B

m

\'M

W : W

X

!: \'1

■ "v

EENIGE BESCHOUWINGEN

AANSPRAKELIJKIID DER SPOORWE

ten opzichte van het Goederenvervoer.

. ■ ^^.\'Jr-.

S\'Vii\' V

f

V -\' ^^äp! .J

■ ■i;

-

\'àm:-

EENIGE BESCHOUWINGEN

OVER DE

ÜDSiratclitlieid (Ie

TEN OPZICHTE VAN HET GOEDERENVERVOER.

PROEFSCHRIFT

TBR VERKRIJGING VAN DEN GRAAD
VA»

AAN DE KUKS-UNIVERSITEIT TE UTRECHT,

NA MACHTIGING VAN DEN RECTOR MAGNIFICUS

D". J. A. WIJNNE,

HOUOLIERAAR IS DE FACOLTEIT VAÏf LETTEREX EX WIJSBXOKICRTE,

VOLGENS BESLUIT VAN DEN SENAAT DER UNIVERSITEIT

TEOEX DE DCDEXKIitOEM VAN Dl

FACULTEIT DER RECHTSGELEERDHEID
TE VERDEDIGEN

Op Woensdag den 12\'\'"¹ Mei 1886, des namiddags te 3 uur,

JACOB EDUARD AMESHOFF,

geboren to Utrecht.

O-O^-O

UTRECHT. — 1880.
Stoom- Bock- cn Steendrukkerij „dc Industrie."
J. VAN I) RU TEN.

■ ■ - « -i

i : ^ f.\'

■■ - ■ -V- ., , -

■ \' -y

" V

■ ^^

■ ^
m

Jlan mijtte iulr^rö.

Bij het eindigen mijner Academische studiën is
het mij eene aangename taak mijn dank te betuigen
aan de Hoogleerai\'en der Utrechtsche Universiteit,
wier onderwijs ik het voorrecht had te genieten.

Meer in het bijzonder echter wensch ik myne
erkentelijkheid te betuigen aan mijnen hooggeachtcn
Promotor, Mr. W. L. P. A. Moleiigraaff, voor
de hulp en bereidvaardigheid mij bij het samenstellen
dezer bladzijden betoond.

Eenige beschouwingen over
de aansprakelijkheid der Spoorwegondernemingen
ten opzichte van het Goederenvervoer.

Toen de eerste spoorwegen in exploitatie ge-
bracht waren en zij zich op kleine schaal op
het goederenvervoer toelegden, zonder dat men
in de versie verte vermoeden kon welk een be-
langrijke rol zij te vervullen zouden hebben,
waren de ondernemers ten opzichte van hunne
aansprakelijkheid aan dezelfde bepalingen on-
derworpen als de gewone voerman.

Eerst nadat de belangrijkheid der spoorwegen
meer en meer toeniim en de Wetgever rijpe erva-
ring Iiad opgedaan over de eigenaardigheden
van het vervoer langs de Spoorwegen, kon hij
termen vinden om dat vervoer afzonderlijk Ie
regelen. Dit geschiedde bij ons in het jaar 1859.
Den October 1858 bood de Regeering aan
de Wetgevende Macht een ontwerp van spoor-
wegwet aan, dat, na tot wet verheven te zijn,

2

den Augustus 1859 ingevoerd werd. Het
publiek was hier echter niet mede tevreden en
de talrijke klachten, die zich luide vóór het
invoeren dezer wet hadden doen hooren, ver-
hieven zich opnieuw. Ook de Regeering was
niet tevreden, daar het meermalen geschied was,
dat de rechter de spoorwegondernemingen tegen-
over haar in het gelijk had gesteld. Het gevolg
was eene geheele herziening. Na een heftigen
strijd, vooral in de Tweede Kamer der Staten-
Generaal, kwam alzoo onze tegenwoordige wet
van 9 April 1875 (Stbl. N°. 67) tot stand.

De aansprakelijkheid der spoorwegondernemin-
gen wordt in de drie eerste artikelen behandeld.

Art. 1. „ Ondernemers van eenen spoorwegdienst
zijn verantwoordelijk voor de schade door per-
sonen of goederen bij de uitoefening der dienst
geleden, ten ware de schade buiten hunne schuld
of die hunner beambten of bedienden zij ont-
staan."

Art. 2. „Ten aanzien van ondernemers van
spoorwegdiensten geldt hetgeen bij het Wetboek
van Kooph. betrekkelijk voerlieden, schippers en
ondernemers van openbare rijtuigen en vaartui-
gen is bepaald."

Art. 3. „Ondernemers van spoorwegdiensten

3

zijn niet bevoegd hunne verantwoordelijkheid
voor verlies, vertraagde bezorging van of schade
aan koopmanschappen en goederen, noch den
omvang en duur hunner verplichtingen en den
bewijslast, door eenig beding van den vrachtbrief,
of door bijzondere dienstreglementen uil te slui-
ten of te beperken, dan met inachtneming der
regels, door Ons bij algemeenen maatregel van
inwendig bestuur vast te stellen."

Voor het goederenvervoer bevat art. 1 geen
nieuw recht, daar reeds vóór onze oorspronke-
lijke Spoorwegwet (1859), het Wetboek van Kooph.
in artt. 91 en 345\'\' hetzelfde bepaalde.

Art. 91. „De voedieden en schippers moeten
instaan voor alle schaden aan de, ter vervoering
overgenomene, koopmanschappen of goederen
overkomen, uitgezonderd dezulke die uit een
gebrek van het goed zelf, door overmacht, of
door schuld of nalatigheid van den afzender of
expediteur, veroorzaakt zijn".

Art. 345^ „Hij (de schipper) moet instaan
voor alle schaden die aan de Ie vervoeren goederen
overkomen, uitgezonderd dezulke die uit een ge-
brek aan hel goed zelf, door overmacht, of door
de schuld of nalatigheid van den afzender ver-
oorzaakt zijn".

Door art. 2 der wet van 9 April 1875 worden
deze artikelen ook ten aanzien van ondernemers
van spoorwegdiensten van kracht verklaard.

Schijnbaar bestaat er eenig verschil in de
opheffing der aansprakelijkheid tusschen de zoo
juist genoemde artikelen van het Wetboek van
Kooph. en art. 1 der wet van 9 April 1875.
Volgens de artt. 91 en 345MVetboek van Kooph.
wordt de aansprakelijkheid opgeheven in geval
van gebrek aan het goed zelf, overmacht, of
schuld of nalatigheid van den afzender, terwijl
art. 1 der wet van 9 April 1875 zegt, dat de
ondernemer niet aansprakelijk is, indien de schade
ontstaan is buiten zijne schuld of die zijner
beambten of bedienden.

Mr. P o u w vindt, dat art. 1 der spoorweg-
wet het bewijs voor de ondernemers van eenen
spoorwegdienst gemakkelijker maakt,dan de artt. 91
en 345 Wetboek van Kooph. dit voor den schipper
of voerman doen. De spoorwegondernemer toch
zou door het bewijs van elk positief feit, waar-
uit zijne onschuld blijkt, van de betaling van
schadevergoeding ontheven worden.

\'j Aanleckenlngcn over dc algemeene bepalingen der wel
van 9 April 1875, pag. 58.

„De Heer Pouw", zoo schrijft de Heer
AVariier Lulofs/) ^^schijnt te meenen dat,
behalve hetgeen in de artt. 91 en 345 AV^etboek
van Kooph. is opgenoemd, nog andere omstandig-
heden kmmen voorkomen, die, zonder schuld
van den vervoerder, den toestand van liet goed
kunnen verminderen. Onmogelijk is dit zeker niet".

Hoe dit echter ook zij, de bedoeling van den
Wetgever is zeer zeker niet geweest de spoor-
wegondernemers te bevoordeelen boven andere
voerlieden, men behoeft slechts op het draconisch
karakter van de geheele wet te letten.

Art. 2 is naar mijne meening veel meer te
beschouwen als eene verduidelijking van art. 1;
men heeft willen aantoonen dat men in art. 1
niet heeft willen afwijken van hetgeen door het
Welhoek van Kooph. voor voerlieden was bepaald.

Bij eene evenlueele herziening van hel ^Vctboek
van Kooph., zou hot overweging verdienen de
redactie der arlt. 91 en 345 te veranderen in
den geest van art. 1 der wel van 9 April 1875.

Door deze beide eerste artikelen zouden de
ondernemers van spoorwegdiensten dus volkomen
gelijk worden gesleld met andere voerlieden.

\') Dc Passage Overeenkomst, pag. 92.

schippers en ondernemers van openbare rijtuigen
en voertuigen, zoo art. 3 hier geene verandering
in bracht. Door dit artikel toch wordt den
spoorwegondernemers de bevoegdheid ontnomen
hunne verantwoordelijkheid voor verlies, enz.
door een beding op den vrachtbrief of door
bijzondere reglementen uit te sluiten of te be-
perken, dan met inachtneming der regels vast-
gesteld in het „Algemeen Reglement voor het
vervoer op de spoorwegen".

Reeds lang voordat wij eene spoorwegwet
hadden, gaf de vraag in hoeverre de door een
goederen-vervoerder gestelde beperking zijner
aansprakelijkheid voor den afzender verbindende
is, zoo deze niet uitdrukkelijk zijne toestemming
heeft gegeven, aanleiding tot tegenstrijdige
beslissingen der Arrondissements-rechtbank te
Amsterdam.

Bij vonnis van 5 Juni 1849 verklaarde de
Eerste Kamer, dat de aanneming van een reçu
voor 1er vervoer met eenen spoorweg gegeven
goederen, op welk reçu de eventueele scliade-
vergoeding bepaald is, niet geldt voor toestem-
ming in die bepaling.

\') Weeicbl.v.li. Rcclil, N". 1052. Heclitsg. Bijbl. 1 l^o ,||. pag.51ȟ.

