1)1 )OK

"ir-

/ A

; ".-M,;

.-• \'\'•\'■a-.

Ol\' VOORÜRACII r OER RECHTSGELEERDE FACL\'LTEI I\'.
IER VERKKIJGIM; VAN DEN GRAAD VAN
IxiCroR IN IIKT RO.MKIN\'SCII KN IIKDKNDAAGSCII RICCMT.
AAN\' DE UNIVERSITEIT TE UTT^:Cl_rr

IN IIEI\' ÜI-KNIIAAK IK VERDEDIGEN,
Hl\' VRIJDAt; 27 JUNI 1879, DES NAMIDOACiS TEN I URE,

.\'.•■."^.■i\'TTv\'«^\'

\'K - -

• i

Nu in dc laatste jaren het personenvervoer is
tocgenonici) op ccnc wij/.c, die den gruotcn omvanp:
van het Stierenvcr\\\'oei nabij konil, kan lu-i ::> i. niet
onbelan{^iijk /.ijn, om de wettelijke voorscliriften, die
dat personenvervoer bcheerschcn, aan ccn onderzoek te
onderwerpen en te trachten de vraag te beantwoorden,
in hoeverre die voorschriften moeten worden gewijzigd
en aangevuld.

Terwijl wat het goederenvervoer betreft, in het W. v. K.
bepalingen worden aangetroffen, die ofschoon niet geheel,
toch grootendeels aan de bestaande behoeften voldoen.
Wacht het personenvervoer nog altijd op cenc regeling,
die inderdaad als voldoende mag worden beschouwd.
Wel bleef de toenemende uitbreiding van dit vervoer
\'liet geheel onopgemerkt, wel bezitten wij enkele Konink-

lijke Besluiten, houdende reglementen omtrent den open-
baren dienst van verschillende vervoermiddelen, bepa-
lingen bevattende ook aangaande de reizigers; wel
bestaan er voorschriften omtrent reizigers op buiten-
landsche zeereizen, omtrent landverhuizers, en eindelijk
een spoor^vegwet, maar niets van dat alles is in den
tegenwoordigen tijd meer voldoende.

Over deze gebrekkige wetgeving verwonderen wij
ons niet. De lange bloei van het goederenvervoer stelde
den wetgever in staat, om regels vast te stellen, die
door de praktijk war\'^n • aan de hand geclaai., tcnviji
de afwijkingen van het gemccne rccht in die bepalingen
vervat op erkende noodzakelijkheid zijn gegrond.

Het personenvervoer is echter nog van tc jonge da^j-
teekenincT — natmirlilk\' in zijne-tc\'rrnwonrdig - uitgebreid-
heid— da!) dat iii.\' v.".\' dijin\'\';\', ui ^iin. d;it nu reeds
ccv: Volledige rt\'^t.\';;.,, d\'t ir... ■ >v;f\': UA
;;ebrach^ ü:i;Licnt tul van quaestics, die zich hierbij
voordoen, zijn de geleerden het dikwijls nog volkomen on-
eens. Men verschilt van mecning omtrent de vraag, of
de rechtsbetrekking tusschen den vervoerder en den
reiziger, bij openbare middelen van vervoer, al dan niet
op overeenkomst is gegrond. Men oordeelt zeer verschil-
lend over den aard dezer overeenkomst, over de
aansprakelijkheid, die van den vervoerder moet worden
gevorderd, of die al dan niet gelijk moet zijn aan die
welke voor het goederenvervoer is voorgeschreven en
of die aansprakelijkheid voor iederen vervoerder dezelfde

moet zijn, dan wel of zij gewijzigd moet worden,^
naar* mate van de wijze waarop het vervoer geschiedt.
Terwijl door velen wordt aangenomen, dat afwijking
vnn wettelijke regelen bij overeenkomst tot beperking
der aansprakelijkheid den vervoerder moet vrijstaan,
zijn anderen van oordeel dat dit uitdrukkelijk moet
worden verboden. Eindelijk wordt de vraag of eene
algemeene wet het geheele personenvervoer moet be-
hccrschen, of wel speciale wetten voor bizondere ver-
voermiddelen noodzakelijk zijn, in verschillenden zin
beantwoord. Het is dus geen wonder, dat de
wetgever den tijd nog niet gekomen acht, om een on-
derwerp tc regelen, waaromtrent zoo veel verschil van
niccning bestaat. Na verloop van eenigen tijd zal omtrent
al deze vraagstukken zeker meer eenheid van gevoelen
bestaan en de wetgever worden in staat gesteld, het
personenvervoer te regelen op ccnc wijze, die niet rccht
billijk en afdoende genoemd kan worden. Hij over-
haaste zich daarbij niet, opdat er iets veel beters cn
volicdigers worde tot stand gebracht, dan de hoogst
onvoldoende spoorwegwetten van 1859 cn 1875, waar-
van inhoud en redactie, naar mijne bescheidene meening,
Veel te wenschen overlaten cn wel juist van die bepa-
lingen, die als de meest belangrijke van die wetten
\'noetcn worden beschouwd.

Met uitzondering van enkele speciale wetten voor
^^\'paalde vervoermiddelen, wordt het personenvervoer
bchcorscht door de bepalingen van het genicenc recht.

