Aan mijnen Jiooggeachten Pmmotor, Prof. Molengraaff ,
hreng ik mijnen welgemeenden dank voor de moeite, xcelke
hij zich getroost heeft hij het nazien van mijn proefschrift,
voor de vele nuttige raadgevingen, die ik bij de behandeling
er van idt zijnen mond heb vernomen, voor de belangrijke
gesprekken, die ik met hem heb mogen voeren, gesprekken,
die mij niet alleen te stade kioamen voor dit werk, maar
mij, naar ik vertrouw, bij de oplossing van rechtsvragen
later nog dikioijls voor den geest ztdlen komen. In de
tweede plaats een woord van dank aan allen, die door het
geven van inlichtingen of het verschaffen van bronnen
mijne taak gemakkelijker hébben gemaakt.

Eindelijk betuig ik mijne erkentelijkheid aan de Hoog-
leeraren en Ouddtoogleeraren der Juridische Faculteit, tvier
onderwijs veel heeft bijgedragen om mij den eindpaal mijner
Academische studiën te doen bereiken, in het bijzonder aan
hen, met wie ik in onze juridische gezelschappen nauwer
in aanraking mocht komen.

Ieder, van den rijksten tot den ärmsten, reist in
onzen tijd, hetzij voor zijne zaken, hetzij voor zijn
genoegen. Het aantal en de soorten der vervoermid-
delen zijn zoo toegenomen, dat de traditioneele oude
vrouw, „die nooit haar dorp had verlaten," weldra
tot de geschiedenis zal behooren. Tot dit drukke per-
sonenvervoer hebben de spoorwegen zeker het meest
bijgedragen, de spoorwegen, die over den gelieelen
aardbol een net vormen, waarvan sommige deelen nog
wel niet zijn dichtgevlochten, dat daarentegen op andero
plaatsen bijzonder kleine mazen vertoont. Zoo hebben
dus verreweg de meeste menschen uit het laatst der
19\'ïo eeuw meermalen van den spoortrein gebruik ge-
maakt, en hebben daarvoor een spoorwegkaartje ge-
kocht; hebben hunno bagage aan eene spoorwegmaat-
schappij te vervoeren gegeven, en ontvingen bij die
gelegenheid een bagagebewijs. Zeer weinigen van dezo
allen hebben er echter ooit over gedacht wat dit kaartje,
dit reçu eigenlijk zijn. En dit is zeer natuurlijk. Welk
belang boezemt het den reiziger in, wat het karakter
van die stukjes papier is, wanneer hij en zijne bagage
maar op vertoon van die bewijzen vervoerd worden?

Wanneer het zijn doel is, zooals- wij meenen dat het
zijn moet, grondbegrippen van recht te vinden en alle
rechtsinstituten die hij kent, al wat hem op juridisch
gebied voorkomt tot die algemeene juridische grond-
stellingen terug te brengen, dan moet, bij het nemen
van een spoorwegkaartje aan het loket, Avel eens de
vraag bij hem opgekomen zijn, wat hij op dat oogen-
blik deed en zal hij wel eens gedacht hebben over den
aard van zijn bagageregu. Dat vele jmisten dit gedaan
hebben, bewijst de vrij omvangrijke literatuur over
dit onderwerp; dat echter het bepalen van het juridisch
karakter van dergelijke in het dagelijksch leven voor-
komende papieren niet zoo eenvoudig is, bewijst het
verschil in de conclusiën, waartoe de schrijvers over
dit onderwerp gekomen zijn.

Mijn bij den beperkten omvang van het onderwerp
niet zeer uitgebreide arbeid ligt dan ook grootend eels
op theoretisch terrein. Het personenvervoer op de
spoorwegen gaat trouwens tegenwoordig zoo geregeld,
de recbteft van den reiziger en het gebruik, dat van
het kaartje gemaakt mag worden, staan indepractijk
zoo vast, dat, al moge men in eene theoretische be-
schouwing het zich voordoen van de eene of andero
quaestie ook als mogelijk beschouwen, toch een der-
gelijk geschrijf in de practijk van het verkeer weinig
verandering zal kunnen brengen. Warti\' verandering
noodig is, komt deze wel van zelve tot stand, vooral
wanneer, zooals bij de spoorwegen in hooge mate het
geval is, het^ groote publiek belang bij de zaak heeft
en de opinie van dat publiek op den gang der zaken
invloed uitoefent.

De openbare meening kan echter geleid worden ; op
éen enkel pmit zou ik kunnen zeggen, dat ik eene
zwakke poging gedaan heb om de publieke opinie te
influenceeren. Het betreft het gebruik van een retour-
biljet door een ander dan hij, die van het kaartje voor
het heengaan gebruik maakte. Ten onzent is, zooals
wij zien zullen, dit gebruik stellig niet geoorloofd;
controle is echter zeer moeielijk, zoodat dit misbruik
zeer veel voorkomt. De openbare meening alleen kan
hierin verandering brengen. Ontstaat bij liet publiek
de overtuiging, dat men op deze wijze den spoorweg-
ondernemer op onrechtmatige wijze benadeelt, dat het,
zooals men dit uitdrukt, „eigenlijk stelen" is, dan
eerst zal het gewraakte misbruik ophouden. In dit
opzicht zou mijn proefschrift op de practijk van eenigen
invloed kunnen zijn.

Overigens bevatten deze liladzijden, zooals ik zeide,
slechts beschouwingen van meer theoretischen aard.
Of er tusschen den reiziger en den spoorwegondernenier
eene overeenkomst wordt gesloten, en of een plaats-
kaartje een toonderpapier is, ja dan neen, zijn vragen,
die alleen den jurist belang inboezemen. Of het ant-
woord ontkennend of bevestigend luide, do passagier
neemt op dezelfde wijze zijn kaartje en wordt op de-
zelfde wijze vervoerd. Daardoor bevat dit proefschrift
niet anders dan hetgeen de wet zegt dat vereischt
wordt, n.l. eenige „uitgewerkte opmerkingen over enkelo
vraagstukken uit het gebied der rechtswetenschap."

Wat is het juridisch karakter van de handeling,
welke verricht wordt door de spoorwegonderneming
en den passagier bij het geven en aannemen van het
plaatskaartje? Ziedaar de eerste vraag, die wij te be-
handelen hebben. Wel doet reeds dadelijk onze ..con-
clusie in deze quaestie niets af in de practijk, doch
de vraag is in zoo verschillenden geest beantwoord,
dat het ons belangrijk voorkomt, na te gaan welk
antwoord het juiste is.

In 1874 maakte deze vraag een onderwerp van be-
raadslaging uit op de vergadering der Nederlandsche
Juristen-Vereeniging; in 1875 schreef de heer van
Rees een academisch proefschrift over het. Personen-
vervoer op de Spoorwegen, waarin de quaestie ter
sprake kwam; i-n 1879 behandelde de heer Lulofs
haar in zijne dissertatie over de Passageovereenkomst.\')
Sedert dien tijd echter is, zoover wij weten, geen
Nederlandsch geschrift verschenen dat haar vermeldt.

In Duitschland daarentegen werd zij in verscheidene
werken \') besproken en in den meest verschillenden
zin opgelost.

Wordt er eene overeenkomst aangegaan, ja of neen,
en zoo ja, onder welke soort overeenkomsten moet
zij gebracht worden? Ziedaar eigenlijk hetgeen te be-
slissen valt. De beide uiterste meeningen op het eerste
punt worden voorgestaan door Mr. van Bolhuis (in
zijn praeadvies =) voor de Ned. Jur. Ver.), die gelooft
dat de rechtsbetrekking tusschen de spoorwegonderne-
ming en den passagier niet anders tlan door overeenkomst
kan ontstaan en door Prof. Sciiott in Endemann\'s
Handbuch, die meent dat er van eeno overeenkomst
geen sprake is, dat de ondernemer eenvoudig volgens
de wet verplicht is iederen houder van een plaats-
biljet te vervoeren en dat hij, die wenscht vervoerd
te worden, zijn geld heeft gegeven, omdat dit het middel
is zich een kaartje to verschaffen.

Dezo laatste meening achten wij onhoudbaar. Wel
schijnt zij in de spoorwegwetgeving, zoowol in Duitsch-
land als in ons land, don meeston steun to vinden.
Daarin toch wordt van eeno overeenkomst omtrent
personenvervoer niet ipsis vorbis gesproken; wij vinden
niets dan eeno bepaling over de verantwoordelijkheid
van spoorwegondernemers (art. Iv. der Spoorwegwet
van 9 April ^1875, S. 67), over do verplichting tot
vervoer tegen vooraf bekend gemtiakte tarieven on

\') Zlo 0. a. Eoeu, Das Dcutscho Frachtroclit, 1883, HI, p. 310. Schott,
iii Endcnmnn\'s Handbuch für d.is Deutsche Handols-, Soo-und\'Wechsolrodit,
1886. III. pag. 525. V.
i) Haudclingcn der Ncd. Jur. Vcr. 1871, I. p. 152. v.

voorwaarden en liet verbod van de zoogenaamde ge-
heime refactie., d. w. z. het verbod den een tegen
eenen lageren prijs te vervoeren dan den ander (art.
31 dier wet) en eene bepaling omtrent doorgaand ver-
voer (art. 32). Behalve deze weinige artikelen behelst
de Spoorwegwet van 1875 slechts publiekrecht en
meer in het bijzonder politierecht. In het Algemeen
reglement voor het vervoer op de Spoorwegen (vast-
gesteld bij Kon. Besl. van 9 Jan. 1876. S. 7) wordt
evenmin van eene vervoerovereenkomst gesproken;
wel worden daarin de verplichtingen van den spoorweg-
ondernemer en de rechten van den passagier zeer nauw-
keurig omschreven: art. 9 handelt over het afgeven
van plaatsbewijzen en de rechten van de houders dier
bewijzen; art. 10 over hunne geldigheid, enz.; ineen
woord de geheele verhouding tusschen vervoerder en
reiziger is geregeld, doch zonder dat liet woord over-
eenkomst ook maar genoemd is.

Dit alles schijnt te pleiten voor de meening, dat de
geheele rechtsbetrekking op wettelijke voorschriften
berust. Toch deelen wij deze meening niet.

Dat onze wet de overeenkomst niet uitdrukkelijk
noemt als de bron, waaruit de verbintenis van den
spoorwegondernemer voortspruit, is nog geen bewijs,
dat eene overeenkomst niet werkelijk de bron is.
Hoeveel contracten worden er niet dagelijks aan-
gegaan die in geene enkelo wet genoemd zijn?

Levert ons positieve recht dus noch voor noch
tegen de meening van Prof. Schott een argument op,
er kan tegen de theorie van dezen schrijver genoeg
worden aangevoerd, om ons haar geheel te doen ver-

werpen. Schotï ziet o. i. geheel over het hoofd, dat
een spoorwegondernemer, hoezeer ook gebonden door
wettelijke voorschriften en door de voorwaarden, welke
hem bij het verleenen der concessie zijn opgelegd,
steeds een privaatpersoon blijft, hetzij een natuurlijke,
hetzij een rechtspersoon. Deze privaatpersoon is iemand,
die met het vervoer van personen en goederen geld
zoekt te verdienen en die zich daarbij aan enkele
wetsbepalingen heeft te houden, waaraan anderen niet
onderworpen zijn. Wel is het zeker, dat de wet-
gever in de verhoudingen, uit het privaatrecht voort-
vloeiende, nergens zoo sterk ingrijpt als hier, voor-
namelijk om het publick te beschermen, maar hij
ontneemt den spoorwegondernemer daarom nict zijne
zelfstandigheid, zijne persoonlijkheid. Schotï maakt
0. i. de spoorwegonderneming tot een werktuig, eeno
machine, het best te vergelijken met dio, welke mon
tegenwoordig aan de stations en op andere publieke
plaatsen ziet, toestellen, die, wanneer men er een
of meer stukken van eeno bepaalde muntsoort in werpt,
iemands gewicht moeten aangeven of een bepaald voor-
werp te voorschijn moeten laten komen. Evenzoo
moet volgens Sciiott de spoorwegdirectie den houder van
het kaartje toelaten in den bepaalden trein en hem ver-
voeren naar de op het kaartje aangegeven bestemmings-
plaats, onverschillig hoe de passagier aan zijn biljet
gekomen is.\') Dit is zeker juist, maar het is niets

\') l)cr P.iHfwgior inuss im Lositz eines Fahrblllots «ein. Wio cr in dun
licHitz desselben gekommen ist, bleibt sich gleich, wenn er es nur hat.
Von einem Tninsportvertrag kann bei der fahrplanniOssigor Personenbo-
fördennig niclit die Rede soin. Schott, t. a. i>. piig. 525.

dan liet beschrijven van den feitelijken toest^ind, van
datgene, wat wij zien gebeuren; hetzelfde staat in
al. 3, § 9 van het Eisenbahn-Betriebsreglement, en
volgt bij ons uit art. 31 al. 1 van de Spoorwegwet,
j\'®. artt. é al. 1 en 9 al. 4 van het Reglement op
het vervoer. Schott geeft hiermede geene verklaring
van de rechtshandeling, die er geschiedt. Bovendien
vergeet de schrijver geheel, wat er aan het vervoer
voorafging. De passagier heeft zijn kaartje in ontvangst
genomen van denzelfden persoon, die hem vervoeren
zal. Toch heeft volgens Schott de ondernemer den
passagier door den verkoop van het biljet niet beloofd
hem te zullen vervoeren\'). De uitgifte van kaartjes
en het vervoer blijven dus geheel van elkander ge-
scheiden ; de spoorwegonderneming doet dus blijkbaar
niet anders dan kaartjes, die op eene bepaalde wijze
bedrukt zijn verkoopen, terwijl, wanneer de kaartjes
verkocht zijn, het zoo even genoemde zelfwerkende
toestel weer te voorschijn komt, waarbij de conducteur
denzelfdei\\ dienst doet als de gleuf waarin men de
centen of dubbeltjes werpt! Wel geeft Schott toe,
dat er een koop en verkoop heeft plaats gehad en
wel van een „Werthobjekt". Hij kon trouwens niot
anders, waar het Eisenbahn-Betriebsreglement voort-

1) „Dio Eisenbahn schuldet dom oinzolnon Passagier dio BofOrdoriuig
nicht, weil sie ihm dieselbe vorsprochen hat, etwa durch Verkauf des
Billets, sondern.... enz."

Wat is een „Werthobjekt"? Een voorwerp, d.it waarde hooft, in. a.
w. elk voorwerp? <0f bedoelt do schrijver een voorworp dat moor w.oardo
heeft, dan hot uiterlük zou doen vermoeden, om het rccht dat er fuiii
vastgeknoopt is? Dan moet er tocli wel eenig verband bestaan tussclieu

durend van verkoop en kooper spreekt. Wat betreft
het toonderpapier (de schrijver houdt het spoorweg-
kaartje voor een toonderpapier ), komt het ons voor
dat ScHOïT teruggekeerd is tot de oude theorie van
Müra.ENBRüCH en anderen, die het toonderpapier als
eene „waar" beschouwden on van een recht, dat de
toonder had tegenover den uitgever, niets Avisten.

Belangiijker, dan hetgeen Sciiott tegen bet tot stand
komen van eene overeenkomst aanvoert, schijnt ons
hetgeen daartegen is opgemerkt in de vergadering der
Nederlandsche Juristen-Vereeniging van 1874.

De spoorwegondernemer, die verplicht is ieder, die
zich aanmeldt, te vervoeren, zoo werd er gezegd,
kan met den passagier geene overeenkomst aangaan;
zijne toestemming toch is niet vrij. Hij heeft niet do
keus eenen bepaalden persoon wel of niet te vervoe-
ren: neemt men dus een contract aan, dan is het een
contract, waartoe de ondernemer gedwongen is en is
een der vereischten tot bet aangaan eener overeen-
komst, nl. de vrije consensus, niet aanwezig. Mr. van
Bolhuis deed bij do verdediging van zijn bovengenoemd
praeadvies do vraag, welke dan do grond der recbts-
lx)trekking is, en meende, dat op deze vraag geen
voldoend antwoord is to geven. In dit laatste opzicht
zijn wij het met den geachten spreker niet eens. Mon

den uitgever vau hot k.oijrtje cn don uitoofunnar vau hot recht, wiuincor
do eerste door de uitgifte" van het biljet tevens do scliuldonimr van den
laatsten v/ordt.

zou 0. i. zeer goed kunnen antwoorden, dat de ver-
plichting van den ondernemer om te vervoeren eene
gebondenheid ex lege is, waarbij dan als het rechts-
feit , dat de verbintenis, de gebondenheid in concreto,
doet ontstaan, beschouwd moet worden het feit, dat
iemand zich aan het loketje aanmeldt om vervoerd
te worden en zijn geld biedt voor de reis, die hij
maken wil.

De sprekers op de vergadering der Juristen-Veree-
niging blijken uit het oog verloren te hebben, dat de
verplichting van den spoorwegondernemer om te ver-
voeren slechts eene gebondenheid is in abstracto, wat
de Duitschers noemen „Contrahirungszwang". Hier-
mede is nog niet de vraag opgelost, wat bij het vervoer
van iederen reiziger de verplichting van de spoorweg-
maatschappij in concreto doet ontstaan. Neemt men
aan, dat dit rechtsfeit eene overeenkomst is, dan is de
ondernemer verplicht die overeenkomst aan to gaan,
houdt men het voor het enkele aanmelden tot vervoer,
dan ontstaat er wat onze wet gelieft te noemen eene
verbintenis uit de wet, daaruit voortspruitende, dat
de wet aan een bepaald reclitsfeit het ontstaan eener
verbintenis heeft vastgeknoopt. Onze spoorwegwet nu
zegt niet, wat dit rechtsfeit is, en hierin ligt dc
moeilijkheid van onze quaestie.

te vervoeren. Heeft hij nu eene actie tot vervoer,
kan hij in rechte vorderen vervoerd te worden? Zoo

ja, dan is de verbintenis tusschen den reiziger en de
spoorwegmaatschappij reeds tot stand gekomen door liet
zich tot vervoer aanmelden; zoo neen, dan is deze
enkele aanmelding niet voldoende en moet er dus iets
meer geschieden, eer de ondernemer de verplichting
in concreto tot vervoer van dien reiziger op zich heeft
genomen.

