspraak maken 2).
Echter mogen daarin niet zonder zijne toestemming goederen
van derden of reizigers worden vervoerd (art. 518a). Dit geldt
ook, als het schip een vrachtschip is met enkele voor reizigers
ingerichte hutten. De vracht voor zonder zijne toestemming
vervoerde goederen of reizigers komt hem in geen geval toe.

De vrachtprijs houdt uit den aard der zaak verband met het
laadvermogen van het schip, ook wanneer hij niet rechtstreeks

Als de tijdbevrachting niet strekt tot het vervoer van goederen, is
uit den aard der zaak een ondcrbevraehting tot vervoer van goederen
uitgesloten, evenzeer als het aangaan door den tijdbevrachter van andere
overeenkomsten met derden over het vervoer hunner goederen met het
gecharterde schip.

2) Zie SciiELTEMA, bl. 25, op wiens opmerking naar aanleiding van het
onderwerpelijke artikel Van den Dries, bl. 403 nt. 1, onjuiste critiek oefent.

in verband daarmede is gebracht. Daarom bepaalt art. 518& dat,
wanneer in de charter-partij het laadvermogen van het schip
grooter is opgegeven dan het werkelijk is, de vracht eene even-
redige vermindering ondergaat en de vervrachter bovendien ge-
houden is den bevrachter de daardoor veroorzaakte schade te
vergoeden. Het spreekt vanzelf, dat voor de evenredige vermin-
dering geen plaats is, als de vracht is vastgesteld op een zeker
bedrag per eenheid van gewicht of ruimte (per gewichts- of in-
houdston). Wel blijft dan de schadevergoeding verschuldigd. Deze
vervalt alleen, wanneer de bevrachter de werkelijke grootte van
het laadvermogen heeft gekend.

Een in tijdcharters geregeld voorkomend beding luidt, dat de
kapitein, hoewel hij is aangesteld door den reeder, de orders en
de bevelen van den bevrachter heeft op te volgen ten aanzien
van het gebruik van het schip, van den cargadoor tot wien hij
zich heeft te wenden, en van andere beschikkingen {the captain
although af pointed hy the owners shall be under the orders and
direction of the charterers as regards employment, agency and
other arrangements). In overeentemming met dit beding bepaalt
art. 518c lid 1, dat de kapitein, binnen de grenzen door de char-
ter-partij gesteld, in alles wat het aannemen, vervoeren en af-
leveren der lading betreft, de orders van den bevrachter heeft
op te volgen.

De bepaling vestigt niet een dienstbetreliking tusschen den
kapitein en den bevrachter. Zij geeft aan, dat, voor zoover de
charter-partij den bevrachter recht geeft tot uitvoering der be-
vrachtingsovereenkomst over de werkzaamheid van den kapitein
te beschikken, het diens taak is, de hem door den bevrachter te
geven orders uit te voeren. Echter blijft daarnaast, omdat de
kapitein in dienst blijft van den reeder, art. 364 lid 1 van toepas-
sing. Komen orders van den reeder in strijd met die van den be-
vrachter, dan heeft de kapitein altijd de eerste op te volgen, al moet
de reeder zich te dier zake jegens den bevrachter verantwoorden.

De kapitein heeft niet alleen do hem door den bevrachter over-
eenkomstig de charter-partij te geven orders op te volgen, maar
ontleent ook aan zijne hoedanigheid de bevoegdheid ter zake van

het aannemen, vervoeren en afleveren der lading namens den
bevraeliter te handelen, tenzij deze met de zorg hiervoor andere
personen heeft belast (art. 518c hd 2). Te dien opzichte geldt het
hierboven bl. 117 v. opgemerkte.

Handelt de kapitain als zoodanig, dan blijkt niet voor wien
hij handelt: voor den reeder of voor den tijd vervrachter. Art.
518c hd 3 bepaalt daarom, dat wie met den kapitein handelt,
zoowel den bevrachter als den reeder kan aanspreken. De bevrach-
ter als degene te wiens behoeve werd gehandeld en de reeder
als de principaal van den kapitein, die verbonden wordt door de
handehngen, welke de kapitein in zijn dienst verricht, waartoe
ook behooren de handelingen, welke de kapitein verricht ten
behoeve van den tijdbevrachter.

De tijdbevrachter kan met het schip goederen van zichzelf
laten vervoeren, maar ook goederen van anderen, waarvan hij op
zijn beurt het vervoer op zich heeft genomen. Hij kan omtrent
het vervoer van zoodanige goederen overeenkomen tegen de vracht
en op de voorwaarden, welke hem goeddunken (art. 518(? lid 1).
De cognossementen, die hij te dier zake afgeeft, kan hijzelf onder-
teekenen of door een gemachtigde, ook den kapitein, in zijn naam
laten onderteekenen. Ze kunnen ook door den kapitein als zoo-
danig worden onderteekend. Onderteekent de kapitein in zijne
hoedanigheid of een ander in naam van den kapitein, dan blijlct
uit het cognossement niet wien dit aangaat, den reeder (zie art.
505) of een wellicht bestaanden tijdbevrachter. Hiermede rekening
houdende, bepaalt het tweede lid van art. 518(Z, dat de houder
van zoodanig cognossement zoowel den reeder als den bevrachter
kan aanspreken.

De cognossementen kunnen gunstiger voorwaarden van vervoer
bevatten dan in het tijd-charter zijn opgenomen, zoodat de reeder
aan de houders meer heeft te voldoen dan waartoe hij volgens
de charter-partij jegens den bevrachter is verphcht. Is zulks het
geval geweest, dan kan hij deswege verhaal nemen op den be-
vrachter (art. 518(? lid 3).

De tijdcharters laten in den regel aan den bevrachter groote
vrijheid in de bepaling van dc plaatsen, waar het schip zal hebben

te laden en te lossen. Die vrijheid sluifc volgens art. 518e niet in,
dat de bevrachter kan vorderen, dat het schip zich ter inlading,
lossing als anderszins, zal begeven naar plaatsen, waar het niet
veihg en vlot kan komen en blijven hggen. Een voorbehoud, dat
(dè^\'plaats moet wezen eene voor het schip veihge hgplaats, wordt
hiermede verondersteld.

Hierboven werd opgemerkt, dat eene tijdbevrachting kan wor-
den aangegaan voor het maken van één of meer bepaalde reizen.
Wanneer bij het sluiten van zoodanige bevrachting het schip
zich niet bevindt ter plaatse, waar de reis of de eerste van meer
reizen moet aanvangen, rijst de vraag, wanneer de vrachtprijs
begint te loopen, indien daaromtrent in de overeenkomst geen
voorziening is getroffen. Art. 518/ bepaalt, dat de vrachtprijs in
zoodanig geval begint te loopen met den dag, waarop het schip in
de haven, waar de eerste reis zal beginnen, ter beschikking is van
den bevrachter en deze daarvan door den vervrachter schriftelijk
in kennis wordt gesteld. De vrachtprijs, zegt het artikel verder,
is verschuldigd tot en met den dag, waarop het schip, na ont-
lading, weder aan den vervrachter wordt opgeleverd.

Ten slotte bevat de aan de tijdbevrachting gewijde paragraaf
nog eene bepaling van internationaal recht. Op de tijdbevrachting
van een schip, dat de Nederlandsche vlag voert, zijn de bepahn-
gen van deze paragraaf van toepassing, onverschiUig waar de
bevrachting tot stand komt, tenzij voor zoover partijen van één
of meer dier bepalingen bij hunne overeenkomst mochten af-
wijken (art. 518g\').

De tweede wijze van ver- en bevrachting tot het vervoer van
goederen is de reishevrachting. Men maakt daarvan gebruik voor
het vervoer van bepaalde hoeveelheden goederen. Zij geeft den
bevrachter de beschikking over de geheele laadruimte of een deel
van de laadruimte van een bepaald schip, terwijl zij den vervrach-
ter verphcht met het schip eene bepaalde reis of bepaalde reizen
te maken.

„Bepaald" omvat iedere bepaalbaarheid; zoo is een volle lading
in verband met bet schip, dat haar zal vervoeren, een bepaalde
hoeveelheid; kan het schip bepaald zijn door de vermelding van
zekere eigenschappen; is eene reis bepaald, al is de bestemmings-
haven aangeduid als een haven in het Vereenigd Koninkrijk of
van het vasteland van Europa tusschen Hamburg en Havre,
welke in een aangewezen orderhaven nader door den bevrachter
zal worden opgegeven.

Vracht wordt bij deze bevrachting betaald voor het vervoer,
dus voor hetgeen ter bestemmingsplaats wordt aangebracht, hoe
overigens de vracht ook moge worden uitgedrukt, in eene som
in eens of in een zeker bedrag per eenheid. Doordat de vervrachter
het risiko loopt van den duur der reis, heeft naast de regeling
van de verschuldigdheid der vracht, de regeling van den laad-
en den lostijd voor de partijen een bijzonder belang.

Onder-bevrachting kan bij de reisbevrachting alleen voorkomen
in den vorm van een onder-reisbevrachting; niet in dien van een
onder-tij dbevrachting, omdat de reisbevrachter niet een recht
kan verleenen, dat ruimer is dan het recht, dat hijzelf aan de
hoofdbevrachting ontleent. Overigens bezit de bevrachter de
bevoegdheid eene reisbevrachting met een derde te sluiten alleen, ^ ^
wanneer de charter-partij hem daartoe bevoegd verklaart (art. , , xzi/ >

518/i). Het aangaan van eene reisbevrachting om in charter- \'f/^**\'
vracht te speculeeren heeft de wetgever niet als het normale geval
beschouwd.

Indien de reisbevrachting het vervoer van eene geheele lading
betreft, heeft de bevrachter, evenals een tijdbevrachter, het ge-
bruik van de geheele tot vervoer van goederen bestemde ruimte
van het schip, terwijl zonder zijne toestemming in de verdere
scheepsruimte goederen of reizigers niet mogen worden vervoerd
(art. 518i). Bevrachting voor het vervoer van eene geheele lading
heeft plaats, niet alleen als de charter-partij spreekt van eeno
volle lading, maar telkens wanneer daaruit niet blijkt van be-
perldng der bevrachting tot een bepaald deel, bijv. een bepaald
ruim van het schip of eene bepaalde ruimte in het schip. Zie voorts
hierboven bl. 164.

Tot de voor het vervoer van goederen bestemde ruimten van
het schip behooren niet het dek en de scheepsbooten. AHeen met
toestemming van den bevrachter mag de vervrachter ze gebruiken
voor het vervoer van in het charter genoemde goederen (art, 518w),
terwijl de bevrachter zijnerzijds niet kan verlangen, dat de ver-
vrachter daartoe zal overgaan. Handelt de vervrachter in strijd
met het hier bepaalde, dat wordt hij aansprakelijk voor de schade,
welke de goederen lijden ten gevolge van de plaatsiag op het
dek of in booten, ook al mocht die schade zijn veroorzaakt door
een voorval, dat hij redehjkerwijze niet heeft kunnen voorkomen
of afwenden (art. 468 hd 2).

In de charter-partij wordt in den regel het laadvermogen van
het schip of van de daarvan vervrachte ruimte opgegeven, omdat
voor beide partijen de grootte van het laadvermogen, waarvan
afhangt hoeveel goederen kunnen worden vervoerd, van belang
is. Blijkt nu, dat het laadvermogen grooter is opgegeven dan het
werkelijk is, dan is de vervrachter gehouden den bevrachter de
daardoor veroorzaakte schade te vergoeden, tenzij deze de werke-
hjke grootte van het laadvermogen bij het sluiten der bevrachting
heeft gekend. Bovendien ondergaat de vracht eene evenredige
vermindering, indien daarvoor eene vaste som {lump sum) is
bepaald (art. 518/), d. w. z. eene som, welke niet afhangt van
de hoeveelheid der vervoerde goederen, bijv. eene som in eens
of eene som berekend per registerton, per M®. of op overeenkom-
stige wijze.

Evenals de tijdbevrachter is de reisbevrachter bevoegd goede-
ren van derden ten vervoer aan te nemen, tegen de vracht die
hem goeddunlct, echter niet ook op de voorwaarden welke hem
goeddunken, zooals den tijdbevrachter is toegestaan, doch alleen
op de voorwaarden, in de charter-partij gesteld. Dit verschil steunt
op hetgeen ten deze gebruik is (art. 5I8/c hd 1). Bij het reis-charter
pleegt een model der voor het vervoer dier goederen af te geven
cognossementen te worden gevoegd, ten einde overeenstemming
van de cognossementsbedingen met de bedingen der charter-partij
te verzekeren, terwijl het tijd-charter den bevrachter ten aan-
zien van den inhoud der cognossementen in den regel vrijlaat.

Alleen, wanneer de charter-partij hem daartoe de bevoegdheid
geeft, kan de reisbevrachter vervoerovereenkomsten sluiten op
van de charter-partij afwijkende voorwaarden. Zwijgt de charter-
partij op dit punt, dan maald) hij zich tegenover zijn vervrachter
aan wanpraestatie schuldig, door zich niet aan de voorwaarden
der charter-partij te houden^).

Overigens gelden dezelfde bepalingen als bij tijdbevrachting:
worden de cognossementen door of uit naam van den kapitein
onderteekend, dan kunnen de houders daarvan zoowel den reeder
als den bevi\'achter aanspreken; wanneer de reeder dientengevolge
tot meer gehouden is, dan waartoe hij volgens de charter-partij
is verplicht, heeft hij deswege verhaal op zijn bevrachter
(art. 518Z; lid 2 en 3). Zie hierboven bl. 215. Cognossementen,
door den bevrachter of door den reeder, of, namens één van
beiden, door den kapitein of door een anderen gemachtigde on-
derteekend, geven, zooals vanzelf spreekt, een vorderingsrecht
uitsluitend tegen den bevrachter resp. den reeder.

De bepaling van de plaats, in de haven van vertrek, waar het
schip de goederen in ontvangst moet nemen: de laadplaats, komt
den bevrachter toe. Zij moet wezen eene gebruilcelijke laadplaats,
welke beschikbaar is en waar het schip veiHg en vlot kan komen
en blijven liggen. Een laadplaats welke bezet is, zoodat het schip
zou moeten wachten tot het aan de beurt komt, voldoet niet aan
het gestelde vereischte. Bij aanwijzing achtereenvolgens van meer
laadplaatsen, komen de kosten van verhalen, met inbegrip van
schadevergoeding wegens daardoor den vervrachter veroorzaalrt
tijdverlies, voor rekening van den bevrachter (art. 6181).

Laat de bevrachter na, de aanwijzing van de laadplaats tijdig
te doen, zoodat het schip die niet zonder tijdverlies zou kunnen
bereiken, of geven de bevrachters, als er meer zijn, verschillende
aanwijzigingen, dan kan dc vervrachter zelf de laadplaats kiezen,
welke een gebruikelijke laadplaats moet wezen (art. 518»i).

De inlading is niet de taak van een der partijen, docli van
beiden, een taak waartoe zij hebben samen te werken. Ten einde
geschillen, welke vaak voorkwamen, te voorkomen, bepaalt art.
518o, dat de vervrachter de laadwerktuigen heeft te steUen, wat
insluit, dat hij ze ook heeft te bedienen, terwijl de bevrachter
de goederen bij het schip heeft te brengen en aan te slaan aan de
laadwerktuigen. Dat het schip niet voorzien is van de noodige
laadwerktuigen, ontheft den vervrachter niet van zijne verphch-
ting ten deze; hij moet dan de noodige werktuigen (drijvende
kranen, loopkranen, walkranen, elevators) in dienst nemen.

Van den dag, waarop het schip aan de laadplaats tot inladen
gereed is of zal zijn, moet de vervrachter den bevrachter, der-
halve, wanneer er meer bevrachters zijn, ieder van hen, schrifte-
lijk kennis geven. Op dien dag, doch niet vóór den eersten werk-
dag na de kennisgeving (art. SlSg^), begint de laadtijd, d. w. z.
de tijd, gedurende welken de vervrachter verphcht is den bevrach-
ter gelegenheid tot inlading te geven.

Als zoodanig geldt, wanneer de tijd in de charter-partij niet
is bepaald, de tijd waarin de inlading kan afloopen, wanneer de
goederen op werkdagen gedurende de gebruikelijke werkuren en
op de ter plaatse gebruikelijke wijze bij het schip worden ge-
bracht, met den spoed welke onder de bestaande omstandigheden
redehjkerwijze mogelijk is en het vermogen van het schip tot
aannemen toelaat (art. 518/).

Partijen hebben jegens elkander recht op inachtueming van
dezen termijn, mitsdien te zorgen, dat hij niet wordt overschre-
den. De vervrachter, die oponthoud veroorzaakt door de aan-
gebrachte goederen m\'et zoo spoedig aan te nemen als de inrich-
ting van het schip toelaat, heeft den bevrachter de daardoor
veroorzaakte schade te vergoeden (art. 518;p).

Kan de bevrachter, om welke reden dan ook, dus óók omdat
zijne plannen zijn veranderd^), de in de charter-partij genoemde

De woorden van art. 518s: „Indien de bevrachter niet in staat is do
overeengekomen lading te verschaffen", omvatten ieder niet-kurtnen. Uit het
verband met de volgende artikelen, i. h. b. art. 519, blijkt, dat niet uitsluitend
moet worden gedacht aan het verkeeren in de onmogelijkheid do lading te

lading niet verscliaffen, dan mag hij, bij schriftelijke kennisgeving
aan den vervrachter of diens vertegenwoordiger, de overeenkomst
verbreken, tenzij de belading reeds is aangevangen. De door de
verbreking veroorzaakte schade moet hij den vervrachter ver-
goeden (art. 518s).

Na het verstrijken van den laadtijd behoeft de vervrachter
niet langer gelegenheid tot inlading te geven. Indien de bevrachter
dan nog geen begin heeft gemaakt met het aanbrengen der goe-
deren, kan de vervrachter de overeenkomst verbreken, door daar-
van schriftelijk kennis te geven aan den bevrachter, van wien
hij vergoeding kan vorderen der hem door de verbreking veroor-
zaalrte schade (art. 518^). Hij behoeft van het recht tot verbre-
king geen gebruik te maken, maar wanneer hij, zonder nadere
overeenkomst, den bevrachter gelegenheid blijft geven tot in-
lading, kan hij daarvoor niet op schadevergoeding of op betaling,
bijv, in den vorm van overliggeld, aanspraak maken.

Ook wanneer de bevrachter door overmacht verhinderd wordt
tot de inlading over te gaan, kan de vervrachter van het hier-
bedoelde recht gebruik maken^). Art. 518^ stelt geen ander ver-
eischte dan dat bij het verstrijken van den laadtijd nog geen
begin is gemaakt met het aanbrengen der goederen ter inlading.
Bovendien rust niet op den bevrachter, krachtens de bevrach-
tingsovereenkomst, de verphchting den vervrachter lading te
verschaffen. Hij is schuldenaar van .de vracht, niet van de lading 2).

Eene verphchting van den vervrachter, na het verstrijken van
den laadtijd gelegenheid tot inlading te blijven geven, bestaat
alleen, als bij de bevrachtingsovereenkomst overhgdagen zijn be-
dongen. Alsdan moet de vervrachter wachten tot de overligdagen
zijn afgeloopen, waarna hij kan handelen op dezelfde wijze als

verschaffen. Dit wordt bevestigd door de Memorie v. TocUchting, bl. 74,
welko van art. ölSs zegt: „Do bevrachter behoeft het niet tot verbreking
der overeenkomst door den vervrachter tc laten komen. Ziet hij geen kans

anders na het verstrijken van den laadtijd, d. w. z. op de wijze
in art. 518f aangegeven. Zie hierboven bl. 221. Hij heeft in dit
geval, behalve op schadevergoeding wegens de verbreking der
overeenkomst, tevens recht op het voor de overligdagen bedongen
overHggeld (art. 518m).

Bepaalt de charter-partij wel het overliggeld, doch niet het
getal overligdagen, dan bedraagt dit acht dagen; bepaalt zij het
overHggeld niet, dan stelt de rechter dit in geval van geschil naar
biUijkheid vast (art. 5181;).

Bij de berekening van het aantal in de charter-partij vast-
gestelde Hgdagen en overHgdagen tellen de dagen, waarop
de vervrachter nalatig of verhinderd is de lading over te
nemen, niet mede; evenmin, bij de berekening van Hgdagen, de
dagen, die niet werkdagen zijn (art.. 518i^). Daarentegen tellen
wèl dagen, waarop de bevrachter verhinderd is, de lading aan
te brengen. De bevrachter heeft altijd de beschikking over den
geheelen Hgtijd, wat de overHgdagen betreft tegen betaling van
het overHggeld, onverschilHg of hij al dan niet van die dagen
gebruik maakt, maar ook onverschüHg of hij daarvan gebruik
kan maken. De loop van bedongen Hgdagen en overHgdagen wordt
dus niet door overmacht aan de zijde van den bevrachter ge-
schorst, noch wordt de loop van bedongen Hgdagen door over-
macht aan zijne zijde verlengd^).

Somtijds wordt in de bevrachtingsovereenkomst bepaald, dat
de vervrachter eene geldelijke uitkeering zal doen, indien de lading
of de lossing binnen den gestelden tijd wordt ten einde gebracht,
zgn. despatchmomy. Bij de berekening van het verschuldigde
bedrag teUen, tenzij iets anders is overeengekomen, dagen en
uren mede, welke niet werkdagen of werkuren zijn 2).

Indien bij het verstrijken van den laadtijd of, wanneer overHg-
dagen zijn bedongen, bij het verstrijken van deze, de lading slechts
gedeeltelijk is aangebracht, mag de vervrachter de overeenkomst
niet verbreken, maar kan hij zonder langer te wachten de reis

aanvaarden. In plaats van liet ontbrekende gedeelte der lading
mag hij goederen van anderen dan den bevrachter (bijlading)
ten vervoer aannemen. Bovendien moet de bevrachter hem de
schade vergoeden, welke hij lijdt, doordat de overeengekomen
lading slechts gedeeltelijk is verschaft, en overhggeld betalen,
indien overhgdagen waren bedongen. Vracht, op een vaste som
bepaald, blijft in haar geheel verschuldigd, onder aftrek van de
vracht, welke de vervrachter wegens bijlading mocht ontvangen
(art. 518a;). Wanneer de vervrachter niet gebruik maakt van zijn
recht, doch den bevrachter gelegenheid tot inlading blijft ver-
schaffen, kan hij daarvoor slechts dan, bijv. onder den naam van
overhggeld, vergoeding vragen, wanneer hij daaromtrent nader
met den bevrachter is overeengekomen.

Zijn er meer bevrachters, dan heeft ieder van hen recht op
alle in zijne bevrachtingsovereenkomst bedongen overhgdagen,
maar is ook ieder van hen, die van de door hem bedongen over-
hgdagen gebruik maakt, jegens den vervrachter gehouden tot
betaling van het in zijn charter-partij vastgestelde overhggeld,
behoudens zijn verhaal op dengene, die hem mocht hebben ver-
hinderd zijne goederen, vóór den aanvang der overhgdagen, ter
inlading aan te brengen (art. 518^")

Op verlangen van den bevrachter is de vervrachter verplicht
de reis te aanvaarden met een gedeelte der overeengekomen lading,
mits de bevrachter zekerheid stelle voor alles wat de vervrachter,
in geval van vervoer van de geheele overeengekomen lading,
van hem zou kunnen vorderen. Over het bedrag en den aard der
te stellen zekerheid beshst in geval van geschil de voorzitter van
de rechtbank der plaats van inlading, op verzoek van de meest
gereede partij en na verhoor of behoorlijke oproeping van de
andere partij of van haren vertegenwoordiger. De oproeping ge-
schiedt bij aangeteekenden brief door den griffier (art. 5182).

De bevrachter kan ook, nadat de overeengekomen lading voor
een gedeelte of zelfs geheel is ingeladen, zoolang het schip niet
is vertrokken, de overeenkomst verbreken, mits tegen zekerheid-

stelling voor de kosten van wederuitlading en voor de vergoeding
van alle schade, die de vervrachter door de verbreking der over-
eenkomst mocht komen te lijden. In geval van geschil wordt
gehandeld op de wijze hierboven aangegeven (art. 519).

Zijn er meer bevrachters, dan kan geen van hen zijne over-
eenkomst verbreken, indien daardoor het vertrek van het schip
vertraagd zou worden, tenzij de overigen hunne toestemming ver-
leenen (art. 519a).

Voor de stuwing van de goederen in het schip heeft de ver-
vrachter te zorgen. Hij is daarvoor aansprakelijk, tenzij in de
charter-partij is bepaald, dat de stuwing zal geschieden door den
bevrachter, bijv. door een door den bevrachter aan te wijzen
stuwadoor. Toch blijven de vervrachter en de kapitein verant-
woordelijk voor de zeewaardigheid van het schip, althans tegen-
over den ontvanger. Omtrent belading, stuwage en ballasten wor-
den regels gegeven in § 7 van den Alg. Maatr. tot uitvoering der
Schepenwet (K. B. 29 Nov. 1913, S. 418) i).

Partijen mogen gedurende de reis geen oponthoud veroorzaken.
De vervrachter moet het schip, zoodra de inlading is afgeloopen,
doen vertrekken en de reis met bekwamen spoed doen volbren-
gen. Hij is tot schadevergoeding gehouden, indien het schip door
zijn schuld of door schuld van iemand, dien hij in het werk heeft
gesteld, wordt in beslag genomen of opgehouden (art. 5196).
Zijnerzijds is de bevrachter, door wiens schuld het schip wordt
opgehouden, zoowel aan den vervrachter als aan de overige be-
langhebbenden bij de lading schadevergoeding verschuldigd
(art. 519c). ■

Reisbevrachting heeft ten doel vervoer van een-bepaalde lading
^"met een bepaald schip. Vergaat het schip gedurende de reis of
wordt het zoo beschadigd, dat het niet binnen een redelijken tijd
kan worden hersteld of herstel niet waard is, dan vervalt de

bevraclitmgsovereenkomst^), tenzij de vervracliter aanbiedt de
lading op zijne kosten met eene andere gelegenheid (over zee,
over land of door de luckt) naar hare bestemming te doen bren-
gen. Bümen een redelijken tijd moet hij zich hieromtrent ver-
klaren (art. 519t?). Tot schadevergoeduig is de vervrachter niet
gehouden, tenzij het schip de reis niet kan volvoeren ten gevolge
van onzeewaardigheid of ongeschiktheid om de reis te doen, bij
den aanvang daarvan (art. 519e). Als te vergoeden schade komen
in aanmerking de noodhavenkosten, ten behoeve van de lading
gemaakt, de vracht voor het verdere vervoer der lading betaald
boven de vracht, iu de charter-partij bedongen, de waarde-ver-
mindering der goederen ten gevolge van vertraagde aankomst ter
bestemming, enz.

Eveneens vervalt de bevrachtingsovereenkomst, als de geheele
lading onder weg wegens beschadigdheid moet worden verkocht
(art. 519/). Voor schadevergoeding ten laste van een der beide
partijen is in dit geval geen plaats, niet alleen niet wanneer de
beschadigdheid is veroorzaakt door zee-evenementen, maar ook
niet wanneer zij een gevolg is van eigen bederf van het goed,
„daar", zooals de Memorie van Toehchting, bl. 77, opmerkt,
„de bevrachter zich bij het charter niet verplicht zorg te dragen,
dat het goed gedurende het vervoer niet zal bederven, en de
daarvoor noodige zorg ook niet zou kunnen aanwenden".

Met de overeenkomst vervalt de verphchting van den be-
vrachter tot betahng van vracht, tenzij zich het geval voordoet,
behandeld in art. 519a;. Zie hieronder bl. 232.

De bevrachter wijst de losplaats aan; zij moet voldoen aan
dezelfde vereischten als de laadplaats. Zie hierboven bl, 219.
Wijst de bevrachter achtereenvolgens meer dan één losplaats aan,
dan komen voor zijne rekening de kosten van verhalen, alsmede
schadevergoeding wegens het veroorzaakte tijdverhes (art. 519</).

Do kapitein is verplicht, na het vervallen van hot charter, voor do
belangen van do lading to waken. Zio art. 371, hierboven bl. 110.

Wanneer de bevrachter nalaat de aanwijzing tijdig te doen,
d. w. z. zoo, dat het schip zonder oponthoud op de losplaats kan
komen, of wanneer meer bevrachters niet eens kunnen worden
over de aanwijzing, kan de vervrachter zelf de losplaats kiezen,
welke een gebruikelijke losplaats moet wezen (art. 519A).

Van de gereedheid van het schip, op de losplaats de lading
uit te leveren, moet de vervrachter kennis geven aan den be-
vrachter of diens vertegenwoordiger. Bovendien is de reeder ge-
houden daarvan op de gebruikelijke wijze openbare mededeehng
te doen, als de voor de ingeladen goederen afgegeven cognosse-
menten door of namens hem of door of namens den kapitein zijn
onderteekend (art. 519i). Deze bepahng houdt verband met art.
518^. Zie hierboven bl. 219.

De lossing is evenals de inlading een taak, welke beide partijen
in samenwerking moeten uitvoeren, in dier voege dat de ver-
vrachter de goederen in de door hem te stellen loswerktuigen
opbrengt, terwijl\'de bevrachter ze daaruit in ontvangst neemt
(art. 519^).

De wettehjke bepalingen omtrent de lossing beoogen een vlot
verloop daarvan te • bevorderen. „Als geheel onpractisch is het
stelsel van een uniformen wettelijken lostijd voor schepen van
iedere grootte en iedere soort ter zijde gesteld" (Mem. v. Toel.,
bl. 77). In plaats daarvan is beiden partijen de verphchting op-
gelegd met redelijken spoed te handelen en voor zooveel van
ieder van haar afhangt elkander niet op te houden.

Van den vervrachter zegt art. 519/, dat hij de goederen moe buit-
leveren, zoo snel als de inrichting van het schip toelaat. Houdt
hij den bevrachter op in de inontvangstneming, dan is hij tot
schadevergoeding verplicht.

- De bevrachter is zijnerzijds verphcht de goederen in ontvangst
te nemen, doch alleen op werkdagen, gedurende de gebruikelijke
werkuren en op zoodanige wijze, als ter plaatse gebruikelijk is
of redelijk is te achten (art. 519n). Hij kan zich derhalve tegen
de toepassing van nieuwe methoden van lossing, zooals door mid-
del van elevators, welke in den aanvang niet gebruikelijk zijn,
niet op dien grond verzetten, mits ze redelijk zijn, wat ze niet

Met de inontvangstneming moet de bevrachter een aanvang
maken op den eersten werkdag na dien, waarop hij de kennis-
geving van gereedheid tot lossing van den vervrachter heeft ont-
I vangen, en voortgaan zoo snel als onder de bestaande omstandig-

tot uitleveren toelaat (art. 519Ä;). Diensvolgens moeten bijzondere
omstandigheden, die naar redelijke opvatting de inontvangst-
neming verhinderen, waartoe bijv. ijsgang en werkstaking kun-
nen maar niet altijd zullen behooren, in aanmerking worden ge-
nomen bij de beoordeeling, of de bevrachter den vereischten
spoed heeft betracht.

Komt hij zijne verplichting m\'et na, dan mag de vervrachter
de goederen voor zijne (des bevrachters) rekening en gevaar in
lichters lossen of in een daarvoor geschikte bewaarplaats op-
slaan (art. 519Ï). Echter moet hij met de lossing of den op-
slag ophouden, wanneer de bevrachter zich alsnog tot inont-
vangstneming aanmeldt, maar dan ook de noodige maatregelen
neemt, haar met den vereischten spoed te bewerkstelhgen
(art. 519w).

De vervrachter, die geen gebruilc maalrt van zijne bevoegd-
heid tot lossing of opslag, heeft niet het recht van den bevrachter
schadevergoeding te vorderen wegens oponthoud of längeren duur
van de lossing. Alleen wanneer hij van zijne bevoegdheid geen
gebruik kan maken, bijv. door gemis van beschikbare lichters of
van beschikbare opslagruimte, is de bevrachter verphcht, hem
de schade te vergoeden, door de niet tijdige inontvangstneming
veroorzaakt (art. 519o).

De hier weergegeven regehng kent geen ligdagen, in den zin
van een in dagen uitgedrukten lostijd, noch overhgdagen en bij ^^^
gevolg ook geen overhggeld. Het staat echter partijen vrij een /l■^rff€n>,

en ander te bedingen. De wet houdt hiermede rekening. Indien,
zegt art. 519p, in de charter-partij een bepaald aantal ligdagen Cc/, //^^é.
of Ugdagen en overhgdagen is bedongen, mag do vervrachter tot
lossing of opslag eerst overgaan, als nä, het verstrijken dier dagen

zicli nog goederen in het schip bevinden. Bij de berekening dier dagen
tellen dagen, waarop de vervrackter nalatig of verhinderd is de
lading nit te leveren, niet mede^); evenmin teUen, bij de berekening
der ligdagen, de dagen mede die niet werkdagen zijn. Deze tellen
dus wèl mede bij de berekening der overhgdagen. Bvenzoo
tellen voor den geheelen lostijd (Hgdagen en overhgdagen) de
dagen mede, waarop de bevrachter verhinderd is tot de lossing
mede te werken. Te dien opzichte geldt op overeenkomstige
wijze wat hierboven bl. 222 is opgemerkt over bedongen Hg-
dagen en overhgdagen bij de inlading.

De bevrachter heeft voor de overhgdagen het overeengekomen
overhggeld te betalen. Bepaalt de charter-partij alleen het over-
Hggeld doch niet het getal der overhgdagen, dan bedraagt dit,
evenals bij de iulading is voorgeschreven, acht dagen; bepaalt
zij niet het overhggeld, dan wordt dit door den rechter ia geval
van geschil naar bilhjkheid vastgesteld (art.

Bevinden zich na het verstrijken der overeengekomen Hgdagen
of Hgdagen en overhgdagen nog goederen in het schip dan is de
bevrachter gehouden den vervrachter de schade te vergoeden,
welke een gevolg is van het daardoor veroorzaakte oponthoud
(art. 519r), waarbij is ia acht te nemen, dat de vervrachter bevoegd
is zelf tot lossing of opslag over te gaan, zoodat als oponthoud
aUeen ia aanmerking kan komen de tijd, vereischt voor de lossing
of den opslag der nog aanwezige goederen. Houdt de vervrachter
de goederen langer ia het schip, dan heeft hij de daaruit voort-
spruitende verlenging van het oponthoud aan zich zelf te wijten.
Op het voor de overhgdagen bedongen overhggeld kan hij voor de
dagen van het oponthoud geen aanspraak maken, maar hij behoeft
daarmede ook niet genoegen te nemen.

Voor de iageladen goederen kunnen door of namens den reeder
of door of namens den kapitein onderteekende cognossementen
zijn afgegeven (art. 519«), waaruit de houders rechtstreeks rechten
ontleenen tegen den reeder. Komen in deze cognossementen be-

1) Zie de rechtspraak over schippers (dus vervrachters) schuld, vermeld
in mijn Leidraad, bl. 625.

palingen voor omtrent de lossing, dan moeten de goederen hun
worden uitgeleverd en moeten zij deze in ontvangst nemen, over-
eenkomstig die bepahngen

Verwijzen daarentegen de cognossementen wat de lossing be-
treft naar de charter-partij, dan geldt voor de cognossement-
houders, die zich tot inontvangstneming der voor hen bestemde
goederen bij den reeder-vervrachter of diens vertegenwoordiger
(den agent of cargadoor van den reeder of den kapitein) aan-
melden, hetgeen in artt. 519^—519r voor den bevrachter is
bepaald, met deze uitzondering wat het bepaalde in art. 519^
betreft, dat ieder van hen is gehouden met de inontvangst-
neming een aanvang te maken, zoodra het voor hem bestemde
goed voor de hand komt, doch niet vóór den eersten werkdag,
volgende op de openbare mededeeling, bedoeld in art. 519t, op
welken dag ook in de charter-partij bedongen ligdagen ingaan
(art. 519s lid 1).

De cognossementhouders, van wie zich nog goederen in het
schip bevinden na het verstrijken der in de charter-partij be-
dongen ligdagen of ligdagen en overligdagen, zijn jegens den ree-
der-vervrachter hoofdelijk aansprakelijk voor het overliggeld
en voor de in art. 519r bedoelde schadevergoeding, omdat ieder
van hen door de aanneming van het, wat de lossing betreft
naar de charter-partij verwijzende, cognossement geacht mag
worden de verplichting te hebben aanvaard voor de lossing
van de voor hem bestemde goederen binnen den in de charter-
partij bepaalden tijd te zullen zorgen. Jegens elkander zijn allo
cognossementhouders verplicht de inontvangstneming te be-
werkstelligen op de wijze in art. 519A; aangegeven. Wie, dit
nalatende, een ander verhindert zijne goederen tijdig in ont-
vangst te nemen, is jegens dezen tot schadevergoeding gehouden
(art. 519s lid 2).

Cognossementen, door of namens den bevrachter onderteekend,
geven den houders uitsluitend aanspraak tegen den bevrachter
op ontvangst van do in het cognossement beschreven goederen

overeenkomstig den inhoud daarvan. In betrekking tot den ree-
der-vervoerder staat alleen de bevrachter; hunne wederzijdsche
rechten en verphchtingen wat de lossing betreft worden recht-
streeks door de hierboven uiteengezette voorschriften van artt.
51%—519r beheerscht.

Voor de toepassing van de bepalingen omtrent de lossing
(artt. 519i—519s) wordt iedere ruimte van het schip, waarvoor
eene afzonderlijke bevrachtingsovereenkomst is gesloten, afzon-
derlijk beschouwd (art. 519^).

