A. qu,
192

■ ■ * -, J\' ■ ■ ■

.i

• r. ■■ \' ■

>

\' \' ... \\r.\': - .

EENIGE OPMERKINGEN

OVER

Art. 49 der Wet van 9 April 1875, S. 67.

tv//\'

AAN DE RIJKS-UNIVERSITEIT TE UTRECHT,

NA MAClITiaiNO VAN DEN IIKCTOU MAQNIFICÜB

D^ J. CRAMER.

Ilooglccraar in do Faculteit der Godgolcerdliuid,
VOLGENS BESLUIT VAN DEN SENAAT DEIl UNIVEUSITKIT

TEGEN DK BEDENKINGKN VAN

DE FACULTEIT DER RECHTSGELEERDHEID ,

TE VERDEDIGEN
op DONDERDAG 6 JULI 1893 , dos namiddags ten 3i/a ure ,

DOOU

HERMAN ADRIAAN VAN DEN WALL BAKE,

geboren te Utreclit.

UTRECHT,
J. J)E KllUYlT. — Kürle Nicuwulrmil.
I 8 \'J 3.

ICilBLlO. ; TK D J
\'pUKSJi\' V ■;ClTiIlT

uT:cur.

fiÄ^I;- ....

• -\'Ai

"3

m\'t

Bij het verlaten dezer Academie is het mij een
aangename \'plicht U , Hoogleeraren der Juridische
Faculteit mijn dank te brengen voor het onderwijs^
dat ik van U heb mogen genieten.

In het hijzonder mijn dank aan U, Hooggeleerde
Molengraaff, hooggeachte Promotor voor de hulp
mij hij het samenstellen van dit boekje verleend., en
voor de vele nuttige wenken^ die ik van U in het
Collegium Themis mocht ontvangen.

f/, JiiR. Mr. J. C. M. yan Riemsdijk zij hier ook
openlijk mijn dank gebracht voor Uwe welwillende
hulp en raadgevingen mij in zoo ruime mate geschonken.

Ten slotte een looord van afscheid aan allen, wier
vriendschap ik in mijn studententijd heb ondervonden.

Moge het Utrechtsch Studentencorps^ de band, die
ons allen eens vereenigde, steeds groeien en bloeien.

... >

\'. y \'
■ ^^ ;

Eenige opmerkingen over art. 49 der Wet
van 9 April 1875, Stbl. No. 67.

I.

Sinds in September 1830 de lijn van Liverpool naar
Manchester ten gebruike van den algemeenen handel
werd opengesteld, heeft liet spoorwegwezen een steeds
hoogere vlucht genomen. Jaar in, jaar uit werden
nieuwe verbeteringen aangebraclit, die het mogelijk
maakten, reizigers en goederen zoo snel en zoo veilig
mogelijk naar alle hoeken der wereld te vervoeren.
Geen wonder dan ook, dat het weldra noodig bleek do
bestaande wetten aan te vullen , en daarin verscheidene
wijzigingen te brengen, die tengevolge van liet zoo
groote aan het vervoer over deze wegen verbonden
gevaar gevorderd werden. Ter voldoening liieraan
werden in verscheidene landen afzonderlijke spoor-
wegwetten vervaardigd, of bepalingen dienaangaande
in de na het ontstaan dier wegen gemaakte of
herziene algemeene wetboeken ingelascht. Ook Neder-
land volgde ofschoon hot laatst van allen en niet dan
na lang aarzelen het voorbeeld der andere natiën. Eerst
drie en twintig jaar nadat in ons land de eerste spoorweg-

concessie was verleend , kwam eindelijk de spoorwegwet
van 1859 tot stand, die in 1875 belangrijk verbeterd
en gewijzigd werd. De bedoeling der Regeering was,
in de eerste plaats een politiewet vast te stellen, doch
daarin tevens op te nemen de verschillende restrictieve
bepalingen, die tot nu toe in de concessies waren opge-
nomen. Zy wilde daarby het Staatstoezicht zoo volledig
mogelijk regelen, omdat het monopolie, hetwelk iedere
spoorwegonderneming kon geacht worden uit te
oefenen, bij gebrek aan den prikkel der concurrentie,
een veel strenger toezicht noodig maakt, dan op elke
andere onderneming.

Onder de artikelen in deze wet, die de verhouding
tusschen den Staat en de Maatschappijen regelen, neemt
art. 49 een voorname plaats in. Het is dan ook
daarofn, dat wij dit artikel tot onderwerp van ons
proefschrift liebben gekozen, en aan een nauwkenrigo
beschouwing zullen onderwerpen.
Art. 49 luidt:

„Elke spoorweg, welke gedurende twintig jaren dooi-
de ondernemers eener spoorwegdienst is gebruikt, kan
van Rijkswege worden genaast. De naasting geschiedt
tegen den prijs, die aldus wordt gevonden.

Men berekent de zuivere inkomsten van de zeven
laatste jaren, trekt daarvan de twee ongunstigste jaren
af, en neemt het gemiddeld bedrag der na de aftrekking

overblijvende vijfjaren, brengt de akoo verkregen som,
door die met twintig te vermenigvuldigen tot kapitaal
en voegt daarbij eene premie van vyftien ten honderd.

Van het voornemen om den spoorweg tc naasten
wordt ten minste één jaar te voren aan de bestuurders
der dienst kennis gegeven."

Wat moet onder „naasting" verstaan worden?

De wet heeft met het recht van naasting aan den
Staat de bevoegdheid gegeven, een spoorwegonder-
neming, op zekere vastgestelde voorwaarden , in lianden
van den Staat te kunnen doen overgaan.

Wij moeten er hier de aandacht op vestigen, dat
een scherp onderscheid gemaakt moet worden tussclien
dat recht van naasting en hot recht van vervallen
verklaring, dat eveneens aan don Staat kan worden
toegekend. Dit onderscheid wordt dikwijls uit het oog
verloren en heeft bij de behandeling van de wet in
\'59 tot groote verwarring aanleiding gegeven.

liet recht van naasting zal worden toegepast, wanneer
do Regeering van oordeel is, dat het algemeen belang
meebrengt, dat een spoorwegonderneming in handen
van den Staat overga.

ITet recht van den Staat, om een Spoorwegmaat-
seliapplj van liare rechten vervallen te doen verklaren
zal alleen dan worden toegepast, wanneer die Maat-
schappij hij voortduring weigert aan hare verplichtingen

te voldoen, en moet dus zuiver als een dwangmiddel
beschouwd worden.

Zoooals wij later zullen zien is van deze onderscheiding-
in onze spoorwegwet geen sprake.

Art. 49 geeft aan den Staat het recht na zekeren
tijd een spoorweg over te kunnen nemen. In \'59 en
\'75 beschouwde men dit artikel als een uitstekend middel
om de vrijheid der spoorwegondernemingen eenigermate
te beperken. Maar de tijden en omstandigheden zijn
sinds dien tijd veranderd en menige bepaling uit onze
spoorwegwet blijkt nu verouderd en onbruikbaar to
wezen. Onder die onbruikbare bepalingen neemt zeker
art. 49 wel een eerste plaats in.

Yoor dat wij ons echter veroorloven eenige opmer-
kingen te maken over art. 49 en beproeven zullen aan
te toonen, dat o. i. de bepaling in het art. vervat,
onnauwkeurig, verouderd en eigenlijk in de praktijk
volmaakt onbruikbaar is, lijkt liet ons niet overbodig
toe, om met de geschiedenis der wording van ons art.
tevens in korte trekken aan te geven, lioe de wetgever
in andere landen dit naastingsrecht van den Staat
lieeft geregeld in de verschillende wetten, die do spoor-
wegen tof onderwerp hebben.

Wanneer wij nu een overzicht gaan govon van de

vei-sclliUende wetgevingen en tevens zooveel mogelijk
zullen mededeelen, hoe de wetgever tot die regeling is
gekomen, dan komt het ons het best voor te beginnen
met Engeland, omdat de geboortegrond van Stephenson
voor iemand, die over spoorwegen handelt steeds een
bijzondere aantrekkelijkheid zal bezitten. Engeland is
niet alleen het vaderland der spoorwegen, maar ook
niet zelden heeft zijne wetgeving, vooral in den aan-
vang, invloed uitgeoefend op het standpunt, dat op het
vaste land do Staat tegenover de spoorwegmaatschappijen
innam; dikwijls gaf Engeland reden tot navolging,
andere malen kon het dienen als afschrikwekkend

voorbeeld.

Reeds in 1826 werd het ontwerp voor een lijn van
Liverpool naar Manchester goedgekeurd, dat weldra
door meerdere werd gevolgd. De private acts, die
duarvoor gemaakt werden zijn echter voor ons onder-
werp van weinig belang.

Eerst in 1838 kwam de eerste algemeene spoorwegwet
tot stand, maar ook deze bevatte geene bepalingen
omtrent het naastingsreclit van den Staat, maar stolde
ivlleon vast bepalingen betrelleiule de wijze, waarop do
spoorweg-maatschappijen do pakketten der posterijen
zouden moeten vervoeren. Dat het recht van naasting
in deze algemeene wet niet was opgenomen, kan geen
verwondering baren, wanneer men bedenkt, dat men

6

te dien tijde ook in Engeland den invloed begon te
gevoelen van de meer en meer veld winnende Fransche
theorieën, wier leuze was: „Laissez faire, laissez
aller". Dat dit inderdaad het geval was, blijkt ten
duidelijkste uit de verklaring der enquête-commissie
van 1839: „In het vervolg moet de Staat zoo weinig
mogelijk ingrijpen in de zaken der spoorweg-maat-
schappijen , en er zich toe bepalen, te zorgen, dat de
bepalingen der concessie worden nageleefd. De com-
missie is van meening, dat, door dit systeem te volgen ,
men zal kunnen rekenen op de goede gezindheid on
do medewerking van de maatschappijen en hare be-
stuurders , en men hen zal aanmoedigen, hun pogingen
voort te zetten om tc voldoen aan de behoeften van
het publiek en om diens klachten te doen ophouden".

Wij kunnen niet nalaten het optimisme te bewon-
deren, waarmede de leden dier enquéto-commissie dc
spoorweg-maatscliappijen beschouwden , hetgeen dan ook
ton gevolge had, dat men weldra het onhoudbare van
dit stelsel begon in te zien.

Yan alle zijden kwamen klachten in, zoodat in 1844
op aanraden van Giadstone wederom een enquête-
commissie werd benoemd, om na te gaan door welke
f

middelen men een einde aan den bestaanden toestand
zou kunnen maken. Het rapport, door de Commissie
uitgebracht, bevatte een aantal bepalingen, die genade

Vüiitleii ill de oogen van hot Parlement, en den grond-
slag vormden van eene nieuwe wet: „the railways
further regulation Act van 9 Aug. 1844 (1 en 8 Yict.
e. 85). Deze wet is nu de eerste, die het recht van
naasting heeft opgenomen en wel onder de volgende
bepalingen:

De Staat zal 21 jaar, na liet verleenen der spoor-
wegconcessie het recht verkrijgen , die lijn met al hetgeen
or toe behoort over te nemen, mits drie maanden van te
voren de maatschappij van dit voornemen kennis gevende.

De Staat zal echter dit recht van naasting missen
gedurende het tijdvak, dat de door hem verlaagde
tarieven in werking zijn.

Door een wet zal tot de naasting besloten nioeten
worden.

De prijs zal bedragen 25 maal do netto opbrengst,
berekend over de laatste drie jaren. Wanneer het
gemiddeld dividend in die jaren minder dan 10 7o
dragen heeft, kan men behalve den aldus berekendeii
pi\'ijs, nog een door scheidsrechters te bepalen som van
tien Staat vorderen, als vergoeding van een min of
meer waarschijnlijke stijging van het dividend in de
toekomst.

Bij overname van oen zijtak kan do maatschappij
van den hoofdweg vorderen, dat deze tegelijker tijd
zal worden overgenomen.

Opmerkelijk is het, dat deze wet alleen geldt voor
toekomstige spoorwegen. De reden daarvan was, dat
men toen unfair vond, die wet ook van toepassing te
verklaren, op reeds bestaande ondernemingen.

Eerst een jaar later werd een enkel artikel in de
Standing-orders^) gevoegd, dat voorschreef dat in iedere
toekomstige railway-bill de clausule zou moeten voor-
komen , dat de Maatschappij zich ook onderwerpt aan
alle wettelyke bepalingen, welke later gemaakt zullen
worden.

In 1865 waren de 21 jaren verloopen, die de wet
van 1844 als termijn had gesteld. De Staat kon dus
de spoorwegen, die in dien tijd aangelegd waren,
naasten. Wederom werd een enquete-commissie be-
noemd , die als hare meening uitsprak, dat het niet
wenschelijk was van den tot nu toe gövolgden regel af
to wijken, dat de spoorwegen aan de particuliere
Maatschappijen moesten worden overgelaten en dat de
Staat dus van zijn recht tot naasting geen gebruik
moest maken.

Sedert 1874 is er geen nieuwe algemeene spoorweg-
wet tot stand gekomen, waaruit volgt dat het recht

1) Standing-orders zijn de reglcraenteu, welke het Parlement
voor zicli zelf maakt; zij zijn voor beide Huizen ongeveer gelijk
en dienen om de wijze te regelen, waarop wetten tot stand zullen
komen. Bovendien schrijven zij voor welke bepalingen in sommige
private acts steeds een plaats zullen moeten liebben.

Vau naasting- in denzelfden toestand is gebleven als het
in 1844 was.

Yan een toepassing der bepalingen van bovengenoemde
wet is nooit sprake geweest. De algemeene opinie is
in zooverre veranderd, dat vooral in den laatsten tijd
zich in Engeland stemmen doen hooren, die naasting
der spoorwegen door den Staat aanprijzen. Eerst wan-
neer men daartoe mocht overgaan zou men kunnen
nagaan of de naastingsbepahngen in de algemeene En-
gelsche wet van 1844 goed zjjn, en bovenal of zij in
de werkelijkheid ook uitgevoerd kunnen worden.

Wanneer wij nu de spoorwegwetgeving in België
beschouwen, dan moeten wij beginnen met voorop te
stellen, dat België wat spoorwegen aangaat, een
afzonderlijke plaats inneemt. Koning Leopold I was
van meening, dat spoorwegen een góed middel Avaren
om zich tegen de handelspolitiek van naburige landen
to verdedigen , waarom dan ook die spoorwegen geheel
in lianden van den Staat moesten\' zijn. In den beginne
werden dus de spoorwegen in België door den Staat
jvangelegd en geëxploiteerd, zoodat er van een naas-
tingsrecht geen sprake kon zijn.

Toch had do Regeering, volgens de wet van 11)
Jnli 1832, het recht, voor een tijdvak van 90 jaar
coiisessie to verleenen voor het hellen van tollen of
i\'echten wegens het gebruiken van openbare werken.

10

III diezelfde wet werd vastgesteld, dat alle rechten en
verplichtingen der concessionarissen in een „cahier des
cliarges" zouden opgenomen worden. Omtrent naasting
bevat deze wet dus niets , zij laat alles aan de ver-
schillende cahiers des charges over, hetgeen niet te
verwonderen is , wanneer men bedenkt dat deze wet niet
alleen betrekking heeft op spoorwegen, maar alle soort
van openbare werken omvat, gelijk het intitulé dan
ook algemeen luidt: „Loi concernant les concessions
de péages."

Daar de wet volgens art. 7 slechts voor korten tijd
verbindend was, is zij telkens voor eenige jaren ver-
lengd , en hare algemeene beginselen zijn van kracht
gebleven , totdat de wet van 15 April 1843 uitmaakte
dat voortaan voor elke spoorweg van een lengte van
meer dan 10 K.m. de concessie slechts kon verleend
worden door de wetgevende macht.

Dc spoorwegwetgeving levert verder niets buiten-
gewoons op, alleen moeten wij nog vermelden het
Kon. Besl. van 20 Februari 1866, waarbij voorgc-
schroven werd , dat alle cahiers des charges gelijkluidend
moeten zijn.

Ons rest nu ten slotte te onderzoeken, welke naas-
tiiigsbepalingen die cahiers des charges inhouden en
wij komen tot de conclusie, dat in bijna alle cahiers
de Staat zich dit recht heeft voorbehouden en meestal

11

op ongeveer dezelfde voorwaarden, als die vervat in
ons art. 49.

Wij laten hier als voorbeeld volgen: art. 51 du
cahier des charges do la concession accordie à la
société du chemin de fer do Lierre à Turnhout.

Le gouvernement se reserve la faculté de racheter
le chemin de fer. .

„II ne pourra etre fait usage de la faculté de racheter
le chemin de fer, qu\'après qu\'il aura été exploité pen-
dant vingt ans, et le rachat so fera alors, au choix
des concessionnaires, soit en capitalisant à raison de 4.
p. c. le revenu garanti par l\'Etat, soit en calculant le
reveiui net des sept dernières années d\'exploitation dont
on retrancliera celui des deux dernières années les
inoins favorables, et en capitalisant à raison de 5. p.c.
plus une prime de 15 p. c. la moyenne du revenu des
cinq années restantes."

lu tegenstelling met ]3elgic waron het in Pruisen
weder de particulieren, die het eerst spoorwegen tot
stand brachten. De Regeering koesterde geen groote
verwachtingen van deze nieuwe ondernemingen, maar
zag toch zeer terecht in, dat daardoor nieuwe toestan-
\'len in het leven werden geroepen, die wettelijke rege-
ling noodig maakten.

In 1837 werd dan ook eene Commissie benoemd ,

12

die een ontwerp vaststelde, dat reeds liet volgend jaar
als de wet „Ueber die Eisenbahn-Unternehmungen"
■werd afgekondigd.

Deze wet regelt bijna uitsluitend de verhouding van
de maatschappijen tot den Staat en het publiek, zoodat
in deze wet ook een bepaling omtrent het naastingsrecht
van den staat wordt gevonden. De wet is van groot
belang niet alleen om haren inhoud, maar ook door
de omstandigheid, dat zij ook nu nog onveranderd van
kracht is. Wij lezen hierover in het werk van
W. Gleim:\') „Die Bedeutung des Gesetzes erhellt
daraus dasz seine Bestimmungen später zum groszen
Theil in die Eisenbahngesetze anderer Länder überge-
gangen sind , und noch mehr daraus, dasz dasselbe ,
ob W9hl seiner Zeit für gänzlich neue, in ihrer Trag-
weite auch nicht annähernd zu übersehende, Verhält-
nisse erlassen, doch noch jetzt nach mehr als 50 Jahren
im Wesentlichen unverändert in Geltung ist." Men
kan er de sporen van de Engelsche spoorwegwetgeving
in terug vinden, maar zij verschilt in zooverre daar-
mede , dat aan de regeering een groote invloed on een
scherp toezicht op de maatschappijen is toegekend/-

Het naastingsrecht is in deze wet nu up de volgende,
eenigszins uitgebreide wijze geregeld.

1) Das Recht der Eisenbaluieu in rrcuszen. Berhn 1891. Erster
Band. Erste Hälfte s. 25.

13

§ 42: Dem Staate bleibt vorbehalten, das Eigen-
thum der Bahn mit allem Zubehör gegen vollständige
Entschädigung anzukaufen.

Hierbei ist, vorbehaltlich jeder anderweiten, hierüber
durch gütliches Einvernehmen zu treffenden Regulirung,
nach folgenden Grundsätzen zu verfahren:

1). Die Abtretung kann nicht eher als nach Verlauf
van 30 Jahren von dem Zeitpunkte der Transport-
Eröffnung an, gefordert werden.

2). Sie kann ebenfalls nur von einem solchem
Zeitpunkte an gefordert werden, mit welchem zufolge
des § 31 eine neue Festzetzmig des Bahngeldes würde
eintreten müssen.

3). Es muss der Gesellschaft die auf tJebernahnie der
Bahn gerichtete Absicht mindestens ein Jalir vor dem
zur Uebernahmo bestimmten Zeitpunkte angekündigt
werden.

4). Die Entschädigung der Gesellschaft erfolgt
sodann nach folgenden Grundsätzen.

a. Der Staat bezahlt au die Gesellschaft den 25
fachen Betrag desjenigen jährlichen Dividende, welche
«\'•11 sämmtliche Actionäro im Durchsclinitt der letzten
fünf Jahre ausbezahlt worden ist.

Die schulden der Gesellschaft werden ebenfalls
vom Staate übernommen und in gleicher Weise, wie
flies der Gesellschaft obgelegen haben würde, aus der

14

Staatscasse berichtigt, wogegen auch alle etwa vor-
handene Activ-Forderungen auf die Staatscasse übergehen.

c). Gegen Erfüllung obiger Bedingungen geht nicht
nur das Eigenthum der Bahn und des zur Transport-
Unternehmung gehörigen Inventariums sammt allem
Zubehör auf den Staat über, sondern er wird dem-
selben . auch der von der Gesellschaft angesammelte
Reservefonds mit übereignet.

d). Bis dahin, wo die Auseinandersetzung mit
der Gesellschaft nach vorstehender Grundsätzen regulirt
die Einlösung der Actien und die Uebernahme der
Schulden erfolgt ist, verbleibt die Gesellschaft im Besitze
und in der Benutzung der Bahn.

In tegenstelling met de Engelsche wetgeving wordt
in §\'48 deze wet uitdrukkelijk ook op de reeds be-
staande ondernemingen van toepassing verklaard

Ten slotte moeten wij nog wijzen op § 47, waarin
aan de Regeering een middel aan, de hand wordt
gedaan voor het geval dat een maatschappij niet vol-
doet aan hare algemeene of bijzondere verplichtingen.
De meeste wetgevers hebben in een dergelijke mogelijke
nalatigheid der ondernemers voorzien, en aan- den
Staat hot recht gegeven aan de maatscliap})!)\' liare
rechten te ontnemen.

De Pruisische wetgever heeft dit in § 47 neerge-
schreven: „Sobald die Gesellschaft nicht nur eiiuï der

15

allgemeinen, sondern auch eine der besondern über-
nommenen Bedingungen nicht erfüllt, und eine gestellte
3monatliche Frist verstrichen ist, die Goncession ver-
wirkt, und ilir Eigenthum zwangsweise versteigert
wird."

Naast de bepaling van § 42, die aan den Staat het
naastingsrecht toekent, lieeft de llegeering zieh in § 47
een middel voorbehouden, om nalatige maatschappijen
te kunnen dwingen. De Staat neemt in dit geval de
onderneming niet over, maar de concessie vervalt en
de eigendommen der onderneming worden verkocht.

De Pruisische wetgever heeft dus de onderscheiding,
waarop wij boven gewezen liebben, goed in het oog
gehouden.

Be Pruisische Staat heeft van het naastingsrecht
van § 42 weinig gebruik gemaakt, om de eenvoudige
reden, dat hij in de meeste gevallen in staat geweest
is, het eigendom der spoorwegen sneller en goedkooper
te verwerven. In Bessel und Ivühlwetter \') lezen wij,
waar zij § 42 bespreken:

„Man sieht, die Existenz der Privat-Eisenbahnge-
sellschaften ist in Preussen nur für eine verhiiltniss-
milssig nicht lange Dauer garantirt. Dazu kommt,
dass der Staat in vielen Fällen im Stande sein wird,

1) Das rreussi.schc lüisfiiihalmrcclit, Erster Tlieil, S. 2H..

16

das Eigenthum der Eisenbahnen schneller und billiger
zu erwerben, als er dies nach § 42 kann. Hierzu
gehört Z. B. die bei manchen Bahnen statutenmässig
vorgesehene Amortisation ad pari, ferner das dem
Staate bei einigen Bahnen an deren Anlage-Capital
er sich betheiligt hat, zustehende Präcipuum am Reiner-
trage, und endlich bei allen Bahnen der Ertrag der
Eisenbahnsteuer, welcher gezetzlich zum Ankaufe von
Eisenbahn-Actien verwendet werden soll, so dass also
die Gesellschaften" die mittel zur Abkürzung -ihrer
Existenz selbst liefern müssen.

Hierbij kwam nog, dat de flnantieele ongelegenheid,
waarin verscheidene maatschappijen verkeerden, aan de
Regeering meermalen de gelegenheid gaf om door middel
vah vrijwillige verdragen haar doel te bereiken.

Met een achttal maatschappijen o. a. de Aachen-
Düsseldorfer, de Bergisch-Milrkische en de Wilhelm\'s
Bahn werden zulke overeenkomsten aangegaan , waarbij
wat de naasting betreft werd bepaald, dat te allen tijde
de spoorweg genaast zou mogen worden, tegen be-
taling van de nominale waarde der aandeelen en mits
een halfjaar van te voren hiervan kennis gegeven werd.

Men ziet dus, dat hoewel de Duitsche spoorweg

1) Alfred Pieard, //Traitd des chemina de fer", Tome If p.
605, 1887.

17

politiek er toe leidt om alle spoorwegen tot Staatsspoor-
wegen te maken, de-Regeering van liaar naastingsreclit
\'sveinig of geen gebruik heeft behoeven te maken.

"Wat Oostenrijk betreft moeten wij verwijzen naar
het Eisenbahn-Concessionsgesetz van 14 September
1854. Opmerkelijk is het, dat in deze wet juist het
omgekeerde te vinden is van hetgeen onze spoorwegwet
behelst. In onze wet wordt over het naastingsrecht
van den Staat bij het eindigen van den concessie-
termijn niet gesproken, in art. 49 wordt hem alleen
een naastingsrecht na verloop van twintig jaren toe-
gekend. In deze Oostenrijksche wet is dit nu juist
omgekeerd; in § 8 wordt gezegd:

„Nach Ablauf der Dauer des Privilegiums geht das
Eigenthum an der Eisenbahn selbst, an dem Grunde und
ßoden, und den Bauwerken, welclic dazu gcliören ,
sogleich durcli das Gesetz ohne Entgelt und unmit-
telbar an den Staat über. Den Unternehmern verbleibt
jedocli das Eigentlium an allen ausschlieszlicli zu dem
Transportgeschiifte bestimmten Gegenständen, Fahrnis-
sen, Vorrichtungen und Reahtiiten."

Wel wordt in § 12 een dergelijke bepaling gevonden,
als in § 47 van do Pruisisclie wet, dat, wanneer de
ondernemingen die „Anordnungen \'der vorgesetzten Be-
hörden nicht befolgen, oder wesentliche Bestimmungen

2

18

der Concessionsurkunde oder der Eisenbahn-Betriebs-
ordnung zuwider handeln sollten," dat dan , het handels-
ministerie bevoegd is, „die Sequestration der concessio-
nirten Eisenbahn auf Gefahr und Kosten der Betriebs-
unternehmung an zu ordnen."

Van een naastingsrecht binnen den concessietermijn
is daarentegen geen sprake; dit wordt opgenomen in de
verschillende concessies, waarvan wij als voorbeeld
zullen nemen de concessie van 8 Maart 1856 voor do
Kaiserin-Elisabethbahn Gesellschaft.

§ 15. Der K. O. Staat hat das Recht nach Yerlauf
von 30 Jahren , von der Betriebseröffnung an gerechnet,
die Concession und die concessionirten Bahnstrecken
einzulösen. Zur Bestimmung des Einlösungspreises
werden die jährlichen Reinerträgnisse der Unternehmung
während der der wirklichen Einlösung vorausgegan-
genen 7 Jahre zur Ziffer gebracht, hiervon die Rein-
erträge der 2 ungünstigsten Jahre •abgesclilagen, und
der durchschnittliche Reinertrag der übrigen 5 Jalini
in Gold und Silbermünze berechnet.

Dieser Durchschnittsbetrag ist den Concessionarissen
als Jahresrente in halbjährlichen Raten in Gold oder
Silbcrmunze bis zum Ablauf der ursprünglichen Con-
cessionsperiode zu bezahlen.

TTierbij zij nog \' opgemerkt, dat ook in Rusland
dergelijke bepalingen omtrent liet naastingsroclit

19

van den Staat in de verschillende concessies worden
opgenomen.

Wij zijn nu genaderd tot Frankrijk en hebben dit
land juist met opzet het laatst willen beschouwen,
omdat wij dan als van zelf tot onze eigen wetgeving
kunnen overgaan, aangezien de meeste bepalingen in
onze spoorwegwet en ook art. 49 van Franschen oor-
sprong zijn De Fransche naastingsformules hebben •
tot richtsnoer gestrekt aan onze oude concessies, en
langs dezen weg zijn de bepalingen van art. 49 in
onze wet gekomen.

Do eerste spoorwegconcessies dateeren van 183 G en
1837. In tegenstelling met de vergunningen, welko
voor het aanleggen van wogen verleend werden, gaf
men deze concessies slechts voor een bepaalden tijd ,
na alloop van welken termijn de Staat de macht zou
hebben" deze spoorwegen te naasten. Yan een alge-
meene spoorwegwet was geen sprake, wel werden er
wetten uitgevaardigd, o. a. die van 15 Juli 1845,
maar deze regelt „la police des chemins de fer" on
bevat geen enkele bepaling ons onderwerp rakende.

Elke aanvrage om concessie moest door een wet
worden goedgekeurd , welke steeds gepaard ging met een
cahier des charges, zooals men ook in België vindt,
waarin alle rechten en verplichtingen van den conces-

20

sionaris worden opgesomd. „Le cahier des charges n\'est
que 1\'annexe de la loi de concession,"

In den beginne hielden deze cahiers alleen het naas-
tingreclit nä het vervallen der concessie in, zoodat
voor de meeste maatschappyen de voorwaarden van
concessie uiterst voordeelig waren. Spoedig kwam er
echter verandering in den toestand.

De spoorwegpolitiek in Frankrijk heeft verschillende
stadia doorloopen, verschillende stelsels werden achter-
eenvolgens toegepast. Sedert 1857 nam men bij het
aanleggen van een spoorwegnet het monopoliestelsel
tot grondregel, en de Regeering meende, dat het beste
middel om daartoe te geraken daarin bestond, dat men
groote spoorweg-maatschappyen in het leven riep. In
1857 mocht het de Regeering gelukken aan verschil-
lende groote maatschappijen een nieuw en minder
voordeelig cahier des charges op tc leggen. Daar
dit voor allo maatschappijen eensluidend is, kunnen
wij daaruit met volkomen zekerheid opmaken, hoe in
dien tijd, dat is juist voordat onze eerste spoorwegwet
tot stand kwam, het naastingsrecht in \'talgemeen in
Frankrijk was geregeld.

Het hier bedoelde „Modèle génóral do cahier des
charges" is te vinden bij Palaa , welke zegt: „Sauf

]) J. G. Palaa. Dictionnaire législatif et réglementaire des
chemins de fer. T. T pag. 256, 3° édition 1887.

21

pour quelques petits chemins de fer, qui sont restés
étrangers aux conventions de \'57, \'59, \'63 etc. et
pour les chemins de fer d\'intérêt local, on peut consi-
dérer comme étant\' actuellement en vigueur le modèle
général ci-après du cahier des charges d\'une concession
de chemin de 1er."

In dit modèle nu wordt in twee achtereenvolgende
artt. eerst gesproken over het recht van naasting van
den Staat na het vervallen der concessie, en worden
de verpliclitingen en recliten van beide partijen in dat
geval duidelijk uiteengezet.

In het volgend art. 37 wordt behandeld de „rachat",
d. w. z. het recht van den Staat om binnen den ter-
mijn , waarvoor concessie is verleend, do spoorwegen
aan zich te trekken.

„A toute époque après l\'expiration des quinze premières
années do la concession, lo gouvernement aura la
faculté de racheter la concession entière du chemin.

Pour régler le prix du rachat, on relèvera les pro-
duits nets annuels obtenus par la compagnie pendant
les sept années, qui auront précédé celle, où le rachat
sera effectué ; on en déduira les produits nets des deux
plus faibles années, ct Ion établira le produit net
moyen des cinq autres années. Ce produit net moyen
formera le montant d\'une annuité , qui sera due et payée
^ la compagnie pondant chacune des années restant à

22

courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas

le montant de l\'annuité ne sera inférieur au produit
net de la dernière des sept années prises pour terme
de comparaison.

La compagnie recevra, en outre, dans les trois mois,
qui suivront le rachat, les remboursements\', auxquels
elle aurait droit à l\'expiration de la concession, suivant
l\'art. 36."

Opmerkelijk is het, dat ook hier in dit modèle
général de cahier des charges de onderscheiding gemaakt
wordt tusschen rachat en décheance.

Het zoo even genoemde art. 37 regelt do naasting,
yoor de gevallen, dat de Staat met het oog op het
algemeen belang het noodig acht de spoorwegen over
te nemen.

lû art. 39 worden do dwangmiddelen geregeld, die
do Staat zal kunnen toepassen, zoodra een maat-
schappij niet aan hare verplichtingen voldoet.