Van zulk eene actie nu blijkt ons niets; in de
spoorwegwetgeving wordt er nergens over gesproken.
Wel blijkt uit art. 53 al. uit. Spww., dat de spoor-
wegondernemer, die in strijd handelt met het^ regle-
ment op het vervoer, gestraft kan worden met eene
boete van 50 tot 5000 gulden. Wel gelooven wij,
dat de reiziger, wien het vervoer geweigerd wordt,
dus ook eene actie uit eene onrechtmatige daad
zal hebben tegen den ondernemer, en dat deze dus
kosten, schaden en interessen zal moeten vergoeden,
doch eene actie tot werkelijk vervoer zal do passagier
o. i. niet hebben.

Wanneer dus nu het verlangen door een persoon
uitgedrukt om vervoerd to worden, niet voldoende is
om don ondernemer tot het transport to verplichten,
zoodat bij weigering het vervoer in rechte van hem
kan gevorderd worden, zal eene toestemming, eeno
toetreding van den ondernemer daarbij moeten komen,
en aldus eeno overeenkomst moeten ontstaan, waaruit
do verbintenis der spoorwegmaatschappij voortspruit,
tenzij nog een ander feit kan aangewezen worden,
dat don ondernemer tot vervoer verplicht. Bestaat
dit, dan zullen wij het moeten zoeken in art. 4 van
het Vervoer-reglement. Dit artikel verbiedt den rei-

ziger zich zonder behoorlijk plaatsbewijs in den trein
te bevinden en zegt dat hij, die op deze bepaling in-
breuk maakt, uit den trein verwijderd wordt. Tegelijk
geeft het artikel echter aan, hoe de reiziger aan deze
verwijdering ontsnappen kan. Zit hij zonder plaats-
kaartje in den trein en wil hij den vrachtprijs plus
de gevorderde verhooging betalen, dan kan hij mede-
rijden. De vraag is nu echter of de reiziger, die aldus
in den trein gevonden wordt, en bereid is te betalen,
vervoerd moet worden en of hij eene actie heeft tot
vervoer; is dit het geval, dan is het zich in den trein
bevinden ook een rechtsfeit, dat eene verbintenis van
den ondernemer om te vervoeren doet ontstaan. Wij
gelooven dit echter niet en meenen, dat de vervoerder,
die den reiziger niettegenstaande hij bereid is te betalen
uit den trein verwijdert, niet strafbaar is volgens de
spoorwegwet, wèl zich schuldig maakt aan eene on-
rechtmatige daad, doch dat de reiziger tegen hem geen
actie tot vervoer heeft, zooals hij zou hebben, wanneer
hij uit den trein werd gezet, terwijl hij in het bezit
van een kaartje was.

Wordt een reiziger, die te laat gekomen is om een
kaartje te nemen en dio den conducteur dit bij het
instijgen mededeelt, in den trein toegelaten, dan vinden
wij in deze toelating, die geweigerd kan worden, den
consensus van de spoorwegmaatschappij, die noodig
is om eene overeenkomst als de bron der verbintenis
te kunnen aannemen. Een reiziger, die op deze wijze
is toegelaten en den vrachtprijs met de verhooging
betaald heeft, heeft stellig wel eene actie uit de vervoer-
overeenkomst.

Wij gelooven dus, dat eene overeenkomst de grond
der rechtsbetrekking tusschen reiziger en ondernemer
is en vragen: waarin vinden de bestrijders van den heer
van Bolhuis eigenlijk den grond van hunne bewering,
dat de spoorwegonderneraer geen contract heeft ge-
sloten of dat zijn contract nietig is? In het ontbreken
van een vrijen consensus, is het antwoord. Maar lezen
wij art. 1356 B. W., dan zien wij, dat dit artikel
voor de bestaanbaarheid der overeenkomsten in de
eerste plaats eischt: de toestemming van degenen, die
zich verbinden. Wanneer de wetgever nu meent, dat
die toestemming niet aanwezig is, wordt gezegd in
art. 1357. B.W. Van de drie daar genoemde feiten, dwa-
ling, geweld, bedrog, die de gegeven toestemming van on-
waarde maken (art. 1357 B. W. is limitatiet), is geen bier
aanwezig. Men zal toch niet beweren, dat door het
wettelijk voorschrift, dat den ondernemer dwingt tot
vervoer van ieder die vervoerd wil worden, geweld
tegen hem gebruikt wordt en van dwaling is natuurlijk
al evenmin sprake als van bedrog. Wij kunnen dus
niet inzien, dat het vereischte van art. 135G, 1»B. W.
hier zou ontbreken. Wanneer de dwang, dien do
spoorwegwet op den ondernemer uitoefent, hetzelfde
was als het geweld in art. 1357 B. W. genoemd en daar
als eene oorzaak van nietigheid der overeenkomsten
vermeld, zou een dergelijke dwang door don staat
uitgeoefend zeker onzedelijk moeten heeten.

Het argument van hen, dio beweren, dat de spoor-
wegondernemer toch vrij zou zijn in zijne keuze tusschen
bet al of niet vervoeren van een bepaald persoon, daar
hij des noods den dienst zou kunnen staken, is van

waarin de bepaling is gemaakt, dat de bestmu\'ders van
i den spoorweg ingeval van staking van den dienst

artikel is niet geheel duidelijk. \') "Wat beteekent:
zorgen voor het vervoer? Gedurende welken tijd moet
voor dit vervoer gezorgd worden? Wat, indien de be-
stuurders dit artikel niet opvolgen? Deze vragen blijven
onbeantwoord, maar toch blijkt genoegzaam, dat eene
spoorweg-directie niet geheel vrij is den dienst te
staken, wanneer zij wil. Bovendien, wanneer zij om
eenen persoon niet te vervoeren den geheelen dienst
staakt, volgt zij haren zin, wat betreft het aangaan
van een vervoercontract met dien bepaalden reiziger,
doch kan nu ook anderen niet meer vervoeren. Zonder
hare geheele werkzaamheid als spoorwegonderneming
te doen ophouden, kan zij dus niet aan de verplichting
ontsnappen, te vervoeren, ieder die zich tot vervoer
aanmeldt.

De spoorwegmaatschappijen zijn dus verplicht te
vervoeren; dit is eene bepaling in het algemeen belang
gemaakt, waaraan de ondernemers zich te onderwerpen
hebben, en tot welker nakoming zij zich-bij en door
het aanvragen der concessie verplichten. Ook de in-
houd der ontstaande rechtsbetrekking is grootendeels
bij de wet vastgesteld. Dit zijn regelen van openbare

\') En wordt ook niet verduidoiykt door art. 5, 1°. van hot Vor\\-ocr\'
reglement, het e^jnigo artikel in onze Spoorwcgwetgeving, dat overigens
over liet staken van den dionst door do maatsch.appyon, uit eigen be-
weging, spreekt.

orde geworden, doch dit neemt niet weg, dat de verbin-
tenis met eiken reiziger toch nog eerst tot stand moet
komen, en dit geschiedt o. i. juist door eene overeenkomst.

Gaan wij na, welke die overeenkomst is, dan zien
wij, dat slechts twee dingen mogelijk zijn: öf er is
een koop en verkoop van een recht, het recht op
vervoer, of er is eene speciale vervoerovereenkomst.
Neemt men het eerste aan, dan speelt het kaartje
schijnbaar eene grootere rol. Het wordt dan gegeven
aan den reiziger, als drager van het recht; men koopt
het kaartje en daarmede het recht op vervoer. Is er
eene vervoerovereenkomst, dan is het kaartje slechts
het bewijs van het aangaan der overeenkomst.

Deze beide zienswijzen verschillen echter slechts in
wijze van uitdrukking. Men koopt in het eene geval
een recht, waaraan natuurlijk eene vordering is
vastgeknoopt; dit recht is het recht op vervoer, men
kan dus vervoer vorderen.

En wat gebeurt er bij eene vervoerovereenkomst?
Ook hier verplicht zich de een tegen een bepaalden
prijs tot het vervoeren van den ander; deze krijgt dus
ook het recht, en kan dus eveneens vorderen vervoerd
te worden. De omslachtigo koopovereenkomst ver-
werpend, komen wij dus tot de conclusie, dat onder-
nemer en reiziger eene vervoerovereenkomst aangaan,
waarop wij dus zullen hebben na tc gaan wat eene
vervoerovereenkomst is.

Er is veel geschreven over do vraag, onder welke
soort overeenkomsten do vervoerovereenkomst gebracht
moest worden, zoowel die omtrent het vervoer van per-
sonen als die welker inhoud een goederenvervoer is. In

het algemeen verdient het met geweld onderbrengen van
eene overeenkomst bij een groep andere geene aanbeve-
ling. De bepalingen van het eene contract, welke men
aan het andere wil opdwingen, zijn, wanneer zij werkelijk
iets beteekenen, gelijk aan een dwangbuis waarin men
wel krankzinnigen opsluit, als dit noodig is, maar
geen menschen, die gezond verstand bezitten dat ont-
wikkeld moet worden. Voor ontwikkeling zijn ruimte
en vrijheid van beweging noodig, en deze vindt zulk
eene overeenkomst in het haar aangetrokken keurslijf\'
niet. Wanneer de artikelen, welke men op die nieuwe
overeenkomst wil toepassen, daarentegen van geen be-
teekenis zijn, dan is het geheele. proces Van bijzonder
weinig belang voor de practijk en lost zich op in eene
menigte theorieën en beschouwingen van twijfelachtige
waarde. Het meest komt dit uit waar de schrijvers,
die naar een onderkomen voor zulk eene overeenkomst
zochten en er niet in slaagden het te vinden, de on-
gelukkige patiënte bij gedeelten onder dak brachten
en in éene overeenkomst een mengsel zagen van twee
of zelfs drie species, zooals o. a. Mu. Kist deed, toen
hij de overeenkomst omtrent het goederenvervoer be-
handelde. Zelfs al bestaat er geen strijd tusschen de
bepalingen, voor deze overeenkomsten geschreven, —
hetgeen ook zou kunnen voorkomen — dan nog zijn
de verschillende regelen voor die soorten of onder-
soorten van overeenkomsten dikwijls moeilijk op éene
toe te passen..

In dit geval verkeert de overeenkomst omtrent per-
sonenvervoêr. Voornamelijk heeft men getracht haar
te schikken onder de verschillende soorten huurover-

eeiikomsten. Of is het eene vereeniging van locatio
rei en operarum? Uitvoerig en met aanvoering van
alle argumenten vóór en tegen is deze vraag besproken
in het Proefschrift van den heer W. Lulofs, en ook,
hoewel minder uitvoerig, in dat van den heer van
Rees. Waar wij met den eersten schrijver, die tot
een resultaat komt, verschillend van het onze, van
meening verschillen, zullen wij over deze controverse
onze opinie mededeelen en pogen te verdedigen; ove-
rigens geven wij, teneinde geen overbodig werk te
verrichten, slechts de argumenten, die ons bet sterkst
schijnen en verwijzen verder naar den heer Lulofs
(pag. 18 — 52). Deze komt tot de slotsom dat do
passageovereenkomst is eene locatio conductio operarum,
doch eene, die geheel verschilt van de beide soorten huur
van diensten, in de 5*^® en afdd. van het Bur-
gerlijk Wetboek, boek III, titel 7 besproken, en dus
eene, die door algemeene rechtbeginselen beheerscht
moet worden. De heer van Rees ziet in deze over-
eenkomst een contractus sui generis. Het verschil
tusschen deze beide meeningen is, wat betreft de rechts-
regelen, die er op toegepast zullen worden, niet groot.
Op bet contractus sui generis yw don heer van Rees,
zoowel als op de locatio conductio van den heer Lulofs,
kan men slechts de algemeene bepalingen voor do
overeenkomsten toepassen.

Groot verschil leveren zij echter op in hare gevolgen.
In de loc. cond. operarum kan nooit do verplichting
zijn opgesloten, den • passagier ongedeerd naar zijno
bestemmingsplaats te brengen, dit zijn wij met den
hoer Lulofs eens; in oen contractus sui generis daaren-

tegen, eene geheel op zich zelf staande overeenkomst,
kan de aansprakelijkheid voor letsel den reiziger toe-
gebracht, zeer goed worden opgenomen. Deze aan-
sprakelijkheid is den ondernemer in art. 1 der spoor-
wegwet zeer zeker opgelegd: voor den heer Lulofs
is dit eene reden om art. 1 der Spoorwegwet af te
keuren. Of die afkeuring gegrond is, wenschen wij
thans niet te onderzoeken, doch\'voor ons is de verant-
woordelijkheid des ondernemers eene reden om de loc.
cond. operarum te verwerpen. Wat de niet in de wet
beschreven passageovereenkomst zou moeten zijn jure
constituendo, laat ons onverschillig. AVij gelooven bij
het onderzoek naar wat zij jure constituto is, in de
eerste plaats het weinige vastgestelde, dat wij hebben,
in het oog te moeten houden. Dit bevat eene bepa-
ling, die met eene locatio conductio operarum niet in
overeenstemming te brengen is, welnu, dan kunnen
wij deze ook niet aannemen.

Een spoorwegondernemer kan onder „dienstboden
en werklieden" zeker niet gerekend worden: dit eene
argument is voldoende om ons de huurovereenkomst,
waarvan in de vijfde afdeeling van titel 7, boek
III B. W. gesproken wordt, te doen verwerpen. Van
alle drie de artikelen, die over huur van dienst-
boden en werklieden geschreven zijn, zou de toe-
passing op do vervoerovereenkomst trouwens onmo-
gelijk zijn.

Ook eene huur van zaken komt ons onaannemelijk
voor. De plaats, welke een persoon inneemt, zou dan
de zaak moeten zijn, welke de vervoerder verhuurde.
\'J\'och zou dit niet zijne eenige praestatie kmmen zijn;

het vervoeren zelf, de dienst dien de vervoerder ver-
richt, zou daar toch bij moeten komen, anders zou de
ondernemer den waggon, waarin de reiziger had
plaats genomen wel op de plaats van vertrek kun-
nen laten staan. Locatio operarum zou er dus
in elk geval bijkomen. Maar dan wordt de locatio
rei ook overlwdig, want het zou den vervoerder
toch onmogelijk zijn den reiziger te vervoeren,
zonder dat hij hem eene plaats aanwees. Zoo zou de
geheele huur van zaken toch opgaan in eene huur
van diensten, welke wij zooeven verwierpen. De
reden waarom wij haar verwierpen geldt trouwens
evenzeer voor de locatio rei. Ook in dit contract is
het niet mogelijk eeno bepaling in te voegen, die den
vervoerder aansprakelijk maakt voor het ongedeerd
overbrengen van den reiziger, zoodat de passageover-
cenkomst onder huur van zaken nog minder thuis te
brengen is.

Met de locatio operis is het geheel iets anders. Het
zou met het karakter van een contract over aanne-
ming van werk zeer goed overeen te brengen zijn,
wanneer de ondernemer, dio aanneemt te vervoeren,
tevens op zich nam dit vervoer to bewerkstelligen,
zonder dat den reiziger eenige schade werd toegebracht.
Do artt. 1640 —IG53 B. W. die over aanneming van
werk handelen, zijn echter op de passageovereenkomst
in het geheel niet toe te passen. Uit die artikelen
zelf blijkt duidelijk, dat hier alleen sprake is van het
werk, dat verricht wohlt door bouwmeesters (art. 1645
B. W.), timmerlieden (art. 1651 B. W.) enz., en van
voorwerpen , door dergelijke werklieden gemaakt. Dat

er niet aan vervoer gedacht is, blijkt uit eene verge-
lijking met den Code Civil, waar de huur van diensten
in drie soorten was gesplitst, waaronder die „Des
Yoituriers par terre et par eau." In ons B. W. is
deze soort huur van diensten weggelaten en daarvoor
verwezen naar het Wetboek van Koophandel (art.
1653 B. W.) De afdeeling van den Code (artt. 1782 -
1786) die het vervoer behandelde, behelsde de ver-
plichtingen voortspruitende uit het receptum, en dus
geheel iets anders dan de bepalingen over aanneming
van werk in het Burgerlijk Wetboek. Artt. 91, 39-4
v. en 754 K. bevatten de meesten dezer voorschriften.

De vervoerovereenkomst is dus • onder de in ons
recht geregelde aanneming van werk ook niet te bren-
gen, en zoo blijft ons dan niets over, dan eene op
zich zelf staande passageovereenkomst, een contractus
sui generis aan te nemen, eene overeenkomst, waarbij
de vervoerder op zich neemt den reiziger tegen beta-
ling van eene som gelds, op de in de dienstreglementen
voorschreven wijze, van de eene plaats naar de andere
te vervoeren en zich aansprakelijk stelt voor alle
schade door den reiziger geleden, voor zoover hij niet
bewijst, dat deze buiten zijne schuld of die zijner be-
ambten is ontstaan.