Onder de overwegingen vindt men, dat hier
de eenige vraag is, of de maatstaf van ver-
goeding van schade aan passagiersgoed overkomen,
gerekend moet worden bij overeenkomst te zijn
bepaald, dan wel, of bij gebreke van eene over-
eenkomst, de werkelijk geledene schade vergoed
moet worden overeenkomstig de artt. 91—96
Wetboek van Koophandel en art. 109 van het
Reglement op den dienst der openbare middelen
van vervoer te lande; — dat het wel aan geen
twijfel kan onderhevig zijn, of de algemeene
bepalingen van de artt. 91—96 Wetboek van
Kooph. en art. 109 van het Reglement kunnen
vervangen worden door andere bepalingen, hetzij
bij bijzondere reglementen voorgeschreven (art.
96 al. 1, Wetboek van Kooph.J, hetzij bij over-
eenkomst tusschen partijen vastgesteld; dat het
tarief van eene spoorwegmaatschappij, hoewel
gepubliceerd en algemeen verkrijgbaar, echter
niet onder die bijzondere reglementen, in arl.
96 bedoeld, kan gerangschikt worden, omdat
de exploitatie van den spoorweg, in quaestie,
eene onderneming is van bijzondere personen,
en het tarief de sanctie van de openbare macht
misl, weshalve daaruit voor reizigers geene ver-
bindende kracht als die van een bijzonder regie-

8

ment kan voortvloeien ; dat het beweren van het
bestaan eener bepaalde overeenkomst, omtrent
eventueel te geven schadeloosstelUng, berust op
eene veronderstelde toestemming der reizigers in
de gestelde voorwaarden omtrent het vervoer;
dat die veronderstelling van gegevene toestem-
ming, in stelHg van het algemeene recht af-
wijkende bepalingen, intusschen gewaagd en
onaannemelijk is, vooreerst omdat, hoewel het
tarief gepubliceerd is, er voor niemand eenige
verplichting bestaat om het te lezen of er kennis
van te nemen, daar het, als geen bijzonder
reglement, geene verbindende kracht heeft, en
slechts als grondslag, naar des appellants eigen
stelling, zou kunnen dienen van telkens met
iederen reiziger te maken overeenkomsten; dat
derhalve die kennis van hei tarief niet kan
worden verondersteld, en hij, die daarvan geen
kennis heeft genomen, niet kan gezegd worden
„habet quod sibi imputet", daar hij lot die
kennisneming niet verplicht was. Eu wal de
vermelding in dorso van het reçu betreft, kan
even weinig uit de aanneming van hel reçu
eene toeslemming opgemaakt worden; dit reçu
wordt gewoonlijk eerst korl vóór hel vertrek
genomen, zoodat er geene gelegenheid beslaat

om biljetten te lezen of de reeds afgegeven
goederen te reclameeren, en ook dan nog is er
geene verplichting voor den reiziger om te lezen,
zoodat de gevolgen van dit niet lezen dus ook
niet voor zijne rekening kunnen gebracht wor-
den; de reiziger kan wel verondersteld worden,
de algemeene rechtsbepalingen van het Wetboek
van Kooph. en art. 109 van het Reglement te
kennen, maar is daarentegen ongehouden en
mag niet gepraesumeerd worden, met eenzijdig
gestelde en afwijkende bepalingen bekend te zijn.
Derhalve kan niet elke reiziger, bij het vervoer
van personen of goederen gerekend worden in
bijzondere voorwaarden in te stemmen, zonder
dat op uitdrukkelijke wijze blijke, dat hij die
bijzondere voorwaarden in haren ganschen om-
vang heeft gekend en met kennis van zaken
daarop zijne toestemming gegeven heefl.

Geheel anders luidt hel vonnis van 23 Nov.
1849, \') waarin overwogen werd: dal de eischers
zich niet kunnen praevaleeren van do omstandig-
heid , dat hel reçu hun zou zijn gegeven na de
overhandiging van liet pakket; dat toch de over-
gave van hel pakket is geschied met hel oog op

\') Wcckbl. v h. llcclil,No. lüSO. Uechlsg. Bijbl. li«»« dl. pag.593.

10

een onmiddellijk te ontvangen reçu en op de
bevoegdlieid om dat stuk te lezen en te exami-
neeren, zoodat inderdaad de handeling der over-
gave en aanneming van het reçu samenhangt
met, en een deel uitmaakt van de handelingen,
waaruit het wederzijdsch obligo ontstaat ; dat de
overgave van het reçu dan ook moet geacht
worden te geschieden, en meestal ook werkelijk
geschiedt, gelijktijdig met de overgave van het
vrachtgeld, welke betaling van vrachtgeld bij
gefrankeerde goederen zeer zeker het obligo der
directie eerst doet ontstaan ; dat zulks nog duide-
lijker blijkt, wanneer men in het oog houdt,
dat het reçu een titel is, waarop de directie tot
de verzending volgens de conditiën, waartoe zij
zich door de overgave van het reçu verbindt,
kan gedwongen worden; dat gelijktijdig met
het overhandigen van het reçu, de directie nog
bevoegd was mondelinge of schriftelijke conditiën
te stipuleeren ; dat eene aanmaning om het reçu
te lezen niet gevorderd werd, ten einde den in-
houd van hetzelve tot een bestanddeel van het
contract te doen worden, aangezien elk geschrift
uit zijn aard bestemd is en afgegeven wordt, om
gelezen te worden, en de overgave volstrekt
zonder beteekenis is, indien men niet veronder-

11

stelt, dat de afzender door zijne daad zelve den
ontvanger op den inhoud opmerkzaam maakt;
dat de ontvanger zijnerzijds juist door de daad
der aanneming van een geschrift als het onder-
werpelijke, feitelijk verklaart vo.n de bevoegdheid
lot examinalie gebruik Ie maken, en zonder
twijfel in zijn recht zou zijn om (wanneer, zoo-
als in deze, de geheele handeling mei het oog
op een onmiddellijk te ontvangen reçu plaats
heeft), bij niel accoord-bevinding het gemis van
concensus ook op dat tijdstip der handeling nog
in Ie roepen ; dal de ontvanger door de schrifte-
lijke conditiën, tot welker lectuur hij zich uit
den aard der zaak door de aanneming verbindt,
aan Ie nemen zonder lefleclio, werkelijk stil-
zwijgend loesleml in de laslaanneming der directie,
op zulke voorwaarden als zij hij de handeling
der overeenkomst schrifteUjk heefl vermehl.

Onze eerste spoorwegwei van 21 Aug. 1859
(Slhh 98^ trachtte in dezen onzekeren toestand
eenige verhelering Ie i)rengen.

Nadat in art. 8 hetzelfde bepaald werd als in
art. 2 van onze tegenwoordige wel van 9 April
1875, behelsde art. 5 : „De i)esluurders van eeneii
spoorwegdienst stellen een reglement voor hun
dienst vast en onderwerpen dal aan de goedkeu-

12

ring van den Minister van Binnenlandsche Zaken".

En art. 59: „Binnen drie maanden na de af-
kondiging dezer wet moet dit aan die goedkeuring
onderworpen worden."

De uitkomst leerde spoedig dat deze bepalingen
niet de gewenschte resultaten opleverden. Het
een nieuwe bron voor chicanes. Den Juni 1865
besliste de rechtbank te Arnhem dat een be-
hoorlijk door de maatschappij ter algemeene
kennis gebracht tarief, waarbij de schadever-
goeding voor geval van vermissing geregeld wordt,
tegenover den beschadigde noch als overeenkomst,
noch als stilzwijgende voorwaarde der overeen-
komst tot vervoer kan gelden. Bij dit vonnis
is namelijk aangenomen , dat het in art. 5 bedoekl
reglement van dienst alleen betrekking heeft op
den eigenlijken dienst der spoorwegen, maar niet
op de verplichting der maatschappijen, als ver-
voerders, tot schadevergoeding, welke door het
Wetboek van Kooph. blijft geregeld; vermits uit
den aard der zaak zoodanig reglement alleen
bepalingen kan bevatten betreirende den eigenlijken
dienst op de spoorwegen, gelijk reeds het woord
dienst van zelf aanduidt, maar zulk een reglement

\') Magazijn van Handelsrecht, deel 7, pag. 151.

13

volstrekt geen voorschriften kan geven in strijd
met de spoorwegwet zelve, of met welke wettelijke
bepaling ook. Overwegende dat het daarom der
gedaagde spoorwegmaatschappij niet kan baten,
dat, in art. 85 van haar overgelegd dienstreglement,
wordt gezegd, dat in de tarieven de voorwaarden
van vervoer zijn opgenomen, en evenmin dat
bij art. 7, 2, van het overgelegde tarief, de
schadevergoeding bij vermissing is bepaald op
ƒ 1.— per Ned. pond, aangezien die bepaling klaar-
blijkelijk in strijd is met art. 91 van het Wetboek
van Kooph., hetwelk de schadevergoeding niet
beperkt maar onbepaald toelaat, behoudens hel
daarvan in elke zaak door den rechter te be-
palen bedrag.

Verder overweegt dc rechtbank, dat om van
de bepalingen van het ^Vetboek van Kooph.
af te wijken, eene uitdrukkelijke overeenkomst
noodig is en voor zoodanige vereischte uit-
drukkelijke overeenkomst niet kan suhintreeren
de beperkte schadevergoeding bepaald bij der
gedaagde tarief, alleen omdat dit tarief behoor-
lijk ter algemeene kennis is gebracht, en daar-
om van toepassing op het goederenvervoer hier
in geschil zou zijn, ook zonder dal de bij de
wet bepaalde schadevergoeding uitdrukkelijk is

14

bedongen, en gaande het zeker niet op onder
de bedingen, die, volgens art. 1383 B. W.,
stilzwijgend in eene overeenkomst zijn begrepen,
schoon daarin niet uitgedrukt, ook een zeker
quantum van schadeloosstelling bij vermissing
van vervoerde goederen te rangschikken.

Geen wonder dat de Regeering, bij de her-
ziening in 1875, voor goed een einde wilde
maken aan deze tegenstrijdige oplossingen. Hier-
toe kwam nu ons tegenwoordig art. 3, dat aan
duidelijkheid zeker niets te wenschen overlaat.

Het oorspronkelijke voorstel der Regeering
luidde:

„Ondernemers van spoorwegdiensten zijn niel
bevoegd hunne verantwoordelijkheid voor verlies,
vertraagde bezorging van of schade aan koop-
manschappen en goederen, noch den omvang
en duur hunner verplichtingen en den bewijslast,
door eenig beding van den vrachtbrief, door andere
overeenkomsten of bijzondere dienstreglementen
uit te sluiten of te beperken, dan met inacht-
neming der grenzen, door Ons by algemeenen
maatregel van inwendig bestuur vast te stellen".

Het lokte in de Tweede Kamer der Staten-
Generaal echter een heftigen strijd uit. Het
gold hier twee vragen:

15

1. Mogen ondernemers van spoorwegdiensten
hunne verantwoordelijkheid voor verlies, ver-
traagde bezorging van of schade aan koopman-
schappen en goederen, of den aanvang en duur
hunner verplichtingen door vrachtbrief, over-
eenkomst of bijzondere dienstreglementen uitsluiten
of beperken?

2. Zoo ja, behooren die uitsluitingen of be-
perkingen te worden aangewezen bij de wet of
bij algemeenen maatregel van inwendig bestuur?

Over de eerste vraag was eigenlijk geen verschil
in den boezem der Kamer, doch omtrent de
tweede waren de meeningen zeer verdeeld. De
heer Godefroi, die met den heer Bred ius
een amendement op art. 3 had voorgesteld, \')
strekkende om de woorden: „door cenig beding
van den vrachtbrief^ en hetgeen verder volgt te
vervangen door: „anders dan bij overeenkomst
uit te sluiten of tc beperken\'^; trok op uitnemende
wijze te velde tegen het z. i. ongrondwettig be-
ginsel in het Regeeringsartikel nedergelegd, dat
het voortaan aan de Uitvoerende Macht zal
vrijstaan mei ééne penneslreek handelsrecht Ie
scheppen.

\') Zitting van 2 Maart 1874. Handelingen pag. 887.

IG

Hij betoogde, op onwederlegbare gronden, dat
art. 4 der Grondwet, luidende : „dat de uitoefe-
ning van burgerlijke rechten bij de wet wordt
geregeld," hier geschonden werd, dat de verant-
woordelijkheid voor het goederenvervoer opge-
legd en geregeld wordt door het Wetboek van
Kooph., en dat dus uitsluiting of beperking van
die verantwoordelijkheid, afwijking is bij over-
eenkomst van de wet.