Voor zooverre zij op ons onderwerp van toepassing
zijn, zullen wij in de volgende bladzijden die régels
aan een onderzoek onderwerpen en de vraag trachten
te beantwoorden, of en in hoeverre afwijking en aan-
vulling daarvan noodzakelijk is, terwijl wij natuurlijk
ook in eene beschouwing zullen treden van die wetten,
die op speciale vervoermiddelen van toepassing zijn.
Vooraf evenwel nog enkele opmerkingen.

Slaan wij in de eerste plaats een blik op de ge-
schiedenis der wetgeving van ons onderwerp, met cen
overzicht waarvan wij zeer kort kunnen zijn.

Reeds vroeg vindt men in de rechtsbronnen van rei-
zigers melding gemaakt. In de I2\'le cn I3<le eeuw be-
stonden er reeds bepalingen omtrent passagiers op zee-
schepen, welke middenceuwsche statuten te vinden zijn
in het werk van Pardessus, getiteld »Collection des
lois maritimes au XVIII siècle." \') De reden van die
vroege bepalingen zoekende, komt de heer Nebbens
Sterling tot dc conclusie, dat zij haar bestaan tc danken
hebben aan de vele reizigers naar het heilige land.
»Tum quoque," zoo schrijft hij, »leges constitutae sunt,
secundum quas juris vinculum hoscc vectores inter cete-
rosque in nave dcgcntcs constitucrctur, et in quibus
plurima iis vectoribus darcntur privilegia." 2)

■•U

1) I pag. 251, IV pag. 256, V pag. 20, V p.iB. 116, II pag. , en
IV pag. 325.

2) lie Vectoribus iu itincribus Iransmarinis, pag. 7.

gaande reizigers niet vreemd. In de titels der Digesten,
liandelende over »nautae, eaupones stabularii ut recepta
rcstituant, de Exercitoria actione, en de lege Rhodia
de jactu", worden zij aangetroffen.

Hoewel op zich zelf zeer zeker belangrijk, kunnen
ons die bepalingen weinig voorlichten. Het reizen in
den tegenwoordigen tijd is zoo geheel iets anders ge-
worden, als het vroeger was, de uitbreiding daarvan zoo
oneindig veel grooter en de middelen, waardoor het ge-
schiedt, zoo geheel verschillend, dat wat in dc oudheid
voldoende was, nu weinig meer bcteckent.

In het ond-vaderlandsche rccht heeft men zich met
de Romeinsche beginselen beholpen cn de Napoleontische
wetgeving gaat dit onderwerp stilzwijgend voorbij. Ter-
wijl in den Code Civil wel gezegd wordt, dat de overeen-
komst tusschen den passagier en den vervoerder als eene
hoofdsoort der »louage d\'ouvragc et d\'industrie" moet
worden .langcmerkt (art. 1779), worden in dc art. 1782
—1786 dc rechten en verplichtingen der reizigers niet
geregeld.

De eerste bepalingen door onzen wetgever omtrent
reizigers voorgeschreven, worden gevonden in het Ko-
ninklijk Besluit van 24 Nov. 1829 (Stb. N°. 73), »hou-
dende een reglement op den dienst van openbare mid-
delen van vervoer te lande", gedeeltelijk gewijzigd bij
Jiesluit van 6 Juni 1831 (Stb. N®. 14). Dc vijfde titel
van het eerstgenoemde reglement handelt over reizi- .
k\'^-Ts, maar bevat niets bizonders hoegenaamd. Deze

bepalingen zijn van publiekrechtelijken aard. Zij bevat-
ten voorschriften omtrent het betalen van vracht, aan-
gaande de bagage, die de reiziger bij zich heeft, enz. enz.

De eerste wet op passagiers van toepassing kregen
wij in het jaar 1835, bestaande in de artikelen, die in
het W. v. K. aangaande passagiers op buitenlandschc
zeereizen worden aangetroffen. Deze artikelen, uitma-
kende de vijfde afdeeling van den titel over bevrach-
ting, kwamen noch in het wetboek van 1830, noch in
den Code de Commerce voor, niaar werden vastge-
steld bij art. 43 a—n der wet van 25 April 1835 (Stb.

ï6). Luidens de memorie van toelichting van 22
Oct. 1834, was het doel van deze bepalingen, om door
regeling der wedcrzijdsche rechten en verplichtingen
van passagiers op buitenlandschc zeereizen en den schip-
per, aan eene behoefte te voldoen, die zich reeds meer-
malen had doen gevoelen, i) Ook zij zijn verre
van volledig; zoo wordt b. v. de moeilijke quaestic,
aangaande de aansprakelijkheid van den schipper tegen-
over den passagier, zelfs niet aangeroerd. De wetgever
volgde bij het vaststellen dezer artikelen waarschijnlijk
het werk van Pardessus cn wel den titel over «Con-
ventions pour Ic transport des passagcrs"; althans enkele
onzer bepalingen zijn blijkbaar daaraan ontleend. -) Wat
de hier bedoelde passage-overeenkomst betreft, verwijzen

1) Zie Mr. Voorduin, Geschiedenis der Nederl. Wclb. X, W. v. K. III,
\'pag. 98 cn 99.

wij naar het proefschrift van den heer Nebbens Sterhng
«de Vectoribus in itincribus transmarinis", waarin de
voorschriften van dezen titel van het W. v. K. aan een
onderzoek worden onderworpen.