„Faute par la compagnie d\'avoir -terminé les travaux
dans le délai fixé par l\'art. 2, faute auss\'i par ello
d\'avoir rempli les diverses obligations, qui lui sont
imposées par le présent cahier des charges, elle encourra
la déchéance, et il sera pourvu tant à la contiiruation
et à l\'achèvement des travaux qu\' à l\'exécution des autres
engagements contractés par la compagnie au moyen
d\'une adjudication, que l\'on ouvrira sur une mise à prix

1167

des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et
des parties du chemin de fer déjà livrées h l\'exploitation.

Les soumissions pourront être inférieures h la mise
à prix.

La nouvelle compagnie sera soumise aux clauses du
présent cahier des charges, et la compagnie évincée
recevra d\'elle le prix, que la nouvelle adjudication aura
fixé.. Si l\'adjudication ouverte n\'amène aucun résultat,
une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes
bases après un délai de trois mois; si cette seconde
tentative reste également sans résultat, la compagnie
sera définitivement déchue de tous droits , et alors les
ouvrages exécutés, les matériaux approvieionnés et
les parties de chemin de fer déjà livrées à l\'exploitation
appartiendront à l\'Etat."

Wij hebben reeds gezien, dat behalve eenige kleine
spoorwegen, die wij hier buiten bespreking willen
laten, ook do chemins do fer d\'intérêt local niet vol-
gens het modèle général geconcessioneerd worden. Wij
moeten nu nagaan, welke regelen voor deze spoorwegen
gelden, en hoe daarbij de naasting is geregeld. Wat
betreft het verschil, dat er bestaat tusschen chemins
de fcr d\'intérêt général en d\'intérêt local, dit ismoeie-
lijk uit tc maken. Een algemeen kenmerk, waaraan
men ze kan onderscheiden, is niet te vinden. Men kan
echter zeggen, dat, wanneer een spoorweg aan een of

24

meer van de volgende eisclien voldoet, hij beschouwd
kan worden te zyn een chemin de fer d\'intérêt général.
Deze vereischten zijn : 1°. d\'être utile à la défense du
pays; 2°. d\'établir une communication plus directe entre
deux parties de réseau d\'une certaine étendue; 3°. de
rattacher un centre de quelque importance avec le
système général des voies ferrées; 4°. do faciliter les
relations dans un intérêt politique ou administratif.

Ook voor deze spoorwegen nu bestaat een modèle
de cahier des charges, goedgekeurd bij decreet van
6 Aug. 1881.

Art. 36 handelt over den racliat de la conces-
sion.

„•Lo département aura toujours le droit de racheter
la concession.

Si. le rachat a lieu avant l\'expiration des quinze
premières années do l\'exploitation, il se fera confor-
mément au § 3 do l\'art. Il do la loi du 11 juin
1880. Ce terme de quinze ans sera compté h partir
de la mise en exploitation effective do la ligne entière,
ou au plus tard à partir de la fin du délai, qui est
fixé dans l\'art. 2 du présent cahier des charges, sans
tenir compte des retards, qui auraient eu lieu\'dans
rachèven],ent des travaux.

1) Palaa t. a, p., pag. 350.

25

Si le rachat de la concession entière est demandé
par le département après l\'expiration des quinze pre-
mières années de l\'exploitation , on réglera le prix du
rachat en relevant les produits nets annuels obtenus
par le concessionnaire pendant les sept années, qui
auront précédé celle , où le rachat sera effectué, et en
y comprenant lès annuités, qui auront été payées à
titre de subvention, on en déduira les produits nets des
deux plus faibles années, et l\'on établira le produit
net moyen des cinq autres années. Ce produit net
moyen formera le montant d\'une annuité, qui sera
due et payée au concessionnaire pendant chacuno des
années restant h courir sur la durée de la concession."

§ 3 art. 11 van do wet van 11 Juni 1880, ^Yaarvan
hier boven melding gemaakt wordt, zegt, dat do ver-
schuldigde schadeloosstelling zal vastgesteld worden door
een commissie van negen leden , waarvan drie benoemd
zullen worden door den minister van openbare werken,
<b\'io door den conccssionuaris, terwijl deze te zamen
zich nog drie leden zuljcn toevoegen.

"Wij zien dus , dat in Frankrijk hot naastingsrecht
niet voor allo spoorwegen gelijkelijk is geregeld , wat
echter het modèle général voor do spoorwegen d\'intérêt
général betreft, dit is langen tijd onveranderd van
kracht gebleven.

26

Eerst bij de wet van 20 Nov. 1883 zijn voor de
groote lijnen :

Paris—Lyon—Méditerranée,

Orléans,

Nord ,

Midi,

Est,

Ouest,

nieuwe overeenkomsten vastgesteld, die, wat sommige
punten betreft, verandering brengen in de artt. van
het cahier des charges. Ook de bepalingen omtrent
rachat zijn eenigszins gewijzigd. Daar de naastingsbe-
palingen voor de verschillende lijnen dezelfde zijn, en
alleen verschillen wat den te betalen prijs zelve betreft,
kunnen wij volstaan met als voorbeeld do overeenkomst
met \'de maatschappij Paris—Lyon to nemen.

„Si lo gouvernement exerce Ie droit, qui lui est reservé
par l\'art. 37 du cahier des charges, de racheter la
concession entière, la compagnie pourra demander, que
toute ligne, dont la mise en exploitation remonterait à
moins de 15 ans, soit évaluée, non d\'après son produit
net, mais d\'après le prix réel do premier étabhssement.

En outre de l\'annuité prévue à l\'art. 37 du cahier
des charges la compagnie aura droit au remboursement
des dépenses supplémentaires, autres que celles do
matériel roulant, exécutées par elle avec l\'approbation

27

lies

àvL minister des travaux publics, sur toutes les ligi
de son réseau, conf. aux dispositions de l\'art. 11 sauf
déduction de V15 pour chaque année écoulée depuis la
clôture de l\'exercice, dans lequel auront été exécutés
les travaux."

Wij hebben nu een zoo kort mogelijk overzicht ge-
geven van de bepalingen, die in de ons omringendo
landen, hetzij in wetten, hetzij in de concessies zelve,
zijn vastgesteld omtrent het recht van naasting.

Wij zullen nu den blik wenden naar Nederland.

Nederland is, doordat do middelpunten van verkeer
floor uitstekende land- en waterwegen zijn verbonden,
langen tijd afkeerig geweest van hot aanleggen van
spoorwegen, en heeft eerst uitermate langzaam liet
voorbeeld van zijne naburen, vooral België, gevolgd.

Het groote publiek vond do spoorwegen voor ons
land totaal overbodig, en liet is dan ook alleen aan
Koning Willem I te danken, dat wij ondanks die
ongunstige openbare meening toch in het genot van
<lit snelle verkeersmiddel gekomen zijn.

Reeds in 1832 had Willem I hot denkbeeld ge-
opperd Amsterdam met Iveulen door oen spoorbaan te
verbinden. Ofschoon hij dit denkbeeld bij gebrek aan
steun moest laten varen, bleef zijne belangstelling in
(le zaak toch oven groot, want in 1836 benoemde hij

28

een commissie onder voorzitterschap van mr. A. R.
Falk om te onderzoeken, of spoorwegen in Nederland
gewenscht waren, en zoo ja, hoe de verhouding van
die spoorwegen tot den Staat zou moeten worden
geregeld.

De Commissie verklaarde zich voor het aanleggen
van spoorwegen en gaf tevens eenige wenken omtrent
de voorwaarden, die in de te geven concessies moesten
opgenomen worden.

De Staat moet ter bescherming van het algemeen
belang bedingen, dat toekomstige wettelijke bepalingen
ook verbindend zouden zijn voor de vroeger geconces-
sioneerde spoorwegen; dat de maatschappij het privilegie
der brievenposterij zal eerbiedigen; maar, waar het hier
vooral op aankomt, de Regeering moet zich het recht
voorbehouden om na zekeren tijd zich den spoorweg te
kunnen toeëigenen en wel tegen uitkeering van het
oorspronkelijk kapitaal, onverminderd de reeds betaalde
rente, dividenden of aflossingen.

In haar uitvoerig verslag van 19 April 1830 zeide
de Commissie:

„Wat de bevoegdheid van den Staat betreft, om zich
te eeniger tijd in het bezit te stellen van door particu-
lieren aangelegde spoorwegen, het voorbehouden daarvan
schijnt door dc voorzichtigheid alleszins geboden te
worden, dewijl het onzeker is en blijven moet, of niet

29

verandering in den loop der comraercieele betrekkingen
of andere omstandigheden, het later voor \'t algemeen
belang raadzaam , ja zelfs noodzakelijk zullen maken,
dat voor die spoorwegen een beschikking plaats vinde,
verschillende van hetgeen met het belang der eigenaars
overeenkomt."

Hier zien wy dus de eerste sporen van onze naas-
tingsartikelen en tevens de motieven aangegeven,
waarom aan de Regcering dit recht moet worden toe-
gekend.

De Regcering kon zich geheel vereenigen met do
meening der Commissie, dat den spoorwegmaatschap-
pijen vooral niot te veel vrijheid moest gelaten worden,
het geen dan ook bleek uit het Kon. Besl. van 1 Juni
1836. Hierbij werd concessie verleend voor een termijn
van 33 jaar tot het aanleggen van een spoorweglijn
van Haarlem naar Amsterdam. Art. 4 dier concessie
hield in, dat na verloop van 33 jaar, to rekenen van
do opening der exploitatie, \'tRijk de bevoegdheid zal
hebben zich in \'t bezit van don weg te stellen eii don
eigendom tc verkrijgen, tegen uitkeering van de hoofd-
som , die de; totstandbrenging zal hebben gekost, on
van zoodanige sommen, als met voorkennis en goedvinden
van de Regeering tot verbeteringen mochten zijn besteed
geworden , en zulks zonder dat in aanmerking worde
genomen, hetgeen do adressanten ot hunno rcchtver-

30

krijgénden inmiddels aanjaarlijksclieinterest, dividenden
of aflossing zullen genoten hebben.

Hier heeft de Regeering zich dus het recht voor-
behouden na afloop van de concessie de onderneming
over te ^ kunnen nemen, terwijl als grondslag van de
schadeloosstelling de kostende prijs wordt aangenomen.
Van een naastingsrecht binnen den concessietermijn
was hier dus nog geen sprake.

In de verdere concessies bleef men aan deze be-
ginselen vasthouden. Den 22"\'®° Juni 1840 werd
concessie verleend voor het verlengen van de lijn
Amsterdam—Haarlem tot Rotterdam.

Art. 5 van deze concessie houdt dezelfde bepaling
in als het bovengenoemde art. 4.

IG Mei 1845 werd na veel wederwarigheden cn onge-
lukkén concessie verleend aan de Nederlandsche Rhijn-
spoorweg-maatschappij. Ook deze concessie bevat geen
voorschriften omtrent de vervroegde naasting. Wel
wordt in de art. 12, 13, 14, 15, IG cn 17 geregeld
de overname na afloop der concessie, terwijl als con-
cessietermijn 50 jaar genomen werd.

De Regeering was dus door den termijn van 30 op
50 jaar te brengen iets toegeeflijker geworden, hetgeen
ook blijkt uit de bepaling, dat zij van haar recht slechts
gebruik zou mogen maken ten opzichte van alle tegelijker-
tijd geconcessioneerde lijnen gezamenlijk.

31

De concessies voor de lijnen Kampen—Almelo—
Duitsche grenzen -en Arnhem—Deventer—Raalte geven
dezelfde bepalingen.

Dat de Staat langzamerhand aan dat recht van
naasting minder waarde begon te hechten , bleek uit
de concessie bij Kon. Besl. van 15 Febr. 1846 verleend
voor de lijn Maastricht—Pruisische grenzen met een
zijtak naar de steenkolenmijnen van Kerkrade.

Het Rijk zou eerst na 99 jaar zich in liet bezit
kunnen stellen van beide lijnen, mits een jaar van

te voren van dit voornomen aan de maatschappij kennis

«

gevende.

Dit is de eersto maal, dat de verplichte voorafgaande
kennisgeving in eene concessie wordt opgenomen.

Hiermede eindigt als \'t ware de eersto periode van
ons spoorwegrecht. In de eerstvolgende jaren uit zich
overal wederom do meening, dat spoorwegen voor
Nederland niet geschikt zijn , en wordt do eisch go-
l^oord, dat do Regeering de uitbreiding van dit lastig

en duur verkeersmiddel belette.

Deze beweging duurt voort tot 1852, in welk jaar

Gen nieuw tijdvak aanvangt.

Bij Kon. Besluit van 21 Juli 1852 word concessie
verleend voor een spoorweg van do Belgische grenzen
"aar het Ilollandsch Diep mot oen zijtak van Roosendiial
«aar Breda en een stoombootdionst op het Ilollandsch

32

Diep. Wat de bepalingen omtrent naasting aangaat,
men liet den tot nog toe gevolgden weg, varen en nam
voor het eerst de Fransche naastings-bepalingen tot
voorbeeld. "

Na 90 jaar zou de Staat tegen taxatieprijs het mate-
rieel overnemen , en om niet eigenaar van de spoorweg-
lijn zelve worden.

Maar, en nu komt een nieuwe bepaling, ook voor-
dat die 90 jaar verstreken zijn zal de Staat den
spoorweg kunnen naasten , mits de lijn gedurende 20
jaar geëxploiteerd zij.

De prijs voor de overname te betalen, zou als volgt
berekend worden: door uit de zeven laatst verloopen
jaren de 5 gunstigste te nemen , hun gemiddeld dividend
met 20 te vermenigvuldigen, en dan bij het aldus
verkregen kapitaal een premie van 15 % te voegen.

Men ziet dus, dat terwijl men in vroegere concessies
voor het bepalen der schadeloosstelling meer op don
kostenden prijs lette, men nu van dit stelsel is afge-
weken , en als maatstaf heeft aangenomen do waarde,
dio de spoorweg op \'t oogenblik der naasting zal liebben.

Deze nieuwe bepaling was , gelijk wij reeds boven

0

opmerkten, overgenomen uit Fransche conccssies. In do
concessies voor de Noorderlijn in Frankrijk, voor do
lijn van Parijs naar Lyon, van Marseille naar Avignon
en meer andere, is het recht van naasting op gelijke

33

wijze geregeld. De termijn van 20 jaar is daar meestal
tot 15 jaar beperkt.

Op den nieuw ingeslagen weg ging men intusschen
voort, getuige de concessie van den 30""" Juli 1850
voor den spoorweg Luik—Maastricht, waar voor den
rachat dezelfde voorschriften gegeven werden.

Ten slotte moeten wij nog wijzen op de concessie,
verleend den 14\'\'"" Juli 1859 aan de Nederlandsche
Centraal Spoorwegmaatschappij voor de lijn Utrecht—
Amersfoort-Harderwijk-Zwolle, omdat art. 77 van deze
concessie woordelijk dezelfde bepaling\' bevat als het
latere art. 41 van do spoorwegwet van 1859.

Wi) zijn hiermede genaderd tot een derde periode n.1.
<lie, waarin men de noodzakelijkheid begon in to zien,
om dergelijke bepalingen , als de naastingsbepalingen in
een algemeene wet, geldende voor allo spoorwegen , op te
nemen. Zulk een algemeene wet op do spoorwegen
kwam dan ook tot stand den Aug. 1859 onder
<lcn naam van „Wet houdende bepalingen omtrent hot

gebruik der spoorwegen".

Reeds den 1"\'«"\' Mei 1857 was door do ministers
van Binnenlandsche Zaken en Justitie, van Rappard
<in van der Brugghen , een ontwerp van wet „houdende;
„bepalingen ter bevordering van het veilig verkeer langs
jjde ijzeren spoorwegen\'\' ingediend.

3

34

De commissie van rapporteurs keurde dit ontwerp
af en bracht verscheidene bedenkingen te berde. De
ministers van Tets van Goudriaan en Boot boden der-
halve den 14 Oct. 1858 aan de Tweede Kamer een
gewijzigd ontwerp aan , dat, hoewel door tal van leden
uit beide Kamers hevig bestreden, de wet van \'59 is
geworden.

Wat bepaalde nu dit ontwerp omtrent het recht van
naasting ? In art. 42 van het ontwerp werd dit recht
aan de Regeering toegekend. Het artikel is wat"zijnen
inhoud betreft volkomen gelijk aan art. 41 van de
wet van \'59 en art. 49 van de wet van \'75.

Dat de Regeering het noodig en wenschelijk achtte
door een wet het veilig verkeer langs de ijzeren
spoorwegen te bevorderen, en daarom als het ware oen
politiewet op de spoorwegen in het leven riep, is ge-
makkelijk te begrijpen.

Moeilijker te beantwoorden is de vraag, wat de
Regcering er toe bracht een dergelijk art. als art. 42
in deze politiewet op to nemen. Wij kunnen do
bedoeling der Regeering eenigszins opmaken uit do
memorie van toelichting:

„Daar het noodig scheen don Staat het recht voor
tc behouden , hetwelk hier door de wet wordt bekrach-
tigd , is in de meeste latere concession ecu beding van

35

de strekking van dit art. opgenomen. De hoofdbepa-
Hngen , waaraan de naasting wordt onderworpen, wat
betreft den tijd en den prijs, komen mede voor in de
concessien , waarbij dit recht bedongen is.

Het art. 42 kon zich niet in de algemeene sympathie
der Kamerleden verheugen en werd door sommigen
zelfs hevig bestreden.

Wij zullen nu trachten een zoo kort mogelijk résumé
te geven van de beraadslagingen over art. 42 van het
ontwerp in de beide Kamers, maar zullen toch do
verschillende sprekers op den voet dienen te volgen,
omdat wij daardoor in de gelegenheid zullen zijn, om
alvorens over te gaan tot het bespreken der hoofdfouten,
die O. i. het art. aankleven, to wijzen op sommige
kleinere aanmerkingen, die gemaakt worden, on do be-
denkingen te memoreeren , die in \'t algemeen tegen do
strekking, plaatsing en opnamo van het art. werden
te berde gebracht. Tevens kunnen wy dan da aandacht
vestigen op do schromelijke verwarring van denkbeel-
den , waaraan èn de Regeering ón de leden dor Ivamers
zich bij de behandeling van dit artikel hebben schuldig
gemaakt.

„In het voorloopig verslag lezen wij , dat naar het
oordeel van vele leden , art 42 en zelfs het geheele
1 loofdstuk IV, dat haiulelt over het beschikken over
de spoorwegen in het belang van \'s Rijks dienst, in

36

deze wet niet thuis behoort, daar dit ontwerp een om-
werking is van het vorig ontwerp , waarbij ter verzekering
van de openbare veiligheid en in het belang van \'s Rijks
dienst bepalingen omtrent de spoorwegdiensten en het
gebruik der spoorwegen worden vastgesteld. In dit
ontwerp nu worden de voorschriften omtrent het staats-
toezicht vermengd met andere, die de voorwaarden be-
treffen , waarop concessie voor den aanleg van spoorwegen
verleend moet worden. Daarvoor zou eene speciale
wet beter geweest zijn, te meer omdat nu de bepalingen
niet volledig zijn."

Wij kunnen niet ontkennen, dat deze opmerking
O. i. volkomen waar is, en dat de Regeering, wilde zij
dergelijke bepalingen in een algemeene wet vaststellen ,
beter gedaan had daarvoor eene afzonderlijk meer
uitgebreid wetsontwerp in te dienen , waarin alle be-
palingen omtrent het verleenen van concessiën voor-
komen , dan deze bepalingen, zooals zij nu deed, dooreen
tc mengen met do politic-maatregelen van dit ont-
werp. „Sommigen verklaarden zicli tegen naasting
in het algemeen en wilden, dat de Regeering duidelijk
zou uiteenzetten, waarom zij dit recht van naasting
voor den afloop van den concessietermijn had opgeno-
men. De Regeering antwoordde, dat dit recht, dat
overgenomen was uit Fransche concessies en ook voor-
kwam in sommige hier te lande verleende spoorweg-

37

concessies, in liet algemeen belang behouden moest
blijven. De Staat, zeide zij, moest zorg dragen, dat
de maatschappijen behoorlijk in den publieken dienst
voorzien. De Regeering moet een middel in handen
hebben om,, wanneer een maatschappij niet aan hare
verplichtingen voldoet, den weg en do exploitatie aan
andere handen te kunnen toevertrouwen."

De Regeoring is hier zelf begonnen de verwarring-
te stichten. Zij geeft een toelichting, die in het geheel
niet op het artikel past. Uit de geheele redactie van
het artikel en bovenal uit den daarin opgenomen
termijn blijkt, dat aan het recht van naasting is ge-
dacht , terwijl bij de toelichting hot artikel als dwang-
middel wordt verdedigd, en dc Regeering het als een
recht van vervallenverklaring beschouwt.

Het is niet te verwondoren , dat, waar de Regeering
zelf de beido begrippen dooreen haalde, de Kamerleden
zich niet aan die verwarring hebben kunnen onttrekken.
Zooals wij zullen zien, hebben sommige leden dc be-
paling als een recht van naasting beschouwd, terwijl
andere het artikel als een dwangmiddel hebben
opgevat.

„Ofschoon het wenschelijke van een dwangmiddel in
beginsel werd toegegovcn, meenden velen, dat dit nog
niet den inhoud van art. 42 motiveerde. Men vond do
wijze, waarop hot naastingsrecht geregeld was, onbillijk.

38

Het art. maakt zonder eenig onderscheid het naasten
van eiken spoorweg mogelijk, mits deze gedurende 20
jaren in exploitatie is geweest, terwijl men toch in
het oog moest houden, dat hier te lande, juist nè, dien
termijn de meeste lijnen eenige noemenswaardige winst
gaan opleveren. De ondernemers zullen dus de kans
loopen, om juist op het oogenblik, dat zij van hun
in de onderneming geplaatst kapitaal eenig voordeel
genieten, eensklaps hiervan verstoken te worden."

De leden zagen in het artikel blijkbaar geen dwang-
middel, want anders zou de redeneering onbegrijpelijk
zijn. Wanneer de Staat op een maatschappij als strat
de vervallenverklaring toepast, kan van een dergelijke
onbillijkheid niet gesproken worden.

Do verdere beschouwing ziet echter op het dwang-
middel.

„Is nu dit naasten door den Staat liet gevolg van do
slechte administratie, of is het noodzakelijk geworden,
doordat do maatschappij hare verplichtingen niet
nakomt, dan is de overname, als zijnde een algemeen
publiek belang, gewettigd. Het recht van naasting
wordt echter in dit ontwerp onvoorwaardelijk toege-
kend , ten allen tijde zal dus de Regeering daarvan
gebruik kunnen maken, ook al voldoet de maatschappij
aan al hare verplichtingen."

„Tevens werd opgemerkt, dat het art. den termijn

39

van 20 jaar voor alle spoorwegen gelijk stelt. Dat
flit zeer onredelijk is, behoeft geen betoog, want niemand
zal kunnen ontkennen, dat niet alle spoorwegen gelijk
zijn , maar vooral wat de finantieele zijde betreft, soms
hemelsbreed met elkander kunnen verschillen. Sommige
spoorwegen zullen uit den aard der zaak , door hun
richting of door andere oorzaken spoedig vrij goede win-
sten afwerpen, andere daarentegen, aangelegd in weinig
bevolkte streken , zullen eerst later door aanwas van be-
volking en vermeerdering van welvaart in die streken
behoorlijke rente van het aanlegkapitaal opleveren. Toch
maakt het art. deze onderscheiding niet, let niet op de
mogelijkheid van dit grooto verschil, maar stelt voor beide
gevallen een zelfde tormijn vast, na verloop waarvan
de Staat een einde aan do onderneming zal kunnen
maken.

Hierbij komt nog, dat ook de prijs, tegen welke de
naasting geschiedt, voor allo lijnon , zoowel de winstge-
vende, als dc minder productieve, volgens den zelfden
maatstaf zal worden berekeiul Op welke berekeningen
ol gronden berust die algemeene maatstaf ? Het aanlog-
kapitaal, dat in de vroegere conccssies als grondslag
werd aangenomen , wordt nu geheel ter zijde gesteld ,
terwijl alleen do zuivere winsten het punt van uitgang
vormen. De memorie van toelichting heldert dezen
ommekeer niet voldoende op."

40

„De Regeering, die op al deze bedenkingen moest
antwoorden , was in de verdediging van hare zienswijze
niet zeer gelukkig. Zij voerde aan , dat een dergelijke
bepaling als van art. 42 reeds in Fransche en in
Nederlandsche concessies was opgenomen, en dat daaruit
bleek, dat de daarin opgenomen maatstaf om tot de
prijsbepaling te geraken de juiste moest zijn. Yolgens
onze meening is deze redenèering van eenige oppervlak-
kigheid niet vrij to pleiten. Wat den termijn van twintig
jaren betreft, die den geldschieters zoude beletten of
zoude doen aarzelen hun kapitaal in de onderneming
te steken, do bedenkingen daartegen ingebracht werden
door de Regeering wederom weerlegd door te wijzen op
de in den laatsten tijd verleende concessien."

„•De geopperde bezwaren vervallen, zeide de minister,
wanneer men nagaat, dat in vele Fransche concessies
bijv. die van de Noorderlijn, van Parijs—Lyon,
van Marseille—Avignon en meer andere, een diergelijke
bepaling voorkomt, en ook in ons land op dezelfde
voorwaarden concessie is verleend voor de lijnen Bel-
gische grenzen—Hollandsch Diep , Aken—Bclgischo
grenzen in de richting van Hasselt enz. Het schijnt
dus de ^Regeering toe , dat dc bepalingen van het art.
niet zoo bezwarend zijn als wordt opgegeven, aangezien
die concessionarissen zich allen daaraan hebben on-
derworpen."

41

Hier argumenteert de Regeering weer anders dan in
haar antwoord. Door te wijzen op de Fransche en ook
op onze vroegere concessiën toont zij, dat met het
artikel alleen naasting bedoeld is, en aan vervallen-
verklaring niet gedacht kan worden , omdat dit dwang-
middel in onze concessies in het geheel niet, iu do
Fransche concessies in een afzonderlijk artikel wordt
behandeld.

„De Regeering was het echter met vele kamerleden
eens, dat het misschien niet wenschelijk is , datgene
dat tot nu toe in elico concessie afzonderlijk voorkwam,
en dus een punt van overweging mot eiken concessio-
naris uitmaakte, tot algemeenen regel te verheiren.

Zij stehle dus een wijziging in het artikel voor, zoodat
het luiden zou:

„Elke spoorweg kan van rijkswege worden ge-
naast.

Dit geschiedt op do wijze en onder do voorwaarden
bij do vergunning van do daarover loopondo dienst
bepaald."

Door deze wijziging bleef liet principe der Regeering,
dat het naastingsrecht van den Staat bij de wet erkend
moet worden , bestaan , terwijl toch aan do bedenkingen
van vele kamerleden tegemoet werd gekomen, daar de
regeling voor elk bijzonder geval wordt vrijgelaten.

Ongelukkigerwijze konden velen zich met deze wij zi-

42

ging niet vereenigen. Onder de hevigste tegenstanders
behoorde Thorbecke. ïïij stelde de vraag, of de be-
voegdheid tot naasten in de wet moet worden opgenomen,
„ Wordt deze vraag bevestigend beantwoord, dan
moeten ook de voorwaarden , waarop de Regeering kan
naasten, uitdrukkelijk in die wet opgenomen worden.
Het naasten geschiedt ten algemeenen nutte, het is
een bepaling van publieke orde, waaruit onmiddelijk
volgt, dat dan ook tusschen de Regeering en de belang-
hebbende maatschappijen nooit over dc voorwaarden
gedebatteerd of een overeenkomst gesloten zal kunnen
worden. De wijze, waarop de concessionarissen zullen
worden behandeld, moet voor allen gelijk zijn, en die
gelijkheid is alleen to verkrijgen door dc voorwaarden
uitdrukkelijk in do wet op tc nemen.

!^[oet echter de wet het recht tot naasting geven?
Ziehier het punt van uitgang. Thorbecke meende,
dat dit zeer zeker het geval moest zijn. Er zijn,
zeide hij , verschillende redenen, waarom naasting van
een spoorweg gewenscht kan zijn :

a). Er kan een onderneming zijn , die den dienst
niet goed waarneemt. Wel kunnen sommige dwang-
middelen op die maatschappij toegepast worden, maar
wat moet er gebeuren, zoo deze niet helj)en, en het
publiek belang eischt, dat er verandering in den toestand
kome ?

43

Welnu het eenige middel is, dat de Staat de bevoegd-
^leid hebbe, den spoorweg of zelve te aanvaarden of
aan eene andere maatschappij over te doen.

b)\' Een aangelegde spoorweglijn kan na eenigen
tijd blijken belemmerend voor het verkeer te werken.

c). Er zijn verschillende maatschappijen. Het geval
kan zich nu voordoen, dat fusie noodzakelijk wordt,
doordat zij door ouderlingen naijver gedreven , de aan-
sluitingen zoo slecht mogelijk regelen. Voor zulk een
fusie is naasting soms het eenige middel.

ä). Ten slotte kan het in het belang van den Staat
zijn van ecu partikuliercn spoorweg een staatsspoorweg
te maken."

Ook Thorbecke maakte zich hier aan begripsverwar-
i\'iug schuldig , zooals blijkt uit dc vier redenen , die
hij voor het toepassen der naasting opnoemt.

lu i)unt a) wijst liij op liet geval, dat de maat-
schappij niet aan hare verplichtingen voldoet en zegt
dan, dat daartegen naasting het eenige middel is.
l^it is onjuist. In dit geval zal do llegeering gebruik
moeten maken van een dwangmiddel en dus do vervallen-
verklaring , de déchéance, moeten toepassen. Voor hot
geval van punt d) moet van naasting gesproken worden.

«Op deze gronden achtte Thorbecke het voldoende
gemotiveerd het recht van naasting en dus ook do
voorwaarden, waarop van dit recht gebruik gemaakt

u

zal kunnen worden , in de wet op te nemen en stelde
nu voor om het art. 42 weder tot zijn oude redactie
terug te brengen.

De Regeering kon zich met deze nieuwe wijziging
vereenigen , waarop het voorstel Torbecke met 53 tegen
2 stemmen werd aangenomen.

Ook in de Eerste Kamer vond het nu als art. 41
vastgestelde art. vele bestrijders. Reeds door de Com-
missie van rapporteurs werd te kennen gegeven, dat
het te veel inbreuk maakte op de vrijheid van reeds
bestaande spoorwegondernemingen. Wat zal er n.1.
kunnen gebeuren? Een ondernemer heeft op zekere con-
dities concessie gekregen om een spoorweg aan to leggen.
Natuurlijk zijn die voorwaarden met onderling overleg
vastgesteld, en is men overeen gekomen, dat na afloop
der concessie de Staat den spoorweg zal kunnen over-
nemen. Eensklaps verrijst art. 41 en wordt ook op
vroeger geconcessioneerde spoorwegen toepasselijk ver-
klaard. Het geval laat zich denken, dat de een of
andere maatschappij dientengevolge op staanden voet
genaast zal kunnen worden. Wel zegt art. 58 van
het ontwerp, dat, zoo door toepassing der naasting
schade^ voor de maatschappij ontstaat, een schadeloos-
stelling zal gegeven worden, maar dit artikel levert
voor beide partijen geen genoegzamen fmantiëelen waar-
borg op.

45

Zooals art. 41 nu luidt, wordt een hoofdvoorwaarde
van verleende concessies verkracht. Naasting op een
vroeger tijdstip en op een anderen voet, dan de in de
concessie bepaalde, kan alleen geschieden bij vrijwillige
overeenkomst, bij minnelijke schikking.

^Ihe spoorweg kan genaast worden. Hieruit volgt,
(lat het aan de willekeur der Regcering overgelaten wordt,
welken spoorweg, neen, dat niot alleen, maar ook
Welk deel van een spoorweg zij zal naasten.

Wij zien dus, dat volgens dc redactie van het artikel
^e mogelijkheid bestaat, dat de Staat van een gccon-
cessioneerdo lijn het beste stuk tot zich trekt, en dc
maatschappij het minder productieve gedeelte ter verdere
exploitatie laat behouden.

I)it is niot alleen in strijd met alle billijkheid, maar
komt ook niot overeen met de duidelijke bepaling van
sommige concession.