Ten slotte lichtte hij zijn amendement toe,
hetwelk ten doel had duidelijk te maken, dat
afwijking van het gemeene recht, ten aanzien
van het vervoer van goederen, niet anders kan
plaats hebben dan bij overeenkomst.

De Ministers van Justitie en Binnenlandsche
Zaken stonden bij hunne beantwoording uitslui-
tend stil bij de eerste vraag, die buiten contest
was, terwijl zij de tweede vraag, hier de hoofd-
vraag, geheel onbesproken lieten.

De heer Messchert van Vollen hoven
noemde art. 3 een knellenden band niet alleen
voor de ondernemers van spoorwegen, maar
ook voor de industrie en tien handel; de
heer Smidt een legislatieve fout; de heer
Kappeijne van de Gappello betoogde dat
het betreden van den weg, waarheen dit wets-

17

ontwerp leidt, op volslagen rechtsverwarring zou
uitloopen; de heer Godefroi teekende nogmaals
verzet aan tegen aanvulling of wijziging der wet
bij maatregel van inwendig bestuur.

In weerwil van dat eenstemmig gevoelen van
verreweg de meest uitstekende juristen der Kamer,
werd art. 3, dat art. 4 der Grondwet schendt
en tevens inbreuk maakt op het contractenrecht,
aangenomen, zoodat zich het zonderling ver-
schijnsel voordoet, dat de bepalingen van civiel-
rechterlijke aansprakelijkheid, waar het de brie-
venposterij betreft (bij ons Staatsexploitatie), de
iusschenkomst des Wetgevers verwierven,\') ter-
wijl, waar het de spoorwegen geldt (bij ons par-
ticuliere exploitatie), die regelen zullen worden
vastgesteld door de eenzijdige handeling van
het Uitvoerend Gezag.

Door den heer Smidt was nog eene poging
gewaagd om de strijdende partijen te verzoenen
en wel, door als amendement op art. 3, voor te
stellen het woord „noch\'\' te vervangen door:
„of en de woorden „door ecniy beding" en
volgende te vervangen door : „op andere wijzen
uit te sluiten of te beperken dan door eene schrif-

\') Art. 11 dor Wet op hel briefport, van den 22»^"" Juli
1870, Slbl. No. 4^8.

18

telißke overeenkomst met den bevrachter, icaarin het
beding omtrent die uitsluiting of beperking door den
bevrachter eigenhandig is geschreven, met vermelding
dat het hem bekend is, ook zonder uitsluiting of
beperking van verantwoordelijkheid, het vervoer te
kunnen vorderen\'^

In dit amendement lag eene goede gedachte.
Het had de strekking om het publiek, vooral
den kleinen neringdoende, tegen overrompehng
van wege de spoorwegmaatschappijen door mid-
del harer gedrukte formulieren te vrijwaren. Het
mocht echter geen genade vinden en werd met
42 tegen 29 stemmen verworpen, nadat eerst
het amendement van de beeren Godefroi en
Bredius met 51 tegen 20 stemmen was afge-
wezen.

Art. 3 werd aangenomen met 41 tegen 30
stemmen, nadat het door de Regeering eenigs-
zins gewijzigd was.

Die wijzigingen strekten om:

a. te doen vervallen de woorden: „door andere
overeenkomst".

b. vóór het woord: „bijzondere\'^ te lezen:
„door".

c. in plaats van: „grenzen" te stellen: „regels".

De opmerking was gemaakt dat, ook bij het

19

stelsel der Regeering, de mogelijkheid moet
bestaan voor een afzender om bij speciale over-
eenkomst, waarbij aan geene uitsluiting van
vrijen wil valt te denken, met eene spoorweg-
onderneming over vervoer zich te kunnen ver-
staan, dat op de vrijheid om zulks te doen, geen
inbreuk mag worden gemaakt, en dat de tusschen-
komst van de Regeering zoodanige vrijwillige
overeenkomst niet zal mogen beletten.

Aan die opmerking kwam de Minister van
Justitie te gemoet, door de hierboven medege-
deelde wijziging, terwijl Z.E. buitendien ver-
klaarde dat, volgens het thans gewijzigd artikel,
het aan een afzender en eene spoorwegonder-
neming zou vrijstaan, speciale overeenkomsten
omtrent het vervoer, met afwijking van den
gewonen vrachtbrief, te sluiten.

De regels, door arl. 3 voorgeschreven, zijn
door de Regeering vastgesteld en te vinden in
het „Algemeen Reglement voor het vervoer op
de spoorwegen" (9 Jan. 1876 Stbl. 7.) Zij dragen
het kenmerk van groote vrijgevigheid; hel is
alsof de Regeering, inziende dat Zij met het
doordrijven der AVet van 1875 te ver was
gegaan, nu hare misstappen wilde herstellen.
Bij het samenstellen van dit Algemeen Reglement

20

heeft het „Betriebs-Reglement für die Eisenbahnen
Deutschlands" als voorbeeld gestrekt, of liever
men heeft dit bijna geheel overgenomen.

Volgens dit Reglement strekt zich de aan-
sprakelijkheid voor het ten vervoer aangebodene
goed uit tot:

a. niet aflevering ter bestemmingsplaats.
h. aflevering in beschadigden of verminderden
toestand.

c. te late aflevering.

Deze oorzaken van aansprakelijkheid zijn weer
te verdeelen naar den aard van hetgeen vervoerd
moet worden en wel voor: a. bagage, h. levende
dieren, c. rij- en voertuigen, cZ. goederen.

Hoewel deze vier categorieën alle vallen onder
art. 1 der Wet van 9 April 1875, bevat het
Reglement eenige belangrijke bepalingen voor
elk afzonderlijk. Het Reglement werkt de Wet
van 1875 uit.

In hoofdzaak komen echter de regels voor de
drie eerstgenoemde categorieën met die voor de
vierde overeen. Het systeem is hetzelfde, alleen
bestaan er eenige verschilpunten, voortvloeiende
uit den aard van het goed. Ik zal mij daarom
alleen tot deze laatste categorie beperken.

Nadat in art. G1 geregeld is, wien de afzender

21

moet aanspreken, wanneer het vervoer over de
lijnen van meer dan eene spoorwegmaatschappij
gaat, en in art. 62 nog eens gezegd wordt, dat
de ondernemers van eiken spoorwegdienst ver-
antwoordelijk zijn voor hun personeel en voor
de andere personen, van wie zij zich, bij het
verrichten van het door hen aangenomen vervoer,
bedienen, regelt art. 63 den omvang en den duur
der verantwoordelijkheid.

Dit art. luidt: ,Behoudens de bijzondere be-
palingen van art. 66, zijn de ondernemers der
spoorwegdiensten verantwoordelijk voor de schade,
welke door verlies of beschadiging van de goederen
is ontstaan, van het tijdstip, waarop zij ter
verzending zijn aangenomen, of de vrachtover-
eenkomst volgens art. 48 is gesloten, tot de
aflevering der goederen, voor zoover zij niet
bewijzen dat het verlies of de beschadiging is
ontstaan door overmacht of uit den aard van
de goederen zclven, als door innerlijk be-
derf, krimpen, gewone lekkage cn dergelijke, of
door uiterlijk niet zichtbare slechte inpakking,
of door schuld of nalatigheid van den afzender
of expediteur. De verantwoordelijkheid der
spoorwegdiensten voor verlies of beschadiging
van het goed, vóór de afstempeling van den

22

vrachtbrief, wordt hierdoor, voor zooverre zij
wettigen grond heeft, niet gewijzigd. De afleve-
ring aan visitatieloodsen, na aankomst van het
goed op het station van bestemming, evenals
de overeenkomstig dit reglement bepaalde be-
zorging aan magazijnen of bij eenen expediteur,
staat gelijk met aflevering aan den geadresseerde.

De goederen worden niet eerder als verloren
beschouwd, dan vier weken na het verstrijken
van den leveringstijd. De vervoerde goederen
besteld of afgeleverd en aangenomen en het
vrachtloon betaald zijnde, is daardoor alle rechts-
vordering, ter zake van beschadiging of verminde-
ring tegen de ondernemers van den spoorwegdienst
vernietigd, indien het gebrek uiterlijk zichtbaar
was. Voor verlies of beschadiging, welke bij de
aflevering niet uiterlijk zichtbaar was, kunnen
zij ook na de aflevering of de betaling der
vracht verantwoordelijk worden gesteld, mits het
verlies of de beschadiging worde geconstateerd
op \'de wijze, als bij het Wetboek van Kooph. is
voorgeschreven. Voor de verjaring der vorde-
ringen wegens verlies, vermindering en bescha-
diging gelden de bepalingen van het gemeene recht.

In geval van verlies of beschadiging van goe-
deren , moeten de bestuurders van den spoorweg-

23

dienst een nauwkeurig onderzoek instellen en
aan den rechthebbende, op verzoek, schriftelijk
en volledig den uitslag van het gehouden onder-
zoek mededeelen.

Bij het in ontvang nemen der schadevergoeding,
kan de daarop rechthebbende vorderen dat hem,
wanneer later het verloren geraakte goed mocht
teruggevonden worden, daarvan mededeeling
worde gedaan. In dat geval moet hem van die
vordering een bewijs worden afgegeven.

Binnen vier weken na ontvangst der boven-
bedoelde mededeeling, kan de rechthebbende vor-
deren, dat het teruggevonden goed hem kosteloos
worde afgeleverd, op de in den vrachtbrief aan-
gegeven plaats van beslemming. Hij is dan verplicht
de genoten schadevergoeding lerug te geven,
na aftrek van de som, welke hem als schade-
loosstelling wegens vertraagde levering toekomt.

Wanneer aan goed eene vermindering of
beschadiging blijkt, zijn de beambten van den
spoorwegdienst verplicht, in tegenwoordigheid
van getuigen en zoo mogelijk van den recht-
hebbende, het gewicht en de verdere bevinding
en, zoo noodig, door deskundigen, de aan het
goed toegebrachte schade te lalen constateeren.

Wanneer de rechliiebhende met de bestuurders

24

van den spoorwegdienst de door deze te ver-
leenen schadevergoeding bij minnelijke schikking
wil regelen, moet hij, voor de in ontvangst of
terugname der goederen, het van de bevinding
opgemaakte proces-verbaal als juist erkennen en
zijn aanspraak op schadevergoeding indienen.

Is gerechtelijke bezichtiging van goederen noodig,
dan geschiedt die door deskundigen, op verzoek
van een der partijen, door den president der
arrondissements-rechtbank of, ter plaatse waar
deze niet gevestigd is, door den kantonrechter
te benoemen en te beëedigen. Elk verzoek om
schadevergoeding moet van een document, waar-
uit de waarde van het goed blijkt, en wanneer
het goed reeds in ontvangst is genomen, ook
van den vrachtbrief, vergezeld gaan. Die ver-
zoeken moeten door de bestuurders van den spoor-
wegdienst zoo spoedig mogelijk beantwoord en
afgedaan worden".