De verphchting tot vrachtbetahng van den bevrachter, krach-
tens eene reisbevrachting tot vervoer van goederen, moet wel
worden onderscheiden van de verphchting tot vrachtbetahng van
den geadresseerde, die uitlevering der vervoerde goederen vraagt
(den ontvanger) krachtens eene vervoerovereenkomst. Gene ver-
phchting berust op de bevrachtingsovereenkomst (de charter-
partij); zij vindt daarin hare regehng; deze berust op de toe-
treding van den geadresseerde tot de vervoerovereenkomst; zij
vindt hare regeling in het vervoerdokument (in den regel het
cognossement), op grond waarvan die toetreding plaats heeft.
De eerste verphchting bestaat, ook als er geen ontvanger is of
geen ontvanger die tot vrachtbetaling verplicht is (bijv. als de
vracht moet worden vooruitbetaald), de tweede verphchting be-
staat bij elk vervoer, ook wanneer het vervoer niet geschiedt
krachtens eene reisbevrachting. Daarom is de verplichting des
reisbevrachters geregeld in de aan de reisbevrachting gewijde
§ 4 van titel 5 A, de verphchting des geadresseerden (des ont-
vangers) daarentegen in § 1 van dien titel, welke algemeene be-
palingen omtrent het vervoer van goederen bevat (zie hierboven
bl. 195).

Met het stelsel van distantievracht, verschuldigdheid van
vracht naar gelang van den afgelegden afstand, in geval van
niet-voltx)oiing der reis, heeft de wet geheel gebroken. In plaats
daarvan is in zekere gevaUen getreden de bepaling van hetgeen
als vracht verschuldigd is, door den rechter naar billijkheid.

Volle macht is verschuldigd: 1®. voor goederen, welke ter
bestemmingsplaats uit het gecharterde schip worden afgeleverd,
of aldaar in het geval van artikel 51(zie hierboven bl. 225)
op kosten des vervrachters worden aangebracht (art. 519m Hd 1).
Met goederen, welke ter bestemmingsplaats uit het gecharterde
schip worden afgeleverd, staan gelijk goederen, welke worden
afgeleverd op de plaats, welke in het geval van art. 480 Hd 2 de
bestenmiingsplaats vervangt^);

2°. voor goederen, welke de bevrachter onderweg opvordert,
bijv. in een noodhaven, omdat hij de vertimmering van het schip
niet wil afwachten, noch het verder vervoer aan den vervrachter
wil overlaten. De vervi-achter heeft, behalve op betahng van de
vracht voor de opgevorderde goederen, ook recht op betaling
van of zekerheidstelling voor hetgeen hij wegens avarij-grosse
of uit anderen hoofde heeft te vorderen, alsmede op vergoeding
van alle onkosten, op de uitlevering vallende, en van de schade
welke hij mocht lijden doordat de goederen niet meer aan boord
zijn. Hij is echter tot de uitlevering niet gehouden, indien de reis
daardoor zou worden vertraagd (art. 519iü);

3°. voor goederen, welke ingevolge art. 357 door den kapitein
zijn verbruikt of over boord geworpen (zie hierboven bl. 99) en
in avarij-grosse worden vergoed, tenzij er redenen zijn aan te
nemen, dat voUe vracht niet verschuldigd zou zijn, ingeval de
kapitein over de goederen niet had beschikt (art. 519y), bijv.
omdat de vervrachter de andere goederen niet ter bestemmings-
plaats heeft aangebracht of omdat de andere goederen, in het-
zelfde ruim geladen, ten gevolge van beschadigdheid in waarde-
loozen toestand worden uitgeleverd.

VoUe vracht is de bevrachter bovendien verschuldigd, in het
geval van art. 5182, als de vervrachter de reis aanvaardt met
een gedeelte der lading. Zie hierboven bl. 223.

Vracht is niet verschuldigd\'. 1°. voor goederen, welke niet ter
bestemmingsplaats worden aangebracht, of weUce aldaar, tenzij

in het geval van art. 519(Z (zie hierboven bl. 225), niet met het
gecharterde schip worden aangebracht (art. 519«);

2®. voor goederen, welke ten gevolge van beschadiging ter be-
stemmingsplaats ia waardeloozen toestand aankomen, tenzij de
beschadiging is veroorzaakt door schuld des afzenders of door
den aard, de gesteldheid of eenig gebrek van het goed (art. 519u
hd 2);

3®. voor goederen, die onderweg worden verkocht, omdat hun
beschadigdheid verder vervoer redehjkerwijze niet toelaat^), ten-
zij de verkoop den bevrachter winst oplevert. Wanneer goederen
wegens beschadigdheid niet verder kunnen worden vervoerd, ver-
valt te hunnen aanzien de vervoerovereenkomst, evenals wan-
neer het schip wegens beschadigdheid of verloren gaan het ver-
voer niet kan voortzetten. Mèt de overeenkomst vervalt de ver-
phchting des bevrachters vracht te betalen, terwijl hij tot schade-
vergoeding niet is gehouden, omdat daarvoor geen rechtsgrond
bestaat 2).

Indien echter de verkoop der beschadigde goederen winst op-
levert, wat het geval is als de opbrengst meer bedraagt dan wat
de goederen den bevrachter hebben gekost, dan brengt de billijk-
heid mede, dat de bevrachter voor het gedeeltelijke vervoer, om-
dat het hem heeft gebaat, bij wijze van vracht eene vergoeding
betaalt, door den rechter naar billijkheid vast te stellen. Art.
519a; hd 1 bevat een daartoe strekkende bepahng.

De vervrachter heeft overigens het recht, in plaats der ver-
kochte goederen, andere goederen (bijladitig) van derden in te
nemen. De vracht der bijlading wordt door hem genoten (art.
5I9x hd 2).

Indien voor het vervoer als vracht een vaste som is bepaald,
ondergaat deze eene evenredige vermindering, als voor een deel
der ingeladen goederen op een der onder 1°.—3®. vermelde gronden
de vracht niet is verschuldigd (art. 5192). Een op een vaste som

Heeft do verkoop op aandrang van den bevrachter plaats, hoewel do
toestand der goederen verder vervoer redelijkerwijze wèl toelaat, dan is
art. 519«; van toepassing.
2) Zie de uitvoerige toelichting van art. 519a; in de Mem. v. Toel., bl. 80 v.

bepaalde vraclit is wel onafhankelijk van de hoeveelheid goederen,
welke wordt ingeladen, maar behoudt niettemin het karakter
van contra-praestatie voor het vervoer der goederen, welke in-
geladen zijn. Daarom vervalt, wanneer zich omstandigheden voor-
doen, waaronder voor ingeladen goederen vracht niet is verschul-
digd, ook voor een evem\'edig deel de verschuldigdheid der op
een vaste som bepaalde vracht.

Tenzij het tegendeel is overeengekomen, wordt hetgeen vóór
de uitleveriog der goederen ter bestemmingsplaats door den be-
vrachter op rekening is betaald, beschouwd als een voorschot
op de vracht, dat geheel of gedeeltelijk moet worden terugbe- =

de wederpartij, aan de overeenkomst een einde maken. De ver- |
vrachter is verplicht het schip, als het beladen is en zich niet in

vervoer der in de charter-partij omschreven goederen door een
maatregel van hoogerhand verhinderd of worden die goederen
door het uitbreken van een oorlog onvrij, dan is de bevrachter
bevoegd, in plaats van die goederen, andere goederen ten ver-
voer aan te bieden, mits het vervoer daarvan voor den vervrachter
niet bezwarender is. Zoolang de bevrachter van deze bevoegdheid
geen gebruik heeft gemaakt, kan ieder der partijen, bij schriftehjke
kennisgeving aan de wederpartij, aan de overeenkomst een einde
maken (art. 5206).

Doen de zooeven genoemde omstandigheden zich voor, nadat
met de inlading een aanvang is gemaakt, dan mist de bevrachter
de bevoegdheid andere goederen aan te bieden, doch kan ieder
der partijen, bij schriftelijke kennisgeving aan de wederpartij, de
overeenkomst doen eindigen. Indien het schip zich niet in een
haven bevindt, is de vervrachter verphcht de eerste bereikbare
veihge haven te laten aandoen en de lading te lossen. Alle kosten
der lossing zijn voor rekening des bevrachters (art. 520c).

Betreft de genomen maatregel slechts een gedeelte der lading
of is slechts een gedeelte daarvan onvrij geworden, dan kan de
vervrachter overgaan tot de lossing van dit gedeelte, en de be-
vrachter dien het aangaat, de lossing daarvan verlangen. AUe op
de lossing vaUende kosten, die van het zoo noodig aandoen van
een haven daaronder begrepen, zijn voor rekening des bevrach-
ters. De vervrachter heeft het recht, in plaats van de geloste goe-
deren, andere goederen ten vervoer aan te nemen en geniet daar-
van de vracht (art. 520iZ).

Omtrent het „onvrij" worden van het schip of de goederen,
merkt de Memorie van Toehchting, bl. 69, bij art. 517s op: „Het
is duidelijk, dat het woord „onvrij" beteekent: vatbaar voor
prijsmaking door een der oorlogvoerenden. Welke schepen of
goederen daarvoor vatbaar zijn, is in het algemeen niet te zeggen,
daar de jongste wereldoorlog heeft geleerd, dat traktaten en ver-
dragen omtrent dit onderwerp in oorlogstijd niet worden nage-
leefd. De oorlogvoerenden zelf bepalen geheel eigenmachtig, welke
schepen zij als \\Tjandig en welke goederen zij als contrabande
beschouwen".

Vracht is als regel niet verschuldigd voor de goederen, welke,
in gevolge de bepahngen dezer artikelen, hetzij niet geladen het-\'
zij gelost worden. Echter kan de rechter, — indien de bevrachter
door het vervoer der goederen, voor zoover het heeft plaats gehad,
is gebaat, of ter uitvoering van de bevrachtingsovereenkomst
reeds een uitreis is gemaakt, waarvoor vracht niet is genoten,
of andere omstandigheden, ter beoordeeling des rechters, daar-
toe aanleiding geven —, op vordering van den vervrachter be-
shssen, dat vracht verschiddigd is en het bedrag daarvan naar
biUijkheid bepalen (art. 520e).

Uit het hierboven, bl. 211, reeds vermelde algemeene voorschrift
van art. 517(Z hd 2 volgt, dat de bepahngen omtrent reisbevrach-
ting, welke betrekking hebben op de iolading en op de lossing en
aflevering van de lading, van toepassing zijn, als de inladiag of
de lossiag en aflevering in een Nederlandsche haven plaats heeft.
Art. 520/" vult deze regehng aan met het voorschrift, dat boven-
dien aUe andere bepahngen omtrent reisbevrachting (artt. 5187i—
518A;, 519&—519/ en 519«—520e) van toepassing zijn, als de be-
vrachtingsovereenkomst betrekking heeft, hetzij op een schip,
dat de Nederlandsche vlag voert, hetzij op het vervoer van goe-
deren van of naar een Nederlandsche haven.

De overeenkomst omtrent het vervoer van goederen over zee
behoeft den verzender m\'et de beschikking te geven over een schip,
behoeft m. a. w. niet een bevrachtingsovereenkomst te zijn; zij
kan ook wezen een overeenkomst tot vervoer van een of meer
of van een bepaalde hoeveelheid goederen zonder meer. Men spreekt
dan van vervoer van stukgoederen (art. 520(7 hd 1). Dit omvat
dus alle vervoer over zee, behalve dat Icrachtens bevrachtings-
overeenkomst. Het kan betreldcing hebben op enlcele goederen
of op groote hoeveelheden; do overeenkomst kan betrefïen een
slechts eenmaal plaats hebbend vervoer of vervoer achtereen-

volgens van verschillende partijen of hoeveelheden; zij kan betref-
fen een bepaald schip, een bepaalde scheepvaartlijn of een nader
aangeduide scheepsgelegenheid.

De overeenkomst over het vervoer van een of meer hoeveel-
heden wordt wel vracht-contract {freigJit-contract) genoemd. Zij
kan een reisbevrachting naderen en gaat daarin over, als de te
vervoeren hoeveelheid of hoeveelheden één of meer scheepsladin-
gen uitmaken^), en de overeenkomst inderdaad insluit het ter
beschikking stellen van een of meer bij name of op andere wijze
aangewezen schepen.

Zooals in het algemeen tot vervoer over zee, kan in het bijzonder
tot vervoer over zee van enkele goederen ieder zich verbinden,
die bekwaam is overeenkomsten aan te gaan; eigenaar of reeder
van een schip behoeft hij niet te wezen. De ten-uitvoer-brenging
van het vervoer kan echter alleen geschieden met een schip. Het
is die ten-uitvoer-brenging van stukgoederenvervoer met een zee-
schip, waarop de wetteHjke regeling van het stukgoederenvervoer
betrekking heeft. De wet onderscheidt daarbij het vervoer met
lijnbooten en het vervoer met niet in een lijn varende, zoogenaamde
wilde booten (art. 520ör lid 2). Uit de regeling blijkt tevens, dat
zij meer bepaaldelijk betrekking heeft op het vervoer van goe-
deren aan boord van een schip. Op het sleepen van voorwerpen
is zij niet, althans niet rechtstreeks, van toepassing^).

Men zie het Freight-Contract, als bijlage XXXV opgenomen in mijn
Leidraad, dat wel beschouwd een vervoerovereenkomst is tusschen een
transportondernemer (i. d. g. de HoUand-Amerika-lijn) en den verzender
van het goed. Rb. Rotterdam 15 Febr. 1911, M, v. H. 1911 bl. 111, was
ten aanzien van eene soortgelijke overeenkomst van oordeel, dat daarop
de bepalingen omtrent de bevrachtingsovereenkomst, voor zooveel zij daar-
voor passen, analogice moeten worden toegepast.

2) Zie Cleveringa, bl. 314. Anders Van den Deies, die, bl. 155, schrijft:
„Volgens de wet is elke vervoerovereenlcomst, dio niet onder bevrachting
valt te brengen, een overeenkomst van stukgoederenvervoer en dus onder-
worpen aan de voor dat vervoer in de §§ 5A 2 of 5.... gegeven voor-
schriften". Kennisneming van die voorschriften leert juist, dat zo niet
zijn gegeven voor al de door Van den Dries bedoelde vervoerovereen-
komsten, maar inzonderheid voor het vervoer van stukgoederen met zee-
schepen.

Onder lijnbooten verstaat de wet de scbepen, waarmede een
scbeepvaartonderneming een geregelden dienst onderhoudt tus-
schen twee of meer plaatsen, schepen welke in een geregelde vaart
zijn (art. 517e). Het vervoer met deze booten is geregeld in § 2
van titel 5A Vaste lijnen, artt. 517e—517^\'.

De exploitatie van een vaste lijn kan geschieden, zoowel met
eigen schepen, als met schepen waarvan men huurder of be-
vrachter is. Zij kenmerkt zich door een vast vaarplan. Met de
openbaarmaking van een vaarplan gaat in den regel gepaard de
openbaarmaking van voorwaarden van vervoer en tarieven, welke
de beteekenis heeft van een openbaar aanbod. Een anderen rede-
lijken zin dan eene bereidverklaring op die voorwaarden en over-
eenkomstig die tarieven te vervoeren, kan men haar niet geven.
Op grond daarvan bepaalt art. 517/, dat de vervoerder, die voor-
waarden van vervoer en tarieven heeft openbaar gemaakt, ver-
phcht is de goederen, welke hem worden aangeboden en waarop
die voorwaarden en tarieven betrekking hebben, dienovereen-
komstig te vervoeren^). Bovendien moet hij de openbaar gemaakte
voorwaarden en tarieven algemeen verkrijgbaar stellen.

Eene algemeene verphchting om te vervoeren wordt den on-
dernemer hierdoor niet opgelegd. Hij blijft immers vrij de voor-
waarden en tarieven te beperken tot bepaalde goederen of wel
bepaalde goederen van de toepassing der voorwaarden en tarieven
uit te zonderen. Ook beteekent zijne gebondenheid aan de voor-
waarden en tarieven niet, dat hij daarvan niet mag afwijken.
Dit kan echter alleen geschieden bij een door beide partijen
ohderteekende schriftelijke overeenkomst, welke de afwijkende
bepahngen vermeldt (art. 517/ hd 2). Aldus wordt voorkomen,
dat op eenzijdige stukken, zooals ontvangbewijzen, cognossemen-
ten enz., aan de andere partij onbekende bijzondere voorwaarden
worden aangebracht. Uit den aard zijn deze bepalingen van open-
bare orde.. IVIitsdien kan de verplichting tot vervoer overeen-

. 1) Anders Van den Dries, bl. 484. Juist Cleveringa, bl. 301; Gischler,
bl. 55.

komstig de voorwaarden en tarieven door toevoeging van woor-
den als „vrijblijvend" niet worden opgeheven^).

Bij de overeenkomst van vervoer met een lijn kan vervoer
met een met name genoemd scliip of met bet eerst vertrekkende
schip worden overeengekomen, of in het midden worden gelaten
met welk schip het vervoer zal geschieden. In het laatste geval,
is de vervoerder niet verplicht met eene bepaalde scheepsgelegen-
heid te vervoeren, behoudens zijne aansprakelijkheid voor vertra-
ging in het vervoer (art. ölTgr). Dit wü zeggen, dat de vervoerder
moet vervoeren met het eerst vertrekkende schip, waarin nog
plaats is, tenzij hij goede reden heeft om daarvan af te wijken.
Eegel behoort te wezen verscheping in volgorde van de omtrent
het vervoer gesloten overeenkomsten 2). Mits de goederen tijdig
worden bezorgd. Is daaraan voldaan, dan rust het bewijs, dat
de noodige spoed is betracht, m. a. w. dat het vervoer met de
eerste in aanmerking komende scheepsgelegenheid is geschied,
op den vervoerder. Zie art. 477, hierboven bl. 186.

De verphchting tot tijdige bezorging bestaat ook, als vervoer
met eene bepaalde scheepsgelegenheid is toegezegd. Die toezeg-
ging vervalt, als de goederen niet tijdig worden bezorgd. In dat
geval kan de vervoerder, die plaats voor het vervoer in de be-
paalde scheepsgelegenheid heeft open gehouden, zelfs vergoeding
vorderen van de dientengevolge door hem geleden schade (art. 517Ä),
men denke aan vrachtderving.

Over de inlading geeft de wet geen voorschriften. De goederen
moeten bezorgd worden aan boord of aan den wal, ter plaatse, aan-
gewezen door den vervoerder, die overigens voor de inlading zorgt.

Voorschriften omtrent de aflevering ter plaatse van bestem-
ming konden daarentegen niet worden ontbeerd, omdat te dien
aanzien, bij gemis van overleg tusschen de belanghebbenden, de
gang van zaken niet vanzelf is gegeven.

2) Daartoe behooren verschepings-overeenkomsten omtrent het vervoer
van opvolgende partijen stukgoederen gedurende een bepaalden tijd (ver-
voer-abonnementen), welke vaak bijzondere bedingen, zooals rabat-be-
palingen ten aanzien van de vracht, bevatten.

De wettelijke regeling gaat uit van de overwegingen, dat het
voor den aan vaste dagen van aankomst en vertrek gebonden lijn-
dienst een vereischte is, dat het schip door de aflevering niet
langer dan strikt noodig wordt opgehouden, en dat de lijnver-
voerder, die tot de aflevering voor het behoud der goederen heeft
te zorgen, een middel behoort te hebben, zich van die zorg te
ontslaan, iadien de inontvangstneming wordt vertraagd.

De regehng maakt onderscheid tusschen afleverüig uit het
schip, en aflevering op den wal, nadat de vervoerder de goederen
aan den wal heeft gelost. De keuze tusschen beide wijzen van
aflevering heeft de vervoerder.

Aan de ontvangers, die zich tijdig als zoodanig aanmelden en
van him recht doen blijken, moet hij kennis geven van de aankomst
der goederen en de mjze waarop hij ze zal afleveren. Ten aanzien
van andere ontvangers kan hij volstaan met eene openbare ken-
nisgeving op de gebruikelijke wijze (art. 517i).

Heeft de aflevering uit het schip plaats, dan moeten de ont-
vangers met de inontvangstneming uit de door den vervoerder
te stellen loswerktuigen beginnen uiterlijk op den dag volgende
op dien, waarop zij de kennisgeving van aankomst hebben ge-
kregen, resp. de openbare kennisgeving is gedaan, of op den in
de kennisgeving bepaalden dag, indien die een latere dag is, en
haar geregeld en met aan het vermogen van het schip tot afleveren
geëvenredigden spoed voortzetten. Doen zij dit niet, dan is de
vervoerder bevoegd de goederen voor rekening en gevaar van de
betrokken ontvangers in hchters te lossen of in een daarvoor ge-
schikte bewaarplaats op te slaan (art. 517/). Er wordt dus uit-
sluitend rekening gehouden met het vermogen van het schip tot
afleveren, niet ook met het vermogen van den ontvanger tot in
ontvangst nemen onder de bestaande omstandigheden. Dit komt
hierop neer, dat de vervoerder den ontvanger gelegenheid moet
geven aan de lossing mede te werken, mits de lossing daardoor
niet worde vertraagd en dus het schip niet worde opgehouden.

Ten aanzien van de inontvangstneming van op den wal af to
leveren goederen, wordt van de ontvangers niet denzelfden spoed
geëischt, omdat dan het schip bij de inontvangstneming niet is

betrokken en daardoor dus niet kan worden opgehouden. Zij moe-
ten de inontvangstneming beginnen op den tweeden dag na dien,
waarop zij de kennisgeving van aankomst hebben gekregen, resp.
de openbare kennisgeving is gedaan, of op den in de kennisgeving
bepaalden dag, indien die dag een latere dag is, terwijl zij haar
„geregeld en met bekwamen spoed" moeten voortzetten (art.
517^), wat niet slechts dan heb geval is, wanneer de spoed
geëvenredigd is aan het vermogen van den vervoerder tot afleve-
ren. Met alle omstandigheden, ook aan de zijde van de ontvangers,
welke den spoed bepalen, waarmede kan worden in ontvangst
genomen, moet rekening worden gehouden bij de beoordeeling,
of aan het gestelde vereischte is voldaan.

Handelen de ontvangers niet op de aangegeven wijze, dan is
de vervoerder bevoegd, de goederen voor rekening en gevaar van
den betrokkene in bewaring te houden of in een daarvoor geschikte
bewaarplaats op.te slaan (art. 5177c hd 2).

In ieder geval, hetzij uit het schip of aan den wal wordt afge-
leverd, is de ontvanger, evenals voor de reisbevrachting is bepaald,
slechts gehouden tot inontvangstneming op werkdagen, gedurende
de gebruikelijke werkuren en op zoodanige wijze, als ter plaatse
gebruikelijk is of redelijk is te achten (art. 517m). Zie hier-
boven bl. 226 v.

De vervoerder is verphcht de door hem begonnen lossing of
opslag te staken, indien de ontvanger zich alsnog tot inontvangst-
neming aanmeldt en de noodige maatregelen neemt, haar met den
vereischten spoed te bewerkstelhgen (art. 517Z, overeenstemmend
met het bij reisbevrachting toepasselijke art. 519m).

Kan de vervoerder van de bevoegdheid tot lossing of opslag
niet gebruik maken, en is de niet-tijdige inontvangstneming een
gevolg van nalatigheid des ontvangers, dan is deze verphcht den
vervoerder de daardoor veroorzaakte schade te vergoeden (art.
517w). Daartegenover is de vervoerder, die niet tot aflevering ge-
reed is, als de ontvanger zich op den bestemden tijd tot inont-
vangstneming aanmeldt, of die den ontvanger in de inontvangst-
neming ophoudt, verphcht hem de door de vertraging veroor-
zaakte schade te vergoeden (art. 517o).

In geval van geschil heeft de vervoerder het bewijs te leveren
van de omstandigheden, die de lossing, opslag of inbewaarneming
van het goed rechtvaardigen, van de geschiktheid der bewaar-
plaats voor den opslag en, wanneer hij schadevergoeding vordert,
van de nalatigheid des vervoerders.

Als regel is de vracht betaalbaar ter plaatse van bestemming
van het goed, nadat dit aldaar is afgeleverd, echter behou-
dens deze uitzondering, die wij ook bij de reisbevrachting hebben
leeren kennen, dat vracht niet verschuldigd is voor goed, dat
ten gevolge van beschadiging in waardeloozen toestand aankomt,
tenzij de beschadiging is veroorzaakt door schuld van den af-
zender of door den aard, de gesteldheid of eenig gebrek van het
goed zelf (art. 617p).

Bij het lijnvervoer is echter vooruitbetaling van de vracht,
d. w. z. betaling van de vracht ter plaatse van of bij de afzending,
een gebruikelijk beding. In dit geval kan de betahng alleen van
den afzender worden gevorderd en is de vracht verschuldigd ook
wanneer het goed niet ter bestemmingsplaats aankomt (art. 617q).
De exploitant van een vaste lijn kan dus de aflevering van het
goed aan den geadresseerde of geconsigneerde nooit afhankelijk
stellen van zekerheidstelling voor de betaling van vracht, welke
vooruitbetaald had moeten worden, tenzij de geadresseerde of
geconsigneerde de afzender is of voor diens rekening handelt.

Bij het vervoer met een vaste lijn treedt, blijkens de in de
■cognossementen voorkomende vervangings- en overladingsbepa-
lingen, het schip, waarmede het vervoer plaats heeft, op den
achtergrond, daarentegen de lijn op den voorgrond. De vervoerder
verbindt zich, niet met een bepaald schip, maar met zijn lijn
het goed naar de bestemming te vervoeren. Mitsdien worden
jzijne verplichtingen niet opgeheven, wanneer het schip, aan
boord waarvan het goed zich bevindt, de reis niet of niet binnen
een redelijken tijd kan voortzetten; hij heeft veeleer voor het
verdere vervoer naar de bestemmingsplaats op zijne kosten zorg
te dragen (art. 517r). Alleen de omstandigheid, dat het verdere
vervoer, op welke wijze dan ook, niet mogelijk is, bevrijdt hem
van deze verplichting.

De invloed van oorlogsmaatregelen of van andere maatregelen
van hoogerhand op het voortbestaan der vervoerovereenkomst
wordt IQ artt. 517s—517w geregeld op eene wijze, welke overeen-
komt met de regeling ten aanzien van de reisbevrachting. De
overeenkomst vervalt, als vóór het vertrek van het voor het ver-
voer bestemde schip: 1®. een maatregel van hoogerhand het uit-
loopen van het schip belet; 2®. de uitvoer der goederen uit de
plaats van vertrek of de invoer daarvan in de plaats van bestem-
ming wordt verboden; 3°. een oorlog uitbreekt, waardoor het
schip of de goederen onvrij worden; 4®. de haven van vertrek
of die van bestemming wordt geblokkeerd; 5®. embargo op het
schip wordt gelegd (art. 517s hd 1).

In de gevallen van 2®. en 3®. kan de maatregel of de oorlogs-
toestand enkele goederen ti-efïen. De lossing daarvan kan her-
stuwing van de overige lading, voor het geheel of voor een deel,
noodig maken. De kosten dier herstuwing komen dan ten laste
van de inladers der geloste goederen, die bovendien de schade
moeten vergoeden, welke de herstuwing aan de overige lading
mocht veroorzaken (art. 517s hd 2).

Indien na den aanvang der reis de uitvoer of de invoer der
goederen wordt verboden, een oorlog uitbreekt, op het schip
embargo wordt gelegd, de haven van bestemming wordt geblok-
keerd, het schip wordt belet een haven, welke het heeft aange-
daan, uit te loopen of die haven wordt geblokkeerd, is de ver-
voerder bevoegd aan de reis een einde te maken door de goederen
te lossen en voor rekening van de rechthebbenden op te slaan in
de haven, waar het schip zich bevindt, of in de naaste veihge
haven die het kan bereiken. Zijnerzijds kan de rechthebbende
de uitlevering der goederen vorderen in de haven, waar het
schip zich bevindt, of in de eerste haven waarin het binnenloopt.
Treft een der genoemde maatregelen slechts een deel der lading,
dan geldt, met betrekking tot een door de lossing daarvan noodig
geworden herstuwing der overige lading, het hierboven gezegde
(art. 5170.

Vracht is, wanneer op een dezer wijzen aan de reis van het goed
na haren aanvang een einde komt, niet verschuldigd, tenzij de

lecliter, als de reclitliebbeiide door bet vervoer, voor zoover het
heeft plaats gehad, is gebaat, op vordering van den vervoerder
beslist, dat vracht tot een door hem naar billijkheid vast te stel-
len bedrag wel is verschuldigd (art. 517w).

De vaste lijnen hebben het aanschijn gegeven aan de tegenwoor-
dige ontwikkeling van het doorvervoer, het vervoer over ver-
schillende hjnen tusschen plaatsen, die niet door eenzelfde lijn
zijn verbonden. Doorvervoer had aanvankelijk plaats door ach-
tereenvolgens aan de verschillende lijndiensten telkens voor een
gedeelte van de reis het vervoer op te dragen. Men verkreeg hier-
door opvolgend vervoer. Dergelijk vervoer is niet eigenlijk door-
vervoer, maar eene opeenvolging van zelfstandige en afzonderlijk
geregelde vervoeren, met de daarmede verbonden omslag en kos-
ten. In iedere plaats, waar een vervoer eindigde en een ander ver-
voer begon, moest de verzender eerst het goed in ontvangst doen
nemen bij den vervoerder, die het aanbracht, en met hem af-
rekenen, en daarna omtrent het verdere vervoer overeenkomen
met den opvolgenden vervoerder en bij dezen het goed laten
bezorgen. De tusschenkomst van agenten of expediteurs kon
daarbij niet worden gemist. Dergelijk gebroken, als het ware in
stukken verdeeld vervoer, voldoet niet aan de eischen van een
vlug en goedkoop vervoer. De vaste lijnen hebben er naar gestreefd
deze bezwaren te ondervangen en het doorvervoer beter in te
richten.

Op verschillende wijzen heeft men getracht dit doel te bereiken.
Het minst ver gaat, dat de vervoerder nevens het vervoer op zich
neemt, de doorzending van het vervoerde goed naar eene verdere
bestemming te bezorgen. Een voorbeeld daarvan is het cognosse-
ment met expeditie-clausule (zie een model in mijn Leidraad,
bijl. XLIX).

Een stap verder wordt gegaan, als verschillende vervoerders het
doorvervoer samen regelen in dier voege, dat ieder van hen de
vervoerde goederen aan den hem opvolgenden vervoerder ter ver-
voer overgeeft, zoodat de tusschenlcomst van agenten of expedi-
teiu-s geheel wordt uitgeschakeld. Het vervoer wordt daardoor
aaneengeschakeld of aaneensluitend vervoer.

Het volmaakst is de inriclitiiig, als de betrokken vervoerders
overeenkomen het geheele vervoer over hunne aansluitende hjnen
te zamen uit te voeren en diensvolgens zich tegenover den af-
zender gezamenlijk tot het geheele vervoer verbinden. In dit
geval is het vervoer inderdaad één doorloopend of doorgaand ver-
voer, niet meer een samenstel van op zich zelf staande vervoeren.
Dezelfde uitkomst, eenheid van het vervoer, wordt den afzender
ook verzekerd, als een transport-ondernemer of een van de opeen-
volgende vervoerders zich tegenover hem verbindt het geheele
vervoer te bewerkstelligen.

De hier besproken overeenkomsten vinden in den regel hare
uitdrukking in zgn. door-cognossementen, welke in verschillenden
vorm en met verschillenden inhoud worden gebruikt.

De voorschriften, welke de wet geeft, zijn van zuiver verklä-
renden aard. Zij trachten niet aan de doorvoerovereenkomsten
een strekking toe te kennen, welke verder gaat dan de blijk-
bare bedoeling van partijen, aan wie terecht is overgelaten, hoe
ver zij wiUen gaan in het inrichten van een opvolgend vervoer
tot een doorgaand vervoer.

De wet gaat ervan uit, dat het aannemen door een lijndienst
van een vervoer van of naar plaatsen, niet in den dienst begre-
pen, en het aannemen door meer vervoerders te zamen van een
vervoer over hunne aansluitende lijnen, bedoelt een doorgaand
vervoer tot stand te brengen. Zij neemt aan, dat daarentegen
aaneensluiting van door verschihende vervoerders uit te voeren
afzonderlijke vervoeren in de bedoeling hgt van partijen, wan-
neer de vervoerder of de vervoerders, die de overeenkomst slui-
ten, zijne of hunne aansprakelijkheid wegens het vervoer beper-
ken tot de eigen lijn, omdat daaruit blijkt, dat zij aheen, voor
zoover hun eigen lijn betreftj de positie van een vervoerder wen-
schen in te nemen.

Dienovereenkomstig zegt het eerste hd van art. 617v, dat de
vervoerder, die goederen ten vervoer aanneemt, op eene plaats,
niet in den door hem ondernomen dienst begrepen, of wel goede-
ren aanneemt ten vervoer naar eene plaats, nieb in zijn dienst
begrepen, ook indien het vervoer voor een deel nieb over zee

geschiedt, als vervoerder aansprakelijk is voor het geheele ver-
voer, overeenkomstig het voor ieder deel van het vervoer toe-
passelijke recht, terwijl volgens art. 6Vïw Hd 1 twee of meer
vervoerders, die goederen aannemen ten vervoer, geheel of ge-
deeltelijk over zee, langs aansluitende lijnen, als vervoerders
hoofdelijk aansprakelijk zijn voor het geheele vervoer, eveneens
overeenkomstig het voor ieder deel van het vervoer toepasselijke
recht. Dit toepasselijke recht kan verschillend wezen, omdat het
vervoer kan geschieden door verschillende rechtsgebieden of met ver-
schillende vervoermiddelen, met zeeschepen, binnenschepen, spoor-
wegen, voertuigen, enz. De aanneming ten vervoer blijkt uit het
bedingen van de vracht voor het vervoer.

Bepaalt echter in het eene of het andere geval de vervoerover-
eenkomst of het afgegeven door-cognossement, dat de aansprake-
lijkheid van den vervoerder of van de vervoerders wegens het
vervoer beperkt blijft tot zijn of tot ieders eigen lijn, dan is de
vervoerder of ieder van hen verplicht zorg te dragen, dat het
voorafgaande resp. opvolgende vervoer of het verdere vervoer
overeenl^omstig de bepalingen van de vervoerovereenkomst of van
het cognossement plaats heeft, en voorts de bewijsstuldcen, waar-
uit dit blijkt, te doen toekomen aan de wederpartij of aan den
tot ontvangst dier stukken aangewezen persoon. Voor zoover
deze bewijsstukken betrekking hebben op een opvolgend of verder
vervoer, moet daaruit tevens blijken, dat de goederen ter plaatse
van de eindbestemming aan den bij de overeenkomst aangewezen
persoon of aan den houder van het door-cognossement zullen
worden afgeleverd (artt. 517u lid 2 en 517t(; hd 2).

Het is redelijk, dat de vervoerder, die de doorvoerovereenkomst
sluit of het door-cognossement afgeeft, wanneer hij zijne aan-
sprakelijkheid beperld; tot zijn eigen lijn, en dus alleen ten
aanzien van zijn lijn vervoerder wil zijn, ten opzichte van het
aansluitend vervoer althans de phchten van een expediteur be-
hoorlijk moet vervullen en den afzender do stukken moet doen
toekomen, welke hem in staat stellen tegenover de aansluitende
vervoerders op tc treden, en zonder wellve hij rechteloos tegenover
deze vervoerders zou zijn. Redelijk is ook, dat die vervoerder,

wanneer hij zijne verplichting ten deze niet nakomt, jegens den
afzender en den geadresseerde aansprakelijk is voor de schade,
welke zij dientengevolge lijden.

In elk geval kan de ontvanger op de door hem te betalen vracht
de schade verhalen, door de goederen geleden gedurende het ver-
voer, waarvoor de vracht verschuldigd is. De vervoerder, die
deze vracht int of geïnd heeft, kan ter zake dier schade worden
aangesproken (art, 517a;). Hij is dus verphcht en tegenover de
hem voorafgaande vervoerders ook bevoegd, de door dezen ver-
schuldigde vergoeding, wegens aan de goederen bij het vooraf-
gaande vervoer overkomen schade, aan den ontvanger te betalen i),
een en ander behoudens verrekening met die vervoerders.

De betrekkelijke § eindigt met de bepaling van internationaal
recht, dat artt. 517/ en 517^)—517a; van toepassing zijn zoowel
op het vervoer over zee van, als op dat naar Nederlandsche
havens (art. 517^\'). Bovendien zijn de overige artikelen van de §
(artt. 517ör—517o) krachtens het algemeene voorschrift van art.
bVJd hd 2 van toepassing, als de inlading of de lossing en afle-
vering in eene Nederlandsche haven plaats heeft.

Stukgoederen worden ook vervoerd met schepen, welke niet
in een geregelden dienst varen, zgn. wilde booten, die vracht
zoeken overal waar die te vinden is. Wanneer ten aanzien van
dergelijke booten een bevrachtingsovereenkomst is gesloten (een
tijd- of reisbevrachting), kan de bevrachter daarmede goederen
laten vervoeren, die hijzelf van verschillende afzenders ten ver-
voer heeft aangenomen en die dus voor hem het karakter van
stukgoederen hebben. Niettemin blijft het vervoer door den reeder
vervoer krachtens vervrachtingsovereenkomst en wordt het als
zoodanig beheerscht door de regels betreffende tijd- of reisbe-
vrachting, terwijl tusschen den bevrachter en de afzenders, nevens
de algemeene bepalingen van § 1 van titel 5A, de bijzondere be-

1) Niet slechts tot het bedrag der vracht, zooals Van den Dries, bl. .300,
aanneemt.

palingen van de tusschen hen gesloten vervoerovereenkomsten
en de voorschriften voor het stukgoederenvervoer gelden.