^i\'t. 17 van do concessie van den Rijnspoorweg zegt
^»tdrukkelijk:

«Het Rijk zal deze bevoegdheid (van onteigenen)
"iet anders mogen uitoefenen dan over do geheolo
uitgestrektheid dor spoorwegen, die het onderwerp
(lezer overeenkomst uitmaken, ou alzoo nimmer ton
i^auzien van een gedeelte derzelvo." Dit argument kan
«^llecu tegen het recht van naasting gericht zijn, want
^Yil men art. 42 als dwangmiddel beschouwen, dan

46

moet de Staat ook de bevoegdheid hebben , om eiken
spoorweg zonder onderscheid aan een maatschappij
te kunnen ontnemen.

, Ook in deze Kamer werd de opmerking gemaakt,
dat het artikel thuis behoorde in een wet op het ver-
leenen van concessies en geenszins in een wet, die
verder niets anders dan politiebepalingen bevat." Ook
hier heeft men niet aan de déchéance gedacht, want
als dwangmiddel zou het artikel juist wel in een poli-
tiewet passen.

„De minister antwoordde, dat volgens zijne meening
het artikel volkomen op zijne plaats is. Het staat in
Hoofdstuk V, handelende over het beschikken over do
spoorwegen in het belang van \'s Rijks dienst. Nu kan
het in \'s Rijks algemeen belang hoogst noodig wezen ,
dat het beheer van een spoorweg onttrokken worde aan
de ondernemers, die bijv. den weg slecht bedienen. Do
wet zou in een woord onvolledig zijn, indien zij zweeg
over het recht van naasting.

De Heer van Rijckevorsel had nog een ander bezwaar.

„Het komt mij voor, zeide hij, dat de gevolgen van
het recht van naasting door den Staat, zoo als dat
hier is geregeld, niet genoeg zijn overwogen. Mijns
inziens behoorde in de wet te zijn geschreven, dat de
kennisgeving van het voornetnen der naasting niet
moet hunnen geschieden, vóór dat do Regeering bij een

47

speciale wet tot de naasting zou gemachtigd zijn.
Heeft toch eenmaal die kennisgeving plaats gehad, dan
moet er gevolg aan gegeven worden, zoo de onderne-
mers het verlangen, en is het oordeel der vertegen-
woordiging daarover niet meer vry; zy zou de ver-
eischte uitgaven kunnen weigeren, maar in welke
positie komen dan èn de Regeering èn de ondernemers
der spoorwegdienst. Ik ben van meening, dat een wet,
bepalende de algemeene voorwaarden van to verleenen
concessiën, dit en nog meer omtrent liet recht van
naasting behoort te regelen."

Een ander lid der Eerste Kamer, do Heer Van
Meeuwen bestreed het art. weder op geheel andere
gronden. „Naar mijn gevoelen is het voor een Regeering
niet mogelijk een spoorweg to naasten, zonder alvorens
zich met de wetgevende macht verstaan te hebben.
Immers bij aldien de Regcering het voornemen te kennen
geeft om een spoorweg te naasten, dan is m. i. haar
do verplichting opgelegd dien weg tot zich te nemen,
en bestaat voor haar de verplichting tot betalen. En
dan geloof ik ook, dat niet één minister een kennis-
geving zou willon doen, een besluit zou willen nemen en
bekend maken om don spoorweg to naasten, zonder zich
te voren met het wetgevend lichaam te hebben verstaan.

De aanmerking is gemaakt, dat een soort van terug-
werkende kracht aan de wet wordt gegeven, zoo men

48

kan naasten binnen den tijd in de concessie aangewezen.
Doch zoo die tijd in de concessie niet bepaald was,
zou een spoorweg altijd in één en dezelfde hand moeten
blijven. En zoo er immer iets voor onteigening vat-
baar is, dan geloof ik wel, dat het een spoorwegdienst
is. Daarom betreur ik de slechte redactie van art. 41.
Ik meen, dat naasting dan alleen in regtskundigen zin
des woords kan plaats hebben, wanneer zy geschiedt
ingevolge contracten of voorafgaande wet, gelyk zij
vroeger in ons land geschiedde ingevolge kracht van
wet hebbende costunien, nu nog krachtens douane-
wetten. Maar zoo zij alleen moet geschieden uithoofde
van het publiek nut, dan had men dat niet meer met
het woord naasting, maar met onteigening ten alge-
meenen nutte moeten bestempelen.

Dit is een fout van redactie, dien ik in art. 41
meen op to maken."

De Minister van Binnenlandsche Zaken ten slotte
nogmaals hot woord ter verdediging voerende , zeide ;

„De bezwaren tegen art. 41 aangevoerd, zijn tc
wijten aan een onjuist begrip omtrent de uitvoering
van dat art. Men stelt zich voor, dat de minister
krachtens\'art. 41 eiken spoorweg, die gedurende 20 jaren
is geexploiteerd, zoodra hem zulks goeddunkt, zal kunnen
naasten, mits hij de bestuurders der dienst slechts een
jaar te voren waarschuwe.

49

Zoodanig zal echter de loop der zaak niet hunnen wezen.
Art. 41 bepaalt eenvoudig als beginsel: „Elke spoorweg,
welke gedurende 20 jaar door de ondernemers is ge-
bruikt, kan van rijkswege worden genaast." Het eenige,
dat de Regeering krachtens die bepaling kan en moet
doen , is dat beginsel hij het verleenen van concessies
voortaan te betrachten.

Maar om tot naasting van een weg over te Icunnen
gaan zal zij over groote sommen moeten kunnen be-
schikken. Bij uitvoering van art. 41 zal dus de loop
der zaak geen andere kunnen zijn dan deze:

„De Regeering zal, wanneer zij van oordeel mocht
wezen, dat een spoorweg moet worden genaast, aan do
Staten-Generaal een voordracht van wet doen, hou-
dende beschikbaarstelling van do gelden, vereischt om
dien spoorweg te kunnen naasten. Terwijl die voor-
dracht aanhangig is, zal de ruimste gelegenheid voor
allo belanghebbenden openstaan\', om, zoo zij meenen,
dat do door de Regeering verlangde naasting onraadzaam
of onbillijk is, tegen de voordracht bij de Staten-Ge-
neraal bedenkingen in to brengen. De Staten-Generaal
van hunno zijde zullen, zoo zij de naasting afkeuren,
do aangevraagde gelden niet toestaan. Alvorens dio
gelden zijn toegestaan, *zal do zaak dor naasting in haar
geheel blijven. Eerst wanneer do voordracht van wet
lioudende aanwijzing der gelden wet is geworden, zal

4

50

de Regeering in staat zijn maatregelen tot naasting te
nemen.

De [minister van Binnenlandsche Zaken zal dus niet
op eens, wanneer hy dat goed vindt, een onderneming
kunnen doen aanzeggen, dat over een jaar haar weg
zal worden genaast. Ik geloof dus, dat van de toe-
passing van art. 41 moeilijkheden worden gevreesd, die
daaruit niet kunnen ontstaan."

Het ontwerp werd vervolgens in stemming gebracht
en aangenomen met 19 tegen 9 stemmen.

Zooals wij boven gezien hebben, was een der be-
zwaren tegen art. 41 geopperd, dat liet toepasselijk
verklaard zou kunnen worden op reeds bestaande onder-
nemingen.

Art. 58 van het ontwerp luidde:
„De bepalingen van deze wet zijn behoudens de
bepaling van het lid van dit artikel op de bestaande
spoorwegdiensten van toepassing.

De artt. 6, 7, 22, 23, 25 cn 38 tot en met 42

kunnen door Ons op bestaande spoorwegdiensten toepas-

«

selijk worden verklaard. Zoo hieruit vermindering van

inkomsten of vermeerdering van uitgaven, waarin niet

«

dow vroeger aangenomen bedingen is toegestemd, voort-
vloeit, worden de ondernemers in billijkheid schadeloos
gesteld."

51

De Regeering nam dit art. in haar ontwerp op , omdat
een uitdrukkelijke tóepasselijkverklaring van de be-
palingen dezer wet op de bestaande spoorwegdiensten
wenschelijk scheen om allen twijfel omtrent dit punt
weg te nemen.

Wij willen hier tevens de debatten over art. 58 in de
beide Kamers gevoerd mededeelen, omdat wij meenen,
dat art. 58 ten nauwste met art. 41 samenhangt.

Verscheidene leden der Kamer konden zich met dit
art. niet vereenigen, het ging h. i. te ver, wel konden
de bepalingen, die de veiligheid van personen of goe-
deren betreffen, op bestaande spoorwegen toepasselijk
verklaard worden, maar niet de bedingen van conces-
sies , die van zuiver contractueelen aard zijn, en bij het
vaststellen waarvan de Staat geacht kan worden in een
privaatrechtelijk karakter te zijn opgetreden. Indien
de Staat daarop eenzijdig terugkomt, grijpt hij in het
inwendig finantieele leven der spoorwegmaatschappijen,
tast hun eigendom aan, en doet to kort aan de voor-
waarden, waarop hare ondernemers zich oorspronkelijk
tot hot volvoeren der opgelegde taak bereid hebben
verklaard.

Een bilateraal contract kan niot dan met goedvinden
der belanghebbende partijen gewijzigd worden. Wellicht
zou bij naasting van het recht van onteigening gebruik
kunnen worden gemaakt, maar dan moot dio uitoefe-

52

ning ook plaats hebben volgens de daarvoor vastge-
stelde "wettelijke regels.

Een algemeene toezegging van schadeloosstelling,
niet eens van volledige schadeloosstelling is niet ge-
noegzaam.

Hier ontstond een hevig debat over de kwestie, wat
een spoorwegconcessie eigenlijk is, want sommigen be-
weerden, dat hier van een bilateraal contract geen
sprake kan zijn. Eene concessie is niets anders dan
de vergunning om een publiek werk te maken, en
ten dienste van het publiek te exploiteeren, onder
genot der voordeden aan die exploitatie verbonden.

De concessie regelt nu de wijze, waarop de exploitatie
zal plaats hebben. Bij die regeling moet niets anders
dan dat algemeen belang op den voorgrond staan, en
eischt \'dit nu later, dat de wet daarin verandering
brenge, zoodat daaruit voor do concessionarissen gel-
delijk nadeel ontstaat, dan kunnen daaraan argumenten
voor aanspraak op schadeloosstelling, \'geenszins argu-
menten tegen do wet worden ontleend.

Het is hier niet de plaats om uit te maken, welko
van de twee geuite meeningen de ware is, maar wij
zullen volstaan met nog eenige bedenkingen te citeoren,
die tegen drt. 58 in verband met art. 41 werden geuit.

De Heer Van Dam van Issolt kwam tegen het art.
in verzet. „Onderstel dat de Regeering na twintig jaar

53

wil naasten, terwijl, zooals dit bij den Rijnspoorweg het
geval is, de concessie voor 50 jaar is gegeven, dan
zal aan de maatschappij uitbetaald worden een som
berekend volgens de bepaling van art. 41.

De Staat echter zal naasten op een oogenblik, dat
hij er voordeel inziet; zal de Regeering nu ook ver-
goeden de toekomstige winsten, die do aandeelhouders
eindelijk eens van hun kapitaal zouden trekken bij
voortgezette eigen exploitatie, terwijl zij tot nog toe
slechts 2 7o ontvingen ? Hoe zal die schadeloosstelling
worden berekend? Zij kan niet onder eenige juiste
appreciatie gebracht worden, de rechter zal haar dus
niet toewijzen."

Do hoer Van Roijen vond het een groot bezwaar, dat
in do wet zelve niet is opgenomen de wijze en do
mate, waarop die schadevergoeding zal moeten worden
toegepast. In do Tweede Kamer bij do discussie over
art. 41 en 58 is over die schadevergoeding weinig of
niet gesproken. Alleen op het nut der naasting is de
nadruk gelogd. Hij deed aan de Regeering de vol-
gende vraag:

„Is het wezenlijk de bedoeling der Regeering, dat
bij toepassing van art. 41 op vóór do invoering dezer
wet vei\'leendo concessies aan do ondornemors geen
andere som als prijs van naasting zal betaald worden,
dan uit de grondslagen bij dat art. vermeld zal volgen;

54

dat de Regeering dus niet zal voorstellen schadeloos-
stelling te betalen voor winstderving?"

Art. 41 is in het tweede lid van art. 58 opgenomen
als zullende kunnen toepasselijk verklaard worden op
de bestaande spoorwegondernemingen. Zoolang die
toepasselijkverklaring niet heeft plaats gehad, blijven
de voorwaarden van de concessie te dezen aanzien
kracht hebben en gelden. Nu wordt door de toepas-
selijkverklaring door de wet aan die bedongen voor-
waarden hare kracht ontnomen, en het ontnemen van
die kracht, het opheffen van dio voorwaarden is de
schade, die toepasbaar wordt, en die schado moet vol-
gens het beginsel van het art. worden vergoed. Zooals
ik dus meen, zeide de Heer Cost Jordens, dat de wet
moet opgevat worden , is het inderdaad hetzelfde wat
de geldelijke tegemoetkoming betreft, of er in ge-
schreven stond, dat bij naasting do voorwaarden van
de concessie moeten worden opgevolgd.

Ook hij verlangde van do Regeering antwoord op de
door den Heer Yan Roijen gedane vraag.

Ofschoon de vraag eigenlijk doelloos was, omdat do

rechter bij het behandelen dezer kwestie zich nooit

gebonden zal achten door de woorden van een minister
f

in de vergadering der Staten-Generaal gebezigd,
meende de minister toch een antwoord te moeten
geven.

55

Tlij \'deod opmerken, dat art. 41 in hoofdzaak voor
toekomstige spoorwegmaatschappijen is geschreven,
maar dat het ook volgens art, 58 op bestaande zal
kunnen toegepast worden. Het art. moet, zal het
met juistheid worden beoordeeld , beschouwd worden
met het oog op de toekomst.

Het ligt geenszins in de bedoeling der Regeering de
bestaande spoorwegen te naasten, alvorens het tijdstip
zal gekomen zijn, waarop die wegen krachtens de
daarvoor verleende concessien zouden kunnen worden
genaast. Evenwel kan het noodzakelijk worden op
een vroeger tijdstip te naasten. In dat geval zal het
naar mijno overtuiging voor elk, die art. 58 2\'\'® lid
eerlijk wenscht uit te voeren, duidelijk zijn, dat, zoo
voor de ondernemers uit die vroegere naasting grooter
schade ontstaat, dan zij zouden geledon hebben , indien
de naasting had plaats gehad op het bij hunne concessie
bepaalde tijdstip, die grootere schade aan lien moot
worden vergoed. Hun zal dan in de eerste plaats een
geldsom moeten worden betaald, berekend volgens de
bepaling van hot 2\'\'° lid van art. 41, on daarbij zal
dan moeten worden gevoegd, hetgeen kan strekken tot
vergoeding der schade, welko zij lijden boven die, welke
wordt vergoed door de krachtons art. 41 te betalen som.

Er is m. i. geen andere uitlegging van art, 58
mogelijk.

56

Wij hebben nu zoo nauwkeurig mogelijk alle be-
denkingen, tegen de beide artt. geopperd,\' en de verde-
diging , door de regeering daartegen aangevoerd, mede
gedeeld en zullen later op verscheidene dier bedenkingen
terugkomen Eerst moeten wij echter nagaan, hoe de
wet heeft gewerkt, en of zij heeft voldaan aan de
verwachtingen, die men van haar koesterde.

Wij kunnen volstaan met te zeggen , dat die ver-
wachtingen bitter zijn teleurgesteld. De klachten, die
aanleiding gegeven hadden tot het indienen van het
ontwerp, duurden ook na het in werking treden der
wet voort. De Regeering, die met kracht tegen do
maatschappijen wilde optreden om aan die klachten
een einde te maken, kon die noodige kracht niet putten
uit de wet van \'59 en moest dus naar andero middelen
uitzien. Daarbij kwam nog, dat geschillen gerezen
tusschen de Regeering on sommige maatschappijen ten
gunste dier laatste door de recliterlijko macht werden
beslist.

De ministers Thorbecke en Jolles dienden in 1871
een ontwerp tot wijziging van de wet van 1859 in.
Dit ontwerp kwam echter niet verder dan do behande-
ling in do sectien.

Do ministers Geertsema en de Vries dienden daar-
op een nieuw, gewijzigd ontwerp in; ook dit werd
niet behandeld, maar werd na door de ministers

57

Heemskerk en van Lynden van Sandenburg nog eens
te zijn gewijzigd in de zitting 1874—75 bij de Tweede
Kamer opnieuw ingediend.

Heemskerk zeide van dit ontwerp in de memorie
van toelichting:

„Sedert 1859 hebben do spoorwegen eon groote uit-
breiding ondergaan , en het gevolg is een zeer groote
vermeerdering van het getal verbindingen. Van daar
zijn er toestanden cn verhoudingen in het leven ge-
treden, die nieuwe regeling vereischen, althans ruime
vragen hebben doen ontstaan. Het gevolg is geweest,
dat in dit gedeelte van het recht, evenals in andere,
zich vooruitgang heeft ontwikkeld. Les iddes marchcnt,
dat is ten aanzien van den spoorbouw, maar ook ten
aanzien van het spoorwegrecht een waarheid."

De minister deed het dus voorkomen, of door den
vooruitgang der spoorwegen geheel nieuwe bepalingen
noodig geworden waren, en dio nieuwe bepalingen
nu in het gewijzigd ontwerp waren opgenomen. Dat
dit echter niet geheel en al hot geval was, blijkt uit
de woorden van den heer Kappeyne van de Ooppollo.

„Deze wet is niets anders dan een aanvulling der
wet van 1859, gemaakt op de bureaux, waar men
dio met wit had doorschoten, en er op aanteekendo,
in welke gevallen men een niet gewenschte beslissing
had bekomen, waaromtrent men thans een omgekeerde

58

beslissing verlangt, zoodat door de wetgevende macht in
het gelyk worde gesteld, die vroeger in het ongelijk was."

Alle spoorwegmaatschappijen en vele Kamerleden
verhieven zich tegen dit ontwerp, maar te vergeefs.

In de Tweede Kamer werd het ontwerp met 36
stemmen tegen 23 aangenomen, en de Eerste Kamer
hechtte er met 26 tegen 3 stemmen hare goedkeuring aan.

"Wat betreft de artt. 41 en 58 van de wet van 1859
deze werden zonder eenige bespreking of discussie
hoegenaamd, onveranderd in de nieuwe wet overge-
nomen, en vormen daar de artt. 49 en 66.

11.

Wij hebben nu gezien, hoe art. 49 is tot stand
gekomen, wij hebben nagegaan, uit welke bepalingen
van vroegere spoorwegconcessies het zich heeft ontwik-
keld, en hoe het niet dan na veel tegenkanting in de
beide spoorwegwetten is opgenomen.

Wat is nu van die opname het resultaat geweest?
Heeft het artikel aan het doel der Regeering beant-
woord, en is het voor haar een middel geweest om de
spoorwegmaatschappijen te controleeren, daarop een
scherp toezicht te kunnen uitoefenen?

Is het in de jaren, verloopen sinds het in werking

59

treden der wet, gebleken, dat de Heer Thorbecke ge-
lijk had, en heeft een van de vier redenen, waarom
volgens hem naasting van een spoorweg gewenscht kan
zijn," aan de Rogeering wel eens de verplichting opge-
legd het voorstel tot naasting van een spoorwegonder-
neming te doen?

Heelt de Staat wel eens van zijn recht gebruik ge-
maakt, of is de bepaling steeds een doode letter gebleven ?

"Wij zouden bijna het laatste volmondig moeten toe-
geven , waro het niet, dat één enkele maal de Staat de
naasting op een maatschappij heeft toegepast.

De hier bedoelde lijn is die van de Belgische grenzen
naar het Hollandsch Diep.

Den October 1879 sloot do Regeering met den
Belgischen Staat een overeenkomst, waarbij in art. 13
al. 2 het volgende werd geregeld.

„De sa côté le Gouvernement de sa Majesté le roi
„des Pays-Bas notifiera à la dite Société (Grand Contrai
„Belge), que par application de l\'art. 54 des conditions
„do la concession du chemin de fer de la frontière
„belge îi Hollandsch diep avec embranchement doRoo-
„sendaal à Broda, il rachètera ces chemins de fer et
„embranchement au juillet 1880."

Art, 54 der genoemde concessie luidt aldus :

„Hot gouvernement behoudt zich het recht voor den
spoorweg to kunnen naasten. In geval hot van die

60 .

bevoegdheid wil gebruik maken heeft een voorafgaand
overleg met het Belgische gouvernement plaats voor
den gelyktijdigen terugkoop op Belgisch grondgebied.
Vaa de bevoegdheid tot naasting wordt geen gebruik
gemaakt, voordat de spoorweg gedurende 20 jaar in
exploitatie is geweest."

Hierop wordt aangegeven de wijze, waarop de naas-
tingsprijs berekend zal worden, en die geheel overeen-
komt met die van art. 49.

Bij de wet van 22 April 1880 werd deze overeen-
komst goedgekeurd, en bij Kon. Besl. van 2 Mei
1880 werd de lijn van de Belgische grenzen naar het
Hollandsch Diep met een zijtak van Roosendaal naar
Breda op de voorwaarden van art. 49 genaast.

Dit, is het eenige geval van naasting, maar al is
het ook maar het eenige, het kan als voorbeeld dienen,
om duidelijk aan tc toonen, dat, hoe goed het artikel
ook in theorie moge zijn, het in de praktijk moeielijk-
heden oplevert, die niet gemakkelijk te overwinnen
zijn, en die aan de belanghebbende partijen de gele-
genheid geven de definitieve overgave zoo lang moge-
lijk tegen te houden

Toen n.1. de Regeering bij het bestuur van boven-
genoemde maatschappij kwam om tot de overname
over te gaan, werd haar tegengeworpen, dat zij eerst
den naastingsprijs moest betalen, en eerst daarna het

61

bezit van den spoorweg zou kunnen verkrijgen. Men
moest dus eerst vaststellen, hoe groot de som was, die
voor de naasting van den spoorweg moest betaald worden.

Had nu de maatschappij het in haar belang geacht,
dan was zij wel doorgegaan met den spoorweg te ex-
ploiteeren, maar zij verklaarde de exploitatie aan de
Belgische en Nederlandsche Regeering af te staan, mits
deze jaarlijks een zekere som betaalden, totdat de
naastingsprijs was vastgesteld.

In 1890 was do becijfering, hoeveel do naastings-
prijs bedraagt, nog niet afgeloopen, zoodat bij de be-
raadslagingen in de Tweede Kamer over de overeen-
komsten met de Nederlandsche Rijnspoorwegmaatschappij
de Heer van Kerkwijk dit voorbeeld aanhaalde om
kraclitig te protesteeren tegen hen, die ten opzichte
van den Rijnspoorweg van hot naastingsrecht van den
Staat gebruik wilden maken.

Men ziet dus, dat het bepalen van den naastingsprijs
niet het werk van een oogenblik is, cn dat er zich
gevallen kunnen voordoen, dat het zoo goed als on-
mogelijk is, bleek in 1873, toen de Regeering aan de
Tweede Kamer een ontwerp aanbood tot aankoop van
den bovengenoemden spoorweg Roosendaal—Hollandsch
Diep en voorstelde aan den Grand Central Beige
hiervoor -7 millioen uit te betalen.

In de memorie van toelichting zeide de Regeering ,

62

dat deze som berekend was volgens de in art. 41 van
de wet van 1859 vastgestelde bepalingen.

Het wetsontwerp lokte tal van bestrijdingen uit,
die allen hierop neerkwamen, dat de prys veel te
hoog en niet voldoende gemotiveerd was.

De Regeering antwoordde, dat het haar onmoge-
lijk gebleken was, volgens de gegevens van art. 41
den koopprijs to berekenen, en dat zij daarvoor de
prijs van 7 millioen slechts bij benadering had kunnen
vaststellen, hetgeen den heer Oldenhuis Gratama aan-
leiding gaf, om aan de Regeering de volgende vraag
te stellen:

„Is de regeering, nu het gebleken is , hoe moeilijk
\'t is, om in cas van naasting de som te bepalen, waar-
voor een spoorweg kan worden overgenomen, er op
bedacht om bij nieuwe spoorwegconcessies duidelijker
en gemakkelijker bepalingen voor te schrijven om tot
de waardeberekening te geraken ? Anders beteekent het
recht van naasting niet veel."

Het ontwerp werd verworpen, maar de Regeering
volgde den raad van den heer Gratama om de bepalingen
te veranderen niet op, daar in 1875 bij de wijziging
der spoorwegwet, het art. 41 ongewijzigd in de nieuwe
wet overging.

Ook later heeft men die naastingsbepalingen niet
veranderd, de redenen, waarom dit niot geschiedde, zullen

63

wij later behandelen. maar vooreerst zullen wij nu
trachten aan te toonen, waarom de bepalingen zoo
moeielijk zijn toe te passen, en de fouten aan te wyzen ,
die wij O. i. in art. 49 hebben gevonden.

Dat het artikel niet aan alle eischen voldoet, is vooral
daaraan toe te schrijven , dat, zooals wij reeds hebben
gezien , de wetgever twee verschillende begrippen heeft
verward. Hij heeft zich niet genoeg rekenschap ge-
geven van het onderscheid, dat er tusschen naasting
on vervallenverklaring bestaat, en heeft bij het samen-
stellen van art. 42 aan beide rechten gedacht. Geen
wonder dan ook dat de bepaling geheel onvoldoende is.

De beide genoemde rechten rusten op zulke verschil-
lende grondslagen , dat voor elk recht een afzonderlijke
regeling onmisbaar is.

Wat is do grond van het naastingsrecht. Do Staat
verleent aan partikulioren concessie om werken van
openbaar nut tot stand to brongen. Do reden, waarom
do Staat dat niet zelf doet, is hierin gelegen , dat hij
beducht is den risico, die bijna altijd mot een nieuwe
onderneming gepaard gaat, op zich te nemen.

Zoo is hot gegaan mot vele ondernemingen.

De gasfabrieken, door partikulier initiatief opgoricht
en geëxploiteerd, zijn bijna ovoral gemeento-instellingen
geworden.

Yan de telegraphio vroeger ten deelo aan partiku-

64

lieren overgelaten, heeft de Staat zich. feitelijk het
monopolie verzekerd. Zoo is het óók gegaan met de
spoorwegen. De Staat was bevreesd voor den risico,
aan dit nieuwe nog weinig bekende vervoermiddel verbon-
den, en wilde daarom eerst de resultaten eens afwachten.

Mocht dit resultaat gunstig uitvallen, dan wilde de
Regeering zich de bevoegdheid voorbehouden de onder-
neming op den Staat te laten overgaan, om zoodoende
de winsten der maatschappij in de schatkist te laten
vloeien. Deze bevoegdheid wordt den Staat door het
recht van naasting toegekend.

Wat is de grond voor liet recht van vervallen-
verklaring ? De Staat moet een middel in handen hebben
om een maatschappij te kunnen dwingen, wanneer
deze hare verplichtingen niet nakomt. Dat middel heeft
de Staat in het recht om do maatschappij van hare
rechten vervallen te verklaren.

Te begrijpen is het, dat do wetgever dit onderscheid
niet in het oog houdende een bepaling heeft gemaakt,
die voor geen van beide rechten voldoende is.

Zooals wij nader zullen\' aantoonen is art. 49 in
den zin van recht van naasting onvolledig.

Als dwangmiddel beschouwd is hot artikel totaal
onbruikbaar. Wat beteekent een dwangmiddel, dat
eerst na verloop van twintig jaar toegepast zal kunnen
worden ? Immers niets.

65

Aan den anderen kant geeft het artikel aan, dat
na dien terinyn elke spoorweg opgeëischt kan worden.
Niet alleen als de maatschappij nalatig is, maar in
elk geval zal de Staat dit dwangmiddel kunnen toe-
passen.

Te betreuron is het dan ook , dat de wetgever zijn
vergissing niet heeft ingezien en niet in de plaats van
art. 49 tweo verschillende artikelen heeft vastgesteld ,
die elk recht afzonderlijk regelen , zooals dat in Frankrijk
en Pruisen het geval is.

Om nu meer in het bijzonder de fouten aan te wijzen ,
die art. 49 aankleven, moeten wij het art. nauw-
keurig beschouwen. „Elke spoorweg, welke gedurende
twintig jaren door de ondernemers eener spoorwegdienst
is gebruikt, kan van Rijkswege worden genaast."

Dit is do eerste zin van het art. cn wij zullen hierbij
een oogenblik moeten stilstaan.

Wij moeten begiimen met op een onnauwkeurigheid
opmerkzaam te maken , die, ofschoon het waarschijnlijk
een redactiefout is, toch in do praktijk ernstige gevolgen
kan hebben. Zooals men ziet, kan elke spoorweg enz.
worden genaast^ en nu meenen wij , dat het in art.
49 aan den Staat toegekende recht met den luiam van
reclit van naasting wordt bestempeld, terwijl het dat
feitelijk niet is.

5

66

Wat toch is naasting? De spoorwegwet verstaat
onder het recht van naasting blijkbaar de bevoegdheid
van den Staat om na verloop van een zekeren tijd den
^spoorweg van de concessionarissen over te kunnen
nemen, mits zij één jaar te voren aan de bestuurders
der dienst van dit voornemen kennis geve , en onder
verplichting èen som uit te betalen , die berekend moet
worden op de wijze in al. 2 van art. 49 aangegeven.
Is dit nu een naastings-recht ?

Om nu aan te toonen , dat dit recht van den Staat
met het eigenlyke naastingsrecht niets te maken heeft,
moeten wij teruggaan tot ons oud-Hollandsch recht en
zien, wat men toen onder naasting verstond.

Wij verwyzen daartoe vooreerst naarllugo de Groot\'):

„Kpopsovergang geschiet door Naesting, die ander-
sints Sinninge, Nakoop, Ilenboord, of te wtdrijving
werd genoemt.

Naesting is een regt, yemant toebehoorende over
eenig ontilbaar goet, als ook op den Kooper en den
Ycrkooper, wanneer \'t selve goet verkogt wert om te
treden is des Koopers plaatse."

Kersteman geeft als \'t ware een uitlegging^ van
deze definitie van de Groot.

1) ,/Tnleydinge tot de Hollandsche Eegtsgeleertheyt." Uk. III. Dl. 10
//Holl.mdsch Reglsgelecrt Woordenboek." Voce nncsling.

67

Hij zegt n. 1. :

„hetgeen eigenlijk te kennen geeft, dat een Naaster,
of diegeene aan wien het Regt van naasting op eens
anders Goederen wettiglijk toekomt, de verkogte Goe-
deren voor den prijs waarvoor dezelve verkogt zijn
mag naasten , dat is onder betaling van de kooppen-
ningen en remboursement van de onkosten daarop ge-
vallen in Eigendom kan aanvaarden, zulks dat de
kooper en verkooper, tusschen welke de Koop onder
de hand gesloten was, verplicht zijn ten opzigten van
Goederen Naasting subject zijnde, tegen wil en dank
daarin te consenteeren."

Hieruit kunnen wij veilig concludeeren, dat naasting
toen niets anders was dan koopsovergang en derhalve
alleen kan geschieden tegen betaling van den vollen
koopsom vermeerderd met do onkosten.

De vraag blijft over, of in den loop der tijden dozo
beteekenis niet is veranderd, of men onder het recht
van naasting niets anders is gaan verstaan. Deze vraag
moet naar onze meening ontkennend worden beantwoord.

Art. 2454 van het ontwerp Burgerlijk Wetboek, dat
in 1820 aan de Tweede Kamer werd aangeboden, luidde :

„Dc Kontractccronde partijen kunnen mede bij den
verkoop van onroerend goed overeenkomen, dat de
verkooper hot recht zal hebben om , wanneer het ver-

68

kochte goed door den kooper verkocht wordt, hetzelve
te naasten, d. i. voor den bedongen koopprijs over te
nemen en voor zich te behouden."

Volkomen dezelfde beteekenis dus als in het oud-
Tlollandsch recht.

Ook bij de behandehng van ons tegenwoordig Burger-
lyk Wetboek en Wetboek van Koophandel in de Staten-
Generaal kwam het recht van naasting ter sprake.
Uit het daar gesprokene blijkt ten duidelijkste, dat
geen der Kamerleden een andere beteekenis aan
het recht van naasting hechtte dan de zooeven
genoemde.

Wij kunnen dus veilig aannemen, dat dit de juiste
beteekenis van naasting ook nu nog is.

Ka? men echter in art. 49 van een recht van
naasting spreken? Zeker niet.