De artt. 04 en 05 behelzen bepalingen voor
vervoer naar andere plaatsen dan spoorweg-
stations en bij opgave van meer dan ééne plaats
van bestemming. In het eerste geval wordt de
ondernemer- van den spoorwegdienst, van al het
oogenblik dat de goederen den spoorweg verlaten,
gelijkgesteld met den expediteur; en in hel tweede

25

geval houdt de aansprakelijkheid op bij aflevering
der goederen aan de eerste aan den spoorweg
liggende plaats.

In het belangrijke art. 66 worden de gevallen
opgesomd, wanneer de spoorwegen ontheven zijn
van de aansprakelijkheid.

Dit heeft plaats:

a. ten aanzien van goederen, die uit hun aard
zijn blootgesteld aan het gevaar, om geheel of
ten deele verloren te gaan, of te worden bescha-
digd, in het bijzonder door breken, roesten,
inwendig bederf, buitengewone lekkage, zelfont-
branding enz., voor de schade daaruit ontstaan-

h. ten aanzien van goederen, die in open
wagens worden vervoerd, voor de schade daar-
uit ontstaan.

c. ten aanzien van goederen, welke niettegen-
staande hun aard vordert, dal zij tor beveiliging
legen verlies of beschadiging, bij hel vervoer
behoorlijk zijn ingepakt, doch, luidens verklaring
van den afzender op den vrachtbrief, oningepakl
of niet voldoende ingepakt zijn verzonden, voor
dc schade daaruit ontslaan.

d. ten aanzien van goederen, die volgens de
tariefsbepaiingen of volgens overeenkomst met
den afzender door zijne zorgen worden geladen

26

en door die van den geadresseerde worden gelost,
voor de schade daaruit ontstaan.

e. ten aanzien van goederen, die onder geleide
worden verzonden, voor de schade ter voorko-
ming van welk, het geleide diende.

De verantwoordelijkheid wegens overschrijding
van den levertijd wordt geregeld in art. 68.
Hier geldt weer de algemeene regel, nml.
aansprakelijkheid , tenzij overmacht, of vertraging
buiten de schuld der spoorwegondernemers of die
hunner beambten. Indien niet binnen acht dagen,
na de aflevering of na de betaling der vracht
gereclameerd is, vervallen alle vorderingen ten aan-
zien van overschrijding van dezen leveringstijd.

Had de Wetgever door de Wet van 9 April 1875
gewaakt tegen de willekeur der spoorwegonder-
nemingen tegenover het publiek, de Regeering nam
door art. 67, de spoorwegen in bescherming
tegen de vaak te hooge eischen van het publiek
Volgens dit art. wordt:
1-. Voor geheel of gedeeltelijk verlies, lot vaststel-
ling van het bedrag der schade als grondslag aan-

\') Het is eene uitbreiding van art. 00c Wetboeii van Kooph.,
dat op verzoelt van van G e n d en L o o s werd opgenomen,
zie V O O r d u i n, 8»^« deel pag. 39ü.

27

genomen, de door den schadevergoeding eischen-
de te bewijzen handelswaarde en, bij gebreke
van die, de waarde, welke goederen van dezelfde
soort en hoedanigheid zouden gehad hebben,
ten tijde waarop en ter plaatse waar de onder-
nemers van den spoorwegdienst hadden
aangenomen de goederen te leveren, onder
aftrek van het bedrag der ten gevolge van het
verlies niet betaalde rechten of accijnsen en
onkosten.

2. Bij de berekening der schadevergoeding
wordt de waarde niet hooger dan f 30 per 50 Kg.
bruto aangenomen, voor zooverre niet uitdrukke-
lijk ter daarvoor bestemde plaatse op de adreszijde
van den vrachtbrief een hoogere waarde in letters
is vermeld.

3. Ingeval van aangifte eener hoogere waarde
vormt de aangegeven som het maximum der tc
verleenen schadevergoeding.

In dit geval is de afzender, behalve de in het
tarief vastgestelde vracht, eene premie verschul-
digd , welke niet meer mag bedragen dan Vio per
mille der aangegeven waarde voor iedere eenheid,
van 150 kilometer of gedeelten van die eenheid,
die de goederen in lokaal of in rechtstreeksch
verkeer Ie doorloopen hebben, met een minimum

28

van hoogstens 10 cents en afronding bovenwaarts
van het bedrag op 5 cents.

4. Bij beschadiging van goederen wordt de
door de beschadiging te weeg gebrachte waarde-
vermindering vergoed in verhouding tot de over-
eenkomstig het bepaalde sub. 1 te berekenen
waarde, met inachtneming van het sub. 2 en 3
genoemde maximum.

Wanneer de bestuurders van den spoorwegdienst,
hunne beambten of bedienden met opzet verkeerd
hebben gehandeld, kan de beperking der aan-
sprakelijkheid tot de normaalschadeloosstelling,
of tot de aangegeven waarde van het goed niet
worden ingeroepen.

Voor de waardeering der aansprakelijkheid,
wegens overschrijding van den leveringstijd,
zorgt art. 69.

Wordt niet bewezen dat door de vertraagde
aflevering schade is veroorzaakt, dan moeten dc
ondernemers van den spoorwegdienst ver-
goeden :

a. bij vrachtgoederen: wanneer de vertraging
meer dan één etmaal bedraagt, tot drie etmalen V*,
tot acht etmalen Va en wegens meer dan acht
etmalen de helft der vracht;

h. bij ijlgoederen: wanneer de vertraging meer

29

dan 12 uren bedraagt, tot 24 uren V*, tot drie
etmalen Va en wegens meer dan drie etmalen
de helft der vracht.

c. bij bestelgoederen: wanneer de vertraging
meer bedraagt dan 6 uren, tot 12 uren Vijtot
24 uren V\'3 en w^egens meer dan 24 uren de
helft der vracht.

AVordt door den belanghebbende eene grootere
schadevergoeding gevorderd , dan is hij verplicht,
op verlangen van de bestuurders van den spoorweg-
dienst , de door de vertraagde aflevering werkelijk
ontstane schade te bewijzen.

Het bedrag van de door de ondernemers in
zoodanig geval te verleenen schadevergoeding,
wordt dan naarmate van de bewezen schade
bepaald, met inachtneming dat:

1. ingeval het belang bij tijdige aflevering is
verklaard, de gcdoclareerdc som,

2. bij gebreke van zoodanige verklaring:

a. wanneer de vertraging niet meer dan 24
uren bedraagt, de halve vracht,

b. wanneer de vertraging meer dan 24 uren
bedraagt, de geheele vracht,

het maximum dor te verleenen schadever-
goeding is.

Wanneer de bestuurders van don spoorweg-

•30

dienst, hunne beambten of bedienden, met opzet
verkeerd hebben gehandeld, kan de beperking
der aansprakelijkheid tot de vermelde maxima
niet worden ingeroepen.

De aangifte van het belang bij tijdige aflevering
moet, ten einde geldig te zijn op de daarvoor
aangewezen plaats, op den vrachtbrief geschieden
en het bedrag daarvan door den afzender in
letters vermeld worden.

De bestuurders van den spoorwegdienst hebben
in dit geval het recht, nevens de in het tarief
bepaalde vracht, eene premie te heffen, welke
voor iedere /" 10 der aangewezen som, gedeelten
van f 10 voor f 10 gerekend, voor de eerste
150 kilometers, welke het goed binnen gebied
van lederen spoorweg of van ieder verband moet
doorloopen, niet meer dan 1 cent, voor de vol-
gende 225 kilometers niet meer dan een halven
cent, en voor iedere verdere 375 kilometers* niet
meer dan een halven cent mag bedragen, met een
minimum van hoogstens 10 cents en afronding
bovenwaarts van het bedrag op 5 cents. Gedeelten
van 150, 225, en 375 kilometers, worden voor
150, 225 en 375 kilometers gerekend.

Men ziet uit het bovenstaande, hoe nauwkeurig
alles geregeld is, zelfs tot in de kleinste bij-

31

zonderheden. Toch zijn er (zooals wel bij elke
Wet, hoe uitstekend anders ook, zal zijn), eenige
punten, die verandering of ten minste verduide-
lijking behoeven.

Om een voorbeeld te geven: stelle men het
geval dat eene zending goed, wegende 100 Kg.,
waarvan de factuurswaarde f 1000 is, zonder
aangifte van w^aarde, ten vervoer is aangeboden.
Onderweg wordt dit goed door inregenen be-
schadigd en weigert de geadresseerde, het in
ontvangst te nemen. Ten einde oponthoud en
verdere schade te voorkomen, wordt den geadres-
seerde door de spoorwegmaatschappij verzocht,
de zending in ontvangst te nemen en te doen
expertiseeren, om aldus den omvang der schade
vast te stellen. Dit nu wordt aangenomen en
de schade vastgesteld tot een bedrag van f 200.
Hoeveel moet nu vergoed worden? Volgens
art. 67 zou men de berekening aldus maken:
De schade bedraagt f 200, dat is 20 % van de
(iictuurswaarde. \'t Gewicht was 100 Kg. en daar
voor elke 50 Kg. f 30 vergoeding toegestaan
wordt, is de reglementaire waarde slechts f 60.
De schade bedroeg 20%, dus 20% van f 60,
geeft f 12 (hierbij komen nog de expertise-kos-
ten.) De Hooge Raad denkt er echter anders

32

over. Bij een arrest van den April 1882^)
besliste Hij dat ingeval de schade meer dan f 30
bedraagt, eene vergoeding van f 30 in minimum
behoort te worden verleend. Volgens dit arrest,
is voor een gewicht minder dan 50 Kg. toch
altijd f 30 verschuldigd, indien dit de werkelijke
waarde niet te boven gaat, en kan de schadeloos-
stelling niet berekend worden tegen 60 ct. het Kg.

Van meer belang zijn de moeilijkheden die
ontstaan bij internationaal verkeer, een gevolg
van verschil in wetgeving der Staten in Europa.

Wel zijn de Wetboeken van Koophandel der
verschillende Europeesche landen onder Franschen
invloed vervaardigd, maar juist in het regelen
van een der hoofdpunten, nml. over de aan-
sprakelijkheid der spoorwegen bestaat groot
verschil.

In dit opzicht zoude men Europa in twee
deelen kunnen splitsen en wel:

a. de landen die het Duitsche recht volgen.
.h. de landen die het Fransche recht volgen.
Het Duitsche systeem, dat ook hier in Neder-
land is aangenomen, vindt zijn grond in het
,Algemeine Deutsche Handelsgesetzbuch".

\') Weekblad 4771.

33

Dit Wetboek bevat in tegenstelling met het
onze eene bijzondere afdeeling (artt. 422-481) voor
het vervoer langs de spoorwegen.

Om te voldoen aan art. 45 van de „Reichs-
verfassung" werd den 1874 ingevoerd het
„Betriebs-Reglement für die Eisenbahnen Deutsch-
lands". Het bevat eene uitwerking van de artt.
422-431 van het Handelsgesetzbuch. Als punt\'
van uitgang had men, bij het vervaardigen van
dit Reglement, genomen het door den praktijk
gevormde „Betriebs-Reglement des Vereins Deut-
scher Eisenbahn-Verwaltungen".