Indien wij de overeenkomst aldus formuleeren, dan
zien wij, dat op de verbintenis, uit haar ontstaan,
de bepalingen omtrent verbintenissen in het algemeen
zeer goed toegeptist kunnen worden; zoo b.v. de
artikelen over de vergoeding van kosten, schaden en
interessen (artt. 1279 v. B. W.) Artt. 1282 en 1283
geven dan aan welke schadevergoeding volgens art. 1

Tegen het aannemen van dit contractus sui generis
heeft Me. Lulofs nog een ander bezwaai". Sprekende
over het bevrachtingscontract in het algemeen, merkt
hij op, vooral naar aanleiding van,hetgeen Mr. Diep-
iiuis schrijft op pagg. 135 en 136 van zijn Nederlandsch
Handelsrecht, H, dat de vraag, met welke soort ver-
bintenis men hier te doen heeft, zeer verschillend zal
worden beantwoord en dat de moeilijkheid dus slechts
op een ander terrein wordt overgebracht. Het be-
vrachtingscontract en de passageovereenkomst in het
algemeen laten wij rusten, maar voor het contract
met den spoorwogondernemer gelooven wij niet, dat
het aannemen van een contractus sui generis eenige
moeilijkheid kan opleveren. Wij houden bet er voor,
dat uit dit contract voor den ondernemer oene ver-
bintenis om to doen voortspruit, tegen welke meening
zich niets in de wet verzet. Art. 1275 B. W. kan
op deze verbintenis zeer goed toegepast worden; van
artt. 1276 on 1277 zal niet licht sprake zijn;
desnoods zouden zij ook hier kunnen golden.

Wij gelooven dus dat uit de overeenkomst, waarvan
wij do definitie reeds boven gaven, eene verbintenis
ontstaat, volgens welke do ondernemer, op straffe van
kosten, schade en interessen to vergoeden, zooals
art. 1275 B. W. zegt, verplicht is den medecontrac-
tant ongedeerd te vervoeren.

De slotsom, waartoe wij in dit eerste hoofdstuk
komen, is, dat er tusschen den reiziger en den spoor-
wegondernemer eene overeenkomst wordt gesloten,
een contractus sui generis, waaruit voortspruit eene
verbintenis om te doen, welke evenals de overeen-
komst zelve door de algemeene bepalingen van ons
verbintenissenrecht beheerscht wordt.

Het was noodig, voor wij tot de behandeling van
ons eigenlijk ondei-weij) konden overgaan, uit te maken,
welke de rechtshandeling is, die er verricht wordt aan het
loket door den passagier en den ondernemer of diens
Ijediende; thans kunnen wij eenen aanvang maken met
do beschouwing van datgene, waarop in het dagelijksch
leven zeker het eerst de aandacht gevestigd wordt,
van het spoorwegkaartje. Wij zagen dat er tusschen
den reiziger en de spoorwegmaatschappij eene over-
eenkomst tot stand komt, maar ieder, aan wien men
vraagt wat hij aan het loketje gedaan heeft, geeft ten
antwoord, „dat hij een kaartje heeft genomen". In
do practijk wordt het kaartje (en zeer natuurlijk) be-
schouwd als datgene, Avaarop het eigenlijk aankomt:
daarom dunkt het ons te belangrijker na te gaan, wat
het kaartje eigenlijk is, en Avaaraan het zijn karakter
ontleent. Uiterlijk is het meestal een stukje papier
of carton, Avaarop de namen staan van do plaatsen
\\\'an vertrek en aankomst; soms, Avanneer die plaatsen
door meer dan één spoorlijn verbonden zijn, met aan-
duiding van de route door het opgOA^en van een tus-

schenstation; verder de wageiiklasse, waaarvoor liet
geldt en de prijs, die er voor betaald is. Boven-
dien worden er bij de afgifte de datum en het uur
van vertrek of het treinnumnier opgestempeld, zoodat
elk kaartje slechts voor eenen bepaalden trein geldig is.
(art. 10 al. 1 Regl. Verv.)

Dit biljet nu is noodig om en geeft den houder
het recht plaats te nemen in de aangewezen klasse
van den bepaalden trein. (Artt. 9 en 15, 4° Regl.
Verv.) Volgens de Spoorwegwet en de op haar be-
rustende reglementen, wordt er geen onderzoek naar
gedaan, of degeen die vervoerd wenscht te worden
in persoon met den ondernemer het contract van
vervoer heeft gesloten en wij weten dat dit onder-
zoek in de werkelijkheid nooit wordt ingesteld. Het
komt elk oogenblik voor, dat een persoon voor een
ander of voor vele anderen een kaartje neemt; deze
worden hem gegeven zonder dat er gevraagd wordt
voor wie ze zijn en wie er gel)ruik van zal maken.
Worden er nu werkelijk zoovele overeenkomsten van
vervoer gesloten,- als er kaartjes genomen worden en
kan de een die dan voor den ander sluiten? — Neen,
antwoordt Egeb \') op deze laatste vraag, ieder moet
die overeenkomst zelf persoonlijk komen sluiten; do
spoorwegmaatschappijen laten wel oogluikend toe, dat
kaartjes aan derden worden overgedragen, maar dit
is „rechtlich an sich nicht statthaft", vooral, voegt
hij er bij, daar de ondernemer de persoonlijkheid van
dengeen, die het kaartje koopt, wel in aanmerking

neemt. Wat dit laatste punt betreft, § 13 van bet
Betriebsreglement, waarnaar de schrijver verwijst,
komt in hoofdzaak overeen met art. 14 van het
Nederlandsche reglement op het vervoer, hetwelk de
bepaling bevat, dat personen, die voor de medereizi-
gers, hetzij door dronkenschap, hetzij door ziekten
of ongesteldheden hinderlijk zijn, niet of slechts onder
bijzondere voorwaarden in de treinen worden toegè-
laten. Het beroep op dit artikel beteekent echter
niets. In de eerste plaats wordt er natuurlijk slechts
gelet op den toestand, Avaarin de reiziger zich bevindt
op het oogenblik dat bij in den trein stapt, — art. 14
Verv. Regl. spreekt ook alleen van het toelaten in
de rijtuigen — anders zou toch iemand, die in nor-
malen toestand een kaartje bad genomen en eenigen
tijd later in beschonken toestand zich wilde laten ver-
voeren, toegelaten en omgekeerd hij, die Aveer in
normalen toestand geraakt Avas, als passagier go\\A\'eigerd
moeten Avorden. Maar bovendien zou men op dezelfde
Avijze Avel kunnen boAveren, dat niet ieder de vrijheid
heeft zich op den openbaren Aveg te boAvegen, daar
bescbonkeno lieden in verzekerde boAvaring Avorden
genomon.

Art. 14 Verv. Regl. behelst eenvoudig eenen politie-
maatregel, Avaardoor men tegen overlast van anderen
beschermd Avordt en heeft dus met het aangaan der
vervoerovereenkomst niets uitstaande. Do persoon van
den reiziger is bij bet verkoopen van het kaartje den
ondernemer totaal onverschillig, de maatschappij geeft
ieder zooveel kaartjes als hij Avensclit, zonder zelfs te
onderzoeken of te Aveten, of er zoovele plaatsen in den

trein zijn; zij geeft ook kaartjes voor kinderen aan
hem, die ze vraagt, maar eerst de conducteur verge-
wist zich of de kinderen, die ze gebruiken, het recht
hebben zich met kinderkaartjes te doen vervoeren.

Moeten wij nu toch aannemen, dat de spoorweg-
ondernemer met ieder, die later van een der uitgegeven
kaartjes gebruik maakt, eene overeenkomst sluit door
middel van den kooper van het kaartje? Het eenige
middel, waardoor dit mogelijk wordt, zou zijn eene rati-
liabitio van de aangegane overeenkomst door den lateren
houder aan te nemen. Eene ratihabitio nu kan voorko-
men bij lastgeving (Zie art. 1844 B. W.) en bij waarne-
ming van eens anders zaken (artt. 1.390 — 1394 B. W.)\')

Tegen het aannemen van eene lastgeving bestaan
echter bezwaren. Niet wanneer A aanneemt twee
kaartjes te nemen, een voor zichzelf en een voor B,
en het tweede kaartje dan ook werkelijk aan B geeft:
B kan hiertoe aan A last hebben gegeven. Maar het
kaartje, door A aan B geschonken of verkocht, geeft
B evenzeer recht op vervoer en in deze gevallen kan
toch moeilijk van lastgeving gesproken worden. Zeker
niet, wanneer het kaartje gestolen is. En toch, wan-
neer b. v. iemand een kaartje, dat hij juist genomen
heeft, ontrold wordt, is dit kaartje even geldig in

\') Vorder noomt onzo w-et nog eeno ratlliabitio, eono bekrachtiging van
liandelingcn, gedaan gedurende do minderjarigheid, of onder den invloed
van gewold, dwaling of bedrog, wolko mon na den dag der meerder-
jarigheid, het ophouden van liet gewold en do ontdekking van dc dwaling
of het bedrog zelf bekrachtigt, (art. 1492 13. W.) Zoo ook kan eeno getrouwde
vrouw ccnc daad,\'zonder do machtiging van haren man verricht, na de
ontbinding des huwelijks stilzwügond of uitdrukkelyk bokrachtigon. Overigens
wordt er van radilmbitio in onzo wet niet gesproken.

handen van den dief, als het zou geweest zijn in
handen van dengeen, die het kocht aan het loketje.

Wat de negotiorum gestio betreft, artt. 1390 — 1394
B. W. spreken van een „waarnemen van zaken,"
waarmede blijkbaar niet eene enkele handeling bedoeld
wordt, maar eene reeks van handelingen. Zie art.
1390 B. W., waar gezegd wordt, dat men de waarneming
van eens anders zaak moet voortzetten, tot dat degeen,
wiens belangen men waarneemt, dit zelf weer kan doen.
Dit nu slaat o. i. niet op het enkele nemen van een
spoorwegkaartje. Bovendien blijkt uit dit artikel, dat
degeen, wiens belangen worden waargenomen, zeiftot
de waarneming zijner zaken niet in staat moet zijn:
de gevallen waarin een persoon voor een ander een
kaartje zou nemen, zouden op deze voorwaarde zeker
niet vele zijn. Eindelijk moet de negotiorum gestor
de zaken van een ander waarnemen zonder daartoe
last ontvangen te hebben. Door dit vereischte zal de
negotiorum gestio van ons burgerlijk recht bij het
nemen van een spoorwegkaartje ook niet voorkomen.
AVanneer men eindelijk aanneemt dat een pei-soon,
A, voor een ander, B, met een derden, C, een con-
tract sluit, dat later door B moet worden bekrachtigd,
dan dient B \'s naam toch door A genoemd te zijn;
C moet toch weten met wien hij eigenlijk door middel
van A contracteert. Hiertegen zou men kunnen oj)-
merken, dat de spoorwegmaatschappij nooit den naam
vraagt van dengeen, die met haar een vervoercontract
sluit, en dat dus de naam van dengeen, voor wien een
contract gesloten wordt door een ander, oók niet
genoemd behoeft tc worden. Deze opmerking is juist,

maar dit zelfde feit, dat nl. de per.soon van den con-
tractant geheel op den achtergrond\'treedt en dat zijn
naam zelfs geheel onbekend is, duidt op eene andere
verklaring van het spoorwegkaartje, die o. i. de juiste
is, eene verklaring n.l. van het plaatsbiljet als toonder-
papier.

Kunnen wij echter in het plaatskaartje een toonder-
papier zien ? Om deze vraag te kunnen beantwoorden,
moeten wij eerst nagaan, wat een toonderpapier is.
Onze wet zegt daarover niets: zij noemt een paar
malen het woord papier aan toonder (B. W. artt. 668,
2014) en behandelt eene ondersoort van het toon-
derpapier, het z. g. n. kassierspapier.- (K. artt. 221 v.)
Verder niets. De wetenschap moet hier dus het
antwoord geven, een antwoord dat aldus zal moeten
luiden: toonderpapier is papier, dat den liouder het
recht geeft de praestatie, aan het stuk verbonden, van
den uitgever te vorderen. Door een stuk, waarvan
wij willen onderzoeken of het al dan niet een toonder-
papier is,\' aan deze deünitio te toetsen, komen wij
echter niet tot een resultaat. Steeds toch blijft de
vraag open: geeft dit speciale papier eiken houder,
wie hij ook zij, het recht die praestatie to vorderen?
Deze vraag is te moeilijker te beantwoorden, omdat
het dikwijls aan het papier zelf niet te zien is of
het toonderpapier is of niet. Wanneer een naam op
het papier staat, is de vraag natuurlijk uitgemaakt:
er kan dan van toonderpapier geen si)rake zijn; de
in het stuk genoemde persoon is rechthebbende, en
niemand anders.

papier staat, terwijl tocli niet elke houder het gebrui-
ken kan. Een tafelhouder b.v. geeft twaalf kaartjes,
elk voor éen diner, tegen eenen prijs, die lager is,
dan het twaalfvoud van den prijs van éen diner. Toch
zal slechts de persoon zelf, die de twaalf kaartjes
kocht, er gebruik van mogen maken. Deze is, als het
ware, op dat dozijn diners geabonneerd, de tafelhouder
geeft den persoon die meermalen bij hem komt eten
eene kleine prijsvermindering, anderen niet. Een kap-
per vraagt b.v. f 0.25 voor eenmaal haarsnijden, eene
kaart met eenige couponnetjes, die het recht geeft zich
zes of meermalen te laten knippen, kost bij hem slechts
/■ 1. —. Maakten nu zes personen van deze kaart ge-
bruik, dan zou de kapper, die anders f 1.50 ontvan-
gen had, slechts f beuren en dus verlieslijden; de
man zal dan ook waai-schijnlijk deze manoeuvre niet
toelaten. Volmaakt als deze kaart van den kapper,
zien de kaartjes er uit, welke verkrijgbaar zijn op
den tramweg van de llbijnspoorwegmaatschappij, van
den Haag naar Scheveningen; ook éen kaartje waarop
tien vakjes zijn afgeteekend, met nummere er inge-
drukt , waarvan er oen uit geknipt wordt elke maal
dat men do reis den Haag — Scheveningen maakt. Op
geheel dezelfde wijze knipt de kapper iederen keer
een couponnetje van do kaart af. Do N. R. S. M. stoat
echter toe, dat een dergelijk kaartje door twee of meer,
en zelfs door tien personen gebruikt wordt.

Op het uiterlijk dezer papieren kunnen wij dus vol-
strekt geen staat maken. Ook meenen wij, dat de
nemers, zij, die van deze papieren gebruik maken, in
dozen niet kunnen beslissen. Deze zouden do kappers-

kaart en het tramkaartje, die er precies hetzelfde uit-
zien , over éen kam scheeren, hetgeen (daar zij natuurlijk
naar zich toe zouden rekenen) den kapper spoedig de
uitgifte van zijne abonnementskaartjes zou doen staken.
De houders zouden wel als een toonderpapier kunnen
beschouwen, wat volstrekt niet daartoe bestemd was
en den uitgever van een toonderpapier dwingen tot
een toonderpapier te maken, wat als een legitimatie-
papier of papier op naam bedoeld was.

Hiermede hebben wij tevens gezegd, wat ons toe-
schijnt het criterium te zijn, om uit te maken of een
papier toonderpapier is of niet. Men zal nl. moeten
vragen, wat de bedoeling van partijen geweest is, dus
zeker niet alleen naar die van den nemer, maar ook
niet alleen naar die van den uitgever. Wanneer,
zooals bij het spoorwegkaartje het geval is, de voor-
waarden van te voren door den uitgever bekend ge-
maakt, en daarna door den nemer aanvaard worden,
zal de bedoeling van den uitgever zeker praevaleeren;
is er echter verschil over de uitlegging van het contract,
en blijkt de bedoeling niet duidelijk uit hetgeen de
uitgever bekend gemaakt had, dan zal door den rechter
naar de redelijke bedoeling der beide partijen moeten
gevraagd worden. Onder dit voorbehoud spreken wij
bij het toonderpapier dus steeds van de bedoeling van
den uitgever.

Dat wij, bij het beschouwen van papieren, die den
naam van den schuldeischer niet vermelden, in het
algemeen dikwijls moeten vragen naar datgene, wat
bedoeld wordt blijkt uit den vorm van vele dier
])apieren. Sommige, waaronder de gewone si)oorwcg-

kaartjes, vermelden niet den naam van den schulde-
naar; andere geven slechts door oen enkel woord het
gebruik van het papier aan: zoo geeft de H. IJ. S. M.
voor den toegang in het station te \'s Gravenhage
kaartjes af, waarop het éene woord: perronkaart; nog
andere zijn slechts papieren of kaartjes van bepaalde
gedaante, met het een of ander onverschillig woord
bedrukt, waaruit noch van het doel, noch van den
schuldenaar, noch van het recht, dat zij geven, iets
blijkt: men denke aan de sorties in vele comedies!

Waar zoozeer naar de bedoeling van den uitgever
gevraagd moet worden, ligt het voor de hand te onder-
zoeken, of deze ook hier kan helpen. Wij meenen
thans te kunnen zeggen, dat deze oplossing ons de
eenige ware toeschijnt.