Zooals wij gezien hebben, zijn er voor de uitoefening
van liet naastingsrecht volgens oud-ITollandsch recht
drie personen noodig. Do naaster kan van zijn recht
alleen dan gebruik maken, wanneer de ander do be-
doelde zaak aan een derde wil verkoopen. Eerst wan-
neer dit plan bestaat , kan de naaster tnsschenbeido

1) Voorduyn //Geschiedenis en beginselen der Nederlnndscho wet-
boeken." Dl. V, pag. 158 noot 1.

2) Voorduyn t. a. p. Dl. IV pag. 27\'!. noot 1 Dl. "V pag. 159,
Aant. XIV, XV, XVI, Dl. IX pag. 358.

69

treden , en volgens zijn recht de zaak tegen den vast-
gestelden prijs, zelf overnemen. Hij heeft dus een
zoogenaamd recht van voorkoop. Heeft echter de eigenaar
geen plan de zaak aan een ander over te doen, dan zal
de naaster hem nooit van zyn eigendom kunnen ontzetten.

Volgens de bepaling van art 49 zal dit wel kunnen
geschieden, want na verloop van 20 jaar zal do Staat
eiken spoorweg kunnen opeischen. Van eon uitoefenen
van het recht van naasting zou alleen dan gesproken
kunnen worden, wanneer een spoorweg-maatschappij haro
onderneming wilde verkoopen, en do Staat dan tusschen-
beido kwam. Is er dus van een verkoop aan een derde
geen sprake, dan kan naasting ook nooit toegepast worden.

Daar deze voorwaarde in art. 49 niet is opgenomen,
meenen wij to mogen concludeeren, dat het daar
genoemde recht ook geen recht van naasting is.

Maar wat is dat recht dan ? Ziehier een vraag, die
zich onmiddellijk aan ons opdoet.

Volgons onze meening kunnon wij daarop niots
anders antwoorden, dan dat het een recht van ont-
eigening is.

Het is een rccht aan de Regeering toegekend oni na
verloop van een bepaalden termijn en op zekere voor-
waarden van do eigenaars van don spoorweg den
afstand te vorderen, en wat is dit anders dan eon
onteigeningsrecht ?

70

Wij staan in deze onze meening niet alleen. Voor-
eerst heeft Mr. J. Dutry van Haeften dezelfde
meening verkondigd, maar wat meer zegt, ook de
Regeering, die het ontwerp der spoorwegwet indiende,
was van hetzelfde gevoelen, want in de memorie van
beantwoording op het voorloopig verslag zeide do
Regeering o. a. :

„naasting is niets anders dan een onteigening ten
algemeenen nutte."

Ten slotte willen wij tot staving van onze meening
nog verwijzen naar hetgeen de Heer van Meeuwen bij
de beraadslagingen in de P" Kamer heeft gezegd , en
door ons reeds boven is aangehaald:

„Zoo de naasting alleen moet geschieden uit hoofde
van hot publieke nut, dan had men dat recht niet
met den naam „naasting", maar met do naam „onteige-
ning ten algemeenen nutte" moeten bestempelen. Dit
is een fout van redactie, dio ik in art. 41 meen
op to merken."

In andere wetgevingen , die eveneens een bepaling
als die van art. 49 bevatten, treft men dan ook don
naam „naasting" niet aan. In de Engelsche wet wordt
vanPurchase, in de Duitsche wet van Ankauf gesproken.
Zoo als wij boven reeds opmerkten, is het waarschijn-

\') Dc spoorweg-wetgeving ia Nederland. Leiden 1863.

71

lijk een redactiefout, die echter toch ernstige gevolgen
na zich kan sleepen. Wanneer wij aannemen, dat het
in art. 49 genoemde recht een recht van onteigening is,
dan doet zich de vraag voor, waarom een dergelyk
onteigeningsrecht in deze wet is opgenomen, terwyl de
Grondwet zelve in art, 147 dit recht niet alleen erkent\',
maar ook de voorsctiriftcn daarvoor aangeeft, dio in
acht genomen moeten worden.

Niet alleen dat de opname van de bepaling in de
spoorwegwet onnoodig was, maar wat erger is, de
beide ontcigenings-bepalingen komen niet overeen.

Art 147 van do Grondwet van 1848 zegt:

„Niemand kan van zijn eigendom worden ontzet
dan na voorafgaande verklaring bij de wet, dat het
algemeen nut do onteigening vordert, en tegen vooraf
genoten of vooraf verzekerde schadeloosstelling , een en
ander volgens de voorschriften van een algcmeeno wet.

Dczo algcmeeno wet bepaalt ook do gevallen, in welko
do voorafgaande verklaring bij de wet niot wordt
vereischt.

De Grondwet noemt dus als vereischten de vooraf-
gaande nuttighoidsvorklaring bij de wet en het betalen
van een zekere schadoloosstelling.

En wat bepaalt nu art 49 ? De voorwaarden, waaraan

\') Dc Grondwet van 1887 komt bier niet in aanmerking, omdat
de wet van 1875 nog onder do vorige Grondwet ressorteert.

72

de Regeering hier gebonden is, zijn: een termijn van
twintig jaar, binnen welken zij dit recht niet mag
uitoefenen, voorafgaande kennisgeving aan de bestuur-
ders minstens een jaar te voren, en betahng van een
som, te berekenen op de wijze in al. 2 genoemd.

Vergelijken wij nu beide artikelen, dan valt on-
middellijk in het oog, dat de in de Grondwet ver-
eischte nuttigheidsverklaring in de spoorwegwet niet is
opgenomen. De noodzakelijkheid daartoe wordt zelfs ten
eenen male uitgesloten. De verplichtingen door den
Staat na to komen worden hier zoo uitdrukkelijk ge-
noemd , dat er niet aan gedacht mag worden nog andere
verplichtingen en wel die voorafgaande nuttigheids-
verklaring te eischen.

WeJ meenen sommigen, dat die verklaring van het
nut der voorgestelde naasting toch zal worden gegeven,
al is het dan ook indirect, omdat do Regeering, wil
zij een spoorweg naasten, do daarvoor benoodigdo
gelden toch aan do Staten-Generaal zal moeten aanvra-
gen on de leden dus op die wijze toch zullen beslissen
over het nut dor naasting.

Maar al komt dit overeen uit, hetzelfde is het daarom
toch nog ^iet. Een minister kan zeer goed de vereischte
gelden aanvragen, zonder daaraan een uitdrukkelijke
?! verklaring toe te voegen, dat het algemeen nut do

naasting vordert.

73

Indien \'t waar was, dat het zuiver hetzelfde is, dat
dus geen noodzakelijkheid bestaat om die voorafgaande
nuttigheidsverklaring in de wet op te nemen, dan had
zy evengoed ook uit art. 147 Grondwet weggelaten
kunnon worden, omdat ook bij de gewone onteigening
de benoodigde sommen aan de Kamers aangevraagd zou-
den moeten worden.

Dit is niet het eenige verschil tusschen art. 49 cn
art. 147 , Grondwet 1848.

Art. 49 zegt duidelijk, dat aan eiken spoorweg, welke
ook , en in welke omstandigheden ook verkeerende , een
som als schadeloosstelling zal worden uitbetaald , die
voor allen op dezelfde wijze berekend zal worden.

De Grondwet spreekt alleen van schadeloosstelling,
geeft geene voorschriften omtrent de wijze, waarop men
tot het vaststellen van die schadeloosstelling moet ge-
raken , cn bedoelt met dio uitdrukking, dat aan den
onteigende zullen vergoed worden allo nadeelen, allo
verliezen door do onteigening te lijden.

In vele gevallen zullen deze beido bepalingen elkander
dekken; het valt intusschen terstond in het oog, dat
dit niet altijd het geval zal behoeven te zijn. De wijze,
waarop volgens art. 49 al. 2 de som berekend moet
worden, zal voor do eene maatschappij geheel andere
resultaten tengevolge hebben , dan voor de andere.
Sommige zullen geheel daardoor schadeloos gesteld wor-

74

den, andere daarentegen slechts gedeeltelijk. Als voor-
beeld hiervan laten wy hier een berekening volgen, die
wij ontleenen aan mr. Dutry van Haeften

Gesteld een onderneming heeft tot daarstelling van
een spoorweg met toebehooren besteed 10 millioen en
daarvan gedurende de eerste 19 jaren zijner exploitatie
slechts 2% aan zuivere winst genoten.

Na het 19^® jaar echter krijgt door verandering van
omstandigheden het vervoer over dien weg een zoo
verbazende uitbreiding, dat de zuivere winst in het 21®\'°
jaar stijgt tot 87«, terwijl bovendien gezegde omstan-
digheden van dion aard zijn, dat eer verhooging, dan
verlaging van de winsten is te verwachten.

Gesteld verder , dat de Regeering, na van haar voor-
nemen daartoe voor het einde van het 19\'\'° jaar aan
de ondernemers te hebben kennis gegeven , na afloop
van het 20"° exploitaticjaar tot dc onteigening van
dien weg ingevolge de bepalingen der wet overgaat.
Dan zal de staat aan de ondernemers moeten betalen:
de zuivere opbrengst der eerste 6 jaar

bedroeg............f 1,200.000

die van het zevende.......- 800.000

f 2,000.000

t. a. p. pag. 255.

75

trek daarvan af de zuivere opbrengst
van de twee ongunstigste jaren .... ƒ 400.000

dan blijft als bedrag van de gezamenlijke
zuivere inkomsten der 5 overige jaren over f 1,600.000

De gemiddelde jaarlijksche opbrengst
dezer 5 jaren is alzoo geweest .... ƒ 320.000
Kapitaliseer deze som door haar met 20

to vermenigvuldigen........f 6.400.000

en voeg daarbij een premie van 157„ • f 960.000
dan is het totaal bedrag der voor den
spoorweg te betalen vergoeding .... ƒ 7.360.000

Gesteld verder, dat het kapitaal der onderneming
door middel van aandeden van f 1000 bijeengebracht
is, dan zou volgens do zoo oven verkregen som door
den Staat aan den houder van ieder zoodanig aan-
deel , dat wellicht door hot meer dan gewone daar-
van in het laatste jaar genoten dividend op of boven
pari staat, slechts /" 736 behoeven gerestitueerd to
worden.

Wij zien dus, dat in dit zuiver willekeurig voorbeeld
geon sprake kan zijn van volledige schadeloosstelling,
dat dus in art. 49 van do grondwettelijke bepaling is
afgeweken.

76

Dat ook Jhr. Mr. W. Th. C. van Doorn in dezo
onze meening deelt, kunnen. wij afleiden uit hetgeen hij
bij de behandeling van art. 49 opmerkt:

„Het is in zoo kennelijken strijd met art. 151 der
Grondwet, dat het wel verwondering mag wekken,
dat het in de wet is opgenomen.

Het kan alleen worden toegelaten met de uitlegging,
die de Regeering er in de Eerste Kamer aan gaf: „Het
eenige, dat do Regeering krachtens die bepaling kan
en moet doen, is , dat beginsel hij het verleenen van
concessiën voortaan te betrachten".

Zelfs de Regeering heeft blijkbaar weleens aan het
art. getwijfeld , want opmerkelijk is het, dat bij de
naasting van den spoorweg Antworpen-Hollandsch Diep
de Regeering zich niet op art. 49 , maar op do boven
reeds aangehaalde bepalingen van de concessie beriep.

Deze afwijking van de Grondwet zal in de praktijk
wellicht gewichtige gevolgen kunnen ligbhon. Wat zal
er toch kunnen gebeuren ?

De Staat naast een spoorwegmaatschappij , maar deze
maakt bezwaren en wil hare eigendommen niet afstaan
tegen de volgens de wijze van art. 49 vastgestelde som.

De Sta^t zal nu de rechterlijke beslissing moeten
inroepen en het gevolg zal zijn, dat do rechter aan den

1) De Nederlandsche Spoorwegwet. Met aanleekcningcn. Arnliem
1889. pag. 128.

77

Staat zijn eisch zal ontzeggen, overwegende dat art. 49
in strijd is met de Grondwet.

Wij komen dus met den Heer van Haeften tot de
conclusie, dat een concessionaris krachtens art. 49 niet
tot afstand van zijnen spoorweg aan den Staat kan worden
gedwongen, en dat dit alleen zal kunnen plaats hebben
door de onteigening van den weg volgens do bepalingen
van do Grondwet en de onteigeningswet van 1851,
tenzij in de concessievoorwaarden iets anders is bepaald.

De bepaling van art. 49 is dus onuitvoerbaar on zoo
goed als ware zij niet geschreven.

Wij mooton hier doen opmerken , dat, ofschoon wij
van meening zijn, dat de in art. 49 gebezigde term van
„naasten" een foutieve is, en door „onteigenen\'\' moest
vervangen worden, wij ter voorkoming van verwarringen
toch zullen doorgaan met het in art. 49 bedoelde recht
met den naam van „recht van naasting" to betitelen.

Nemen wij nu voor een oogenblik aan, dat art. 49
niet tegen do Grondwet strijdt en dus uitvoerbaar is,
ook dan nog zullen er zich talrijke moeilijkheden
kunnen voordoen.

Vele bepalingen zullen blijken onmogelijk toe te
passen te zijn, vele woorden zoo onduidelijk gesteld,
dat do bedoeling daarvan niet meer is na tc gaan.

Het art. begint met: „Elke spoorweg." Ziehier reeds

78

een paar woorden, waarmede wij ons in het geheel niet
kunnen vereenigen. Yooreerst:

„Elke" spoorweg. Reeds bij de behandeling in de
Kamers werd er op gewezen, dat het onredelyk was
aan de Regeering het recht te geven eiken spoorweg, ja
zelfs elk stuk van een spoorweg te kunnen naasten.
De Heer van Dam van Isselt zeide in de Eerste Kamer:
„Art. 41 geeft onbepaald aan de Regcering het recht
om een spoorweg te naasten; het maakt geen uitzon-
dering voor eenige lijn, voor eenige bepaalde richting.
De Regeering zal dus bij machte, zijn om dat ge-
deelte van een bestaanden spoorweg tot zich te trekken,
dat het meest gebruikt wordt, dat derhalve de meeste
voordeelen zal afwerpen, terwijl aan de concessionarissen
het minder lucratieve gedeelte wordt overgelaten."

Het zal kunnen gebeuren, dat een maatschappij,
die om de een of andere reden een zijlijn heeft aange-
legd , deze ook exploiteert en dit alleen kan volhouden,
omdat de winst- en verliesposten van beide lijnen door-
eengeslagen worden, zich door de Regeering haar hoofdlijn
ziet ontnemen en alleen met het zijlijntje overblijft.
Het behoeft geen betoog, dat de maatschappij een \'der-
gelijke exploitatie niet zal kunnen volhouden en dus te
gronde zal moeten gaan.

Nemen wij als voorbeeld de Nederlandsche Centraal-
Spoorweg. Stel de Regeering wil dc lijn Zwolle—

79

Utrecht naasten, maar de lijn Zwolle—Kampen niet.
Wat zal er dan gebeuren ? -Niemand zal verwachten ,
dat de \'maatschappij alleen de lijn Zwolle—Kampen
exploiteere, wat natuurlijk alleen met verlies kan
geschieden. Zij zal nu gedwongen zijn deze lijn voor
een appel en een ei aan den Staat over te doen, daar
de kooper, wie het ook zij, te goed weet, dat de verkoop
een gedwongene is. Volgens deze taktiek zou de Staat
dus bij machte zijn sommige lijnen op de meest voordoe-
lige wyze tot zich te trekken, en ofschoon het niet waar-
schijnlijk is, dat de Staat tot dergelijke praktijken ooit
zijn toevlucht zal nemen, zoo blijft voor de maatschappijen,
zoolang het art. niet gewijzigd wordt, altijd het gevaar
bestaan op die wijze een groot finantieel nadeel to lijden.

Bij de behandeling in de Kamer is op dit bezwaar
de aandacht gevestigd. De Regeering lieeft het waar-
schijnlijk van weinig belang geacht, heeft ten minsto de
bepaling niet gewijzigd.

Te meer moet ons do opnamo verwonderen, omdat
sommige concessiën in dit bezwaar voorzien hebben.
Zoo vinden wij in de concessie van den spoorweg van
Aken naar Maastricht:

Art. 10. Het Rijk zal deze bevoegdheid (van naas-
ting) niet anders mogen uitoefenen, dan over de geheele
uitgestrektheid van den spoorweg van Maastricht tot do
Pruisiche grenzen.

80

Art. 17 van de concessie van den Nederlandschen
Rijnspoorweg houdt dezelfde bepahng in.

Een dergelijke bepaling had men zeer goed in de
wet kunnen opnemen , evenals in Engeland is geschied ,
waar, zooals wij boven reeds gezien hebben, in de
wet van 1844 een bepaling is opgenomen, dat in elk
geval iedere maatschappij, van Avie één lijn genaast
wordt, kan vorderen, dat al hare lijnen dit löt doelen.

Ook in de Fransche concessies heeft men een der-
gelyke bepaling opgenomen. In het werk van den heer
Picard wordt ook hierop gewezen :

3. Solidarité, des diverses parties du réseau concédé
à une memo Compagnie au point de vue du rachat.

Le principe général est, que toutes les parties du
réseau concédé à une môme Compagnie sont solidaires
et no peuvent être rachetées l\'une sans l\'autre. Elles
forment à cet égard un tout absolument indivisible.
On conçoit en effet, que les concessionnaires ne puissent
être exposés à se voir dépouillés de leurs lignes fruc-
tueuses , de leurs artères nourricières, sans etre en
memo temps débarrassés des lignes bien productives.
Les rachats partiels ne peuvent etre effectués qu\'à titre
exceptionnel, on vertu de stipulations expresses des
actes de concession ou en vertu d\'un accord ultérieur.

>) t. a. p. Tome II p. 573.

81

Ce principe n\'avait pas besoin d\'etre écrit ; il est
dans . la nature même des choses. La loi du 3 mai
1841, elle même l\'a posé pour les bâtiments expropriés,
ainsi que pour les parcelles de terre trop profondément
atteintes par l\'expropriation.

Néanmoins les actes de concession renferment en
général des clauses formelles à cet égard. Lo cahier
des charges type des chemins de fer d\'intérêt général
no confère au Gouvernement en son art. 17 que „la
faculté de raclieter la concession entière.^\'\'

La convention des 21—2G juin 1857 avec la Com-
pagnie du Nord, art. 14, porte: La faculté de rachat
stipulée au profit de l\'Etat no pourra être exercée que sur
l\'ensemble des lignes énoncées au paragraphe précédent.

On trouve la même clause dans les conventions des
U avril—19 juin 1857 avec la Compagnie d\'Orléans
(art. 10) et avec la Compagnie do Paris—Lyon—Médi-
terranée (art. 15) ot dans la convention du T"\' août
1857 avec la Compagnie du Midi (art. 13).

Li do tweedo plaats : Elko ^spoorweg.^^

Wat moot mon onder dat woord „spoorweg" ver-
staan ? Is hot alleen do weg , d. w. z. do grond met
(le daarop bevestigde rails, de foie ferrée, die daarmede
hedoeld wordt, of heeft men er nog iets anders onder
te verstaan ? Behooren hiertoe ook allo gebouwen , dio

G

82

op of aan dien weg zyn verrezen, of moet men het
begrip nog verder uitstrekken en^ er het materieel, de
werktuigen , de ameublementen der stations , ja zelfs
het rollend materieel toe rekenen. Ziedaar eenige
vragen , die in geval van naasting beantwoord zullen
moeten worden, want dat het van groot belang is ,
wat men onder spoorweg moet verstaan, behoeft bijna
geen betoog. Immers het zal geheel van de betee-
kenis afhangen, die men aan dat woord toekent, wat
een maatschappij aan den Staat zal moeten afstaan ,
wat zij als haar eigendom zal mogen achterhouden.

Onzo wet onthoudt zich over het algemeen van
definities, en geeft dan ook niet aan , wat een spoor-
weg is. Wij moeton dus op een andere wijze trachten
te weten to komen, wat de wetgever in art. 49 be-
doeld heeft.

Wanneer wij in het algemeen de vraag stollen, wat
verstaat men onder het woord „spoorweg", dan moeten
wij uitgaan van de vraag, Avat een weg is, en kunnen
dan als uitgangspunt aannemen de definitie, dio van
Lennep van een weg geeft:

„Een weg is een strook gronds, waarvan men het

O

recht heeft gebruik te maken om van de eene plaats
naar de andere te komen."

\') Proeven over de wetgeving op de groote wegen in Nederland.
Amsterdam 1856 pag. 11.

83

Mr. Dutry van Haeften \') vindt deze definitie onvol-
ledig , omdat daarin gemist wordt het vereischte , dat
do strook gronds voor communicatie geschikt zij , en
wil liaar aldus formuleeren : „ Een weg is een strook
gronds bestemd voor de communicatie tusschen twee
of meer plaatsen en dienende hetzij ten algemeenen ,
lietzijn ten bijzonderen gebruiko. Is zulk een strook
gronds belegd met keien of grint, dan noemt men dat
een straat- of grintweg."

Een spoorweg is derhalve niets anders daneeuAveg,
waarop sporen gelegd zijn, d. w. z. in of op don
grond bevestigde, evenwijdig looponde staven, waarover
door aanwending van do een of andere kracht de
radoren der voertuigen worden voortbewogen.

Ook de Brouchèro en Tielemans geven een definitie
van spoorweg, die aldus luidt :

„Les chemins de fer privés consistent eu une ou
plusieurs ornières de for fixées dans le sol et sur
lesquelles on passe avec des brouettes, des waggons
ou des voitures. Les autres so composent d\'une double
ou quadruple ornière, sur la quelle des voitures, mises
eu mouvement par des machines à vai)cur ou des
ehevaux, transportent avec uno grande vitesse los
voyageurs et les marchandises.

\') t.. a. p. pag. 11).

Repertoire du droit adiuii)is1ratif; voco chemin de fer,

84

Ook Dalloz omschrijft het begrip aldus : „Chemins
dont la voie est formée pa.r deux lignes parallèles de
barres de fer ou de foute scellées dans des soubassements
de pierre et sur lesquels des chariots garnis de roues en
foute roulent avec très peu de frottement, de manière
h économiser la force motrice."

Ziedaar eenige omschrijvingen van hetgeen men ge-
woonlijk onder spoorweg verstaat. Niets anders dus
dan de grond met de daarop rustende spoorstaven.

De vraag rijst nu, of de wetgever diezelfde gewone
beteekenis aan het woord „spoorweg" heeft willen toe-
kennen. Het eenigo middel om te weten te komen ,
wat.de bedoehng van de Regeering in art. 49 geweest
is, bestaat daarin , dat wij onderzoeken, of uit do
andere plaatsen in de spoorwegwet, waar eveneens het
w.oord spoorweg gebruikt wordt, misschien duidelijker
blijkt, welke beteekenis daaraan gehecht moet Avorden.
Gaan wij derhalve eenigo artikelen der wet na.

Art. 4. De ondernemers zijn verplicht te gedoogen ,
dat aan den spoorweg, waarover hunno dienst loojjt,
spoorwegen door anderen aan to leggen zich aansluiten.

liet behoeft geen betoog, dat hier alleen sprako kan
zijn van spoorweg in bovengenoemde beteekenis, dat
hier ^dus alleen bedoeld is do foio ferrée. Diezelfde

\') Repertoire de legislation, de doctrine et de jurisprudence.
Tome 8. Voce : chemin de fer.

85

bedoeling\' blijkt uit de art. 11 , 13 , 18, 24 enz. maar
bovenal uit art. 33 :

„Elke spoorweg wordt op de door Ons te bepalen
wijze afgesloten."

Verder uit alle artikelen van Hoofdstuk IV § 1
en § 2.

Ook in Hoofdstuk VI inhoudende strafbepalingen
komt meermalen het woord spoorweg voor.

Art. 56 zegt: De beambten en bedienden van don
spoorweg worden gestraft: — enz. Dat het hier niet
de bedoeling van den wetgever is geweest om onder
spoorweg „do foio forrée" to verstaan, ligt voor do hand,
maar blijkt ten duidelijkste, wanneer wij dit art. ver-
gelijken met art. 54, waar gezegd wordt, dat elke
bestuurder van een spoorwegdienst strafbaar is... onz.
^aar analogie van dit art. kunnen wij veilig aannemen,
dat ook in art. 50 voor spoorweg „spoorwegdienst"
gelezen moet worden.

Hoewel, zooals wij zoooven zagen, do wet dus in
enkele govallen aan spoorweg do beteekenis van spoor-
wegdienst geeft, kunnen wij toch als vaststaande aan-
nemen , dat in hot algemeen , wanneer do wot van
spoorweg spreekt, alleen do weg zelf, do foio ierrée,
bedoeld is.

Moet nu in art. 49 diezelfde beteekenis daaraan
gehecht worden? Zal dus in geval van naasting

86

aan den Staat alleen overgaan de grond met
de daarop aangebrachte rails? Strikt genomen zou
volgens de letter van de wet alleen het bovengenoemde
moeten geleverd worden, maar wij gelooven niet, dat
de interpretatie te gewaagd is, dat met den grond
ook de daarop verrezen gebouwen, zooals wachthuisjes,
draaischijven, stations enz., in een woord alles wat
met dien grond is verbonden, zal moeten worden
overgegeven. "Wy kunnen dit aannemen, omdat ook
in de verschillende Engelsche wetten, de gebouwen
gerekend worden tot den spoorweg te behooren.

Te bejammeren is het, dat onzo wetgever liet voor-
beeld der Engelschen niet heeft gevolgd on niet voor
in de wet heeft opgenomen een omschrijving van do
beteekenis der verschillende woorden, die in de wet
voorkomen.

Zoo zegt art. 3 van The Railways Clauses Act
van 1845:

„The following words and expressions, both in this
and the special Act, shall have the meanings hereby
assigned to them .... cnz." en zegt dan verder van
railway:

„The expression „the railway" shall mean tin) railway
and^ ^works bij the special Act authorized by the
special Act to construct tho railway." Dat ook in
andere Engelsche wetten minstens ook dc stations onder

87

het woord railway begrepen zijn, kunnen wij nagaan
uit het werk van Balfour Browne en Theobald waar
zy in noot C^) de beteekenis van railway behandelen:

„In the Railway and Canal Traffic Act, 1854 (17 &
18 Vict c. 32 s. 1), it was enacted, that the word
railway „shall include every station of or belonging ^
such railway used for the purposes of public traffic";
but this definition was extended by the Regulation of
Railways Act, 1873 (36 & 37 Vict c 48 s. 3), by
which the term is made to include „cvory station,
siding, wharf or dock of or belonging to such railway
and used for the purposes of public traffic."

„Tlio term railway" by itself, includes all works
authorized to bo constructed and therefore includes
stations (Cothor v. Midland Ry. Co. , 5 R. C. 187 ,
at. p. 194). \'

Wij spreken hier dus als onze overtuiging uit, dat
in geval van naasting het geheele onroerend goed van
de maatschappij het eigendom van den Staat zal
worden. De vraag blijft nu ter beantwoording over,
wat er mot do roerende goederen zal gebeuren. Zijn
deze ook begrepen ondor hetgeen ovorgedi-agcn moet
worden, of blijven zij het eigendom der maatschappij,
die daarmede naar welgevallen zal kunnen handelen.

1) The luw of railway oompanics. London 1881 pag. 251.

88

Wij moüten beginnen bij het beantwoorden van deze
vraag met in een paar woorden er op te wijzen, dat
men gewoonlijk onder do roerende goederen van een
spoorweg verstaat:

1. de gereedschappen;

2. de ameublementen der stations;

3. hot rollend materieel, als locomotieven, rijtuigen,
tenders enz.

Deze drie onderdeden worden gewoonlijk gezamenlijk
genoemd „het materieel".

Deze onderscheiding is van belang, omdat daarmede
in verband staat het feit, dat zich drio meeningen
hebben geopenbaard omtrent de vraag door ons hier-
boven gesteld.

Sommigen meenen, dat in geval van naasting geen
dozbr drie rubrieken in den naastingsprijs is begrepen.

Anderen zijn van gevoelen, dat wel de gereedschappen
en de ameublementen zullen overgaan , maar dat het
rollend materieel hot eigendom der maatschappij zal
blijven.

In de derde plaats zijn er, die zeggen, dat do Staat
het recht heeft ook „het materieel" op te vorderen.

Wanneer wij nu zullen trachten om zoo beknopt
mogelijk die verschillende meeningen te beschouwen en
ten slotte zullen uiteenzetten, welke naar ons inzicht
de ware meening is, dan moeten wij beginnen met de

89

eerste meening-, n. 1. dat liet „materieel" niet zal over-
gaan en wel om de eenvoudige reden, dat deze de
engste strekking heeft.

Heeft men eenmaal aangetoond, dat „het materieel"
niet onder art. 49 begrepen is, dan vervallen de beide
andere interpretaties van zelf. Hierbij zij echter aan-
gemerkt , dat van een zeker bewijs bij het beantwoorden
dezer vragen nooit sprake kan zijn, .omdat daartoe
de gegevens ontbreken, zoodat, wanneer wij hier van
„aantoonen" spreken , dit opgevat moet worden in den
zin van „van meening zijn".

De rechter heeft hier te lande nooit uitspraak in
dozo kwestie behoeven te doen, wel is dat het geval
geweest in België. Wij willen hier in het kort den
loop van het proces tusschen den Staat en do maat-
schappij Lierrc-Turnhout in tweo instanties gevoerd
laten volgen , omdat daaruit het duidelijkst do gronden
van beide partijen zullen blijken.

De Belgische Staat maakte in 1880 van zijn rccht
omschroven in art. 51 van het cahier des charges ge-
bruik om den chemin de fer do Lierre ii Turnhout te
naasten. De maatschappij weigerde echter het materieel
af to staan. Vandaar hot procos.

Do Staat als eischer optredende meende, dat het
hior de kwestie was, wat onder de uitdrukking „chemin

90

de fer\' \' verstaan moet worden. Dat er hier geen sprake
van kan zijn, dat daarmede bedoeld was „la voie ferrée
dans le sens restreint" volgt uit de omstandigheid, dat
in België die voie ferrée aan den Staat behoort, en hij
dus nooit zal hebben bedongen zijn eigendom te naasten.

Bij het verleenen van de concessie is aan de maat-
schappij een droit de péages toegekend, welk recht nu
door de naasting weder aan den Staat vervalt. Wil
de maatschappij nu van dat recht gebruik maken, dan
volgt daar noodzakelijk uit, dat zij die lijn moet
exploiteeren, aangezien van een heffing van gelden
anders geen sprake kan zijn. Die lijn Lierre—Turnhout
is dan ook in exploitatie. Daar nu „le matériel roulant,
l\'outillage et le mobilier" steeds noodig zijn voor dio
exploitatie, volgt daaruit , dat zij ook noodig zijn voor,
dus \'behooren bij de voortdurende uitoefening van dat
droit de péages. De genoemde zaken zijn gezamenlijk
de middelen , waardoor personen en goederen vervoerd
worden, zoodat men in een woord- geen rechten zou
kunnen heffen zonder materieel.

Hieruit volgt, dat het materieel is een accessorium
van het droit de péages, zoodat, wanneer dit recht aan
den Staat overgaat, dat materieel noodzakelijk\'mede
zal moeten geleverd worden.

Dc maatschappij van haren kant kon zich met deze
opvatting niet vereenigen. Wanneer toch een maat-

91

schappij, die een lijn exploiteert,, zich van het materieel
van een ander bedient, bijv. materieel huurt, dan zal
de Staat in geen gevaHdat materieel;* kunnen naasten.
Daarenboven zegt art. 49 van\'^het cahier des charges,
dat de Staat bij het eindigen der concessie den prijs,
te betalen voor het materieel, door deskundigen moet
laten vaststellen, zoodat Jiet dus afzonderlijk betaald
moet worden en niet begrepen is, in den prijs in art.
52 § 2 genoemd.

Deze prijs zal op twee vorschillonde manieren
gevonden kunnen worden, of „en capitalisant
raison do 4"/o Ic revenu garanti par l\'Etat," of op
do wijze, die ook in ons art, 49 wordt aangegeven.
Do Staat meende nu te kunnen bewijzen, dat volgens
beide manieren het materieel ^ onder dien prijs is
begrepen.

Daar nu de eersto wijzo van prijsbepaling in onze
wet niet voorkomt, zullen wij er ons toe bepalen alleen
do tweede na te gaan.

Hierbij wordt uitgegaan van^de revenu _^net van de
zuivere inkomsten, gedurende een aantal jaren. Dit
zijn nu do inkomsten van alles, wat den s|)00rweg
uitmaakt, daaronder het materieel begrepen, zoodat hot
kapitaal, dat in dit geval den prijs van do naasting
uitmaakt, evengoed bevat do waarde van het materieel
benoodigd voor do exploitatie, de gereedschappen,

92

ameublementen , als de waarde van terreinen, gebouwen
en vast materieel.