Op het stukgoederenvervoer met andere dan lijnbooten konden
noch de bepalingen omtrent het lijnvervoer noch die omtrent
vervoer krachtens een bevrachtingsovereenkomst ongewijzigd wor-
den toegepast. Daarom zijn in § 5 van titel 5A eenige bijzondere
bepalingen opgenomen voor dit stukgoederenvervoer (art. 520.or).

Booten in de wilde vaart kennen,, in tegenstelling met lijn-
booten, niet bepaalde plaatsen en vaste tijdstippen van vertrek.
De vervoerder (reéder of bevrachter) bepaalt, waar en hoelang
het schip in lading ligt.

Heeft de vervoerder den tijd van in-lading-liggen niet bekend
gemaakt, dan kan ieder^ afzender, na verloop van drie weken
sedert zijne goederen zijn ingeladen, vorderen dat het schip zal
vertrekken, of, indien de vervoerder daartoe niet bereid is, dat
zijne goederen wederom worden gelost op kosten des vervoerders
(art. 52O70.

Zoodra de vervoerder dit verlangt, moet de afzender de goede-
ren, omtrent welker vervoer is overeengekomen, hetzij op den
wal hetzij aan boord bezorgen. Worden ze niet tijdig aangevoerd,
dan kan de vervoerder de inlading weigeren en bovendien ver-
goeding vorderen van de schade, welke het gevolg is van het
vertrek van het schip zonder de goederen. Wil hij daartoe niet
overgaan, dan kan hij blijven wachten. Recht op hggeld verkrijgt
hij daardoor niet. Wil hij daarop aanspraak maken, dan moet
hij het bedingen. Dit geldt ook, als bij de overeenkomst omtrent
het vervoer is bepaald, wanneer de goederen moeten worden
aangevoerd (art. 520i hd 1).

Ten aanzien van de inlading vinden overigens de bepahngen
van de artt. 518ri (lading op het dek), 518o (wijze van inladen)
en 518p (verphchting van den vervoerder bij de inlading opont-
houd niet te veroorzaken), welke op reisbevrachting betrekldng
hebben, overeenkomstige toepassing (art. 520it lid 2). Zie hier-
boven bl. 218, 220.

Zoolang het schip niet is vertrokken, kan de afzender weder-
uitlading zijner goederen vorderen, mits het vertrek van het schip

daardoor niet wordt vertraagd. Hij moet dan echter de volle
vracht betalen, mitsgaders de kosten der wederuitlading, de kos-
ten van noodig geworden herstuwing der overige lading, en ver-
goeding van de schade, door de herstuwing aan de overige lading
veroorzaakt (art. 520/). Verg. art, 517s lid 2, hierboven bl. 242.

Wat het volvoeren der reis betreft vinden weder de bepahngen
omtrent reisbevrachting, opgenomen in de artt, 519& (vertraging
van de reis door schuld van den vervrachter), 519c (ophouding
van het schip door schuld van den bevrachter), 519t? (vergaan
of onherstelbaarheid van het schip) en 519e (onzeewaardigheid
en ondeugdelijkheid van het schip), overeenkomstige toepassing
(art. 520^).

De vervoerder wijst de plaats aan, waar het schip lost. Hij
moet eene gebruikelijke losplaats kiezen en de aankomst van het
schip aldaar op de gebruikelijke wijze ter openbare kennis bren-
gen (art. 5201).

De lossing regelen de artt. 520m—5202-. De regeling komt over-
een met die, welke voor de reisbevrachting in de artt. 519/—519s
wordt gegeven, behoudens enkele voor de hand hggen de afwijkin-
gen. Zoo moeten de ontvangers de goederen uit de door den ver-
voerder te stellen loswerktuigen in ontvangst nemen, te beginnen
met den eersten werkdag, volgende op dien van de openbare
kennisgeving van aankomst van het schip, en is ieder van hen
gehouden daarmede een aanvang te maken, zoodra de vervoerder
gereed is tot uitlevering der voor hem bestemde goederen, en
daarmede voort te gaan zoo snel als onder de b3staande omstandig-
heden mogelijk is en het vermogen van het schip tot uitleveren
toelaat (art. 520w Hd 1), in hoofdzaak overeenstemmend met
art. 519^. Zie hierboven bl. 227.

Van de overeenkomst tot het vervoer van stukgoederen wordt
een charter-partij niet opgemaakt. Van het bedingen in de charter-
partij van Hgdagen of Hgdagen en overHgdagen voor de lossing,
zooals art. 519p stelt, kan dus niet sprake zijn, en evenmin van
een in de cognossementen opgenomen verwijzing op dit punt
naar de charter-partij, het geval dat art. 519s behandelt. Wel
kunnen de cognossementen een zeker aantal ligdagen of Hgdagen

en overligdagen vaststellen. Heeft die bepaling betrekking op de
lossing van de geheele lading, dan gaan de ligdagen in op den
eersten werkdag volgende op de openbare kennisgeving van aan-
komst van het schip; heeft zij daarentegen betrekking uitsluitend
op de lossing van de in het cognossement genoemde goederen,
dan gaan de hgdagen m\'et eerder in dan op den werkdag, waarop
de vervoerder gereed is tot uitlevering der goederen. In ieder
geval mag de vervoerder, als in het cognossement hgdagen of
hgdagen en overhgdagen zijn vastgesteld, tot lossing of opslag
der daarin vermelde goederen eerst overgaan, wanneer deze zich
na het verstrijken dier dagen nog geheel of gedeeltelijk in het
schip bevinden (art. 520o).

De houders van cognossementen, waarin eene bepahng voor-
komt van hgdagen of ligdagen en overhgdagen voor de lossing
van de geheele lading, zijn, voor zooverre zij van overligdagen
gebruik maken, hoofdelijk aansprakelijk voor het overhggeld.
Evenzoo zijn zij hoofdelijk aansprakelijk voor de vergoeding der
schade, welke de vervoerder lijdt door het oponthoud, veroorzaakt
doordat zich na het verstrijken van alle overeengekomen losdagen
nog goederen in het schip bevinden, ieder van hen zoolang zulks
het geval is met voor hem bestemde goederen.

Jegens elkander zijn zij verplicht de inontvangstneming te
bewerkstelhgen op de wijze door de wet voorgeschreven voor het
geval, dat losdagen niet zijn bedongen, d, w. z. daarmede een
aanvang te maken, ieder van hen, zoodra de vervoerder gereed
is tot uitlevering der voor hem bestemde goederen, en daarmede
voort te gaan zoo snel als onder de bestaande omstandigheden
redelijkerwijze mogelijk is en het vermogen van het schip tot
uitleveren toelaat. Wie dit nalatende een ander verhindert zijne
goederen tijdig tot zich te nemen, is jegens dozen tot schade-
vergoeding gehouden (art. 520|7, waarmede te verg. art. 519s. Zie
hierboven bl. 229).

Voor het overige mag verwezen worden naar hetgeen omtrent
de lossing bij do behandeling van de reisbevrachting hierboven
bl. 226 vlg. is gezegd, daar artt. 519/ (verphchting des vervrachters
tot uitlevering), 519n (tijd en wijze van inontvangstneming), öl9o

(verplichting des bevrachters tot schadevergoeding, als de ver-
vrachter van de bevoegdheid tot lossing of opslag niet gebruik
kan maken), 5192? li^ 2 (berekening der ligdagen en der over-
hgdagen), 519g\' (bedrag van het overhggeld en getal overhgdagen)
en 519r (schadevergoeding na het verstrijken der losdagen), over-
eenkomstige toepassing vinden (zie artt. 520^1 en 5202?), en de
inhoud van artt. 519Z (lossing en opslag door den vervrachter)
en 519m (staking van die lossing en opslag) is overgenomen in
art. 520m hd 2 en 3.

De bevrachter, die een reisbevrachting heeft gesloten, kan
van anderen enkele goederen of partijen goederen ten vervoer aan-
nemen, op welk vervoer dan de bepalingen omtrent het stukgoe-
derenvervoer van toepassing zijn. Worden voor die goederen cog-
nossementen afgegeven, onderteekend door of namens den kapi-
tein in zijne hoedanigheid of door of namens den reeder, dan kan
de cognossementhouder den reeder aanspreken (zie hierboven
bl. 219). Dergelijke cognossementen worden door den reeder (den
kapitein voor hem) afgegeven ter nakoming van de bevrachtings-
overeenkomst (de charter-partij) tegenover den bevrachter. Niet-
temin heeft de cognossementhouder alleen te maken met den in-
houd van het cognossement. Verwijst dit naar de charter-partij,
dan wordt hij daardoor in de bevrachtingsovereenkomst, waarbij
hij geen partij is, betrokken, zoodat op de lossing van het in
het cognossement omschreven goed de bepahngen omtrent de
reisbevrachting van toepassing zijn, i. h. b. art. 519s. Bevat daar-
entegen het cognossement zoodanige verwijzing niet dan, zegt
art. 5205, geldt met betrekking tot de lossing het in de artt.

—5203^ bepaalde, m. a. w. de verhouding tusschen den ree-
der (den kapitein) en den cognossementhouder, wat de lossing
betreft, is in dat geval dezelfde, welke zou bestaan, als de reeder
het vervoer der in het cognossement genoemde goederen als stuk-
goed op zich had genomen.

De verschuldigdheid van de vracht is bij het stukgoederen-
vervoer op dezelfde wijze geregeld als bij de reisbevrachting,
doordat de bepalingen van artt. 519m—519^}\' en 520 van overeen-
komstige toepassing zijn verklaard. Daarentegen zijn ten aan-

zien van het verval der overeenkomst en de beëindiging der
reis ia geval van oorlog en van maatregelen van hoogerhand de
artt. 517s—517w, betreffende het vervoer van stukgoederen met
vaste lijnen, van overeenkomstige toepassiag (art. 520r).

Ook deze § (5) van titel 5A besluit met een voorschrift van
internationaal recht. De bepalingen der §, welke betrekking
hebben op de ialadiag of op de lossiag en aflevering van het
goed, zijn al door het algemeene voorschrift van art. ^VJd steeds
van toepassiag, als de ialading of de lossing en aflevering van
stukgoederen uit een wilde boot ia eene Nederlandsche haven
plaats heeft. Art. 620t voegt daaraan toe, dat de bepahngen
omtrent de volvoering der reis (art. 520Z;, dat verwijst naar artt.
519&—519e), omtrent de verschuldigdheid en de betaling van de
vracht en omtrent den invloed van oorlog en molest op de over-
eenkomst van vervoer (art. 520r, datjverwijst naar artt. 519w—
519z}", 520 en 517s—517w), alsmede art. 520s (zie hierboven
bl. 250) van toepassing zijn, zoowel op het vervoer over zee van,
als op dat naar Nederlandsche havens.

De omvangrijker regeling van het reizigersvervoer over zee in
de tegenwoordige wet weerspiegelt de reusachtige ontwikkeling
van dit deel van het vervoer sedert de eerste heKt van de vorige
eeuw. De ontoereikende en verouderde bepalingen van het Wet-
boek zijn door meer volledige en moderne voorschriften vervangen.

De wettelijke regehng beheerscht het vervoer van personen
{reizigers of passagiers), dat, hetzij krachtens eene bevrachtings-
overeenkomst (tijdbevrachting of reisbevrachting), hetzij Icrach-
tens eenige andere overeenkomst, geheel of gedeeltelijk, over zee
geschiedt. Evenals bij goederenvervoer worden onderscheiden het
vervoer van geheele of gedeeltelijke scheepsladingen en het vervoer
van stukgoederen, worden bij het personenvervoer onderscheiden

het vervoer van het aantal personen, op wier vervoer een schip
of een bepaald gedeelte daarvan is ingericht, en het vervoer van
enkele personen.

Uit den aard der zaak heeft de vijfde titel B bij vervoer ge-
deeltelijk over zee uitsluitend betrekking op het gedeelte van
het vervoer, dat over zee plaats heeft.

Art. 521 stelt den vervoerder op den voorgrond, door te be-
palen, dat vervoerder in den zin van den titel is degene, die zich,
hetzij bij een tijd- of reisbevrachting, hetzij bij eenige andere
overeenkomst verbindt het vervoer van personen, geheel of ge-
deeltelijk over zee, te bewerkstelligen.

De overeenkomst van vervoer brengt voor den vervoerder van
personen verphchtingen mede, overeenkomstig aan die, welke
rusten op den vervoerder van goederen. De vervoerder is ver-
plicht voor de veihgheid van den reiziger te zorgen van het oogen-
blik der inscheping tot dat der ontscheping. De wet heeft zich, dit
bepalende, aangesloten bij het arrest van den Hoogen Raad van
20 Juni 1919, W. 10470.

De hierbedoelde phcht lost zich op in eene gehoudenheid des
vervoerders tot schadevergoeding in geval van wanpraestatie.
Daar een reiziger niet, evenals goed, het vervoer lijdelijk onder-
gaat, maar tijdens den duur daarvan handelend kan optreden en
daardoor zich zelf schade berokkenen, mag wanpraestatie van
den vervoerder niet worden aangenomen op den enkelen grond,
dat de reiziger gedurende het vervoer schade heeft geleden, maar
slechts dan wanneer tevens blijkt, dat het letsel, dat de schade
heeft veroorzaakt, den reiziger is overkomen in verband met het
vervoer. Daartoe behoort niet letsel, dat de reiziger ondervindt
bijv. in eene twist met medereizigers of door zich eene verwon-
ding toe te brengen. Wel staat in verband met het vervoer letsel,
overkomen bij eene aanvaring, bij schipbreuk, bij het verkeer
in de voor reizigers bestemde ruimten van het schip, bij aan
boord komen of van boord gaan, enz. De reiziger kan dus volstaan
met eene dergeHjke omstandigheid te stellen. Daartegenover kan
de vervoerder te zijner bevrijding zich erop beroepen, en heeft

hij in geval van betwisting het bewijs te leveren, dat het letsel
het gevolg is van een voorval, dat hij redelijkerwijze niet heeft
kunnen voorkomen of afwenden, of van de schuld van den rei-
ziger zelf.

Heeft het letsel den dood ten gevolge, dan lost de contractueele
verphchting van den vervoerder zich op in de gehoudenheid, de
schade te vergoeden, welke de overblijvende echtgenoot, de kin-
deren en de ouders van den reiziger door diens dood lijden. De
vordering dezer personen is dus, evenals die van den reiziger,
eene vordering wegens niet-voldoening aan de overeenkomst van
vervoer (wegens wanpraestatie), waartegenover de vervoerder te
zijner bevrijding het bovenomschreven bewijs moet leveren
(art. 522).

De reiziger kan een ander wezen dan degene die de overeen-
komst van vervoer sluit. In dit geval komt de vordering uit de
vervoerovereenlcomst niet toe aan denTeiziger, tenzij het vervoer
in den zin van art. 1353 B. "VV. te zijnen behoeve is bedongen,
— wat met name hieruit kan blijken, dat hem het vervoerbiljet
is afgegeven — of wel de rechten uit de overeenkomst hem door
den contractant zijn afgestaan. Of de reiziger tegen den vervoer-
der eene vordering heeft buiten overeenkomst, wordt door het
Burgerlijk Wetboek beshst. Art. 1407 B. W. komt ten deze in
de eerste plaats in aanmerking, alsmede, wanneer de reiziger den
dood heeft gevonden, art. 1406 B. W.

Evenals andere vervoerders staat de vervoerder van personen
in voor de daden van hen, die hij in het werk stelt, en voor de
zaken, waarvan hij zich bij het vervoer bedient (art. 523). Zie
hierboven bl. 175 vlg.

De vervoerders ter zee plachten zeer ver te gaan in het be-
dingen van ontheffing van aansprakelijldieid voor het vervoer
van reizigers; zij verschaften zich daarmede een vrijbrief voor
zorgeloosheid met betrekking tot de veiligheid der reizigers. De
wetgever heeft terecht gemeend in het algemeen belang de op
dit punt bestaande vrijheid te moeten beperken en dit gedaan
op eene wijze, overeenkomende met die, welke ten aanzien van
het goederenvervoer is gevolgd.

Art. 524 bepaalt, dat bet den vervoerder niet geoorloofd is te
bedingen, dat Mj niet of niet dan tot een beperkt bedrag aan-
sprakelijk is voor schade, veroorzaakt door onvoldoende zorg
voor onderhoud, uitrusting of bemanning van het vervoermiddel
of voor deszelfs geschiktheid tot het overeengekomen vervoer,
dan wel door onvoldoend toezicht aan boord. Bedingen van die
strekking zijn nietig. Het toezicht omvat het nemen van de
noodige maatregelen tot handhaving van de orde en van het
veüig verkeer aan boord.

Binnen de hier gestelde grenzen zijn partijen vrij, de aanspra-
kelijkheid van den vervoerder uit te sluiten of te beperken. Echter
ontheffen dergelijke bedingen den vervoerder in geen geval van
den last te bewijzen, dat voor het onderhoud, de uitrusting of
de bemanning van het schip en voor zijne geschiktheid tot het
overeengekomen vervoer voldoende zorg is aangewend, indien
blijkt, dat de schade het gevolg is van een gebrek van het schip
of van zijne inrichting. Bij overeenkomst kan hiervan niet wor-
den afgeweken (art. 524a).

Wanneer het schip een ramp treft, kan de aansprakelijkheid
van den reeder-vervoerder wegens schade, aan de met het schip
vervoerde reizigers of hunne nabestaanden overkomen, voor hem
zeer bedenkelijke gevolgen hebben, immers zeer bezwarende af-
metingen aannemen. Het eerste hd van art. 525 beperkt daarom
zijne aansprakelijkheid tot een bedrag van/50.— per M®. netto-
inhoud van het schip, vermeerderd voor zooveel betreft schepen,
welke door werktuigelijke kracht worden voortbewogen, met het-
geen, ter bepahng van dien inhoud, van den bruto-inhoud is afge-
trokken voor de ruimte, ingenomen voor de beweegkracht. Deze
beperking komt overeen met de in art. 474 vastgestelde beperking
van de aansprakelijkheid wegens schade, aan de vervoerde lading
overkomen. Naar hetgeen daaromtrent hierboven bl. 184 vlg. is
opgemerkt, mag hier worden verwezen.

Is zoowel aan vervoerde goederen als aan reizigers of hunne
nabestaanden schade overkomen, dan is de aansprakelijkheid van
den reeder-vervoerder in haar geheel, mitsdien uit beide hoofden,
beperkt tot het bovengenoemde bedrag (art. 525 lid 2).

Ten behoeve van den vervoerder, die niet is de reeder van
het schip, is in art. 526 op overeenkomstige gronden een zelfde
bepahng opgenomen, als in art. 475 is gegeven.

De artt. 320(7—320r Rv. regelen de wijze, waarop het beroep
op de beperking der aansprakelijkheid volgens de genoemde arti-
kelen 525 en 526 kan worden doorgevoerd. Hierboven bl. 80
vlg. kwam die regeling reeds ter sprake.

Evenals ten aanzien van het vervoer van goederen is bepaald
in art.. 476, kan in allen gevalle voUedige schadevergoeding wor-
den gevorderd, als de schade is veroorzaakt door opzet of grove
schuld van den vervoerder zeiven. De wettelijke beperkingen der
aansprakelijkheid vaUen dan geheel weg. Hiermede strijdige be-
dingen, waaronder, zooals vanzelf spreekt, begrepen zijn bedingen
tot uitsluiting van iedere aansprakelijkheid voor aldus veroor-
zaakte schade, zijn nietig (art. 527).

Voor de schade, den reiziger ten gevolge van vertraging in
het vervoer overkomen, is de vervoerder aansprakelijk, tenzij
hij bewijst, dat de vertraging het gevolg is van een voorval, dat
hij redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden
(art. 528). Men verg. art. 477, hierboven bl. 186.

De verphchting de reizigers ter bestemmingsplaats te brengen
is in art. 529 geregeld overeenkomstig het bepaalde in art. 480.
Zie hierboven bl. 187 vlg.

Art. 530 geeft den reiziger, d. w. z. dengene, die de overéén-
komst van vervoer heeft gesloten, het recht, van den vervoerder,
derhalve van dengene met wien hij de overeenkomst heeft ge-
sloten, een reisbiljet te verlangen, een bewijsstuk, waaruit blijkt,
dat de vervoerder op zich heeft genomen het vervoer van den
reiziger te bewerkstelhgen, en dat dus voor den reiziger een soort-
gelijke beteekenis heeft als het cognossement voor den afzender
van goederen. Tenzij de reeder een ander met de afgifte heeft
belast, is de kapitein bevoegd de reisbiljetten af te geven voor
de met het door hem gevoerde schip te vervoeren reizigers.

Het reisbiljet kan luiden op naam van den reiziger, op diens
naam of order, of aan toonder. Ook kan de aanduiding van den
rechthebbende ontbreken (reisbiljet in blanko), in welk geval

het biljet geacht wordt aan toonder te luiden. Op het biljet aan
order is art. 508 (endossement van het cognossement aan order)
van toepassing (art. 531). Zie hierboven bl. 203.

De recUen van den reiziger uit de vervoer- of passage-over-
eenkomst, — wat feitelijk wil zeggen de geheele vervoer- of pas-
sage-overeenkomst, omdat aan de verphchting van den reiziger tot
betaling van het vervoergeld nagenoeg altijd reeds bij het sluiten
der overeenkomst of tegen afgifte van het vervoerbiljet wordt vol-
daan (het vervoergeld moet worden vooruitbetaald, zie art. 533^,
en artt. 533g\' en 533« i. v. m. art. 533i), waarna aUeen rechten
van den reiziger overblijven, — zijn na zijne inscheping niet
voor overdracht vatbaar, althans niet zonder toestemming van
den vervoerder, en vóór de inscheping zonder die toestemming
ahéén, wanneer het reisbiljet aan order, aan toonder of in blanko
is gesteld. De gewone regels omtrent order- en toonderpapieren,
zooals die omtrent het wegvallen van verweermiddelen tegen
den regelmatigen houder te goeder trouw, zijn dan van toepassing.
Na de inscheping kan het reisbiljet aan order of toonder aUeen
dienen tot bewijs van de identiteit en het recht van den reiziger,
aan wien het is uitgereikt of vóór de inscheping is overgedragen
(art. 532).

Eeisbiljetten, welke eene, in gevolge het voorschrift van
art. 524 hd 1, ongeoorloofde beperking van de aansprakelijk-
heid des vervoerders inhouden, mogen niet worden afgegeven
voor vervoer van Nederlandsche havens (art. 533&). De straf-
rechtelijke sanctie van deze bepahng wordt gevonden in art.
474ter Sr. Dit artikel stelt strafbaar dengene die een reisbiljet
met verboden inhoud onderteekent, indien de afgifte volgt, den-
gene die zoodanig biljet qngeteekend afgeeft, alsmede dengene
voor wien de persoon, die het biljet onderteekent of ongeteekend
afgeeft, dit krachtens zijne bevoegdheid doet. De straf is eene
geldboete van ten hoogste ƒ5000.—.

Ten aanzien van de bagage der reizigers zijn de bepahngen
omtrent het vervoer van goederen van toepassing (art. 533 hd 1).
Die bepalingen gaan er van uit, dat de vervoerder de te ver-
voeren goederen onder zich neemt en dus onder zijn opzicht heeft.

Diensvolgens zijn ze ook alleen passend voor bagage, die de ver-
voerder onder zijne bewaring neemt, zooals de bagage welke wordt
opgeborgen in bet bagage-ruim {ruim-bagagé). De toestand van
bagage, welke de reiziger onder eigen bewaring houdt door daar-
aan in zijn hut een plaats te geven {hut-bagage), is een andere.
Daarom bepaalt het tweede hd van art. 533, dat de vervoerder
niet gehouden is tot vergoeding van de schade, aan de hut-bagage
van den reiziger overkomen, tenzij blijkt, dat deze tot behoud
daarvan de noodige zorg heeft aangewend.

Wat „noodige zorg" is, is niet in het afgetrokkene te zeggen;
het is in dit geval de zorg, welke een reiziger redelijkerwijze tot
phcht mag worden gesteld. Daarbij moet rekening worden ge-
houden met de omstandigheden, bijv. met de omstandigheid, dat
de reiziger de hut kan afsluiten of in de hut voldoende afsluitbare
gelegenheid tot berging heeft. Op den reiziger, die schadevergoe-
ding vordert, rust de last van het bewijs, dat hij de noodige zorg
heeft aangewend.

Bovendien is de vervoerder ten aanzien van de bagage, welke
onder eigen bewaring van den reiziger is gebleven, niet aanspra-
kelijk voor schade, door medereizigers toegebracht (art. 533 hd 3).
Bij de vrijheid van beweging, die de vervoerder den reizigers moet
laten, ware hét niet redelijk hem met dè aansprakelijkheid .voor
al hun doen en laten te belasten. Veeleer mag,\' wie gebruik maakt
van een openbaar middel van vervoer, geacht worden het gevaar,
dat voortvloeit uit het samenzijn met mede-passagiers, voor zijne
rekening te nemen.

Overigens gelden, met betrekking tot de bagage, welke de
reiziger onder eigen bewaring heeft gehouden, ook alle beperkin-
gen en onthefl&ngen van de aansprakelijkheid des vervoerders
voor te vervoeren goederen in het algemeen. Zoo is de vervoerder
voor de in art. 4G9 genoemde waardevolle voorwerpen nooit aan-
sprakelijk, wanneer ze hem niet zijn ter hand gesteld.

Alle bepalingen omtrent het vervoer van goederen zijn van
toepassing op het vervoer van bagage, dus ook die omtrent de
vaststelling van den toestand van het vervoerde goed, omtrent de
betaling van hetgeen aan den vervoerder ter zake van het vervoer

versclmldigd is, omtrent cognossementen, enz. Onder het aan den
vervoerder verschuldigde wordt bij de toepassing van de artt.
493—497 en 500 verstaan, zoowel de vracht voor het vervoer
der bagage als die voor het vervoer van den reiziger zelf (art. 533a).

De algemeene bepalingen worden besloten met een voorschrift
van internationaal recht (art. 533c), dat overeenkomt met het-
geen in art. 517(Z ten aanzien van het vervoer van goederen is
bepaald. De artt. 522—529 en 533 zijn van toepassing op het
vervoer van personen van Nederlandsche havens, alsmede op het
vervoer naar Nederlandsche havens, behalve dat art. 524 en het
tweede hd van art. 524a buiten toepassing bhjven, voor zoover
de daar bedoelde bedingen en overeenkomsten geldig zijn volgens
de wet van het land, waar de inscheping is geschied.

Van de bepahngen van den 5den titel B (dus niet alleen van
de eerste § van dien titel) gelden die, welke toepassing vinden
vóór of bij de inscheping, steeds als de inscheping — en die,
welke toepassing vinden bij of na de ontscheping, steeds als
de ontscheping — in een Nederlandsche haven plaats heeft.

A. Tijd-bevrachting. — Een passagiersschip kan evengoed
als een vrachtschip of goederenboot het voorwerp zijn van
een tijdbevrachting.

De verhouding tusschen de partijen bij de overeenkomst is
in beide gevallen vrijwel dezeKde. Vandaar dat de meeste arti-
kelen betreffende de tijdbevrachting tot vervoer van goederen,
artt. 518 (bevoegdheid van den bevrachter tot het sluiten van
eene bevrachting met een derde), 518a (beschikking van den be-
vrachter over de scheepsruimte), 518c (betrekking tusschen kapi-
tein en bevrachter), 518e (veihgheid van de hgplaats van het
schip) en 518/ (tijdbevrachting voor één of meer reizen), over-
eenkomstige toepassing vinden bij tijdbevrachting tot vervoer
van personen (art. 533n hd 1).

De verpleging van de reizigers, d. w. z. de hgging en voeding,
zijn voor rekening van den bevrachter (art. 533w lid 2). Dit wil

zeggen, dat ze niet zijn voor rekening van den vervracliter. De
bevrachter is vrij reizigers ten vervoer aan te nemen tegen
de vracht en op de voorwaarden, ook wat hunne verpleging be-
treft, die hem goeddunken (art. 533n hd 3). Hij is echter gebonden
aan de ruimte en de inrichting van het schip: hij mag niet meer
reizigers ten vervoer aannemen dan waarvoor het schip, blijkens
het aantal reizigershutten als anderszins, is ingericht.

De reisbiljetten moet de vervoerder afgeven, d. w. z. degene,
die met de reizigers over hun vervoer overeenkomt, derhalve in
geval van tijdbevrachting niet de tijdvervrachter, maar de tijd-
bevrachter of iemand, die op zijn beurt met den tijdbevrachter
over het vervoer een overeenkomst heeft gesloten. De tijdbe-
vrachter kan de afgifte der reisbiljetten opdragen aan den kapi-
tein of aan hem overlaten, daar de kapitein wettelijk bevoegd
is, ten aanzien van het aannemen en het vervoer van passagiers
namens den bevrachter te handelen, diens volgens ook de biljetten
af te geven aan de passagiers, die hij met zijn schip vervoert,
tenzij de tijdbevrachter met de zorg hiervoor andere personen
heeft belast (zie art. 533w hd 1 i. v. m. art. 518c hd 1 en 2; hier-
boven bl. 214 vlg.). De reiziger, die van den kapitein of van een on-
dergeschikte van den kapitein het biljet ontvangt, staat buiten
de tijdbevrachting, draagt daarvan in den regel geen kennis en
kan aan het biljet niet zien, of de kapitein handelt voor den
reeder of voor een tijdbevrachter. Daarom bepaalt het vierde
lid van art. 533w, dat, indien de reisbiljetten door of namens den
kapitein worden verstrekt of door of namens hem zijn onder-
teekend, de reizigers zoowel den reeder als den bevrachter kuimen
aanspreken. Ook, wanneer een reisbiljet niet is afgegeven, kan
de reiziger, die met den kapitein heeft gehandeld, behalve den
bevrachter ook den reeder aanspreken; art. 533n hd 1 i. v. m.
art. 518c lid 3).

Is de reeder dientengevolge tot meer gehouden dan waartoe
hij volgens de charter-partij is verphcht, dan heeft hij deswege
zijn verhaal op den bevrachter (art. 533n hd 5).

Bij tijdbevrachting is het getal reizigers, dat met het schip
kan worden vervoerd, een der belangrijkste factoren voor do

bepaling van den door den bevracliter te betalen prijs. Blijkt
achteraf, dat dit getal grooter is opgegeven dan bet werkelijk
is, d. w. z. dan het aantal personen op wier vervoer het schip is
ingericht, dan heeft de bevrachter aanspraak op eene evenredige
vermindering van de vracht en is de reeder bovendien gehouden
tot schadevergoeding, tenzij de bevrachter bij het sluiten van de
bevrachtingsovereenkomst wist, hoeveel reizigers met het schip
konden worden vervoerd (art. 533o). Mèt die wetenschap heeft
hij niet met een grooter getal rekening kunnen houden, heeft hij
althans de charter-partij onderteekend, ondanks het daarin voor-
komende onjuiste cijfer.

Al de bepalingen van de paragraaf over de tijdbevrachting
zijn, voor zoover niet anders is overeengekomen, van toepassing,
als de bevrachting een schip betreft, dat de Nederlandsche vlag
voert, onverschiUig waar de bevrachtingsovereenkomst tot stand
is gekomen {533p).

B. Reis-bevrachting. — Voor het vervoer van een aantal
personen, zooals reisgezelschappen, meklca-gangers, landverhui-
zers, troepen, wordt — behalve van tijdbevrachting — ook van
reisbevrachting gebruik gemaakt.

Op deze reisbevrachting vinden verschillende bepahngen om-
trent de reisbevrachting tot het vervoer van goederen overeen-
komstige toepassing. Art. 5333^ noemt de artt. 518/i (bevoegdheid
van de bevrachter met een derde eene reisbevrachting te sluiten),
6181 en 518m (aanwijzing van de plaats van inscheping), 519&
(volbrenging van de reis), 519c (ophouding van het schip door
den bevrachter), 519e (onzeewaardigheid of ongeschiktheid van
het schip), 519<7 en 519/i (aanwijzing van de plaats van ontscheping).

Voorts vinden overeenkomstige toepassing enkele bepalingen
omtrent het vervoer van reizigers met vaste lijnen, vervat in de
artt. 533i—533Z. De vracht, d. w. z. de charter-vracht, de door
den bevrachter per persoon of in eens {lu7njp sum) te betalen
vracht, moet worden vooruitbetaald, indien niet anders is bedon-
gen (art. 533i). In de vracht zijn de kosten van het onderhoud
van de reizigers begrepen. Echter kan overeengekomen worden.

dat het onderhoud van de reizigers niet is ten laste van den ver-
vracliter; alsdan is de vervrachter niettemin verphcht den reizi-
gers in geval van nood tegen een redelijken prijs spijs en drank
te verschaffen (art. 533/).

Voor reizigers, die zich bij den aanvang der reis of bij de voort-
zetting daarvan na eenig oponthoud, bijv. bij het vertrek van
het schip uit een tusschenhaven, niet tijdig aan boord bevinden
en daardoor de reis niet of niet geheel medemaken, blijft de be-
vrachter de vohe vracht verschuldigd, onder korting van een in
geval van geschil door den rechter te bepalen bedrag wegens
kosten van het onderhoud, dat komt te vervallen (art. 533A;).
Dit bedrag moet de vervrachter, aan wien de vracht is vooruit-
betaald, den bevrachter terugbetalen. \' .
■ De geheele vracht, dus niet alleen het deel daarvan, dat be-
schouwd kan worden als vergoeding van de kosten van onderhoud,
wordt tot een door den rechter naar billijkheid te bepalen bedrag
teruggebracht, als de reiziger onderweg komt te overhjden of
door ziekte genoodzaakt is het schip te verlaten. Wat hij meer
heeft ontvangen moet de vervrachter terugbetalen (art. 533?).

De verschihende behandeling dezer twee gevaUen hgt voor de
hand: de reiziger moet zorgen op tijd aan boord te zijn, overhjden
en ziekte zijn daarentegen overmacht.

Tusschen den bevrachter en de passagiers, die hij laat ver-
voeren, zal in den regel een overeenkomst van vervoer worden
gesloten, echter komt ook voor, dat tusschen hen eene andere
rechtsbetrekking bestaat, uit kracht waarvan het vervoer ge-
schiedt, bijv. een arbeidsovereenkomst of een gezagsverhouding,
als uit mihtair dienstverband voortspruit.

Overeenkomsten tot vervoer kan do bevrachter sluiten op de
voorwaarden, in de charter-partij gesteld, en tegen de vracht die
hem goeddunkt. De reisbiljetten kan de bevrachter zelf afgeven of
door den kapitein van het schip of door een ander laten afgeven.
Worden do biljetten door of namens den kapitein verstrekt of
onderteekend, dan geldt het voorschrift van art. 533n hd 4: do
reizigers kunnen zoowel den reeder-vervrachter als den bevrachter
aanspreken. Is do reeder dientengevolge tot meer gehouden dan

waartoe hij volgens de charter-partij is verphcht, dan heeft hij
deswege zijn verhaal op den bevrachter, art. 533^ hd 2, dat ver-
wijst naar art. 533n hd 4 en 5. Zie hierboven bl. 259.

Evenals bij eene tijdbevrachting, kan het bij eene reisbevrach-
ting voorkomen, dat in de charter-partij het aantal reizigers, dat
in het schip of in de daarvan vervrachte ruimte kan worden
vervoerd, grooter is opgegeven dan het werkehjk is. De vervrachter
moet in dat geval den bevrachter de schade vergoeden, welke
hij lijdt, doordat hij slechts een geringer aantal reizigers kan laten
vervoeren, tenzij hij het juiste aantal kende, toen hij de over-
eenkomst sloot. De vracht, welke is bepaald per aangenomen of
per ingescheepten passagier, behoeft geen vermindering te onder-
gaan. Anders is het met de vracht, waarvoor eene vaste som is
vastgesteld; deze ondergaat eene evenredige vermindering (art.
533r). Verg. het analoge voorschrift van art. 533o, betreffende de
tijdbevrachting, hierboven bl. 260.

Vergaan van het schip en zoodanige beschadiging, dat het niet
meer binnen een redelijken tijd hersteld kan worden of herstel
niet waard is, geeft, evenmin als bij eene bevrachting tot vervoer
van goederen, aanleiding tot betaling van distantie-vracht. De
overeenkomst vervalt, tenzij de vervrachter zich binnen een rede-
lijken tijd bereid verklaart de reizigers op zijne kosten met eene
andere gelegenheid, te water, te land of door de lucht, naar hunne
bestemming te doen vervoeren (art. 533s). Vervalt de overeen-
komst, dan bhjft een in geval van geschil door den rechter naar
biUijkheid te bepalen gedeelte van de vracht verschuldigd wegens
het door de reizigers genoten onderhoud. Wat de bevrachter meer
heeft betaald, moet hem worden terugbetaald. Laat de vervrachter
de reizigers op zijne kosten naar de bestemmingsplaats vervoe-
ren, dan is het onderhoud der reizigers gedurende dit vervoer
voor zijne rekening, daar de oorspronkelijke vracht verschuldigd
bhjft en deze het onderhoud der reizigers gedurende de geheele
reis omvat (art. 533f).