De inhoud van de Duitsche wetgeving behoeven
wij niet na te gaan, daar op eenige uitzonderingen
na zij geheel overeenstemt met onze wetgeving.
Het grootste verschilpunt is wel dat in Duitsch-
land de spoorwegmaatschappijen geene vrachtver-
Kiging mogen toeslaan, of hunne aansprakelijkheid
beperken bij overeenkomst, wal, zooals wij boven
zagen, volgens onze wetgeving wel geoorloofd is.

In Frankrijk, waar geene bijzondere wetgeving
voor de spoorwegen bestaat, vallen deze dus
onder de gewone wel en zijn derhalve niet Jil-
leen aansprakelijk voor hel werkelijk verlies of do
beschadiging van het goed, maar ook voor de
gederfde winst (dommages el intéréts). Deze

3

34

strenge bepaling wordt alleen beperkt door de
artt. 1150, 1151 Code Civ. ; deze artt. luiden:

„Le débiteur n\'est tenu que des dommages et
intérêts qui ont été prévus ou qu\'on a pu
prévoir lors du contrat, lorsque ce n\'est point
par son dol que l\'obligation n\'est point exécutée.

„Dans le cas même où l\'inexécution de la
convention résulte du dol du débiteur les dom-
mages et intérêts ne doivent comprendre, à
l\'égard de la perte éprouvée par le créancier et
du gain dont il a été privé, que ce qui est une
suite immédiate et directe de l\'inexécution de
la convention."

De Fransche spoorwegen mogen hunne aan-
sprakelijkheid door overeenkomst of reglement
beperken, daar de wet het niet verbiedt, al
hebben de rechtbanken In Frankrijk zich lang in
het belang van den handelsstand tegen de
beperking verzet, aannemende dat de verant-
woordelijkheid van den voerman behoort tot de
openbare orde en dus iedere beperking onzede-
lijk en ongeldig is.

Zij beriepen zich op art. 103 C. de Com-
merce : \')

\') Goldschmidt pag. G44.

35

„Le voiturier est garant de la perte des
objets à transporter, hors les cas de la force
majeure. Il est garant des avaries autres que
celles qui proviennent du vice propre de la
chose ou de la force majeure."

Hier is niet evenals in art. 98 bijgevoegd:
„il (le commissionaire pour le transport par
terre et par eau) est garant des avaries ou
pertes de marchandises et effets, s\'il n\'y a de
stipulation contraire dans la lettre de voiture,
ou force majeure," zoodat, alhoewel de „lettre
de voiture forme un contrat entre l\'expéditeur,
le commissionnaire et le voiturier" (art. 101), de
„clause contraire" den „voiturier" niet baat.

Eindelijk echter heeft de goede wetsuitlegging
gezegevierd, zoodat nu door de Fransche recht-
banken de bevoegdheid tot beperken erkend
wordt. \')

Wanneer men deze twee systemen vergelijkt,
ziet men dat bij verlies of schade het Duitsche
reglement voor het publiek minder voordeelig
is dan het Fransche. Volgens \'t eerste toch
wordt eene vaste vergoeding toegeslaan, evenals

\') Puchclt und Meurcr, Jur. Zcitsclir. für Elsass, clc.
Dd. Ill, pag 332.

36

ons reglement dat in art. 67 bepaalt, terwijl volgens
het tweede steeds de volle schade moet vergoed
worden. Bij te late aflevering daarentegen is
het Fransche systeem nadeehger, want volgens
dit systeem wordt dan slechts een gedeelte of
hoogstens de geheele vracht vergoed, terwijl het
Duitsche systeem toestaat het belang bij tijdige
aflevering te declareeren.

Zooals wij reeds opmerkten mogen volgens het
Fransche recht de spoorwegondernemingen hare
aansprakelijkheid door overeenkomsten of regle-
menten beperken. Ingevolge van deze vergunning,
kan, bij het verleenen van verminderde vracht
voor belangrijke transporten (die tot bevordering
van het een of ander dienen), de verplichte aan-
sprakelijkheid, naar het oordeel der spoorweg-
ondernemingen, beperkt worden, zonder dat tegelijk
het publiek de gelegenheid gegeven wordt, evenals
het Duitsche recht waarborgt, door declaratie der
waarde en door het betalen van eene geringe
premie, zich voor de schadeloosstelling der volle
handelswaarde te kunnen verzekeren.

Ook moet het gemis van gegevens voor de
vaststelling der indirecte schade, binnen de door
de bepalingen der artt. 1150 en 1151 Code Giv.
getrokken grenzen, als een groot gebrek in het

37

Fransche recht, zoowel voor het publiek als voor
de spoorwegen, beschouwd worden. Ingevolge
daarvan is eene schikking tusschen het publiek
en den betrokken spoorweg, aangaande de
schadeloosstelling voor eene dergelijke schade,
dikwijls niet tot stand te brengen, en worden,
op het gebied van het Fransche recht, talrijke en
kostbare processen gevoerd, welker eindelijke afloop
werkelijk van de uitspraak der rechters afhangt
en onder gelijke omstandigheden dikwijls zeer
verschillend is, al naar mate de rechters
tot eene strenge of gematigde toepassing der
wettelijke bepalingen overhellen. In Duitschland
en de landen waar zijn spoorwegrecht gevolgd
is, is het getal der schadeloosstellingsprocessen
heel gering.

Men zal licht begrijpen, hoe lastig het moet
zijn voor den handel, van den spoorweg gebruik
te maken bij vervoer naar een land, waar hel
spoorwegwezen anders geregeld is. De eerste
pogingen om verbetering te brengen in dien toe-
stand, zijn reeds jaren geleden gedaan door het
„Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen." Op-
gericht in hel jaar 1846 door dc meeste Noord-
Duilschc spoorwegondernemingen, heefl hel zich
langzamerhand uitgebreid, zoodal reeds in 1871)

38

het zich uitstrekte niet alleen over geheel
Duitschland, maar ook over Oostenrijk, Hongarije,
Nederland, Rusland, V Rumenië, Luxemburg en
een deel van België. Het oorspronkelijk doel van
de oprichting was, om, door meer eenheid in het
spoorwegwezen te brengen, zoowel de belangen
van het algemeen, als die van de spoorwegonder-
nemingen zelve te bevorderen. Door de uitbreiding
buiten Duitschland kreeg het een internationaal
karakter.

Het eerste Betriebsreglement van het „Verein"
dateert \'van 1849; het onderging echter vele
wijzigingen, vooral na het in werking treden van
het rijksreglement, w\'aarmede het natuurlijk geheel
in overeenstemming moest gebracht worden. De
veranderingen die later in het „Rijks-Betriebs-
reglement" werden gemaakt, al naar gelang de
behoefte er zich aan deed gevoelen, (vooral was
dit het geval met § 48) werden dadelijk over-
genomen in het reglement van het „Verein".

Voor de Nederlandsche en andere niet Duitsche
spoorwegen leverde dit eenig bezwaar op. Ons
reglement werd niet in overeenstemming gebracht;
wat moeten nu de Nederlandsche spoorwegen

\') Warschau-Wiener und Warschau-Broinberger-Kisenbahn.

39

doen ? Als Nederlandsche maatschappijen moeten
zij het Nederlandsche reglement gehoorzamen en
als leden van het „Verein" het Betriebsreglement
van het „Verein".

Voor het internationaal verkeer kunnen zij
zich redden door volgens art. 79 van boven-
genoemd Nederlandsch reglement den Minister
van Waterstaat, Handel en Nijverheid toestem-
ming te vragen om te mogen afwijken van ons
reglement. Voor het verkeer tusschen de Ne-
derlandsche spoorwegen onderling is echter niets
voorzien, daarom heeft men bij de veranderin-
gen in § 48 (Vereins-Reglement) de moeilijk-
heid ontweken, door te bepalen, dat die
veranderingen alleen toepasselijk waren voor de
spoorwegen in Duitschland. In andere gevallen
zullen de Nederlandsche spoorwegen zich wel
aan hel Nederlandsche reglement moeten onder-
werpen. Dit toch is voor hun wet, terwijl hel
„Verein" steunt op overeenkomst.

Frankrijk, dat zooals wij zagen niet lot het
„Verein" toetrad, zocht op andere wijze zich de
voordeden die daaraan verhonden zijn Ie ver-
schaffen en wel door tai\'iefovereenkomslen.

\') Nachtrag I zu dem Belricbsrcglcmenl des Vcreiiis
Deutscher Eisenbalin-Verwaltungeii.

40

Zoo werden er tusschen de Fransche Ooster-
spoorwegmaatschappij , Duitschland, Oostenrijk
en Rusland internationale tarieven ingevoerd,
waarin bepalingen over aansprakelijkheid zijn
opgenomen, woordelijk overeenstemmende met de
bepalingen daarover in het „Betriebs-Reglement
für die Eisenbahnen Deutschlands".

Door het „Verein" en die tariefovereenkomsten
was men zeker den goeden weg op, maar nog
lang niet waar men wezen moest. Het „Verein"
toch strekt zich slechts over een gedeelte van
Europa uit, en zoowel het „Verein" als de
internationale tarieven rusten op overeenkomst
en niet op eene wet.

Van alle kanten werd krachtig op verbetering
aangedrongen, totdat eindelijk Zwitserland de
stoute schoenen aantrok en de verschillende
landen van Europa uitnoodigde tot het bijwonen
eener Conferentie ter bespreking van eene inter-
nationale regeling van het goederenvervoer
langs de spoorwegen.

Zwitserland, een land met een enorm transito-
verkeer en grenzende aan Frankrijk en Duitsch-
land, was wel de eerste die de nadeelen van de
verschillende toestanden in zijn vollen omvang
moest ondervinden.

41

Het resultaat van deze Conferentie was een
ontwerp voor eene internationale regeling (6 Juni
1878), bekend onder den naam van „Berner-
ontwerp."

Het stelde voor, dat de verschillende
regeeringen zich tegenover elkaar zouden ver-
binden, aan de spoorwegmaatschappijen binnen
haar gebied gelijkluidende verplichtingen betref-
fende hel vervoer op Ie leggen. Verder omval
het allerlei bepalingen over den vrachtbrief, den
tijd waarbinnen het goed besteld moei worden,
de wijze van verpakking, de verschillende voor-
schollen, die door de maatschappijen gedaan
worden, de schadevergoeding, hel conslaleeren
der schade, veidaging der tarieven door over-
eenkomst, enz.

Om niet Ie ver af Ic dwalen, zal ik mij alleen
houden aan de laatst opgenoemde punten.

Bij hel indienen van hel ontwerp, had de
Zwitsersche Bondsraad aan de verschillende
regeeringen verzochl, zich Ie willen verklaren,
of zij bereid waren op de voorgestelde grond-
slagen een internationaal verdrag lo sluiten en
zoo zij legen eenige punten bezwaren hadden,
deze dan op tc geven.