Hiertegen kwam de maatschappij op door te zeggen,
dat deze redeneering onjuiste gevolgtrekkingen zou
mede brengen, daar aan den eenen kant lynen, waarvoor
het meeste materieel noodig is, somtijds het minst
productief zijn en aan den anderen kant, dat de voor-
dooien , die een spoorweg afwerpt, niet alleen afhangen
van den weg en het materieel, maar ook van andero
omstandigheden, bijv. van de wijze, waarop do exploi-
tatie is geregeld.

De rechtbank van Turnhout besliste, dat do maat-
schappij ook het materieel aan den Staat moest afstaan.
Dezo wqs hiermede niet tevreden en kwam in hooger
beroep met het gevolg, dat liet Hof do uitspraak
vernietigde en uitmaakte, dat bij naasting het mate-
rieel niet geleverd behoeft to worden.

Het Hof meende, dat, waar de eene partij eigenaar
is van den weg en hetgeen daartoe behoort, en de
andero partij eigenaar van de roerende goederen, die
voor de exploitatie van den spoorweg bestemd zijn,
daaruit van zelf volgt, dat naasting van do concessie
deze zaken slechts dan aan den Staat kon doen over-
gaan, wanneer zij wettelijk hetzij de accessoria der
concessie, hetzij van liet onroerende goed, waaruit de
spoorweg bestaat, zijn, óf wel, dat de overeenkomst.

93

zij het dan ook niet met zooveel woorden , het toch
zoo aangeeft, dat er geen twijfel kan bestaan over
hetgeen de partijen hebben bedoeld.

De beide eerste gevallen zullen wij hier niet vorder
bespreken, omdat daarbij alles draait om het feit, dat
in België de Staat eigenaar is van den weg en do
maatschappij van het materieel.

De vraag blijft nu over, of partijen do woorden
„racheter le chemin de fer" gebruikende, die woorden
niet hebben genomen in hun beteekenis van „ligno ou
route ferrée en exploitation ," om daarmede tevens aan
to wijzen het benoodigde materieel, en in do twecdo
plaats of bij het vaststellen van don naastingsprijs
partijen ook hot materieel daarbij hebben gerekend.

liet Tlof overwoog, dat, wanneer mon in art. 51
§ 1 eenvoudig had ingevoegd do drie woorden „ct
lo matériel", or nooit van eenigen twijfel sprake had
kunnen zijn. Partijen hebben dit echter niet gedaan,
en dit krijgt des to meer beteekenis, omdat in ver-
schillende andere artikelen van het cahier dos charges
wel degelijk mot zooveel woorden onderscheid is go-
maakt tusschen weg en materieel.

Wat do kwestie betreft, dat bij do prijsbepaling ook
gedacht zou zijn aan do waarde van liot materieel, werd
evenals in eerste instantie opgemerkt, dat dit dan blijken
moet uit do beido wijzen van prijsbepaling, waartusschen

04

de concessionaris de keus lieeft. Juist uit dc prijsbe-
paling van ons art. 49 blijkt dit in het geheel niet.

Onder de zuivere inkomsten neemt het materieel
slechts bij de uitgaven een zekere plaats in, n. 1. als
kosten van onderhoud en de interessen van het kapitaal,
dat noodig was om het aan te schaffen, te vermeer-
deren en te vernieuwen.

Maar bij de ontvangsten oefent het slechts een wis-
selvalligen invloed uit. Er bestaat geen noodzakelijke
verhouding tusschen de hoeveelheid en de waarde van
het materieel aan den eenen kant, en het meer of
mindere vervoer aan den anderen kant. Overvloedig
gereedschap nuttig in tijden van industrieelo bedrijvig-
heid — in welke tijden de Staat allicht er niet aan
zal dqnken te naasten — kan in andere oogenblikken
een oorzaak van nadeel worden, want do voordeelen,
die de exploitatie afwerpt, hangen minder af van den
omvang van het materieel dan van het gemak , waar-
mede men het kan gebruiken.

Die voordeelen hangen van nog veel meer omstan-
digheden af, van het geheel van de economischo
condities der onderneming, van den prijs der brand-
stoffen, van het bedrag der traktementen enz., zoodat
het onmogelijk is om naar die winsten uit te maken,
wat do waardo is van het materieel, dat mede bij-
draagt om die voordeelen te doen behalen.

95

Men heeft wel eens gezegd, dat de premie van 15®/o
zou moeten dienen om het materieel te betalen. Hier-
mede heeft men zich vergist, want die premie is er
zonder twijfel aan toegevoegd om tegemoet te komen
aan de verliezen , die waarschijnlijk door do naasting
geledon zullen worden. Trouwens blijkt het onjuiste
van bovengenoemde meening uit het feit, dat men
deze 15% eveneens opgenomen vindt in concessies,
waar do concessionarissen niet met hun eigen materieel
de exploitatie drijven.

Wanneer wij do overwegingen van beide partijen
goed beschouwen, dan komen wij met het Hof tot do
conclusie, dat het materieel in geval van naasting het
eigendom der maatschappij blijft.

Dat ook onze Regeering en de wetgevende macht
onder „spoorweg" niot hot materieel hebben begrepen,
blijkt uit eenige concessies, dio kort na het tot stand
komen der wet van 1859 werden verleend.

Bij Besluit van don Gouverneur Generaal van Neder-
landsch Tndië van 28 Aug. 1862 n". 1 werd concessie
verleend voor don aanlog van een spoorweg van Sa-
uiarang, langs Soorakarta naar Djokdjokarta, welko
concessie goedgekeurd bij Kon. Besl. van 10 Maart
1863 bekrachtigd werd bij de wet van 6 Juli 1863.

Uit de artikelen 69 en 70 dier concessie blijkt dui-

96

delijk, dat onder spoorweg alleen verstaan wordt de
weg met de daarbij behoorende panden. Het slot van
art. 69 zegt, dat na afloop van den termijn van de
concessie de weg met alle toebehooren vrij en onbe-
zwaard aan den Staat vervalt.

Art. 70 zegt: Bij het eindigen der concessie moet
de spoorweg met de daartoe behoorende panden, sta-
tions, kunstwerken en gebouwen zich in volkomen
staat van onderhoud bevinden. Het rollend materieel,
dc locomotieven, werktuigen, meubelen en do alsdan
voorhanden voorraad van materialen en brandstoffen
wordt door den Staat overgenomen tot den prijs to
bepalen door drie scheidsmannen.

Moeten dus, zooals uit deze artikelen blijkt, alleen
de onroerende goederen gerekend worden onder do
uitdrukking „spoorweg" to vallen, dan moeten wij ook
art. 71 dier concessie vermelden, het art., dat do naas-
ting regelt.

Vreemd is het, dat uit dit art. blijkt, dat bij do
prijsbepaling ook do waarde van het rollend materieel
enz. in aanmerking is genomen. „De Staat heeft het recht
om do onderneming te naasten twintig jaren, nadat dc
weg in zijn geheel in exploitatie zal zijn geweest en
verder na elke tien jaren exploitatie.

Do naasting geschiodt tegen den prijs , die volgondor-
wijze wordt gevonden: Men berekent de zuivere op-

97

brengst van de 7 laatste jaren, trekt daarvan de twee
ongunstigste jaren af en neemt het gemiddeld bedrag
der na aftrekking overblijvende 5 jaren, en brengt de
alzoo verkregen som door dio met 25 te vermenig-
vuldigen tot kapitaal.

Do prijs kan niet minder bedragen dan het oor-
spronkelijk vennootschappelijk kapitaal verminderd met
hetgeen voor inkoop en aflossing van aandcolen en
obligaticMi is besteed. Do betaling goscliiedt aan de
concessionarissen G maanden na de finale overnamo van
don spoorweg.

Dn voorhanden voorraad van werlctuigen^ niet in
(jehruih gebrachte materialen cn bra^idsfoffen, is niet
in deze om\'name begrepen cn wordt afzonderlijk be-
taald^ tegen den prijs door deskundigen te bepalend

Waar hier dus in het art. van do roerende goederen
alleen do bovengenoomdo werktuigen van de overnnmo
uitgezonderd worden , daar spreekt het van zelf, dat
de verdere roerende eigendommen als rollend materieel
wel onder de naasting zijn begrepen.

Wij zouden hieruit kunnen opmaken, dat ook in
art. 49, waar do prijs op dezelfde wijze gevonden
wordt, het de bedoeling is geweest om „het materieel"

over te laten gaan. Intusschen kan dit slechts analogicc

«

gezegd worden.

Daarentegen verdient het de aandaclit, dat hier, waar

7

98

duidelijk uit het artikel blijkt, dat het materieel mede
over zal gaan, niet van „spoorweg" of „weg" wordt
gesproken, maar de uitdrukking „onderneming" is ge-
bezigd, Wy kunnen daaruit de gevolgtrekking maken,
dat, waar het de bedoeling van den wetgever geweest is,
om by naasting alles te doen overgaan, hij het woord
„onderneming" gebruikt, en in het andere geval van
„spoorweg" spreekt, zoodat, nu in art. 49 slechts dc
uitdrukking „spoorweg" voorkomt, de wetgever blijk-
baar van meening is geweest, dat het materieel het
eigendom van do maatschappij blijft, Yrecmd blijft
het echter, dat in beide gevallen de te betalen prijs
dezelfde is.

Er blijft ons echter niets anders over dan ons te
houden aan do woorden van het artikel.

En wanneer wij dat doen , dan blijkt uit het voor-
afgaande , dat alleen do weg mot zijn toebehooren
zal moeten overgaan. Mocht de rechter ooit geroepen
worden om in deze kwestie uitspraak te doen, dan
zal hij volgens de woorden van do wet nooit aan
den Staat een recht op „het materieel" kunnen toe-
kennen.

Wij komen tot dezelfde conclusie, wanneer wij ver-
gelijkenderwijze nagaan , wat er gebeuren zal bij het
eindigen der concessie. Wel zeggen de meeste concessies,

99

flat (le weg en liet materieel dan aan den Staat zullen S

komen, maar uit alle bepalingen volgt duidelijk, dat
het materieel niet tot den weg gerekend mag worden,
omdat het altyd afzonderlijk is genoemd.

Art, 69 van de concessie Luik—Maastricht van
30 Juli 1856 zegt:

„Le gouvernement entrera immédiatement on posses-
sion du cliemin dc fer ct de sou matóriel.

Concessie Almelo—Salzbergen 24 Aug. 1861.

Art. 58 al. 2. De weg vervalt met het materieel
en alles wat tot een cn ander behoort aan den Staat
op den voet van art. 41 der wet van 21 Aug. 1859."
Oppervlakkig zoude men misschien hieruit willen aflei-
den , dat hierdoor alles beslist is, dat dus het materieel
onder de naastingsbepalingen begrepen is, maar door
de uitdrukking „op den voet van art. 41" wordt niets
bewezen. Want altijd zal men komen tot de kwestie,
wat- spoorweg in art. 41 beteokent. Vat men dit
zoodanig op , dat alleen weg on werken daarmede be-
doeld zijn, dan zal ook bij het eindigen der concessie
de overgave op don voet van art. 41 niets anders
beteekenen, dan dat. weg cn werken overgaan voor
den prijs volgens art. 41 berekend , terwijl de waarde
van het overige, evenals in art. 41, op een andere
wijze zal moeten berekend worden.

Wij wenschen ten slotte nog te doen opmerken, dat,

100

hoe men ook over deze kvrestie moge denken, welke
beteekenis men ook aan het woord „spoorweg" moge
hechten, het rollend m.aterieel, dus een onderdeel van
„het materieel", nooit daartoe gerekend zal kunnen
worden. Wij kunnen dit niet beter aantoonen dan
door ons te beroepen op hetgeen de minister by het
behandelen van het wetsontwerp zelf heeft gezegd , en
wel bij de behandeling van art. 7.

„Art. 7 luidt: „Dc dienst wordt niet geopend.....

dan nadat de minister van waterstaat , handel en nij-
verheid daartoe machtiging heeft verleend.

Alvorens die machtiging wordt verleend, lieeft een
opneming van den weg en van de daartoe behoorende
werken van regeeringswege plaats. Gelijke opneming
gaat- het in gebruik nemen van nieuwe of herstelde
locomotieven, tenders, rijtuigen of wagons vooraf."

Hier wordt dus een onderscheid gemaakt tusschen don
weg, met do daartoe behoorende wcr|ton, d. i. het onroe-
rend goed, en locomotieven enz., d. i. het rollend materieel.

In het ontwerp der Regeering werd alleen gesproken
van „den weg en lietgeen er toe behoort." In hot
voorloopig verslag werd gevraagd: is onder dat laatste
ook het rollend materieel begrepen ? Men zou do, be-
paling zoodanig kunnen opvatten, alsof zij alleen op
den weg en de daartoe behoorende gebouwen en hmst-
werken betrekking had.

101

De bedoeling der Regeering was ook het rollend
materieel te laten opnemen , maar om allen twijfel af te
snijden , wijzigde zy de zinsnede van het artikel aldus :

„Alvorens die machtiging wordt verleend, heeft een
opneming van den weg en van hetgeen daartoe en tot
de daarover loopende dienst behoort, enz."

Toen nu de Heer Thorbecke om redenen hier niet
ter zake doende voorstelde om hot artikel to wijzigen,
zboals het nu in de wet is opgenomen , maakte de
minister er bezwaar tegen. Ik geloof, zeide hij , dat
de woorden van het ontwerp vollediger zijn , want ik
zou hetwijfelen, dat onder de uitdrnkking ^^iveg cn de
daartoe behoorende werken^^, het rollend materieel,
wagens, locomotieven enz. zou kunnen geacht worden
begrepen te zijn.

En nu nog een enkel woord over de praktijk. Zooals
wij boven zagen hooft zich slechts eens een geval vau
naasting voorgedaan, en heeft de Regeering in eon ander
geval do naastingsbepaling als uitgangspunt van do
overeenkomst genomen. In beide gevallen zou het
materieel niet overgaan. In hot tweede geval het ont-
werp tot aankoop van de lijn Belgische grenzen Hol-
landsch Diep van den Grand Contral Beige , zou deze
maatschappij alleen verplicht zijn den weg mot do
daartoe behoorende gebouwen aan den Staat af te

102

staan, en zou daarvoor ontvangen een som bere-
kend volgens de bepalingen van art. 41. Het
wetsontwerp vond echter veel bestrijding en is ten
slotte verworpen.

De Heer Bredius meende , dat wanneer men volgens
de bepalingen van art. 41 door een dusdanige bere-
kening komt tot hot cijfer voor dc naasting, dan neemt
men daarbij als grondslag in aanmerking niet oen enkelen
factor — den weg met het vaste materieel, — maar
twee factoren van productie : den weg met het vaste
materieel en het rollend materieel. "Want dc opbrengst,
die tot basis strekt aan de berekening, wordt niet enkel
door den weg en het vaste materieel maar wel degelijk
ook door het rollend materieel verkregen. Dus bij
naasting moot do weg met alles, wat or toe behoort, èn
rollend èn vast materieel worden overgenomen.

De Heer van Kerkwijk was geheel van dezelfde opinio
op een punt na.

„ Wanneer het de aankoop van een geheele spoorweg-
maatschappij betreft, moet het rollend materieel mede
gaan, maar wanneer men van een spoorweg een stuk
afsnijdt, kan do maatschappij , van wie men het stuk
overnccfnt, weinig minder materieel or op nahouden dan
vroeger. De Grand Central Beige zal op haar materieel
weinig kunnen bezuinigen, omdat de goederenwagens
uit Antwerpen niet zullen worden overgeladen in Roo-

103 .

seiidaal, maar door zullen gaan tot, waar de goederen
zullen moeten wezen."

Wij vinden in deze woorden weder een nieuwe
meeuing uitgedrukt. Bij naasting van een geheelen
spoorweg gaat het materieel aan den Staat over, bij
naasting van een deel der onderneming blijft het aan
do maatschappij. Hoe deze theorie to rijmen met art.
41), dat voor de naasting van eiken spoorweg, geheel
of gedeelte , dezelfde prijsbepaling aangeeft ? Volgens
art. 49 moet het materieel overgaan of niot overgaan ,
een van beide, maar een onderscheiding als boven
gemaakt is, heeft o. i. geen zin.

Na deze beschouwingen kan onze conclusio niet an-
ders zijn , dan deze :

„Het materieel blijft in geval van naasting het eigen-
dom dor maatschappij."

Elke spoorweg, welke gedurende twlntUj jaren enz.
is gebruikt.

lloo is dc wetgever aan dezen termijn gekomen , on is
liet wel juist een dergelijke bepaling in do wet op te
nemen ?

In den tijd , toen mon het recht van naasting, zooals wij
dat in art. 49 vinden uitgedrukt, nog niet kende,
was het natuurlijk voor den Staat van het hoogste

104

belang om de concessies niet voor te langen tijd te
verleenen.

Reeds door de Commissie benoemd bij Kon. Besl.
van 19 Febr. 1836 onder voorzitterschap van Mr. A.
R. Falk was er op gewezen, dat ter^ bescherming van
het algemeen belang de concessies slechts verleend
moesten worden op eenige voorwaarden, en een dezer
voorwaarden was, dat de Regeering zich hot recht
voorbehoudt na zekeren tijd den spoorweg over te
nemen.

Voor den eersten spoorweg, Amsterdam—Haarlem,
werd voor den tijd van 33 jaren concessie verleend.

Na afloop van dien tormijn zou do Staat van boven-
genoemd recht gebruik kunnen maken.

Langzamerhand werd de Regeering wat dit punt be-
treft toegeeflijker. In do latere concessies, bijv. die
van den Rijnspoorweg, zou do Staat eerst na 50 jaren
van zijn recht mogen gebruik maken.

Aan don Ned. Centraalspoorweg werd voor 90 jaren
concessie gegeven, do concessio van den spoorweg van
Aken naar Maastricht liep over 99 jaren.

Plotseling veranderde men van meening, en werden
strengere bepalingen opgenomen. Do lango concessie-
i tormijn bleef bestaan , maar er werd een nieuwe be-

paling opgenomen, welke den Staat het recht gaf na
20 jaren de onderneming te naasten.

105

Het eerst wordt hiervan in navolging van de Fransche
spoorwegconcessies gewag gemaakt in de concessie
voor de lijn Belgische grenzen-Hollandsch Diep met
een zijtak naar Roosendaal den Juli 1852 verleend,
spoedig gevolgd door oeu concessie van den Juli
1856 voor de lijn Luik-Maastricht.

Toon nu in 1859 do wet tot stand kwam, nam men
deze bepahng uit de genoemde concessies over, en werd
er dus uitgemaakt, dat zij op alle volgende concessies toe-
passelijk zou zijn, maar tevens dat de Staat dat recht van
naasting na 20 jaar exploitatie ook op die spoorwegen zou
kunnen uitoofonen, waarvan do reeds verleende con-
eessio oen dergelijke bepaling niet inhield.

Waarom hot rccht van naasting binnen don conces-
sietermijn plotseling als algemeene regel in do wet
moest worden opgenomen, werd niet medegedeeld ; de
Regeering wees alleen oj) de beide genoemde en do
Fransche concessies, en was van meening, dat dit recht
het eenigo middel was om eenigo pressie op de vcr-
schillendo maatschappijen te kunnen uitoefenen. Do
Regeering was hier echter op een dwaalspoor. Zij
vergat eenvoudig do onderscheiding in hot oog te
liouden, dio, zooals wij in hot begin van dit opstel
aantoonden, in art. 49 gemaakt moet worden.

De Regeering zag zeer juist in, dat een onteige-
ningsrecht het eenige middel is om pressie op de maat-

J!.t . ï )

106

schappijen te kunnen uitoefenen, maar minder juist
was het, dat de wetgever by het samenstellen van
het art., dat aan den Staat dat recht toekende, de
bepalingen uit de Fransche concessies tot voorbeeld
nam, daar deze niet dezelfde bedoeling hebben.

In de Fransche concessies wordt duidelijk onderscheid
gemaakt tusschen de omstandigheden, die aanleiding
kunnen geven de spoorwegen aan den Staat te trekken.

Zooals wij reeds bij de beschouwing der Fransche
spoorwegwetgeving zagen , geeft § 39 van het Modèlo
général den Staat het recht dwangmiddelen toe te
passen, en worden in § 37 de naaslingsbepalingen aan-
gegeven voor het geval, dat de Staat het in zijn
belang mocht rekenen, dc onderneming zelf to leiden.

Onze wetgever nu heeft in plaats van op dit
onderscheid te letten, do twee bepalingen dooreen ge-
mengd.

Ook in onze wet liad dio onderscheiding gemaakt
moeten worden, en onze wetgever had in do plaats van
art. 49 twee afzonderlijke artikelen moeten opnemen.

In de eerste plaats een art. regelende do vervallen-
verklaring als dwangmiddel bij niet voldoen aan do
verplichtingen , waartoe do maatschappij zich iicóft ver-
bondem In dit art. zou, zooals wij reeds opmerkten,
geen termijn mogen aangctrolTon worden, want wanneer

107

het waar is, dat dit recht het eeuige middel voor de
Regeering is, om een nalatige maatschappij tot het
nakomen van hare verplichtingen te dwingen, dan
moet feitelijk dc Staat dat middel ook onmiddellijk ,
wanneer het noodig is, kunnen toepassen en niet ge-
bonden zijn aan een vastgestelden termyn.

liet is toch evengoed mogelijk , dat die feiten, die
den Staat aanleiding zouden geven van zijn reclit
gebruik te maken, zich voordoen binnen dien termijn
.van 20 jaar, als daarna, cn wanneer dit geschiedde
zou do Staat machteloos moeten toezien, dat wellicht
do publieke veiligheid in gevaar werd gebracht, en
eerst na het volle verloop van don vastgestelden termijn
in staat zijn aan de onrechtmatige handelingen dor
maatschappij een einde te maken.

In do tweede plaats zouden wij een art. wenschen
opgenomen te zien , dat de naasting regelt voor het
geval, dat de Staat het nuttig oordeelt de exploitatie
zelf op zich te nemen.

Hier in dit geval zou ecu termijn wel gewenscht
^^ijn, want het zou onredelijk zijn particulieren den
risico to laten loopen, dien de Staat zelf niet aandurft,
\'lus dc kastanjes uit het vuur to laten halen , maar
tevens den Staat het recht tc geven do onderneming
over te nemen , zoodra zij winsten "gaat afwerpen cn dc
risico dus verdwenen is.

Men moet toch in het oog houden, dat die risico
voor de aandeelhouders eener spoorwegmaatschappij niet
gering is. Vooral in den beginne zullen de winsten
uiterst klein zijn, maar zal het vooruitzicht bestaan,
dat het dividend na 10 of 12 jaren door uitbreiding
van het vervoer van personen en goederen een belang-
rijke verhooging zal ondergaan.

Dit in aanmerking nemende zal men wel inzien ,
dat geen enkele kapitahst deel zal willen nemen aan
een onderneming, die de kans loopt elk oogenblik door
den Staat genaast te worden.

Wij zien dus, dat voor dit geval een termijn
zeer gewenscht is, maar het neemt niet weg, dat
daaruit niet de noodzakelijkheid volgt dit recht, of
liever dien termijn als algemeene regel in de wet op to
nemen. Als de Eegeering zoo vast overtuigd was
van het groote nut, ja van de onmisbaarheid van
een dergelijke tijdsbepaling voor elke spoorweg-
onderneming, dan zou zij bij olko verdere concessio
wel gezorgd hebben, dien termijn daarin op te
nemen en dan zou zoodoende do bedenking wegge-
nomen zijn, dat nu volgons dc bepaling in dc wet alle
spoorwegen over een kam gcschoren worden.

Dit is een bezwaar, waarop ook reeds, zooals wij
boven gezien hebben , bij do behandeling in dc Kamer
gewezen werd. Het behoeft toch geen betoog, dat dc

109

eene spoorweg niet met eiken anderen vergeleken kan
worden.

Het is nu eenmaal een vaststaand feit, dat een
spoorwegonderneming eerst na verloop van zekeren
tijd goede winsten zal afwerpen. Die tijd zal voor
sommige lang, voor andere betrekkelijk kort duren.
Stel een onderneming zal door allerlei omstandigheden
eerst na 10, misschien wel eerst na 20 jaar eenige
rente van het aanlcgkapitaal opleveren, tenminste
de kans hebben na dien tijd aan de aandeelhouders
eenige vergoeding voor Iiun risico aan te bieden. Juist
is dit gelukkige tijdstip aangebroken cn de termijn van
20 jaar is oveneens verstreken, of do onderneming
wordt genaast, en allo hoop op to bolmlen winsten is
vervlogen Ware de bepaling nu niot in dc wet op-
genomen, dan zou in liet bovengenoemde voorbeeld
wellicht eon andere regeling zijn vastgesteld , hetzij
door don termijn to verlengen , hetzij door op do een
of andere wijze do in hunne verwachtingen bedrogen
aandeelhouders schadeloos to stollen voor do door hen
geleden of te lijden verliezen. In olk geval zou dan
die bepaling oen punt van onderhandeling tusschen
1\'eido belanghobbondo partijen hebben uitgemaakt, do
ondernemers zouden hunne belangen on do mogelijkheid
van het door ons gestelde voorbeeld kunnen aantoonen,
bij eventueele opimmo der bepaling zou het als

110

beding van de te verleenen concessie door de onder-
nemers zijn goedgekeurd en aangenomen.

Een bezwaar zal het altijd blijven , iets, dat alleen
voor bijzondere gevallen is vastgesteld, als algemeene
regel in een wet op te nemen; maar bovendien zal
het iedereen moeten verwonderen, dat by het vaststellen
van dien algemeenen regel zonder eenige oorzaak van
die bijzondere gevallen is afgeweken. "Want terwijl de
Fransche concessies den naastingstermijn op 15 jaren
hebben gesteld , heeft onze wetgever, hoewel naar die
concessies verwijzende, zonder eenige motiveering in
plaats daarvan een termijn van 20 jaren aangenomen.

Dat dus het vaststellen van een naastingstermijn
bij het verleenen van concessies noodig is, willen
wij gaarne erkennen , maar komen toch tot de conclusie,
ten eerste, dat die termijn van 20 jaren zuiver wille-
keurig is aangenomen, en ten tweede, dat die termijn
niet in de wet moest zijn opgenomen, maar in elke
concessie^ voor elk geval afzonderlijk, moet worden
vastgesteld.

Ten slotte moeten wij er nog op wijzen, dat wan-
neer tot hot vaststellen van twee nmistingsbcpalingcn
in dc plaats van art, 49 mocht worden overgegaan,
de schadeloosstolling, die uitgekeerd moet worden, voor
beido gevallen afzonderlijk berekend moot worden.
Hierop zullen wij later nog terugkomen.

111

Wij zijn nu genaderd tot de tweede alinea van
art. 49, waarin de wijze wordt geregeld, waarop de
prijs berekend moet worden.

Do naasting geschiedt tegen den prijs, die ahlus
wordt gevonden :

„Men berekent de zuivere inkomsten van de zeven
laatste jaren, trekt daarvan de twee ongunstigste af,
en neemt liet gemiddeld bedrag der na de aftrekking
overblijvende vijf jaren, brengt de alzoo vorkregen
som door • die met twintig te vermenigvuldigen tot
kapitaal en voegt daarbij een promio van vijftien
ton honderd."

Hoo is mon aan dezo bepaling gekomen ?

Ook hier heeft men do Fransche concessies weder
als voorbeeld genomen en heeft men o)) het voetspoor
van eenige Hollandsche concessies een dergelijke be-
paling in de wet opgenomen.

Art. 77 van do concessio vau den Nedorlaudschen
Centraal Spoorweg;

Art. 73 van dio vau de lijn Luik—Maastricht, en

Art. 54 van dio van don spoorweg van Antworpen—
llollnndsch Diep mot oen zijtak naar Roosendaal
zijn do eenige voorbeolden uit ons land, omdat andero
ooncessies, zooala reeds is gozegd, het recht van naas-
ting van art. 49 niet kenden.

Eigenaardig is hot, dat tegelijk met dien nieuwen

naastingstermijn. van 20 jaren een nieuwe wyze om
den prijs te bepalen is ingevoerd.

Wanneer men toch de oudere concessies nagaat,
dan valt terstond in het oog, dat de Staat het recht
heeft na afloop der concessie de onderneming tot zich
te trekken, en dat tot grondslag voor de berekening
van de som, die als vergoeding betaald zal worden,
de „kostende prijs" wordt genomen.

Art. 14 van de concessie van den Rhijnspoorweg
houdt in: do verphchting van het Rijk tot terugbetaling
van allo sommen van daarstelhng en voltooiing van de
geconcessioneerde lijnen; van het roerende worden daar-
onder begrepen do voorhanden locomotieven en rijtuigen
van verschillenden aard, tot vervoer van personen cn
goederen dienende, met do daaraan onder goedkeuring
der Regeering aangebrachte verbeteringen, mits zich die
voorwerpen in denzelfden goeden staat bevinden als bij
den aankoop, terwijl do overnamo van al het verdere
materieel bij wederzijdBcho taxatio zal worden geregeld.
Art. 15 noemt: do verplichting tot teruggave uitgebreid
tot alle zoodanige andere sommen als mot voorlamnis
en goedvinden der Regeering tot het doen van uitbrei-
dingen of vfirbetcringen zullen besteed zijn.

Do concessies voor de lijnen :

Kappen—Almelo—Duitsche grenzen.

Almelo—Deventer—Raalte en

113

Amsterdam—Rotterdam houden dezelfde bepalin-
gen in.

Het eerst bracht hierin verandering de concessie
voor de lijn Belgische grenzen—Hollandsch Diep, in
1852 spoedig gevolgd door de concessie van den Cen-
traal spoorweg.

Na 00 jaren zou de Staat om niet eigenaar worden
van do spoorweglijn zelve en tegen taxatieprijs liet
Tnaterieel overnemen.

Na 20 jaren zou do Staat hot recht van naasting
hebben onder dezelfde voorwaarden en tegen denzelfden
pi\'ijs, als in art. 49 is aangegeven.

In tegenstelling met vroeger word hier dus niet zoo-
zeer gelet op den kostenden prijs, als Avel op de waarde,
«lio do spoorweglijn op hot oogenblik der naasting ver-
tegenwoordigt.

Zoo als wij roods zagen , had men dozo bepaling uit
Fransche concessies, bijv. die van dc lijn Parijs—Lyon
overgenomen.

Franscho Regeoring ging toon van hot stelsel uit,
\'loor do wet van 1842 vastgesteld , dat de kosten tot
verkrijging van den grond en van het voornaamste ge-
deelte vau den aanleg voor rekening van den Staat blijven.

Geen wonder dus, dat bij overgang van den spoor-
^veg aan don Staat do lijn om niet aan hot Rijk vervalt.

Vreemd is het echter diezelfde bepaling in ons land

8

114

te zien toepassen, omdat een dergelijke betaling van
kosten van Staatswege niet plaats heeft, zoodat de
jaarlijksche inkomsten niet slechts dienen moeten tot
dekking der exploitatiekosten en vergoeding der rente,
maar boyendien nog tot amortisatie van het kapitaal.

Opmerkelijk is het ook, dat onze wetgever bij de
behandeling van art. 49 cn ook hier bij de prijsbepaling
zich steeds beriep op de Fransche concessies, maar alleen
de oude op het oog had en niet in overweging nam de
wijzigingen door de Fransche overheid in dio concessies
aangebracht.

"Want in 1857, dus twee jaar, voordat onzo eerste
spoorwegwet tot stand kwam , was het aan do Fransche
Regeering gelukt aan de verschillende grooto maatschap-
pijen een nieuw en minder voordeolig cahier des charges
op te leggen. Dio concessie , die voor allo lijnen gelijk-
luidend is , is nu nog van kraclit, en het is daarom to
verwonderen, dat do wetgever nocli in \'59, noch in\'75
daaraan zijn aandacht heeft geschonken.

Na ] 5 jaar zal do Staat to allen tijdo do spoorwegen
kunnen naasten , maar dan zal hij , totdat do 99 jaren,
waarvoor concessie is verleend , verstreken zijn , jaar-
lijks aan do maatschappij een zekere som moeten
uitbetalen als vermoedelijke netto opbrengst van
den spoorweg; haar bedrag wordt berekend door de
gemiddelde opbrengst to nemen van de 5 gunstigste jaren.

115

welke de maatschappij in de laatste 7 jaren gehad heeft.

Deze jaarlijksche som zal echter nooit minder mogen
bedragen dan de netto opbrengst van het laatste jaar.