Indien de reis door een maatregel van hoogerhand of door
het uitbreken van een oorlog niet of niet binnen een redelijken
tijd kan worden aangevangen of, nadat zij is aangevangen, worden

voortgezet, kan ieder der partijen aan de bevraclitingsovereen-
komst bij sckriftelijke kennisgeving aan de wederpartij een einde
maken. Bevindt het schip zich op het oogenbhk, dat de maatregel
wordt genomen of de oorlog uitbreekt, niet in een haven, dan moet
het zich naar de eerst bereikbare veihge haven begeven en aldaar
de reizigers ontschepen. Art. 520e (zie hierboven bl. 235) is bo-
vendien van toepassing; vracht is als regel niet verschuldigd;
echter kan de rechter, indien de omstandigheden daartoe aanlei-
diag geven, op vordering van den vervrachter beslissen, dat
vracht wèl verschuldigd is en het bedrag daarvan naar bilhjk-
heid bepalen. In dit geval kan de vervrachter volstaan met terug-
betaling van hetgeen hij bij vooruitbetahng meer mocht hebben
ontvangen.

C. Vervoer van enkele passagiers. — Dit vervoer heeft
in hoofdzaak plaats met schepen, waarmede eene scheepvaart-
onderneming tusschen twee of meer plaatsen een geregelden dienst
onderhoudt (lijnhooten) (art. 533(Z). Dergelijke schepen behooren
tot de openbare middelen van vervoer. In den regel worden zoo-
wel goederen als personen vervoerd.

Voor het personenvervoer gelden bepalingen, welke overeen-
stemmen, met die, welke in artt. 517e en vlg. (zie hierboven
bl. 237 vlg.) voor het goederenvervoer worden gegeven.

De vervoerder kan voorwaarden van vervoer en tarieven open-
baar maken. Gaat hij daartoe over, dan is hij verphcht de per-
sonen, die zich aanmelden, dienovereenkomstig te vervoeren,
tenzij er gegronde redenen zijn een bepaalden persoon niet aan
boord toe te laten. De openbaarmaldng is een openbaar aanbod,
dat door de aanmelding wordt aangenomen, waardoor do ver-
voerovereenlvomst tot stand komt onder het voorbehoud, dat om
gegronde redenen (besmetteUjke ziekte, geestesstoornis, strijd
met wettelijke verbodsbepahngen bijv. in zake landverhidzing)
aan den reiziger den toegang aan boord mag worden geweigerd.

De openbaar gemaakte voorwaarden en tarieven moet de ver-
voerder algemeen verkrijgbaar stellen. Ze zijn op het vervoer
van toepassing, tenzij bij een door beide partijen onderteekend

gesckrift andere bepalingen zijn vastgesteld (art. 533e, overeen-
komende meb art. 517/).

De overeenkomst eindigt niet, doordat bet scbip, aan boord
waarvan de reiziger zich bevindt, de reis niet of niet binnen een
redelijken tijd kan voortzetten. De vervoerder heeft vooir het
verdere vervoer tot de bestemmingsplaats zorg te dragen (art.
533/, waarmede te verg. art. 517r).

Vóór den aanvang van de reis kan de reiziger door kennis-
geving aan de wederpartij de overeenkomst verbreken. Eeeds be-
taalde vracht moet worden terugbetaald; de vervoerder heeft
echter recht op vergoeding van de schade, welke hij ten gevolge
van de ontbinding mocht Hjden (art. 533gr).

Indien het schip, waarmede de vervoerder het vervoer heeft
toegezegd, de reis niet op het bepaalde tijdstip of binnen rede-
lijken tijd daarna kan aanvangen, kan de reiziger de overeenkomst
verbreken. Door hem reeds betaalde vracht moet worden terug-
betaald. Maakt hij van deze bevoegdheid niet gebruik, dan blijft
de overeenkomst tot vervoer in stand, en is de vervoerder ver-
phcht hem, desverlangd, te vervoeren met het eerstvolgende schip,
waarop daarvoor gelegenheid is (art. 533A).

De vrachtbetaling is geregeld in de artt. 533i—533Z, welke
reeds hierboven bij het vervoer krachtens reisbevrachting ter
sprake zijn gekomen. De vrachtprijs moet worden vooruitbetaald
(art. 533i). De kosten van het onderhoud van den reiziger zijn
erin begrepen, tenzij is overeengekomen, dat die kosten niet ten
laste komen van den vervoerder, die dan niettemin verphcht is
in geval van nood den reiziger tegen een redelijken prijs spijs
en drank te verstrekken (art. 533/).

De reiziger, die de reis niet of niet geheel medemaakt, door-
dat hij bij den aanvang der reis of bij voortzetting van de reis
na eenig oponthoud, niet tijdig aan boord komt, blijft de volle
vracht verschuldigd. Echter komt een in geval van geschil door
den rechter te bepalen bedrag wegens kosten van niet genoten
onderhoud in mindering (art. bdSk).

Komt de reiziger onderweg te overlijden of noodzaakt ziekte
hem het schip te verlaten, dan is slechts een in geval van geschil

door den rechter naar billijkheid te bepalen gedeelte van de vracht
verschuldigd. De vervoerder moet terugbetalen wat reeds boven
dit bedrag is betaald (art. 533Z).

Kan de reis, nadat zij is aangevangen, niet of niet binnen een
redehjken tijd worden voortgezet, ten gevolge van een maatregel
van hoogerhand of door het uitbreken van een oorlog, bestaat
dus aan beide zijden overmacht, dan eindigt zij in de haven waar
het schip zich bevindt of in de naaste veihge haven, die het kan
bereiken. Vracht is alleen verschuldigd voor zooverre zij ver-
goeding is voor het genoten onderhoud. Hoeveel uit dien hoofde
verschuldigd is, bepaalt in geval van geschil de rechter naar
billijkheid. Mocht de reiziger door het vervoer, voor zoover dit
heeft plaats gehad, zijn gebaat, dan kan de rechter op vordering
van den vervoerder beslissen, dat ook voor dit vervoer vracht
verschuldigd is en het bedrag daarvoor, gelet op alle omstandig-
heden, naar billijkheid bepalen. Wat de reiziger boven het door
den rechter vastgestelde bedrag heeft voldaan, moet de vervoer-
der hem terugbetalen (art. 533«i). .

Het vervoer van enkele personen kan ook plaats hebben met
andere dan lijnbooten, bijv. met vrachtbooten in de wilde
vaart, die eenige weinige passagiers medenemen. In dat geval
zijn de artt. 533it;—533z van toepassing (art. 533u).

Is de dag van vertrek van het schip niet bij de passage-over-
eenkomst bepaald, dan is de vervoerder verphcht binnen een
redelijken tijd na het sluiten der overeenkomst de reis aan te
vangen. Voldoet hij niet aan die verphchting, dan kan de rei-
ziger de overeenkomst verbreken en moet de vooruitbetaalde
vracht worden terugbetaald (art. 533iü).

Het recht, de overeenlcomst door kennisgeving .aan de weder-
partij te verbreken, heeft de reiziger altijd, zoolang do reis nog
niet is begonnen. De vooruitbetaalde vracht moet ook dan worden
terugbetaald, maar de vervoerder heeft recht op vergoeding der
schade, welke hij ten gevolge van de ontbinding mocht lijden
(art. 533a; i. v. m. art. 533ör).

Vergaan van het schip en zoodanige beschadiging, dat het
binnen een redelijken tijd niet is te herstellen of herstel niet

waard is, doen de vervoerovereenkomst vervallen. Daarmede
vervalt ook de versdmldigdheid van de vracht. Niettemin blijft
de reiziger verphcht voor het door hem genoten onderhoud een
in geval van geschil door den rechter naar billijkheid te bepalen
gedeelte der vracht te betalen. Wat hij meer heeft betaald, moet
hem worden terugbetaald.

De vervoerder kan de vervoerovereenkomst in stand houden, door
binnen een redelijken tijd te verklaren, dat hij bereid is de reizigers op
zijne kosten met eene andere gelegenheid naar hunne bestemming te
doen vervoeren. In dit geval zijn alle uitgaven voor het onderhoud
der reizigers tot op de plaats hunner bestemming voor zijne rekening.
Onder de plaats hunner bestemming is hier te verstaan de plaats
waarheen het schip, dat de reis heeft moeten staken, de reizigers
had moeten brengen (art. 533a; i. v. m. artt. 533s en 533/;).

Mocht bhjken, dat het schip de reis niet kan volvoeren ten
gevolge van onzeewaardigheid of ongeschiktheid voor de reis
bij den aanvang daarvan, dan is de vervoerder jegens de reizi-
gers tot schadevergoeding gehouden (art. 5332- i. v. m. art. 519e).

De vrachtbetahng is geregeld als bij het vervoer met vaste
hjnen: de vracht moet worden vooruitbetaald; de kosten van
onderhoud zijn daaronder begrepen; is overeengekomen, dat deze
kosten niet ten laste zijn van den vervoerder, dan moet deze
toch zorgen, dat den reiziger in geval van nood tegen een rede-
lijken prijs spijs en drank wordt verstrekt; maakt de reiziger de
reis geheel of voor een deel niet mede doordat hij niet tijdig
aan boord komt, dan blijft de volle vracht verschuldigd onder
aftrek van een in geval van geschil door den rechter te bepalen
bedrag wegens kosten van onderhoud; komt de reiziger te over-
lijden of is hij door ziekte genoodzaakt het schip te verlaten, dan is
niet meer dan een in geval van geschil door den rechter te bepalen
gedeelte van de vracht verschuldigd en moet wat boven dit bedrag
is voldaan, worden terugbetaald (art. 533rf i. v. m. artt. 533r—533Z).

De overeenkomst van vervoer vervalt, als de reis door een
maatregel van hoogerhand of door het uitbreken van een oorlog
niet of niet binnen een redelijken tijd kan worden aange-
vangen; zij eindigt in de haven, waar het schip zich bevindt of

in de naaste veilige haven die het kan bereiken, als de reis wegens
een dezer oorzaken, na te zijn aangevangen, niet of niet binnen
een redelijken tijd kan worden voortgezet. Omtrent de verschul-
digdheid van de vracht geldt hetzelfde, als voor het overeen-
komstige geval bij vervoer met eene lijnboot in art. 533m, tweede
en derde hd, is bepaald (art. 533z}\'). Zie hierboven bl. 265.

Indien de vervoerder eene tijd- of eene reisbevrachting heeft
aangegaan voor het vervoer der reizigers en de reisbiljetten
zijn verstrekt door of namens den reeder of door of namens
den kapitein, of althans door of namens een van hen zijn onder-
teekeud, kmmen de reizigers den reeder rechtstreeks tot nakoming
aanspreken; artt. 533w hd 4 en 533g\' i. v. m. art. 533n hd 4; zie
hierboven bl. 259 en 261 vlg. Op hun verhouding tot den reeder of
tot den reeder en den bevrachter zijn alsdan de bepahngen
omtrent het vervoer van enkele personen, in deze paragraaf opge-
nomen, van toepassing (art. 5332), omdat de reizigers bij de
bevrachtings-overeenkomst geen partij zijn.

D. Vervoer van landverhuizers. — De wet, houdende
bepahngen omtrent den doortogt en het vervoer van landverhui-
zers, van 1 Juni 1861, S. 53, gewijzigd en aangevuld bij de wet
van 15 Juh 1869, S. 124, en bij artt. 10, nr. 16, en 11 der wet
tot invoering van het Wetboek van Strafrecht van 15 April
1886, S. 64, regelt het pohtietoezicht op de landverhuizers, het
bedrijf van ondernemer van het vervoer van landverhuizers ^Eaa uit
het Rijk naar eene plaats buiten Europa of van eene Nederlandsche
naar eene andere Europeesche plaats, alsmede dit vervoer zelf.

Het toezicht op het vervoer van landverhuizers wordt in de
door den Koning aan te wijzen gemeenten uitgeoefend door eene
Commissie van Toezicht volgens voorschriften, door den Koning
te geven. De Commissie wordt benoemd door den Commissaris des
Konings in dc provincie. Het Kon. Besl. van 25 Aug. 1861, nr. 15,
gew. bij Kon. Besl. van 21 Febr. 1908^), bepaalt de vestiging

Dezo Koninkl. Besluiten, dio nict in liet Staatsblad zijn opgenomen,
benevens do Ministorieelo Bescbildiing zijn to vinden in Luttenbkrg\'s
Verzameling, 2do druk.

van Coniniissies in de gemeenten Amsterdam en Eotterdam;"
voorts draagt het de vaststelling van eene instructie tot regeling
van de werkzaamheden dier Commissies op aan den Minister
van Binnenlandsche Zaken, die bij Beschikking van 14 Jan.
1862aan die opdracht uitvoermg heeft gegeven.

In de gemeenten, waar eene Commissie van Toezicht niet is
gevestigd, zijn Burgemeester en Wethouders met het toezicht
belast; de bepahngen der wet omtrent de commissies van toezicht
zijn op hen van toepassing.

• Hoewel de wet in artt. 7 en 17 in het algemeen spreekt van
het vervoer van Nederlandsche of vreemde landverhuizers uit het
Eijk naar een plaats buiten Europa of van eene Nederlandsche naar
eene andere Europeesche plaats, regeltzij toch alleen het vervoer over
zee, hetzij de inscheping in eene Nederlandsche of in eene vreemde
haven plaats heeft. Het vervoer te lande hgt buiten hare sfeer.

Op het vervoer van landverhuizers over zee zijn de hierboven
uiteengezette bepalingen van het Wetboek van Koophandel van
toepassing, voor zooverre de Landverhuizerswet daarvan niet
afwijkt (art. 26 Lvhw.).

Wij bepalen ons tot een kort overzicht dier afwijkingen, in de
eerste plaats wat betreft het vervoer uit het Eijk naar
eene plaats buiten Europa. De ondernemer van zoodanig
vervoer moet aan iederen landverhuizer, met wiens vervoer hij
zich heeft belast, een door hem onderteekende schriftelijke ver-
klaring ter hand stellen, welke feitelijk is een vervoerbiljet met
een door de wet voorgeschreven inhoud. De verklaring moet naam,
voornamen, ouderdom, beroep, woonplaats en plaats van bestem-
ming van den landverhuizer vermelden; voorts het bedrag van
het vervoergeld, de kosten van onderhoud daaronder begrepen,
met aanduiding van hetgeen is vooruitbetaald; het aantal M^.
van de kosteloos ter beschikking van den landverhuizer te stellen
bergruimte; den naam en de hgplaats van het schip, den naam
van den kapitein en den dag, waarop de landverhuizer aan boord
moet komen, alsmede den naam en de woonplaats van den onder-

nemer, die den landverhuizer naar zijne eindbestemming zal ver-
voeren, indien de overtocht geschiedt over een plaats, waar van
vervoermiddel wordt gewisseld. De verklaring (het biljet) moet
worden gesteld in de Nederlandsche en de Hoogduitsche talen
of in eene dier beide, en wel in de taal, die de betrokken land-
verhuizer spreekt. De verklaringen worden vóór het vertrek aan
het bureau der Commissie vertoond en afgeteekend. Wijzigingen,
nader in de overeenkomst gebracht, en kwijtingen wegens af-
betalingen op het vervoergeld, worden op de verklaring aangebracht
(art. 9 Lvhw.).

Voor de huisvesting en de verpleging van den landverhuizer
heeft de ondernemer, die zich met zijn vervoer heeft belast, te
zorgen, te beginnen met den dag, waarop de landverhuizer aan
boord moet komen, totdat tweemaal vier en twintig uren zijn
verloopen, nadat de landverhuizer de plaats van zijne bestem-
ming heeft bereikt (art. 10 Lvhw.).

Deze verphchting van den ondernemer houdt op, als de land-
verhuizer niet op tijd aan boord komt. Niettemin moet hij het
vervoergeld, voor zoover het reeds is voldaan, terugbetalen aan
den landverhuizer, die, blijkens schriftehjke geneeskundige verkla-
ring, wegens ziekte niet aan boord kan of mag komen of kan of
mag blijven, mitsgaders aan de leden van zijn gezin, die met hem
aan den wal blijven of gaan (art. 11 Lvhw.). De bepahngen dezer
artikelen stemmen in beginsel overeen met de artt. 533A; en 533Ï
K.; zie hierboven bl. 264 vlg.

Indien de reis met het schip niet wordt ondernomen of na het
vertrek van het schip wordt gestaakt, vervalt de overeenkomst
niet. De ondernemer heeft voor de huisvesting en verpleging der
landverhuizers en voor hun vervoer naar de bestemming met een
ander schip te zorgen. Deze verphchting houdt alleen op, als de
verbreking of staking der reis een gevolg is van andere overmacht
dan scheepsrampen; men denke aan een maatregel van hooger
hand of aan oorlog (art. 12 Lvhw.). Bij het vervoer van land-
verhuizers geldt dus steeds wat bij het vervoer van andere .per-
sonen slechts dan van toepassing is, als het vervoer plaats heeft
met een lijnboot (zie hierboven bl. 264).

Ten einde de nakoming dezer verplichting te verzekeren en
te voorkomen, dat landverkuizers kier te lande of elders op kun
doortocht zouden stranden, doordat de ondernemer jegens hen
in gebreke blijft, bepaalt art. 13 Lvhw., dat de ondernemer vóór
het vertrek van ket sckip eene verzekering moet sluiten, waarbij
de verzekeraar zich verbindt tot vergoeding der kosten, welke,
in geval van scheepsrampen, gevorderd zullen worden om de land-
verhuizers gedurende de hersteUing van het schip te huisvesten
en te verplegen, of hen naar de bestemmingsplaats ovef te
brengen, wanneer het schip niet iu staat is de reis voort te zetten.

De pohs dier verzekering moet de ondernemer binnen drie
dagen na de uitklaring van het schip ioleveren bij de commissie
van toezicht. De verzekerde som bedraagt ten minste anderhalf
maal het vervoergeld der gezamenhjke landverhuizers.

Wanneer „de verzekerde som geheel of gedeeltelijk is gebruikt",
levert de ondernenung de pohs eener nieuwe verzekering van het
oorspronkelijk bedrag of van hetgeen daaraan ontbreekt, bij de
conmaissie iu, binnen een door haar te bepalen termijn.

De verphchting van den ondernemer wordt niet opgeheven
door de verzekering; betaalt de verzekeraar niet uit, dan moet
de ondernemer de kosten van huisvesting en verpleging of van
het verder vervoer der landverhuizers uit eigen beurs voldoen.

Deze regehng bevat het oudste voorbeeld van verphchte ver-
zekering iu onze wetgeving. Zij stelt de commissie van toezicht,
welke zooveel mogehjk moet voorzien in hetgeen de ondernemer,
in strijd met zijne verphchtingen, nalaat te doen (art. 8 hd 2
Lvhw.), in staat die voorziening te treffen. De pohs maakt het
haar mogehjk de verzekeringspennmgen te innen.

Op de ondernemers van het vervoer van eene Neder-
landsche naar eene andere Europeesche plaats legt
de wet eene soortgelijke verphchting tot terhandstelhng aan
eiken landverhuizer van eene schriftelijke verklaring, als op de
ondernemers van het vervoer naar eene plaats buiten Europa
(art. 18 Lvhw.).

Uitdrukkelijk verbiedt de wet iu art. 20 hd 1 aan deze onder-
nemers, van de landverhuizers, onder wellc voorwendsel dan ook

(bijv. onder den naam van provisie, commissie, als anderszins),
eenige meerdere belooning te vorderen dan de verklaring vermeldt.
Dit spreekt vanzelf en geldt ook voor de ondernemers, die land-
verhuizers naar een plaats buiten Europa vervoeren, al zegt de
wet het niet te hunnen aanzien.

De overige bepahngen betreffende het vervoer naar plaatsen
buiten Europa, opgenomen in artt. 10—13 (zie hierboven), met
name ook de verzekeringsphcht der ondernemers, zijn op het ver-
voer naar Europeesche plaatsen niet van toepassing. In plaats daar-
van gelden de algemeene regels van het Wetboek van Koophandel.

Vermelding verdient nog, dat het verboden is aan landverhui-
zers, eer zij de haven hunner bestemming hebben bereikt, vervoer-
büjetten, bestemd voor hunne verdere reis, te verkoopen of te
koop aan te bieden; dat echter ondernemers van het vervoer naar
eene plaats buiten Europa het vervoer, verder dan de plaats van
aankomst, bij door hen onderteekende overeenkomst, op zich
mogen nemen (art. 21 Lvhw.). Men denke aan het vervoer per,
spoorweg van eene Amerikaansche haven naar eene plaats in
het binnenland.

Bijzondere voorschriften omtrent de inrichting der tot het\'
vervoer van landverhuizers te gebruiken vaartuigen, omtrent hun
ruimte in evenredigheid tot het getal der te vervoeren personen,
omtrent de benoodigdheden, waarvan die vaartuigen moeten voor-
zien zijn en hetgeen verder vereischt wordt ter uitvoering van
de Landverhuizerswet, worden aangetroffen in het ter uitvoering
van art. 24 dier wet vastgestelde Kon. Besl. van 27 Nov. 1865,
S. 130, later herhaaldelijk gewijzigd, het laatst bij Kon. Besl.
van 5 Nov. 1913, S. 408. Deze bijzondere voorschriften gelden
nevens de algemeene, uitgevaardigd krachtens de Schepenwet
(zie hierboven bl. 69).

De Landverhuizerswet is niet van toepassing op vaartuigen,
bestemd naar een plaats buiten Europa, die minder dan 20 land-
verhuizers, kajuitspassagiers niet medegerekend, vervoeren; op
vaartuigen, bestemd naar een plaats in Europa, die minder dan
10 landverhuizers, kajuitspassagiers niet medegerekend, vervoe-
ren, en op alle vaartuigen, die niet zeeschepen zijn (art. 27 der wet)»

Het sleepen van schepen op zee is in de wet niet afzonderlijk
geregeld. Omdat het veelvuldig voorkomt moge dit vreemd schij-
nen, bij nadere beschouwing is het wel verklaarbaar. Immers
sleepen is niet doel, maar middel, eene wijze van uitvoering van
een taak van wijder strekking. Het sleepen verleent niet aan de
daaromtrent gesloten overeenkomst een zoodanig eigenaardig
karakter, dat eene afzonderlijke regehng noodig zou zijn. Van
een bijzonder type van overeenkomst kan bij de sleepovereen-
komst niet worden gesproken.

Bij de zeevaart komt het sleepen in hoofdzaak in drie vormen
voor: 1®. als dienst, verleend aan een schip bij het in- en uitvaren
van havens, kanalen, rivieren, zeegaten, enz.; 2°. als hulpver-
leening aan een schip, dat op zee tijdelijk buiten staat is zonder
hulp te varen of dat in gevaar verkeert; 3°. als het over zee bren-
gen van een schip.

In het eerste geval is de sleepovereenliomst eene overeenkomst
tot het verrichten van een enkelen dienst, welke, naar luid van
art. 1637 B. W., door de aan dezelve eigene bepahngen en be-
dongen voorwaarden en bij gebreke van deze door het gebruik
wordt geregeerd. Een arbeidsovereenkomst is er niet, omdat
degene, die den sleepdienst verricht, in den regel een sleepboot-
ondernemer, niet in dienst treedt van den reeder van het te
sleepen schip noch ook zich verbindt gedurende zekeren tijd ar-
beid te verrichten; aanneming van werk is er evenmin, omdat de
sleepbootondernemer zich niet verbindt een befoald werk tot
stand te brengen; hij verbindt zich tot den enkelen.dienst, met
een door hem te stellen of met eene bepaalde sleepboot een schip
bij het varen te helpen^).

De rechten en verphchtingen van partijen bij deze overeen-
komst moeten worden beoordeeld naar de algemeene beginselen
van verbintenissenrecht en naar de door haar uitdrukkelijk ge-

1) Aldus G. van Slooten Az., Sleepvaartrecht, bl. 19; Cleverinqa, bl. 363.
Anders Van den Deies, bl. 546.

maakte bedingen. Volgens de eerste is de sleepende partij verpliclit
den toegezegden dienst zoo goed mogelijk te verrichten; staat zij ^ juJ^p^

in voor het personeel en voor de zaken (de sleepboot) waarvan
zij zich ter uitvoering van hare verplichtingen bedient; en is zij
gerechtigd tot het bedongen loon onafhankelijk van den uitslag. ^

In het algemeen moet zij bij het verrichten van den overeenge-
komen dienst de aanwijzingen volgen, welke de wederpartij haar J-^^^Jo t Csut^k\'u^*^\'^
geeft, tenzij duidelijk is, dat die aanwijzingen verkeerd zijn. ^ < ^

De overeengekomen bedingen worden gevonden in de door de L^-l > ^ /^i^i^^li
sleepboot-ondernemers eenzijdig opgestelde sleepconditiën^), welke ^ - 4

nagenoeg iedere aansprakelijkheid dier ondernemers voor de
richtige uitvoering hunner verphchtingen uitsluiten en den ree-
der van het gesleepte schip verantwoordelijk stellen voor alle cJwft-
schad^^ bij of door de uitvoering van den overeengekomen dienst
aan partijen of aan derden2) veroorzaakt^).

In het tweede geval, waarvan het eerste niet scherp is geschei-
den, maar waarin het geleidelijk overgaat, moet de overeenkomst ^
eveneens als eene overeenkomst tot het verrichten van een enkelen ^
dienst worden beschouwd, doch heeft de dienst meer bepaaldelijk tcTs
het karakter van hulpverleening. Verkeert het schip, dat geholpen ^x^fZaU\' tr:
wordt, in gevaar, dan zijn de artt. 560—568Ä van toepassing o»- \'
en is niet sleeploon, maar „hulploon" verschuldigd. Zie hier-
onder bl. 305.

1) De „Algemeene Sleepconditiën", 29 Juli 1919 nedergelegd ter griffie
yan do rechtbanken te Rotterdam, Dordrecht en Amsterdam, en do „Ne-
derlandsche Sleepdienst-Conditiën", 1 Maart 1927 nedergelegd ter griffie ^ \'aZ/«

aerianuscuü ioieepuieiiai/-\\.^oiiuiuuu , i luiwwu lu^s/ iiüuergeiega wjr griiiio ^ >aJL\'tt

2) Do gedeponeerde algemeene sleepconditiën zyn op dit punt niet in ..iytn/^«\'»®" v \\

strijd met do goede zeden of do goede trouwt^Rb. Rotterdam 5 Mrt. 1920,
ir. llö02.\'IZio voorts Rb. Rotterdam 29 Juni 1923, W. 11101, vern. Hof
Den Haag 18 Dec. 1924, W. 11307, caas. verw. H. R. 20 Juni 1925, ir. 11478,
cn over do toepasselijkheid van dergelijke conditiën, als daaromtrent geen

afspraak is gemaakt, bovendien Rb. Rotterdam 7 Nov. 1924, ir. 11343\' /<itS\',Uf,

De sleepdienst stelt, voor het sleepen en assisteeren van- en verleenen
van alle andere diensten aan schepen (met uitzondering van schepen, die
bestemd zijn regelmatig de zee te bevaren en van drijvende voorwerpen als
bokken, bakken, kranen, elevators, etc.) materiaal beschikbaar slechts onder
de navolgende bepalingen:

Voor rekening van den reeder van het gesleepte of geassisteerde
schip, of zoo deze het contract niet heeft gesloten noch daartoe is toegetreden
van den contractant, is:

Alle schade anders dan ter zake van den dood of letsel van personen,
die het gevolg mocht zijn van schuld of nalatigheid van de bemanning
der sleepboot.

a. Alle schade, die het gevolg mocht zijn van onvoldoende bemanning
der sleepboot of van eenig gebrek aan de sleepboot, hare machine,
hare sleeptrossen of haar ander materiaal;

b. Alle schade, door belanghebbenden bij de sleepboot geleden door
schuld of nalatigheid van hare bemanning;

c. Alle schade, door belanghebbenden bij het sleepschip geleden tengevolge
van beschadiging of verlies van het sleepschip voor zoover een of
ander het gevolg mocht zijn van de schuld of nalatigheid van de
bemanning der sleepboot, indien de kosten voor reparatie, respectief
de kosten voor vervanging bij verlies, meer dan ƒ 400.— bedragen of
wel indien die kosten meer dan ƒ 650.— in totaal beloopen voor het
geval van cumulatie van schaden van meerdere belanghebbenden;

d. Alle schade, geleden door anderen dan de belanghebbenden bij de
sleepboot of bij het sleepschip tengevolge van een aanvaring met of
door de sleepboot, veroorzaakt door schuld of nalatigheid van hare
bemanning;

e. Alle schade, geleden door anderen dan de belanghebbenden bij de
sleepboot of bij het sleepschip, voorzoover die het gevolg mocht zijn
van schuld of nalatigheid van de bemanning der sleepboot, indien de
kosten voor reparatie, respectief de kosten voor vervanging bij verlies,
meer dan ƒ400.— bedragen ofwel indien die kosten meer dan ƒ650.—
in totaal beloopen voor het geval van cumulatie van schaden van
meerdere belanghebbenden.

Cumulatie van schaden, veroorzaakt door verschillende gevallen van
schuld of nalatigheid, is niet toegelaten.

Indien blijkt, dat het sleepschip vaart met onvoldoende bemanning,
wordt behoudens ander bewijs aangenomen, dat de schaden tijdens het
aanmaken en de vaart veroorzaakt, zijn ontstaan door schuld aan de zijde
van het schip.

Schepen boven 500 kubieke Meter inhoud, varende met slechts één
man, worden geacht onvoldoende bemand te zijn.

De aansprakelijkheid van den sleepdienst zal in de gevallen waar de
wet de aansprakelijkheid van den reeder beperkt, nimmer te boven gaan
een bedrag van vijftig gulden per kubieken Meter netto-inhoud van de
sleepboot, vermeerderd met hetgeen, ter bepaling van dien inhoud, van
den bruto-inhoud is afgetrokken voor de ruimte, ingenomen voor de be-
weegkracht of zoodanig ander bedrag als nader door den wetgever mocht
worden bepaald.

Zoo dikwijls volgens de voormelde bepalingen eenige schade voor
rekening is van den reeder, resp. den contractant, is niet alleen jegens
deze allen noch de sleepdienst zelve aansprakelijk, noch de bemanning
van de sleepboot, noch eenig ander ondernemer, aan wien de sleepdienst
de uitvoering van het werk mocht hebben op- of overgedragen, maar is hij
voorts gehouden om den sleepdienst en zoodanigen anderen ondernemer
tegen alle vorderingen van den eigenaar van het sleepschip en van derden
ter zake van die schade te vrijwaren en schadeloos te houden.

De voormelde vrijwaringsplicht wordt aanvaard onder voorwaarde, dat
de te vrijwaren personen geene aansprakelijkheid erkennen zonder machtiging
van den tot vrijwaring verplichte en dat zij, bij het zich verdedigen tegen
een ingestelde vordering, laatstgenoemde in de gelegenheid stellen deze
verdediging op zijne kosten te voeren, hem daarbij tevens hunne volle
medewerking verleenende.

AFSCHRIFT van, op den Maart 1927 ter
Griffie van de Arrondissements-Rechtbank
te Rotterdam gedeponeerde Nederlandsche
Sleepdienst-Conditiën.

De sleepdienst stelt zich ten doel het sleepen van
schepen en andere drijvende voorwerpen, het verleenen van
hulp aan en bergen van schepen en ladingen, het aannemen
en uitvoeren van transporten van drijvend materieel op alle
rivieren, stroomen, kanalen in Nederland, in en uit alle
Nederlandsche zeegaten en verder op alle zeeën en wateren
ook buiten Nederland gelegen.

Bij de uitvoering van een sleepcontract beslist de
Directie, welke boot voor den te verrichten dienst zal
worden gebezigd.

Eigenaars of schippers, die verlangen hunne schepen of
drijvende voorwerpen te doen sleepen, doen daarvan aan-
gifte aan de Directie of een der agenten. Zij verstaan zich
met hen omtrent den tijd, waarop de dienst zal worden
verricht.

Het sleepen geschiedt steeds naar volgorde der aanvraag
en tot de plaats van bestemming of slechts zoo ver, als de
sleepboot en/of het gesleept wordende voorwerp uit hoofde
van waterstand, bruggen, sluizen of anderszins veilig
komen kan.

Is het aangegeven schip of drijvend voorwerp op den
bepaalden tijd niet gereed of niet zeewaardig of niet naar
genoegen van de Directie zeeklaar gemaakt, dan is de
schipper of eigenaar (of, wanneer het sleepcontract is aan-
gegaan met een ander, de contractant) in verzuim door
het enkel verloop van den termijn en gehouden den sleep-
dienst schadeloos te stellen.

Tenzij anders wordt overeengekomen, is het sleeploon
verschuldigd bij het aangaan van het contract.

De schipper of eigenaar van een gesleept of geassisteerd
wordend schip of drijvend voorwerp mag gedurende de reis
geen oponthoud veroorzaken, uit welken hoofde ook.
Wordt dit niettemin veroorzaakt, dan is de schipper of
eigenaar (of, wanneer het sleep- of assistentiecontract is
aangegaan met een ander, de contractant) in verzuim door
het enkel ontstaan van het oponthoud en gehouden den
sleepdienst schadeloos te stellen.

De sleepdienst stelt materieel beschikbaar slechts onder
de navolgende bepalingen.

Voor rekening van den eigenaar van het gesleepte
of geassisteerde schip of drijvend voorwerp (of, zoo dit
niet is degeen, met wien het sleep- of assistentie-contract
is aangegaan, van den contractant) zijn:

a. alle schaden, ook die aan derden toegebracht, die het
gevolg mochten zijn hetzij van schuld of nalatigheid
van de opvarenden der sleepbooten, hetzij van eenig
gebrek aan de sleepbooten, machines, sleeptrossen of
ander materieel, of die uit welken anderen hoofde ook
ten laste van den sleepdienst zouden kunnen worden
gebracht;

b. alle schaden, ook die aan derden toegebracht, die het
gevolg mochten zijn van schuld of nalatigheid van eene
bemanning, door den sleepdienst geleverd om dienst
te doen aan boord van gesleept wordende schepen of
drijvende voorwerpen.

1. schaden, welke de sleepbooten zelve door eigen gebrek
of schuld of nalatigheid van hare opvarenden, beloopen;

2. schaden, welke schepen of voorwerpen van derden
beloopen door aanvaring met de sleepbooten, voOr zoover
de eigenaar (resp. de contractant) bewijst, dat het ge-
sleepte of geassisteerde schip of drijvend voorwerp tot
die schaden niet heeft bijgedragen noch daartoe aan-
leiding gegeven.

Zoo dikwijls krachtens de bepalingen van dit artikel
eenige schade voor rekening is van den eigenaar van het
gesleepte of geassisteerde schip of drijvend voorwerp (resp.
van den contractant), is niet alleen jegens hem noch de
sleepdienst zelf aansprakelijk noch eenig ander ondernemer,
aan wien de sleepdienst de uitvoering van het werk geheel
of gedeeltelijk mocht hebben overgedragen, maar is hij
voorts gehouden om zoowel den sleepdienst als zoodanigen

anderen ondernemer te vrijwaren en schadeloos te houden
tegen alle vorderingen, die derden ter zake dier schade
zouden kunnen doen gelden, hetzij tegen den sleepdienst
alleen, hetzij tegen den sleepdiensten den eigenaar van het
gesleepte of geassisteerde schip of drijvend voorwerp (resp.
den contractant).

Indien en voor zoover de overeenkomst tusschen den
sleepdienst en den eigenaar van het gesleepte of geassis-
teerde schip of drijvend voorwerp (resp. den contractant)
is te beschouwen als eene vervoerovereenkomst, gelden de
bepalingen van dit artikel slechts als overeengekomen voor
zoover deze niet in strijd zijn met dwingende bepalingen
der wet, in het bijzonder met art. 470 van het Wetboek van
Koophandel.

Bij storm, ijsgang, zwaren mist en duisternis en in
het algemeen bij niet vaarbaar weer, zulks ter beoordeeling
van den gezagvoerder der sleepboot, zijn de sleepbooten
niet tot het sleepen verplicht.

Mocht echter de dienst der sleepbooten bij ijsgang
worden verlangd, dan is het tarief niet van toepassing en
zal eene bijzondere overeenkomst voor het sleepen moeten
worden getroffen.

Mochten bovenstaande beletselen zich gedurende de
vaart voordoen, dan mag de gezagvoerder der sleepboot,
wanneer naar zijn oordeel gevaar voor de sleepboot ontstaat,
het gesleepte schip of drijvende voorwerp dadelijk loslaten.

Hij is echter verplicht de losgelaten schepen of drijvende
voorwerpen weder op sleeptouw te nemen, wanneer de
omstandigheden, die de loslating vorderden, geheel geweken
zijn, zulks wederom te zijner beoordeeling.

De sleepbooten, tot den sleepdienst behoorende, kunnen
ook tot buitengewone diensten worden gebezigd, en de
gezagvoerders der sleepbooten zijn zelfs bevoegd, zonder
schadeloosstelling het sleepen van schepen of drijvende
voorwerpen te onderbreken, ten einde in nood verkeerende
schepen te hulp te komen.

Voor schepen, die lek zijn, het roer verloren, machine-
schade of andere averij hebben bekomen, en in het algemeen
voor schepen die zonder averij te hebben bekomen in gevaar
verkeeren, zijn de bij het tarief van den sleepdienst be-
paalde prijzen niet van toepassing, doch kan voor deze eene
bijzondere overeenkomst worden getroffen.

Indien de sleepdienst buitengewone diensten heeft be-
wezen, welke niet kunnen worden beschouwd als uitvoering
der sleepovereenkomst, heeft hij recht op afzonderiijke
belooning.

De sleepdienst is niet tot uitvoering van het contract
gehouden, voor zoover overmacht (waaronder mede te
verstaan oorlog, revolutie, binnenlandsche onlusten, werk-
stakingen, uitsluitingen en dergelijken, en de gevolgen van
dien) die uitvoering beletten of bemoeilijken.

Zij, die van den sleepdienst gebruik maken, onder-
werpen zich daarmede aan alle conditiën van dit Reglement,
waarmede zij geacht worden ten volle bekend te zijn.