Duitschland verklaarde zich dadelijk bereid

42

tot het sluiten van eene overeenkomst daartoe
met de overige Europeesche Staten. Oostenrijk
en Hongarije, zonder zelf bezwaren op te geven,
gaven den Bondsraad te kennen, dat zij genegen
waren gedelegeerden te staren naar eene Con-
ferentie, waar over de wijzigingsvoorstellen der
verschillende landen zou beraadslaagd worden.
De regeeringen der overige rijken lieten zich in
denzelfden geest uit; wel deden Nederland, Belgie
en Rusland tal van veranderingsvoorstellen, maar
deze waren niet van ingrijpenden aard.

In Frankrijk daarentegen verzette de spoor-
wegraad (comité consultatif des chemins de fer), aan
wien de Regeering het onderzoek van het ontwerp
had opgedragen, er zich tegen, en wel om de
volgende bezwaren, die hij tegen het ontwerp had:

1. De Wetgever moet de wenschen van het
publiek niet vooruitloopen. Hij moet zoo lang
wachten, tot deze wenschen zich voortdurend
doen hooren. Het denkbeeld van een interna-
tionaal verdrag, betreffende het goederenvervoer
over de spoorwegen, heeft tot dusver bij het
publiek nog geen bijval gevonden. De Fransche
handel is volkomen tevreden met de internatio-
nale tarieven, die, door de daarbij opgegevene
bepalingen, volledig zijn.

43

2. Wordt het ontwerp aangenomen dan is
hiervan het onvermijdeüjk gevolg, dat de bepa-
lingen, omtrent overeenkomsten betreffende goe-
derenvervoer, in de Wetboeken van Koophandel
der verschillende landen hetzelfde worden. Daar-
door zal het bijna onmogelijk worden, om in
de dan eenmaal aangenomen grondbeginselen
later veranderingen te brengen. Kan en mag
Frankrijk aldus zijne vrijheid prijs geven?

3. Noch uit het oogpunt van recht, noch
uit een van billijkheid, kan aan de maatschap-
pijen de verphchting tot doorgaand vervoer wor-
den opgelegd, tenzij de Regeering haar schade-
loos stelle voor de materieele schade, die zij ten
gevolge van deze nieuwe verplichtingen lijden
zouden, met name, het gedwongen crediet ver-
leenen aan buitenlandsche spoorwegmaatschap-
pijen. Eene garantie van staatswege, die deze
moeilijkheid oploste, zou zelve met groote be-
zwaren gepaard gaan.

Door den heer G. de Seigneux, een der
grootste ijveraars voor het „Berner-ontwerp",
werden die bezwaren bestreden. Hierbij zegt hij

\') Zeitung des Vereins Anno 1881 pag. 993.
-) Zeitung des Vereins Anno 1881 pag. 993.

onder andere, bij het bespreken van de inter-
nationale tarieven: „De internationale tarieven
van de Fransche Oosterspoorwegmaatschappij met
Duitschland, Oostenrijk en Rusland, bevatten bepa-
hngen woordelijk overgenomen uit het „Betriebs-
reglement für die Eisenbahnen Deutschlands". Zij
stellen eene schadevergoeding van 1,50 frcs. per Kg.
vast, terwijl verplichte verzekering der hoogere
waarde tegen betaling van eene premie voor-
geschreven is. Deze bepalingen zyn in strijd
met de artt. 1149, 1150, 1151, 1312 en volg.
van den Code Civ., en met art. 99 en volg. van
den Code de Comm. Langs indirecten weg worden
den Franschen handel dus de voordeelen van zijne
eigene wetgeving ontnomen en wordt hem Duitsch
recht opgedrongen. Ja zelfs verkeert Frankrijk
in een slechteren toestand dan Duitschland, want
volgens art. 22 van het internationaal tarief
(Fransche Noorderspoorweg) wordt de Fransche
afzender genoodzaakt op den vrachtbrief de
waarde op te geven, die hij bij eventueele schade
zal kunnen eischen. Is die waarde hooger dan
1.50 frcs. per Kg., dan wordt het goed van
ambtswege verzekerd en moet^ de afzender de
verzekeringspremie betalen. In Duitschland daar-
entegen is de afzender niet verplicht te ver-

45

zekeren, dit wordt hem geheel vrijgelaten. Ook
de verzekeringspremie is ten nadeele van den
Fransehen handel. In Frankrijk toch moet de
afzender 10 centimes per 200 frcs. betalen, met
een minimum van 50 centimes. De Duitsche
afzender betaalt slechts Vio per mille van de
gedeclareerde waarde, voor iedere eenheid van
150 kilometers of gedeelten van die eenheid,
met een minimum van 0.10 M. Indien de
Fransche afzender zich niet wil onderwerpen aan
de bepalingen van dit, voor hem zoo nadeelige,
internationaal tarief en volgens de gewone tarieven
verzendt, dan ontstaat de volgende onhoudbare
toestand. Heeft het verlies of de beschadiging
plaats op den Duitschen spoorw^eg, dan krijgt
hij als vergoeding slechts 1.50 frcs. per Kg.,
terwijl de Duitsche afzender bij verlies of be-
schadiging op den Franschen spoorweg de voor-
deelen van het Fransche recht geniet en dus
ten volle schadeloos gesteld moet worden."

Om te blijven bij mijn onderwerp, laat ik de
andere wederleggingen van den heer G. de
Seigneux rusten. Uit het bovenstaande blijkt
toch reeds genoeg dat het niet waar kan zijn
dat de Fransche handel tevreden is met den
bestaanden toestand. De reden van het ongunstig

46

praeadvies moet dus elders gezocht worden. Het
ontworpen internationaal reglement tracht het
„Betriebs-reglement" in den geest van de Fransche
wetgeving te veranderen. De Fransche spoor-
wegmaatschappijen, die in het bezit zijn van
door den Staat goedgekeurde internationale tarie-
ven, hebben groot belang zich aan den bestaanden
toestand vast te houden.

Het „Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen"
maakte ook eenige niet onbelangrijke opmerkin-
gen.^) In hoofdzaak keurt het „Verein" het ont-
werp goed, daar het daarin eene uitbreiding en
bevestiging ziet van het doel waarna het zoolang
gestreefd heeft.

Bij het bespreken van de artt. 34-38 han-
delende over de aansprakelijkheid, maakt het
eene vergelijking tusschen het Duitsche en
het Fransche systeem om tot de conclusie te
komen, dat het praktische verschil uiterst gering
is. Aan den eenen kant is de aansprakelijkheid
vóór de volle schade volgens het Fransche recht
niet onbelangrijk beperkt door de artt. 1150 en
1151 Code Civ. Aan den anderen kant is door
jaren lang onderzoek gebleken., dat de waarde

\') Zeitung des Vereins Anno 1879 pag. 761.

47

der aan de spoorwegen ten vervoer aangeboden
goederen, in het algemeen, het door het Be-
triebsreglement vastgestelde bedrag niet herijkt.
Verder verdient opmerking, dat de vergoeding
der handelswaarde op de plaats van bestemming
eenigszins de gederfde winst in zich sluit, daar
de waarde van het goed op de plaats van be-
stemming zooveel hooger is dan op de plaats
van afzending, als de vracht tusschen die twee
plaatsen bedraagt. Na verder de onbillijkheid
aangetoond te hebben dat den spoorwegen, vol-
gens het ontwerp, niet de gelegenheid gegeven
wordt om de grootte van het risico, dat zij op
zich moeten nemen, te leeren kennen, om daar
hun maatregelen naar te nemen, stelt het
„Verein" voor, te bepalen dat de afzender ver-
plicht zal zijn de handelswaarde van het goed
(waarde ter plaatse van afzending) op te geven
en hem de gelegenheid zal worden gegeven, zyn
belang bij de aflevering op te geven; voor beide
zou hij dan eene premie moeten betalen, geëven-
redigd naar de grootte van het risico. De
facultatieve opgave van het belang bij de levering
zoude dan, in overeenstemming met het „Berner-
ontwerp", omvatten zoowel de te derven winst,
als ander indirect belang, en de aansprakelijk-

4-8

heid zoowel gelden voor het geval van verlies,
vermindering of beschadiging van het goed, als
ook voor te late aflevering. Om te zorgen dat
de aangifte van het belang niet tot onzede-
lijke speculatiën aanleiding kan geven, stelt het
„Verein" verder voor, in het ontwerp eene bepaling
op te nemen waardoor het opgegeven belang
niet hooger mag zijn dan een te bepalen ge-
deelte van de verplicht opgegeven handelswaarde
van het goed.

De toestand zoude dan als volgt zijn. Indien
de facultatieve aangifte van het belang bij de
levering niet heeft plaats gehad, moet de scha-
devergoeding ingeval van verlies, vermindering of
beschadiging begroot worden naar de te bewijzen
handelswaarde van het goed ter bestemmings-
plaats, tot een maximum van de verphcht
aangegeven waarde; bij te late aflevering verliest
de spoorweg een deel of wel de geheele vracht,
volgens de bepalingen van art. 40 al. 1 van het
,;Berner-ontwerp" (zie bijlage).

Is het belang bij de aflevering opgegeven, dan
moet de schadevergoeding berekend worden
volgens art. 38 en art. 40 al. 2 van het ontwerp
(zie bylage).

In een zeer uitvoerig verslag, geplaatst in de

49

„Annali deW industria e del commercio," geeft
de Italiaansche Regeering hare bedenkingen tegen
het ontwerp te kennen.

In art. 39 (zie bijlage) wil zij in plaats van
de woorden „gewöhnlichen Sorgfalt" plaatsen
„höheren Gewalt," en in art. 40 wil zij die
schadevergoeding in betere verhouding gebracht
hebben tot den duur der vertraging.

Waren vele aanmerkingen tegen het ontwerp
ongegrond, toch waren er bij die eene nadere
herziening noodig maakten.

Zoo was bijv. niets bepaald Over de aansprake-
lijkheid, ingeval het goed in eene douaneloods of
anderszins aan het onmiddellijk toezicht van de
spoorweg-ondernemingen was onttrokken. De
Zwitsersche Regeering noodigde daarom de
verschillende regeeringen uit, tot het doen bij-
wonen van eene nieuwe Conferentie, die dan
ook den September 1881 te Bern geopend
werd.

De Bondsraad had naar aanleiding van de ge-
maakte opmerkingen het ontwerp geheel herzien,
en stelde als gevolg daarvan talrijke amendementen
tot wijziging voor. Dit had o. a. plaats bij het
art. 87 (zie bijlage). Men had dit zoo gewijzigd,
dat het Fransche en Duitsche systeem zoo goed

4

50

mogelijk vereenigd werden; door van beide het
goede over te nemen, trachtte men eene vol-
maakte regehng te verkrijgen.

Het is dan ook daarom, dat Duitschland toegaf
zijn systeem voor het ontworpene prijs te geven.
Frankrijk en Oostenrijk konden er zich ook mede
vereenigen. Nederland, België en Rusland daaren-
tegen meenden de voorkeur te moeten geven
aan het systeem van het „Verein."

Na langdurige discussiën werd het herziene
ontwerp vastgesteld. Eerst was echter op voor-
stel van Prof. Asser, een der Nederlandsche
afgevaardigden ter Conferentie, eene verandering
gebracht in art. 11. Hierin werd toch bepaald,
dat iedere overeenkomst, die ten doel heeft, aan
een of meer afzenders ten opzichte van de
tarieven eenig privilege te geven, verboden blijft,
en van rechtswege nietig is.