Men ziet dus , dat de prijsbepaling, hoewel in prin-
cipe gelijkluidend, toch nog eenige verschilpunten
aanbiedt. In Frankrijk wordt niet gekapitaliseerd tegen
de penning 20, maar eenvoudig tot den afloop der
concessie een jaarlijksche som uitbetaald, die echter op
dezelfde wijze als in art. 49 wordt gevonden. Waarom
de wetgever niet liever dezo Fransche methode heeft
gevolgd , is niet na te gaan en wekt onze bevreemding,
omdat hot toch voor den Staat voordeeliger moot zijn
<ian den concessionaris slechts gedurende een zeker aantal
jaren een som uit te betalen dan diezelfde som ge-
(lurendo een oneindig aantal jaren uit tc moeten koeren ,
zooals zij door die som to kapitaliseoren feitelijk doet.

TToe dit ook zij , het mag o. i. toch con vorbetering
genoemd worden, dat ook in ons land nu als grondslag
geldt de waarde der onderneming op hot oogenblik der
naasting en niet meer zooala vroeger do kostende prijs.
Want deze kan in vole gevallen voor den Staat een
l^oogst bezwarende maatstaf zijn, waarbij de waardo
onderneming niet geëvenredigd is aan do som, die
hetaald moet worden. Die maatstaf verleidt daarbij do
niaatschappijen - on zo bieden soms buitengowoon
weinig weerstand aan die verleiding — om hare con-

116

structie-rekeningen zooveel mogelijk te verlioogen ten
koste van den Staat.

Bij de behandeling der overeenkomsten met de Rhijn-
spoorwegmaatschappij werd in de Tweede Kamer door den
heer Mees ook hierop gewezen. „Indien, zeide hij , een
gewone particuliere onderneming deed, wat o. a. de
Rhijnspoorwegmaatschappij jarenlang gedaan heeft met
het oog op de naasting, op de basis van den kostenden
prijs van aanleg en uitbreidingen, zij zoude binnen
zeer korten tijd te gronde gaan. Men schrijft niet
behoorlijk .af, men stapelt steeds nieuwe posten op
constructie-rekening en deelt dividenden uit, die anders
niet mogelijk zouden zijn. Nooit zijn wij, geloof ik,
zoo zeer als bij deze gelegenheid tot het bewustzijn
gekomen , welk een donkere wolk zulke oude concessies
boven onze Staatsfinantien zijn."

Om aan te toonen, welk een verschil er soms ont-
staat, al naar mate men den kostenden prijs of de
tegenwoordige bepaling als grondslag der berekening
aanneemt, laten wij hier volgen een vergelijking, die
de hoer Farncombo Sanders in zijn Nota juist betref-
fende dit punt voor do lijn Woerden—Leiden heeft
gemaakt. „Juiste opgaven omtrent don kostenden prijs
der lijn heeft steller nergens kunnon vinden ; zonder
veel to dwalen meent hij ze te mogen stollen gelijk aan
het afindeelcn-kapitaal, dus op f 3,600.000.

J

117

De Staat zou dus in 1898 die som hebben te
betalen, plus hotgeeu er later wegens uitbreiding
en verbetering is bijgekomen zoo vaii liju als
materieel.

De jaarlijksche zuivere inkomsten bedroegen volgens
de jaarlijksche verslagen der Rhijnspoorwegmaatschappij
over 1882/83 f 28.359.88^ over 1888/89 ƒ 55.004.59%
lietgeen een gemiddelde jaarlijksche toename aanduidt
van f 4.550.95.

Die toenamo voor het vervolg op f 5000 stellende,
zou dus do zuivere opbrengst over het boekjaar 1897/98
bedragen ± f 100.000.— en do gemiddelde inkomsten
tor berekening van don naastingsprijs f 90,000 ; dit
mot 23 vermenigvuldigd geeft oen naastingsprijs van
f 2.070.000.—, waarmede do Staat van alles af is ,
schulden daaronder begropen, terwijl hij bekomt de
weg en het materieel.

Volgons do eeno prijsberekening dus minstens
f 3.000.000.— mot wat er bij kan komen voor
uitbreiding on vorbotering, volgens de andere
f 2.070.000.— zonder meer."

Mon ziet dus, dat hot verschil vrij groot kan zijn
en do tegenwoordige maatstaf zeer in hot voordeel van
don Staat is. Toch heeft die methodo bezwaren, en
ook hier is gelegenheid tot misbruik.

118

Zoo zijn er velen, die meenen, dat de prijs, die de
Staat nu zal hebben te betalen, te hoog is, die eigen-
lijk juist willen aantoonen, dat vooral niet meer betaald
moet worden dan de som benoodigd om een nieuwe
lijn aan te leggen.

Bij de behandeling van het ontwerp tot aankoop
van de spoorwegen Roosendaal—Hollandsch Diep en
Roosendaal—Breda in 1880 werd ook in do Tweede
Kamer deze meoning verkondigd.

De Heer Heemskerk vond do koopsom van 7 mil-
lioen te hoog.

„Men zoude koopen, zeido hij, een lengte van 40
K.M. voor 7 millioen, dus f 153,000.— per K.M.
duurder dan eonigo lijn bij do Staatsspoorwegen nieuw
gekost heeftterwijl deze weg reeds twintig jaar oud
is, hetgeen ook nog verschil maakt."

De Heer Tak hierop antwoordondo deed zijn collega
opmerken, dat hij had vergoten, dat hier niet slechts
eenige rails cn gebouwen worden overgenomen, maar
een nijverheidsondernoming, welko op dit oogenblik
aan do aandeelhouders, die haar drijven, aanzienlijko
winsten afwerpt. Het zoudo niet aangaan om bij ont-
eigening ten openbare nutte een winkelhuis to betalen
met den prijs der bouwstoffen. Ook do waardo der
nering^zal in aanmerking komen.

Ook bij do naasting van den spoorweg van Batavia

119

naar Buitenzorg heeft de Heer Kempees in een bro-
chure de zaak besproken:

„Met naasting zouden wij de lijn te duur gekocht
achten; mocht geen andere wijze mogelijk blijken, dan
zouden we althans onderzocht willen zien of hot kolos-
sale verschil tusschen don prijs van naasting cn de
kosten van aanleg eener nieuwe lijn niet den aanleg
vau zulk een lijn wettigde, enz."

In do Javabodo van 11, 12 en 13 April 1889,
n°.. 84, 85 on 86 werd dezo opmerking op de vol-
gende wijzo weerlegd:

„De Heer Kempees echter beweert, dat de som voor
de naasting to besteden to hoog is, doch verzuimt
aan to toonen, waarop in dezo zijne meening berust.
Dringt men dieper in het wezen der zaak door, dan
hlijkt integendeel, dat do prijs voor naasting een zeer
juisten grondslag aanbiedt voor do waarde, waartegen
de overdracht kan geschieden.

De naasting van een in exploitatie zijnden spoorweg
is niets anders dan do onteigening van een min of
meer bloeiende zaak. Het komt er niet op aan , hoovoel
<lie zaak don oprichters gekost heeft, hot is do vraag,
hooveel gomiddeldo netto-winst voor hen jaarlijks door

U Ifcl ccn cn nnder over spoorwegen op Jnvn enz." Uitgnvc
Vnn Clcef. \'s Gmvcnbago A" 1889.

120

de overdracht verloren gaat; als billijke schadeloos-
stelling wordt hun dan de winst, tegen een passende
rentevoet gekapitaliseerd, uitgekeerd. De Staat tegen
dien prijs genaast hebbende heeft een waarde ver-
kregen, waarvan zij na aftrek van alle kosten van
onderhoud on beheer een jaarlijksche rente van 4 7o
trekt, en kan dus niet geacht worden een te hoogen
prys betaald te hebben.

Dat feitelijk het aanlegkapitaal in deze buiten be-
schouwing dient te blijven, blijkt nog uit de volgende
redencering :

Gesteld dat de som van naasting door mindere
winst op do exploitatie verre beneden het aanlog-
kapitaal zoude blijven , wat evengoed gebeuren kan ,
als dat zij dat kapitaal overtreft; dan zoude streng
volgons de redeneering van den Heer Kempees de
waarde van naasting te gering zijn ; en zoude de naas-
tende partij een som, dio tusschen de waardo van
naasting en het aanlogkapitaal inligt, dienen te betalen.

Dat dezo redeneering absurd is, en dat ter zake de
Staat geenszins behoeft to deelen in do verliezen door
de oprichters op eigen risico en gevaar geleden, behoeft
geen betoog.

Evonzoo is het billijk, dat waar in werkelijk-
heid geen verliezen, maar winsten door de oprichters
behaald zijn, deze hun uitsluitend toekomen. De prijs

21

voor de naasting kan dus niet te hoog genoemd
worden.

Wij meenen, dat hiermede voldoende de meeuing, als
zou de naastingssom te hoog zijn, is bestreden. Er zijn
echter nog andere opmerkingen over de prijsbepaling te
maken. Wij moeten hiervoor weder verwijzen naar do
meergenoemdo Nota van den Heer Sanders, waar hij
eenige voorbeelden aanhaalt, om, zooals liij het zelf
uitdrukte, het vicieuse van art. 49 to doen uitkomen.

Do Rogeering had als grondslag voor do berekening
genomen art. 49. Nu meende do Hoer Sanders, dat do Re-
geering aan dit art. oen eigonaardigen uitleg had gegeven.

„Volgons dit art. gaat een spoorweg met al, wat er
toe behoort, aan den Staat over togen betaling van 23
maal do gemiddelde zuivere inkomsten, maar gaat
dan over vri; van alle schulden en leeningen; deze
moeten uit do afkoopsom door do liquidateurs der maat-
schappij worden voldaan.

Hier daarentegen botaalt do Rogeering 23 maal het
bedrag dor dividenden en neemt bovendien do lee-
ningen over tot een bedrag van 2572 millioen.

Een voorbeeld in rondo cijfers moge doen zien , tot
welko verschillende uitkomsten deze twee uiteenloopende
wijzen van berekening leiden.

Stel een spoorweg hooft in alles gekost GO millioen

122

en houdt jaarlijks op de exploitatie 3 millioen over.
Dan rijst vooreerst de vraag: Is dat nu de zuivere
inkomst door art. 49 der wet van 1875 bedoeld , of
moeten daar nog de interessen der obligatie-leeningen
van af ? Voorshands worde hier de opvatting der vorige
Regeering aangenomen; dan zou de rekening aldus
uitvallen.

P. Het uiterste geval nemende, dat de 60 millioen
geheel uit aandeelen bestaan.

23 X 3.000.000 = f 69.000.000.

De aandeelhouders krijgen dus hunne aandeelen met
115 7o vergoed, na op die aandeelen gemiddeld 5 "/o
aan dividend te hebben genoten.

2?. Stel er is f 30.000.000 in aandeelen en f 30.000.000
in 4 obligaties. Jaarlijks is dan betaald/" 1.200.000
aan 4 */o rente en is f 1.800.000 of 6 ®/o aan dividen-
den genoten. Do Staat betaalt wederom ƒ 69.000.000;
hiervan gaan f 30.000.000 aan de obhgatie-houders en
blijft er f 39.000.000 voor do aandeelhouders over.
Deze hebben dus gemiddeld 6 "/o dividend genoten, en
krijgen nu 130 "/o voor hun aandeelen.

Volgens de rekening der Regcering gaat het echter
als volgt:

Do Staat betaalt de obligatiehouders met/" 30.000.000
af, en keert aan do aandeelhouders uit 23 X /" 1-800.000

123

of f 41.400.000, iu het geheel dus f 71.400.000 of
f 2.400.000 méér dan volgens do andere opvatting. De
aandeelhouders daarentegen krijgen f 11.400.000 of
38 7o toe.

Ook mondeling in de Tweede Kamer kwam hij
nogmaals tegen art. 49 op.

„Wat is nu do zaak wat betreft do naasting volgens
art. 49 der spoorwegwet?"

Dat art. 49 is een der gebrekkigste — on ik zou
haast zeggen een der dwaaste, — die wij in onze
wetgeving hebben. En om nu to doen uitkomen, hoe
do zaak geschapen was, had ik genomen drie voor-
beelden met ronde cijfers, waarin aangetoond woixl, dat
naar gelang de maatschappijen waren opgericht enkel
met actiën, dan wel mot obligatiën toepassing van
hetzelfde art. tot zeer verschillende resultaten zou leiden.

Waaruit is dit nu ontstaan?

Omdat art. 49 onverhoeds staande do zitting bij
amendement in do vorige spoorwegwet van 1859 is
ingelascht, waarbij men meende hetzelfde te bepalen,
wat in Frankrijk geldt; wat echter niet het geval is.

Immers wij hebben hier van den beginne af gehad
maatschappijen mot kapitaal en actiën, terwijl in
Frankrijk de eerste spoorwegen uitsluitend op actiën waren
aangelegd en geen obligatiën hadden. De eerste obli-
gatieleening in Frankrijk werd pas in 1852 ge-

124

ncgotieerd en de Fransche bepahng dateert reeds
van 1844.

Op welke wijze nu kon de bepaling in Frankrijk
een goeden zin hebben? Men zeide daar tot de maat-
schappijen — somtijds maakte de Staat, somtijds de
maatschappij den weg — gij zult kunnen exploiteeren
op die conditie, tegen die tarieven en voor die vracht-
prijzen; maak nu eens de rekening voor u zeiven, in
hoeveel tijd gij zoodoende uw kapitaal kunt vrijmaken
en intusschen de interest betalen. Dan werd bij wijze
van aanbesteding, want dit scheen voor don Staat het
voordeehgst, uitgeschreven:

Wie neemt aan do lijn — niet voor het minste
geld — maar voor don kortston concessicterraijn te
exploiteeren? Daarin was dus niet alleen rentebelang,
maar gelijk ook door den Heer Willink in zijn spoorweg-
boekje Wordt opgemerkt, eveneens amortisatie begrepen,
en na het eindo der concessie kwam do geheele spoorlijn,
zooals z|j reilde en zeilde om niet aan den Staat.

Nu komt het art. betrekking hebbendd op het goval,
dat de Staat vóór liet einde der concessie in liet bezit
van do lijn wil treden. Het Fransche art. bepaalt,
dat in dat goval een gemiddelde raming zal opgemaakt
worden over do laatste zeven jaren. Do Staat betaalt
dit bedrag dan voor do jaren , dat do concessie nog
loopt als annuiteit, zoodat er van kapitalisatie tegen

125

de penning 20, zooals wij doen, natuurlijk geen
sprake is. Dit geschiedt ook niet in de 15 of 20 jaren
der exploitatie, zoodat men mag rekenen, dat de lijn
zich dan in haar normalen toestand bevindt.

J-Iet spreekt vanzelf, dat dit geheel iets anders is ,
dan wat men hier heeft verriclit, toon dit artikel in
onze wetgeving is opgenomen.

Toen heeft men n.1. de annuiteit veranderd in kapi-
talisatie tegen do penning twintig , en het springt al
aanstonds in liet oog , dat dit een geheel ander karakter
draagt en ook geheel andere resultaten geeft, on
bovendien , zooals ik reeds zeide , men heeft do be-
palingen gemaakt in een tijd, toen do spoorwegen
enkel waren op actiën. Om nu to doen uitkomen het
vicieuse van het art. gaf ik mijne voorbeelden."

Meer in hot bijzonder wonschcn wij do aandacht te
vestigen op twee punten in deze prijsbepaling, waar-
van het eeno aanleiding zal geven tot groot verschil
van opinie en het andere tot groote onrechtvaardigheid.

Men berekent de zuivere inkomsten enz.

Welke zijn die zuivere inkomsten, en hoe worden
dio gevonden ? Ziedaar eon vraag, die tot veol strijd
aanleiding zal kunnen geven.

Hoe wordt do winst van eon spoorwegmaatschappij
bepaald , en hoe wordt zij gemafikt ?

126

Geheel naar willekeur van de maatschappij zelve.
De exploitatie der spoorwegen is haar overgelaten zon-
der eenige beperking. Geheel naar eigen inzicht kan
zij handelen. Verstandig of onverstandig, weelderig
of bekrompen. Hoe zij te werk ga, de Regeering zal
daarop geenerlei invloed kunnen uitoefenen. De maat-
schappij kan daarenboven ook andere ondernemingen
aan hare spoorweg-exploitatie verbinden , indien zij
oordeelt, dat deze tot bevordering van het verkeer
kunnen strekken. De uitkomsten van dergelijke onder-
nemingen , en do ondervinding heeft geleerd, hoe
ongunstig die meermalen zyn, worden mede in rekening
gebracht bij de bepaling van de winst. En zoo het
wenschelijk mocht voorkomen haar niet te hoog te doen
stijgen, de aandeelhouders hebben dat in hun hand.
Do balansen hebben do goedkeuring der Regeering
niet noodig.

Er kunnen zich verschillende gevallen voordoen.

Door een maatschappij zijn tot dusver bij herhaling
kleiner dividenden uitgedeeld, dan de behaalde winst
toeliet. Dientengevolge zijn door haar zekere bedragen
gereserveerd, welke haar desverlangd in staat zullen
stellen het dividend in het zevenjarig tijdstip, dat
volgens art. 49 aan do naasting voorafgaat te vorgrooteh.

Het kan<,ook gebeuren, dat eon maatschappij gedu-
rende een reeks van jaren geteerd heeft op haar kapitaal

127

en hare jaarlijksche dividenden feitelijk ten deele uit
dat kapitaal betaalt, dan ligt het toch niet in de be-
doeling van art. 49, dat de Staat de zaak zal moeten
overnemen op den voet eener bloeiende affaire, die 8 ^/o
rendeert, en niet naar den maatstaf van haar werkelijk
rendement, dat misschien maar 2% is. De controle,
of de opgave der inkomsten juist is, is bijna onmogelijk.

De maatschappij heeft aan de Regeering medege-
deeld, dat hare zuivere inkomsten in dio 7 laatste
jaren zooveel bedroegen, en dat dus do naastingsprijs
zooveel is.

Moet de Regeering daarmede nu genoegen nomen,
en maar aannemen, dat dio opgaven juist zijn? TIeeft
de Regeering geen enkel wapen in handen tegen moge-
lijke knoeierijen.

Feitelijk niet, want het art. 49 geeft alleen aan,
(lat „wen" dio zuivere inkomsten zal berekenen, geeft
verder geen aanwijzing , wie dio „men" zullen zijn, on
laat do maatschappij verder volkomen vrij. Niots wordt
van haar als controle geëischt, geen boekhouding, geen
openlegging van boeken ; geen enkel recht van toezicht
op do exploitatie wordt aan do Regeering toegekend.

Wol zal do Regeering een commissie van onderzoek
kunnen benoemen, zooala in 1880 is geschied, toen de
Rhijnspoorwogmaatschappij weigerde vooraf hare boeken
over te leggen , of zjj zal, zooals nu in 1890 is gebeurd

128

met de nieuwe spoorwegovereenkomsten , een ambtenaar
met het onderzoek kunnen belasten. Dit laatste werd
ook toen reeds ten strengste afgekeurd, omdat, al
mocht de minister daarvoor ook kunnen vinden den
meest nauwkeurigen en bedachtzamen man, het toch
wenschelijk is, dat een dergelijk onderzoek niet worde
toevertrouwd aan -het oordeel van één persoon.

Maar zelfs een commissie zal niet voldoende waar-
borg opleveren. Zij zal wel kunnen controleeren , of de
cijfers uitkomen, of zij met de quitantiën in overeen-
stemming zijn, maar om bijv. tc onderzoeken, of er
overboekingen hebben plaats gehad, moet men kunnen
beschikken over een jarenlange ondervinding, en zelfs
dan nog zal het een uiterst moeilijke tfiak blijven.

Het is dus te bejammeren, dat het art. in al deze
leemten niet heeft voorzien. "Wat do vroegere concessies
betreft, \'ook deze houden daaromtrent geen bepalingen
in, alleon kunnen wij wijzen op do concessie van don
spoorweg Maastricht—Belgische grenzen in de richting
van Hasselt, waarin de zaak, hoewel no^ onvoldoende,
toch eenigszins duidelijker wordt geregeld.

„Do inkomsten zullen berekend worden door weder-
zijds te benoemen experts."

«

"Wanneer wij nagaan, hoe moeilijk het reeds zijn zal
den naastin^sprijs van een geheelen spoorweg to bere-
kenen , dan kunnen wij ons cenigo voorstolling maken

129

van de moeilykheden, waarmede men te kampen zal
hebben, wanneer niet de geheele spoorweg, maar slechts
een gedeelte daarvan moet worden genaast, hetgeen
zich gemakkelijk zal kunnen voordoen bij maatschappijen,
waarvan de lijnen zich gedeeltelijk in ons land, ge-
deeltelijk in het buitenland uitstrekken.

Hoe zullen nu van dat stuk op Nederlandschen
bodem de zuivere inkomsten berekend worden? Dc
maatschappij, geheel vrij zijnde, heeft natuurlijk van
dat gedeelte niet afzonderlijk boek gehouden on kan
dus den naastingsprijs onmogelijk vaststellen.

"Wel zal men door de verhouding van het aantal
K. M. bij benadering een prijs kunnen noemen, maar
het behoeft geen betoog, dat dit niet van onbillijkheid
is vrij te pleiten, omdat men volgens deze methode to
werk gaande alle deelen van een spoorw(\\g wat waarde
betreft op één lijn stelt, terwijl het toch zeer goed
mogelijk is, dat het gedeelte bjjv. Vi» van het geheele
aantal K. M. uitmakende tot do waarde van den
spoorweg in een veel grooter of veel kleiner ver-
houding staat. Deze moeilijkheid heeft zich dan ook
in de praktijk voorgedaan bij de reeds meermalen
genoemde overeenkomst met den Grand Central Beige
cn bij do naasting van de lijn Belgische grenzen—
ITollandsch Diep in 1880.

Maar ook nog bij de laatste overeenkomsten mot de

9

130

Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen heeft
de Regeering in de memorie van toelichting als hare
meening te kennen gegeven , dat de opbrengst over een
bepaald gedeelte spoorweg in de praktyk niet met juist-
heid is te constatoeren , veel minder nog van regee-
ringswege kan vastgesteld worden.

Zijn nu de zuivere inkomsten van de zeven laatste
jaren berekend, dan trekt men daarvan de twee on-
gunstigste jaren af, neemt het gemiddeld bedrag der
na de aftrekking overblijvende vijl jaren, brengt do
alzoo verkregen som door die met twintig te verme-
nigvuldigen tot kapitaal, en voegt daarbij een premie
van vijftien ten honderd.

ITier wordt nu aangegeven, hoe de som, die de Staat
als schadeloosstolling zal moeten betalen , gevonden zal
worden.

De bedoeling van deze geheele bepaling is, dat de
aandeelhouders door do vervroegde naasting geen schade
zullen lijden, en door het kapitaliseeren tegen de
penning 20 in staat zullen zijn van het te ontvangen
kapitaal jaarlijks evenveel rento te trekken, als zjj
gedurende de zeven laatste jaren als dividend van de
spoorwegmaatschappij ontvingen.

Ook deze wijze van prijsbepaling is uit do Fransche
concessies overgenomen , maar vreemd is het daarom ,

131

dat onze wetgever zich niet aan de Fransche bepalingen
heeft gehouden. In plaats van jaarlijks een vaste som
uit te betalen aan de maatschappij , totdat de termijn
waarvoor concessie is verleend, zal zijn verstreken,
heeft de Regeering in art. 49 opgenomen, dat diezelfde
som zal worden gekapitaliseerd.

Wij behoeven zeker niet aan te toonen, dat beide
manieren tot verschillende resultaten zullen leiden.
Wat den minister er toe gebracht heeft van de Fransche
concessies af te wijken en een voor den Staat minder
gunstige bepaling in de wet op te nemen , hebben wij
niet kunnen nagaan.

Wat die redenen ook geweest mogen zijn, wij willen-
slechts de aandacht vestigen op het feit, dat het tegen-
woordig niet meer aangaat tegen de penning twintig
tc kapitaliseoren, omdat langzamerhand de rentestan-
daard van 5 °/o tot op nog geen 37« 7o ^^ gedaald.

In het begin dezer eeuw was de rontestandaard in
aanmerking nemende, dat dit steeds als een gemiddelde
zal moeten beschouwd worden, nog 5 "/o, hetgeen
blijkt uit de Franscho woekorwet van 3 Sopt. 1807, die
het verbod inhield een hoogere rente dan 5 7o fo hellen.

Reeds in 1859 tijdens het tot stand komen der
spoorwegwet was die 5 7o "iet meer het juiste gemid-
delde, en sinds dien tijd is de rontestandaard steeds
lager geworden.

132

In Nederland heeft die daling zich in den laatsten tijd
geopenbaard door een reeks van concessiën. Deze reeks
opent met de conversie van de 5 7o obl. Holl. IJzeren
Spoorweg in een 4 % leening in 1883, en daarna een
converteering onzer geheele 4 7o ingevolge do wet van
9 Mei 1886 Stbl n°. 102. Dit voorbeeld is gevolgd
door vele provinciën, groote gemeenten en een aantal
indnstriëele en finantieele ondernemingen, waarbij ook de
Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en de
Ned, Rhijnspoorwegmaatschappij genoemd kunnen wor-
den. En wat zal do naaste toekomst ons geven ? Zal do
rentcstandaard dalen of weder stijgen ? Men kan hier-
over slechts op gronden van waarschijnlijkheid spreken,
maar mogelijk is het, dat do beweging steeds dalende
zal zijn. In de Economist van 1888 lozen wij: \')

„Een rentestandaard van 3, 272 of 2 "/„ mag ons,
kinderen van de 19\'\'° eeuw, zeer vreemd voorkomen,
de geschiedenis och tor vooral van Nederland in de
voorgaande eeuw leert, dat dit niet onmogelijk is. En
op de boven aangevoerde gronden houd ik het voor niet
onwaarschijnlijk, dat wij binnen misschien korten tijd
dezen rentestand zullen beleven. De naaste toekomst
zou dus zijn een voortduring der dalende beweging.

1) Prof. Mr. .T. (PAiilnis de Bourouill. //ï)e daling van den rente-
stand; haar oorzaken en haar naaste toekomst", png. 803.

133

En wat zal het gevolg zijn van die voortdurende
daling ?

De aandeelhouders der spoorwegonderneming zullen
daardoor in geval van naasting niet die vergoeding
ontvangen, waarop zij volgens art. 49 recht hebben.
In plaats van, zooals do bedoeling van het artikel
is, van liet hun uitbetaalde kapitaal een som to kun-
nen trekken ongeveer gelijkstaande met het dividend,
dat zij jaarlijks van do maatschappij ontvangen, zullen
zij zich nu met minder tevreden moeten stellen.

Toch zijn er sommigen, dio beweren, dat het niet
noodig is wegens verandering van den rentcstandaard
ook de wettelijke bepaling omtrent do naasting tegen
de penning twintig tc veranderen. Zij meenen , dat
do aandeelhouders in geen geval redon tot klagen zullen
hebben, en gaan uit van do onderstolling, dat het
voldoende is, wanneer dc concessionaris in dientermijn
van twintig jaar genoegzaam winst heeft gemaakt om
het in do zaak gestoken kapitaal terug to krijgen.

^[aar bij deze redeneering wordt vergeten, dat de
in art. 40 toegekende schadeloosstelling niet alleen
dient oni het in dc zaak gestoken kapitaal terug le
geven, maar dat do aandeellioudcrs wegens do ver-
vroegde naasting ook aanspraak op vergoeding hebben
voor do winsten, die zij daardoor zullen missen. Art.
40 heeft dio schade zooveel mogelijk aaii dc aandeel-

134

houders willen vergoeden, maar schiet thans door de
daling van den rentestandaard daarin te kort.

De bepaling had dan ook reeds geruimen tijd gewij-
zigd moeten zyn.

In welke richting had echter die verandering moeten
geschieden? Had men reeds in 1875 voor het oude
gemiddelde van 5 7o een nieuw moeten aannemen ?
Wij meenen, dat een dergelijke wijziging niet veel ge-
holpen zou hebben, want zonder dat wij ons willen
verdiepen in de oeconomische waarschijnlijkheid van do
naaste en van de verre toekomst, het is een feit, dat
de rentestandaard in den loop der geschiedenis groote
fluctuatiën heeft ondergaan, en het is niet onmogelijk,
dat gewichtige politieke of sociale gebeurtenissen tot
rijzing of verdere dahng zullen leiden.

Wanneer men dan ook in eon wet een vasten rente-
standaard wil aannemen, dan kan men dat alleen doen
mot dit voorbehoud, dat bij verandering van het ge-
middelde ook de bepaling in do wet worde gewijzigd.
Een periodieke herziening zal dan wenschelijk, maar
ook voldoende zijn.

Wij komen nu tot de conclusie, dat do wetgever 6f
hot voorbeeld der Fransche concessies had moeten\'vol-
gen, of 4.0 bepaling van art. 49 in volgenden zin had
moeten wijzigen : .... „brengt de alzoo verkregen
som tot kapitaal volgens don rentevoet, die op het

135

oogenblik van naasting gangbaar zal zijn, en voege
daarbij een premie van vijftien ten honderd."

III.

Wij hebben nu de fouten aangegeven, die naar onze
meening art. 49 aankleven, en ons rest nu na te gaan,
waarom dit art. nooit eenige wijziging heeft ondergaan.

Hoe komt het, dat men er nooit over gesproken
heeft art. 49 tc veranderen, hoewel men het eens is,
dat het niet toe to passen is.

De oorzaak ligt in het feit, dat sinds geruimen tijd
do spoorwegpolitiek een wijziging heeft ondergaan.

Reeds in 1858 was do Regeering begonnen met op-
metingen to doen, en als resultaat daarvan diende zij
in 18G0 een ontwerp in betreflondo den aanleg van
spoorwegen. Dit ontwerp word aangenomen, zoodat
verscliillende deelen van Nederland op staatskosten van
spoorwegen zouden worden voorzien.

Over do wijze van exploitatie werd toen nog niets
bepaald.

Eerst bij do wet van 3 Juli 1863 werd uitgemaakt,
dat do exploitatie van een spoorweg uit don aard der
zaak een voorwerp is van private industrie, on dat do
Staat buiten zijn roeping zou giuin door zelf deze taak
op zicli tc nemen. Do Regeering meende, dat dc ijver
en do bekwaamheid van openbare ambtenaren nooit
zulke goede uitkomsten zouden opleveren , als hot streven

136

van partikulieren, wier eigenbelang het meebrengt met
de minst mogelijke kosten alle verbeteringen in to
voeren, die het verkeer kunnen vermeerderen. Men
ziet dus, dat de toenmalige opinie ten heftigste tegen
staatsexploitatie gekeerd was. Een andere weg moest
worden ingeslagen, en men besloot dan ook do exploi-
tatie aan een particuliere maatschappij tc verpachten.
De maatschappij zou verplicht zijn het benoodigde
materieel aan te schaffen, en den Staat in de te behalen
winsten te laten deelen. Den IP" Aug. 1863 werd
aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoor-
wegen voor den tijd van 50 jaar concessie verleend tot
het exploiteeren der staatsspoorwegen van alle bij de
wet van 1860 vermelde lijnen. Alleen dc lijn Amster-
dam— door de Zaanstreek werd op gelijke voorwaarden
aan de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij in
exploitatie gegeven.

Do toestand was nu veranderd. Niet enkel partiku-
liere maatschappijen meer, maar daarnaast ook Staats-
spoorwegen , hoewel door partikuliero maatschappijen
geëxploiteerd.

De zoo oven genoemde overeenkomst draagt een
eenigszins ander karakter, verschilt in sommige puntpn
veel van do vroegere concessies, omdat nu evenals in
België bij alle spoorwegen de weg en het „materieel"
zich in verschillende handen bevinden.

137

Geen Avonder dan ook , dat do ntiasting- bij deze over-
eenkomst anders is geregeld, dan in art. 49.
Art. 46.

„De Kegeering behoudt zich voor twintig, dertig of
veertig jaar, nadat al de Staatsspoorwegen, waarvan de
exploitatie aan den ondernemer is gegund, zijn voltooid,
deze concessie in tc trekken en dc exploitatie te naasten."

In art. 61 wordt verder geregeld, volgens welke voor-
waarden die naasting zal plaats hebben, maar voordat
wij dit art. gaan beschouwen, moeten wij op het
merkwaardige feit wijzen, dat in deze concessie voor
het eerst een af zonderlij Ice regeling voor de vervallen-
verklaring is opgenomen.

Hier wordt voor het eerst de onderscheiding gemaakt,
waarop wij in don beginne hebben gewezen, en die
wij reeds gevonden hebbeu in de Fransche concessies
en de Pruisische wet van 1838.