Deze conditiën, welke ter Griffie van de Arrondissements-
Rechtbank, zoo te Rotterdam als te Amsterdam, zijn
gedeponeerd, zullen worden aangehaald als de Neder-
landsche Sleepdienst-Conditiën.

Op vorenstaande conditiën wordt het sleepen van — en het verleenen van hulp aan — schepen
en andere drijvende voorwerpen aangenomen door de navolgende sleepdiensten, die ieder in die
conditiën worden aangeduid als „de sleepdienst".

N.V. BUREAU WIJSMULLER, SCHEEPVAART-, TRANSPORT-
EN ZEESLEEPVAART-MAATSCHAPPIJ:
w.g. P. H. DONCK. w.g. J. P. BOON.

N.V. INTERNATIONALE SLEEPDIENST-MAATSCHAPPIJ:
w.g. G. VAN DUSSELDORP. w.g. L. VUIJK.

te doen met die soort aanneming van werk, welke vervoerover-
eenkomst wordt genoemd. Het kan daarbij voorkomen, dat bet
te sleepen voorwerp een eigen bemanning beeft, zoodat de eige-
naar het onder zijn opzicht houdt, of wel dat de sleepbootreeder
er eene bemanning op zet en het aldus onder zich neemt, alsook
dat het voorwerp geen bemanning heeft. Er is in al deze gevallen
vervoer door middel van sleepen, hetzij van een voorwerp èn
van zijne bemanning, hetzij enkel van een voorwerpt).

Het gesleepte voorwerp behoeft niet te zijn een schip in de
ruime beteekenis van art. 309 hd 1 Het kan ook iets anders
zijn, bijv. een sluisdeur^), mits het vatbaar is over of door de
zee te worden gesleept. • • - •

Terwijl er altijd een vervoerovereenkomst^) is, vertoonen de
rechten en verplichtingen van partijen naar omstandigheden ver-
schillende schakeeringen.

Alle overeenkomsten tot sleepvervoer hebben gemeen, dat de
vervoerder het te vervoeren voorwerp niet aan boord van zijn
schip neemt, maar-door het water moet sleepen, zoodat ook de
zorg voor het behoud van het goed, welke op hem als vervoerder
rust, niet verder gaat dan deze omstandigheid toelaat. Het be-
wijs te zijner bevrijding, dat de niet-aflevering of de beschadiging
van het vervoerde voorwerp het gevolg is van een voorval, dat hij
redelijkerwijze niet heeft kunnen voorkomen of afwenden, zal
hem gemakkelijker vallen dan den vervoerder, die goederen ver-
voert, welke aan boord van het schip zijn geladen. De bijzondere
gevaren, waaraan het voorwerp is blootgesteld, ten gevolge van
de bedongen wijze van vervoer, blijven vanzelf voor rekening
van den eigenaar.

1) Rb. Rotterdam 15 Jan. 1914, W. 9700, zag in de overeenkomst, een
sleepboot en een elevatorklepbak van Nederland naar Soerabaja over to
brengen, eene overeenkomst tot het verrichten van enkele diensten, doch
noemt tevens het sleeploon den iransportprija.

wanneer liet gesleepte voorwerp door een daarop geplaatste be-
manning onder het opzicht blijft van zijne wederpartij, omdat
daardoor het gebied van de door den vervoerder aan te wenden
zorg wordt verkleind. De eigenaar staat in dit geval in dezelfde
feitelijke verhouding tot het gesleepte voorwerp als de reiziger
tot de bagage, welke hij onder eigen bewaring houdt.

Bij de toepassing van de algemeene bepalingen van den 5den
titel A van het tweede boek van het Wetboek van Koophandel
moet met een en ander rekening woorden gehouden. Art. 470 kan
evengoed als art. 468 toepassing vinden. Echter is het duidelijk,
dat „verkeerde behandehng" en „onvoldoende bewaking" van
het goed, waarvan art. 470 spreekt, getoetst moeten worden aan
de behandehng en de bew^aking, welke redelijkerwijze verlangd
kunnen worden ten aanzien van voorwerpen, welke gesleept wor-
den. Dat er ook grond kan zijn voor analogische toepassing van
art. 533 hd 2 volgt uit het zooeven gezegde.

Er is geen reden met van Slooten, bl. 21 vlg.^), de overeen-
komsten omtrent het sleepen over zee te onderscheiden in aan-
neming van werk sui generis en vervoer, naar gelang het gesleepte
voorwerp bestuurbaar is en een eigen bemanning heeft, of wel
bestaat uit een drijvend voorwerp, niet iagericht om zelfstandig
te varen2). Het is niet afdoende en ook niet juist, dat feitelijke
macht van den sleepbootreeder over het gesleepte voorwerp geheel
zou zijn uitgesloten, als daarop een bemanning aanwezig is, die
het roer bedient. De overeenkomst, een voorwerp over zee te
voeren, verleent den sleepbootreeder, ook als dit voorwerp eene
bemanning heeft en bestuurbaar is, de bevoegdheid alles te doen
wat noodig is om het sleepvervoer uit te voeren, terwijl de sleep-
verbinding hem ook de feitelijke macht over het te vervoeren
voorwerp verschaft, welke hij behoeft. De overeenkomst verphcht
bovendien de partij, die laat sleepen, als het voorwerp van eene
bemanning is voorzien, men denke aan een zeehchter, te zorgen,
dat de bemanning niets doet, waardoor het sleepvervoer wordt
belommerd of bemoeilijkt.

"" De bemanmng, die evenals het gesleepte voorwerp, wordt ver-
voerd, heeft zich als alle personen, die vervoerd worden, te ge-
dragen naar de orders, die de kapitein der sleepboot haar geeft
ter uitvoering van het vervoer. Hiermede is niet in strijd, dat
op die bemanning de taak rust het gesleepte voorwerp te bewaken
en het te besturen. Immers, zij heeft daarbij wel zelfstandig en
volgens de regels van goede zeemanschap te handelen, maar tevens
de grcDzen in acht te nemen, welke de sleepovereenkomst stelt
aan de bewegingsvrijheid van het gesleepte voorwerp.

De overeenkomst tot sleepvervoer verphcht den sleepbooton-
dernemer het vervoer te bewerkstelhgen en aan de wederpartij
alle schade te vergoeden, welke zij lijdt door zijne wanpraestatie.
De wederpartij behoeft aheen te stellen en des noodig te be-
wijzen, dat het vervoer niet of niet behoorlijk is uitgevoerd. Daar-
tegenover rust op den sleepbootondernemer het bewijs van een
hem bevrijdende omstandigheid volgens den in het tweede hd
van art. 468 gestelden regel. Ook spreekt het vanzelf, dat hij heeft
in te staan voor de daden van degenen, die hij in het werk stelt,
en voor de zaken, waarvan hij zich bij de uitvoering zijner verphch-
tingen bedient (zie art. 468 hd 3)^).

Ten aanzien van voorwerpen, met een eigen bemanning voorzien,
zal moeten blijken, dat deze tot behoud daarvan de noodige zorg
heeft aangewend, wil de vervoerder gehouden zijn tot vergoeding
der schade, aan zulke voorwerpen overkomen (verg. art. 533
hd 2).

Eene sleepovereenkomst kan eene overeenkomst van vervrach-
ting en bevrachting zijn, zoowel tijdbevrachting als reisbevrach-
ting. Op de tijdbevrachting, waarbij de vervrachter zich verbindt
met een aangewezen sleepboot gedurende een bepaalden tijd voor
den bevrachter, tegen betaling van een prijs berekend naar tijds-
duur, op zee sleepdienst te verrichten, en op de reisbevrachting.

op zich neemt den sleepdienst te verrichten van een 77 ]\\I. lange, met basalt
geladen, rijnaak over de Zuiderzee, moet zoodanig worden bediend en
behandeld, dat zij een eenigszins stormachtigen wind kan doorstaan.

waarbij de vervracliter zich. verbindt met een aangewezen sleep-
boot op eene bepaalde reis een of meer voorwerpen over zee te
vervoeren, tegen betaling van een prijs voor dit vervoer, is de
5de titel van het 2de boek van het Wetboek van Koophandel
rechtstreeks van toepassing.

De tijdbevrachtmg omtrent sleepdienst op zee zal in den regel
het vervoer van bepaalde voorwerpen ten doel hebben, terwijl
de reisbevrachting steeds dit doel heeft. De bepalingen van den
5den titel A zijn op dit vervoer van goederen van overeenkomstige
toepassing.

Heeft de sleepovereenkomst niet het karakter van eene be-
vrachting, bijv. omdat niet omtrent eene bepaalde sleepboot is
overeengekomen, dan vertoont het vervoer gelijkenis met het
vervoer van stukgoederen, zoodat er aanleiding is tot overeen-
komstige toepassing van de daarvoor geschreven bepalingen
(artt. 520ör vlg.).

De voorschriften omtrent belading en lossing zijn uit den aard
der zaak uitgeschakeld. Daarentegen kunnen die omtrent de
vrachtbetaling zeer goed toepassing vinden. Tenzij eene tijdbe-
vrachting is gesloten, is dus de vracht, het sleeploon, eerst ver-
schuldigd na voltooiing van het vervoer. Wordt dit onderweg
gestaakt, nadat de sleepboot of het gesleepte voorwerp is ver-
gaan of de reis niet kan voortzetten, dan is geen vracht ver-
schuldigd^).

Aanvaring is een van de grootste en meest voorkomende ge-
varen van de zeevaart, een gevaar dat is toegenomen in omvang
en veelvuldigheid, naarmate het aantal, de snelheid en de grootte
der schepen zijn vooruitgegaan.

Van ouds hebben het gebruilc en do wet zich met de aanva-
ring bemoeid. Do oudste bronnen van zeerecht bevatten reeds

1) Zio Rb. Rotterdam 15 Jan. 1914, ir. 9700, dio eeno verplichting tot
gcdeeltclyko betaling van het sleeploon aanneemt.

bepalingen over dit onderwerp. De artikelen van ket Wetboek
van Koophandel, welke over aanvaring handelden, waren groo-
tendeels ontleend aan het oud-vaderlandsche recht uit den tijd
der Republiek.

Bij de herziening van 1927 heeft de zesde titel: „Van aan-
varing", eene algeheele omwerking ondergaan. Daartoe leidde de
overweging, dat het noodzakelijk was de verouderde bepahngen
van het wetboek te vervangen door meer voor den tegenwoordigen
tijd passende, en dat het wenschehjk was het nationale recht in
overeenstemming te brengen met de regels van aanvaringsrecht,
opgenomen in het Verdrag tot vaststelhng van eenige eenvormige
regels over aanvaring, 23 September 1910 te Brussel gesloten,
welk verdrag door de voornaamste zeevarende Staten^) is be-
krachtigd.

Te onzent is het verdrag goedgekeurd bij de wet van 11 Jan.
1913, S. 26, en bekend gemaakt bij K. B. van 21 Febr. 1913,
S. 74. Het is in werking getreden op 1 Maart 1913.

Volgens de leer van den Hoogen Raad (arrest van 25 Mei 1906,
W. 8383), dat art. 59 Grw. (thans art. 58) aan de Koningin wet-
gevende bevoegdheid toekent op internationaal privaatrechtelijk
gebied en dat dit artikel staat naast de bepalingen van artt. 150
en 109 (thans artt. 151 en 110) Grw. en art. 5 Wet h. alg. bepp.,
was op 1 Maart 1913 deze toestand ingetreden, dat, ten aanzien
van alle belanghebbenden, de in het Fransch geschreven bepahngen
van het Verdrag de bepalingen omtrent aanvaring van het Wet-
boek van Koophandel vervingen2), wanneer alle bij een aanvaring
betrokken schepen behoorden tot Staten, welke tot het Verdrag
zijn toegetreden®) (art. 12 van het Verdrag). Geregeld is dan
ook het Verdrag door onze gerechten toegepast.

Nederland, Duitschland, Oostcnrijk-Hongarije, België, Frankrijk,
Groot-Brittannië en Ierland, Mexico, Roemenië, Rusland, Italië, Denemar-
ken, Portugal, Nicaragua, Griekenland, Zweden, Noorwegen, Brazilië, Japan,
Canada, Uruguay, Argentinië, Polen, Dantzig en Finland.

van het nieuwe zeerecht op 1 Febr. 1927. Het aanvaringsrecht is
daarin opnieuw geregeld; ingevolge art. 5 Wet h. alg. bepp. hebben
daardoor de bepahngen van het Verdrag in Nederland hare kracht
van wet verloren. De Nederlandsche rechter mag ze niet meer
toepassen. Bezwaren kunnen hieruit niet voortspruiten, omdat de
inhoud van het Verdrag in de nieuwe bepahngen van het Wet-
boek is verwerkt, waarmede Nederland aan zijne uit de onder-
teekening en bekrachtiging van het Verdrag voortvloeiende in-
ternationale verphchting heeft voldaan.

Het veld van toepassing van den titel over aanvaring is zeer
ndm, al regelt hij uitsluitend de aansprakelijkheid voor schade,
door aanvaring, of wat daarmede wordt gelijkgesteld, aan zaken
of zich daarop bevindende personen toegebracht, indien bij de
gebeurtenis een zeeschip is betrokken.

Elders, in wetten en Koninklijke besluiten, vindt men de be-
palingen, welke dienen ter voorkoming van aanvaring of aandrij-
ving op zee of in binnenwateren. Zie hieronder bl. 297 vlg.

1°. de eigenlijke aanvaring, de botsing of aanraking van sehe- ^ ^ ^ /ßrÄ^S*^
pen met elkander (art. 534f; 2°. de toebrenging van schade door ^ ^^^ ^ ^ ^
een schip, ten gevolge van zijne wijze van varen of door het niet ^^^^
nakomen van eenig wettelijk voorschrift, aan een ander schip of
aan daarop zich bevindende personen of zaken, zonder dat eene
aanvaring heeft plaats gehad (art. 544); 3®. botsing of aan-
raking van schepen met andere roerende of onroerende voor-
werpen, bijv. bruggen, steigers, hoofden, palen, kaden, enz. (art.
544a lid 1).

De beperking van de toepasselijkheid van den titel, gelegen in
het vereischte, dat een zeeschip bij het ongeval moet zijn betrok-
ken, wordt weder opgeheven door art. 756, bepalende, dat. „de
voorschriften van den zesden titel van dit (2de) boek op de bin-
nenlandsche scheepvaart in het algemeen en naar de omstan-
digheden van toepassing zijn". Het hier volgende geldt dus van
iedere aanvaring van schepen met elkaar en van hetgeen artt.
544 en 544a daarmede gelijkstellen.^

omsclirijviiig, welke art. 309 lid 1 van „scliepen" geeftin het
oog worden gehouden. Er is aanvaring,-zoodra een voorwerp, in-^
gericht om zich op het water te bewegen2), door aanraking, botsing
of verkeerd varen schade toebrengt.

Eene uitzonderingsbepaling, zooals het Verdrag in art. 11
maakt voor oorlogsschepen en voor uitsluitend tot den open-
baren dienst bestemde Rijksschepen, is in dezen titel niet op-
genomen. Zij ware noodig geweest, zie art. 319&, indien men de
schepen, aan het Rijk toebehoorende, aan- de werking van den
titel had willen onttrekken.

Door de uitbreiding, aan het begrip „aanvaring" toegekend,
zijn een aantal vragen opgeniimd, waartoe het oude recht aan-
leiding gaf®).-

Art. 535 begint met eene overbodige uitspraak, welke noch-
tans Mstorisch is te verklaren. Zij -houdt in, dat, wanneer eene
aanvaring is toe te schrijven aan toeval, wanneer zij is veroor-
zaakt door overmacht of wanneer twijfel bestaat omtrent de oor-
zaken der aanvaring, de schade wordt gedragen door hen die haar
hebben geleden. Dit stemt overeen met algemeene rechtsbeginselen.
Hoewel overbodig, wordt het hier gezegd, omdat het Internationale
Verdrag in art. 2, eerste hd, een soortgelijk voorschrift geeft.
Men achtte dit wenschehjk, omdat in de wetten van verschihende
landen van die rechtsbeginselen afwijkende bepahngen juist ten
aanzien van aanvaring voorkwamen of nog voorkomen. Ons Wet-
boek van Koophandel was daarvan een voorbeeld. Men zie de
oude artikelen 536, 537 en 538.

Die ruime omschrijving komt overeen met do woordenkeus van het
Zeeaanvaringsreglement, waarin ook wordt gesproken van „alle vaartui-
gen". Zie Noobdraven en Van den Boom, 6de dr., bl. 380: „De Washington-
Conferentie verkoos het woord vaartuig ter vervanging van het in de oudere
bepalingen gebruikte woord schip, daar vaartuig omvat „elk vaartuig van
iedere soort" (a generic term, including every vessel of every kind). De be-
doeling is dus, dat deze bepalingen van toepassing zullen zijn op alle moge-
lijke vaartuigen, dus b. v. ook op een gesleept droogdok".

In het tweede hd van art. "2 van het Verdrag wordt bovendien
gezegd, dat de bepahng van het eerste hd ook van toepassing is,
als de schepen, of een daarvan, voor anker hggen tijdens het on-
geval. Soortgelijke toepassehjkverklaring wördt niet herhaald
bij de overige aanvaringsbepalingen van het Verdrag, waaruit
men, hoewel ten onrechte, zou kimnen afleiden, dat voor die be-
palingen niet hetzelfde geldt. Daar buitendien het voorschrift
volmaakt overbodig is, pleitte alles er voor, het niet over te \\

Naast de gevallen, in art. 535 genoemd, staan die, waarin
schuld aanwezig is. Is de aanvaring het gevolg van schuld van
één der in aanvaring gekomen schepen pf van een ander schip, dan
is de reeder van het schip, dat de fout heeft "begaan, aansprakehjk
voor de geheele schade, art. 536. Verondersteld wordt hierbij, dat
eene aanvaring plaats heeft tusschen twee of meer schepen, ten
gevolge van schuld van een dier schepen of van een of meer
andere schepen, die, zelf in de aanvaring niet betrokken, niette-
min haar hebben veroorzaakt. jMen denke aan een sleepboot, die
door een verkeerde manoeuvre een aanvaring van het gesleepte
schip met een ander schip te weeg brengt^), of aan een schip dat,
door een ander schip aan te varen, oorzaak is, dat dit met een
derde schip in botsing komt 2).

Aansprakehjk wordt gesteld de reeder van het schip, dat de ^^iu^^oL w. S.
fout heeft begaan. ®eze uitdrulddng omvat de beide gevallen, ^
waarin de reeder vöïgens artt. 1403 B. \\V. en 321 hd 2 K. aan-
sprakelijk is voor de veroorzaalrte schade: het geval dat de schade
is veroorzaakt door „de daad van personen voor welko men aan-
sprakelijk is", i. h. b. van personen die men heeft aangesteld tot
de waarneming zijner zaken, zooals de bemanning van het schip
(art. 1403 B. W.), of die in vasten of tijdelijken dienst van het
schip zijn of aan boord daarvan ten behoeve van het schip of

Naar hot oudo recht waren in dit geval niet do bepalingen over aan-
varing, maar do voorschriften van het Burgerlyk Wetboek van toepassing,
zio H. R. 9 Juni 1910, W. 9970, 31. v. IL 1915/17 bl. 62.

2) Verg. Rb. Rotterdam 25 Oct. 1917, IK. 10212, bev. door Hof den
Haag 3 Jan. 1919, W. 10309. /j ^

van de lading -werkzaamlieden verrichten (art. 321 K.), en het
geval, dat de schade is veroorzaakt „door zaken welke men onder
zijn opzicht heeft", zooals het schip, dat immers de reeder
steeds door middel van zijn personeel onder zijn opzicht heeft.
Een fout van ket schip is altijd aanwezig, wanneer dit verkeerd
vaart, door een oorzaak aan boord daarvan^), onversckillig of
die oorzaak is eene verkeerde handeling van een aan boord ziek
bevindenden persoon 2) of een gebrek van het schip ten gevolge
van fouten in de constructie of van onvoldoend onderhoud of
toezicht®).\'^ De terminologie is in overeenstemming met die van
art. 3 van het Brusselsche Verdrag, waarin-sprake is van „la
faute de l\'un des navires".

De aansprakelijldieid rust op den reeder, den persoon die ket
schip gebruikt, het laat varen, en die de bemanning aanstelt,
Ct/, /Loi-^f ^\'"\'^niet op den eigenaar. Evenwel zal de eigenaar moeten gedoogen,
• dat zijn schip voor de door den reeder verschuldigde schadever-
goedhig wegens aanvaring wordt uitgewonnen (art. 318r), tenzij
^i® schuld voor zijne rekening neemt. Zie hierboven bl. 56.
Jr geheele schade moet worden vergoed, zoowel de schade

tZ- ^./ZofZ. \' toegebracht aan het getroffen schip, als aan de zaken en de perso-
j j nen aan boord daarvan. De beschadigden: de eigenaar van het
r ü/\' ft\'ffjC/^"*^ schip, de reeder, de bevrachter, de eigenaars der lading, de pas-
tl^ aU^ \'^\'\'^\'^^\'\'\'^^sagiers, hebben ieder voor zich recht op schadevergoeding, dat
^/k»— aca^ qq]^ ieder van hen aUéén kan doen gelden.

2) Om het even of boos opzet of gebrek aan voorzichtigheid, kunde of
zeemanschap in het spel is; zie H. R. 18 Maart 1881, TF. 4625.

3) Omtrent gebreken van het schip werd onder de oude wet verschillend
geoordeeld. Hof Amsterdam 22 Febr. 1915, W. 9804, beschouwde een gebrek
aan de machine als een onnaspeurbaar en onbekend gebleven verzuim van
schipper en scheepsvolk; daarentegen was Rb. Rotterdam 11 Nov. 1921,
W. 10824, van meening, dat kapitein en reeder moeten instaan voor den
deugdelijken toestand van de stuurinrichting van het schip. Weer anders
Arb. Besl. 17 Nov. 1919, A. li. 24, welko bewijs van overmacht toeliet
ten aanzien van een gebrek aan do stuurinrichting. Zio ook Hof Den Haag
19 Mei 1916, W. 10390, bev. Rb. Rotterdam 28 April 1915, TF. 9846.

welke hem de bevoegdheid geeft, voor de belanghebbenden bij
de lading of de passagiers, te eigen name of te hunnen name, doch
zonder een opdracht van hunnentwege, vergoeding der geleden
schade te vorderen of deze te regelen. Met name kan de kapitein
zoodanige bevoegdheid niet ontleenen aan art. 1753 B. W., wat
onder het vroegere recht wel is aangenomen^). Het geldende
recht sluit de mogelijkheid uit, den kapitein te beschouwen als
een bewaarnemer in den zin van bedoeld artikel.

Zijn ten gevolge van de aanvaring personen gedood, dan kun-
nen de in art. 1406 B. W. genoemde nabestaanden binnen de gren-
zen, in dit artikel gesteld, schadevergoeding vorderen.

Wanneer de aanvaring het gevolg is van schuld van wederzijde,
is de aansprakelijkheid van de reeders der schepen evenredig aan
het gewicht der begane fouten (art. 537 hd 1).

In het ontwerp van wet tot herziening van het zeerecht, dat
in 1920 werd ingediend, luidde de aanhef van art. 536 (thans
art. 537): „Indien de aanvaring het gevolg is van schuld van
twee of meer schepen". Deze woorden omvatten alle gevallen
van aanvaring buiten het geval, genoemd in art. 535 (thans
art. 536): de aanvaring ten gevolge van schuld van één schip.
Op aandrang van de bijzondere Commissie uit de Tweede Kamer
zijn ze in het tegenwoordige art. 537 vervangen door eene navol-
ging van de officieele vertahng van het Verdrag (K. B. van 21
Febr. 1913, S. 74), waarin de uitdrukldng van art. 4 van dat
Verdrag: „faute commune", schuld van „meer dan één zijde",
wordt weergegeven door het beperlrtere: „schuld van wederzijde"..
Niet ten onrechte, volgens den Hoogen Raad, die in zijn arrest
van 30 October 1925, W. 114442), met een beroep op de geschiede-
nis betoogt, dat in het aangehaalde artikel van het Verdrag

1) Rb. Rotterdam 24 Dec. 1902, 31. v. IL 1903 bl. GO; Rb. Dordrecht 13
Febr. 1907, IF. 8650; Hof Den Haag 28 Juni 1912, ir. 9358, M. v. IL 1913
bl. 46, vem. H. R. 27 Juni 1913, W. 9779. Zio ook Hof Den Haag 7 Jan.
1907, ir. 8492, 3L v. IL 1*907 bl. 176.

- 2) Beroep in cass. verw. tcgen Hof Den Haag 28 Nov. 1924, W. 11389.
Anders hct door het Hof vernietigde vonnis van do Rb. Rotterdam
29 Juni 1923, IK. 11113. . .

,;coininune" inderdaad is gebruikt in de ongewone beteekenis
van „van wederzijde".

Uit bet verband van het voorschrift van art. 537 eerste hd
met het voorafgaande artikel blijkt, dat „schuld van wederzijde"
in het eerste hd wil zeggen: schuld niet aheen van de zijde van
het aangesproken schip, maar ook van de zijde van het schip,
dat schadevergoeding vordert. Het voorschrift kan dus toepas-
sing vinden in ieder aanvaringsgeding, waarin bhjkt van schuld zoo-
wel van de eischende als van de gedaagde zijdei).

Wanneer aan de eischende of de gedaagde zijde meer schepen
aan de aanvaring bhjken schuld te hebben, moet van alle begane
fouten het gewicht worden nagegaan, en ieders aansprakelijkheid
naar evenredigheid worden vastgesteld, omdat aUeen langs dezen
weg de aansprakelijkheid van de eischende en de gedaagde zijde
op de door de wet gewilde wijze kan worden bepaald.

In afwijldng van het oorspronkelijke ontwerp bestrijkt het
eerste hd van art. 537, zooals het thans luidt, niet het geval,
dat de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van twee of meer
schepen (bijv. van een sleepboot en het sleepschip), welke daar-
voor te zamen worden aangesproken. Dit geval, dat niet wordt
beheerscht door art. 536 (er is schuld van meer dan één schip)
valt ook niet onder art. 537 (er is schuld niet van wederzijde maar
van ééne, de gedaagde zijde).

De rechtspraak, voorgegaan door den Hoogen Raad, neemt
tegenwoordig aan, dat van hen, die te zamen een onrechtmatige
daad hebben begaan, ieder voor het geheel de schade moet ver-
goeden 2). Onder het oude zeerecht is ook in aanvaringszaken in
dien zin beslist®). Er is geen reden te verwachten, dat onder de
werking der nieuwe wet de. beshssing in anderen zin zal vahen.

2) Zie C. O. Segers, opmerkingen omtrent hoofdelijke aansprakelijkheid
hij onrechtmatige daden, in Themis 1920, bl. 392 v. Aanteekening H. de J.
op arrest H. R. 18 Juni 1920, W. 10630, en aanteekening E. M. M op dit
arrest in P. W. N. R. 2667. — IMem. v. Toel., bl. 93.

3) H. R. 30 Oct. 1925, W. 11444, bev. Hof Den Haag 28 Nov. 1924, W.
11389, vern. Rb. Rotterdam 29 Juni 1923, W. 11113; — Rb. Rotterdam
15 Oct. 1926 en 25 Febr. 1927, IF. 11692 en 11696.

In het aangehaalde arrest van 30 Oct. 1925 heeft de Hooge
Raad tevens uitgemaakt, dat tusschen hen, die voor het geheel
tot vergoeding van veroorzaakte schade verphcht zijn, onderling
regresphcht bestaat. De reeder, die de geheele aanvaringsschade
aan het onschuldige schip heeft vergoed, kan mitsdien, als een
of meer andere schepen mede schuld hebben aan de aanvaring,
op den reeder of reeders dier schepen verhaal nemen.

Het tweede Kd van art. 4 van het Verdrag bepaalt, dat de
schuldige reeders ook tegenover de eigenaars van de lading, van
bagage of van andere goederen, welke zich aan boord bevinden,
aansprakelijk zijn in de verhouding, in het eerste lid aangegeven.
• In art. 536 van het ontwerp van wet van 1920 was dit hd als
overbodig weggelaten, omdat de ruime redactie van het eerste
lid het in het tweede hd gestelde geval mede omvatte. Toen nu
in 1925 in het eerste Ud de tegenwoordige beperkte uitdrukking
werd opgenomen, had men, naast het eerste hd, ook aan het
tweede lid van art. 4 van het Verdrag een plaats moeten geven.
Men heeft dit echter verzuimd. Daardoor is het de vraag gewor-
den, of het bepaalde in dat hd wel geldt in ons tegenwoordig
recht. Let men op het derde hd van art. 537, dan mag men die
vraag bevestigend beantwoorden. Het derde lid bevat het voor-
schrift, dat de reeders der schuldige schepen voor het geheel
aansprakelijk zijn in geval van den dood of de verwonding van
\'personen. Dit voorschrift is slechts verstaanbaar, immers alleen dan
niet overbodig, wanneer mèn aanneemt, dat in geval van verhes of
beschadiging van zaken, wellce zich aan boord der schuldige schepen
bevinden, de aansprakelijkheid der reeders evenredig is aan het
gewicht der begane fouten. Dit beteekent, dat de reeder van een
schuldig schip, die wordt aangesproken door den eigenaar van
zaken, welke zich bevonden aan boord van een ander, door de aan-
varing beschadigd, schip, zich erop kan beroepen, dat dit andere
schip mede schuld heeft aan de aanvaring, en dat diezelfde ree-
der, wanneer hij wordt aangesproken door den eigenaar van zaken,
welke zich bevonden aan boord van zijn, des reeders, eigen schip,
zich erop kan beroepen, dat behalve zijn schip nog een ander
schip of andere schepen schuld hebben aan do aanvaring.

De aansprakelijldieid der partijen is evenredig aan het gewicht
der aan beide zijden begane fouten. Art. 536 van het Ontwerp
1920 stelde de partijen aansprakelijk in dezelfde verhouding,
waarin de schuld karer schepen tot de aanvaring heeft Tnede-
gewerht. De tegenwoordige redactie is gekozen als eene juistere
wedergave van den Franscken tekst van ket Internationale Ver-
drag, welke spreekt van „la gravité des fautes respectivement
commises". Daaronder kan niet anders worden verstaan dan de
beteekenis van de begane fouten voor de veroorzaakte schade, de
mate waarin iedere fout tot de schade heeft bijgedragen.

Men heeft niet te denken aan de zwaarte van de fout in. het
afgetrokkene, in. den ziu waarin men spreekt van lichte of zware
schuld. De beginselen van het schadevergoedingsrecht verzetten
zich daartegen. De aansprakelijkheid is in beginsel onafhankelijk
van den omvang, het gewicht, de beteekenis, i. e. w. van de scha-
keering der schuld; hoe groot of klein, koe zwaar of hcht, hoe
ernstig of onbeduidend de schuld ook is, altijd moet de toe-
gebrachte schade ten voUe, voor het geheel worden goed
gemaakt.

In strijd met dit beginsel zou het zijn, ingeval twee of meer
schepen schuld hebben, de aansprakelijkkeid voor de schade te
bepalen naar evenredigheid van de grootte der begane fouten
mitsdien deze te laten afhangen juist van eene omstandigheid,
welke voor den omvang der aansprakehjkheid in het algemeen
onverschilhg is. Rationeel daarentegen is het, wanneer men niet
ieder der verantwoordelijke personen voor de geheele schade
aansprakehjk wü stehen, ieders aansprakehjkheid te bepalen even-
redig aan den invloed, wehcen de aan boord van zijn schip begane
fout op den omvang der schade heeft gehad. Naarmate de begane
fouten hebben bijgedragen tot de schade, behooren degenen die
voor die fouten verantwoordelijk zijn, tot vergoeding dier schado
verphcht te zijn. De redelijke zin van „het gewicht der weder-
zijds begane fouten" in het eerste hd van art. 537 kan daarom
geen andere wezen dan „het gewicht of de beteekenis dier fouten
voor de toegebrachte schade". Daarin hgt tevens besloten het
gewicht of de beteekenis dier fouten voor de aanvaring, wcUce

immers in deze artikelen alleen als oorzaak van schade een
onderwerp is van wettehjke regeling.

De verhouding, waarin de betrokken reeders aansprakelijk
zijn, moet door den rechter worden vastgesteld, zonder dat hij,
die de schadevergoeding vordert, haar behoeft aan te geven. Deze
zou daartoe ook niet in staat zijn, daar de bedoelde verhouding
eerst kan worden vastgesteld nä een onderzoek der feiten en af-
hankelijk is van de waardeering dier feiten door den rechter.
Komt de rechter tot het besluit, dat de verhouding niet kan worden
vastgesteld, dan zijn de reeders der schepen aansprakelijk voor
gelijke deelen (art. 537 Hd 2). Hetzelfde geldt uit den aard der
zaak, als de rechter van oordeel is, dat de schuld van de eischende
en die van de gedaagde zijde van gelijke beteekenis zijn.

Uit deze regeling volgt, dat de eischer in het midden mag
laten, of de gedaagde hem geheele of_ gedeeltelijke schadevergoe-
ding schuldig is; hetzij hij één der in de aanvaring betrokkenen
of allen aanspreekt, hij kan altijd volstaan met vergoeding te
vorderen van de geheele schade of van het deel, dat de rechter
zal oordeelen door den gedaagde of gedaagden verschuldigd te zijn.

Gedeelde aansprakelijkheid tegenover de benadeelden bestaat
niet, als bij de aanvaring een persoon gedood of gewond is. In dat
geval is ieder voor de\'schade verantwoordelijke reeder jegens den
benadeelde aansprakelijk voor de geheele schadei), door den dood
of de verwonding geleden. De reeder, die dientengevolge meer
heeft betaald dan zijn aandeel bedraagt, berekend op de wijze,
aangegeven in het eerste lid, d. w. z. volgens den daarin opgestel-
den evenredigheidsregel, heeft deswege verhaal op zijne mede-
schuldenaren (art. 537 lid 3).

Wat de eigen lading en de eigen passagiers van een schip
betreft, kan do vordering tot schadevergoeding wegens aanvaring
door schuld van het schip samenloopen met de vordering tot schade-

1) Bedoeld is do geheele to vergoeden schade. Dat altyd vergoeding kan
worden gevorderd van do schado in haar geheel, beslist hot artikel niet.
Art. 1406 B. W. bevat eeno beperking, welko door art. 537 lid 3 niet is
afgeschaft.

vergoeding uit de overeenkomst van vervoer. Wat kraclitens de
eene vordering wordt verkregen, vermindert wat krachtens de
andere vordering kan worden geëischt, zoodat-na toewijzing van
de eene vordering de andere alleen kan worden ingesteld voor
hetgeen deze meer geeft dan de eerste. Iedere vordering blijft
overigens onderworpen aan hare eigen bepahngen; tegen de vor-
dering uit de vervoerovereenkomst kan de vervoerder-reeder zich
niet beroepen op aansprakehjkheid slechts voor een evenredig
deel, tegen de vordering uit het feit van aanvaring niet op
bevrij dingsbedingen, opgenomen in de charter-partij of het cognos-
sement, tenzij deze uitdrukkehjk betreffen de aansprakelijkheid
wegens schade, aan goederen of personen overkomen door
schuld van den vervoerder zeiven of van diens ondergeschikten
of door verborgen gebreken van het schip. Men zie hierboven
bl. 181.

Hoofdelijke aansprakelijkheid voor de veroorzaakte schade
bestaat tusschen den reeder, die zijn schip doet sleepen, en den
reeder van de sleepboot, als het gesleepte schip door schuld
van de sleepboot ia aanvaring is gekomen (art. 538).

De bepahng heeft veel kritiek uitgelokt. Toch geeft zij eene
redehjke oplossing van het vraagstuk der aansprakelijkheid van
gesleepte schepen. De oplossing berust niet op het denkbeeld
van de zgn. eenheid van het sleepverband, van sleepschip en
sleepboot, noch op de opvatting, dat de bemanning van de sleep-
boot in eene verhouding van ondergeschiktheid tot den reeder
van het sleepschip zou staan. Wel is zij eene toepassing van de
beide beginsels, nedergelegd in art. 1403 hd 1 B. W., zoowel van
Z\'i het beginsel der verantwoordehjkheid voor de schade, veroorzaakt

door de daden van personen, tot wie men in eene betrekking
staat, welke zoodanige aansprakelijkheid redelijk doet zijn, als van
het beginsel der verantwoordelijkheid voor de schade, veroorzaakt
door zaken, welke men onder zijn opzicht heeft. Met het eerste
beginsel strookt verantwoordelijkheid van den reeder van het
gesleepte schip voor de daden van den reeder en de bemanning
van de sleepboot, door wie hij zijn schip doet sleepen, en aan
wie hij vrijwilhg en te eigen bate de macht geeft dc beweging van

zijn eigen scliip te beheerschen, althans daarop invloed te oefenen.
Volgens het tweede beginsel is de reeder van het gesleepte schip
aansprakelijk altijd, als hij het gesleepte voorwerp onder zijn «TrxJeAi k^a^
toezicht\'-- hettdt door daarop door hem geplaatst personeel^).
Aheen wanneer iemand een niet door hem bemand voorwerp
laat sleepen ontbreekt de grond voor zijne verantwoordelijkheid.
Hij heeft zoodanig voorwerp niet onder zijn opzicht en is daar-
van zelfs niet de reeder. Alleen van aansprakelijkheid van den
vervoerder-sleeper kan in dit geval sprake zijn.

leden schade, maar ook voor de schadevergoeding, welke het
heeft betaald aan het schip, waarmede het in aanvaring is ge-
komen.^ovendien heeft de reeder van het gesleepte schip tegen
de slee^oot eene vordering uit de vervoerovereenkomst, indien
het sleepen het karakter heeft van vervoer^)? Wanneer het aan-
gevaren schip zelf onschuldig is, kan dit de sleepboot ook recht-
streeks aanspreken krachtens het voorschrift van art. 536.