Onze definitie van het toonderpapier zouden wij dus
kunnen aanvullen met de woorden: naar de bedoeling
van den uitgever, zoodat zij zal luiden: papier, dat \\
volgens de bedoeling van den uitgever, eiken houder,
wie hij ook zij, het recht geeft de praestatie, aan het
stuk verbonden, te vorderen van den uitgever. Niet
altijd is het even gemakkelijk die bedoeling te weten
to komen, getuige het feit, dat er ovor enkele pa-
pieren bij het publiek verschil van meening bestaat.
Dit verschil van meening vindt voor een deel zijno
verklaring daarin, dat men zich niet juist rekenschap
er van geeft of door iederen houder op alle of slechts
op sommige oogenblikken van een papier gebruik ge-
mai\\kt kan worden. Vele papieren toch, dio niet op
naam zijn, die door den eenen persoon voor den anderen
kuimen gekocht wordon, en dus kunnen worden ovor-

gedragen, worden papieren op naam, of liever papier
uitsluitend voor den persoon van den eersten gebruiker,
wanneer zij eenmaal, maar nog slechts gedeeltelijk
dienst hebben gedaan. De meeste schuldbrieven en
andere effecten zijn niet op naam; de houder kan de
vervallen coupons knippen en renten of dividenden
innen; hij kan het stuk verkoopen en de nieuwe hou-
der ontvangt nu op zijne beurt het geld voor de coupons
die vervallen: zulk een effect is een zuiver toonder-
papier. De bovengenoemde abonnementskaart van den
kapper of de twaalf kaartjes te zamen van den tafel-
houder, kunnen ook worden overgedragen, zoolang er
nog geen gebruik van gemaakt is; het is den uitgever
geheel onverschillig, wie zulk een abonnement van
hem koopt. Heeft echter een persoon tegen uitle-
vering van een dier kaartjes een diner gehad of zich
het haar laten snijden, dan zal hij alleen gerechtigd
zijn de overige te gebruiken. Zoo bijv. met de
entreekaartjes voor bet Kurhaus te Scheveningen.
Men kan dezo kaartjes koopen voor andere personen,
zou zo desnoods weer aan derden kunnen overdoen;
doch, en nu blijkt de bedoeling van den uitgever
uit de kaart zelve, alleen de eerste gebruiker heeft
het recht op verder genot; op elk biljet toch staat
uitdrukkelijk vermeld : Deze kaart is streng persoonlijk.
Dit neemt niet weg, dat wij haar om hare vatbaar-
heid voor overdracht, voor er het eerste gebruik van
gemaakt werd, toch toonderpapier moeten noemen.

Hoe is het nu met het spoorwegkaartje ? De be-
doeling van \'den spoorwegondernemer is o. i. onge-
twijfeld, dat het kaartje, dat afgegeven wordt, nadat

de vervoerovereenkomst gesloten is, door den nemer
aan anderen kan worden overgedragen. Het blijkt 1"
uit de onbeperkte vrijheid ieder gegeven, zooveel
kaartjes te nemen als hij wil, 2" uit het feit, dat
nooit gevraagd w^ordt, hoe iemand aan een kaartje is
gekomen. Door informatie bij de ondernemers zelf,
komt men ook te weten, dat zij niet aan de biljetten
een persoonlijk karakter w^enschen te geven. Niets
staat er dus in den weg, dat wij het spoorwegkaartje
een toonderpapier noemen.

Zoo ontkomen wij van zelf aan de door ons ge-
wraakte uitlegging van Eqer en behoeven dus niet aan
te nemen, dat het nemen van een kaartje door een
ander, hetgeen duizende malen per dag geschiedt, iets
is, dat „unter Konnivenz der Eisenbahnen zugelassen"
wordt. De conclusie, tot welke wij komen, is du^
dat er voor elko vervoerovereenkomst, welke met den
ondernemer, hetzij door hem, die vervoerd wenscht to
worden in persoon, hetzij door een ander wordt aan-
gegaan , een papier wordt opgemaakt, dat het karakter
draagt van toonderpapier. Het behoeft geen betoog, dat
een toonderpapier kan opgemaakt worden, als drager van
de rechten van den schuldeischer, uit elk contract, dat niet
gesloten wordt uit aanmerking van don persoon van dien
crediteur. Zoo komen elTecten voort uit eeno overeen-
komst van verbruikleening; aandeelen, bijv. in eene
naamlooze vennootschap, uit een contract van maat-
schap; de Duitsche Pandbriefo en Hypothekonbriefo
uit Pand- en Hypotheekcontracten; soepkaartjes en
dergelijke uit oene koopovereenkomst, enz. Zoo ook
het plaatskaartje uit eeno passageovereenkomst. Hier-

mede is echter nog niet beantwoord de vraag, of het
kaartje nu een zuiver toonderpapier is, als de boven-
genoemde schuldbrieven, of zijne vatbaarheid om over-
gedragen te worden verliest, wanneer de schuldenaar
begonnen is te praesteeren. Deze quaestie is in de
practijk van veel belang. Twee personen zouden, door
zich te vereenigen, goedkooper kunnen reizen, door de
een na den ander op twee deelen van een traject van
hetzelfde biljet gebruik te maken. De een begeeft zich
bijv. van Utrecht naar Weesp, doch neemt een kaartje
naar Amsterdam; de ander neemt te Weesp het kaartje
van hem over en gebruikt het om naar Amsterdam
te reizen. Een kaartje van Utrecht tot "Weesp nu
kost klasse) f 1.60, naar Amsterdam f 1.80;
een biljet Weesp — Amsterdam kost f 0.70, zoodat de
H. IJ. S. M., wanneer ieder een kaartje voor zich
genomen had f 1.60 -H f 0.70 - f 1.80 =/"O.öO
meer zou hebben ontvangen, welke 50 ets. de Ijeide

Amsterdam, Arnhem en Zutfen en in vele andere ge-
vallen. Is dit gebruik van het kaartje nu geoorloofd ?
Wij gelooven het niet. In de eerste plaats wordt
een kaartje afgegeven voor het vervoer van Utrecht
naar Amsterdam rechtstreeks en niet voor eene com-
binatie van reizen tusschen eenige stations, welke te
zamen het traject Utrecht — Amsterdam vormen. Dit
blijkt ten duidelijkste uit de bevoegdheid, eiken reiziger
als uitzondering gegeven, zijne reis onderweg eens af
te breken, en op denzelfden of den volgenden dag
weder voort te zetten, (art. 10. 2". Regl. Verv.)
Van een tweeden reiziger is hier geen sprake. Boven-

dien kan het nooit de bedoeling van den ondernemer
zijn (en deze moet ook hier beslissen), door eene der-
gelijke combinatie schade te lijden. Yan de kaartjes
voor heen en terug (waarover meer in een volgend
hoofdstuk), staat in de meeste tarieven uitdrukkelijk ver-
meld, dat zij gedurende de beide reizen, die er mede
gedaan kunnen worden, slechts kunnen gebruikt worden
door denzelfden persoon: den regel, „qui dicit de
uno, negat de altero" behoeven wij echter o. i. niet
zoo streng toe te passen, dat wij nu zouden moeten
l)esluiten, dat de biljetten voor enkele reis, nadat zij
gedeeltelijk dienst hebben gedaan, wel overgedragen
kunnen worden. Er is in onze wetgeving zooveel
over het hoofd gezien !

Is een spoorwegkaartje eene quitantie ? Ziedaar
eene vraag, die, van hoe weinig practisch belang
ook, toch dient beantwoord te worden. Eoer zegt

herrschenden Meinung, die Quittung" .is „über die Zah-
lung des Fahrpreises." Dat deze meening werkelijk
de heerschende is, is ons niet gebleken; hoe dit zij,
wij kunnen met haar niet medegaan. In de eersto
plaats is eene quitantie meestal onderteekend ; op een
spoorwegkaartje nu staat zelfs niet de naam van don
ondernemer, laat staan zijne handteekoning. Ook do
naam van den schuldeischer komt op de gewone kaartjes
niet voor, wel op abonnementskaarten en gezelschaps-
Ijiljetten. Ten tweede is een plaatsbiljet, dat meer

dan tien gulden kost, nooit voorzien van het zegel
van f 0.05, gevorderd door art. 1 der wet van
11 Juli 1882, S. 93, ofschoon het niet vermeld wordt
onder de uitzonderingen, genoemd in art. 27 van de
gewijzigde zegelwet (3 Oct. 1843, S. 47.) Men zou
kunnen opmerken, dat er hier misschien wel eene
overtreding van de zegelwet werd gepleegd. Het is
echter hoogst onwaarschijnlijk, dat liet Rijk eene aan-
zienlijke som aan zegelrecht zou laten ontglippen,
wanneer het deze som zonder moeite deelachtig zou
kunnen worden. De wijze van hetalen van een spoor-
wegkaartje doet zeker ook niet denken aan het vol-
doen van eene bestaande schuld, waarvoor men eene
quitantie ontvangt. Het gelijkt meer op het ä contant
koopen van een of ander voorwerp in eenen winkel,
waarbij ook nooit quitanties gegeven worden: de ver-
kooper geeft zijne waar, de kooper zijn geld; „men
steekt gelijk over," zooals het in het dagelijksch leven
heet, en daarmede is alles afgeloopen, zonder dat naar
naam of hoedanigheid der contractanten gevraagd wordt.

Men zegge niet, dat de passagier, die zijn kaartje
betaalt, ingeval dit niet als quitantie geldt, eene andere
quitantie zou kunnen vorderen. Met Prof. Diei\'iiuis\')
meenen wij, dat de schuldeischer, die het hem ver-
schuldigde in ontvangsb neemt, niet verplicht is eene
quitantie af te geven. Do wet erkent implicite het
bestaan van quitanties of kwijtingen, zie o. a. de
artt. 1430, 1434, 1435 B. W., nergens heeft zij
echter den schuldeischer de verplichting opgelegd qui-

tantie te geven, nog veel minder bepaald, welke de
vereischten er voor zouden zijn en welke kracht zij
zou hebben, twee punten, welke met het oog op de
verschillende meeningen, die hieromtrent bestaan, zeker
behoorden te zijn geregeld.

"Wij gelooven, dat eene quitantie, die men als
exceptie wil gebruiken tegen eene vordering, zoo goed
als een stuk waaruit men ageert, eene schuldoorzaak
moet inhouden. Men zal bij eene schuldbekentenis
moeten vragen, waarom de schuldenaar verklaart iets
schuldig te zijn, waarom hij zich tot schuldenaar
maakt, waarin Ijestaat „the benefit or gain, of somo
kind to the party, making tho promise, or the loss or
injury of some kind to the party to whom it is
made."\') Zoo is ook de enkele verklaring van den
schuldeischer, dat hij de som, die zijn debiteur hem
schuldig was, ontvangen heeft, niet genoeg bewijs, dat
eene bepaalde schuld werkelijk voldaan is. De quitantie
zal nu moeten inhouden, hetzij het verlies of het nadeel,
waarvoor de schuldeischer de bepaalde som ontving,
hetzij het voordeel of do winst, die de schuldenaar
met die som moest betalen. Dit volgt o. i. uit de
artt. 1371 en 1372 B. W.

Een spoorwegkaartje mi bevat zulk eeno causa niet,
zelfs niet al rekent men de woorden „waarde genoten",
voor eene voldoende aanwijzing der causa. Dezo
interpretatie, door den Hoogen llaad aan do artt. 1371

Dczo iloflnitio van do „consiiloratlou" - of c-ausa - is to vimlon bU
JonN W. Daniel, A troatiso on tho hiw of negotiable instruments, od.
New-York. 1880, I. p. 104.

en 1372 B. W. gegeven, moge in liefc belang van het
verkeer zijn, feitelijk ontneemt zij aan die artikelen alle
beteekenis. Het „waarom" der overeenkomst, moet dus
ook in eene quitantie duidelijk zijn uitgedrukt, zoo
goed als in eene schuldbekentenis, en dit is bij het
spoorwegkaartje niet het geval. Om al deze redenen
meenen wij in het kaartje dan ook geene quitantie te
kunnen zien.

Wij hebben gezien, dat het hebben van een kaartje,
zoowel in zijne rol van toonderpapier, als volgens de
bepalingen der spoorwegwet, eene voonvaarde is om
vervoerd te worden; het is dus, wat de Duitschers
noemen, eene Dispositivurkunde, een stuk, dat den grond
vormt van het recht, dat er aan is verbonden en dat
voor de uitoefening van dat recht noodzakelijk is.\')

Wanneer nu echter een kaartje verloren gaat, en
wel zoo verloren gaat, dat geen ander met mogelijk-
heid er meer gebruik van kan maken? Wanneer een
reiziger het\' verliest, zonder te weten hoe of waar het
gebleven is, staat het niet vast, dat niet een ander,
die het vindt, het gebruiken zal. Kan de reiziger
daarentegen bewijzen dat het biljeb bijv. verbrand of
in het water gevallen is, dan lijdt de spoorwegonder-
nemer geen nadeel door den eigenaar een nieuw uit
te reiken; integendeel zou het voor hem een onver-
wacht voordeel zijn, zoo hij van het ongeluk van den
reiziger gebruik maakte. Nemo cum damno alterius
locupletior fteri dpbet. Niet, dat de spoorwegmaatschappij

\') Zie Brusner, Wcrtlipaiiicrc , \\u Endcnianii\'s nandbucli II. p. IIC cii lil.

in rechte gedwongen zou kunnen worden, den reiziger
een nieuw kaartje te geven, of zonder biljet te ver.
voeren. Tegen bet laatste strijdt art.\' 4 Verv. liegl.
en tot het verkrijgen van een ander kaartje staat hem
geene actie ten dienste. Echter geven de maatschappijen
in deze gevallen dikwijls een ander kaartje, of resti-
tueeren later den prijs van het tweede, dat de reiziger
genomen heeft, in de eerste plaats uit een gevoel van
billijkheid, in de tweede om met het publiek, waarvan
zij grootendeels afhankelijk zijn, op een goeden voet
te blijven en bij de reizigers goed aangeschreven te
staan. Het zal echter geheel van de willekeur van
den ondernemer afhangen, of hij bijv. van iemand, die
reeds een kaartje genomen had, doch plotseling verhin-
derd is, de reis te niaken, het biljet terug wil nemen.

Komt iemand te laat aan den trein, nadat hem
nog een kaartje was afgegeven, dan neemt de spoor-
wegmaatschappij het gewoonlijk terug, en do reiziger
neemt daar steeds genoegen mede, omdat hij op eigen
risico nog zoo laat een kaartje genomen heeft. Streng
genomen zou de vervoerder verplicht zijn, den reiziger
nog te vervoeren of hem bij niet-vervoer schade-
vergoeding te geven. Niets dwingt den ondernemer,
minder dan vijf minuten vóór het vertrek van den
trein, nog een kaartje af te geven (art. 9 al. 3 Verv.
Regl.); doet hij het echter toch, dan is do overeen-
komst ook tot stand gekomen en heeft de passagier
hot recht van de spoorwegmaatschappij het nakomen
harer verbintenis te vorderen.

Wij verwachten een bezwaar tegen onze bewering,
dat de maatschappij voor een verloren kaartje geen

nieuw behoeft te geven. „Reiziger en ondernemer
sluiten een contract", voert men ons tegemoet, „dat
hebt ge zelf op pag. 13 geschreven; de maatschappij
ontvangt het geld, de reiziger zal vervoerd worden;
wordt dit contract nu plotseling ontbonden doordat
zijn kaartje te niet is gegaan? Hij heeft betaald en
wordt niet vervoerd !"

Er is iets waars in deze bedenking. De reiziger
heeft gepraesteerd, hij wil nu ook, dat de ondernemer
zijne verplichting zal nakomen. Hij gaat dus in den
trein zitten, maar wordt verwijderd en \'moet boete
betalen, omdat hij geen kaartje heeft. En dit is zelfs
het geval, gelijk wij boven aantoonden, wanneer geen
ander met mogelijkheid van het kaartje gebruik heeft
kunnen maken.

Toch blijven wij bij onze meening. Het spoorweg-
vervoer , dat allengs zulk eenen kolossalen omvang heeft
gekregen, is zonder het gebruiken van het plaats-
kaartje onmogelijk geworden. In trams en op locaal-
banen is het nog mogelijk in den waggon met geld
te betalen, op de groote routes niet meer.

Wat men dus oorspronkelijk alleen zou hebben
kunnen beschouwen als een middel tot vergemakke-
lijking der controle, is langzamerhand eene zeer be-
langrijke plaats gaan innemen. Was het slechts een

\') Onlangs meldden do dagbladen het overlüdcii van don uitvinder der
Spoorwegkaartjes, Roueut Savill, dio in 1833, beambte zündo dor
Birmingham-spoorwegmaatschappy, op hot denkbeeld kwam do geschroveu
ontvangbewijzen, dio don reizigers na do betaling der vracht gegeven
worden, door gedrukte kaartjes to vervangen. Do spoorwegkaartjo.s schünen
dus oorspronkelijk wel do rol vau quitanties vervuld to hebben.

contrólemiddel, dan diende liet te zijn, éene dei-
wijzen , waarop mén zich als rechthebbende op vervoer
legitimeeren kon en dan zou dus ieder reiziger tegenover
den conducteur ook op andere wijze, bijv. door ge-
tuigen, kunnen bewijzen, dat hij werkelijk eene ver-
voerovereenkomst had aangegaan.

Het kaartje is dus niet alleen volgens de spoorweg-
wetgeving een vereischte van vervoer, maar moet
werkelijk de drager der overeenkomst zijn; de maat-
schappij heeft als begin van hare praestatie het kaartje
afgegeven en vei-voert nu, als vervolg hierop, den
toonder van het biljet naar de plaats, «die er op genoemd
is. Wil zij nu iemand, wiens kaartje onherroepelijk
verloren is, toch medenemen, dan kan zij dit natuurlijk
doen: er toe verplicht is zij niet.

Tot het ontstaan van jurisprudentie hebben de spoor-
wegkaartjes ten onzent weinig aanleiding gegeven,
üe wettelijke voorschriften zijn zoo eenvoudig en voor
het publiek zoo begrijpelijk en natuurlijk, dat zich
slechts enkele quaesties, en deze zelfs nog zonder veel
beteekenis, voordoen. Wij willen echter de vonnissen,
die er bestaan en die grootendeels zijn te vindon bij
van Ehuden , do Rechtspraak van den Hoogen Raad en
allo vermeld worden in de Nederlandsche Pasicrisie van
van Oppen, thans van Oppen en savj:lbeua, voordo
volledigheid even nagaan.