Art. 47 zegt nl. :

„Dc ondernemer kan van zijn rechten vervallen wor-
den verklaard:

l". indien hij in gebreke blijft te voorzien in het
onderhoud van do wegen en daartoe behooronde werken
voor do exploitatie, nadat art. 14 van do wet van\'59
reeds eenmaal op hem is toegepast.

2°. indien hij do concessie, wat do exploitatie, ma-
terieel cn dienst betreft, niet naleeft, nadat:

138

a. hij gewaarschuwd den gestelden termijn heeft

laten verloopen.
h. bij geschil over de verplichtingen de Raad van
State volgens de wet van 21 Dcc. 1861 Stbl. 129
zij gehoord.

Het waarborgkapitaal in art. 83 vermeld, voor-
zoover het niet werd teruggegeven, vervalt alsdan aan
den Staat. Wat de Staat mocht hebben voorgeschoten,
wordt onmiddelijk opvorderbaar.

Met de vervallenverklaring heeft do Regeering het
recht om onmiddelijk over personen en materieel der
exploitatie te beschikken.

Hetgeen voor de exploitatie is aangeschaft on vor-
kregen , gaat op den Staat over tegen betaling van een
som, die ten hoogste mag bedragen 65 ten hondenl
van de, waarde, waarop die voorwerpen door deskun-
digen zullen zijn geschat."

Art. 61 geeft de naastingsbepalingen:
„Indien de Regeering, nadat de exploitatie 20, 30 of
40 jaar heeft geduurd de concessie intrekt, treedt de
Staat in het bezit van hetgeen voor de exploitatie is
aangeschaft cn verkregen zonder eenigo uitzondering,
en betaalt hij aan den ondernemer een som, die aldus
wordt gevonden:

Men berekent hot aandeel van den ondernemer in de
aan het slot van art. 51 vermelde zuivere opbrengst

139

van de zeven laatste jaren, trekt daarvan de t^Yee
ongunstigste jaren af, en neemt liet gemiddeld bedrag
der na de aftrekking overblijvende vijf jaren, brengt de
alzoo vorkregen som door die met twintig te vermenig-
vuldigen tot kapitaal en voegt daarbij een premie van
vijftien ten honderd."

Wij zien hier, dat bij do regeling van het dwang-
middel de termijn is weggevallen. Wanneer de maat-
schappij dus niet aan hare verplichtingen voldoet, zal
do Staat haar to allen tijde van hare rechten vervallen
kunnen laten verklaren en niet meer aan een tormijn
gebonden zijn.

Zeer terecht heeft men om redenen, reeds vroeger
door ons aangegeven, in art. 40 don tormijn behouden,
en is do som, die bij do vervallen verklaring moot
worden uitbetaald eenigszins verschillend van do
schadeloosstelling, die in goval van naasting ver-
schuldigd is.

En geen wonder, want hot maakt oen groot ver-
schil, of do Staat dc onderneming aan zich trekt, omdat
het staatsbelang dit wenschelijk maakt, dan of een
maatschappij, die niet aan hare verplichtingen
voldoet, als straf van hare rechten vervallen wordt
verklaard.

In het eerste geval zal de Staat de maatschappij zoo

140

volledig mogelijk schadeloos moeten stellen voor het
haar berokkend nadeel.

In het tweede geval zou men feitelijk van een scha-
deloosstelKng niet moeten spreken. De Staat moet
alleen die som betalen, waarmede hij zich anders door
de overname zou verrijken, maar meer zeker niet.

Zooals wij zien , is in art. 46 de wijze, waarop de
prijs berekend wordt, ongeveer dezelfde gebleven en
wordt ook hier weder de kapitalisatie tegen de penning
twintig teruggevonden.

Wat bij naasting aan den Staat afgestaan moet
worden, kan hier geen punt van verschil meer uitmaken ,
want in art. 61 staat duidelijk, dat alles zonder eenige
uitzondering overgaat. In art. 61 wordt ook als grond-
slag van de berekening de zuivere opbrengst genomen,
maar er bijgevoegd, „de in het slot van art. 51 vermelde."

Art. 51 zegt:

„Alle ontvangsten voor vervoer van reizigers cn goe-
deren geheven worden beschouwd als bruto-opbrcngst.
Yan dc bruto-opbrcngst wordt een zeker aantal per-
centen volgons de hierna te melden schaal van exploi-
tatiekosten aan den ondernemer afgestaan.

Het daarna overschietende wordt beschouwd als
zuivere opbrengst."

Men ziet dus , dat hier niet de vraag kan rijzen, wat
onder zuivere opbrengst moet verstaan worden.

141

Wat art. 47 betreft, moeten wy nog de opmerking
maken, dat de maatschappij wel van hare rechten
vervallen verklaard kan worden, maar dat liet art. niet
aangeeft, wie die vervallenverklaring zal moeten uit-
spreken. Wij meenen echter, dat veilig kan worden
aangenomen, dat dit door den rechter zal moeten ge-
schieden.

Deze overeenkomst bleek in de praktijk niet goed to
zijn, zoodat in 1876 reeds een nieuwe overeenkomst
werd aangegaan. Hierin worden do naastingsbepalingen
wederom gewijzigd en uitgebreid , maar het onderscheid
tusschen naasting en vervallenverklaring behouden.
Art. 38.

„De Minister van Binnenlandsche Zaken behoudt zich
voor twintig, dertig of veertig jaren , nadat do spoor-
wegen , bedoeld in art. 1, sub a zijn voltooid, door
opzegging dezer overeenkomst de oxj)loitatie der Staats-
spoorwegen to naasten. Yan dat voornemen wordt ten
minste één jaar to voren aan do maatschapi)ij kennis
gegeven.

Art. 39 regelt op dezelfde wijze als art. 47 der
vorige overeenkomst do vervallenverklaring. Ook
hier missen wij do aanduiding , door wie die vervallen-
verklaring moet geschieden.

Art. 47 regelt de naasting volgens art. 38.

„Wanneer de Staat, na aflooj) van den bij art. 37

142

bepaalden tijd of ingevolge art. 38 door opzegging dezer
overeenkomst de exploitatie der Staatsspoorwegen naast,
geschiedt zulks op de volgende voorwaarden :

In gemeen overleg met den Minister van Binnen-
landsche Zaken en de maatschappij wordt bepaald, welk
gedeelte van het rollend materiaal geacht zal worden
tot de dienst der Staatsspoorwegen en der bij art. 2
bedoelde wegen te behooren. Dezo verdeehng geschiedt
naar rede van de lengte der lijnen volgens de waarde,
waarop dat rollend materieel wordt geschat door drie
deskundigen , op den voet van art. 39, laatste alinea ,
benoemd. De Staat verkrijgt den eigendom van dat
gedeelte van het rollend materieel, hetwelk volgens die

Art. 2. De maatschappij is daarenboven bevoegd:
a. Na\'daartoe van den Koning magtiging te hebben bekomen,
op voorwaarden door Hoogstdcnzelveii goedgekeurd, spoorwegen van
bijzondere ondernemingen te exploiteeren;

h. voor zoover haar dit door den Minister vnn Binnenlandsche
Zaken wordt toegestaan, liglcr, stoomboot, omnibus cn dergelijke
diensten op te riglen en uit te oefenen, waar zulks voor den dienst
der spoorwegen met name voor bestellen en af halen van goederen
of tot bevordering van doorgaand verkeer noodig mögt zijn;

Zij is onbevoegd, zonder magtiging des Konings de exploitatie
van andere dan bij art. l bedoelde spoorwegen te ondernemen ,pf
het gebruik van haar ter exploitatie overgegeven spoorwegen geheel
of ten deele ajyi derden toe te staan.

Behoudens de bepaling van letter h. van dit art. mag zij zich
in geen geval met andere ondernemingen dan van spoorwegexploi-
tatie belasten of daarin deelnemen.

143

verdeeling geacht wordt voor de Staatsspoorwegen te
zijn aangeschaft, en van al hetgeen door de maatschappij
verder voor de exploitatie dier wegen , volgens art. C
is aangeschaft en verkregen, van hare magazijn voor-
raden en van alle andere haar toebehoorende roerende
en onroerende goederen.

Dc voorraad der magazijnen en andere roerende
goederen, voor zoover wat deze laatste betreft zij niet
bepaaldelijk tot de Staatsspoorwegen of tot de bij art. 2
bedoelde wegen behooren, worden met onderling goed-
vinden tusschen de Staatsspoorwegen en dc bij art. 2
bedoelde wegen in rede tot do lengte verdeeld.

Het onroerend goed, dat zoo voor do exploitatie der
bij art. 2 bedoelde wegen als der Staatsspoorwegen
gebruikt wordt, zal dan worden geschat door deskun-
digen , benoemd op den voet van art. 39, on het aandeel
in do geschatte waarde, dat naar de bij het voorgaand
lid bedoelde verhouding geacht wordt tot do bij art. 2
bedoelde wegen to behooren , gelijktijdig met de hier-
onder sub h bedoelde betaling door den Staat aan de
maatschappij worden uitgekeerd. De overgave geschiedt
bij proces-verbaal door wedorzijdscho gemachtigden, ton
koste van den Staat. •

Bij verschil tusschen do gemachtigden of verzet van
de zijde der maatschappij , is do Minister van B. Z.
bevoegd om , behoudens schadevergoeding door den Staat,

144

voor zoover deze dnartoe volgens latere uitspraak van
den rechter of scheidslieden gehouden mocht zijn, over
alles, wat naar zijne meening voor de exploitatie der
Staatsspoorwegen noodig is, te beschikken.

Dc regten en verplichtingen, voortvloeiende uit over-
eenkomsten, door de maatschappij met betrokking tot
de Staatsspoorwegen binnen de grenzen harer volgens
deze overeenkomst en volgens hare statuten bestaande
bevoegdheid aangegaan, worden uitgeoefend en nage-
komen door den Staat, voor • zoover wat de verplig-
tingen betreft het daartegenoverstaand genot door don
Staat wordt verkregen;

Tot de hier bedoelde verpligtingen behoort in geen
geval de betaling van voorwerpen, die volgens de be-
palingen dezer overeenkomst door de maatschappij
geleverd moeten worden, tenzij die voorwerpen volgens
hunnen aard en bestemming bekostigd moeten worden
uit do vernieuwings- en reservefondsen tot de gezegde
wegen betrekkelijk, en dan nog slechts voor zoover
deze fondsen toereikend zijn.

Do Staat betaalt daarentegen aan de maatschappij:
a. de som van het op de aandeelen in haar maat-
sfïliappelijk kapitaal gestort bedrag, voor zoover die
aandeelenV niet door inkoop of tengevolge van uitloting
in handen der maatschappij zijn teruggekeerd, vermin-
derd met de som, welke op het tijdfltij) van overgang

145

der exploitatie nog van de stortingen op aandeelen
voorhanden is;

h. de som, die op het tijdstip van overgang der
exploitatie nog onafgelost is van de geldleening, door
de maatschappij met toestemming van den Koning
aangegaan, verminderd met de som, welke op dat
tijdstip nog van de opbrengst dier leeningen voorhanden
was, en met het bedrag der uitgaven ingevolge het
8\'\'" lid van art. 72 daaruit bestreden;

c. een som, gelijkstaande met het twintigvoudig
bedrag van hetgeen de maatscliappij gedurende de laatste
zeven jaren gemiddeld per jaar boven een bedrag van
vijf ten honderd in het jaar over do op de aandeelen
gestorte sommen tot uitdeeling aan hare aandeelhouders
heeft besteed;

Indien het tijdstip van den overgang der exploitatie
van dat vermeld bij art. 37 minder dan twintig jaren
verwijderd is, geschiedt de hierboven sub c bedoelde
vermenigvuldiging in stede van met twintig, mot een
zooveel kleiner getal als het aantal dier jaren minder
dan twintig bedraagt.

Dc sub rt, en c bedoelde betalingen zijn alleen
verschuldigd over het gedeelte, dat bij verdeeling daarvan
over de bij artt. 1 en 2 bedoelde wegen, in rede van
hunne lengte tot de eerstgenoemde wegen betrekkelijk is.
De sub h vermelde betaling geschiedt binnen een

10

146

maand na den dag, waarop de exploitatie aan den
Staat is overgegaan, met by voeging eener rente van
vijf ten honderd in het jaar, gerekend van gezegden
dag tot en met den dertigsten dag na dien der
betaling.

De sub a en c bedoelde betalingen geschieden binnen
twee maanden na den dag van overgang der exploitatie
met bijvoeging eener rente van vyf ten honderd in het
jaar, gerekend van gezegden dag tot en met dien,
welke de betaling voorafgaat."

Zooals wij zien, wijken deze bepalingen belangrijk
af van de voorschriften van art. 49 spoorwegwet, maar
dat is niet te verwonderen, wanneer men nagaat, dat
in het algemeen de verhouding tusschen den Staat en
de miaatschappij veranderd is. De maatschappij is nu
slechts de pachter van een eigendom van den Staat
en zal in het geval van naasting niets anders aan den
Staat kunnen overdragen dan hetgeen zij voor de ex-
ploitatie heeft moeten aanschaffen.

Wat zij echter moet afstaan, wordt in het artikel
duidelijk omschreven, evenzoo de sommen, die de Staat
als schadeloosstelling zal moeten uitbetalen, en steeds
is men op de mogelijkheid bedacht geweest, dat do
maatschappij van het liaar in art. 2 toegekende recht
heeft gebruik gemaakt.

14t

Wij vinden ook een nieuwe bepaling in dit artikel,
die in art. 49 totaal gemist wordt en daar allicht tot
verschil van meening zou kunnen aanleiding geven.
Do vraag, hoe de overgave zal geschieden, wordt
hier op voldoende wijze beantwoord.

De overgave geschiedt bij proces-verbaal door wcder-
zijdsche gemachtigden, en bij verschil of verzet zal
do minister over alles mogen beschikken. Kan men
het dus over een of ander punt der naasting niet
eens worden, dan zal daarover geprocedeerd moeten
worden, maar in elk geval treedt do Staat in do
plaats der maatschappij op.

Wij moeten nog op oen ander feit de aandacht vesti-
gen, omdat dit er toe heeft bijgedragen, dat nu do
meeste spoorwegen aan do werking van art. 49 onttrok-
ken zijn.

Volgens do concessies van 1836 on 1840 had do
Staat het recht de lijn Amsterdam—Rotterdam te naas-
ten. Do minister Heemskerk had reeds in 1875 met
do maatschappij besproken do concessie dezer lijn te
verlengen. De concessie werd echter den 24"\'"" Oct.
1876 vorworpen, waarop de Regeering een overeenkomst
met de ITollandscho IJzeren Spoorweg-maatschappij
trachtte aan to gaan. Deze overeonkomst kwam 3
.luni—1 Juli 1881 tot stand, en regelt nu niet alleen

148

de lijn Amsterdam—Rotterdam, maar is toepasselijk
op alle lijnen der maatschappij.

Deze overeenkomst is voor ons onderwerp van veel
belang, omdat de hierin opgenomen naastingsbepalingen
niet alleen \'gelden voor de Staatsspoorwegen , die aan
de maatschappy ter exploitatie waren gegeven , maar
ook voor de spoorwegen, waarvoor de maatschappij
reeds concessie had, die dus feitelijk anders onder de
bepaling van art. 49 zouden vallen.

Art. 47.

„De Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid
is te allen tijde bevoegd na verkregen machtiging
bij de wet door opzegging van deze overeenkomst do
in art. 1 sub 1". en 3". a genoemde spoorwegen der
Maatschappij met al hetgeen daartoe behoort, alsook
do exploitatie-inrichtingen en het materieel , bestemd
voor do lijnen, volgens deze overeenkomst te naasten
en de exploitatie der Staatsspoorwegen door dc Maat-
schappij te doen eindigen. Als dit geschiedt gaan alle
rechtstreeks aan den eigendom of het gebruik van den
spoorweg verbonden rechten en verplichtingen aan den
Staat over.

Wordt van de bevoegdheid tot naasting gebruik\'ge-
maakt, dan wordt aan de Maatschappij daarvan min-
stens één jaar to voren kennis gegeven."

Art. 48 regelt op dezelfde wijze als geschiedt in de

149

overeenkomst met de Exploitatie-Maatschappij de ver-
vallenverklaring met dat verschil, dat in plaats van
de bepaling van 2°. h van do overeenkomst van \'76
„bij geschil over de verplichting, de Raad van State
zij gehoord\' nu opgenomen is 3". h:

„bij geschil over de verplichting, de rechter uitspraak
zal hebbeu gedaan."

Ook hier zijn weder twee verschillende bepahngen
opgenomen.

Al dadelijk valt in hot oog , dat in art. 47 do termijn
weggevallen is en dc Regeering ten allen tijdo zal kun-
nen naasten.

Wel hebben wij gezien , dat bij een onderscheiding,
zooals hier gemaakt is tusschen naasting on vervallen-
verklaring, bij de regeling van dio naasting het op-
nemen van een termijn niet ongewenscht kan worden
genoemd, maar toch is die termijn hier weggelaten ,
omdat de lijnen der maatschappij reeds gedurende vele
jaren in exploitatie zijn, van risico geen sprake meer
is cn do gronden, waarop een termijn moot worden
opgenomen, hier dus ontbreken. Daarbij moot gelet
worden op do omstandigheid, dat men bij het vast-
stellen van den naastingsprijs aan deze weglating ge-
dacht heeft en de aandeelhouders dus volkomen schade-
loos gesteld worden.

De moeilijkheid, dat men niet weet wat tc verstaan

150

onder „spoorweg" in <art. 49 van de spoorwegwet, is
hier verdwenen , want duidelijk wordt hier gezegd, dat
de spoorwegen met al hetgeen daartoe behoort, alsook
de exploitatie-inrichtingen en het materieel" genaast
worden. De vraag zou nog kunnen rijzen, wat men
onder „exploitatie-inrichtingen" moet verstaan. Maar
ook daaraan heeft de Regeering gedacht en in art. 56
die vraag beantwoord.

„In goval van naasting of vervallenverklaring worden
onder exploitatie-inrichtingen verstaan allo seininrichtin-
gen, werktuigen, gereedschappen, ameublement en
dergelijke voorwerpen, die zich blijkens dc bij art. 5
bedoelde registers op de spoorwegen, hunne stations en
werkplaatsen moeten bevinden."

Hier is dus duidelijk uitgesproken, dat behalve de on-
roerende goederen ook „het materieel" zal genaast worden.

Uit art. 53 blijkt dit nog duidelijker. Opmerkelijk
is het begin van het art.:

„Indien de naasting in art. 47 bedoeld plaats hooft,
gelden in afwijking van art. 49 der wet van 9 April
1875 de volgende bepalingen." Uitdrukkelijk worden
hier dus andere naastingsbepalingen aangenomen^, wel
een bewijs, dat men zich niet meer vereenigen kon met
den inhoud van art. 49 Spoorwegwet.

De nieuwe bepalingen zijn :

1". de naasting zal omvatten tegen den kostenden prijs :

151

Onder de lettors « , c, d worden opgenoemd allo
lijnen, die onder de naasting begrepen zijn;

e. de wijzigingen en uitbreidingen, waarvan do kosten,
zoo zij met voorkennis en goedkeuring van den
Minister van W. H. en N. zijn tot stand ge-
bracht, onder dio van eersten aanleg zullen begrepen
worden.

f. den voorraad van bruikbare materialen cn maga-
zijnsgoederen.

2". De naasting zal omvatten de ex:ploitatieinrichtin-
gen cn behoudens het bepaalde in art. 28, do locomo-
tieven on het ander rollend materieel met uitzondering
der voorwerpen, welke tijdens do naasting volgons
aanwijzing van den Raad van Toezicht op de spoor-
wegdiensten niet geschikt zijn om bij behoorlijk onder-
houd nog gedurende minstons vijf jaren voor de dienst
op do spoorwegen gebruikt te worden.

De naastingsprijs der volgens do voorgaande bepaling
sub 2 overgenomen wordende voorwerpen zal gelijk zijn
aan den prijs van aauschafftng verminderd, wat de op
1 Jan. 1881 volgens de inventarissen aanwezige voor-
worpen betreft, met eon en een half ten honderd
voor elk der tien eerste jaren na het in werking treden
van dezo overeenkomst verloopen, met oen ten honderd
voor elk der tien volgende jaren en met een half ten
hondord voor elk later jaar.

152

Voor na 1 Jan. 1881 aangeschafte exploitatieinrich-
tingen, locomotieven en ander rollend materieel wordt
gelijke vermindering toegepast aanvangende met het
jaar van aanschaffing.

3®. De naasting zal, onverminderd het sub 2 be-
paalde, niet omvatten do eigendommen der Maatschappij
buiten de spoorwegen gelegen, zooals localen voor
hoofd- en exploitatiebureaux, stallen, bestelkantoren in
de steden enz., tenzij al die eigendommen door den
ISIinister van W. H. en N. worden verklaard voor do
dienst der spoorwegen noodig te zijn, in welk geval zij
beschouwd worden te behooren tot de tegen den kos-
tenden prijs te naasten eigendommen.

4". Heeft de naasting plaats voor 1 Jan. 1900, dan
wordt do prijs van naasting verhoogd met dón ten
honderd van het op do aandeelen in het maatschappe-
lijk kapitaal gestort bedrag voor ieder jaar, dat het
tijdstip der naasting verwijderd is van 1 Jan. 1900,
zonder dat deze verhooging echter immer voor een
hooger maatschappelijk kapitaal dan van vijftien mil-
lioen gulden berekend zal kunnen worden.

Voor de volledigheid moeten wij hier ook melding
maken van art. 54, dat aangeeft, wanneer de betaling
door den Staat zal moeten geschieden, en wat er ge-
beuren zal, wanneer partijen het niet eens kunnen
worden over den prijs.

153

Art. 54.

„De betaling geschiedt binnen één maand na de
naasting.

Ingeval op het tijdstip der naasting geen overeen-
stemming is verkregen omtrent den te betalen prijs,
zal de Regeering kunnen volstaan met het bedrag uit
te betalen , waaromtrent geen verschil bestaat, en van
het overige door de Maatschappij verlangde 5 percent
rente \'s jaars to voldoen, totdat eon beslissing is
gevallen.

Na dio beslissing wordt do eventueel over een to
groot kapitaal betaalde rente aan den Staat teruggegeven."

Hierdoor is weer een kwestie opgelost, dio onder do
werking van art. 49 der spoorwegwet had kunnen
rijzen.

Bchalvo dat alles zoo duidelijk mogelijk is gere-
geld en vele twistpunten van art. 49 Spww. zijn
verdwenen, moeten wij toch do aandacht vestigen op
het feit, dat tot grondslag van do schadeloosstelling
weder de kostende prijs is aangenomen.

Het gevaar aan dezen grondslag verbonden, waarop
wij reeds gewezen hebben, dat de J^Iaatschappij in do
gelegenhoid is door allerlei chicanes de schadeloosstel-
ling op te drijven is hier verijdeld, doordat in do artt.
57 en 58 aan do Regeering een controle op de staten
der Maatschappij wordt toegekend.

154

Ten slotte moeten wij nog aanstippen de wijze
waarop de vervallenverklaring is geregeld.

Art. 55.

„Bij vervallenverklaring der regten van de Maat-
schappij betreffende de exploitatie vau de spoorwegen
in deze overeenkomst bedoeld ingevolge het bepaalde
bij art. 48 zal de eigendom van al hetgeen in art. 53
is genoemd, aan den Staat overgaan tegen den volgens
dat art. te berekenen prijs verminderd met twintig ton
honderd. Bij die berekening blijft het laatste lid van
art. 53 buiten aanmerking."

Wij zien dus , dat ook in deze overeenkomst voor
do naasting een andere maatstaf is aangenomen , dan
voor de vervallenverklaring, wanneer deze als dwang-
middel moet worden toegepast.

De\' tot nu toe genoemde overeenkomsten bleken niet
aan de verwachting te beantwoorden, althans den 20"""
Jan. 1890 werd aan de Tweede Kamer een ontwerp
aangeboden, waarin do verhouding tüsschen de Regee-
ring en de grooto spoorwegmaatschappijen nader werd
geregeld.

In § 2 van do memorie van toelichting lezen wij

«

daarover het volgende:

Do noódzakelijkheid om de vraag naar de beste wijze
van exploitatie nader tc overwegen heeft zich in den

155

laatsten tijd meer en meer doen gevoelen. Zij is eon
gevolg hiervan, dat eerst na verloop van meer dan een
halve eeuw het spoorwegnet in de verschillende landen
zich laugzamerhand tot eon geheel heeft ontwikkeld,
zoodat men zich eerst in den laatsten tijd een meer
afdoend oordeel kan vormen over de economische be-
teekenis van dit vervoermiddel cn over de meest doel-
matige wijze om liet tot zijn recht to doen komen,
alsmede over de gebreken, dio het plan dor spoorwegen
aankleven. De gebreken van ons spoorwegnet zijn,
het is genoeg bekend, veroorzaakt, omdat do aanleg
stuksgewijze cn zonder vaststelling van eon plan voor
hot geheele land tot stand kwam, en hetzij hij van hot
partikulier initiatief of wel van het staatsgezag uitging,
dikwijls moor ter voldoening aan lokale behoeften dan aan
do eischen van hot algemeen belang werd ontworpen."

Duidelijk wordt hier erkond, dat men tot nog toe
geon voldoend begrip van de spoorwegen en hot spoor-
wegrecht had en geen wonder dan ook, dat de memorie
verder zegt:

„Do betere verdeohng vau do lijnen is do aanleiding
geweest tot herziening dor verschillende contracten, maar
van deze gelegenheid is gebruik gemaakt om daarin
do wijzigingen on verbeteringen aan te brengen, waar-
van bij de toepassing van do tegenwoordige overeen-
komst do noodzakelijkheid is gebleken.

156

De Regeering heeft zich in het bijzonder tot taak
gesteld de bepalingen, die op de naasting betrekking
hebben te verbeteren.

Wanneer wij in het kort de bepalingen willen nagaan,
die op het punt van naasting tusschen de Regcering
en de Maatschappijen zijn vastgesteld, dan kunnen wij
volstaan met tot voorbeeld de naastingsbepaling van
den Hollandschen IJzeren Spoorweg te nemon, omdat
deze ongeveer overeenkomt met de bepaling der over-
eenkómst met de Exploitatie-Maatschappij.

Daarbij komt nog, dat wij deze bepaling bij voor-
keur nemen, omdat, zooals wij reeds gezien hebben,
in die overeenkomst ook de partikuliere spoorwegen
onder de naastingsbepaling vallen.

Voordat wij den inhoud der nieuwe bepalingen zullen
mededeelen, wenschen wij de aandacht te vestigen op
§ 12 Van dc memorie van toelichting:

„Gelijk aan het slot van § 3 dezer memorie gezegd
is, heeft de Regeering zich in het bijzonder tot taak
gesteld de bepalingen, die op do naasting betrekking
hebben, te verbeteren.

Drieërlei is noodig om het middel van naasting
bruikbaar te doen zijn. Ten eerste, dat de Staat aan
geen tijdstip gebonden zij ; ten tweede, dat do naasting
verband ht)ude met en passé op den toestand, waarin
de maatschappij zich bij gebruikmaking van dit middel

157

bevindt, en ten derde, dat men zich duidelijk reken-
schap kunne geven van hetgeen tot uitoefening van
dit recht moet geschieden, en van de lasten, die de
Staat bij aanwending van dit middel op zich neemt.

1°. Wat het eerste punt betreft, zoo worde er op
gewezen, dat, evenals nu reeds voor den Hollandschen
Spoorweg geldt, ook voor de Exploitatie-maatschappij
is bepaald, dat het bedrijf der maatschappij te allen
tijde kan worden genaast. Is de Staat aan een termijn
gebonden, en laat hij dien ongebruikt voorbijgaan,
waartoe hij door tal van redenen kan worden genoopt,
dan ia het recht van naasting onherrocpeljjk voor
geruimen tijd geschorst. Daarom is het voor den Staat
van het grootste gewicht niet gebonden to zijn in dc
kous van hot tijdstip van naasting.

In één opzicht is bij dit contract die vrijheid be-
perkt, mnar niet in dien zin, dat de Staat niet zou
kunnen naasten, wanneer hij het noodig acht, maar
omgekeerd, dat hij tot naasting zal moeten overgaan,
wanneer in een bepaald geval de IMaatschappij dit
verlangt. In zoodanig geval, dat intusschen met hot
oog op hetgeen de ervaring thans leert, wol ondenk-
baar mag heeten, zullen do Maatschappijen bevoegd
zijn do overeenkomst op to zeggen , natuurlijk zonder
alsdan op vergoeding wegens vervroegde naasting aan-
spraak te kunnen maken.

158

2°. Yan niet minder belang voor de mogelijkheid
van toepassing der naasting is de keus tusschen de
verschillende, hierboven ontwikkelde wijzen van naasting.
De Staat verkrijgt het recht om, te rade gaande met
zijn eigen belang en met den toestand, waarin zich
de maatschappij bevindt, het geheele bedrijf der
maatschappij over te nemen, dan wel dat bedrijf
met uitsluiting van eenige, zaken of ook alleen den
in gebruik afgestanen spoorweg terug te nemen met
datgene, wat daartoe uit den aard der zaak on-
afscheidelyk behoort of door den wetgever daartoe is
gerekend.

3®. Eindelijk is de naasting zoo geregeld, dat naar
men mag aannemen, een einde is gemaakt aan liet
verschil van gevoelen nopens hetgeen bij naasting zou
behooren te geschieden, een verschil, dat zich vooral
ton aanzien van de Exploitatie-maatschappij geopenbaard
heeft. Schijnen al de daaromtrent gemaakte bepalingen
in haar contract zeer eenvoudig, in zoover die enkel
voorschrijven, dat de Staat een evenredig en wel een
zoodanig deel van de door den Koning goedgekeurde
leeningen, als ten bate der Staatsspoorwegen is besteed,
zal hebben over te nemen, terwijl het verleenen van
deze goedkeuring natuurlijk geheel van \'s Konings goed-
vinden afhangt, daarbij is toch voor verschillende be-
antwoording vatbaar gebleven de vraag, welk gedeelte

159

fier leeningen is besteed tot aanschaffing van datgene,
wat de Staat tot zich neemt.

Bij het nieuwe contract zijn eindelijk bepalingen
gemaakt tot jaarlijksche vaststelling van hetgeen bij
naasting te betalen zal zyn, zoodat daarover ruimer
verschil van gevoelens kan bestaan, en de Wetgevende
macht to allen tijde en zonder ingewikkelde bereke-
ningen den omvang kan afmeten van do verplichtingen ,
welke do Staat tot naasting besluitende op zich neemt."

Art. 26.

„Bij de wet kan te allen tijde bepaald worden,
dat do exploitatie overeenkomstig de voorwaarden dezer
overeenkomst op een bij de wet vast te stellen tijdstip,
doch uiterlijk één jaar na afkondiging van die wet,
zal eindigen, en dat de eigendommen der Maatschappij
door den Staat zullen genaast worden met inachtneming
van hetgeen in een dor artt. 35, 36 of 39 bepaald is.
Bij naasting ingevolge art. 39 zal voormeld tijdstip met
den 31"\'®" Dec. moeten samenvallen.

ITot voornemen om oen ontwerp van wet als boven-
bedoeld in to dienen wordt door do ministers van W.
II. en N. en van Financien ten spoedigste, uiterlijk
op den dag, waarop die wet ter behandeling aan do
\'i\'weede Kamer dor Staten-Generaal wordt ingediiuid,
aan do Maatschappij medegedeeld.

160

Indien de wet niet is uitgevaardigd binnen aehttien
maanden na den dag, waarop die mededeeling gedaan
is, zal deze laatste geacht worden niet geschied te
zijn en de daarbij aangekondigde naasting geen voort-
gang hebben."
Art. 27.

„Dc Maatschappij kan bij rechterlijk vonnis van
hare rechten betrefFende do exploitatie van de in de
firt. 1 en 2 genoemde spoorwegen vervallen worden
verklaard."

De gevallen, waarin deze vervallingverklaring kan
worden uitgesproken, komen in hoofdzaak overeen met
de bepalingen in de voorgaande overeenkomsten.

"Wij moeten hier echter onmiddellijk wijzen op de
verbetering door dit art. 27 aangebracht. Uitdrukkelijk
wordt nu gezegd , dat die vervallenverklaring door den
rechter moet worden uitgesproken. Was er dus bij do
vorige overeenkomsten nog twijfel mogelijk, dan is
deze nu geheel verdwenen.