Na het tot stand komen dezer wet, gingen jaren
voorbij, waarin de bestaande regeling van het perso-
nenvervoer niet werd veranderd. Eerst in 1861 kwam
er eene wet tot stand van toepassing op eene bizon-
dere soort van reizigers, nml. dc landverhuizers. Het is de
wet van i Juni 1861 (Stb. N". 53), »houdende bepalin-
gen omtrent den doortocht en het vervoer van land-
verhuizers." Zij werd gewijzigd door dc wet van 15 Juli
1869 (Stb. N". 124), terwijl in art. 2 uitdrukkelijk is
voorgeschreven, dat door deze wet geen inbreuk wordt
gemaakt op dc bepalingen van het W. v. K., betreffende
passagiers op buitenlandsche zeereizen, in zooverre daar-
van niet bepaaldelijk is afgeweken. liij deze wet behoort
het Koninklijk Besluit van i Augustus 1861 (Stb. n°.
62), gedeeltelijk gewijzigd door dat van 11 December
1862 (Stb. n". 197), waarin bepalingen worden aange-
troffen omtrent dc inrichting der vaartuigen, tot het
vervoer der landverhuizers bestemd, omtrent hunne ruimte
in evenredigheid van het aantal passagiers, enz. enz.

Nadat van het spoorwegvervoer reeds eenige notitie
was genomen door het Besluit van 6 Februari 1847
(Stb. n". 3), waardoor tijdelijk dispensatie werd verleend
van dc slotbepaling van art. 8 van het Besluit van
1829, waarin was voorgeschreven »dat dc wagens der

met elkander wedijverende ondernemingen niet gelijktij-
dig, maar met eene behoorlijke tusschenruimte, zooveel
mogelijk van ten minste een vol uur na elkander in
dezelfde richting vertrekken", begon men de noodza-
kelijkheid in te zien van het tot stand brengen eener
speciale wet op het spoorAvegvervoer. Eene eerste
poging werd daartoe aangewend in Mei 1857. Als
toen bood de regeering den Staten-Generaal een ont-
werp van wet aan »houdende bepalingen ter bevorde-
ring van het veilig verkeer langs de ijzeren spoorwegen."
Dit ontwerp werd slechts in de Afdeelingcn behandeld
en zeer ongunstig beoordeeld. In October 1858 werd
een nieuw ont^verp van wet der Kamer aangeboden,
hetgeen na onderzoek in de Afdeelingcn gevolgd werd
door een gewijzigd ontwerp van 2 Juli 1859. Na in
de openbare beraadslaging verschillende wijzigingen te
hebben ondergaan, werd dit ontwerp tot wet verheven
cn afgekondigd den 2isien Augustus 1859 (Stb. N". 98).

Gedurende zestien jaren bleef deze wet van kracht;
zij werd vervangen door die van 9 April 1875 (Stb.
N». 67). Bij deze wet behooren de K. Iksluiten van
27 October 1875 (Stb. N". 183), »tot v.-iststclling van
cen algemeen reglement voor den dienst op de spoor-
wegen" cn tevens dat van 9 Januari 1876 (Stb. 7),
»houdende vaststelling van cen reglement voor het ver-
voer op de spoorwegen." O

i) Nog bcsla.1t cr ccn Koninklijk llcsluil van 4 April 1860 (Slb. N®. 15),
»lioudcndc regeling van het toezicht op dc spoorwegdiensten."

Al wat wij dus bezitten omtrent het personenvervoer,
bestaat in een spoorwegwet, met de daarbij behoorende
Besluiten, bepalingen omtrent passagiers op buitenland-
sche zeereizen, landverhuizers en een Besluit omtrent
openbare middelen van vervoer tc lande.

Dc Ministers Fock cn Heemskerk hebben getracht
om onze wetgeving in dit opzicht tc verbeteren, maar
hunne ontwerpen cn later gewijzigde ontwerpen, »hou-
dende bepalingen omtrent openbare middelen van ver-
voer met uitzondering der spoorwegen", werden nimmer tot
wet verheven cn later werd niets meer tot stand gebracht.

Ten slotte wcnschcn wij hier nog drie vragen tc beant-
woorden: 1°. wie als passagier, 20. wie als vervoerder
beschouwd moet worden cn 3°. of dc rechtsbetrekking
tusschcn den reiziger cn den vervoerder op overeen-
komst is gegrond.