Moeten spoorwegopzieners voorzien zijn van een
plaatskaartje, wanneer zij niet voor hunnen dienstreizen ?
Deze vraag is twee malen behandeld, eens voor den
Hoogen Raad (10 Oct. 1870 W. 3258) en eens voor

de Alkmaarsche rechtbank (2 Juni 1870 W. 3253)
Het antwoord luidde in beide gevallen bevestigend. Beide
colleges overwogen terecht, dat een spoorwegopziener,
die niet qualitate qua reist, in niets van een gewonen
reiziger verschilt.

Het Kantongerecht te Amsterdam, besliste
den SO\'^ten November 1864 (W. 2716), dat het plaats-
nemen in den spoortrein met een kaartje van den vorigen
dag verboden is. Toen dit vonnis werd gewezen,
was de spoorwegwet van 1859 nog van kracht; ook
volgens die wet, maar zeker volgens de wetgeving
van 1875 en 1876 (Zie art. 10, al. 1. Verv. Regl.),
laat deze beslissing geen twijfel aan hare juistheid toe.

Over den tijd, gedurende welken een plaatskaartje
geldig is, zijn twee gedingen gevoerd. Het eerste
naar aanleiding van de woorden: geldig voor tweo
dagen, voorkomende op een retourbiljet. De rechtbank
te Middelburg (31 October 1879. W. 4440) maakte
uit, dat hiermede bedoeld werden twee burgerlijke
dagen en niet tweemaal 24 uur. Wij wenschen op
dit, overigens niet veel beteekenende, vonnis de aan-
dacht te vestigen omdat bij de behandeling der vraag,
wat het woord „dag" moest beteekenen, bij de recht-
bank de overweging gegolden heeft, dat de hedoclmj
der spoorwegmaatschappij blijkbaar was, den gewonen
burgerlijken dag aan te nemen als tijdeenheid voordo
geldigheid der retourbiljetten. Ons systeem, om, bij
de beslissing van quaestiën uit toonderpapier, steeds
naar de bedoeling des uitgevers te vragen, is dus ook
in dit vonnis gehuldigd. Het tweede behandelde eene
dergelijke quaestie naar aanleiding van de Ixipalingen

van een afzonderlijk tarief, vastgesteld voor het verkeer
op de lijnen, geëxploiteerd door de Maatschappij tot
Exploitatie van Staatsspoorwegen, die aansluiting hebben
met Belgische spoorwegen. De rechter in het Kan-
tongerecht te Rotterdam besliste den Juli 1883
(W. 4948), dat een retourbiljet, hetwelk volgens dit tarief
twee dagen geldig was, niet langer clan twee dagen mag
gebruikt worden, ook niet wanneer men onderweg zich
heeft opgehouden, zooals art. 10 Verv. Regl. toestaat.

De vraag of een geleider van een kind er aanspra-
kelijk voor is, dat dit kind zich zonder plaatsbiljet in
den trein Ijevindt, is ontkennend beantwoord door den
Kantonrechter te Bergen-op-Zoom (30 Sept. 1879. W.
4426), die overwoog, dat eene dergelijke verantwoorde-
lijkheid misschien wel in den geest der strafwet zou zijn;
dat echter eene uitdrukkelijke bepaling zou noodig
zijn om eenen vader of geleider voor deze overtreding
van het kind strafbaar te maken.

Van het laatste vonnis, dat wij te vermelden heb-
ben, dat van het Hoog Militair Gerechtshof van den
2\'\'«\'" September 1879, te vinden in het Rechtsgeleerd
Bijblad, 1880. Afd. C p. 148 komt de juistheid ons
twijfelachtig voor. Een reiziger, die, toen de con-
ducteur hem om zijn kaartje vroeg, zeide het reeds
aan eenen anderen conducteur te hebben afgegeven, doch
zich niet to herinneren, waar dit gebeurd was en hoo dio
conducteur er uitzag, werd veroordeeld, op grond, dat hij
zich zonder biljet in een trein bevond, niettegenstaande
hetgeen hij verklaard had in rechte als waar vaststond.

Ziedaar alle vonnissen door onze rechterlijke colleges
in zaken, spoorwogkaartjes betrellonde, gewezen, von-

nissen van kantonrechten, waarbij reizigers veroordeeld
worden, die weigeren te betalen, wanneer zij zich in
den trein bevinden, zonder dat zij in het bezit zijn
van kaartjes, niet medegerekend.

Nog wenschen wij in dit hoofdstuk eene vraag te
behandelen, die zich bij ons te lande niet voordoet,
in andere landen echter zeer betwist is, en tot vele
rechterlijke uitspraken aanleiding heeft gegeven. Het
betreft de quaestie van^het gratis vervoer van bagage.

Bij ons te lande geeft het plaatskaartje nooit het
recht op vrij vervoer van bagage; in de meeste andero
landen o. a. in Frankrijk en Duitschland mag men op
elk kaartje een zeker aantal kilogrammen als „Frei-
gepäck" medenemen. De vraag is nu de volgende:

Mag de reiziger, die, van de vrijheid hem gegeven,
eenige bagage kosteloos te vervoeren, geen of slechts
gedeeltelijk gebruik maakt, goed medenemen voor een
ander, die meer bagage heeft, dan voor ieder gratis
vervoerd wordt?

Wij moeten in het oog houden dat dit geval, al
is de uitwerking dezelfde, zich echter in twee ver-
schillende vormen kan voordoen. Het zal toch ook
kunnen gebeuren dat de reiziger, welke geen bagage
heeft, zijn kaartje aan een ander leent, die nu, alsof
dat kaartje hem eveneens toebehoorde, vrij vervoer
vraagt, voor bet dubbel der kilogrammen, welke op
éen kaartje gratis vervoerd worden. Men zou hier
kunnen spreken van een overdracht van het recht
op vrij vervoer van zeker gewicht aan bagage. In
haren laatsten vorm b.eeft deze vraag eenige overeen-

komst met die omtrent het overdragen van spoorweg-
kaartjes, waarmede reeds een deel van het traject,
waiirvoor ze gelden, is afgelegd. De spoorwegondernemer
geeft den reiziger, bij het recht op vervoer van zijn
persoon, het recht 25 of 30 kilogrammen bagage gratis
mede te nemen: het laatste recht is verbonden aan
het eerste. Het is waar, dat de ondernemer niet recht-
streeks schade lijdt, wanneer A, die geen bagage
heeft of minder, dan hij vrij vervoeren mag, goed
van B op zijn biljet medeneemt: de spoorwegmaat-
schappij had bij den verkoop van het kaartje op zich
genomen tevens eenig gewicht aan bagage te vervoeren;
wanneer A nu van zijn recht gebruik maakt, doet
de ondernemer niet meer, dan hij op zich had genomen
te doen. Vervoert hij iemand, die geene bagage bij
zich heeft, dan zou men zelfs kunnen zeggen, dat
hij iets wint. Dit alles neemt echter niet weg, dat
hij, die meer dan de bepaalde 25 of 30 K. G. ten
vervoer aanbiedt, voor dit overwicht moet betalen,
als een ander het niet van hem overneemt. Do spoor-
wegmaatschappij lijdt dus geen damnum emergens,
doch wel een hierum cessans. De redelijke bedoeling
van partijen moet in elk geval anders zijn, en dit
doet alles af. In Frankrijk is herhaaldelijk in dezen
zin beslist, al kan de jurisprudentie in dit opzicht
niet geheel vast genoemd worden. Do meeste recht-
banken hebben de overdracht van het recht op gratis
veiToer niet geoorloofd geacht en hebben hare meening
bevestigd gezien door het Arrêt de la Cour do Cassation

van den lö"!®" December 1882, te vinden bij Sirey,\'
Recueil général des lois et des arrêts, 1883, F®
partie, p. 433. Dit arrest wordt t. a. p. in eene
uitvoerige noot aangevallen door Prof. Ch. Lyon-Caex.
Do schrijver houdt vol, dat het recht 30 Kilogram
bagage " vrij te vervoeren even goed overdraagbaar is
als elke andere zaak (art, 1598 C. C.), zoolang die
overdracht niet in de eene of andere bepaling uit-
drukkelijk is verboden. De spoorwegondernemer, zegt
hij, behoeft niet meer gratis te vervoeren dan het
aantal reizigers maal 30 Kg., maar deze moet hij
ook medenemen: dit is de bedoeling van de desbetref-
fende bepaling van het Cahier des Charges. Deze be-
paling (art. 44) luidt echter: Tout voyageur dont le
bagage ne pèsera pas plus de 30 Kilogrammes n\'aura
à payer, pour le port de ce bagage, ancun supplément
du prix de sa place. Hoe men in deze woorden een
afzonderlijk recht kan ontdekken, een op zichzelf staand,
overdraagbaar recht van den reiziger, om 30 Kg.
bagage me\'de te nemen, is ons niet duidelijk. Evenmin
begrijpen wij, hoe men met deze bepaling kan meenen,
dat een persoon op zijn kaartje eens anders bagage
mag mede nemen. Noch in den eersten, noch in den
tweeden vorm, waarin dit misbruik zich voordoet, is het

franchise) accessoire du droit principal, qui concerne la personne mônio du
voyageur, est inhérent au droit à la place; il n\'en saurait être détaclui
)iar un fait qui aurait pour n-sultat d\'en transporter lo hénéflce ii un
étranger. Si diverses personnes d\'une mCmo famille ou d\'uno môme com.
pagnie peuvent réunir leurs bagages dans une commune déclaration pour
l\'enregistrement, do cette faculté on ne saurait induire, au jiroflt d\'un
voyageur le droit d\'exonérer l\'excédent de ses propres bag-ages i)ar l\'emprunt
d(ï billets app-irtenant ii des tiers qui en sont dépourvus.

te rechtvaardigen, en Prof. Lyox-Caen, die de beide ge-
vallen schijnt te brengen onder het eene, nl. onder dat,
waarin het recht als overdraagbaar beschouwd wordt,
dwaalt o. i. waar hij den regel, dat het recht op het
gratis vervoer van bagage inherent is aan het recht
op vervoer van den persoon zelf, ontkent, op grond der
volgende uitzondering. Eene familie, die gezamenlijk
reist mag al hare bagage vereenigen en het geheele
gewicht, dat op al hare kaartjes vrij vervoerd mag worden,
gratis mede nemen. Zoo ook met een gezelschap, dat
te zamen reist. Deze vrijheid, gegeven aan personen,
die geheel te zamen reizen, maakt slechts eene schijn-
bare uitzondering op den regel. De eene persoon leent
hier niet het kaartje van den ander, evenmin neemt
de eene reiziger bagage van den anderen als de zijne
mede; alle bagage, die bij elkaar behoort, wordt ge-
zamenlijk vervoerd op alle kaartjes, die aan het geheele
gezelschap recht op vervoer geven. Hoever dezo uitzon-
dering zich moet uitstrekken, zal door den rechter
moeten worden uitgemaakt.

Dc jurisprudentie, ouder dan het aiTest van het Hof
van Cassatie, wordt door Lyon-Caen in zijne annotatie
uitvoerig medegedeeld. Men zie als latere uitspraak
nog do beslissing van het hof van Poitiers van 26
Januari 1883 (Sirey, 1884, H\'"« partie, p. 8.)

Wat de vraag naar de strafbaarheid betreft, ook
daarin blijkt het streven der jurisprudentie de spoor-
wegmaatschappijen te beschermen. Achtereenvolgens
heeft zij het gebruik van kaartjes van anderen voor
het vervoer van eigen bagage genoemd filoutcrie (art.
401 C. P.), — zoo de rechtbank van Chateau-Thierry,

19 Juli 1861 (Sirey, 1865, II"Repart, p. 9) - en
escroquerie (405 C. P.) — zie het vonnis van de recht-
bank van Mirecourt van 11 Oct. 1861. (Sirey, eod. 1.)
Later werd het feit soms niet strafbaar verklaard,
(Bordeaux, 25 Août 1881. Sirey, 1881, II\'"® part.
p. 192), doch meestal werd de beschuldigde veroor-
deeld op grond van art. 21 van de wet van 15 Juli
1845, eene politiewet op de spoorwegen, art. 79
van de ordonnance van 15 November 1846 tot uit-
voering dezer wet. Het door ons geciteerde arrest van
het Hof van Cassatie, dat het arrest van het hof van
Bordeaux van 25 Aug. 1881 verwierp, veroordeelde
den beklaagde op dezen grond\').

In Duitschland wordt het gebruiken van de kaartjes
van anderen eveneens ongeoorloofd geacht; rechterlijke
uitspraken hebben wij echter over deze vraag niet
kunnen vinden.

Het lijdt dus bij ons geen twijfel of het recht op
kosteloos vervoer van bagage is niet overdraagbaar.
Of het overdragen echter strafbaar is, zal de strafwet
van elk land moeten uitmaken. In elk geval staat
het vast, dat liet feit voor de spoorwegmaatschappij
zeer moeilijk te contrôleeren is, reden, waarom enkele
schrijvers het geoorloofd hebben genoemd. Zeker is
het, dat eene bepaling, die voortdurend straffeloos
overtreden wordt, zeer slecht werkt en dat zulk een
voorschrift zonder noodzaak niet gehandhaafd moet

\') In bovengenoemd artikel van Lvok-Caen wordt do Juisthoid dezer
jurisprudentie op, naar het ons voorkomt, goede gronden betwist. Zooals
wü zeidon, zouden wy eeno veroordeeling op anderen grond gewenscht hebben.
Zio over dezo fniaostio nog A. picaitn , Tniitó des chomirs do fer. IV. p. 180,

worden. Dit is echter nog geene reden om aan eenen
rechtsregel, wanneer hij goed geconstateerd is, rechts-
kracht te ontkennen!

Hoewel in ons land geen bagage van de reizigers
op hunne plaatskaartjes kosteloos vervoerd wordt en
dus ook het door ons besproken misbruik niet voor-
komt, zou een dergelijk misbruik toch kunnen plaats-
hebben, wanneer niet-militairen gebruik maakten van
de vrijheid, aan militairen gegeven, hunne goederen,
evenals hunnen persoon, tegen verminderd tarief to
vervoeren. Er is geen grens gesteld aan het aantal
kilogrammen. bagage, die een militair mag medenemen
tegen lageren vervoerprijs; ieder militair zou dus zoo-
veel bagage, als hij wilde, van zijne medereizigei-s tegen
verminderden prijs kunnen medenemen. Ook hier zouden
wij naar de bedoeling van de spoorwegmaatschappij
moeten vragen en zulk eene practijk, waarvan wij
trouwens nog niet gehoord hebben, als tegen do
aangegane overeenkomst en dus als ongeoorloofd brand-
merken.

Dat wij aan het retourbiljet een afzonderlijk hoofd-
stuk wenschen te wijden, vindt voor een groot deel
zijne reden in een opstel van Rudolf von Jherino in
de Jahrbücher für die Dogmatik des heutigen römischen
und deutschen Privatrechts, dl. XXHI p. 155 — 338,
een stuk, getiteld „Rechtsschutz gegen injuriose Rechts-
verletzungen", waarin de schrijver de vele wijzen be-
handelt , waarop z. i. het recht van den privaatpersoon
geschonden wordt.

Zulk eene schending van het recht heeft volgens
von Jhering ook plaats, wanneer de spoorwegmaat-
schappijen verbieden, dat een ander dan degeen, die
de heenreis maakte, van het retourkaartje\') gebruik
maakt. Bij dezen schrijver is het dus volstrekt geene
quaestie, of men gerechtigd is eene retourkaart van een

1) Gowooniyk spreekt men van oen „retourkaartjo", als v.m het uit tweo
tleelen bestaande biljet, van welko een voor do heen-, en oen voor do terugreis
geldig is. Dit is spraakgebruik. Om ochter eeno voor ons kortere termino-
logio to kunnen bezigon, en tevens ton einde juridisch juister to zün,
zullen wü retourkaart noemen het doel, geldend voor do terugreis, zoo.ils
do Franschen spreken van „lo coupon do retour", tegenover „lo coupon
d\'aller." Ook op do Ilollandscho kaartjes staat, op do eeno helft Heen, op
do andere Teriiy, het eeno dus: heenroiHk.i.art, liet .inderu: retourkaart.

ander te gebruiken, wanneer bet wel of niet in de
tarieven van den spoorwegondernemer verboden is,
volgens hem is zulk een verbod van den ondernemer
eene „injuriose Rechtsverletzung", waartegen de passa-
gier beschermd moet worden.

Het opstel „des grössten lebenden Juristen" heeft
veel opschudding veroorzaakt en vooral bestrijders
gevonden. Niet het minst werd die oppositie uitge-
lokt door de weinige bladzijden, gewijd aan de quaestie,
door ons hier besproken. Wij noemen hier slechts:
Dr. L. uit Güttingen, in een opstel geplaatst in de
Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Ver waltungen,
1885, no. 94; een opstel van Amtsrichter Altsmann in de
Beiträge zur Erläuterung des Deutschen Rechts (meestal
genoemd Grüchot\'s Beitrüge) 1886 p. 110 v. en ein-
delijk eene monogi\'aphie van M. de Jonge , getiteld:
die Unübertragbarkeit der Retourbillete, Froiburg i.
B. 1888 Aufl.; voor het eei^st versehenen in den
Novemberaflevering van het jaar 1885 der Deutsche
Justiz-Zeitung.