De aansprakelijkheid voor aanvaringsschade, zooals zij is ge-
regeld in de artt. 536—538, bestaat ook, indien de aanvaring
is veroorzaakt door een loods, zelfs als het gebruik van dezen
verphcht is (art. 539).

Onder het afgeschafte recht was het vaststaande rechtspraak,
dat de aansprakelijkheid van den eigenaar-reeder niet wordt op-
geheven, doordat opvolging van een verkeerd bevel van den
loods de aanvaring heeft veroorzaakt®). Deze rechtspraak vond
steim in het Algemeen Reglement op den loodsdienst, waarin
de positie van den loods wordt omschreven met de woorden:
„de loodsen zijn wegwijzers en raadgevers van de gezagvoerders"
(Alg. Regl. van 22 Jan. 1902, S. 5, art. 69 hd 1; van 23 j\\Iaart 1925,
S. 106, art. 71 hd p). Dc gezagvoerder blijft dus gezagvoerder

h _

-ih Uli^f-. W. 11192.

2) Zio hierboven bl. 273 vlg.
\') Zio mijn Leidraad, ödo dr., bl. 094 vlg.
Molcngrnafï. N. Zccrcclit.

en als zoodanig dé voor het varen van het schip verantwoorde-
lijke persoon, voor wiens daden de reeder, die den gezagvoerder
in zijn dienst heeft, op zijn beurt verantwoordelijk is. Ook indien
het niet zoo ware, is toch.de reeder volgens art. 321 hd 2 (nieuw)
rechtstreeks aansprakelijk voor de schade, aan derden toegebracht
door den loods, omdat de loods in ieder geval tijdelijk iri dienst is
van het sckip, althans aan boord werkzaam is ten behoeve van
het schip. Met het oog hierop bevat art. 539 een voor het Neder-
landsche recht overbodige bepahng, welke nochtans in de wet is
opgenomen, omdat zij voorkomt in ket Intern. Verdrag, art. 5.

Het sckuldbewijs en de bewijslast spelen in aanvaringszaken
een groote rol. Men verg. de omvangrijke rechtspraak en de hte-
ratuur in mijn Leidraad, 5de dr., bl. 689 v. Het Intern. Verdrag
verbiedt iu art. 6 het opstehen van wettelijke vermoedens van
schuld met betrekldng tot de aansprakelijkheid wegens aanvaring.
Dergelijk verbod past niet in eene nationale wetgeving. Het is
daarom niet in ons Wetboek overgenomen, maar wèl heeft onze
wetgever ter voldoening aan dit verbod zich onthouden van het
opstehen van wettelijke vermoedens.

Dit wü niet zeggen, dat de rechter geen gebruik mag maken
van vermoedens bij de beoordeeling van de schuld. Hij is te
dien opzichte volkomen vrij. Het Verdrag heeft juist die vrij-
heid gewild. Een verstandig rechter zal dus ook in het vervolg
^van oordeel kunnen zijn, dat in ket feit der aanvaring van een te
bekwamer plaatse of buiten het vaarwater voor anker of gemeerd
hggend, zoo noodig, van hchten voorzien schip de schuld van het
aanvarende schip hgt opgesloten, behoudens bewijs van eenige
bevrijdende omstandigheid.^Men drukt dit ook wel zoo uit, dat
zoodanig feit een vermoeden van schuld oplevert. Een redelijke
verdeeling van den bewijslast brengt in ieder geval mede, bij het
vaststaan van zoodanig feit, op het varende of bewegende schip
het bewijs te leggen, dat het de aanvaring niet heeft kunnen
voorkomen of ontgaan^).

voorwerpen betreft, ten aanzien waarvan .onze wetgever vrij was,^^^^^^ yyyxji/\'

omdat het Intern. Verdrag alleen betrekking heeft op aanvaring
van schepen met schepen^), is in art. 544a hd 2 nitdrulvkelijk
bepaald, dat het schip, dat in botsing of aanraking komt met
een ander, zoo noodig behoorlijk verhcht, vast of te bekwamer
plaatse vastgemaakt voorwerp, aansprakelijk Ls voor de schade,
tenzij blijkt, dat de botsmg of aanraking niet is veroorzaakt door
schuld van het schip.* De bepaling houdt rekening met de er-
varing, dat varende schepen in staat zijn vaste voorwerpen te
mijden en dat het redelijker is het varende schip te belasten met
het bewnjs, dat de aanvaring niet te vermijden was, dan het vaste
voorwerp met het bewijs van de door het aanvarende schip begane
fout. Bovendien is de reeder van het aanvarende schip beter
dan de eigenaar van het vaste voorwerp in staat de bewijsmidde-
len bij Le brengen, welke zoo noodig over de oorzaken der aan-
varing het vereischte hcht kunnen ontsteken. Blijkens het eerste
hd van het artikel zijn onder „voorwerp" in het tweede lid te
verstaan andere roerende of onroerende voorwerpen danschepen^).
Zie hierboven bl. 279.

Een wettelijk vermoeden, echter niet van schuld aan de aan-
varing, maar ten opzichte van de feitelijke gevolgen van de aan-
varing, is opgenomen in art. 540, dat overeenstemt met art. 539
(oud). Indien een schip zich, onmiddellijk nadat het in aanvaring
is geweest, naar een noodhaven of andere veilige plaats op weg
heeft begeven en is vergaan alvorens het doel te hebben bereikt,
wordt het vergaan, behoudens tegenbewijs, geacht het gevolg te
zijn van de aanvaring.

Omtrent den omvang der schade, welke moet worden vergoed,
laat de wet zich niet nader uit. Men heeft lang er over gestreden,
of alleen de schade, aan het schip en de lading zelve toegebracht,
de vermindering in waarde of de herstellingskosten, dan wel do

2) Van den Dkies, bl. ö89, acht art. 544a\'lid 2 ten onrechte tocpasselyk
ook bij aanvaring van ccn stilliggend schip. Juist Clevekinga, bl. 382;
Gisciileu, bl. 95. . , ,

geheele schade, de zgn. kosten, schaden en interessen volgens de
omschrijving van art. 1282 B. W., m. a. "w. het geleden verhes
en de gederfde winst, moesten worden vergoed. Men zie de recht-
sspraak en de hteratnnr, aangehaald in mijn Leidraad, 5de dr.,
bl. 690 v. De tweede, ruime opvatting werd onder het afgeschafte
recht in den laatsten tijd in de rechtspraak geregeld gevolgd en
was ook door den Hoogen Raad aanvaard bij arrest van 2 Febr.
1912, W. 9319, M. V. H. 1912 bl. 250. In het wetsontwerp van 1920
was die opvatting uitdrukkelijk vastgelegd in art. 539: ,,De te
vergoeden schade omvat zoowel het geleden verlies als de gederfde
winst, voor zooverre deze een rechtstreeksch gevolg zijn van de
aanvaring", doch op aandringen der Bijzondere Commissie uit
de Tweede Kamer is de bepahng in het gewijzigd wetsontwerp
van 1924 weggelaten. De Commissie was van oordeel, dat zij
niet anders inhield dan hetgeen ingevolge het Burgerlijk Wet-
boek toch reeds geldt. Den grond van de vroegere controverse
achtte zij uitsluitend gelegen in de woorden van art. 534 (oud):
„de geheele schade, aan het schip en aan de goederen toegebracht".
Nu die woorden niet waren overgenomen, zou die controverse
vanzelf ophouden te bestaan, „terwijl heb nieuwe daarvoor in
de plaats tredende art. 535 voor verschil van opvatting met
betrekking tot dit punt geen stof biedt" Intusschen is daarna de
redactie van dit artikel gewijzigd en zijn de woorden: „is de reeder
enz. aansprakelijk voor de schade, door de aanvaring aan personen
of zaken toegebracht," waarop de Commissie kennelijk doelde, ver-
vallen. Tevens Averd het tegenwoordige art. 534 gCNvijzigd, waarin
nu wordt gesproken van „schade, toegebracht aan schepen en aan
zaken of personen, die zich aan boord bevinden", wat vrijwel over-
eenkomt met de aangehaalde woorden van art. 534 (oud). Een
ruimer omschrijving van de schade is dus stellig niet gegeven. Uit
de geschiedenis der wet blijkt echter wel, dat eene ruime opvat-
ting van de schade algemeen werd gedeeld en aan de tegenwoordige
regeling ten grondslag ligt. Bestendiging van de bestaande recht-
spraak mag dus worden verwacht.

Vorderen de in art. 1406 B. W. genoemde nabestaanden wegéns
den dood van een persoon schadevergoeding, dan moet deze
worden gewaardeerd naar gelang van den wederzijdschen stand
en de fortuin der personen en naar de omstandigheden. De bovenste
grens hgt in hetgeen de eischer in de omstandigheden, waarin
hij verkeert, noodig heeft voor onderhoud naar zijn stand.

De beoordeeling van het oorzakelijk verband tusschen de aan-
varing en de schade levert dezelfde moeilijkheden op, als de be-
oordeeling van zoodanig verband in andere gevallen. Redehjker-
wijze komt alleen die schade voor vergoeding in aanmerking,
welke naar den gewonen loop van zaken zonder de aanvaring niet
zou zijn geleden, welke m. a. w. een regelmatig of rechtstreeksch
gevolg is van de aanvaring. In de prald;ijk schijnen de moeilijk-
heden zich weinig te hebben doen gevoelen. Er is geen reden aan
te nemen, dat het in de toekomst anders zal gaan.

Tot bijzondere vragen geeft de rentevergoeding bij de vast-
stelhng der schadeloosstelling aanleiding i). Men moet onderschei-
den: rente van het geheele bedrag, het eindcijfer der schade-
rekening, en rente van uitgaafposten, welke een onderdeel der
schaderekening uitmaken, zooals betaalde herstehingskosten,
sleeploon, en derg.

De rente van door de aanvaring veroorzaakte uitgaven maakt
een deel uit van de geheele te vergoeden schade; zij heeft met de
moratore interessen van art. 1286 B. W. niets gemeen-). De be-
nadeelde kan die rente opnemen in de schaderekening, waarvan
hij de betahng vordert.

De rente van het eindcijfer der rekening heeft daarentegen
het karakter van moratore interest en is daarom volgens het
voorschrift van art. 1286 B. W. alleenlijk verschuldigd van den
dag, dat dc schadevergoeding in rechte wordt gevorderd, mits-
dien van de dagvaarding in het schadevcrgoedingsgeding. Op den
dag, waarop de renteberekening op de afzonderlijke posten van
dc te vergoeden uitgaven ophoudt, neemt dus de renteberekening

2); Zio H. 11. 2 Febr. 1912, ir. 9319, M. v. IL 1912 bl. 250;— Arb. bcsl.
8 Nov. 1920, A. li. 24.

Nu de vrouw vordert een uitkeering voor levensonderhoud van
/ 50 per maand, heeft zij feitelijk ook gesteld, dat zij levensonderhoud
behoeft en dat de man in staat is dat bedrag maandelijks te betalen.

De man, die / 250 \'s maands verdient, kan best / 50 maandelijks
aan zijn vrouw uitkeeren.

op het geheele bedrag der schadevergoeding een aanvang. Het hier
gemaakte onderscheid is in de rechtspraak, ook in de zaak waarin
het aangehaalde arrest van den Hoogen Raad werd gewezen, ten
onrechte verwaarloosd.

Wij hebben reeds hierboven bl. 16 vlg. ter sprake gebracht, dat
de aansprakelijkheid des reeders, wegens schade, door eene aan-
varing toegebracht, is beperkt tot een bedrag van ƒ50.— per
M®. netto-inhoud van het schip, vermeerderd, voor zooveel betreft
schepen, welke door werktuigelijke kracht worden voortbewogen,
met hetgeen, ter bepahng van dien inhoud, van den bruto-inhoud
is afgetrokken voor de ruimte, ingenomen voor de beweegkracht
(art. 541 hd 1). Bij het stehen dezer grens is meer bepaaldehjk
gedacht aan schepeu, ingericht tot het vervoeren van goederen
of personen. Echter kunnen in eene aanvaring ook betrokken
zijn schepen, niet ingericht tot vervoer, die dus geen laadruimte
bezitten, zooals sleepbooten. Wel bevaren zulke schepen in den
regel de binnenwateren, echter treft men ze ook op zee aan. Eene
andere regeling van de aansprakelijkheid zou voor deze schepen
wenschehjk zijn, daar de bestaande regehng een te ver gaande op-
heffing der aansprakelijkheid meebrengt.

De beperking der aansprakelijkheid geldt voor de schade „door
eene aanvaring toegebracht", waarmede uitdrukkelijk is te ken-
nen gegeven, dat, telkens wanneer eene aanvaring heeft plaats
gehad, de aansprakelijkheid voor de schade beperkt is tot bet
aangegeven bedrag. Van beperking der aansprakehjkheid voor de
schade, door aanvaringen gedurende éénzelfde reis toegebracht,
zooals Van ben Dries, bl. 595, aanneemt, is geen sprake. Men zie
het Verslag der Bijzondere Commissie uit de Tweede Kamer,
bl. 66, waaruit blijkt, dat de redactie zoowel van het eerste hd
als van het tweede hd van het artikel is gewijzigd, om te doen
uitkomen, dat de aansprakelijkheid des reeders is bepaald per geval.

De aansprakelijkheid van den reeder wegens schade, door eene
aanvaring toegebracht, kan samenloopen met zijne aansprakelijk-
heid als vervoerder wegens schade, aan de vervoerde goederen
door de aanvaring overkomen. In dit geval, zegt art. 541 tweede
lid, is niettemin zijne aansprakelijkheid in haar geheel beperkt

tot het hierboven genoemde bedrag, behoudens het bepaalde in
de artt. 476 en 527 (onbeperkte aansprakelijkheid, als de schade is
veroorzaakt door opzet of grove schuld van den vervoerder zeiven) i).

De wijze, waarop de reeder het beroep op de beperking zijner
aansprakelijkheid moet doen, en de samenloop der schuldeischers,
welke een gevolg is van dit beroep, worden geregeld in artt. 320a—
320r W. v. B. Rv. Deze regehng kwam reeds hierboven bl. 79 vlg, ter
sprake; wij kunnen thans volstaan met daarnaar te verwijzen2),

Tot zekerheid van de betahng der verschuldigde schadevergoe-
ding kan de benadeelde beslag leggen op het schip, na verkregen
verlof van den voorzitter der rechtbank, binnen welker gebied
het schip zich bevindt op het oogenbhk, dat het verlof wordt
gevraagd. Op dit beslag zijn de artt. 728—734 W. v. B. Rv. van
toepassing (art. 542).

Het beslag wordt dus beschouwd als een beslag in handen van
den schuldenaar. Terecht, daar het schip zich niet bevindt onder
derden, maar onder den reeder zelf door tusschenkomst van den
kapitein, die het voor hem houdt.

Voor het leggen van het beslag wordt alleen vereischt, dat
de verzoeker eene vordering tot schadevergoeding wegens aanva-
ring kan instellen. Gegronde vrees voor verduistering behoeft
niet te bestaan.

Aanvaringen, waarin een zeeschip is betrokken, komen vaak
voor in open zee buiten de territoriale wateren der oeverstaten
en dus ook buiten het rechtsgebied van eenig land. Eene bijzondere
regeling van de betrekkelijke bevoegdheid des rechters in zaken
van aanvaring, welke den eischer zooveel mogelijk waarborgt, dat
hij hier te lande een bevoegden rechter zal kunnen vinden, kon
daarom niet worden gemist. Zij is opgenomen in art. 543, dat
den eischer in zaken van aanvaring de bevoegdheid geeft te zijner
keuze te dagvaarden, of voor den rechter van de woonplaats
van den verweerder en, indien er meer verweerders zijn, van

2) Do storting ter griffio van het bedrag, waartoe zijn aansprakelükheid
is beperkt, kan do reeder doen, voordat hij wordt aangesiuoken, doch ook
nadat hy is veroordeeld.

^jit^SY^\'^ ^^ één hunner, óf voor dien van de plaats der aanvaring, óf voor

Indien er niet volgens deze regehng een rechter in Nederland
bevoegd is, kan worden gedagvaard voor den rechter, in art. 126
Rv. aangewezen resp. in het tweede hd (dien van het werkelijk
verblijf des verweerders), het derde hd (dien van de woonplaats
des eischers) en het vijfde lid (als er in het geval van het derde
^^ Z/^J^^^^ ^^ meer eischers zijn, van de woonplaats van een hunner, te
hunner keuze).

Wij wezen er reeds op (zie hierboven bl. 279), dat de bepalingen
van aanvaring overeenkomstige toepassing vinden, als een schip,
ten gevolge van de wijze van varen of door het niet nakomen
van eenig wettelijk voorschrift^), aan een ander schip of de daarop
zich bevindende personen of zaken schade heeft toegebracht,
zonder dat eene aanvaring heeft plaats gehad (art. 544). Van de
toepassing in dit geval is geen der voorschriften van den
6den titel uitgesloten. De artt. 538 en 539 (aanvaring van een
schip, dat gesleept wordt of dat een loods aan boord heeft) moeten
evengoed worden toegepast, als de artt. 535—537 (die de aan-
sprakelijkheid regelen) of art. 541 (dat de aansprakelijkheid
beperkt).

Hetzelfde geldt van de overeenkomstige toepassing van de
bepalingen van dezen titel op de botsing of aanraking van schepen
met andere roerende of onroerende voorwerpen (art. 544a). Zie
hierboven bl. 279 en 291.

Door tijdsverloop van twee jaren verjaart alle rechtsvordering
tot vergoeding van schade, toegebracht hetzij door aanvaring
hetzij door een in art. 544 of art. 544a eerste hd daarmede gelijk
gesteld voorval. Deze verjaring begint te loopen van den dag

1) Bedoeld zijn uitsluitend voorschriften betreffende do scheepvaart.
Zie Cleverinoa, bl. 387 v., die terecht schrijft: „art. 544 denkt alleen ann
verkeersongevallen", evenals art. 13 van het Intern. Verdrag, waarvan
het artikel eene navolging is.

van de aanvaring of van dit voorval (art. 742 lid 1 en 2). De be-
paling van art. 2010 B. ^Y., dat de eed, dat de schuld werkelijk
is betaald geworden, kan worden gevorderd van hen, die zich
op de verjaring beroepen, is van toepassing (art. 747).

De rechthebbenden op vergoeding van aanvaringsschade vinden
in het schuldige schip het voornaamste onderpand, waarop zij
verhaal kunnen nemen. Is dit schip een vreemd schip, dan zouden
zij, wanneer dit buiten de Nederlandsche wateren wordt gehouden,
genoodzaakt zijn, binnen den korten tijd van twee jaren in het
buitenland hun recht te gaan zoeken. Ten einde hen niet in die
ongunstige positie te brengen, bepaalt het derde hd van art. 742,
dat, als de schuldeischer in Nederland woonplaats heeft of aldaar
de hoofdzetel van zijn bedrijf is gevestigd, de aanvang van de
verjaring wordt opgeschort, totdat voor hem de gelegenheid be-
staat tot zekerheid van zijne vordering op het schip beslag te
leggen binnen Nederland^).

De beschreven bijzondere regehng van de verjaring sluit de
toepasselijkheid uit van het algemeene voorschrift van art. 1416
lid 2 B. \\V. in de gevallen, dat de oorzaak der aanvaring is een
daad, bijv. de overtreding van een Reglement tot voorkoming
van aanvaring, welke tot strafvordering aanleiding kan geven 2). /

Voor de uitoefening van het verhaal, dat volgens het derde
hd van art. 537 de reeder, die de geheele schade heeft vergoed,
welke door den dood of de verwonding van een persoon is ge-
leden, kan nemen op den reeder van een schip, dat mede schuld
heeft, bepaalt art. 741 onder 4®. een verjaringstermijn van één
jaar. Deze verjaring begint te loopen na de betahng der schade.
Art. 2010 B. AV. is mede op deze verjarmg van toepassing.

Ter voorkoming van aanvaring op zee zijn bepahngen voorge-
schreven, waarvan de overtreding strafbaar is gesteld. Do straf-
bdpalingen worden gevonden in dc wet van 11 Juli 1882, S. 86, ^ /^.^^sr^üjB^^-rm

Art. 7 laAtsto lid van het Aanvaringsverdrag erkent het recht der
toetredende Staten eeno regeling van dezo strekking to maken.

2) Aldus Hof den Haag 10 Maart 1927, W. 1182öl^Anders Rb. Dordrecht
21 April 1920, W. 11548, bev. Hof den Haag 25 Febr. 1927, W. 11825. Zio
voorts Rb. Rotterdam 10 April 1913, IF. 9559, M. v. II. 1913 bl. 287.

jMr. F. G. Schelte m a. Beschouwingen omtrent de grondslagen
van vereenigingsrecht.

houdende bepahngen ter. voorkoming van aanvaringen of aandrij-
vingen op zee. Zij zijn van kracht gebleven ingevolge de be-
pahng van art. 19 Invoeringswet betr. het Wetboek van Straf-
recht, behoudens toepassing van art. II dier wet^). De wet van
1882 wijst ook de ambtenaren aan, belast met de opsporing der
overtredingen, en den bevoegden rechter (artt. 4 en 5), doch bevat
overigens niet anders dan een delegatie op de uitvoerende macht
van de bevoegdheid tot vaststehing van voorschriften, weU^e op
de vaartuigen der Koninklijke Nederlandsche Marine, de Neder-
landsche loodsvaartuigen, de Nederlandsche zeeschepen en de
Nederlandsche zeevisschersvaartuigen moeten worden nageleefd,
ter voorkoming van aanvaringen of aandrijvingen op zee.

Laatstehjk zijn die voorschriften vastgesteld bij K. B. van
24 April 1897, S. 107, aangevuld en gewijzigd bij K. B. van 25
Maart 1905, S. 117, en gewijzigd bij K. B. van 10 Jan. 1907,
S. 122). Zij zijn het uitvloeisel van internationale overeenstem-
ming®).

Zeeschepen bevaren, onze zeehavens binnenkomende of uit-
gaande, ook de binnenwateren. Op die wateren gelden verschil-
lende voorschriften ter voorkoming van aanvaring. In de eerste

Eene bijzondere strafbepaling ten aanzien van den schipper of schepe-
ling, die niet in acht neemt de wettelijke voorschriften, vastgesteld tot
voorkoming van aanvaring of aandrijving, is opgenomen in art. 473 Sr.
(geldboete van ten hoogste ƒ 300.—).

2) Omtrent de toepassing van het Reglement zie men: Hof Amsterdam
30 Nov. 1926, W. 11610 (art. 16); Rb. Amsterdam 20 Juni 1913, W. 9636,
bev. Hof Amsterdam 8 Nov. 1918, 31. v. H. 1918 bl. 187 (artt. 19, 22 en
23; aanvaring tusschen een loodsvaartuig en het te beloodsen schip); Rb.
Den Haag 9 Dec. 1908 en 29 Febr. 1912, W. 9414, vern. Hof Den Haag
9 Juni 1913, W. 9479 („oploopend schip" in den zin van art. 24; aanvaring
van H. M.\'s Piet Hein met het SS. la Meuse); Hof Amsterdam 7 Dec. 1926,
W. 11616 (artt. 27 en 29).

3) Deze werd bereikt in een conferentie van afgevaardigden van 27
Staten, gehouden te Washington 16 October tot 31 December 1889. Zie
hierover en over het Zeeaanvaringsreglement Noordraven en Van der
Boom, 6de dr., hfdst. XV, Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen
op zee, bl. 376 vlg. Do schrijvers geven eeno belangrijke toelichting van
het Reglement.

plaats het Bmnenaanvaringsreglement, vastgesteld bij K. B. van
28 Aug. 1926, S. 317, tot vaststelhng van een reglement ter voor-
koming van aanvaring of aandrijving op openbare wateren in het
Rijk, die voor de scheepvaart openstaan. Het strekt tot uitvoering
van de wet van 15 April 1891, S. 91, houdende bepahngen tot
voorkoming van aanvaring of aandrijving op de openbare wateren
enz. Deze wet bevat alleen eene delegatie van bevoegdheid
op de Kroon, de besturen der provinciën en gemeenten, water-
schappen, veenschappen en veenpolders.

Het reglement geldt, behoudens de bepahngen in bijzondere
reglementen, voor alle vaartuigen, welke zich bevinden op de
wateren in het Rijk, die voor de scheepvaart openstaan. Het
geldt echter niet voor den Rijn, met inbegrip van de Waal en de
Lek, de Boven- en Beneden-Merwede tot aan de Wolwevershaven
te Dordrecht, de Noord en de Nieuwe Maas tot de gemeente
Rotterdam en de Nederlandsche gedeelten van de Eems en van
hare mondingen. In de territoriale wateren des Rijks .geldt het
slechts voor vaartuigen, welke zich in een betond zeegat be-
vinden (art. 1).

Voor den Rijn met inbegrip van de Waal en de Lek zijn voor-
schriften ter voorkoming van aanvaring opgenomen in het Rijn-
vaart-politiereglement, vastgesteld bij K. B. van 23 Jan. 1913,
S. 40, laatst gewijzigd bij K. B. van 28 Sept. 1926, S. 344i); voor
de Merwede, de Noord en de Nieuwe Maas in het reglement van
politie voor de scheepvaart en de vlotvaart op de Merwede, de (J^^ «S-^^S*
Noord en de Nieuwe Maas, vastgesteld bij K. B. van 4 Oct. 1913,
S. 379.

Bijzondere bepahngen ter voorkoming van aanvaring bevat
het reglement, vastgesteld bij K. B. van 14 Aug. 1924, S. 419,
voor de Wester-Schelde en hare mondingen en zijn voorts te
vinden in een aantal bijzondere politiereglementen voor bepaalde
rivieren, kanalen, havens, sluizen cn bruggen.

Het is ccn uitvloeisel van de Herziene Akte omtrent do Rynvaart,
17 Oct. 1868 gesloten tusschen do Rijnocvcratatcn, cn is samengesteld door
do Centrale Commissie voor do Rynvaart.

kan een belangrijke factor wezen bij de beoordeeling van de
scbuldvraag in aanvaringszaken. Ik heb daaromtrent eenige aan-
wijzingen gegeven in mijn Leidraad, 5de dr., bl. 698 vlg., waar-
naar ik meen te mogen verwijzen, ten einde hier niet te veel in
bijzonderheden te treden^).

Voorschriften, welke van toepassing zijn ook in geval van
aanvaring, vindt men in artt. 3—5 Wet van 28 Febr. 1891, S. 69,
tot vaststelling van bepalingen betreffende \'s Rijkswaterstaats-
werken, voor zoover deze betrekking hebben op beschadiging van
waterstaatswerken onder beheer van het Rijk.

Wanneer een waterstaatswerk door aanvaring wordt beschadigd,
is de schipper van het vaartuig of vlot verantwoordelijk voor de
betahng van ahe kosten wegens de schade, welke door zijne schuld,
nalatigheid of onvoorzichtigheid of door die van opvarenden 2)
aan dat werk wordt toegebracht. De kosten worden door den
daarvoor aangewezen ambtenaar geraamd en vermeld in een
proces-verbaal. De schipper is verphcht de geraamde som te
storten in handen van den ambtenaar-verbahsant of daarvoor
tot diens genoegen borg te stellen®). Bij gebreke van het een of
het ander is de ambtenaar bevoegd het vaartuig of vlot te be-
letten verder te gaan. De raming en dus ook de storting heeft een
voorloopig karakter ; bedragen de kosten van herstelhng meer,
de schipper is verphcht die meerdere kosten te voldoen; bedragen
zij minder, het meer door hem gestorte moet hem worden terug-
gegeven (artt. 4 en 5). Ook kan de schipper te ahen tijde teruggave

1) Aan de aldaar vermelde rechtspraak voege men toe: Arb. besl. 30
Juli 1925, A. E. 81 (afwijking der voorschriften is slechts toelaatbaar,
wanneer de bijzondere omstandigheden van het bepaalde geval daartoe
nopen); Rb. Amsterdam 30 Apr. 1926, W. 11543 (overtreding van regle-
mentaire voorschriften door het aangevaren schip verontschuldigt het aan-
varende schip niet). Zie voorts Van den Dries, bl. 586 vlg.

2) Niet alleen door schuld enz. van de bemanning, maar ook door schuld
van andere opvarenden.

3) Zie hierover Hof Amsterdam 26 Mei 1899, 31. v. II. 1899 bl. 136, vern.
Rb. Amsterdam 19 ^Irt. 1897, 3L v. H. 1898 bl. 92.

*) Zie H. R. 13 Dec. 1912, W. 9442, vern. Hof Den Haag 22 Dec. 1911,
IF. 9324, vern. Rb. Rotterdam 4 April 1910, IF. 9051.

vorderen van de gestorte som en de borg ontslag van zijn borg-
tocbt, indien blijkt, dat de aanvaring niet is veroorzaakt door
schiüd van de zijde van ket sckip. Art. 544a lid 2 K. (zie hier-
boven bl. 291) legt in deze zaken den last van het bewijs van niet-
schnld op het schip, waarvoor de schipper opkomt.

In den 7den titel van ket tweede boek van het Wetboek van
Koophandel worden, onder den titel: „Van schipbreuk, stranding
en zeevonden", twee verwante onderwerpen geregeld: de hulp-
verleening en berging op zee en aan de kust (de strandvonderij)
(artt. 545—559) en ket loon waarop te dier zake aanspraak kan
worden gemaakt (artt. 560—568^*).

Het eerste onderwerp is meer van administratief-rechtelij ken
aard; ket betreft het toezicht van Overheidswege op, de bemoeiing
van het Staatsgezag met de hulpverleening en berging. Het tweede
behoort daarentegen tot het burgerlijk recht: het betreft de rechts-
betrekkingen, welke door de kulpverleening en berging ontstaan
tusschen de helpers en bergers en zij, die door hun daad zijn
gebaat.

De regehng van de hulpverleening en berging als tak van
staatszorg wordt voor een belangrijk deel gevonden buiten het
Wetboek van Koopkandel in het K. B. van 23 Augustus 1852,
S. 141, houdende vaststelhng van bepahngen op de strandvonderij,
aangevuld bij K. B. van 25 Maart 1854, S. 18, en gewijzigd bij
K. Beii. van 19 Jan. 1879, S. 10, en 6 Maart 1891, S. 72. Eene
instructie tot uitvoering van het Besluit van 1852 werd vastge-
steld bij beschikking van den Minister van Waterstaat, Handel
cn Nijverheid van 1 April 1902, en gewijzigd bij beschikkingen
van den Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel van 12
Oct. 1916, en van den Minister van Waterstaat van 12 Maart 1923.

Van belang is ook do Wet van 23 Juh 1885, S. 151, houdende
bepalingen omtrent de opruiming en het beheer van vaartuigen
cn andere voorwerpen, in openbare wateren gestrand of gezonken.
Zij \'regelt de opruiming van gestrande of gezonken schepen cn

andere voorwerpen, benevens het beheer van al hetgeen bij de
opruiming wordt geborgen.

De wet .tot herziening van het zeerecht heeft in de artt. 545—559
enkel wijzigingen van redactioneelen aard aangebracht. Bij de
behandehng. der wet werd door de Regeering een- en andermaal
te kennen gegeven, dat in haar werkplan ook eene nieuwe regehng
van de strandvonderij was begrepen. Die nieuwe regehng is thans
in bewerkiQg, zie. hierboven bl. 5.

Daar de bestaande bepalingen dus weldra door andere zullen
worden vervangen, mag hier worden volstaan met een beknopte
samenvatting van het thans nog geldende recht. Voor meer ge-
gevens mag ik verwijzen naar mijn Leidraad, bl. 702—704, waar
een overzicht is te vinden van het geldende recht met vermelding
van literatuur en rechtspraak^).

Aan de bestaande regehng hggen de volgende beginselen ten
grondslag: de kapitein en de overige belanghebbenden bij schip
en lading zijn, wanneer zij tegenwoordig zijn, uitsluitend bevoegd
de hulpverleening of de berging te regelen en daaromtrent over-
eenkomsten te sluiten; zijn ze niet tegenwoordig, geven zij geene
bevelen of bestaat twijfel over de vraag wie rechthebbenden zijn,
dan is alleen de daarvoor aangewezen Staatsambtenaar bevoegd
de redding te leiden en hetgeen geborgen wordt onder zich te
nemen. Het recht van den eigenaar wordt geëerbiedigd, art. 638
B. W.; er bestaat geen strandrecht in den zin van een recht van
toeëigening van gestrande goederen en zeevonden of in dien van
een heffing van een evenredig deel der geredde waarde. Bergers
en, voor zooverre zij aan de berging zelve hebben deelgenomen,
ook de strandvonders hebben recht op loon (hulp- of bergloon),
nimmer op het goed zelf. Komt niemand als eigenaar op, dan valt
de opbrengst van geborgen goederen als onbeheerd goed toe aan
den Staat.

Het op bl. 702 aangehaalde art. 51 van het Alg. Reglement op den
loodsdienst is vervangen door art. 53 van het nieuwe Alg. Reglement,
vastgesteld bij K. B. van 23 Maart 1925, S. 106.

560—565 W. v. K. waren opgenomen, zijn vervangen door nieuwe
artikelen, houdende een nieuwe regeling van dit onderwerp. Daar-
bij is rekening gehouden met het Internationale Verdrag, gesloten
te Brussel 23 Sept. 1910, tot vaststelling van enkele eenvormige
regels omtrent hulpverleening en berging op zee. Het Verdrag
is goedgekeurd bij de wet van II Jan. 1913, S. 27, door Neder-
landi) bekrachtigd op 1 Febr. 1913 (zie K. B. van 21 Febr. 1913,
S. 75, tot bekendmaking van den tekst en van eene vertahng
daarvan) en in werking getreden op 1 Maart I9I3. Het Verdrag
bevat, evenals het Aanvaringsverdrag, niet eene volledige regehng
van het onderwerp, maar stelt slechts eenige regels vast betreffende
punten, waaromtrent men eenvormigheid gewenscht achtte.

De opmerking, hierboven bl. 278 vlg. gemaakt, omtrent de wet-
telijke kracht van het Aanvaringsverdrag, heeft ook voor het on-
derwerpelijke Verdrag beteekenis. Ook hiervoor geldt het daar
gezegde.

Bij de herziening is, in overeenstemming met het Internatio-
nale Verdrag, uitgegaan van de gelijke behandehng van hulp-
loon en bergloon. Dit wil niet zeggen, dat de wet het onder-
scheid tusschen hulpverleening en berging niet meer zou erkennen
of zou hebben opgeheven. Het ware dwaasheid dit te beweren.
Het eerste zou onverstandig, het laatste niet mogelijk zijn. Het
beteekent alleen, dat de wetgever de onderscheiding niet meer
van belang heeft geacht voor de regehng van de verbintenis tot
loonbetaling. Daarom wordt in de wet niet meer onderscheiden
tusschen hulploon en bergloon. In verband daarmede wordt
aheen gesproken van hulploon, omdat er altijd, ook in geval van
berging, hulp in ruimeren zin wordt verleend. Het afgeschafte
recht schreef den rechter voor, ter bepahng van het loon, in geval
van berging een anderen maatstaf aan te leggen dan in ge-
val van hulpverleening. De onredelijkheid en do kunstniatig-

1) Do andoro toegetreden Staten zijn Duitaehland, Oostenrijk-Hongarüe,
België, do Vereenigdo Staten van Amerika, Frankrijk, Groot-Brittanniö
en Ierland, Mexico, Rumenië, Rusland, Italië, Denemarken, Portugal, Grie-
kenland, Zweden, Noorwegen, Brazilië, Japan, Canada, Uruguay, Polen,
Argentinië, Finland en Spanje. . .

Het. onderscheid tusschen hulpverleening en berging blijft
overigens iu haar geheel. Men zal de scheidslijn, hoewel in vele
gévahen moeilijk te onderkennen, omdat de. overgang van het
eene begrip tot het andere geleidelijk is, kunnen bhjven trekken,
zooals dat onder, het vroegere recht werd gedaan. Men mag dus
nog altijd blijven spreken van hulpverleening, als aan een
schip, dat in gevaar verkeert, met zijne opvarenden en de lading
bijstand wordt verleend, daarentegen van berging, wanneer
een schip en de daarin zich bevindende goederen, nadat de be-
manning van boord is gehaald of het schip heeft verlaten, of
wanneer op het strand gèbroken schepen of aangespoelde goederen
(strandgoederen) of in de.zee onbeheerd ronddrijvende voorwer-
pen (zeevonden) in veihgheid worden gebracht^). Voor het recht
heeft deze onderscheiding echter geen beteekenis meer, omdat
de wet er eenig gevolg niet meer aan verbindt. Wel wordt in het
Wetboek eene eenigszins overeenkomstige onderscheiding gemaakt
hij de regehng der avarijen. Tot de gemeene avarijen, welke ge-
meenschappelijk moeten worden gedragen, brengt art. 699 onder
16®.: de kosten om het gestrande schip weder vlot te maken en
de wegens daarbij verleende hulp betaalde loonen, mitsgaders
alle belooning voor hulp, aan het schip en de lading, terwijl deze
in gevaar verkeerden, verleend. Daarentegen rangschikt art. 701
onder de bijzondere avarijen, welke worden gedragen door hem,
dien zij treffen, onder 2®.: loonen en kosten van berging.