Met het oog op dc groote aansprakelijkheid, aan som-
nn\'gc vervoerders opgelegd, is het wcnschclijk ccnc
juiste definitie tc geven van hetgeen men onder het
woord »passagier" moet verstaan. Als zoodanig bc-
.schouwcn wij hem, die niet tot het dienstpersoneel be-
hoorende, rccht heeft dc reis mede tc maken cn van
dat rccht gebruik maakt. Hij l\\irdc.ssus komt ccnc an-
dere definitie voor, waarmede wij ons cchtcr niel kun-
nen vcrccnigcn, zij luidt aldus: »on appelle passager
tout homme qui doit payer fret pour sa personne indé-
pendamment dc sa marchandise." \') lict betalen van
i) Coll. lies Lois Mar., Il, p.ig. 49.

vracht kan in den tegenwoordigen tijd, waarin dikwijls
verscheidene personen medereizen, zonder vooraf betaald
te hebben, het hoofdvereischte niet meer zijn om als
passagier te worden beschouwd. Ook zij, die om de eene
of andere reden vrijen overtocht hebben, moeten de
rechten den reizigers gewaarborgd kunnen uitoefenen
en aan dezelfde verplichtingen gehouden zijn, als andere
reizigers, die niet kosteloos worden vervoerd. Al wat
dus b.v. in de art. 521—533 W. v. K. is voorgeschre-
ven, voor zooverre die artikelen ten minste niet hande-
len over het betalen en restituceren van den vrachtprijs,
zal ook van toepassing zijn op den reiziger, die voor
zijn vervoer niet heeft te betalen. Ook uit die artikelen
blijkt geenszins, dat de wetgever zou gemeend hebben
dat het noodzakelijk is, dat men vracht betale om als
passagier te worden beschouwd, terwijl er m. i. geene
reden is om te meenen, dat de reiziger, die kosteloos
vervoerd wordt, zich niet aan dc bevelen des schippers
\'zou hebben tc houden, of, d.it de schipper niet verplicht
zou zijn om zorg te dragen voor de goederen van den
overledenen passagier, ook dan, wanneer deze geen
vrachtprijs had te betalen. Iktcr dan die van Pardessus
is dan ook zeker dc definitie door den heer Sterling
gegeven. >Ille autem," zoo schrijft hij, »vector, credo,
habendus est, qui, quamquam non in nautarum nume-
ro, tarnen nave vehitur", welke definitie ook door Mr.
Kist als de juiste wordt aangenomen. \')
i)»llandclsrcgt, deel V, pag. 251.

Daar wij evenwel eene omschrijving zoeken van het
woord 2 reiziger" in het algemeen en niet uitsluitend het
oog hebben op hen, die eene buitenlandsche zeereis
onriernemen, meenen wij aan onze definitie dc voor-
keur te moeten geven. Het kan toch gebeuren, dat de
reis door iemand wordt medegemaakt, die daartoe
goen rccht heeft; neemt men nu aan, dat ieder, dieniet
tot het dienstpersoneel behoort en dc reis medcmaakt,
ook reiziger is, dan zouden dc verplichtingen van den
vervoerder zich ook uitstrekken tot hem, die gecnerlei
bevoegdheid heeft om mede te reizen, hetgeen ons on-
billijk voorkomt. Eene voor den passagier zoo gunstige V
bepaling, als die van art. i der spoorwegwet van 1875
(Stb. 67), waarbij de ondernemer wordt aansprake-
lijk gesteld voor alle schade aan reizigers overkomen,
tengevolge waarvan dc reiziger alleen heeft te consta-
teeren, dat hij de reis heeft inedegcmaakt, maar niet
dat de hem toegebrachte schade ook door de schuld
van den ondernemer is veroorzaakt, kan alleen van toe-
passing zijn op hem, die het recht had zich tc doen
vervoeren en van dat recht gebruik hcefl gemaakt. Het
is hierom, dat wij aan onze definitie van het woord
»passagier", als iets vollediger dan die van den heer -yC
Sterling, dc voorkeur geven.

Nog teckcncn wij aan, dat men niet als passagier
beschouwd kan worden, voordat men hcefl plaats geno-
men in of op het vervoermiddel, waarmede dc reis
geschiedt en dat men ophoudt reiziger tc zijn, zoodra

men het vervoermiddel verlaten heeft. Voordat dc pas-
sagier plaats genomen heeft, bestaat er tusschcn hem
cn den vervoerder wel ccnc overeenkomst tot vervoer,
die zal moeten plaats hebben op eene bepaalde wijze
cn gewoonlijk ook binnen een bepaalden tijd, maar dc
aansprakelijkheid van den vervoerder voor alle schade,
die de reiziger kan lijden, (eene aansprakelijkheid die
den spoonvegondcrnemcr is opgelegd) begint eerst dan,
wanneer de reiziger plaats heeft genomen in of op het
vervoermiddel waarmede dc reis geschiedt. \'

Dc heer van Bolhuis denkt hierover anders. Dc aanspra-
kelijkheid van den vervoerder voor alle schade, die dc
reiziger kan lijden, wil hij doen aanvangen, zoodra dc
overeenkomst tot vervoer is gesloten cn eerst doen ein-
digen, wanneer de reiziger dc gebouwen cn inrichtingen tot
aankomst der treinen i) in gebruik, heeft verlaten. »Strikt
genomen," zoo schrijft hij, » zou de aansprakelijkheid des
ondernemers kunnen gcacht worden op tc houden bij
aankomst aan het eindpunt der reis. I lct utiliteitsbeginsel
cchtcr, dat deze gchcclc materie bchccrscht, maakt \'t wcn-
schclijk dc aansprakelijkheid tcdocn voortduren tot zoolang
dc reiziger zich binnen het ccntrum der werkzaamheid
van dc onderneming bevindt." 2)