Wij zullen nu de artt, 35 , 36 on 39 nagaan, waarin
volgens art, 26 de naastingsbepalingen zijn opgenomen.
Om een goed begrip te krijgen van den inhoud van
deze artikelen , zullen wij , voor zoover dit moglijk is,
do memofie van toelichting der Regeering op elk dezer
artikelen opnemen.

161

Art. 34.

„Indien de Staat van liet in art. 26 bedoeld recht
om de exploitatie krachtens de bepalingen dezer over-
eenkomst te doen eindigen en om de eigendommen der
Maatschappij te naasten gebruik maakt, zal hij te
zijner keus bevoegd zijn :

I. óf om het geheele door de Maatschappij gevoerde
bedrijf en mitsdien allo zaken, rechten en verplichtingen
der Maatschappij over to nemen;

II. óf om het door de Maatschappij gevoerde bedrijf
en mitsdien allo zaken, rechten en verplichtingen der
Maatschappij over te nemen met uitzondering van die
zaken en verplichtingen , welke door de Ministers van
W. II. en N. en van F. worden uitgesloten;

III. óf om de exploitatie van do in de artt. 1 on 2
genoemde spoorwegen door do Maatschappij te doen
eindigen en om zich in hot bezit to stellen van al het-
geen de Staat volgens het bepaalde in art. 39 verkrijgt.

Ton aanzien van elk dier drie wijzen van naasting
geldt hetgeen daaromtrent in de volgende artikelen
bepaald is."

Do memorie van toelichting op dit art. bepaalde zich
tot een verwijzing naar do in de algemeene beschou-
wing medegedeelde redenen.

Art. 35.

„Bij naasting overeenkomstig het bepaalde in art. 34.1.

11

162

neemt de Staat voor het bedrijf der Maatschappij in
zijn geheelen omvang en verkrygt hy alle zaken en
rechten, zoo roerende als onroerende, welke aan de
Maatschappij toebehooren ; de Maatschappy is verplicht
alle die zaken en rechten aan den Staat over te dragen.
De Staat verbindt zich, doch alleen tegenover de
Maatschappy , alle verplichtingen , welke zij tegenover
derden heeft aangegaan, voor haar na te komen en haar
deswege ten volle te vrijwaren en schadeloos te houden.
De Staat betaalt daarvoor aan de Maatschappij :
a. honderd ten honderd over het op de aandeelen
gestort en niet terugbetaald maatschappelijk kapitaal,
h. de helft van het bedrag, waamede do gezamen-
lijke baten der Maatschappy overtrefFen hare schulden ,
het sub a bedoeld kapitaal en het in art. 33 bedoeld
winstsaldo;

c.. een premie van een half ton honderd over het
op de aandeelen gestort en niet terugbetaald maatschap-
pelijk kapitaal, voor ieder jaar of gedeelte van een jaar,
dat het tijdstip, waarop de Staat in het bozit treedt,
voorafgaat aan 31 Dec. 1915; zullende dezo premie
intusschen in geen geval voor een grooter kapitaal dan
van twee en twintig millioen vijfhonderd duizend gulden
berekend worden en niet meer dan tien ten hónderd
van dat<. kapitaal bedragen."

De bepalingen van dit art. zijn duidelijk en vereisclien

163

na hetgeen daaromtrent reeds is gezegd, slechts weinig
toelichting. De Staat, deze wijze van naasting ver-
kiezende , zal zich in de plaats stellen der maatschappy
tegenover ieder , die met haar handelt of overeenkomsten
gesloten heeft, en het bedrijf van spoorwegondernemer
mitsdien op denzelfden voet, als het tot het tijdstip der
naasting gevoerd werd, zonder eenig oponthoud of
stoornis kunnen voortzetten. Ook zal, mocht dit
raadzaam voorkomen, aan de exploitatie der spoor-
wegen door een bepaalde maatschappij te allen tijde
eon einde gemaakt en die exploitatie aan anderen over-
gedragen kunnen worden.
Art. 36.

„Bij naasting overeenkomstig het bepaalde in Art.
34 II, neemt de Staat over het geheelo bedi\'ijf dor
Maatschappij met uitzondering van dat gedeelte daar-
van , hetwelk van de naasting wordt uitgesloten. De
Staat verkrijgt alsdan alle zaken en rechten, zoo
roerende als onroerende, welko aan do Maatschappij
toebehooren , met uitzondering evenwel van die, welke
behooren tot het gedeelte van het bedrijf, dat van
de naasting is uitgesloten; do Maatschappij is verplicht
die zaken en rechten aan den Staat over to dragen.
De Staat verbindt zich, doch alleen tegenover de
Maatschappij, alle verplichtingen , welke zij tegenover
derden heeft aangegaan, voor haar na to komen en

164

haar deswege ten volle te vrijwaren en schadeloos te
houden met uitzondering evenwel van die verplichtingen,
welke verband houden met en het gevolg zijn van
zaken, rechten en overeenkomsten, welke door den
Staat worden uitgesloten; wordende onder laatstbe-
doelde verplichtingen niet begrepen de voor die zaken
en tengevolge van die overeenkomst door de Maat-
schappij gemaakte schulden.

De Staat betaalt daarvoor aan de Maatschappij :

a. honderd ten honderd over het op de aandeelen
gestort en niet terugbetaald maatschappelijk kapitaal,
verminderd met tachtig ten honderd van de waarde
der uitgesloten zaken en rechten. Voor de ovenge-
noemde waarde worden aangenomen de bedragen,
waaro]^ de uitgesloten zaken en rechten behoudens het
bepaalde in art. 38 in de by do eerste zinsnede van
dat art. bedoelde balans zijn vastgesteld , nadat die be-
dragen zijn verminderd en vermeerderd met de sommen,
door de Maatschappij voor die zaken en rechtcn ont-
vangen en betaald sedert het tijdstip waarop evenbe-
doelde balans werd opgemaakt;

b. de helft van het bedrag, waarmede do gezamenlijke
baten der Maatschappij overtreffen hare schulden, het
op de aandeelen gestort en niet terugbetaald nlaat-
schappelijk kapitaal en het in art. 33 bedoeld winstsaldo ;

c. een premie van een half ten honderd over het op

165

de aandeelen gestort en niet terugbetaald maatschappelijk
kapitaal, voor ieder jaar of gedeelte van een jaar, dat
het tijdstip, waarop de Staat in het bezit treedt, voor-
afgaat aan 31 Dcc. 1915; zullende deze premie intusschen
in geen geval over een grooter kapitaal dan van twee
en twintig millioen vyflionderd duizend gulden berekend
worden en niet meer dan tien ten honderd van dat
kapitaal bedragen.

Dc bevoegdheid om sommige door de Ministers van
W. IL en N. en van F. aan tc duiden zaken en rech-
ten uit to sluiten is niet van toepassing op de door
de Maatschappij verkregen zaken rechten en mot derdon
gesloten overeenkomsten, welko de Staat ingeval van
naasting overeenkomstig Art. 39 behoort over to nemen,
noch op dc zoodanige, welko verband houden met of
liet gevolg zijn van ondernemingen als bedoeld in art.
3, indien door do voornoemde Ministers is toegezegd ,
dat do Staat die ingeval van naasting overeenkomstig
dit art. niet zal uitsluiten , nöch op de in art. 30 sub
2" bedocldo overeenkomsten zelve.

Zij vervalt, indien de overeenlcomstig het bepaalde
sub a tweede zinsnede to bepalen waardo vau al het-
geen wordt uitgesloten, minder bedraagt dan vijf ten
honderd van het op do aandeelen gestort on niet terug-
betaald maatschappelijk kapitaal."

In de algemeene beschouwingon is reeds in hot kort

166

gewezen op de redenen, waarom de bepalingen van dit
art. in de overeenkomst zyn opgenomen.

Het kan gebeuren, dat een spoorwegmaatschappij
deelneemt aan of opricht een onderneming, welke de
Regeering voor de uitoefening van het spoorwegbedrijf
onnoodig acht. In dergelijk geval zou, bij eventueele
naasting, de Staat voor het alternatief gesteld worden
om, met opoffering van zijn aandeel in de door de
Maatschappij behaalde doch niet uitgekeerde winsten,
de naasting bedoeld bij art. 39 toe te passen, dan wel
om bij overname van het geheele bedrijf, te moeten
goedkeuren, wat door de Maatschappijen in strijd met
den wensch der Regeering gedaan is.

Met het oog hierop is aan de laatste de bevoegdheid
toegekend om die ondernemingen, welke door do Maat-
schappijen in strijd met den wensch der Regeering zijn
aangekocht, bij een naasting van het geheele bedrijf
der Maatschappij uit te sluiten. Het gevolg daarvan
voor de Maatschappijen zal zijn, dat dezo 80 pet. van
de waarde, waarvoor zoodanige onderneming te boek
staat, minder in geld ontvangen, en daarentegen die
onderneming zelve behouden. Overigens bevatten de
laatste zinsneden de bepalingen, welke, blijkens hetgeen
in de algemeene beschouwingen gezegd werd, noodig
zijn om\' de Maatschappijen een gepaste mate van
vrijheid tot handelen te verzekeren.

167

Art. 37 regelt de rechtsverhouding, die tusschen
Staat en Maatschappij zal ontstaan, wanneer tot naasting
mocht besloten worden, en bevat tevens de noodige
bepalingen nopens de wyze, waarop het beheer zal
worden gevoerd, zoolang geen beshssing over de vraag,
of er zal genaast worden, genomen is.
ArL 38.

Dit art. bevat eenige voorschriften nopens do wijze,
waarop do balansen behooren opgemaakt to worden,
terwijl de laatste zinsnede bepaalt, dat de balansen,
indien zij in strijd met bedoelde voorschriften zijn opge-
maakt , zullen verbeterd worden, alvorens tot grondslag
te strekken voor de berekening vau hetgeen bij een balans-
naasting te betalen zal zijn.

Art. 39.

„Bij naasting overeenkomstig het bepaalde in art.
34 III eindigt de exploitatie door do Maatschappij en
verkrijgt de Staat:

de spoorwegen genoomd in art. 1 sub 1, mot do
niet aan de spoorwegen gelogen op 1 Januari 1889
aanwezige onroerende goederen, bedoeld in art. 2,
vierde zinsnede en allo rechtstreeks aan don eigendom
verbonden rechten en verplichtingen;

alle werken tot wijziging, verbetering of uitbreiding

168

van bestaande werken of wel nieuwe werken betrefFende
de spoorwegen, genoemd in de artt. 1 sub I en 11 en
2, met uitzondering van die bedoeld in art. 20 zesde
zinsnede, voor zoover de minister van W. H. en N.
verklaart die niet te willen overnemen;

het rollend materieel en de exploitatieinrichtingen ,

behooronde tot de in de artt. 1 en 2 bedoelde spoor-
wegen ;

en voorts in hot algemeen al hetgeen door de Maat-
schappij voor de exploitatie van de in do artt. 1 en 2
genoemde spoorwegen ingevolge art. 11 is aange-
schaft ;

in gemeen overleg tusschen den minister van W. H.
en N. en de Maatschappij wordt bepaald, welk gedeelte
van al het rollend materieel, van de losso, niet voor
den dienst op een bepaalde lijn bestemde exploitatie-
inrichtingen en van de aanwezige materialen en nui-
gazijngoederen zal geacht worden te behooren tot do
in de artt. 1 en 2 genoemde spoorwegen. Hot over-
blijvend gedeelte wordt, behoudens het hieronder sub 2°.
bepaalde, ter beschikking van de Maatschappij gesteld,
zullende de verdeeling geschieden in dezelfde verhou-
ding als, waarin het gemiddelde aantal van do in do

4

laatste 5 jaren op die spoorwegen doorloopen trein-
kilometers? staat tot het gemiddelde aantal, van de in
hetzelfde tijdvak op al de door de Maatschappij geëx-

169

ploiteerde spoorwegen doorloopen treinkilometers. Bij
verschil van gevoelen over de vraag, of sommige en
welke voorwerpen behooren tot die, welke de Staat
ingevolge de bovenstaande bepalingen bevoegd is over
to nemen, kan de minister van W. IL en N, zich
in het bezit stellen van alles , wat naar zijn meening
noodig is om de exploitatie op de in de artt. 1 en 2
genoemde spoorwegen voort te zetten, behoudens scha-
deloosstelling door den Staat te betalen. De hiertoe
in te stellen vorderingen zullen worden beslist door
•drie overeenkomstig art. 48 to benoemen\' scheids-
mannen."

„Yoorts neemt do Staat van de Maatschappij over:

1®. de tijdens de naasting nog in haar bozit zijndo
aandeelen in de Nijmeegsche Spoorwegmaatschappij en
in de llollandscho Stoombootmaatschappij, do laatste
ten getale van ten hoogste twee honderd vijf on
veertig;

2®. de zaken en rechten, voor zoover zij aan do
Maatschappij in eigendom behooren, welko verband
houden met of het gevolg zijn van overcenkomston,
door do Maatschappij voor 1 Januari 1890 mot derden
gesloten;

3°. alle door do maatschappij verkregen zakon,
rechten en met derden gesloten overeenkomsten, waar-
omtrent met goedvinden der maatschappij bij de wot

170

bepaald wordt, dat die bij naasting overeenkomstig dit
art. door den Staat zullen overgenomen worden; ook
zonder goedkeuring der Maatschappij kan dergelyke
bepaling gemaakt worden, mits in dat geval de daartoe
strekkende wet zij afgekondigd binnen één jaar, nadat
de Maatschappij de betrekkelijke zaken en rechten
verkregen of overeenkomsten \'gesloten heeft.

De Staat is wegens al hetgeen hij ingevolge het
bovenstaande verkrijgt, aan de Maatschappy verschuldigd:
a. voor de spoorwegen, genoemd in art. 1 sub I met
al hetgeen daartoe behoort en niet krachtens do onder--
staande bepalingen afzonderlijk wordt betaald, een som
van f 39,374,765.28 ;

h. voor werken tot wijziging, verbetering of uit-
breiding van bestaande werken, en voor nieuwe werken
betreffende de spoorwegen, genoemd in artt. 1 sub I
en II en 2, de bedragen, welko door de Maatschappij
daarvoor na 1 Jan. 1889 zijn of zullen worden betaald;
c. voor do door den Staat overgenomen wordende
werken, bedoeld in art. 20 zesde zinsnede, de waardo,
die, behoudens het bepaalde in art. 38 , in do bij do
eerste zinsnede van laatstgemeld art. bedoelde balans
zijn vastgesteld ;

cl. voor het rollend materieel, behoorende tot\' de in
de artt.* 1 en 2 genoemde spoorwegen , den prijs, waar-
voor de locomotieven, de rijtuigen, do wagens , de

171

onderdeelen daarvan en al hetgeen daartoe behoort,
zijn aangeschaft, verminderd voor voorwerpen, welke
vóór 1 Jan. 1881 zijn aangeschaft, met twaalf ten
honderd en voor voorwerpen, welke na dien dag en
vóór 1 Jan. 1889 zijn aangeschaft, met één en een half
ten honderd over elk jaar, dat op laatstgenoemden dag
sedert de aanschaffing is verstreken , en voorts met één
on een half ten honderd over elk vol jaar, hetwelk op
het tijdstip van in bezitneming sedert 1 Jan. 1889, of
zoo de voorwerpen later zijn aangeschaft, sedert de
aanschaffing verstreken is;

f. voor magazijngoederen, brandstoften en alle niet
onder a. h. c. d. on e. begrepen zaken, behoorende tot
do in de artt. 1 en 2 genoemde spoorwegen do prijzen,
waarvoor die door de Maatschappij zijn aangeschaft;

g. voor elk der tijdens do inbezitneming aanwezige
aandeelen in do Nijmeegscho Spoorweg-Maatschappij,
nominaal groot één honderd gulden, een bedrag van
één honderd gulden, en voor do aandeelen, nominaal
groot vijfhonderd gulden, een bedrag vau vijfhonderd
gulden, en voorts voor elk der aandeelen in de Hol-
landsche Stoomboot-Maatschappij , nominaal groot één
duizend gulden, eon bedrag van één duizend gulden;

h. voor do zaken en rechten, welko verband hou-
den met of het gevolg zijn van overeenkomsten, door
de Maatschappij voor 1 Jan. 1890 met derden gesloten."

172

Onder a, ß , y worden de verschillende hiervoor te
betalen sommen genoemd. Daar dit van minder belang
is, laten wij deze opgave weg

„i. voor de door de Maatschappij verkregen za-
ken , rechten en met derden gesloten overeenkomsten,
waaromtrent bij de wet bepaald wordt, dat zij
bij naasting overeenkomstig dit artikel door den
Staat zullen overgenomen worden, het bedrag van
de door de Maatschappij daarvoor gedane betalin-
gen en van de haar uit dien hoofde toekomende vor-
deringen ;

k. voor kosten, vallende op het te gelde maken
van tijdens deze overeenkomst uitgegeven geldleenin-
gen, waarvan de opbrengst is besteed ten behoeve van
zaken, in dit artikel bedoeld, een som gelijkstaande
aan het verschil tusschen het nominaal bedrag dier
leeningen en de sommen, welke na aftrek van alle on-
kosten, in de kas der Maatschappij zijn gevloeid, ver-
minderd met zooveel zestigste gedeelten van dat verschil,
als het aantal jaren bedraagt, welke oj) het tijdstip
van de inbezitneming sedert het aangaan van do lee-
ningen verstreken zijn;

l. een premie van een half ten honderd over hot

«

op de aandeelen gestort en niot terug betaald maat-
schappelijk kapitaal voor ieder jaar of gedeelte van
een jaar, dat het tijdstip, waarop de Staat in het bezit

173

treedt, voorafgaat aan 31 Dec. 1915; zullende
deze premie intusschen in geen geval over een
grooter kapitaal dan van twee en twintig millioen
vijf honderd duizend gulden berekend worden, en
niet meer dan tien ten honderd over dat kapitaal
bedragen.

Het door den Staat ingevolge al het bovenstaande
verschuldigde zal worden verminderd met het bedrag
der hypothecaire inschrijvingen, welke door do Maat-
schappij op do in art. 1 sub I en 2 vierde zinsnede
bedoelde onroerende goederen mochten gevestigd zijn,
en welke alsdan door den Staat zullen moeten afgelost
worden."

„De Staat is bevoegd, het door hem verschuldigde
te zijner keus te kwijten, hetzij door betaling, hetzij
door over te nomen de verplichtingen, welko op do
Maatschappij ruston tot betaling van rente en aflossing
van nog in omloop zijnde geldleeningen cn door in
geld bij te betalen hetgcon ingevolge het bovenstaande
verschuldigd is, verminderd met het nog uitstaand
nominaal bedrag der overgenomen geldleeningen."

Dit artikel strekt tot verzekering van het recht der
wetgevende macht, om die wijze van naasting toe te
passen, welko in \'s lands belang het meest raadzaam
wordt geacht.

174

Yolgens dit artikel toch kan de Staat desverkiezende
bij de naasting zich bepalen tot het overnemen van
I datgene, wat met medeweten en voorkennis der wet-

|| gevende macht voor het spoorwegbedrijf is aangeschaft,

I en wat in den regel voor de voortzetting van het be-

drijf onmisbaar is te achten.

Art. 40 regelt, wat overgedragen en betaald moet
I\' worden ingeval van vervallenverklaring:

I „Bij vervallenverklaring van de rechten der Maat-

J\' schappij betreffende de exploitatie van de in Artt. 1 en

f: 2 genoemde spoorwegen ingevolge het bepaalde in art.

j 27 zal de eigendom van al hetgeen in art. 39 is om-

sclireven, aan den Staat overgaan tegen betaling van
f: den volgens dat art. te berekenen prijs, met een korting

i van twinting ten honderd ten aanzien van hetgeen in

j, de eerste zinsnede van dat art. is omscliroven. Bij

die .berekening blijft het bepaalde in art. 39 sub l.
buiten aanmerking.

Wij hebben nu de artt. geciteerd, dio in de plaats
van art. 49 der spoorwegwet do naasting regelen, en
hebben zooveel mogelijk aangegeven, waarom de Re-
geering de verschillende bepalingen aldus vaststelde.
Ons rest nog te wijzen op een nieuw art., da\'t een
geheel lueuw principe inhoudt, en dat dan ook bij do
behandeling van deze overeenkomsten in de Kamers

175

van alle naastingsbepalingen het meest het onderwerp
van debat heeft uitgemaakt.

Wij bedoelen hier art. 29, dat aan de Maatschappij
het recht geeft in sommige gevallen de overeenkomst
op te zeggen.

„De Maatschappij is bevoegd dezo overeenkomst op
to zeggen in do gevallen en onder de voorwaarden, als
hierna is bepaald. * *

Zij verkrijgt dit recht telkens, indien het in art. 33
bedoeld winstsaldo, vermeerderd met het bedrag van de
in art. 39 sub d. Ji .• a en x ? bepaalde verminderingen
en van do in het betrekkelijk jaar gereserveerde winst
gedurende tweo achtereenvolgondo jaren minder beloopt,
dan zes ten hondord van het op de aandeelen gestort
en niet terugbetaald maatschappelijk kapitaal.

„Onder „gereserveerde winst" wordt verstaan de som,
waarmede blijkens do jaarlijksche balansen de geza-
menlijke baten dor Maatschappij overtrefTon hare schul-
den, het op do aandeelen gestort en niet terugbetaald
maatschappelijk kapitaal en het in art. 33 bedoeld
winstsaldo, terwijl het bedrag van de in eenig jaar ge-
reserveerde winst gevonden wordt door van elkander af
to trokken de gereserveerde winsten, welke aanwezig
waren blijkens de laatste jaarlijksche balans cn dio over
het onmiddelijk daaraan voorafgaand jaar. Yoor de
waarde van do baton der Maatschappij zullen worden

t :

aangenomen de sommen, waarop die baten, behoudens
|l; het bepaalde in art. 38, in de jaarlyijsche balansen der

Maatschappy voorkomen.

Het recht tot opzegging vervalt, indien de Maat-
I schappij niet vóór den Dec. van het jaar vol-

j gende op dat, waarin de in de tweede zinsnede bedoelde

]■ voorwaarde werd vervuld, aan den IVIinister van W.

5 :

f\' H. en N. heeft medS\'gedeeld, dat zij van dat recht

l wenscht gebruik te maken.

\' : Indien de Maatschappij de overeenkomst heeft opge-

r zegd, is zij gehouden die nog gedurende ten hoogste

j . twee jaren na den dag van de opzegging gestand tc

doen. Binnen dien termijn zal de Staat verplicht zijn
V tot naasting over te gaan."

, Wij moeten er op wijzen, dat een dergelijke bepaling

•i ook .opgenomen is in de overeenkomst met de Maat-

I schappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, maar

\'r. eenige verschilpunten met het zooeven genoemde artikel

aantoont.

[■

Art. 29 dier overeenkomst luidt:
„De Maatschappij is bevoegd deze overeenkomst op
te zeggen in de gevallen en onder de voorwaarden, als
hierna bepaald is.

Zij verkrijgt dit recht telkens, indien liet in art. 33
bedoeld winstsaldo gedurende twee achtereen volgende

177

jaren niet meer beloopt dan drie en een half ten hon-
derd van het op de aandeelen gestort en niet terug-
betaald maatschappelijk kapitaal.

Het recht tot opzegging vervalt enz.deze twee
laatste al. zijn gelijkluidend met die, zooeven bij het
andere art. 29 geciteerd.

Niet alleen de Regeering heeft dus een naastingsrecht,
maar nu kan ook de Maatschappij van haren kant in
sommige gevallen eischen, dat de Staat tot naasting
overga. De bedoeling van deze artikelen is, om aan
de maatschappij de bevoegdlioid toe te kennen om de
overeenkomst op te zeggen, indien later onverhoopt
mocht blijken, dat men zich bij het aangaan van deze
nieuwe overeenkomst schromelijk heeft vergist, en dat
de gevolgen van do voorgestelde regeling voor haar op
linantieel gebied veel nadeeliger zijn, dan mon zich
thans voorstelt en met het oog op het verleden mo-
gelijk acht.

En dit beding schijnt te minder onbillijk sinds do
Staat zijnerzijds bij art. 2G zich volkomen hetzelfde
recht heeft voorbehouden voor het tegenovergestelde
geval, dat is, wanneer de uitkomsten véél voordceliger
blijken, dan thans wordt ondersteld.

Wat do kwestie aangmit, dat beido artt. 29 niet ge-
lijkluidend zijn, in do memorie van toelichting zeide
dc Regeering, dat het grooto verschil tusschen de li-

12

i 178

nantieele omstandigheden, waarin de beide maatschap-
pijen verkeeren, het noodzakelijk maakte het beginsel,
dat aan dit artikel ten grondslag ligt, voor elk harer
eenigszins anders uit te werken.

De wijze, waarop dit is geschied in de overeenkomst
met de Hollandsche spoorwegmaatschappij, verdient do
voorkeur. Immers het cijfer der bruto-winst, die een
maatschappy behaalt, is een feit, waarop zij door
boekingen of door het afzonderen van een deel dier
winst ten behoeve van reserves en dergelijke geen
invloed kan uitoefenen, terwijl de maatschappij het
niet in haar macht heeft om, zelfs indien een be-
lioorlijke winst behaald is, de voorwaarde , waaronder
het bij dit artikel toegekend recht tot opzegging
ontstaat, door het uitkeeren van een kleiner divi-
dend dan zou kunnen bepaald worden, te doen ge-
boreil worden.

Het bleek echter ondoenlijk, de bepalingen die voor
de H. IJ. S. ten dezo gelden, op do S. S. van toe-
passing tc maken.

Wanneer nu iemand na do beschouwing dezer
nieuwe naastingsbepalingen zou verwachten van ons
daarover een kritiek to liooren uitbrengen, zal hij zich
in zijne ^verwachtingen bedrogen zien. Wij wenschen
ons van kritiek te onthouden, in de eerste plaats

179

omdat de artikelen nog te kort van kracht zijn, om
reeds nu een vast oordeel te kunnen uitspreken, maar
bovenal, omdat wy niet in de gelegenheid zijn de
juistheid dezer nieuwe bepalingen te beoordeelen.

Wel mogen wij de meening uitspreken, dat de nieuwe
bepalingen beter zijn dan de voorschriften van ons
art. 49 Spww. , dat vele fouten en onduidelijkheden,
die dat art. aankleefden, met de nieuwe regeling zijn
verdwenen.

Dat ook hierin nog niet alles is, zooals het wezen
moest, blijkt wel uit hetgeen wij lezen in § 9 vjin
het voorloopig verslag.

„Yele leden achtten do naastingsbepalingen in menig
opzicht bedenkelijk. Yooreerst werd opgemerkt, dat
aan den Staat de keuze gelaten wordt tusschon drie
verschillende wijzen vau naasting, maar dat die keuze
zeer moeilijk zal zijn, want volgens art. 26 der beido
overeenkomsten moet do naasting altijd bij een wet
worden uitgesproken en vooraf door do Regeering eon
keuzo tusschen de verschillende wijzen van naasting
gedaan worden. Hoe kan echter reeds op hot tijdsti])
der indiening van het wetsontwerp beslist worden, welko
wijze van naasting de voordeeligste is, waar de Maat-
schappij vrij blijft te Jiandelen gelijk zij verkiest? Art.
37 der overeenkomsten bepaalt wel dat de Maatschap-
pijen in het gestelde geval haar bedrijf zullen uitoefenen

180

onder controle der Regeering. Maar uitoefening van
controle wettigt geen inmenging in het beheer zelf.

Yoorts verklaarden vele leden in de ingewikkelde en
naar hun inzien duistere bepalingen omtrent de naasting
den weg niet te kunnen vinden."

Met deze laatste woorden kunnen wij ons eenigszins
vereenigen en zullen dan ook verdere beschouwingen
over de nieuwe overeenkomsten achterwege laten. Wij
hebben echter gemeend de nieuwe naastingsbepalingen
te moeten opnemen, ora er op te kunnen wijzen, hoe
sinds het tot stand komen van de bepaling van art. 49
do meeningen zijn veranderd, hoe men, niet meer
kunnende volstaan met de beknopte regeling van art.
49, steeds grootere en meer uitgebreide bepalingen
heeft vastgesteld en nu alles tot in do kleinste bijzon-
derheden heeft omschreven.

Aan hot slot van dit opstel gekomen, waarin wij
getracht hebben do fouten van art. 49 aan to toonen
en to bewijzen, dat het art, voor de Weinige spoorwegen,
waarop het nog toepasselijk is, totaal onbruikbaar mag
genoemd worden, zou het zeker gewenscht zijn, dat wij
in de plaats van de bepaling, die wij afbraken, een
andere daarvoor in do plaats opbouwden.

Wij willen ons echter, als leek in spoorwegzaken,
niet aan dezen arbeid wagen. Mocht do Regeering er

181

eens toe overgaan een voorstel te doen tot herziening
van de spoorwegwet van \'75, dan twyfelen wij niet
of ook art. 49 zal volgens de dan geldende eischen
worden gewyzigd, en zal door do Regeering en ons
wetgevend lichaam voor een goede redactie van het
nieuwe art. zorg gedragen worden.

.-tiS-\'

.-»f..

STELLINGEN.

M

■

SP

.W

• Ti ;

i \'

rv.\'V

.■vi «\'"

STELLINGEN.

I,

Het recht door art. 49 vau de wet vau 9 April
1875, S. 67, aan hot Rijk toogokoud is ten onrechte
met deu naam van „recht van naasting" bestempeld.

II.

Bij naasting volgens de bepalingen van art. 49,
wot van 8 April 1875, S. 67, blijft het rollend
materieel het eigendom der spoorwegmaatschappij.

IH.

Staatsexploitatie van spoorwegen is in Nederland
niet wenschelijk.

IV.

Verkoop van wat is ingokocht om onveranderd te
verkoopen is geen objectieve handelsdaad.

186

V.

De vennootschap onder firma is geen rechtspersoon.

YI.

Indien de sohdaire schuldenaren allen gefailleerd zijn,
kan de schuldeischer zich in ieder failhssement voor
de geheele schuld aanmelden en daarvoor betahng
ontvangen, zoolang dezo niet is gekweten.

YII.

Zoogenaamde „verklarende (interpretatieve) wetten"
hebben niet ipso iure terugwerkende kracht.

YHL

Yolgens ons positief recht staat het den rechter vrij
onderzoek te doen naar de grondwettigheid van den
inhoud eener wet.

IX.

Hij j dio in eon vlaag van krankzinnigheid een
onrechtmatige daad hooft gepleegd, is niet aansprakelijk
voor do schado daardoor veroorzaakt.

X.

In artï 164 B. W. onderstelt de wet, dat de vrouw
een lastgeving van haren man heeft bekomen.

187

XI.

Dc voogdij gonoomd in art. 421 B. W. is oen
wcrkolijlco voogdij.

xn.

Om do ontbinding eener wederkeerige overeenkomst
te kunnen vorderen, moet de eischer zelf eerst aan
zijn verplichting hebben voldaan.

xm.

Tusschon do personen gonoomd in de artikolon 376,
377, 378 on 383 B. W. kan geen rangorde worden
aangenomen.

XIV.

Collegiale rechtspraak verdient de voorkeur bovon
rechtspraak door éón onkelen rechter.

XV.

Een vreemdeling, eischer in reconventie, is niet
verpliclit tot het stellen der zekerheid in art. 152 W.
v. B. Rv. voorgeschreven.

XVI.

liet recht van oorlogsverklaring wordt terecht door
do Grondwot aan den Koning opgedragen.

188

XVIL

Nederlanders kunnen niet uitgeleverd worden.

XYIU.

Volgens art. 8, wet van 27 Sept. 1892, S. 223,
(Vermogensbelasting) is de belastingplichtige bevoegd
het twintig vond van het aan zijn dienstboden ver-
schuldigde levensonderhoud van zijn vermogen af te
trekken.

XIX.

Zoogenaamde „agents provocateurs" zijn als intellec-
tueele deelnemers strafbaar.

XX.

Art. 45 W. V. Str. is alleen van toepassing in het
geval van ontdekking op heeterdaad van eonig strafbaar
feit, waartegen als maximum een gevangenisstraf van
vier jaren of meer is bedreigd.

fi

ill It Mil iimiii.iai mn

PS*.

ERRATA.

Pag. 71 , lees in plaats van regel 13—20 :
„Niemand kan van zijn eigendom worden ontzet,
dan ten algemeenen nutte en tegen voorafgaande seliado-
loosstolling.

Wet verklaart vooraf dat het algemeen nut do
onteigening vordert."

wmmmÊmmmBsmssf-

M

•"iîtV

: Ht- ■ ::

....... mm ....

m. " ■■

\'r.

«i

%