Het ontwerp ging hier, volgens Prof. Asser,
zijne perken te buiten, door ook dat te willen
regelen, wat niet bepaald de rechtsverhouding
betrof, maar . meer tot het gebied der staat-huis-
houdkunde behoorde.

Art. 11 werd nu zoodanig veranderd, dat prijs-
verlaging dan toegelaten zou\' zijn^ wanneer zij
bekend gemaakt was en aan een ieder onder

51

gelijke voorwaarden toegestaan werd. Hierdoor
kwam dit artikel ook in overeenstemming met
art, 31 van de Wet van 9 April 1875,

Volgens afspraak op de Conferentie, werd het
ontwerp door den Bondsraad aan de verschillende
regeeringen gezonden, met opgaaf van een ter-
mijn, waarbinnen zij hare bezwaren schriftelijk
moesten indienen aan den Bondsraad, Eene nadere
Conferentie zou dan de regehng definitief vast-
stellen.

Deze Conferentie laat echter lang op zich
wachten, er zijn toch reeds bijna vijf jaren ver-
loopen sedert het tweede Berner ontwerp gereed
is. Hoewel te lang uitstel zeker niet ver-
kieslijk is, zoo is het toch niet te laken, dat
de regeeringen niet te overhaast te werk gaan.
Het ontwerp grijpt ook in de wetgevingen der
verschillende landen, die, bij toetreding, daarmede
in overeenstemming moeten gebracht worden.
Ook de vraag of eene internationale regehng,
zooals ontworpen, werkelijk die voordeelen zal
aanbieden als voorgesteld worden, verdient een
nauwkeurig onderzoek; door het teekenen van
de overeenkomst leggen de staten zich zeker
aan banden, die wel is waar door art. 60 van
het ontwerp 1881 (zie bijlage) niet te knellend

52

zijn, maar toch altijd hoogst belemmerend blijven.

Voor den handel zal het tot stand komen van
het internationale tractaat eene ware uitkomst
zijn. Onzekerheid en talrijke formaliteiten, waar-
mede het hedendaagsch vervoer nog grootendeels
gepaard gaat, zijn wel de grootste struikelblokken
voor de uitbreiding van het verkeer.

De vraag of het tot stand komen voor de
spoorweg-ondernemingen gewenscbt is, is niet
zoo gemakkelijk te beantwoorden. Dit zal voor
de meeste maatschappijen zeer verschillend zijn,
en veel afhangen van de locale toestanden. Wij
zagen reeds vroeger waarom de Fransche spoor-
wegen zich tegen het ontwerp kanten. Wat zal
nu het belang zijn van de Nederlandsche spoor-
wegen ?

Een onmiddellijk gevolg van de uitbreiding
der aansprakelijkheid moest zijn eene tariefs-ver-
hooging ; van de spoorwegmaatschappijen kan
toch niet geëischt worden, dat zij de assurantie-
premie (hetzij deze aan eene assurantie-maat-
schappij, hetzij aan een eigen assurantie-fonds
betaald wordt), uit haar winsten zou moeten

betalen. Daar echter de scheepvaart, in ons
land de grootste concurrent der spoorwegen, niet

alleen bevoordeeld wordt door de prachtige water-

53

wegen waarmede ons land doorkruist wordt,
maar bovendien nog door den Wetgever zeer
voorgetrokken wordt, ^ wordt die vrachtverhooging
verhinderd, want het voordeel, dat voor sommigen
nog bestaat bij het vervoer per spoorweg (al is
de vracht iets hooger), zal dan zeker, door de nog
verhoogde vracht, te niet gaan. Het gevolg

\') Zoo zal een schipper, die eene lading aangevoerd heeft
en naar de plaats van afvaart moet terugkeeren, en geen
retour-lading tegen de gewone vracht kan krijgen, alles aan-
nemen wat hij maar krijgen kan, al is de vracht, die hij
bedingen kan, nog zoo gering; ziine aansprakelijkheid sluit hij
echter uit. Al wat hij dan meer ontvangt dan het verschil
van de onkosten bij het vervoer, en van de meerdere slijtage
van een geladen of ledig schip, is voor hem winst.

Vervoert daarentegen eene spoorweg-onderneming een trein
met goed naar een harer stations, en kan zij tegen de gewone
vracht geen retour-lading krijgen, dan zal zij niet evenals de
schipper zijn schip, den trein kunnen vullen door goederen
onder de tariefsvracht aan te nemen, daar art. 31 der Wet
van 9 April 1875 dit verbiedt. Eene overeenkomst sluiten
met de afzenders, waarbij zij dan tevens evenals de schipper,
hare aansprakelijkheid zou kunnen uitsluiten, gaat ook niet,
door de bepalingen van art. 31 laatste alinea der zoo even
genoemde Wet. De spoorwegmaatschappij zal dus den trein

ledig moeien terugrijden.

Do sj)00rweg0nderncmiiig, dio bij het aannemen van Jict
„Berner-ontwerp" voor alle schade aansprakelijk is, zal van

de te ontvangen vracht groeier bedrag op zijde moeten leggen

54

van die verhooging zou dus zijn, dat het goederen-
vervoer, dat de spoorwegen door jaren lange
inspanning getracht hebben te vermeerdereii,
voor hen verloren zou gaan, ora de scheepvaart
ten goede te komen. Willen zij dus houden
wat zij hebben, dan zullen zij het grootere risico,
dat zij zullen loopen, zelf moeten dragen. Dat
dit onbillijk is, zal wel niemand ontkennen, het
voordeel dat door eene internationale regeling
de handel verkrijgen zou, ware dan verkregen
ten koste der spoorweg-maatschappijen.

Het is dan ook te hopen dat bij de herzie-
ning van onze spoorwegwetgeving, die bij aan-
neming van het ontwerp onvermijdelijk is, een
einde worde gemaakt aan dezen toestand, door
tevens de artikelen van het Wetboek van Kooph.,
die over de aansprakelijkheid der voerlieden
handelen, aan eene herziening te onderwerpen.

voor assurantie-premie, dan de koopman, die per schip vervoert,
voor de verzekering van zijn goed, aan premie zal hebben
te betalen, want doorgaans zal deze laatste zijn te maken winst
niet verzekeren, evenals dit nu ook in het algemeen niet
geschiedt bij het spoorwegvervoer. Bij het zeevervoer is bovendien
de assurantie-premie des zomers lager dan des winters, hetgeen
b.v. bij vervoer tusschen de Nederlandsche- en de Oostzee-
havens terugwerkt op de spoorwegen.

55

en alzoo gelijk recht te scheppen voor alle voer-
lieden.

Ja voor het onverhoopt geval dat er van de
internationale regeling niets kwam, of dat zij
nog lang op zich het wachten, ware het wen-
schelijk reeds dadelijk tot deze gelijkstelling over
te gaan. Men schrappe daartoe art. 3 der wet
van 9 April 1875 en regele de aansprakelijkheid
in het Wetboek van Kooph.

Dan zal een einde gemaakt zijn aan eene
onbillijke wetgeving, die reeds te lang bestaan
heeft, en het den spoorwegen moeilijk maakt de
concurrentie tegen den waterweg vol te houden.

BIJLAGE.

Entwurf eines internationalen Ueberelnkommens über den
Eisenbahnfrachiverkehr.

1878 \')•

Artikel 34.

Wenn auf Grund der vorherge-
henden Artikel von der Eisenbahn
für gänzlichen oder theilweisen
Verlust des Gutes Ersatz geleistet
werden musz, so ist der gemeine
Handelswerth, in dessen Ermange-
lung der gemeine Werth zu ersetzen,
welchen Gut derselben Art und
Beschaffenheit am Orte der Ablie-
ferung zu der Zeit hatte, in welcher
die Ablieferung hätte erfolgen
müssen; davon kommt in Abzug,
was in Folge des Verlustes an
Zöllen und sonstigen Kosten, so
wie au Fracht erspart ist.

1) Zeitung des Vereins Anno 1878, No. 53
pag. 725.

1881 \').

Artikel 34.

Wenn auf Grund der vorherge-
henden Artikel von der Eisenbahn
für gänzlichen oder theilweisen
Verlust des Gutes Ersatz geleistet
werden musz, so ist der gemeine
Handelswerth, in dessen Ermange-
lung der gemeine Werth zu ersetzen,
welchen Gut derselben Art und
Beschaffenheit am Versandtorte zu
der Zeit hatte, welcher das Gut
zur Beförderung angenommen wor-
den ist. Dazu kommt die Erstattung
dessen, was an Zöllen und sonstigen
Kosten, so wie an Fracht etwa
bereits bezahlt worden ist.

1) Zeitung des Vereins Anno 1881, No. 94
pag. 1342.

Art. 35. Art. 35.

57

Es ist den Eisenbahnen gestaltet,
Specialtarife mit Festsetzung eines
Maximal-Werthbetrages zu ver-
öffentlichen, vermöge deren dem
Absender freigestellt wird, im
Frachtbriefe einen den Maximal-
betrag nicht überschreitenden Werth
zu declariren, jedoch nur unter
folgenden Bedingungen: 1. Diese
Specialtarife müssen von den zustän-
digen Aufsichtsbehörden aller bei
dem betreffenden Transporte zu
berührenden Staaten genehmigt und
gehörig publicirt sein. 2. Dieselben
müssen gegenüber den allgemeinen
Tarifen der betreffenden Bahnen
eine Ermässigung der Fracht ge-
währen. 3. Sie müssen den gesamm-
ten auszuführenden Transport
umfassen. — Wenn alle diese
Bedingungen vorhanden sind, so
wird der dem Berechtigten nach
Art. 34 zu vergütende Schaden nur
bis zur Höhe des declarirten Werthes
ersetzt.

Art. 36.

Wird das in Verlust gerathene
Gut nachträglich wieder auf gefun-
den, so ist der Entschädigungsbe-
rechtigte sofort davon in Kenntniss

Es ist den Eisenbahnen gestattet,
besondere Bedingungen (special-
tarife) mit Festsetzung eines im
Falle des Verlustes, der Minderung
oder Beschädigung zu ersetgenden
Maximalbetrages zu veröffentlichen,
sofern diese special tarife eine
Preisermässigung für den ganzen
Transport gegenüber den gewöhn-
lichen Tarifen jeder Eisenbahn
enthalten und der gleiche Maximal-
betrag auf die ganze Transport-
strecke Anwendung findet.

Art. 36.

Wird das in Verlust gerathene
Gut binnen vier Monaten nach
Ablauf der Lieferfrist nachträglich
wieder aufgefunden, so ist der

58

zu setzen — Innerhalb 30 Tagen
nach erhaltener Nachricht ist der-
selbe gegen Rückerstattung der
ihm bezahlten Entschädigung zu ver-
langen berechtigt, dass das Gut ihm
nach seiner Wahl ab Absendungs-
oder an dem im Frachtbriefe angege-
benen Bestimmungsorte kostenfrei
abgeliefert werde.

Art. 37.

Im Fall der Beschädigung ist
der Unterschied zwischen dem
Verkaufswerthe des in beschädig-
tem Zustande befindlichen Gutes
und dem nach Art. 34 zu berech-
nenden Werthe, welchen das Gut
ohne diese Beschädigung gehabt
hätte zu ersetzen.