Hiermede zijn wij het oneens. Dc groote aansprakelijk-
heid den spoorwcgondcrncmcr opgelegd, mag m. i. m\'ct

1) Dc heer van IJolhuis spreekt alleen over het personenvervoer langs
dc ♦spoor^vegen.

willekeurig nog meer verzwaard worden en dit wordt door
den heer van Bolhuis zeer zeker gedaan. Zoolang de reis
duurt, kan de vervoerder een zeker soort van gezag over den
passagier uitoefenen en is eene vergroote aansprakelijk-
heid van den ondernemer, met het oog op het gevaar
aan dit vervoer verbonden, zoo al niet te verdedigen,
dan toch te verklaren, maar zoodra dat vervoer is ge-
ëindigd of vóór het begonnen is, mist de vervoerder
alle mogelijke middelen, om te waken voor de veilig-
heid van den reiziger, die zich natuurlijk vrij kan be-
wegen. Moe zal de spoorwegondernemer kunnen zor-
gen, dat, terwijl de reizigers in de wachtkamers bijeen
zijn, of de aankomst der treinen wachtende, zich in de
nabijheid der stations bevinden, hun geene .schade door
het een of ander, of door den een of ander, wordt toe-
gebracht? Moe zal de spoorwegvervoerdcr er tegen kun-
nen waken, dat, zoodra de portieren der treinen zijn
geopend en de reizigers zich verspreiden, hun geen let-
sel overkomt? En dit is voor hem van het grootste be-
lang, want de reiziger heeft volgens art. i der wet
slechts zijne schade te constateeren en de spoorwegon-
dernemer moet dan maar bewijzen, dat hij, noch zijne
bedienden, aan het toebrengen dier schade schuld hebben,
hetgeen met het oog op de moeilijkheid van het tegen-
bewijs, zoo als wij later zullen aantoonen, hoogst be-
zwaarlijk voor hem kan zijn. bestaat m. i. gcencrlei
reden, waarom de passagier, voordat hij plaats genomen
heeft, of nadat de reis is geëindigd, niet voor zich zeiven

zou moeten zorgen. Zij zijn noch kinderen noch pak-
goed en het schijnt mij daarom zeer onbiUijk, om de
harde verantwoordehjkheid van den spoorwegondernemer
nog bovendien te verzwaren.

Als vervoerder moet naar onze meening diegene wor-
den beschouwd, die, na daartoe vergunning te hebben
verkregen van de bevoegde autoriteit, met een middel
van vervoer, op vaste tijden, reizigers van de eene plaats
naar de andere overbrengt. Ueze definitie is natuurlijk
slechts van toepassing op hem, die met een openbaar
vervoermiddel personen vervoert, maar wij stellen ons
dan ook voor, om in dc volgende bladzijden uitsluitend
over dit vervoer te handelen. Heeft de ondernemer de ^
gevraagde vergunning verkregen, dan staat daar tegen-
over, dat hij daardoor ook verplichtingen heeft op zich
genomen. Hij heeft zich tot dienstpraestatic verbonden cn
mag dus ook aan niemand weigeren eene overeenkomst tot
vervoer aan tc gaan, tenzij in die cfcvallcn, waarin hem
dit uitdrukkelijk is toegestaan of zelfs bevolen, hij mag
b. v. geene reizigers vervoeren, die door ziekte of om
andere redenen voor de overige reizigers gevaarlijk kun-
nen zijn. Vervolgens zal hij het vervoer niet willekeurig
voor eenigen tijd kuimcn staken en zal dc vergunning
hem verleend, gedurende een bepaalden tijd of wel ge-
heel, kunnen worden ingetrokken, indien hij zich niet
stiptelijk houdt aan de voorwaarden, waarop dc concessie
hem werd toegestaan. Den aard van cen openbaar ver-
voermiddel meenen wij hierin te mogen zoeken, dat de

Eindehjk moeten wij nog den titel van ons proef-
schrift verdedigen. Er zijn toch sommigen, die mcenen,
dat dc rechtsbetrekking tusschen den ondernemer van
ccn openbaar middel van vervoer en den reiziger niet
op overeenkomst is gegrond. Zoo b. v. de heer Tydc-
man. Op de te Groningen gehouden vergadering der
Ncdcrl. Juristcn-Vcrecniging sprak hij aldus: >Ik vrees
den schijn op mij tc zullen laden ccnc paradoxe tc ver-
kondigen, wanneer ik, in strijd met de beide pracadvi-
scurs cn met den heer Philips, het denkbeeld, dat spoor-
wegvervoer gebaseerd is op ccne overeenkomst, ccnc
bloote fictie noem. Als ccn bewijs dat het ccnc fictic
is, wijs ik op de rcdcnccring van den heer rhilip.s, die
zeide dat dc spoorwegmaatschappij verplicht zoude zijn
ccnc overeenkomst aan tc gaan. Dan houdt het denk-
beeld van overeenkomst op, omdat men niet gedwongen
kan worden ccnc overeenkomst .nan tc pjann ; cr nioct
zijn vrije consen.sus."