Von Jhering\'s redeneering is de volgende. Een
spoorwegkaartje is een toonderpapier: een spoorweg-
onderneming kan niet door eene bepaling in hare tarieven
of reglementen het karakter van toonderpapier aan
het kaartje ontnemen, het behoudt dus dit karakter
niettegenstaande alle voorschriften des ondernemers.
D;\\n moet het ook alle eigonschappen van het toonder-
papier hebben en niet maar enkele; dän moet het
ook kunnen worden overgedragen: een toonderpapier,
dat niet overdraagbaar is, is eeno contradictio in
adjecto.

Volkomen juist, zeggen wij van deze laatste be-
wering , maar onze conclusie zou in dit geval juist
omgekeerd zijn. Niet: het kaartje is een toonder-
papier, dus is het overdraagbaar, maar: het kaartje
is niet overdraagbaar, dus is het geen toonderpapier.

Uit voN Jiiering\'s opstel blijkt niet, waarom hij
het spoorwegkaartje een toonderpapier noemt; dit onder-
werp behandelt hij niet, hij neemt deze eigenschap
eenvoudig aan en stelt haar voorop. Was hij gaan
onderzoeken, of en waarom het plaatsbiljet een toonder,
papier moet genoemd worden, waarschijnlijk zou hij
tot de slotsom zijn gekomen dat het kaartje geen
papier aan toonder is, omdat het niet, of tenminste niet
zoo volkomen overdraagbaar is als hij, von Jhering,
gelooft dat zulk een stuk zijn moet.

Wij blijven in elk geval bij de meening, boven
door ons uiteen gezet, dat het spoorwegkaartje een papier
aan toonder is, of het retourbiljet overdraagbaar is of
niet. Voordat er gebruik van gemaakt is, kan ook
het biljet voor heen en terug overgedragen worden ;
het contract, waarbij de maatschappij het geld ontvangt
voor de heen- en terugreis en het dubbele kaartje af-
geeft, wordt niet op naam aangegaan : .het kaartje
ontstaat als toonderpapier.

Gaan wij thans na, wat onze spoorwegwetgeving
over het rotourbiljet bepaalt, dan vinden wij in
art. 10 al. uit. van het Reglement op het Vervoer,
dat „bijzondere bepalingen van retourkaarten, abon-
nementskaarten, enz. met de tarieven voor dat doel
kunnen worden vastgesteld". Art. 28 van de spoor-
wegwet nu zegt, dat de tarieven de goedkeuring be-

hoeven van den minister van Binnenlandsche Zaken
(sedert 1877 van den minister van Waterstaat, Handel
en Nijverheid) en openlijk moeten worden bekend ge-
maakt op de wijze, door dien minister te bepalen. De
tarieven, door den minister aldus goedgekem\'d, hebben
bindende kracht: de spoorwegmaatschappijen moeten
tegenover het publiek zich er aan houden (art. 31);
het publiek kan niet vorderen, dat de ondernemers
meer zullen doen dan datgene, waartoe zij volgens
hunne tarieven verplicht zijn. Bovendien mogen de
spoorwegmaatschappijen, volgens hetzelfde art. 31
Spww. niet den eenen persoon op andere voorwaarden
vervoeren dan den ander, zij kunnen dus niet bij
overeenkomst van deze wettelijke vooi-schriften af-
wijken. Eindelijk kan de staat volgens art. 29 Spww.
de tarieven verlagen, zoodat eene vervoerovereen-
komst tusschen passagier on spoorwegmaatschappij
dan geheel naar wettelijke bepalingen wordt aan-
gegaan. Wij hebben hier niet to denken aan eene
overeenkomst van de spoorwogondernemers met den
staat. In Frankrijk, waar sonnnige schrijvers de
bij ministerieel besluit goedgekeurde tarieven en
reglementen aldus genoemd hebben, kunnen zij mis-
schien het karakter van overeenkomsten tusschen staat
en spoorwegmajitschappijen hebben, bij ons zijn het
wettelijke voorschriften en wel, hoewel behoorendo
tot het verbintenissenrecht, voorschriften van dwin-
gend recht.

Nu vinden wij in do tarieven van onze spoorweg-
maatschappijen steeds de bepaling opgenomen, dat retour-
kaarten geldig zijn voor heen en terug voor denzclfden

persoon.\') Over de geldigheid dezer bepalingen kan
geen twijfel bestaan: de reiziger raag dus-alleen zelf
van zijn retourkaartje gebruik maken, de ondernemer
mag zelfs het gebruik er van door een ander niet
toestaan.

Von Jhering zou in ons land staan tegenover de
niet-overdraagbaarheid der retourbiljetten als tegenover
een feit, waartegen geene redeneeringen meer iets ver-
mogen; zijne conclusie zou bij ons moeten wezen, dat
het spoorwegkaartje geen toonderpapier is, wanneer hij
tenminste niet kon komen tot de meening (die ons de
ware toeschijnt) dat het spoorwegkaartje, ook dat voor
heen en terug, niettegenstaande de onoverdraagbaarheid
van het retourbiljet, toch een toonderpapier is.

Deze meening wordt gedeeld door twee van de drie
door ons genoemde bestrijders van von Jhering, Alts-
mann en de Jonge ; Dr. L. . . beslist de quaestie niet
uitdrukkelijk, doch helt over tot de meening, dat het
kaartje geen toonderpapier is. De laatste schrijver
betoogt, dat de bepalingen in de tarieven en regle-
menten van de spoorwegmaatschappijen de aan het
publiek bekende voorwaarden zijn, op welke de vervoer-
overeenkomsten met de passagiers worden\'aangegaan.
De reizigers nemen die voorwaarden aan, onderwerpen
zich er aan; dit blijkt uit hun toetreden tot de over-
eenkomst. Het wordt dus eene vraag naar de uit-

J) „Retourkaartcn zün geldig voor ééno reis hoen cn terug voor denzolfden
persoon." (Tarief (fer M. t. E. v. S. S.); „Do rotourkaarten zün geldig voor
heen en terug voor denzolfden persoon". (Tarieven dor II. Y. S. M.,
goedgekeurd laatstolük 8 Nov. 1887. N°. 72 H. & N. en Vervolg op het
Uxricf der N. R. S. M., goedgekeurd 4 Juli 1885. N®. 38 II. & N.)

legging van den inhoud eener bepaalde overeenkomst.
Deze vraag is, zooals wij gezien hebben, zeer eenvoudig,
wanneer in de bij ministerieel besluit goedgekeurde
tarieven de onoverdraagbaarheid staat uitgedrukt. Is
dit niet het geval, dan vragen wij weder, zooals art.
1379 B. W. in de afdeeling „Van de uitlegging der
overeenkomsten" voorschrijft, naar de bedoeling der
handelende partijen. Deze blijkt nu zeer duidelijk uit
de openlijk bekend gemaakte tarieven, ook al heeft
geene goedkeuring van overheidswege er sanctie aan-
gegeven ; blijkt ook uit de woorden „deze kaart is
streng persoonlijk" of „nicht übertragbar" op de kaart-
jes zelf afgedrukt.

Wij gaan echter verder en meenen met den heer
de Jonge, dat de vermelding van deze clausules op
de kaartjes volkomen overbodig kan genoemd worden.
Vragen wij toch ons zei ven af, waarom de spoorwegmaat-
schappijen retourbiljetten in het loven hebben geroepen,
dan blijkt ons weldra, dat zij het niet gedaan hebben
om twee personen in de gelegenheid te stellen met
dit kaartje twee reizen goedkooper te doen, dan wan-
neer elk voor zich een enkele-reis-biljet nam. Het
geven van een dergelijk rabat zou werkelijk to onzin-
nig zijn en dat het niet in de bedoeling van den
uitgever ligt, blijkt daaruit, dat do maatschappijen
eerst rabat wenschen tc geven, wanneer een veel
grooter aantal pensonen gezamenlijk eene reis onderne-
men en eon zoogenaamd gezolschapsbiljot koopen.

Het doel der retourkaartjes is natuurlijk 1" het
uitlokken tot reizen, die een kort bezoek atm eeno
plaats ten doel hebben — door den prijs voor de heen-

en terugreis te zamen lager te stellen dan tweemaal
de enkele reis, brengt men velen tot dergelijke kleine
uitstapjes — 2". zich, waar eene plaats langs twee
lijnen kan bereikt worden, te verzekeren, dat de
terugi-eis lang dezelfde lijn als de heenreis zal ge-
schieden.

Men gaat dus met den ondernemer één contract
aan, voor de heen- en de terugreis, een contract, dat
men, doordat het kaartje een toonderpapier is, aan
een ander als het ware kan overdoen, doch.... in
zijn geheel. De praestatie, die de schuldeischer yor^.
dort,- is on(teelbaar, een deel er van kan dus niet aan
anderen worden overgedragen. Een bekend analoog
geval is dat van twee of meer vrienden, die eene kaart
kochten voor eene table d\'hôte en nu ieder een deel
van het diner wilden komen gebruiken, de eerste de
soep, de tweede het vleesch, enz. Evenzoo is het met
entrees voor comedies \') en tentoonstellingen, met
tram- en stoombootkaartjes, enz.

De Jonge wil de ondeelbaarheid van de praestatie
van den vervoerder met vijf gronden bewijzen. Dezo
zou dan z. i. blijken uit de eenheid van prijs, de
eenheid van doel, de eenheid van de rechtshandeling,
van den tijd en van de oorkonde of het stuk. Hoewel
wij nu tot dezelfde conclusie komen als deze schrijver,
kunnen wij toch niet nalaten tegen deze schoon-
schijnende bewijsvoering op te komen. Wij herinneren
aan het door ons op bladz. 2 9 genoemde biljet voor tien
reizen van den- Haag naar Scheveningen of omgekeerd

met den stoomtram van de N. R. S. M. Ook daar
zien wij eenheid van prijs, en wel ook bij eene
vermindering van den prijs van tien enkele biljetten;
ook daar éene rechtshandeling, éene oorkonde, als men
het zoo noemen wil, over die rechtshandeling opge-
maakt. En toch zien wij, dat dit biljet door tien
verschillende personen gebruikt mag worden, dat het
dus wel mag worden overgedragen. De eenheid van
tijd doet evenmin iets ter zake; dat er tusschen de
beide reizen niet meer dan een bepaalde tijd mag ver-
loopen , is nog geen bewijs dat de praestatie ondeelbaar
is, wat betreft den persoon, aan wien zij gedaan wordt.

Wat eindelijk de „Einheit des Zwecks" betreft,
het is ons niet recht duidelijk geworden wat de schrijver
daannede bedoelde. Het woord retourbiljet wijst vol-
gens de Jonge, en dit gelooven wij met hem, op
eene Iieenreis door denzelfden persoon, anders werd
met het retourkaartje geen terugreis ondernomen.
Maar verder betoogt hij, dat eene verdeel ing van do
praestatie onder meer dan éenen schuldeischer, met het
doel van het kaartje evenzoo in strijd is, als het
gebruik van een gehuurd rijpaard tot karrepaard. Zeer
juist, zeggen wij, maar is-dit de „Einheit dos Zwecks"?
Do bedoeling, waarnaar de sclu\'ijver dus ook schijnt
te vragen, is, dit zijn wij met hem eens, het biljet
door éenen persoon te laten gebruiken, en deze bedoeling
is de reden van de ondeelbatirheid der praestatie, maar
wat beteekent ondeelbaarheid of eenheid van doel?
Doch, zooals wij reeds zeiden, onzo conclusie is dezelfde.

Tot nu toe noemden wij slechts tegenstanders van
von Juering; in den laatsten tijd heeft deze schrijver

echter eenen medestander gevonden in Prof. L. von
Bar , die in afl. 7 van den loopenden jaargang (deel XL)
van den „(jerichtssaal" een stuk heeft geschreven over
„Zweifelhafte Betrugsfälle". De schrijver komt daarin
op tegen de door den heer de Jonge aangenomene ondeel-
baarheid der praestatie. Hij zegt: de schuldenaar —
de spoorwegmaatschappij, de schouwburgondernemer,
de tafelhouder — heeft geen recht zich tegen . de
verdeeling zijner praestatie over meer dan éenen persoon
te verzetten, wanneer hij niet door die verdeeling
verplicht wordt meer te praesteeren, dan hij schuldig
was. Dit is nu met den spoorwegondernemer en
den schouwburgdirecteur niet het geval. Of zij
A of B, of eerst A en dan B vervoeren of in den
schouwburg toelaten, maakt geen onderscheid in het-
geen zij moeten praesteeren. Anders is het in het
bovengenoemde geval met den tafelhouder: elk der
drie vrienden, die een deel van het diner komt ge-
bruiken, \'/.al meer nemen van de gerechten, die hem
worden aangeboden, dan éen persoon, die aan het
geheele diner deelneemt. Wat betreft het achtereen-
volgens gebruiken van een enkele-reis-kaartje door
meer personen, dit is dus volgens von Bar eerst ver-
boden , wanneer de spoorwegondernemer daardoor schade
zou lijden: „Soweit wirklich eine grössere Belästigung
der Verwaltung stattfindet, braucht sie den Wechsel
sich nicht gefallen zu lassen."

Toch wil de schrijver, evenals von Jhering, ook
beproeven deii verkoop van rotourbiljetten tegen tc
gaan, en wel omdat hij moet erkennen, dat de onder-
nemer schade lijdt, doordat de kooper van hot retour-

biljet in het gewone geval een kaartje enkele reis had
moeten nemen. Hij wil daartoe echter niet dien kooper,
die het voordeel genoot, aanspreken, maar den ver-
kooper. Deze heeft volgens von Bar een contract aan-
gegaan, dat hem den verkoop verbiedt; verkoopt hij
nu toch, dan is de verkoop wel geldig, maar heeft
hij zich aan contractbreuk schuldig gemaakt en moet
dus de schade, die de ondernemer lijdt, vergoeden.
Dit is nu volgens den schrijver een gevolg van de
woorden: nicht übertragbar, Deze woorden willen dus
zeggen: „dit biljet mag overgedragen worden, maar de-
geen , die het overdraagt, betaalt ons schadevergoeding"!
En dit alles om het kaartje het karakter van zuiver,
op elk oogenblik overdraagbaar toonderpapier te laten
behouden. De schrijver bedenkt niet, dat dit karakter
iiim het kaartje toch ontnomen wordt, wanneer het
overdragen er van wel geldig is, maar bij den over-
drager een contractbreuk te weeg brengt. Waarlijk,
de heer von Bar strijdt voor het toonderpapier als een
don Quixote voor zijne geliefde. .. tegen windmolens.
Er wordt zijne Dulcinea heusch geen kwaad gedaan!

Wij herhalen dus, dat het kaartje, ook het dubbel^
biljet, een toonderpapier is, over welks eigenschappon
do in woorden uitgedrukte of uit de omstandigheden
gebleken bedoeling van den uitgever beslist. Dat hot
kaartje dus eigenlijk maar een tijdlang toonderpapier
zou zijn, zijn wij, zooals reeds boven bleek, met Dr.
L. niet eens. Wat was zijn karakter, vóór do praestatie
begonnen was? Op dat oogenblik komt het aan. Een
uitgever van toonderpapier kan l)Ovendien steeds aan
do praestatie, waartoe hij zich verplicht, voorwaarden

verbinden; niemand behoeft zijne papieren te nemen,
wanneer hij met die voorwaarden niet tevreden is.
De bepaling omtrent de persoonlijkheid van een retour-
kaartje heeft o. i. dan ook meer van eene voorwaarde,
dan van een voorschrift, dat het wezen der rechts-
handeling verandert.

Zoo is het dus in elk geval ongeoorloofd van eens
anders retourkaartje gebruik te maken, zelfs al keert
de oorspronkelijke houder ook met een retourbiljet
terug. Wanneer men toch eene ruiling van retour-
biljetten toeliet, zou dit eenen reiziger het voordeel
kunnen verschaffen, langer op de plaats van aankomst
te kunnen verblijven dan de termijn, waarvoor zijn
eigen kaartje geldig is. Stel iemand heeft een retour-
kaartje dat voor vier dagen geldig is. Op den
derden dag na den dag van zijn vertrek zou hij moeten
terugkeeren. Nu ruilt hij zijn kaartje tegen dat van
iemand, die dezelfde reis maakt als hij, doch op
dien dag i§ aangekomen en op denzelfden dag, den
dag van zijne aankomst, weder wil vertrekken. Zoo
komt hij in het bezit van een biljet, waarmede hij
eerst drie dagen later behoeft te vertrekken en kan dus
een verblijf maken van zeven dagen, in plaatä van vier.
De ondernemer heeft echter geen kaartje willen uitge-
geven , dat voor zeven dagen zou gelden ; ook wanneer de
onoverdraagbaarheid der kaartjes niet was voorge-
schreven, zou zulk een gebruik dus ongeoorloofd zijn.
De passagier in quaestie zou anders voor een verblijf
van eene week 1;wee enkele-reis-kaartjes hebben moeten
nemen: de spoorwegmaatschappij zou schade lijden door
zijne handelwijze.

Wanneer een retourbiljet thans ongebruikt blijft, is
liet waar, dat de ondernemer eene onverwachte winst
heeft; dit heeft ieder reiziger, die een dubbel kaartje
neemt, echter te voorzien. Von Jhering wil, dat de
ondernemers, om aan het verkoopen van retourbil-
jetten een einde te maken, elk ongebruikt geldig
retourkaartje terug zullen nemen tegen een vasten prijs,
bv. 20 Vo van den inkoopsprijs. Op sommige banen
in Duitschland geschiedt dit: deze maatregel, al schijnt
hij zeer aanbevelenswaardig, blijkt in de practijk zeer
moeilijk uit te voeren, vooral wanneer het geheele
verschil tusschen een kaartje voor heen en terug en
een voor enkele reis teruggegeven wordt. Het aantal
retourkaartjes, die aangeboden werden en blijkbaar slechts
genomen waren omdat de reizigers „misschien wel eens
terug konden keeren," was zoo groot, dat voor hunne
inwisseling afzonderlijke bureaux zijn moeten worden
ingericht. Men zou o. i. in elk geval wel doen, door
niet het volle bedrag, dat de reiziger te veel betaald
had, te restitueeren; voor den last, dien men de maat-
schappij bezorgt on de bureaukosten en tevens om het
publiek van het onnoodig nemen van retourkaartjes
af te houden, moest men, zooals von Jiiering voor-
stelde, een deel, bijv. een derde of eene vaste som,
van het bedrag afhouden. Het verlangen het rotour-
bitjet te verkoopen zou, ook wanneer men slechts een
deel van den prijs terugkreeg, in elk geval minder zijn,
dan wanneer men het als scheurpapier kan weggooien.