Hulploon is verschuldigd in drie gevallen: 1®. voor de hulp,
met gunstig gevolg verleend aan in gevaar verkeerende schepen,
de zich aan boord daarvan bevindende goederen, de vracht en de
opvarenden, 2®. voor het redden van het leven van schipbreuke-
lingen, en 3®. voor het bergen van zeevonden en Avrakgoederen
(art. 560).

Het gunfiiig gevolg wordt alleen bij 1®. genoemd, omdat in het
redden en hergen van 2®. en 3®. het gunstige gevolg reeds ligt op-
gesloten. De wet stelt niet den eisch, dat het gunstige gevolg

uitsluitend moet zijn veriaregen door de hulp van dengene, die
hulploon vordert. Zoodanig gevolg kan aanwezig zijn, ook wan-
neer anderen tot den gunstigen einduitslag hebben medegewerkt,
door hetzij gelijktijdig, hetzij vooraf, hetzij opvolgend mede hulp
te verleenen. Het is voldoende, dat de hulp rechtstreeks tot den
goeden uitslag heeft bijgedragen, zoodat hulploon alleen dan niet
is verschuldigd als, ondanks de hulp, het niet gelukt is het schip,
de goederen, de vracht of de opvarenden in veiligheid te brengen^).

Zal er sprake zijn van hulploon, dan moet het schip in gevaar
verkeeren. Het woord is eene vertaling van het in art. 1 van het
Internationale Verdrag voorkomende woord „danger"^). Het
oorspronkelijke Regeeringsontwerp had „scheepvaartnood": nood,
door de scheepvaart veroorzaakt, in verband met de scheepvaart
overkomen. „Gevaar" niet iets anders zeggen. Er is onder te
verstaan een toestand van dreigend -verhes, althans van ernstig
nadeel, waaruit het schip zich niet door eigen kracht, niet zonder
hulp van buiten, kan redden. In dezen geest werd ook het ver-
eischte van „nood", dat in art. 560 (oud) werd gesteld, door de
rechtspraak opgevat. Zie mijn Leidraad, bl. 706 vlg.^).

Het vereischte, dat het schip in gevaar verkeert, is ook beslis-
send voor de beantwoording van de vaak lastige vi-aag, of het
sleepen van een schip het karakter heeft van sleepdienst of van
hulpverleening. Deze vraag kan zich voordoen, als, zonder afspraak
omtrent de belooning, door een schip een sleepboot wordt aange-
nomen en na afloop van het sleepen aanspraak wordt gemaakt

Zie voor het afgeschafte recht do rechtspraak, medegedeeld in mijn
Leidraad, bl. 707. Zie bovendien Rb. Haarlem 2 Oct. 1923, IF. 11249:
als hulploon niet is verschuldigd, omdat niet uit den nood is gei-ed, bestaat
niettemin aanspraak op eene billijke belooning voor de bewezen diensten.

2) Zie over de beteekenis van „en danger" in dit artikel: Rb. Amster-
dam 1 Dec. 1916, ir. 10075 (kans op verloren gaan zonder dc hulp); Hof
Amsterdam 13 April 1917, N. J. 1917 bl. 1001.

Zio voorts Rb. Rotterdam 20 Febr. 1925, IK. 11361 (nood is een bui-
tengewoon gevaar, waaruit het schip zich niet met eigen kracht kan red-
den); Arbiters 22 Febr. 1926, A. R. 90 (een zeilvisschersvaartuig met hulp-
fltoomvermogen verkeert niet in nood, alleen omdat do machine defect is
cn niet kan worden gebruikt).

op betaling op den voet van Hulploon. Het op sleep nemen van
een schip, dat niet in gevaar verkeert, kan niet anders wezen dan
een sleepovereenkomst^). Dit neemt natuurlijk niet weg, dat de
rechter bij de vaststelling van het sleeploon, als partijen daar-
over niet eens kunnen worden, mag en moet letten op de omstandig-
heden, waaronder het sleepen is geschied, omdat deze den aard
van den gepraesteerden dienst mede bepalen 2). In hoeverre een
gedurende het sleepen opkomend gevaar en in verband daarmede
door de sleepboot verleende diensten aanspraak wettigen op hulp-
loon, komt hieronder (bl. 308) ter sprake.

Nieuw is in ons recht de verschuldigdheid van hulploon voor
het redden van schipbreukelingen. Tot nog toe was dit alleen
bekend in het recht van Engeland en van de Vereenigde Staten
van Amerika. De wetgever heeft begrepen, dat het redden van
menschenlevens evenzeer aanmoediging en belooning verdient
als het bergen van schepen of goederen.

Voor het bergen van zeevonden en wrakgoederen is hulploon
verschuldigd, zonder dat de wet daarbij eenige nadere of beper-
kende voorwaarde stelt. Aanleiding, het loon te beperken tot
het bergen van schepen en himne lading en tot hetgeen daarvan
afkomstig is®), geeft art. 560 niet. Wat een zeevond is, staat
overigens ter beshssing van den rechter. Ongetwijfeld kan men
daarvan alleen spreken, als het voorwerp onbeheerd in zee rond-
drijft of aan het strand is aangespoeld, buiten opzicht en buiten
weten van den eigenaar of kennelijk door hem verlaten^). Naar
dezen maatstaf moet men ook beoordeelen, of losgeslagen gesleepte

1) Zie Rb. Amsterdam 2 Apr. 1915, W. 9851; Rb. Haarlem 14 Mei 1918,
N. J. 1918 bl. 910; Arbiters 29 Oct. 1924, A. R. 72.

3) Op grond, dat het bergloon hiertoe beperkt zou zijn, werd onder do
oudo wet in drie instanties beslist, dat wegens het opvisschen van een los-
geslagen en ronddrijvende gas- of brulboei bergloon niet verschuldigd is.
Zie Rb. Den Haag 22 Juni 1909, W. 8865, bev. Hof Den Haag 15 Febr.
1911, W. 9159, M. v. IL 1911 bl. 306, cass. verw. H. R. 3 Nov. 1911, W.
9260, M. v. H. 1912 bl. 1.

*) Zie Kgt. Vlissingen 19 Mei 1843, W. 420, cnRb. Zierikzee 10 Apr. 1855„
W. 1667 (geslipt anker), alsmede Rb. Amsterdam 31 Maart 1905, W. 8323.

voorwerpen, wélke niet schepen zijn in de ruime beteekenis van
art. 309 (zie hierboven bl. 18 en 280), tot de zeevonden behooren.
Hulp, welke niet verleend wordt aan een in gevaar verkeerend
schip of de zich aan boord daarvan bevindende goederen, maar
aan een ander voorwerp, dat echter niet als zeevond kan worden
aangemerkt, is het verleenen van enkele diensten aan de recht-
hebbenden, hetzij krachtens overeenkomst, hetzij als zaakwaar-
neming, waarvoor loon, bijv. sleeploon, verschuldigd kan zijn,
doch hulploon niet verschuldigd is. De onderwerpelijke titel is
derhalve niet van toepassing^).

Hebben opvarenden van een schip aan mede-opvarenden of
aan het schip of de lading hulp verleend, dan geeft dit hun niet
aanspraak op hulploon, tenzij door hen diensten zijn bewezen,
waartoe zij redehjkerwijze niet geacht kunnen worden gehouden
te zijn (art. 564). De schepelingen, die krachtens hunne dienst-
betrekking verphcht zijn den kapitein bij te staan in alle gevahen
van aanranding en rampen, het schip en de lading overkomende
(art. 404), die voor de dagen, gedurende welke zij tot berging
van het verongelukte schip en goed werkzaam zijn, altijd worden
betaald (art. 421, zie hierboven bl. 145), en die recht hebben
tot buitengewone belooning voor buitengewonen scheepsdienst
(art. 422, zie t. z. p.), zullen slechts in zeer bijzondere gevallen
recht op hulploon kunncD doen gelden. Eerder zullen dit loinnen
doen andere opvarenden, zooals passagiers, die wel verplicht zijn
de bevelen na te komen, welke door den kapitein worden ge-
geven in het belang van de veiligheid of tot handhaving van
de orde en tucht (art. 341, zie hierboven bl. 97), maar zich overigens
niet hebben verbonden tot het verrichten van diensten ten be-
hoeve van het schip. Toch geldt van ieder passagier, dat hij meer
moet hebben gedaan, dan van hem in de gegeven omstandigheden
mocht worden verwacht. Een algemeene maatstaf mag niet wor-
den aangelegd. Zoo mogen kinderen, vrouwen, bejaarden in dezen
niet gelijk gesteld worden met jonge cn krachtige mannen. Aan
den rechter is het eindoordeel.

Voor den loods, die een schip beloodst, geldt de bijzondere
bepaling, dat hij, als het schip aan den grond geraakt en door
hulp van anderen weder vlot wordt gebracht, onder geene voor-
waarden mag deelen in het loon, dat voor die hulp wordt toege-
kend: art. 54 Alg. Regl. op den loodsdienst van 23 Maart 1925,
S. 106 (Algemeen Loodsreglement of A. L. R.).

Krachtens overeenleomst heeft ook de sleepboot diensten te
verleenen aan het sleepschip of wel als vervoerder voor het sleep-
schip te zorgen (zie hierboven bl. 272 vlg.). Beide verplichtingen
omvatten het verleenen van hulp, als het sleepschip in gevaar
trtt^ mocht geraken. Daarom bepaalt art. 565, dat het sleepende
cut^ schip slechts dan recht heeft op loon wegens hulp, verleend aan

j^»*«;het gesleepte schip, zijne opvarenden of de lading, wanneer het
/ la dcl /to-^ buitengewone diensten heeft bewezen, welke niet kunnen worden
\'f \' beschouwd als uitvoering van de sleepovereenkomst, omdat zij

Op sommige personen rust eene wettehjke verphchting tot
hulpverleening, zonder dat daardoor recht op hulploon wordt mt-
gesloten. Zoo is aan den Icapitein van schepen de phcht opgelegd
hulp te verleenen aan personen, die in gevaar verkeeren, en in
het bijzonder, als zijn schip bij eene aanvaring betrokken is ge-
weest, hulp te verleenen aan de andere daarbij betrokken schepen
en de personen, die zich aan _boord dier schepen bevinden^)
(art. 358a hd 1, zie hierboven bl. 108). Eveneens is het loods-
\'peraoneel verphcht zooveel doenlijk hulp te verleenen aan schepen,
die in nood of gevaar verkeeren, met dien verstande, dat de uit-
oefening van den loodsdienst daardoor niet benadeeld mag worden
(art. 51 hd 1 A. L. R.). Art. 51 hd 4 A. L. R. erkent uitdrukkelijk
het recht van dit personeel op hulploon.

De wet ontzegt daarentegen recht op hulploon aan personen,
die aan de hulpverleening hebben deelgenomen niettegenstaande

Den schipper van een Nederlandsch vaartuig, dio do op hom rustende
verplichting tot hulpverleening, als zijn schip bij eene aanvaring betrokken
is geweest, opzettelijk niet nakomt, stelt art. 414 Sr. s^-afbaar met ge-
.vangenisstraf van ten hoogste drio jaren.

het uitdrukkelijke en redelijke verbod van den kapitein van bet
geholpen schip of, bij diens ontstentenis, van den belanghebbende
bij dit schip of bij de lading (art. 568e hd 2). Het voorschrift is
ontleend aan art. 3 van het Intern. Verdrag. Het legt aan den
rechter de vrijwel onmogelijke taak op, achteraf te beoordeelen,
of het verbod van den kapitein redelijk is geweest. Het is ook
slecht te rijmen met de bepahng van art. 545, dat het aan niemand
geoorloofd is, zonder uitdrukkelijke toestemming van den kapitein,
ofschoon ook onder het voorwendsel van te willen helpen of bergen,
aan boord van een schip te komen. Dit voorschrift laat terecht
de beshssing aan den kapitein i).

Bergers, die een door den. kapitein en het scheepsvolk verlaten
schip hebben bezet, verbeuren hun recht op loon en zijn zelfs
verphcht tot schadevergoeding, wanneer zij aan den kapitein,
als deze naar het schip terugkeert om daarover het bestuur tè
hernemen, niet dadelijk het bestuur overgeven (art. 568/).

Art. 560 vordert niet, dat de hulp wordt verleend op zee. ]\\Iet
de rechtspraak van den Hoogen Raad onder het oude recht mag
dus worden aangenomen, dat hulp, aan een in gevaar verkeerend
schip, gedurende de reis, verleend, aanspraak geeft op hulp-
loon, ook indien de hulp werd verleend, niet op zee maar op
een der binnenwateren, zooals een haven, een rivier, de Zuider-
zee, enz. 2).

Het hulploon wordt, in geval "van geschil, door den recht-cr
naar billijkheid vastgesteld (art. 561). Het afgeschafte recht liet
den rechter niet vrij in zijn oordeel; hij was verphcht, zoowel
bij de vaststelhng van hulploon als van bergloon, uitsluitend
rekening te houden met bepaalde in de wet genoemde omstandig-
heden. Art. 561 (nieuw) verleent hem de vrijheid, bij de begroo-

ï) Ten aanzien van het loodsijersoneel wordt het verbod in \'t algemeen
cn iu \'t byzonder herhaald in art. 53 A. L. R.

2) Zio H. R. 12 Jan. 1900, IK. 8327, vern. Hof Amsterdam 10 Jan. 1905,
ir. 8230, M. v. II. 1905 bl. 134, vern. Rb. Amsterdam 22 iMci 1903, M. v. II.
1903 bl. 100 (vastzitten in do buitenhaven van IJmniden); H. R. 11 ]\\Irt.
1910, ir. 8989, m. v. II. 1910 bl. 130, vern. Rb. Groningen 20 Mrt. 1909
ir. 8939 (huil), verleend in do binnenhaven van Delfzyl).

ting van het loon te letten op alle omstandigheden, geene uit-
gezonderd, welke naar zijne meening bij die begrooting in aan-
merking behooren te worden genomen. Art. 8 van het Intern.
Verdrag geeft nog eene, evenwel den rechter niet bindende,
opsomming van die omstandigheden. Ook deze heeft onze wet-
gever weggelaten, ten einde de vrije beoordeeling van den rechter
in elk opzicht onaangetast te laten en hem geen ander richtsnoer
te geven dan wat de billijkheid eischt. Aan partijen kan beter
worden overgelaten, den rechter voor te hchten omtrent alle
omstandigheden, welke in een gegeven geval voor een richtige
begrooting van het loon van belang zijn, dan dat de wetgever
zonder kennis van de te beoordeelen gevallen in het afgetrokkene
omtrent de daarin te geven beshssingen aanwijzingen gaab geven.

Aan de bevoegdheid van den rechter, het hulploon naar eigen
inzicht te bepalen, stelt de wet alleen deze grens, dat het
loon de waarde van de geredde zaken niet mag overtreffen
(art. 562).

Dergelijke grens is voor het \'loon wegens het redden van men-
schenlevens niet aan te wijzen. Dit heeft den wetgever er toe
geleid eene som van ƒ 300.— vast te stellen, welke bij afzonder-
lijke redding van personen het loon voor iederen geredden persoon
ten hoogste mag bedragen (art. 568i).

De wet spreekt van „de afzonderlijke redding van opvarenden
van een schip\'\\ Eene beperking hgt niet in die woordenkeuze.
Trouwens, men kan zich moeilijk schipbreukehngen denken,
die niet afkomstig zijn van een schip in den ruimen zin van
art. 309, die dus niet tot de opvarenden van een schip zouden
behooren.

In navolging van het laatste hd van art. 8 van het Intern.
Verdrag geeft art. 568e hd 1 den rechter de bevoegdheid aan
degenen, die hulp hebben verleend, een geringer hulploon toe te
kennen of hun zelfs alle aanspraak op loon te ontzeggen, wanneer
zij door hun schuld de hulpverleening hebben noodig gemaakt
of zich hebben schuldig gemaakt aan diefstal, verberging of
andere bedriegelijke handehngen. Dit wil dus zeggen, dat de
rechter óók met deze omstandigheden, wanneer zij worden aan-

Hulploon is niet uitsluitend belooning voor de daad van hulp-
verleening of redding, maar tevens vergoeding van de gemaakte
onkosten en van de, tijdens en ter zake dier verrichting, geleden
schade. In het ontwerp van wet van 1920 was dit in art. 563
uitdrukkelijk bepaald; het artikel luidde: „het loon omvat ook
vergoeding van de schade, door de hulpverleening geleden, en
van de gemaakte kosten". In de toehchting werd er op gewezen,
dat geleden schade en gemaakte kosten behooren tot de omstan-
digheden, die bij de bepaling van het loon redelijkerwijze van
invloed behooren te zijn, en waarop dus de rechter heeft te let-
ten 2). Op dien grond is het artikel in overleg met de Bijzondere
Commissie uit de Tweede Kamer in het Gewijzigde Wetsontwerp
niet overgenomen. Een helper of berger, die na betahng van
het hulploon nog eene rekening wegens schade en kosten komt
aanbieden, kan dus onder het geldende recht, evenals onder het
afgeschafte recht, niet erop rekenen met zijne vordering bij den
rechter te zullen slagen.

De vaststehing van het loon door den rechter is alleen noodig
in geval van geschil. Partijen kunnen omtrent het bedrag van
het loon overeenkomen zoowel vóór het begin als na het einde
der hulpverleening of berging. Zij kimnen het zoo hoog en zoo
laag stellen als zij goedvinden; aan de grenzen, gesteld in artt.
562 (de waarde van de geredde zaken) en 568i {f 300.— voor

1) Onder hot afgeschafte recht werd aan liet schuldige schiii bij eeno
aanvaring aanspraak op hulploon ontzegd door Rb. Rotterdam 10 Maart
1888, W. 5578. Rb. Amsterdam 20 Juni 1914, M. v. II. 1914 bl. 47, kende
hulploon toe, doch bracht do vordering tot betaling daarvan in vcrgelyking
met do tegeuvordering tot betaling van een gelijk bedrag als deel van do
wegens do aanvaring to vergoeden schade.

iederen geredden persoon), zijn zij niet gebonden. Zij kunnen bet
ook onafhankelijk stellen van den uitslag, docb evenzeer daarvan
afhankelijk: bekend is het beding „no eure no pay".*\'

Aan het loodspersoneel is het verboden ter belooning voor ver-
leende hulp eenige overeenkomst te maken of belofte te eischen.
Een in strijd met dit verbod gemaakte overeenkomst of gegeven
belofte heeft geen waarde (art. 51 hd 2 A. L. R.). Blijkbaar wor-
den bedoeld overeenkomsten en beloften, aangegaan of gegeven
alvorens met de hulpverleening wordt begonnen. Immers het
volgend hd bepaalt, dat het verschuldigde hulploon zooveel doen-
lijk in der minne tusschen partijen wordt geregeld door tusschen-
komst van den Directeur in het loodsdistrict en met inachtneming
overigens van de bepalingen van het Wetb. v. Kooph.

Het maken van een afspraak omtrent het loon vóór het begin
of bij den aanvang der hulpverleening, heeft het bezwaar, dat
partijen op dat oogenbhk den omvang van het gevaar en de be-
teekenis van de hulpverleening veelal niet kunnen overzien, dat
de in gevaar verkeerende kapitein of de eigenaar van het in gevaar
verkeerende schip geneigd is het gevaar te overschatten, degene
die aanbiedt de hulp te verleenen geneigd is den omvang en de
beteekenis dier hulp te onderschatten. Beiden gaan er daar-
door hebt toe over zich te verbinden tot eene praestatie, waarvan
achteraf blijkt, dat zij geenszins evenredig is aan de tegenpraesta-
tie, welke zij ontvangen.

Op grond hiervan bepaalt art. 563, dat iedere overeenkomst
omtrent hulploon, welke is aangegaan tijdens en onder den in-
! vloed van het gevaar, op vordering van een der partijen door
;den rechter kan worden vernietigd of gewijzigd, wanneer deze
van oordeel is, dat de overeengekomen voorwaarden niet billijk
zijn. De rechter kan dus het loon zoowel verhoogen als vermin-
deren; eene andere wijziging van de overeenkomst zal niet hcht
voorkomen.

Niet duidelijk is, wat vernietiging der overeenkomst beteekent
naast wijziging. De vordering zal, het is moeilijk anders denkbaar,
worden ingesteld na afloop der hulpverleening, wanneer de over-
\' eenkomst niet meer ongedaan kan worden gemaakt. Vernietiging

der overeerLkomst heeft dan geen zm, tenzij in den vorm van
in-de-plaats-stelhng van een hooger of een lager loon voor het over-
eengekomen loon. Dit komt echter neer op -wijziging der over-
eenliomst^). Het voorschrift is overgenomen uit het Intern. Ver-
drag (art. 7 hd 1).

Evenzoo is uit het Verdrag (art. 7 hd 2) overgenomen de be-
pahng van het tweede hd van art. 563. In ieder geval kan de
overeenkomst omtrent het loon, dus onverschilhg wanneer zij
is gesloten: vóór, tijdens of na het einde der hulpverleening, op
vordering van een der partijen door den rechter worden vernie-
tigd of gewijzigd, als blijkt dat de toestemming van een der par-
tijen is gegeven onder den invloed van bedrog of van verzwijging
of dat tusschen het vastgestelde loon en de bewezen diensten
eene wanverhouding bestaat 2). Het voorschrift is deels overbodig
naast de algemeene bepahngen van verbintenissenrecht in het
Burgerlijk Wetboek, deels omvat het de bepahng van het eerste
hd, die naast dit tweede hd gemist kan worden.

Het behoeft geen betoog, dat van het recht, des rechters tus-
schenkomst in te roepen tot wijziging der overeenkomst, niet
geldig afstand kan worden gedaan.

Hulp kan worden verleend door een of meer groepen van per-
sonen, die met elkander samenwerken, of door personen of groepen
van personen, die onafhankelijk van eUvander handelen. Het eerste
is het geval, als een schip, d. w. z. de bemanning van een schip,
hulp verleent of wanneer verschillende schepen gezamenlijk de
hulpverleening ondernemen; het tweede geval is aanwezig, wan-
neer van verschihende zijden zelfstandig te hulp geschoten wordt,
bijv. door een schip en door vletterlieden of door verschihende

Vernietiging van een bergingsovereenkomst, voor zooverre daarin een
arbitrage-beding is opgenomen (zio Rb. Dordrecht 30 April 1913, TF. 9489;
Rb. Rotterdam 27 Juni 1918, W. 10360, M. v. II. 1918 bl. 223"), is feitelijk
ook niet anders dan wyziging der overeenkomst.

2) Een overeenkomst over bet loon voor sleepdienst, Avelke nict het karakter
draagt van hulpverleening, kan door den rechter nict worden gewiyzigd,
tenzij op grond van dwaling, geweld of bedrog. Zio Rb. Groningen 12 Jan.
1885, ir. 5449.

schepen, of wel wanneer de een hulp verleent, nadat een ander
de hulpverleening heeft moeten staken.

Helpers, die in samenwerking hulp hebben verleend, hebben
niet ieder voor zich aanspraak op hulploon, maar alléén te zamen
voor de gezamenlijk verleende hulp aanspraak op één bedrag, al
zijn zij aUen gerechtigd in dat bedrag te deelen. De wet regelt dit
nader voor het geval, dat hulp is verleend door een schip i). Zij
bepaalt in art. 568, dat, wanneer dit geval zich voordoet, de
reeder, de kapitein en de leden der bemanning, benevens de andere
opvarenden, die tot de hulpverleening hebben medegewerkt, ge-
rechtigd zijn tot het hulploon.

Hierdoor staat thans vast, dat niet alleen de opvarenden, die
persoonlijk aan de hulpverleening hebben deelgenomen, maar steeds
ook de reeder, de kapitein en de verdere leden der bemanning,
als medewerkers aan de hulpverleening, medegerechtigd zijn in het
hulploon. Onder de oude wet is over dit punt menig geding ge-
voerd en zijn daarover heel wat tegenstrijdige beshssingen gegeven 2).

De reeder is bevoegd®) voor alle medegerechtigden omtrent
het hulploon overeen te komen of bij gebreke van eene overeen-
komst de gerechtelijke vaststelling van het loon te vorderen.
De door den reeder gesloten overeenkomst bindt hen allen (art.
568a hd 1).

Dit lijdt echter uitzondering, indien aan een schip, zijne op-
varenden of de lading hulp is verleend door een schip, dat den-
zelfden reeder heeft. Er is ook dan hulploon verschuldigd, maar
ieder bij het loon belanghebbende kan in dit geval de vaststel-
Hng van het loon door den rechter vorderen, ook al mocht daar-
over eene overeenkomst zijn gesloten, m. a. w. de door of namens
den reeder met zich zelf gesloten overeenl^omst^) bindt de recht-

3) In het buitenland treedt de kapitein op, tenzij do reeder hiervoor
een anderen persoon aanwijst (art. ö68a lid 2). Zio hierboven bl. 120.

Al zullen bij de overeenkomst veelal do kapiteins of do verzekeraars
van de betrokken schepen optreden, zij vertegenwoordigen toch altijd een
\'en denzelfden persoon, den reeder der beide schepen.

hebbenden niet. Hetzelfde geldt als tusschen de reeders der beide
schepen een belangen-gemeenschap bestaat. Men denke bijv.
aan schepen van naamlooze vennootschappen, wier aandeelen
aan dezelfde „holding Company" toebehooren, of aan personen
of vennootschappen, die leden zijn van dezelfde „trust" of be-
drijfsorganisatie (art. 566).

De reeder, die voor alle belanghebbenden een overeenkomst
heeft gesloten omtrent het door het schip verdiende hulploon,
maakt daarvan de verdeeling op; hij is verphcht vóór de uit-
betahng desverlangd aan iederen medegerechtigde het bedrag
van het loon en de verdeehng schriftelijk mede te deelen (art.
568a hd l)i).

Neemt een der medegerechtigden geen genoegen met de door
den reeder opgestelde verdeehng, dan kan de meest gereede partij
den rechter verzoeken de verdeehng vast te stellen, na verhoor,
althans behoorlijke oproeping, van de overige daarop rechtheb-
benden (art. 568&).

Heeft de reeder ten aanzien van het schip eene tijdbevrachting
gesloten, dan moet hij zijn aandeel in het hulploon deelen met
den tijdbevrachter (art. 461). Zie hierboven bl. 169.

Wanneer door verschillende onafhankelijk van elkander han-
delende personen of groepen van personen hulp is verleend, heeft
ieder van hen zelfstandig recht op loon en kan ieder voor zich,
in geval van geschil, vaststelling vorderen van het hem verschul-
digde (art. 567). Zijn recht hangt niet af van het recht der anderen,
is niet recht op een aandeel in een aaD alleu te zamen verschuldigd
loon, maar recht op het loon voor de hulp, die hij afzonderlijk ver-
leende. Het feit, dat ook anderen hulp verleenden, is niet meer
dan een der omstandigheden, welke invloed kunnen hebben op de

do verdeeling van het loon over do betrokken vaartuigen, als meer loods-
! vaartuigen do hulp hebben verleend, worden in do beide laatste leden van

grootte van zijn loon en waarop dus bij de vaststeUing van dit
loon moet worden gelet.

Wie alleen voor zich optreedt, behoeft echter die anderen niet
mede op te roepen; dezen kunnen te aUen tijde zelf hunne rechten
doen gelden en zij kunnen ook door dengene, die het loon ver-
schuldigd is, in het geding worden geroepen. Moeilijkheden be-
hoeven hier van niet te worden geducht.

Ten einde machtsmisbruik van de zijde van den reeder te
verhinderen, bepaalt art. 568c, dat afstand door den kapitein
of door een hd der bemanning van het recht op een aandeel in
het door het schip te verdienen of verdiende hulploon nietig is,
tenzij het schip uitsluitend voor bergings- of sleepdiensten wordt
gebruikt. Is zulks het geval, dan behoort het verrichten van
bergings- en hulpdiensten tot de verphchtingen, welke de kapitein
en de schepelingen bij het aangaan der arbeidsovereenkomst op zich
nemen en waarvoor zij in de gage hunne belooning moeten vinden.

Het hulploon is verschuldigd door dengene aan wien de hulp
is verleend. In twee gevaUen wijkt de wet hiervan af. Wordt hulp
verleend aan een schip met de opvarenden en de lading, dan is
het loon verschuldigd door den reeder (art. 568d), den voor het
schip, de opvarenden en de lading verantwoordehjken persoon.
Deze of zijn vertegenwoordiger, de kapitein, sluit de overeenkomst
omtrent de hulpverleening en vraagt — zoo noodig — vaststelling
van het loon door den rechter. Dit loon bedraagt uit den aard
der zaak één som voor de aan de gemeenschap van schip, op-
varenden en lading verleende hulp, eene som, bij welker bepahng
met het feit, dat de hulp niet alleen aan schip en lading maar ook
aan personen is verleend, rekening moet worden gehouden, maar
welke daarom nog niet sphtsbaar is.

Wat de reeder uit dezen hoofde betaalt, behoort tot de avarij-
grosse-onkosten en maakt als zoodanig een post uit van do avarij-
grosse-rekening.

In de tweede plaats is het hulploon voor de afzonderlijke red-
ding van opvarenden van een schip door den reeder verschuldigd,
ook wanneer het schip is vergaan (art. 568i lid 1). De memorie van
toehchting wijst er op, dat het geheel ligt in dc lijn van des reeders

verpliclitingeii tegenover den kapitein en de schepelingen in geval
van ziekte of van arbeidsongeschiktkeid tengevolge van een on-
geval, dat hij in geval van schipbreuk ket kulploon voor kunne
redding betaalt.

Wat de passagiers betreft, is de eenige practische oplossing
het reddingsloon te brengen ten laste van den reeder. De redders
te verwijzen naar de geredden persoonlijk, op wie beslag niet kan
worden gelegd, wier vermogenstoestand uiteenloopt en op wie
verhaal vaak niet kan worden genomen, zou hun weinig baat
brengen.

Het door hem betaalde hulploon wegens redding van schip-
breukelingen kan de reeder niet omslaan in avarij-grosse.

Hulploon is een bevoorrechte schuld op het schip, zoolang het
niet een nieuwe reis heeft aangevangen (artt. 318c hd 1 onder
3, 318o hd 1, 318r en 318£Z), en op de lading (art. 318/j hd 1
onder 2). Zie hierboven bl. 49 vlg. Er is geen reden met Gisr"HLER,
bl. 122, aan te nemen, dat het voorrecht op de lading zou slapen,
als hulp is verleend aan een schip met de opvarenden en de lading
(het geval van art. 568cZ), omdat in dit geval het hulploon ver-
schuldigd is door den reeder. [bit toch neemt niet weg, dat het •
hulploon verschuldigd is ter zake van ook aan de lading ver- ^^
leende hulp. Aan de vordering tot betahng van zoodanig hulp-
loon verbindt de wet zonder eenige beperking of onderscheiding
een voorrecht ook op de lading. De reeder is trouwens, zie hier-
boven bl. 316, schuldenaar van het hulploon als vertegenwoordiger
en waarnemer van de belangen van de gemeenschap van schip,
opvarenden en lading, waaraan als aan één geheel de hulp is
verleend. In overeenstemming hiermede bepaalt art. 568(7 hd 2,
blijkbaar met het oog op het geval van art. 568(Z, dat „op het
schip en de lading" tot zekerheid van het verhaal wegens het op
beide drukkende loon beslag kan worden gelegd.^

Dc vordering tot betahng verjaart door tijdsverloop van twee
jaren van den dag, waarop do hulpverleening is geëindigd, behou-
dens de toepassing van art. 2010 B.W. (artt. 742 hd 1 cn 2 en
747). Dezelfde oorzaak van schorsing der verjaring geldt, als wij
hierboven (bl. 297) bij do bespreking van de verjaring der vor-

Aan hen, die de hulp verleenden of de berging verrichtten,
wordt in art. 568(7 ^^^^ recht van terughouding gegeven. Zij be-
hoeven de schepen of goederen, waaraan de hulp is verleend of
welke geborgen zijn, aan de rechthebbenden niet af te geven dan
tegen betahng of tegen zekerheid voor de betahng van het hulp-
loon. Daarentegen zijn zij onvoorwaardelijk verphcht tot afgifte
aan den strandvonder (artt. 550 en 551), die echter zijnerzijds
gehouden is aan de bergers het hulploon uit te betalen.

Krijgen zij, die de hulp verleenden, het schip of de goederen
niet onder zich, wat bij hulpverleening in den regel het geval
zal zijn, dan kunnen zij op het schip of op heb schip en de lading
tot zekerheid van het verhaal wegens het hun verschuldigde loon
beslag leggen, na verki-egen verlof van den voorzitter der recht-
bank, binnen welker gebied het schip zich bevindt op het oogen-
blik, dat heb verlof wordt gevraagd. Tot zekerheid van dit verhaal
kunnen ook geborgen goederen met gelijk verlof in beslag worden
genomen, zoolang zij niet in handen zijn gekomen van een derde-,
die daarop te goeder trouw en onder bezwarenden titel eenig recht
heeft verkregen. De genoemde beslagen worden door de wet be-
handeld als beslagen in handen van den schuldenaar. Artt. 728—
734 Rv. zijn daarop van toepassing (art. 568(7 li^ 2—4).

Ten einde te voorkomen, dat degene, aan wien geborgen goe-
deren zijn afgegeven, ze van de hand doet, om ze te onttrekken
aan een mogelijk beslag wegens hulploon, bepaalt art. 568/i, dat
hij die geborgen goederen in ontvangst neemt, waarop eene schuld
wegens hulploon rust, en over die goederen beschikt, wetende dat
die schuld nog niet is voldaan, persoonlijk aansprakelijk wordt
voor de voldoening dier schuld, voor zooverre deze ten tijde der
beschikking op de goederen kon worden verhaald. Hij wordt,
behoudens tegenbewijs, geacht te hebben geweten, dat de schuld
nog niet was voldaan, en dat zij op de goederen kon worden ver-
haald. Hierdoor wordt eenigermate goed gemaakt, dat het aan
de vordering tot betaling van hulploon verbonden voorrecht op
de lading, welke roerend goed is, zaaksgevolg mist.
• De zaken van hulploon kunnen worden gebracht voor een der

volgende rechters: den rechter van de woonplaats van den ver-
weerder, of, indien er meer verweerders zijn, van één hunner;
den rechter, binnen wiens rechtsgebied de hulp is verleend of de
geredde personen of zaken zijn aangebracht; den rechter, binnen
wiens rechtsgebied tot verhaal van het hulploon beslag is gelegd.
Mocht volgens deze regeling geen rechter in Nederland bevoegd
zijn, dan geschiedt, overeenkomstig het bepaalde in art. 543 1. 1.,
de dagvaarding voor den rechter, aangewezen in het 2de, 3de
of 5de hd van art. 126 Ev., naar de aldaar gemaakte onder-
scheidingen (art. 568/).

Terwijl de bepalingen van den betrokken titel van toepassing
zijn, als de hulp wordt verleend aan of door een zeeschip (art.
568/»: hd 1), alsmede, in het algemeen en naar de omstandigheden,
als de hulp wordt verleend aan of doorheen als zeeschip beschouwd
binnenschip (art. 748 hd 1), worden zij door art. 756 eveneens
in het algemeen en naar de omstandigheden van toepassing ver-
klaard op de binnenlandsche scheepvaart.

•Zij vinden bovendien overeenlvomstige toepassing, als op zee
hulp wordt verleend aan een luchtvaartuig^) of aan de inzittenden
daarvan. In overeenstemming met de ruime beteekenis van
„vaartuig" omvat „luchtvaartuig" alle voorwerpen, welke inge-
richt zijn om ziqh in de lucht op te houden of te bewegen, in de
lucht te varen, onveischillig hoe zij ingericht zijn of welken naam
men hun geeft. Vliegtuigen, luchtschepen, luchtballons zijn der-
gelijke voorwerpen, mitsdien luchtvaartuigen in den zin der wet
(art. 568/w hd 2).

§ 13. BODEMERIJ, VERZEKERING, AVARIJEN, VER-
JARING, BINNENVAART, TENUITVOERLEGGING OP
SCHEPEN, OVERGANGSBEPALINGEN.

Bodemcrij. — Het nieuwe zeerecht heeft een einde gemaakt
aan liet bestaan van de bodemcrij als wettelijk geregelde over-

1) „Luchtvaartuig" ia" by art. XXII der wet van 10 Juni 1920, S. 171,
in do plaats gesteld van „vliegtuig", dat voorkwam in art. 508A-, zooala
het oorspronkelijk by do wet van 22 Dec. 1924 was vastgesteld.

eenkomst. Bij art. VI der wet van 22 Dec. 1924, S. 573, is \'de
achtste titel van het tweede boek van het Wetboek van Koop-
handel ingetrokken. De wetgever heeft daarmede niet anders
gedaan om uit het feit van het in onbruik geraakt zijn der
bodemerij het vanzelf sprekende gevolg te trekken. Aan de crediet-
behoefte, waarin de bodemerij had te voorzien, wordt thans op
andere, eenvoudiger en goedkooper, wijze voldaan.

Verzekering. — In verband met de intrekking van de bepahngen
omtrent bodemerij zijn ook in den negenden titel: „Van verzeke-
ring tegen de gevaren der zee en die der slavernij", eenige wijzi-
gingen gebracht. Zij bestaan in schrapping van alle bepalingen,
welke op de verzekering van bodemerij betrekking hadden. Te
dien einde zijn in art. 593 de woorden: „De op bodemerij geschoten
penningen en de premie", komen te vervallen en zijn art. 599, 3®.
benevens de artt. 600,601,607—611,6311), 659 en 660 ingetrokken.