Ten slotte gaf dc heer Tydcman als zijn gevoelen
tc kennen, dat het spoorwegvervoer beschouwd moet
worden als »openbare dienst." 2)

recht tegen deze opinie. »Dc spreker verwart hier,"
zoo zcidc hij, »dc tweeledige functic van ccnc .spoor-

wegmaatschappij; zij is aan de eene zijde eene onder-
neming van algemeen nut, die juist door het veelom-
vattende van haren werkkring overal in aanraking komt
met verschillende toestanden en personen, en die door
het gecompliceerde van haren werkkring ook bijzondere
bepalingen noodig maakt. Maar, waar de spoonveg-
onderneming op zich neemt iemand te vervoeren van
deze naar gene plaats, daar is het eenvoudig eene
overeenkomst van huur en verhuur. Men maakt zich
dus aan begripsverwarring schuldig, door bij het laatste
het element van openbaren dienst te halen. De inrich-
ting der middelen van vervoer, het toezicht op de baan,
alles wat wij geregeld vinden in de wet van 1859, is
openbare dienst; maar waar de particulier als particu-
lier met eene spoorwegmaatschappij in contact treedt,
daar gaat hij met haar een contract aan en daar kan
tusschen beiden geene andere betrekking bestaan dan

is de eenige grond der rechtsbetrekking. Neemt men
die weg, wat is dan de grond?" «)

Het zal zeker hoog.st moeilijk zijn, om op deze vraag
een voldoend antwoord te geven. De heer Tydeman
heeft zeker gelijk, wanneer hij zegt, dat het den onder-
nemer van cen openbaar vervoermiddel niet vrijstaat
om te weigeren een contract aan te gaan met hem, die
zich daartoe aanmeldt, maar hij vergeet, dat de grond

der verplichting tot vervoer gezocht moet worden in
eene overeenkomst, waarbij de toestemming des onder-
nemers volkomen vrij. was. Immers, wanneer hij con-
cessie aanvraagt, dan weet hij ook, dat, wanneer hem
die wordt toegestaan, daaruit voor hem de verplichting
zal voortvloeien, om met het publiek contracten te slui-
ten. Dit is de hoofdvoorwaarde voor het verkrijgen
eener vergunning, en heeft de ondernemer daarin toe-
gestemd, dan kan men ook niet meer beweren, dat zijne
toestemming niet vrij is, wanneer hij door het sluiten
van overeenkomsten met het publiek aan de voorwaarde
voldoet, waartoe hij zich bij vroegere overeenkomst vol-
komen vrijwillig verbonden heeft. Wij houden het dus
voor zeker, dat overeenkomst de grond is der rechts-
betrekking tusschen den vervoerder en den reiziger, zoo-
als dan ook door de meeste autoriteiten wordt aange-
nomen.

Er kan, mccnen wij, moeilijk ccne vraag worden
gedaan waarop meer vcrschillendc antwoorden gegeven
worden, dan deze: wat is de aard der passagc-ovcr-
ccnkomst? Terwijl de cenc schrijver meent, dat men hier
tc doen heeft met ccnc huur van zaken cn van dien-
sten \') ziet dc ander cr veel meer huur van diensten
alleen in, terwijl zij, die deze mccning voorstaan, het
weder oneens zijn over dc vraag, of deze huur van
diensten als ccnc locatio-conductio opcraruni in engeren
zin 3) 4), dan wel als ccnc aanneming van werk 5) ö) moet

2) Zoo ook ftfr. Levy; zie zijne vertaling van het Alg. Duitsche Ilan-
ilelswellrock, II, pag. 659.

3) Dit is cle mccning van llollius; zie zijne Voorlezingen over Ilaii-
ilels- cn Zeerecht, II, pag. 305.

5) Als zoodanig wonlt het contract door Wiudschcid beschouwd,
zie iijnc Tandcctcn, II, § 401, I.

worden aangemerkt. Eindelijk worden er nog gevonden,
die van oordeel zijn, dat noch het een noch het ander
hier van toepassing is, maar, dat men deze overeenkomst
als contractus sui generis moet beschouwen. 7)

Kijna niemand echter van hen, die dit onderwerp behan-
delen, blijft er uitvoerig bij stilstaan; de vr.iag wordt slechts
aangestipt en met verwijzing naar andere schrijvers in
een paar volzinnen afgehandeld. Toch is het geenszins
van belang ontbloot de zaak aan eene meer nauwkeu-
rige beschouwing te onderwerpen, want van het ant-
woord op deze vraag hangt vooral het oordeel af
aangaande de aansprakelijkheid, die rechtens van den
vervoerder kan worden gevorderd, en dus ook de juiste
appreciatie van hetgeen met het oog op die aanspra-
kelijkheid wettelijk is voorgeschreven.