Gebruikt nu iemend een retourkaartje van een ander,
dan doet hij dus eene onrechtmatige daad. De spoor-
wegondernemer zou dus, wanneer hij de onrechtmatigo

daad heeft bewezen, schadevergoeding kunnen eischen.
Lezen wij echter art. 4 a. Regl. Verv., dan zien wij,
dat de spoorwegwetgeving op eene afzonderlijke wijze
dit geval regelt.\') De reizigers moeten van een behoor-
lijk plaatsbewijs voorzien zijn; zijn zij dit niet, dan
betalen zij nog den vrachtprijs met eene zekere ver-
hooging. In dit geval nu verkeert o. i. hij, die
zich op een retourkaartje van een ander wil laten
vervoeren: hij heeft geen behoorlijk plaatsbewijs en
betaalt dus nog den gewonen prijs van het kaartje
enkele reis, plus f 1. voor de of klasse, enz.
Dit is de vergoeding waarop de ondernemer recht heeft
voor de door den reiziger gepleegde onrechtmatige daad.
Betaalt deze niet terstond, dan wordt hij verwijderd
en ondergaat de straf op de overtreding gesteld, (art.
64. jo. 27 Spww.) Deze strafvervolging is echter
slechts subsidiair, de ondernemer vraagt eerst schade-
vergoeding, zij het ook niet in rechte.

1) Art. 4a. Regl. Verv. luidt: Het is aan reizigers verboden:
a. Zonder behoorlyk plaatsbewijs zich in den trein to bevinden, tenzU
na de eerste waarschuwing van den beambto of bediende van eon spoorweg
de verschuldigde vrachtprijs alsnog wordt betaald, to rekenen van het
voorgaande hoofdstation, alwaar z\\j in zoodanig geval wordon geacht in
den trein te zyn gestegen, met eene verhooging van f 1.— voor do l"\'«en
Klasse en van f 0.50 voor do .T^* Klasse.
Wanneer do reiziger by het Instygen onmiddellyk uit eigen beweging
den conducteur konnis geeft, dat hy door te lato aankomst geon plaats-
bewüs heeft kunnen nemen, en in don trein wordt toegelaten, zal do
vrachtprys worden geheven to rekenen van het station, waar hy in den
trein is gestegen, mot eene vorhooging van f 0.50 voor dn 1»\'* en \'J"!«
Klasse en van f 0.25^ voor do 3^» Klasse.

Reizigers, dio de betaling volgons do bovengestelde voorwaarden weigeren,
worden uit den trein verwyderd, onverminderd do straf op do over-
treding gesteld.

Tot nu toe heeft, zoover wij hebben kunnen na-
gaan , geene Nederlandsche rechtbank over de quaestie
der overdraagbaarheid van het retourbiljet uitspraak/j
gedaan. Jurisprufdentie dus noch voor, noch tegen
ons. Dat er geen vervolgingen wegens het gebruik
van retourkaartjes van anderen voorkomen, vindt zijnen
grond in de moeilijkheid het feit te constateeren. Het
is voor de beambten eener spoorwegmaatschappij zeer
moeilijk en het zou dit zijn, zelfs wanneer zij altijd
op hetzelfde traject dienst deden, te weten of de per-
soon , die eene retourkaart presenteert, de heenreis
op de andere helft van het biljet gemaakt heeft.

In Frankrijk en in Duitschland is de vraag bij rech-
terlijk vonnis beslist, in Frankrijk zelfs meermalen.
Meestal waren het echter uitspraken in strafprocessen,
gevoerd over de vraag of het gebruik van eens anders
retourbiljet strafbaar was, waardoor implicite tevens
beslist werd, dat het niet geoorloofd was. Voor ons
recht gelooven wij, dat do quaestie van de strafbaar-
heid in ontkennenden zin moet opgelost worden. De
Spoorwegwet bedreigt in art. 64 straf tegen de over-
treding van de bepalingen der algemeene maatregelen
van inwendig bestuur, welke art. 27 der Spww. zegt,
dat gemaakt zullen worden. Een dezer algemeene maat-
regelen van I. B. en wel verreweg de belangrijkste is
het ons bekende Reglement op het Vervoer van 1876.
De overtreding van dit reglement is dus strafbaar.
Zooals wij zagen komt daarin over de retourbiljetten
niets voor, dan al. 9 van art. 10, hetwelk zegt, dat
bepalingen voor retourbiljetten bij de üirieven kunnen
wordon vjistge.stel(l. Deze tarieven nu zijn, zooals wij

zagen, wanneer zij door den minister zijn goedgekeurd,
dwingend recht; de inhoud der contracten tusschen
spoorwegmaatschappij en reiziger wordt er door bepaald.
De overtreding dezer tarieven kan echter o. 1. niet
strafbaar zijn. Was zij dit wel, dan zouden eene spoor-
wegmaatschappij en een minister regelen van strafrecht
kunnen geven. Aan zulk eene delegatie van wet-
gevende macht, die dus op art. 10 al. uit. Regl. Verv.
zou berusten, kunnen wij hier echter niet denken.

"Wanneer wij het gebruik maken van een vreemd
retourbiljet brengen onder het zonder behoorlijk plaats-
bewijs in den trein zitten, dan is het reeds in art. 4
al. 3 Regl. Verv. subsidiair strafbaar gesteld en wordt
art. 64 spoorw. door dit artikel ter zijde gesteld. De
strafbepalingen in de spoorwegwetgeving zijn dus op
het misbruik niet van toepassing.

In onze strafwetboeken, hetzij in den Code Pénal,
hetzij in het Wetboek van Strafrecht, was of is, naar
wij meeijen, evenmin eene bepaling te vinden, waar-
door het gebruik maken van een retourkaartje van een
ander strafbaar wordt gesteld. In Frankrijk heeft eene
rechtbank, het tribunal correctionnel de la Seine, den

don Februari 1881 beslist, dat men hier met eene
escroquerie te doen heeft (405 C. P.). Dit vonnis is
echter vernietigd door het hof van Appèl, o. i. vol-
komen terecht. Een vereischte voor escroquerie is het
„faire usage de faux noms ou de fausses qualités," of,
het „employer des manoeuvres frauduleuses," waardoor
iemand overtuigd werd van het bestaan van denkbeeldige
ondernemingen, enz. Verder moet men een ander door
deze middelen hebben overgehaald tot het overgeven

van geld of goed. Deze vereischten voor de strafbaar-
heid der handeling zijn niet aanwezig bij het gebruiken
van eens anders retourkaartje. Ook het nieuwe Wet-
boek van Strafrecht eischt voor de toepassing van artikel
326, in den titel over Bedrog, dat men iemand beweegt
tot de afgifte van eenig goed, het aangaan van eene
schuld of het tenietdoen van eene inschuld. Dit nu doet
degeen, die een retourkaartje van een ander gebruikt,
zeker niet, terwijl ook niet van hem kan gezegd worden
dat hij eenen valschen naam of eene valsche hoeda-
nigheid aanneemt. Dat men met het andere deel van
het kaartje de heenreis gedaan heeft, is geen „hoedanig-
heid" ; wij moeten onder het aannemen van eene val-
sche hoedanigheid veeleer verstaan: het zich voordoen
als bekleedde men eene bepaalde betrekking of ambt,
als ware men zeer vermogend, als hadde men veel
invloed. Volgens ons strafrecht is dus alleen art. 4
al. 3 Verv. Regl. in staat den overtreder van het ver-
bod der spoorwegmaatschappijen te treffen. De in
Frankrijk heerschende Jurisprudentie, waartegen do
meeste schrijvers groote bezwaren hebben, veroordeelt
dengeen, die een retourkaartje van een ander gebruikt,
hem, die zijn kaartje verkoopt en zelfs den kooper,
ook wanneer hij niet van het kaartje gebruik maakte,
alles op grond van do reglementen on tarieven der
spoorwegmaatschappijen, in welke in den laatsten tijd
veelal de bepaling is opgenomen: la vente et l\'achat
des coupons de retour sont interdits. Wel heeft het
Hof van Appèl te Nîmes den 27«^®" Juli 1882 eenen
tusschenpersoon, iemand die een retourkaartje van een
reiziger gekocht en liet aan een ander verkocht had,

vrijgesproken; doch het tribunal de Pont l\'Evêque
besliste den lO^e^^ November 1886 en het Tribunal du
Havre den 27sten November 1886, dat de koop en
verkoop van een retourbiljet strafbaar zijn, terwijl het
laatste vonnis er uitdrukkelijk bijvoegde, dat het er niets
toe deed, of het retourbiljet gebruikt was of niet. \')

Sommige rechtbanken hebben zich van de netelige
vraag af willen maken door de ordonnance de police
van 1846 toe te passen, welke het zonder verlof ver-
koopen van goederen in de gebouwen van eene spoor-
wegmaatschappij verbiedt. Men gevoelt hoe weinig
deze uitspraak tot de eigenlijke Vraag afdoet. Men
vraagt terstond: en hoe, indien de verkoop van het
kaartje buiten het station had plaats gehad ? De recht-
bank te Melun =) bleef den 28sten Mei 1878 het ant-
woord op deze vraag schuldig. Men vergelijke voor
de behandeling dezer quaestie in Frankrijk het reeds
boven geciteerde werk van Picard , Traité des Chemins
de for. IV. p. 124 v.

In Duitschland is over ons onderwerp slechts weinig
.Jurisprudentie te vinden. Eén geval, dat zich heeft
voorgedaan, is in verschillende instanties beslist. \'■\')
Een spoorwegconducteur had retourbiljetten aan den
portier van een hotel verkocht, opdat deze ze verder
aan reizigers zou overdoen. Hij werd als medeplichtig

*) Zie Eoer\'s BiscnbalmrecliUiclio Entscheidungen, III. p. 429 cn IV.
pp. 21 en 343, met do noot op het eerstgenoemde vonnis. Uit deze noot
blükt dat Eoer, wanneer hy hot kaartje voor toonderpapier hield (liü
iioudt het, zooals wU weten, slechts voor eene quitantie) van do bedoeling
van den uitgever zou laten afhangen of het overdraagljaar is of niet.

aan bedrog veroordeeld door het „Schöffengericht" en
het appèl tegen dit vonnis door het „Landgericht" te
Berlijn verworpen. Het „Kammergericht" vereenigde
zich met de redeneering van den advokaat van den
beschuldigde, (dezelfde redeneering als wij bij von
Jhering hebben gevonden) nl. dat het retourbiljet een
toonderpapier en dus overdraagbaar is, zoolang niet
het verbod om het over te dragen in een met wette-
lijke kracht voorzien reglement is opgenomen. Om]
dit te onderzoeken werd de zaak weder naar het Land-
gericht verwezen, hetwelk uitmaakte, dat dergelijk
verbod niet bestaat, waardoor de vatbaarheid der
retourbiljetten voor overdracht werd vastgesteld. Zeer j
onlangs heeft echter het Reichsgericht in een vonnis,
dat nog niet in de Entscheidungen is opgenomen, be-
slist, dat de clausulo „nicht übertragbar" op een
retourkaartje geldig en van kracht is; men weet,
wanneer men deze clausule leest, aan welke voor-
waarden men zich bij het aangaan van het contract
onderwerpt, een derde kan zelf ook zien dat het ge-
bruik door hem onwettig zou zijn. Gebruikt hij het
nu toch, dan heeft er plaats eene benadeeling van
het vermogen van de spoorwegmaatschappij en tevens
eene bedriegelijke handeling. Er heeft eono „Vorspie-
gelung falscher Thatsaxhen" plaats gehad, \') deze toch

\') S 203 van het Dultsclio strafwetboek luidt: Wer in der Abaidit, sicli
oder einem Dritten einen rechtswidrigen Vcrmögensvortheil zu verscliafTen,
das Vermögen eines anderen dadurch beschadigt, dass or durcli Vorspie-
gelung falscher oder durch Entstellung oder Unterdrückung wahrer Tliatsachen
einen Irrthum erregt oder untorhillt, wird wegen Betruges mit Gofilngniss
bestraft,.... enz.

kan evengoed door woorden als door daden geschie-
den. In dit vonnis wordt dus tegelijk met en om het
privaatrechtelijk ongeoorloofde, ook het strafbare van
het feit aangenomen, het eerste o. i. niet geheel op
juiste gronden, daar wij meenen dat ook zonder de
woorden „nicht übertragbar" op het biljet, het gebruik
er van door een derden niet geoorloofd zou zijn. De
conducteur, die bij het door ons vermelde vonnis van
het Berlijnsch „Kammergericht" vrijgesproken werd,
zou dus door het Reichsgericht als medeplichtig aan
bedrog veroordeeld worden, omdat hij retourkaartjes
aan de reizigers verschaft had.

Van geheel anderen aard, dan het spoorwegkaartje,
is het bagagereQu. Is het bij het contract over het
personenvervoer langs spoorwegen onverschillig, wie de
medecontractant der spoorwegmaatschappij is, staat
het niet vast, wien de maatschappij zal moeten ver-
voeren, vraagt zij er niet naar, of de persoon, die in
den trein gaat zitten licht of zwaar is, met het ver-
voer van bagage is liet geheel andei\'s. Wel komt
ook de ondernemer meestal niet den naam van den
eigenaar van het goed te weten, doch overigens is
alles bij deze overeenkomst veel meer bepaald. De
colli\'s, welke vervoerd worden, worden door opplak-
king van een papier, waarop meestal de plaatsen van
veitrek en aankomst en een nummer zijn aangegeven,
goed van anderen onderscheiden, op het gewicht wordt
nauwkeurig gelet en eindelijk, wat het voornaamste
is, de overeenkomst strekt tot uitlevering van kofïer
of pak op eene andere plaats aan eenen nauwkeurig
bepaalden persoon d. w. z. aan dongeen, die de bagage
ten vervoer heeft aangeboden, of aan zijnen gemachtigde.

van het spoorwegkaartje uitvoerig den aard der over-
eenkomst bespreken, die tusschen den vervoerder en
den reiziger gesloten wordt. Ook hier heeft men o. i.
met eene niet geregelde bijzondere overeenkomst te doen:
de overeenkomst zouden wij kunnen omschrijven, als die,
waarbij de vervoerder zich verplicht tegen betaling van
eene zekere som een bepaald voorwerp naar eene be-
paalde plaats te vervoeren. Om dezelfde redenen, die
wij bij het contract omtrent personenvervoer aan-
voerden, kunnen wij hier geen huur van zaken zien,
zelfs in het vervoer van bagage nog minder dan in
het personenvervoer. Men zou nog kunnen meenen
dat hij, die met een kaartje voor eene bepaalde klasse
in den trein stapt, eene plaats in die klasse gehuurd
heeft; hoe en waarin de goederen vervoerd worden,
doet echter niets ter zake, wanneer zij slechts onbe-
schadigd ter bestemmingsplaats komen; de reiziger kan
eene plaats in eenen wagon eischen, de goederen kunnen
even goed op de locomotief als in bagagewagens ver-
voerd worden, wanneer er maar geene schade aan
wordt toegebracht. Ook tegen de aanneming van do
in de wet genoemde soorten van locatio conductio
operarum, de huur van dienstboden en de aanneming
van werk, bestaan dezelfde bezwaren, als wij boven
hebben aangevoerd tegen de toepassing van de be-
palingen over deze ondenverpen op het personenver-
voer. Een spoorwegondernemer is werkman noch
dienstbode en^art. 1653 B. W. verwijst voor het ver-
voer naar het Wetboek van Koophandel, zoodat de
artikelen over aanneming van werk hier niet in aan-
merking komen.

Den reiziger, die zulk een contractus sui generis met
den spoorwegondernemer aangaat, wordt een zoogenaamd
reçu afgegeven, een stuk papier, waarop de naam van
den ondernemer, de plaatsen van vertrek en aankomst
en de datum der verzending vermeld zijn. Verder
wordt ingevuld het aantal colli\'s, hun gewicht (werke-
lijk en berekend), de aangegeven waarde en het ver-
schuldigde voor vracht en verzekeringspremiën (bij
verlies en vertraagde aflevering).

Tegen overgifte van dit papier wordt op de plaats
van aankomst de bagage aan den reiziger afgeleverd.
De naam van den reiziger is er echter niet op ver-
meld, in den vorm van het stuk is er dus niets, dat
ons zou beletten er een toonderpapier in to zien. Toch
is het dit niet. Gaan wij toch na, wat er geschiedt
bij het aangaan van de vervoerovereenkomst.

De reiziger geeft zijne bagage, die to groot van
omvang is om in den waggon medegenomen te worden,
ten vervoer af aan zijn station van vertrek en wil
haar aan het station van aankomst weder in ontvangst
nemen. Hoe bewijst hij echter, dat die bagage hem
toebehoort, dat hij de rechthebbendo is? Men kent
hem niet als zoodanig aan zijn eindstation: hij moet
zijn recht liewijzon. Om dit bewijs to vergemakke-
lijken, dient het reçu; door middel van dit papier
legitimeert de reiziger zich.