Hat eine Werthdeclaration im
Sinne des Art. 35 Stattgefunden,
so wird der zu vergütende Scha-
den verhältnissmässig reducirt.

Entschädigungsberechtigte sofort
durch die Eisenbahn davon in
Kenntniss zu setzen, welche seine
Weisung bezüglich der Verfügung
abwarten wird.

Innerhalb 30 Tagen nach erhal-
tener Nachricht ist derselbe, gegen
Rückerstattung der ihm bezahlten
Entschädigung, zu verlangen berech-
tigt, dass das Gut ihm nach seiner
Wahl an dem Versandt- oder an
dem im Frachtbriefe angegebenen
Empfangsorte kostenfrei ausge-
liefert werde.

Nach Ablauf der erwähnten vier
Monate kann die Eisenbahn nach
den Gesetzen ihres Landes über
die aufgefundene Waare verfügen.

Art. 37.

Im Falle der Beschädigung hat
die Eisenbahn den ganzen Betrag
des Minderwerths der W^aare zu
bezahlen. Im Falle die Beförderung
nach einem Specialtarife im Sinne
des Art. 35 Stattgefunden hat,
wird der zu bezahlende Schadens-
betrag verhältnissmässig reducirt.

Art. 35. Art. 35.

59

Hat eine Declaration des Inte-
resses an der Lieferung Stattge-
funden, so kann dem Berechtigten
im Falle des Verlustes, der Min-
derungoder der Beschädigung aus-
ser der durch den Art. 34 und
35 und beziehungsweise durch den
Art. 37 festgesetzten Entschädi-
gung noch ein weiterer Schaden-
ersatz bis zur Höhe des in der
Declaration festgesetzten Betrages
zugesprochen werden. Das Vor-
handensein und die Höhe dieses
weiteren Schadens hat der Berech-
tigte zu erweisen. — Die Aus-
führungsbestimmungen setzen den
Höchstbetrag des Frachtzuschlages
fest, welchen der Aufgeber im
Falle einer Declaration des Inter-
esses an der Lieferung zu zahlen
hat.

Am. 39.

Die Eisenbahn haftet für den
Schaden, welcher durch Versäu-
mung der Lieferfrist entstanden ist,
sofern sie nicht beweist, dass sie
die Verspätung durch Anwendung
der Sorgfalt eines ordentlichen
Frachtführers nicht habe abwenden
können.

Hat eine Declaration des Inter-
esses an der Lieferung Stattge-
funden, so kann dem Berechtigten
im Falle des Verlustes der Min-
derung oder der Beschädigung,
ausser der durch den Art 34 und
beziehungsweise durch den Art 37
festgesetzten Entschädigung noch
ein weiterer Schadensersatz bis
zur Höhe des in der Declaration
festgesetzten Betrages zu gespro-
chen werden. Das Vorhandensein
und die Höhe dieses weiteren
Schadens hat der Berechtigte zu
erweisen.

Die Ausführungsbestimmungen
setzen den Höchsbetrag des Fracht-
zuschlages fest, welchen der Absen-
der im Falle einer Declaration des
Interesses an der Lieferung zu
zahlen hat.

Art. 39.

Die Eisenbahn haftet für den
Schaden, welcher durch Versäu-
mung der Lieferfrist (Art. 14)
entstanden ist, sofern sie nicht
beweist, dass die Verspätung von
einem Ereignisse herrührt, welches
sie weder herbei geführt hat, noch
abzuwenden vermochte.

Art. 35. Art. 35.

60

Im Falle der Versäumung der
Lieferzeit kann bei einer Verspätung
bis zu einschliesslich einem Viertel
der Lieferfrist ein Viertel, bei län-
gerer Verspätung die Hälfte der
Fracht ohne Nachweis eines
Schadens als Vergütung beansprucht
werden, Wird ein solcher Nachweis
erbracht, so kann der Betrag des
Schadens bis zur Höhe der ganzen
Fracht beansprucht werden. — Hat
eine Declaration des Interesses an
der Lieferung stattgefunden, so kann
bei einer Verspätung bis zu ein-
schliesslich einem Viertel die halbe,
bei längerer Verspätung die ganze
Fracht ohne Nachweis eines Scha-
dens als Vergütung beansprucht
werden. Wird ein solcher Nachweis
erbracht, so kann der Betrag des
erwiesenen Schadens beansprucht
werden, in beiden Fällen jedoch
nur bis zur Höhe des declarirten
Interessebetrages.

Im Falle der Versäumung der
Lieferfrist können bei einer Ver-
spätung bis zu einschliesshch einem
Zehntheile der Lieferfrist ein
Zehntheil der Fracht, bei einer
Verspätung von einem bis zu
einschliesslich zwei Zehntheilen der
Lieferfrist zwei Zehntheile der
Fracht und so weiter in gleichem
Verhältniss bis zu drei Zehntheilen
der Fracht für jede Ueberschreitung
von mehr als vier Zehntheilender
Lieferfrist ohne Nachweis eines
Schadens als Vergütung bean-
sprücht werden. Wird ein solcher
Nachweis erbracht, so kann der
Betrag des Schadens bis zur Höhe
der ganzen Fracht beansprücht
werden.

Hat eine Declaration des Interes-
ses an der Lieferung stattgefunden
so können bei einer Verspätung bis
zu einschliesslich einem Zehntheile
zwei Zehntheile der Fracht, bei
einer Verspätung von einem bis zu
einschliesslich zwei Zehntheilen vier
Zehntheile der Fracht und so weiter
in gleichem Verhältniss bis zur
ganzen Fracht für jede vier Zehn-
theile der Lieferfrist übersteigende
Verspätung ohne Nachweis eines

61

Schadens als Vergütung beansprucht
werden. Wird ein solcher Nachweis
erbracht, so kann der Betrag des
erwiesenen Schadens beansprucht
werden; in beiden Fällen aber nur
bis zur Höhe des declarirten
Interessebetrages.

Art. 60.

Das gegenwärtige Uebereinkom-
men ist für jeden betheiligten Staat
auf drei Jahre vom Zeitpunkte
der Ratification verbindlich. Jeder
Staat, welcher nach Ablauf dieser
Zeit von dem Uebereinkommen
zurückzutreten beabsichtigt, ist
verplichtet hiervon die übrigen
Staaten ein Jahr vorher in Kenntniss
zu setzen. Wird von diesem Rechte
kein Gebrauch gemacht, so ist das
gegenwärtige Uebereinkommen als
für weitere drei Jahre verlängert
zu betrachten.

Das gegenwärtige Uebereinkom-
men wird von den vertragschlies-
senden Staaten sobald als möglich
ratificirt werden. Seine Wirk-
samkeit beginnt drei Monate
nach erfolgte Austausch der
Ratificationsurkunden,

Spätestens zugleich mit der

62

Ratification wird jeder Staat allen
übrigen vertragschliessenden Staa-
ten das Verzeicliniss der Eisenbahn-
strecken mittheilen, welche er als
für den internationalen Transport-
dienst geeignet bezeichnet.

STELLI NGEN

UI wifi ■

■V-

STELLINGEN.

I.

. Art. 456 G. P. is niet van toepassing op den
eigenaar van den grond, waarop die afscheidin-
gen zich bevinden.

II.

Ten onrechte besliste het Gerechtshof te Am-
sterdam (5 Maart 1883) dat de moeder niet
strafbaar is voor de ontvoering van een kind, dat
met haar toestemming door den vader was erkend.

III.

Art. 437 Strvd. sluit de bewijskracht der

66

mondelinge verklaring van een hulpofficier, on-
der verband van zijn ambtseed, bij den burge-
meester afgelegd, niet uit, wanneer hij door de
op hem gepleegde misdaad, door welke hij
overleden is, belet werd zelf te verbaliseeren.

IV.

Art. 52 der Wet van 23 April 1876 (Stbl.
No. 102) is in strijd met art. 61 Grondw.

V.

Art. 57 Grondw. vordert goedkeuring bij de Wet.

VI.

. In art. 65 Grondw. wordt met het woord:
„onderdanen", bedoeld: „Nederlanders"

VII. .

Art. 3 al. 2 der Wet van 5 Aug. 1850

67

(Stbl. No. 45) verdient afkeuring, daar het die Wet
hare waarde ontneemt.

VIII.

Eigen in- en uitvoerhandel is de beste waar-
borg voor een grooten doorvoerhandel.

IX.

Bij uitsluiting van elke gemeenschap, zijn
toch de roerende goederen, wier aanbrengst bij
verzuim van het voorschrift van art. 205. B. W.
niet kan bewezen worden, als gemeenschappe-
lijke te beschouwen.

X.

Die een vondeling heeft opgevoed, kan soms
later, als de ouders bekend geworden zijn, van
deze de voor de opvoeding uitgegevene gelden
terugvorderen.

68

XI.

Men kan geene andere zakelijke rechten
vestigen dan de in het Wetboek erkende.

XII.

De borg, die zonder nadere bijvoeging tot de
verbintenis, toegetreden is, kan zich op de
tijdsbepaling beroepen, al is de vordering daar-
om opeischbaar geworden, omdat de schuldenaar
de beloofde zekerheid niet gesteld of de gestelde
verminderd heeft.

XIII.

Hij, die dat gedeelte van zijn erf, waar zich
de uitweg naar den pubheken weg bevindt\',
Vervreemdt, kan geen noodweg verlangen over
den grond van een ander buurman.

XIV.

Art. 10 K. H. kent het koopmansboek alleen

69

bewijskracht toe tusschen koopheden, wegens
zaken hunnen wederzijdschen handel betreffende.

XV.

Een curator van een buitenlandsch faillisse-
ment kan hier in rechte optreden tegen den
schuldenaar van den failliet.

XVI.

Bedienden van kooplieden behoorden opge-
nomen te worden onder de bevoorrechte
schuldeischers.

XVII.

Bij abandonnement van een schip komen de
vrachtpenningen, van af de plaats van het
abandonnement, niet geheel aan den verzekeraar.

XVIII.

Een orderbriefje (ten opzichte van koopUeden)
met betaling op termijnen met bijgevoegde
interest, is een handelspapier.

XIX.

70

De buiten het rijk gevestigde vader of moeder
kan door zijn of haar meerderjarig kind voor
den Kantonrechter van zijne woonplaats worden
geroepen, ter zake der in art. 99 B. W. voor-
geschrevene tusschenkomst.

XX.

Het vonnis, -waarbij de overlegging der stuk-
ken (14 Rv.) wordt gelast, kan, voor het geval
van niet voldoening aan dit bevel, aan de ge-
brekkige partij niet het verbod opleggen van
zoodanige stukken gebruik te maken.

■ t\'

■ i-

■

O\'

••-•y/n, -.

i

. V\'

:

■ t*\' "

.. V ■ ■ > \'

\' li- ■ •

■ \'-à ,

^ ; • ■ j- I J .. ■. .

»... ■ _ r . >

■ ■ >.

" ■ -V-- V, --l-t- ^

s .J..

i

■ r

M

pffisäspm\'i

■m,

.f i^l