In de eerste plaats zullen wij trachten den aard te
bepalen van de overeenkomst tusschen den schipper
en den reiziger, die eene buitenlandsche zeereis gaat on-
dernemen; niet, omdat wij gelooven, dat, wat dit passa-
gierscontract betreft, iets anders moet worden aange-
nomen als voor iedere andere passage-overeenkomst,
wanneer men ten minste zeer speciale gevallen daarvan
uitzondert, maar omdat het feit dat, en de plaats loaar,

8) Mr. van Rees neemt hetzelfde aan ten oiwichtc van het contract
dal dc reiziger met den siworwegondornemer aang.ial. Zie zijn proef-
schrift, het Personenvervoer op de spoorwegen, pag. 62.

deze overeenkomst in de wet geregeld is, ons tot op
zekere hoogte andere argumenten aan de hand zullen
doen, om tot eene zelfde conclusie te komen aangaande
den aard van dit contract, als aangaande iedere andere
passage-overeenkomst.

In een volgend hoofdstuk van dit proefschrift zullen
wij trachten het bewijs te leveren, dat de overeenkomst
tusschen den schipper en den reiziger, die eene buiten-
landsche zeereis gaat ondernemen, als daad van koop-
handel moet worden beschouwd, omdat, volgens art. 4
N°. 7, W. v. K., alle-bevrachting daad van koophandel
is cn de bepalingen aangaande passagiers op buiten-
landsche zeereizen nog behooren tot den titel handelende
over bevrachting. Wij zullen dus den aard van het
bevrachtingscontract moeten bepalen, om den aard van
bovengenoemde passage-overeenkomst tc leeren kennen.

Onder de verschillende en uiteenloopende beschou-
wingen, die gegeven zijn ter bepaling van den aard
van het bevrachtingscontract, noemen wij in de eerste
plaats de meening door Mr. Diephuis hieromtrent voor-
gestaan, die gelooft, dat de bevrachting als contractus
.sui generis beschouwd moet worden. »Meer aannemelijk
schijnt het", zoo redeneert de genoemde .schrijver,
»met erkenning barer verwantschap met huur en ver-
huur, de overeenkomst van bevrachting en vervrachting
als een op zich zelf staand en onder eene eigene bena-
ming bekend contract te beschouwen. Én terwijl zij
met hare gevolgen is geregeld in het W. v. K., zullen

wel volgens art. la, dc algemeene bepalingen van het
B. W. omtrent overeenkomsten en verbindtenissen daarbij
in aanmerking moeten worden genomen, maar de voor-
schriften omtrent huur cn verhuur, die evenzeer een bizon-
dcrc overeenkomst is, even weinig op de bevrachting, als
die omtrent deze op gene moeten worden toegepast." \')

Dit laatste is duidelijk; dat dc regelen geldende
voor bevrachting niet op huur cn verhuur kunnen wor-
den toegepast, behoeft geen betoog, maar, dat de
voorschriften omtrent huur cn verhuur niet van kracht
zijn op dc bevrachting, daarvoor vind ik in het betoog
van Mr. Dicphuis tc weinig grond. Ilct is volkomen
waar, dat huur cn verhuur ccnc bizondcrc overeenkomst
is, maar is daarvan niet het eigenaardig gevolg, dat,
wanneer dc wetgever de woorden huur en verhuur
gebruikt, men ook aan die bizondcrc overeenkomst zal
moeten denken cn dat men dus volgens art. niet
zijne toevlucht zal moeten nemen tot dc algemeene
bepalingen omtrent overeenkomsten en verbindtenissen,
maar wel tot die omtrent huur cn verhuur?

Zoowel in bet opschrift van den titel over bevrach-
ting, als in dc art. 461,463 cn 371 W.v.K., wordt het woord
> verhuren" aangetroflen cn welke andere beteekenis zal
men aan dit woord kunnen toekennen, dan die door het
spraakgebruik wordt voorgeschreven ? Indien dc wet-
gever hier werkelijk aan ccn contractus sui gcncris

gedacht heeft, dan ZOU het woord »verhuren" in die arti-
kelen, waar het nu voorkomt, zeer waarschijnlijk door
het woord »vervrachten" vervangen zijn, omdat het toch
voor de hand ligt, om daar, waar de wet van verhuren
spreekt, ook aan die in het B. W. bizonder geregelde
overeenkomst te denken; en waar wij zien, dat de
daad van den vervrachter nu eens »verhuren" en
dan weer »vervrachten" genoemd wordt, mogen wij
ni. i. veilig aannemen, dat de vervrachting is eene ver-
huring, hetzij dan van het geheele schip, of van een
gedeelte daarvan, en van diensten, of van diensten
alleen. Tot staving van ons gevoelen kunnen wij nog
wijzen op art. 755 W. v. K., waar voor bevrachting van
schepen voor de binnenvaart naar de bepalingen om-
trent huur en verhuur venvezen wordt. Dczc verwijzing
achten wij belangrijk, omdat de aard van het bcvrach-
tingscontract, zoowel voor zee- als binnenschepen, wel
dezelfde zal zijn. Dat toch de bepalingen van den vijfden
titel van het W. v. K. niet voor de binnenvaart gelden,
daarvan is, zoo als Mr. Lotsy te recht aanmerkt, de
reden: »dat de omslag van cherte-partij en cognosce-
menten, de invloed van verbod van in- of uitvoer, van
onvrijheid van schip of lading zich hier niet doet
gevoelen." \') De aard van het contract verandert daar-
om niet; en was dus deze overeenkomst werkelijk een
contractus sui generis, dan had de wetgever in art. 755

zeker verwezen naar de bepalingen omtrent overeenkom-
sten cn verbindtenissen, maar niet, zoo als nu het geval is,
naar die omtrent huur en verhuur. Te recht zeide dan ook
dc heer van Reenen, in de Tweede Kamer der Staten-
Generaal, naar aanleiding van art. 74S W. v. K., dat
dc bevrachting uit den aard der zaak als een huur-
contract moest worden beschouwd. •)