Het bagagereçu behoort dus tot de zoogenaamde
Legitimatiepapieren, stukken, dio in enkele opzichten
van toonderpapier verschillen, ofschoon do beide soorten
op andero punten elkaiir dicht naderen.

naar de bedoeling, die de partijen gehad hebben bij
het sluiten van de contracten, tengevolge waarvan
de verschillende papieren zijn ontstaan. Bij het zuivere
toonderpapier zijn gever en nemer het er over eens,
dat de persoon van den nemer er niets toe doet;
aan wien ook de eerste houder het stuk overdraagt,
de uitgever wil op vertoon van het papier praesteeren.
Daardoor wordt de bezitter van het stuk dus tevens
gerechtigd, de nakoming van de in het stuk vastge-
legde verbintenis te vorderen en hieruit volgt weer
dat het papier even verhandelbaar is als elk stuk
roerend goed.

Het bezit van het toonderpapier is dus genoeg om
iemand tot rechthebbende te maken, maar het is
tevens een vereischte. De rechthebbende, die het stuk
verloren heeft, is zijne vordering tegenover den debiteur
op dat oogenblik kwijt. Wanneer nu een toonderpapier
gestolen of verloren is, zonder dat de uitgever met dit
feit bekend is, betaalt hij natuurlijk den dief of den vinder,
wanneer deze hem het papier vertoont; hij is dan
tevens volkomen gekweten. Dit is geheel in overeen-
stemming met art. 1422 B. W., hetwelk zegt, dat
de betaling te goeder trouw gedaan aan iemand, die
in het bezit is der inschuld, van waarde is, ook dan,
wanneer die bezitter naderhand bij uitwinning uit dat
bezit is gestooten. Is de uitgever echter van den diefstal
of het verlies verwittigd, dan mag hij op de a^m-
bieding van het gestolene of verlorene papier, volgens
hetzelfde art. 1422 B. W. niet betalen. Evenwel
zal hij den toonder moeten bewijzen, dat het stuk
werkelijk gestolen of verloren is; de toonder zou anders

zeer terecht in de bewering van den uitgever, dat het
stuk injusto modo was overgegaan, eene uitvlucht
kunnen zien, om niet te behoeven te betalen.

Tegenover deze toonderpapieren nu, die zij ware
toonderpapieren noemen, stellen sommige schrijvers
onvolkomene toondei-papieren, papieren, die alleen niet
voldoende zijn om den toonder te legitimeeren. Deze
worden dan onderscheiden in die, bij welke de uitgever
het recht, en diegene bij welke hij de verplichting
heeft den schuldenaar nader bewijs op te leggen. Deze
papieren nu hebben o. i. niets met toonderpapieren
gemeen; zelfs de naam onvolkomen toonderpapier doet
nog te veel aan echt toonderpapier denken. Waar de
schuldenaar tot het opleggen van nader bewijs de
verplichting heeft, is het papier zelf geheel overbodig.
Van iederen willekeurigen persoon, die zonder stuk
kwam, zou, wanneer hij de praestatie van den uit-
gever vorderde, precies hetzelfde bewijs gevraagd
moeten worden als van den houder van het papier en
ook niets meer.

Waar het den debiteur vrijstaat, nader bewijs te
vorderen en het hem dus mogelijk is het papier zijno
waarde te ontnemen, zonder dat hij daartoe verplicht
is, hobben wij, o. a. volgens Kuntze, Legitimatiepapieren;
„qualifizirte Legitimationspapiere" noemt dezo schrijver
ze. Dezen naam dragen zij, omdat de schuldenaar
gelegitimeerd (gerechtigd) is, den houder van het papier
als rechthebbende te beschouwen en hem te betalen.

Deze verklaring van Kuntze, èn van het woord
legitimatiepapier èn van den aiird van het papier,
bevredigt ons niet. In do woorden toonderpapier,

orderpapier enz,, ligt steeds een aanduiding van den
schuldeischer en wordt niets omtrent den schuldenaar
aangegeven. Bij deze papieren is trouwens de debiteur
evengoed gelegitimeerd den toonder, den geëndosseerde,
enz. te betalen, zoodat de naam legitimatiepapier voor
de bepaalde soort, welke Kuntze c. s. zoo willen
aanduiden, niet kenmerkend is.

Wij gelooven dan ook, dat deze papieren geene legiti-
matiepapieren zijn en analyseeren weder de bedoeling van
partijen bij het aangaan van het contract. De uitgever
van het papier heeft eenen bepaalden schuldeischer op
het oog, hij sluit eene overeenkomst met iemand,
dien hij als rechthebbende erkent. Om dezen persoon
echter het bewijs, dat hij rechthebbende is, gemakkelijker
te maken, wordt hem door den schuldenaar een papier
gegeven, dat hem legitimeeren zal, maar dan natuurlijk
ook volkomen legitimeert, anders kon ook dit papier
evengoed achterwege blijven. Dat dit papier toch zou
dienen bm de positie van den schuldenaar gemakkelijker
te maken, kunnen wij niet gelooven. Door een streng
papier op naam of een volkomen bewijs onafhankelijk
van eenige schuldbekentenis, ware deze nog veel beter
geholpen. Wij meenen dus, dat de uitgever hem
l)etalen moet, die met het papier aankomt, tenzij hij
kan bewijzen, dat deze persoon de eerste houder niet
is. Met dezen toch heeft de uitgever zijn contract
aangegaan, aan dezen wil hij praesteeren. De .eerste
houder kan eenen ander ook machtigen de praestatie
voor hem op te vorderen, doch dan is het niet het
papier, dat dezen nieuwen houder recht geeft, maar
de machtiging.

Do eerste houder nu heeft niet den uitgever een
contract gesloten, waarvan hij het aangaan met zijn
papier gemakkelijk kan bewijzen. Heeft hij dit niet,
dan moet bij op andere wijze zijn recht kunnen be-
wijzen, want de overeenkomst tusschen uitgever en
eersten houder is niet, zooals bij het toonderpapier
het geval is, in het stuk belichaamd, maar moet
onafhankelijk van elk papier toch hare werking hebben.
De rechthebbende kan dan ook nog op andere wijze
zijn recht bewijzen, b. v. door getuigen of aanwijzingen,
maar dit bewijs is op zich zelf voldoende, evenals het
bewijs door het toonen van het stuk zelf : zij staan naast
elkaar en behoeven elkander niet aan te vullen.

Do beide groote verschillen tusschen toonder- en
legitimatiepapier komen dus hierop neer, dat het legi-
timatiepapier den eersten rechtmatigen houder legitimeert
tot ontvangst, het toonderpapier ook den tweeden,
derden, w-den houder, die justo modo in het bezit
er van gekomen is, en in de tweede plaats, dat bij
het legitimatiepapier het toonen van het stuk slechts
eeno der wijzen van legitimatie is, bij het toonder-
papier do eenige.

Hoe is het nu met het bagagereçu? De reiziger
geeft zijn goed aan den spoorwegondernemer af; deze
neemt het, meestal tegelijk mot den reiziger, mede
naar zijne bestemmingsplaats, wordt voor dit vervoer,
voor het overbrengen van de eene plaats naar do andero
betaald, en levert het goed weer uit aan denzelfden
persoon, die het heeft afgegeven, of aan diens ge-
machtigde. Komt nu echter een ander met het reçu,
dan moet de spoorwegondornemer ook dezen het goed

afleveren, tenzij hij kan bewijzen, dat de houder van
het stuk de inbrenger van het gevorderde goed niet is.

Een gevolmachtigde moet, om de bagage in ont-
vangst te kunnen nemen, het reçu toonen. Dit moet
hem dus door den eersten houder worden gegeven.

Treedt de lasthebber, die houder is van het reçu, nu
in eenige betrekking tot de bagage, die hij moet op-
vorderen? Hij wordt geen detentor; hij heeft de zaak
niet onder zich. AVordt hem het reçu ter bloote op.
vordering van de bagage gegeven, dan wordt hij even-
min possessor animo domini; hij heeft niet den wil
om eigenaar te zijn, hij is dan ook slechts houder van
het reçu. Wordt dit nu echter overgedragen, hetzij
bij schenking, hetzij onder eenen bezwarenden titel,
wordt dan de bezitter van het reçu rechthebbende op
het goed door de overgave van het stuk? Deze vraag
is niet zoo vreemd, wanneer men bedenkt, dat de
eerste houder van het stuk, de inbrenger van do
bagage,\'eigenaar was, terwijl de spoorwegmaatschappij
slechts bewaarder, possessor corpore, alieno nomine is.

Ons antwoord luidt echter beslist ontkennend en
wel om de eenvoudige reden, dat het legitimatiepapier
de hoofdeigenschap van het toonderpapier, do ver-
handelbaarheid mist. De bedoeling van partijen bij do
opmaking van het legitimatiepapier is den recht-
hebbende een gemakkelijk middel te geven om zijn

recht te bewijzen, en niet een papier te scheppen,
dat, overgedi\'agen, den houder in de gelegenheid stelt,
eigenaar te worden van het goed, dat er in vermeld
wordt. Zulke papieren zijn de cognoscementen aan
order en aan toonder. Deze dienen om goederen, die

per schip vervoerd worden, op eene andere phaats aan
anderen te leveren. De geconsigneerde kan op dit stuk
de uitlevering van het goed vorderen.

Het feit, dat op vertoon van het cognoscement wordt
uitgeleverd, wordt nu volkomen daardoor verklaard,
dat het een toonder- of orderpapier is, hetwelk het
legitimatiepapier niet is. Met een cognoscement op
naam of nog liever aan den inlader zelf is dit papier
zeer goed te vergelijken, maar deze vergelijking
werpt geen nut af.

Wordt nu echter een bagagereçu verkocht, met de be-
doeling daardoor de bagage zelf aan den kooper over te
doen, wat is dan de uitwerking van dezen koop en ver-
koop? Komt de kooper de bagage opeischen met het reçu
in de hand, dan wordt zij hem uitgeleverd, en al komt
dan later de eerste houder het goed, dat hij ton vervoer
afgaf, opvragen, de spoorwegmaatschappij zal volko-
men bevrijd zijn door de levering aan den houder van
het bagagebewijs. Komt daarentegen eerst de verkoo-
per bij den spoorwegondernemer zijn goed opvragen
en bewijst hij zijn recht op het goed, dan wordt hem
dit ook afgegeven. Wanneer dan later de kooper met
het reçu de bagage komt opvorderen, zal hij do spoor-
wegmaatschappij niet tot eene tweede levering, subs.
schadevergoeding kunnen dwingen, zelfs al bewijst hij,
dat het reçu heiu verkocht was. De ondernemer zal
hem naiu- den eersten houder kunnen verwijzen on de
feitelijke levering van het verkochte goed zal hij van

\') Do vnuig, of liü roods door do ovordraclit van liet papier IwEittor van
hot goed wordt, kunnen \\vU, als nlot tor zako dienende, on.iangeroord laten.

dezen moeten vragen. Zoo ook, wanneer het reçu is
weggeschonken of op eenige andere, hetzij rechtmatige
of onrechtmatige wijze, in het bezit van eenen derde
is overgegaan.

Onze wet nu spreekt nergens over garderobekaartjes
of andere legitimatiepapieren; slechts de algemeene
voorschriften van ons verbintenissenrecht zullen dus
op de verbintenissen, uit die papieren voortspruitende,
van toepassing zijn. Hoe deze toepassing o. i. zal
moeten plaats hebben, toonden wij boven aan, onze
theorie wordt bij de bagagereçus grootendeels gehul-
digd door bepalingen, opgenomen in het Reglement op
het Vervoer. Artt. 19 — 27 van het Reglement op
het Ven\'oer handelen over de bagage, d. w. z. liet^
zoogenaamde passagiersgoed en art. 23 bevat de bepa-
lingen omtrent de aflevering der bagage. Al. 1 van
dit artikel zegt, dat het goed wordt uitgeleverd tegen
overgave van het bagagebewijs en al. 2 bepaalt dat
de spoorwegondememers daarna van alle verantwoor-
delijkheid ontheven zijn en geen onderzoek behoeven to
doen naar de identiteit van den houder van het bewijs.

De wetgever heeft door deze bepalingen, die van
het bagagereçu een legitimatiepapier maken, het den
reiziger zeer gemakkelijk gemaakt; de reizigers zijn
er op gesteld, dat hunne bagage hun vlug wordt

opeischen, maar geven hun bagagebewijs aan eenen
derden, eenen beambte of eenen pakjesdrager en laten
aan dezen het goed uitleveren.

Het karakter van legitimatiepapier blijkt ook zeer
duidelijk uit al. O van hetzelfde artikel. Wanneer

het hagagebewijs veraiist wordt, zoo zegt deze alinea,
zijn de beambten van den spoorweg alleen tot de
afgifte der bagage verplicht na volledige aanwijzing
van het recht op ontvangst der goederen, tegen afgifte
van een bewijs van ontvangst en naar gelang van de
omstandigheden, tegen het stellen van waarborg; dit
laatste, omdat het bewijs van de spoorwegmaatschappij,
dat zij reeds uitgeleverd heeft, wel eens zeer moeilijk
kan zijn.

Het papier is dus geen absoluut vereischte voor de
uitlevering der bagage; heeft men het niet, dan is
het toch mogelijk zijn goed terug te krijgen, geheel
andei-s bijv. dan gewoonlijk met bank- en muntbiljetten.
Dit verschil volgt natuurlijk uit de bedoeling van den
detentor der bagage, het goed aan den eigenaar weder
terug te geven, terwijl het bij toonderpapier den schulde-
naar volkomen onverschillig is, aan wien hij praes-
teert, wanneer de man maar houder is. Het vertoo-
nen van hot bagagereçu is dus een gemakkelijk middel
om zijn recht op het goed to bewijzen, maar het is
l)Ovendien een onfeilbaar middel.

Stond al. 2. van art. 28 niet in het Verv. Regl.
dan zou toch het toonen van het bewijs door den
ondernemer voor voldoende verklaard moeten worden i
het eischen van verder bewijs is afgesneden. Echter
kon degeen, die het reçu gevonden of gestolen heeft,
de bagage evengoed opvorderen, en is dus de reiziger
aan het gevaar van diefstal of verliezen blootgesteld.
Bijzondere zorg voor zijn bagagereçu zij dus iederen
reiziger aanbevolen !

Bij liet nemen van een spoorwegkaartje wordt tus-
schen reiziger en spoorwegondernemer eene ovoreen-
komst gesloten, die niet kan gebracht worden onder
eenige soort overeenkomsten, welke in ons recht ge-
regeld is.

Do schuldeischer, wien zijno inschuld voldaan wordt,
is niet verplicht den schuldeniuir daarvoor eeno quitantio
to geven.

Het gebruiken van de retourhelft van eens anders
kaartje voor heen en terug is niot geoorloofd, onver-

schillig of deze verhodsbepaling in de tarieven, op de
kaartjes zelf of elders al dan niet vermeld is.

De reiziger, die gebruik maakt van de retourhelft
van een spoorwegkaartje voor heen en terug, waarvan
de andere helft door een ander gebruikt is, valt onder
geene strafbepaling, dan die van art. 4 al. 3 van het
Reglement voor het Vervoer op de Spoorwegen.

Terecht plaatst "Windsciieid de schenking jure
Romano onder de afzonderlijke rechtshandelingen,
waaruit verbintenissen kunnen voortkomen.\'

Hij, die een onroerend goed verkoopt, is niet alleen
verplicht mede te werken tot de in art. 671 B. W.
genoemde overschrijving, maar ook tot feitelijke inbe-
zitstelling.

Voor Ayaarneming van eens andere zaak, in den
zin van artt. 1390-1394 B. W., wordt vereischt,
dat de negotiorum gestor de zaken, welke hij waar-
neemt, voor die eens anders houdt.

Een zedelijk lichaam kan ook door de onrechtmatige
daden zijner bestuurders verbonden worden.

Het gehomologeerde akkoord in een Aiillisscment
moet .beschouwd worden als een vonnis.

Do door het faillissement opeischbaar geworden
vorderingen op den failliet, kunnen niet in vergelij-
king gebracht worden met zijne opeischbare inschulden.

Do persoonlijke omstandigheid, dio een misdrijf het
karakter geeft van ambtsmisdrijf, moet niet van invloed
zijn op do strafbaarheid der deelnemers, niet-ambtenaren.

Uitbreiding van de bevoegdheid van den militairen
rechter tot commune delicten, is af te kempen.

Sneller berechting van strafbare feiten ingeval van
betrapping op heeterdaad is wenschelijk.

Art. 56 G. W. behoort in dien zin gewijzigd te
worden, dat de Koning geen oorlog kan verklaren,
dan na toestemming door de Staten-Generaal in ver-
eenigde vergadering gegeven.

Terecht zegt Jhr. Mn. J. Röell in zijne Kant-
teekeningen, enz., sprekende over art. 80 G. W.:
„Met dit artikel is eene uitbreiding der kiesbevoegdheid
tot het algemeen stemrecht____alleszins bestaanbaar."

Het is in het belang der maatschappij, dat Zondags-
arbeid zooveel mogelijk beperkt worde. Do staat
moet alle werkgevers desnoods dwingen, geen anderen

Onder de wetten, bedoeld in art. 126 Gein. Wet,
moet ook de Gemeentewet zelve worden begrepen.

De voordeelen eener progressieve inkomsten-belasting
wegen ruimschoots op tegen de nadeelen aan deze
belasting verbonden.

Eene progressieve inkomsten-belasting mag nimmer
gebruikt worden als een sluitpost voor de begrooting.

■i

• -iê

■

1 \'Aj


r i-V lir" -\'i


	• -V
V \'

SSÄVt\'J\'I

- -"\'-."\'e\'- /