Avarijen. — De elfde titel: „Van avarijen", heeft eveneens
enkele wijzigingen ondergaan, welke uitsluitend dienen om de
bepalingen van den titel in overeenstemming te brengen met het
nieuwe zeerecht. Zelfstandige beteekenis komt aan deze wijzi-
gingen niet toe.

Verjaring. — Daarentegen heeft de twaalfde titel: „Van het
te niet gaan der verbintenissen in den zeehandel", meer ingrijpende
veranderingen ondergaan. Dientengevolge kent de wet thans korte
verjaringen van één, twee, drie en vijf jaren en vervalbepalingen.

In één jaar verjaren, volgens art. 741, alle vorderingen: 1®. tegen
ontvangers en reizigers tot betahng van het door hen ter zake
van het vervoer verschuldigde; 2®. tegen vervoerders ter zake
van het vervoer van reizigers en van goederen; 3®. tegen mede-
schuldenaren tot het in art. 537 hd 3 gegeven verhaal ter zake
van betaalde schadevergoediag wegens den dood of verwonding
van een persoon bij aanvaring. Deze verjaringen beginnen te
loopen, die onder 1®. na het eindigen der reis, die onder 2®. na
aankomst van het schip of, als dit niet is aangekomen ter plaatse

1) Artikel 631 is ingetrokken bij do wet van 10 Juni 1920, S. 171, tot
,wijziging van de wet van 22 Dec. 1924, houdende hot Nieuwe Zeerecht.

waar de reizigers ontscheept of de goederen uitgeleverd moesten
worden, nä den aanvang van het vervoer, die onder 3®. nä de
betaling van de schadevergoeding.

Onder 1°. vallen niet alleen de vorderingen tot betaling van
vracht en passagegeld, maar ook die tot betaling van overliggeld,
schadevergoeding, enz., evenals onder 2®. niet alleen valt de vor-
dering tot ket bewerkstelligen van het vervoer, maar ook die
tot betaling van schadevergoeding wegens niet-nakoming, enz.

De tweejarige verjaring betreft de vorderingen: 1®. tot vergoe-
ding van schade, toegebracht door aanvaring of een daarmede
in de artt. 544 en 544« gelijkgestelde gebeurtenis; 2°. tot betaling
van hulploon. De wijze, waarop zij is geregeld iu art. 742, kwam
reeds hierboven bl. 296 vlg. en 317 ter sprake.

Door tijdsverloop van drie jaren verjaart alle rechtsvordering
wegens leveringen en werkzaamheden ten behoeve van het uit-
rusten, proviandeeren, onderhouden en herstellen van schepen.
Deze verjaring begint te loopen van den dag, dat de levering is
geschied of het werk is verricht (art. 743).

Een vijfjarige verjaring treft alle rechtsvorderingen voortsprui-
tende uit een pohs van verzekering. Zij begint te loopen van den
dag, waarop de vordering opeischbaar is geworden (art. 744).

In art. 745 was in het ontwerp van wet van 1920 een verval-
termijn van één jaar voorgesteld voor alle rechtsvorderingen,
waaraan een boven hypotheek gaand voorrecht op het schip was
verbonden, uit overweging, dat met dit voorrecht aan de schuld-
eischers een krachtig recht werd toegekend, dat zij in ket belang
van het krediet binnen een korten tijd behoorden uit te oefenen
Die bevoorrechte vorderingen waren, de kosten van uitwinning
ter zijde gelaten, de uit de dienstbetrekking voortspruitende vor
deringen van den kapitein en van het scheepsvolk, het loon
bedoeld in art. 560 (het hulp-, berg- en reddingsloon), de loods
loonen, de kanaal- cn havengelden en andere scheepvaartrechten
alsmede de vordering tot betaling van avarij-grosse. In het Ge
wijzigde ontwerp van wet van 1924 is voor dezo laatste vordering
in do plaats gekomen de vordering wegens aanvaring.

berekening en verdeeling van avarij-grosse en tot betaling der avarij-
grosse uit art. 745 (ontw, 1920) te verwijderen en daarvoor betzij
eene korte verjaring vast te stellen of art. 744 (oud) te herstellen,
dat alle aanspraak tusschen de belanghebbenden tot den omslag
bij wege van avarij-grosse deed vervallen twee jaren na het eindigen
der reis. Men heeft dit echter nagelaten, terwijl voor de vordering
wegens aanvaring de tweejarige verjaring werd gehandhaafd,
welke ook voor de vordering tot betahng van hulploon reeds in
het ontwerp van wet van 1920 was voorgesteld. Wat deze vor-
deringen betreft heeft men de voorkeur gegeven aan overeen-
stemming met de Internationale Verdragen van Brussel, welke
beide een verjaringstermijn van twee jaren hebben vastgesteld.

De vervaltermijn van één jaar begint te loopen ten aanzien
van de rechtsvorderingen, voortspruitende uit de dienstbetrek-
king van den kapitein en het scheepsvolk, nä het eindigen der
dienstbetrekking; ten aanzien van die tot betaling van loods-
loonen, van kanaal- en havengelden en van andere scheepvaart-
rechten van het oogenbhk der opeischbaarheid, als het schip, ter
zake waarvan de loonen, gelden of rechten verschuldigd zijn,
een Nederlandsch schip is, en van het oogenbhk, dat op het schip
tot zekerheid der vordering binnen Nederland beslag gelegd kan
worden, als het schip een vreemd schip is; ten aanzien van de
rechtsvordering tot berekening en verdeeling van avarij-grosse,
na het eindigen der reis, en ten aanzien van die tot betahng der
avarij-grosse, nadat het verslag omtrent de berekening en ver-
deeling der avarij-grosse door de deskundigen ter griffie van de
arrondissements-rechtbank is ingeleverd of aan partijen is mede-
gedeeld.

Binnenvaart. — De herziening van het zeerecht heeft ook
eenigen terugslag gehad op het binnenvaart-recht, hoewel bij de
herziening tot stelregel is gekozen, het binnenvaart-recht zoo wei-
nig mogelijk te wijzigen, in verband met het voornemen het spoe-
dig opnieuw te regelen. Echter is, zooals wij reeds hierboven bl. 19
opmerkten, het nieuwe zeerecht automatisch van toepassing ge-
worden op de geheele binnenvaart van en naar het buitenland.

ten gevolge van de gelijkstelling in art. 748 van de schepen en
vaartuigen, welke de rivieren en binnenwateren bevaren, en
tevens van buiten \'s lands komen of naar buiten \'s lands bestemd
zijn, met zeeschepen. Welke schepen tot de hierbedoelde kate-
gorie behooren, staat niet vast (zie hierboven bl. 20). Toch bestaat
daarover geen omvangrijke rechtspraak. De Hooge Raad beshste
bij arrest van 2 Juni 1876, Tf. 3996, in een geding over de ver-
goeding van overhgdagen, dat binnenvaartuigen, die slechts nu
en dan de grenzen overschrijden, behooren tot de met zeeschepen
gelijkgestelde. Evenzoo oordeelde Rb. Rotterdam 9 Juni 1920,
TF. 10608, dat, wanneer een binnenschip, dat geregeld zoowel
binnen- als buitenlandsche reizen onderneemt, een binnenlandsche
reis maakt, op de bevrachtingsovereenkomst de bepahngen van
het zeerecht van toepassing zijn, terwijl het Hof te \'s-Hertogen-
bosch, arresten van 27 i\\Iei 1919 en 13 April 1920, W. 10490 en
10649, het zeerecht toepastte om uit te maken, of-een voorrecht
wegens hulploon rustte op een binnenschip, dat alleen nu en dan
de grens passeerde. Een andere meening had Rb. Amsterdam
11 Mrt. 1890, W. 5848 (een binnenschip, dat eene reis in het
binnenland maakt, kan niet, omdat het bestemd is voor de
binnen- en buitenlandsche vaart, worden beschouwd als een
zeeschip).

Het behoeft niet gezegd te worden, dat voor hen, die met een
binnenschipper eene bevrachtingsovereenkomst sluiten over ver-
voer in het binnenland, en aan het schip niet kunnen zien, dat het
weieens over de grens is gegaan, de opvatting, dat het\'dienten-
gevolge als een zeeschip moet worden beschouwd cn dus ook
liet zeerecht op de bevrachtingsovereenkomst van toepassing is,
bedenkelijke en onverwachte gevolgen kan hebben. Vooral de
woorden „bij uitsluiting" in art. 749 schijnen dio opvatting te
steunen. Toch mag gevraagd worden, of de omstandigheden,
waarop art. 748 hd 1 wil, dat de rechter bij de toepassing van
het zeerecht zal letten, niet kunnen medebrengen het zeerecht
niet van toepassing te acliten op eene overeenkomst, door een
met dc geschiedenis van liet schip onbekenden derde met het oog
op eene binnenlandsche reis van het scliij) gesloten^De oplossing
Molcngraafl. N. Zcerccht. 21*

van deze moeilijkheid blijft voorbehouden aan de toegezegde wet
tot herziening van het binnenvaartrecht.

Op twee punten maakt de wet eene uitzondering op den regel,
dat de met zeeschepen gelijkgestelde binnenschepen onderworpen
zijn aan het zeerecht. Het eerste betreft het Nederlanderschap
van het schip. Hierboven bl. 66 vlg. bij de behandehng van de
scheepsboekhoudhig hebben wij gezien, dat voor ahe binnen-
schepen, zoowel die welke ook wel in het buitenland komen als die
welke iu het binnenland bhjven, teboekstelling in een daarvoor af-
zonderlijk gehouden register (afdeehng B van het scheepsregister)
is voorgeschreven. Echter is de teboekstelhng niet daaraan ge-
bonden, dat het schip een Nederlandsch schip is. De bepahngen
in den eersten titel van het tweede boek, welke de vereischten
.voor de hoedanigheid van Nederlandsch schip vaststellen of met
die hoedanigheid verband houden, worden in artt. 748 hd 2 en
750 onder 2". uitdrukkelijk niet van toepassing verklaard. Elk
binnenschip kan men onder het Nederlandsche recht brengen
door het in het Nederlandsche scheepsregister te boek te doen
stellen. Door de teboekstelhng wordt het voor eigendomsverkrij-
ging door levering en voor bezwaring overeenkomstig de Neder-
landsche wet vatbaar.

Het tweede punt is de regeling van den laad- en lostijd, welke
sedert de wet van 2 Mei 1897, S. 140, voor alle binnenschepen op
gelijke wijze is geregeld in art. 748 hd 3—5 i. v. m. art. 755 hd 3.

Voor de binnenschepen bestaat een bepaalde in dagen uitge-
drukte hgtijd. Voor zoover daaromtrent geen overeenkomst is
getroffen, gaat de tijd van laden en lossen in daags, nadat de
schipper verklaard heeft daartoe gereed te zijn; de duur van dien
tijd, m. a. w. het aantal laad- of hgdagen, en het bedrag van het
overhggeld worden geregeld naar den inhoud van het schip

Ten aanzien van goederen, waarvan de schipper den geadres-
seerde niet kent, vervalt zijne verphchting tot het doen van de

Artt. 748 vlg. spreken telkens van „schepen cn vaartuigen" of van
„schip of vaartuig". Nevens do bepaling van art. 309 eerste lid bevatten
dezo uitdrukkingen thans eeno overtolligheid.

verklaring van losgereedheid en gaat de tijd van lossen in daags
na de aankomst van het schip i).

Aan een algemeenen maatregel van bestmir is de vaststelling
overgelaten van het aantal der los- en laaddagen, het bedrag van
het overHggeld en de wijze waarop de inhoud van het schip wordt
bepaald. Die vaststeUing is geschied bij Kon. Besl. van 3 Jan. 1898,
S. 1, gew. bij K. Ben. yan 17 Aug. 1911, S. 282; 4 Jan. 1918, S. 1,
en 30 Maart 1928, S. 90.

De overhgtijd gaat in door de enkele overschrijding van den
laad- of lostijd en loopt ook gedurende Zon- of feestdagen.

De regehng geldt zonder onderscheiding zoowel voor de beurt-
vaart als voor de wilde vaart. Bij herziening van het binnen-
vaartrecht is bestendiging van dien toestand niet te verwachten.

Nadere uiteenzetting van het recht van de uitsluitend binnen-
landsche vaart valt buiten het bestek van dit werkje.

Tenuitvoerlegging op schepen. — De regeling van het executoriaal
beslag op en den verkoop van schepen in den vierden titel van
het tweede boek van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvorde-
ring is met de nieuwe regeling van den rechtstoestand der schepen
in overeenstemming gebracht (art. X Wet van 22 Dec. 1924,
S. 573, en art. 3 Wet van 10 Juni 1926, S. 171).

In het vierde Hd van art. 564 Rv. leest men thans, dat het
proces-verbaal van inbeslagneming aan boord aan den schipper
kan worden beteekend, als het beslag w^ordt gedaan voor eene
op het schip bevoorrechte of door hypotheek op het schip ver-
zekerde inschuld of vordering.

Deze bepaling geldt zoowel voor de bevoorrechte insehulden
van art. 318c K. als voor de bevoorrechte vorderingen van art. 318y,
alsmede voor de bevoorrechte schulden van art. 750 K. onder 3®.
op schepen in de binnenlandsche vaart.

Aldus meenen wy do duistere bepaling van het vierde (vroeger derde)
lid van art. 748 to mogen weergeven. Zio ï. jM. C. Asseh, Een geïmproviseerd
amendement, in IK. 0951.

•winning onderscheid gemaakt tusschen schepen grooter dan tien
lasten en kleinere schepen, werden de eerste evenals onroerende
goéderen behandeld, de laatste evenals roerende goederen, thans
wordt onderscheiden tusschen schepen die zijn teboekgesteld in
het scheepsregister en die daarin niet zijn teboekgesteld. De af-
geschafte bepahngen gingen uit van de verondersteUing, dat alle
schepen grooter dan tien lasten overeenkomstig het voorschrift
der wet ook inderdaad in het scheepsregister ingeschreven zouden
zijn. Dit is echter geenszins het geval. Bovendien zijn er schepen,
zooals vreemde zeeschepen, welke in het scheepsregister niet in-
geschreven kunnen worden.

Voör de niet te boek gestelde schepen kunnen bepahngen over-
.eenkomstig die, welke gelden voor de executie van onroerend
goed, niet worden voorgeschreven. Hiermede is rekening gehou-
^ ^ den in art. 566 (overschrijving van het proces-verbaal van in-

3 ^^fvf- -y«^/ ■ redster te boek gestelde schepen worden verkocht zooals andere
roerende goederen), art. 581 (verdeehng van de opbrengst van te
Yt^^ßjCa boek gestelde schepen op de wijze bepaald voor de verdeehng van

l/\'a.^\'^c^/^^*^\' den koopprijs van onroerende goederen in de vijfde afdeeling van
den derden titel van het tweede boek van het Wetboek; verdee-
opbrengst van ïiiet te boek gestelde schepen op de wijze
ß^Xt-^aZ^a^ bepaald voor de verdeeling van den koopprijs van roerende goe-

het tweede boek van het Wetboek van Koophandel", waarvan
sprake is in de aangehaalde artikelen, zijn de registers, die te
zamen uitmaken het scheepsregister in den zin van het samen-
stel der voor de boekhouding der schepen dienende registers, als
instelling van de scheepsboekhouding^). Het is daarom onver-
schiUig, of de teboekstelling is geschied vóór of na de invoering

van het nieuwe zeerecht. Dit heeft het scheepsregister als instel-
ling niet afgeschaft, al is ingevolge de nieuwe wèt de inrichting
vernieuwd en al zijn in verband daarmede de oude registèrs, in
den zin van de boeken waarin de inschrijvingen geschieden, voor
het vervolg door nieuwe boeken vervangen. Een schip, in de oude
registers ingeschreven, is een te boek gesteld schip evengoed als
een schip, ingeschreven in de nieuwe registers. Door de invoering
der nieuwe wét heeft het niet opgehouden een ingeschreven schip
te zijn, en het blijft dit ook wanneer de inschrijving in het
nieuwe register niet plaats heeft.

Dit spreekt zoozeer vanzelf, dat het niet noodig zou zijn hierop
de aandacht te vestigen, indien het niet, zooals mij werd mede-
gedeeld, ware voorgekomen, dat schepen, te boek gesteld in het
oude register, doch nog niet ingeschreven in het nieuwe register,
bij de executoriale beslaglegging door den deurwaarder zijn be-
handeld geworden als niet-ingeschreven schepen. Dergelijke han-
delwijze berust op een tastbare dwaling. Het „oude register",
hoewel gesloten voor verdere boekingen, bestaat nog altijd en de
daarin voorkomende boekingen hebben alle daaraan verbonden
rechtsgevolg behouden.

Art. 26 lid 1 van het Kon. Besl. op de scheepsboekhouding
v. 28 Dec. 1925, S. 518, brengt hierin geen verandering. Het
bepaalt, dat de eigenaren van de in art. 1 genoemde schepen
(Nederlandsche schepen, \\\'isschersschepen en binnenschepen) eeno
verklaring van eigendom betreffende die schepen kunnen doen
overschrijven ten hypotheekkantore, waar ze thans zijn te boek
gesteld, ten einde te bevorderen, dat de boeking van al die schepen
in het nieuwe register plaats heeft. Het doen te boek stehen in
het nieuwe register is echter facultatief. De eigenaren zijn alleen
verphcht daartoe over te gaan binnen twee jaren na den dag van
inwerkingtreding van art. XII van dc Overgiingsbepahngen der
wet van 22 Dcc. 1924, S. 573, indien op dien dag ten laste van
het schip een pand- of verbandbrief bestaat. Dc pand- of verband-
briefhouder, die er belang bij heeft, dat zijn recht in het nieuwe
register als hypotheek komt te bock staan (art. 27 K. B. S. i. v. m.
het aangehaalde art. XII van de Overgangsbepalingen der wet

van 1924), kan nä het verstrijken van den gestelden termijn vor-
deren, dat de eigenaar van het schip aan de hem opgelegde ver-
phchting voldoet op straffe van vergoeding van kosten, schade
en interessen, omdat anders het recht van den schuldeischer niet
als hypotheekrecht in het nieuwe register kan worden te boek
gesteld.

De eigenaren van zeeschepen, welke niet zijn Nederlandsche
zéeschepen, kunnen teboekstelhng hunner schepen in het nieuwe
register niet verkrijgen. De teboekstelling in het oude register
vervalt daarmede niet, evenmin de kracht van de volgens de oude
wet gevestigde pand- en verbandbrieven op zulke schepen. Echter
kunnen de schepen na het inwerkingtreden der nieuwe wet niet
meer geleverd worden door overschrijving der akte in het scheeps-
register noch met pand- of verbandbrieven of met hypotheek be-
zwaard worden, omdat het oude register op den dag van het
inwerkingtreden der wet van 1924 (1 Februari 1927) is gesloten
(art. 31 K. B. S.) en het nieuwe register niet voor boekingen
betreffende deze schepen openstaat.

Vermelding verdient nog, dat art, 575 Rv. is vervangen door eene
nieuwe bepaling, inhoudende dat door de regeling van den voor-
rang en de verdeeling van den koopprijs het uitgewonnen schip
wordt ontlast van de bevoorrechte schulden, genoemd in de arti-
kelen 318c en 750 3®. Wetb. v. Kooph.

Het oude artikel luidde: „Door den gerechtelijken verkoop
wordt het schip ontlast van alle bevoorrechte schulden waarvoor
hetzelve was verbonden". Omdat eene bepaling omtrent de ont-
lasting alleen noodig is ten aanzien van voorrechten, waaraan
zaaksgevolg is verbonden, is zij thans beperkt tot de in het nieuwe
artikel genoemde voorrechten, omdat deze de eenige zijn, welke
zoodanig gevolg hebben.

Dat het juister is de ontlasting te verbinden aan de regeling
van den voorrang en de verdeeling van den koopprijs dan aan
den gerechtelijken verkoop, schijnt nader betoog niet te be-
hoeven^).

Do wijzigingen van do artt. 568 lid 1 cn 580 lid 1 Rv. cn de intrek-
king van art. 582 Rv. kunnen hier onbesproken blyvcn.

Overgangshepalingen. — Aan de wet van 22 Dec. 1924, S. 573,
zijn twaalf Overgangsbepalingen toegevoegd. Zonder deze zou
het oude recht door de inwerkingtreding der wet op 1 Febr. 1927
opgehouden hebben te gelden en zouden dus alle rechtsverhou-
diugen van dien dag af naar het nieuwe recht moeten worden
beoordeeld. De overgangsbepalingen wijken van dit beginsel af
door te bepalen, dat het vroegere recht van toepassiag blijft:
1®. wat betreft de vraag, of en in hoeverre aan een schuld,
aangegaan vóór het in werldng treden der wet, een recht van
voorrang is verbonden (art. I);

2®. op de verdeeling van de opbrengst van bij executie ver-
kochte schepen, indien het executoriaal beslag is gelegd vóór het
in werking treden der wet (art. II); ~

3®. ten aanzien van de aansprakelijkheid van den scheeps- ^ \'Vr^tute^Z
eigenaar en van de medereeders voor de handehngen en verbinte- \' "\'
nissen van den schipper en van den boekhouder, alsmede ten /•vf\'*\'"\'*^ 7 ^
aanzien van hunne bevoegdheid te dier zake afstand te doen
van het schip en de vracht, indien de handehngen en verbinte-
nissen betrekkelijk zijn tot eene reis, aangevangen vóór het in
werldng treden der wet (art. III);

4®. op bevrachtingsovereenkomsten, gesloten vóór het in
werking treden der wet (art. IV);

5®. op het vervoer van goederen, behoudens de regehng van ^ \' , / /
de inlading en de lossing, indien de vervoerovereenlcomst is ge- ^ KjM\', ƒ.

C®. op de inlading en op de lossing van goederen, wchvc een
aanvang heeft genomen vóór het in werking treden der wet
(art VI);

7®. op het vervoer van personen, als de overeenlcomst omtrent
het vervoer is gesloten vóór het in werking treden der wet (art. VII);

8®. op aanvaringen, welke hebben plaats gehad vóór het in
werking treden der wet (art. VIII);

9®. op do hulp, aan in gevaar verkeerende personen, schepen
of goederen verleend vóór het in werking treden der wet (art. IX);

11®. op de verjaring van rechtsvorderingen en op vervalter-
mijnen, aangevangen vóór het in werking treden der wet (art. XI),
Het twaaKde artikel regelt den overgang van de oude tot de
nieuwe boekhouding. Die regehng is reeds hierboven bl. 60 ter
sprake gekomen. Hier wordt nog de aandacht erop gevestigd,
dat art. XII uitdrukkelijk bepaalt, dat de in het oude register
ingeschreven pand- en verbandbrieven in het nieuwe register
als hypotheken worden geboekt. Deze boeking regelt art. 27 K^B. S.
in dier voege, dat zij geschiedt door verwijzing naast de teboek-
steUing van het schip in het nieuwe register naar hetgeen omtrent
den pand- of verbandbrief in het oude register wordt vermeld.
Door de aldus verrichte boeking krijgt krachtens het voorschrift
van art. XII de pand- of verbandbrief kracht van hypotheek,
zoodat van dat oogenbhk\' af aUe bepahngen der nieuwe we.t be-
treffende scheeps-hypotheek op het recht van den pand- of vér-
bandhouder van toepassing zijn.

Bl. 23 r. 7 V. o. Na „zeeschepen" voege men in: „welke moeten voor-
zien zijn van een gewonen Nederlandschen Zeebrief (art. 2 wet
van 3 Juni 1875, S. 101, gew. bij art. 21 Zbrw.)".

Bl. 31 r. 13 v. b. Van het K. B. van 28 Dec. 1925, S. 518, betreffende de
scheepsboekhouding, is art. 25 nog gewijzigd bij K. B. van 25 Nov.
1927, S. 364.\' . ... - • .

Voor de toepassing van de bepalingen omtrent de scheepsboek-
houding kan, wanneer de bruto-inhoud van een zee- of kustvis-
schersvaartuig moet worden vermeld, worden volstaan met opgave
van de verplaatsing, bepaald overeenkomstig het K. B. van 24
Juni 1927, S. 200, houdende nadere bepalingen omtrent de meting
van binnenvaartuigen (Metingsbesluit binnenvaartuigen), welk be-
sluit onder binnenvaartuigen verstaat alle .vaartuigen, welke niet
of slechts bij uitzondering buiten de tonnen in zee varen, zoomede
die, welke belanghebbenden als zoodanig doen of hebben doen
meten. Tot 1 Oct. 1932 kan eveneens worden volstaan met op-
gave van het laadvermogen, bepaald overeenkomstig het (vervallen)
K. B. van 20 Juli 1899, S. 164, houdende bepalingen omtrent de
meting van binnenvaartuigen, zooals dit door latere besluiten is
gewijzigd (art. 25 K. B. S.).

Bl. 126 r. 10 v. b. Het K. B. van 19 Dec. 1924, S. 555, is vervangen
door het K. B. van 1 Dec. 1927, S. 369. In art. 1 van dit Besluit
is de uitzondering van de zeevisscherij vervallen. De in den tekst
gemaakte opmerking moet nu eveneens vervallen.

Bl. 126 r. 11 v. O. Men vervanger (art. 2 Besl. 1924, S. 555), door:
(art. 2 K. B. 1927, S. 369).

Bl. 126 r. 5 V. o. Men voege hierbij: (K. B. van 1 Dcc. 1927, S. 368,
waarbij in het Arbeidsbesluit 1920 is ingevoegd een nieuw artikel
3bis).

BI. 131. Men vuile de vermelding van de rechtspraak aan met Hof
don Haag 14 Mrt. 1927, IK. 11715, vern. door H. B. 12 Jan. 1928,
IK. 11787 (vóór dc monstering kan ccn geldige overeenkomst tot
aanmonstering bestaan).

Bl. 141, nt. 1. Het verhaal op de gagie van belastingschuld is geregeld
bij art. 1 D van de Wet van 31 Juli 1926, S. 256, houdende wijzi-
ging van de Wet vaa 22 Mei 1845, S. 22, op de invordering van
\'s Rijks directe belastingen (art. l^his lid 2 van den tekst dier wet
volgens de bekendmaking bij K. B. van 17 Sept. 1926, S. 334).
Beslag op gagie is toegelaten, met dien verstande, dat ten aanzien
van dat beslag art. 1638gr, eerste zin, van het Burg. Wetb. toepas-
selijk is.

Bl. 152 r. 14 V. o. Een ongeval is aanwezig, als eenig geweld van bui-
ten plotsehng op het hchaam inwerkt: Scheidsger. ZOVz. 26 Nov.
1927, A. R. 112.

Bl, 156 nt. 3. Toevoegen: \'t moet blijken, dat het ongeval een over-
wegenden invloed heeft gehad op het overlijden of op den toe-
stand, waarin de getroffene verkeert: Scheidsger. ZOVz. 22 Dec.
1927, A. R. 111; 20 Oct. 1927, A. R. 112. Zgn. rente-neurose moet
niet als een gevolg van het ongeval worden beschouwd: Scheids-
ger. ZOVz. Sept. 1926 en 15 IVlrt. 1927, A. R. 116.

Aaiisprakelijkheid: van den eige-
naar, bl. 6 V.; ■— van den
reeder, bl. 6 v., 10 v., 72—78;
— van den kapitein, bl. 8 v.,
116; — van den vervoerder,
bl. 13 V.; — van den vervoer-
der van goederen, bl. 174 v.; —
van den vervoerder van per-
sonen, bl. 253 V.; — voor aan-
varingsschade, bl. 281 V., 294.

Aanvaring, bl. 277 v.; — schuld
van ééne zijde, bl. 281 v.; —
schuld van wederzijde, bl. 283
V.; — door een gesleept schip,
bl. 288 V.; — vermoedens, bl.
290 V.; — omvang der schade-
vergoeding, bl. 291 V.; — be-
^crHng der aansprakelijkheid,
A. 294 V.; — verjaring, bl.
296 V.; — bepalingen ter voor-
koming van= , bl. 297 v.; —
= van waterstaatswerken, bl.
300.

Aflevering van het goed, bl. 187
V.; — bij samenloop van cog-
nossementhouders, bl. 209.

Arbeidsovereenkomst: van den ka-
pitein, bl. 110; — van de sche-
pelingen, bl. 128 V.

Beperking van de aansprakelijk-
heid: des vervoerders, bl. 14
V.; — des reeders, bl. 16 v..
78 V.

Beslag: op de vracht, bl. 194; —
op~vervoerd goed, door den ver-
voerder, bl. 199; — op het schip
na aanvaring, bl. 295; — wegens
hulploon, bl. 318.
Bestemmingsplaats, bl. 187 v.; 255.
Bevoorrechte inschulden: op sche-
pen bl. 49 V., 55; — op de la-
ding, bl. 70; — op het loon van
den kapitein, bl. 113 v.; — op
de vracht, bl. 194; — ter zake
van hulploon, bl. 317.
Bevrachting. Zie Vervrachting en

Bewijskracht: van de dagboeken,
bl. 105; — van de schecpsver-
klaring, bl. 107.
Bewijslast: bij schade aan ver-
voerde goederen, bl. 180 v.;

69, 102.
Cesser Clause, bl. 207.
Charter-partij, bl. 165 v.; — aan-
order-stelling, bl. 167; — en-
dossement, bl. 167 v.
Cognossement: inhoud, bl. 200 v. ;

— received for shipment, bl.
201 V. ; — exemplaren, bl. 202
v.; — aan order, bl, 203; —
regelmatige houder, bl. 204;

— verhouding tot charter-par-
tij, bl. 205 v. ;—onbekendheids-
clausules, bl. 207 ; — schoon =,
bl, 208 ; — kracht van de over-
gave, bl. 210.

Dagboek of Dagregister, bl. 102 v.
Delivery-orders, bl. 204.
Desertie, \\>\\. 138, 159 v.
Despatch money, bl. 222.
Doorcognossement, bl. 243 v.
Doorhaling van de . teboekstel-
hng: van schepeu, bl. 36 v.;

Gagie: van den kapitein, bl. 112
v.; — van de schepehngen,
bl. 139 y.
Geschiedenis van de herziening,
bl. 1 v.

Haagsche regels, bl. 179.
Hulploon: tijdbevrachting, bl.
169; — wanneer verschuldigd,
bl. 304 v.; — begrooting, bl.
\' 309 ; — rechthebbenden op =,
bl. 313.

Inlading: bij reisbevrachting, bl.
219 v.; — bij stukgoederenver-
voer door een vaste lijn, bl. 238;

— bij stukgoederenvervoer in
de wilde vaart, bl. 247 v.; —
bij vervoer in de binnenvaart,

Internationaal recht: uitwinning
van schepen, bl. 57 v.; — ver-
voer van goederen, bl. 210 v.;

— stukgoederenvervoer door
eene vaste lijn, bl. 246; — stuk-
goederenvervoer in de wilde
vaart, bl. 251; — vervoer van
personen, bl. 258, 260.

- 96—100; — als bestuurder van
het schip, bl. 100—110; — als
arbeider in dienst van den
reeder, bl. 110 v.; — aan-
sprakelijkheid, bl. 116; — be-
voegdheid met derden te han-
delen (volmacht), bl. 116 v.

Kustvisschersr:aartuigen, bl. 61; —
teboekstelling, levering, bl. 62
v.; — meting, bl. 65 v.

Lading: voorrechten op de =, bl.
70; — waarneming van de be-
langen der = door den kapi-
tein, bl. 110.

Landverhuizers: vervoer naar een
plaats buiten Europa, bl. 268
v.; — naar een plaats in Europa
bl. 270 v.

Loods, bl.. 100 V.; — aanvaring,
bl. 289 V.; — hulpverleening,
bl. 308; — recht op hulploon,
bl. 312, 315.

Lossing: bij reisbevrachting, bl.
225 V.; — bij stukgoederenver-
voer door een vaste lijn, bl.
239 V.; — bij stukgoederenver-
voer in de wilde vaart, bl. 248
V.; — bij vervoer in de binnen-
. vaart, bl. 324.

Meting: van zeeschepen, bl. 23 v.,
331;—van zeevisschersschepen,
bl. 65 V., 331; — van binnen-
vaartuigen, bl. 24.

Onderzoek: van hot schip door den
bevrachter, bl. 168; — van
vervoerd goed: bij of nti dc los-
sing, 1)1. 191 V.; — vóór de los-
sing, bl. 193 v.

plicht van den kapitein, bl.
109; — invloed van = op
tijdbevrachting, bl. 170; — op
reisbevrachting, bl. 233 v.; —
op vervoer met een vaste lijn,
bl. 242 V.; — op stukgoederen-
vervoer in de Avilde vaart, bl.
251; — op vervoer van perso-
. nen, bl. 262 v., 265, 266 v.
Opslag (gerechtelijke): van ver-
voerd goed, bl. 197 v.; — bij
samenloop van cognossement-
houders, bl. 208 V.
Overgangsbepalingen, bl. 330.
Overlijden: van een opvarende,
. bl. 99 V.; — van kapitein of
schepeling, bl. 157.

Reeder: begrip, bl. 71 v.; — aan-
. sprakelijkheid, bl. 6 v., 10-v.,
72—78; — beperking der aan-
sprakelijkheid, bl. 78 V.; —
verplichtingen jegens de sche-
pelingen, bl. 139 v.
Reederij, bl. 84 v.; — van zee-
visschersschepen, bl. 94.
Reisbevrachting, bl. 164 v.; — tot
vervoer van goederen, bl. 216
. v.; — verval van de overeen-
komst, bl. 224 V.; — tot ver-
voer van personen, bl. 260 v.
■Reisbiljet, bl. 255 v., 259.

Schadevergoeding: wegens schade
aan vervoerde goederen, bl.
183; — wegens schade door
aanvaring, bl. 291 v.
Scheepsdagboek, bl. 102 v.
Scheepshypotheek, bl. 48 v., 52—

Schepen, bl. 17 v.; — Nederland-
sche =, bl. 26 v.; — nationali-
teit van = in aanbouw, bl. 29.

Sleepvaart, bl. 272 v.; — aanva-
ring, bl. 288 V.; — hulpverlee-
ning, bl. 305 v.; 308.

Teboekstelling: van schepen, bl.
32, 326 V.; — van schepen in
aanbouw, bl. 33; — doorhaling,
bl. 36 V.; — levering: van te-
boekgestelde zeeschepen, bl. 44
V.; — van teboekgestelde zee-
visschersschepen, bl. 62 V.

— tot vervoer van goederen,
bl. 211 V.; — tot vervoer van
personen, bl. 258 v.

■Verminking van kapitein of sche-
. pehngen, bl. 147.
Verstekeling, bl. 98.
Vervaltermijnen, bl. 321 v.
Vervoer van groetferen; algemeene
bepahngen, bl. 171 v.; — tijd-
vervrachting, bl. 211 v.; —
reis vervrachting, bl. 216 v.; —
stukgoederenvervoer, bl. 235
v.; — met vaste lijnen, bl. 237
v.; — in de wilde vaart, bl. 246
v.; — sleepvervoer, bl. 273 v.
Vervoer van personen: algemeene
bepalingen, bl. 251 v.; — tijd-
vervrachting, bl. 258 v,: —
reisvervrachting, bl. 260 v.; —
- enkele personen, bl. 263 v.;

Verzekering, bl. 320; — verplichte
= bij het vervoer van landver-
. huizers, bl. 270; — verjaring,
bl. 321.

— betahng door den geadres-
seerde, bl. 195 v.; — verschul-
digdheid bij reisbevrachting,
bl. 230 v.; — verschuldigdheid
bij vervoer van personen, bl.
260, 261 v.

Vrachtvoorschot, bl. 233.
Vlag: recht, de Nederlandsche =
te voeren, bl. 26, 38; — onvrij
worden van de =, bl. 109.
Volmacht van den kapitein, bl.
116 v.

Zeebrief, bl. 38 v., 101; — voor-
loopige =, bl. 41; —buiten-
gewone =, bl. 41; — tijdelijke
vergunningen, bl. 42.

Zeéhrievenwet, bl. 38—ii.
Zeeongevallenwet, bl. 152 v.
Zeeschepen, bl. 18 v.
Zeevisschersschepen, bl. 61; —
teboekstelling, levering, bl. 62
V.; — meting, bl. 65 v.; —
reederij, bl. 94.

ZeJcerheidstelling: voor vrachtbe-
taling, bl. 196 v.; — voor be-
schadiging van waterstaatswer-
ken, bl. 300.

Koninklijk Besluit betrekkelijk de Scheepsboek-
houding van 28 Dec. 1925, S. 518, gew. K. B.
van 1 Sept. 1926, S. 320.

J. J. Noordraven en C. A. G. van der Boom,
Handboek der scheepvaartwetten, scheepvaartcon-
tracten en scheepsadministratie. Ode dr., 1927.

Mr. A. OüDEMAN en Mr. G. Diephuis, Opmer-
kingen en Mededeelingen betreffende het Nedcr-
landsch recht.

Älr. M, Polak, Handhoek van het Nederlandsche
Handels- en Faillissementsrecht, d\\. 1, éde dr.,
1927; — dL 2, 1920/24.

Dc artikels van het AVetboek van Koophandel zijn aangehaald
door vermelding van het cijfer zonder meer, voor zoover daarvan
geen verwarring is te vreezeu.

rf^VÄ-tÄor^^ crx.^ jfLf^à/\'emJA.m^ tfC^ZATOCJl. ^ O&rz. ^
Icj^ aU^ d^tX. -e/i

-T- --- ; . 1	1 \' ^1	"■^r 1 î !■ I- \' i ^ \'
■. :	i : !	1 i M ; .1	1 ■
	i : ■ ^
, • 1. ■ •	. ! î"

: 1
4.	1
i
	ft "lîa
=	y
1
J	\' jï Y

\'K i .[ !
	l^—-----\'U\'L -l\'^ -