Nog cen ander bezwaar tegen de mecning van den
heer Diephuis vinden wij hierin, dat, wanneer de alge-
meene bepalingen omtrent overeenkomsten en verbind-
tenissen, zoo noodig, op dc bevrachting moeten worden
toegepast, zich terstond de vraag zal voordoen, met
welke soort van verbindtenis men hier te doen heeft.
Met grond zou men toch kunnen beweren, dat de be-
vrachting ccne verbindtenis is om te geven, maar ccn
ander zou er cenc verbindtenis in kunnen zien om tc doen,
terwijl ccn derde wellicht van mecning zou zijn, dat dc
bevrachting, zoowel ccnc verbindtenis om te geven, als
om tc doen inhield; welko venschillcndc meeningen na-
tuurlijk zeer verschillende gevolgen in dc praktijk zou-
den opleveren.

Wij gcloovcn dus, dat het verkeerd is het bcvrachtings-
contract als ccn contractus .sui gencris te beschouwen,
vooreerst, omdat dit in strijd is met de wet, maar ook,
omdat de moeielijkheid op deze wijze niet opgelost,
maar eenvoudig op ander terrein overgebracht wordt.

Thans hebben wij de vraag te behandelen tot welke
soort van huur cn verhuur de bevrachting behoort. Het
antwoord hierop zal van omstandigheden afhangen. Het
kan toch zijn, dat de bevrachting geschiedt voor het geheel,
of voor een gedeelte van het schip, maar ook, dat van
geen bepaald gedeelte sprake is en de verbindtenis eenvou-
dig beoogt, vervoer in zeker vooraf overeengekomen schip.

Wat- dc eerste soort van bevrachting betreft,
meen ik te moeten aannemen, dat hier een gemengd
huurcontract, zoowel van zaken als van diensten, be-
staat, want, dat de ccne partij zich verbindt der andere
het genot tc doen hebben eener zaak, gedurende ccn
bepaalden tijd cn tegen ccn bepaalden prijs, is ecnc de-
finitie op deze soort van bevrachting volkomen van
toepassing. Maar niet alleen dit neemt dc vervrachter op
zich, want dc reden waarom het schip of ccn bepaald
gedeelte gehuurd werd, is natuurlijk deze, dat dc goe-
deren, in dc gehuurde ruimte geladen, ook vervoerd
worden. Dit vervoer, bij de bevrachting hoofdzaak, zal
niet kunnen geschieden zonder dat dc vervrachter daar-
toe zijne diensten bewijst, waarom hij zich dus zal moe-
ten verbinden, om iets voor een ander tegen betaling
van ccn tusschen hen bepaalden prijs te verrichten. Üp
deze wijze dc zaak beschouwende, komen wij tot dc con-
clusie, dat de beide definities, die dc wet geeft van huur van
goederen cn van diensten, hier hare toepassing vinden.
Dat deze bevrachting gccne huur van zaken alleen is,
spreekt van zelf, omdat anders dc vervrachter niel tol

vervoer gehouden zou zijn, en dat deze overeenkomst
ook niet uitsluitend eene huur van diensten is, meenen
wij te moeten aannemen omdat de vervrachter niet alleen
gehouden is, om het ingeladene eene plaats op zijn
schip tc geven, ten einde het te vervoeren, maar omdat
hij eene bepaalde ruimte ter beschikking van den be-
vrachter moet stellen, welke bepaalde ruimte niet be-
grepen is onder de eenvoudige verplichting tot vervoer. In
die gevallen dus, waarin de passagier\'bij zijne overeen-
komst met den schipper bedingt, dat zijn vervoer zal
plaats hebben met een schip, waarvan het geheel, of
een bepaald gedeelte voor hem is gereserveerd, zal m. i.
de aard van het contract eene gemengde huur van zaken
en diensten zijn.

In het Magazijn van liandclsregt vinden wij evenwel
de mecning verdedigd, dat het bevrachtings-contract
beschouwd moet worden als eene locatio-conductio rei
wat het schil) «aangaat, als eene loc.-cond. opcrarum wat
dc. matrozen betreft, en als ccne loc.-cond. operis ten
üi)zichtc van de verplichting van den schipper om met
zijn schip de lading naar de bestemmingsplaats te
brengen. \') Deze beschouwing, waarbij cen onderscheid
wordt gemaakt tusschen den dienst, die van den schipper
cn die welke van de matrozen wordt gevorderd^ schijnt mij
toe onjuist le zijn. Dc matrozen toch verhuren hunne dien-
sten aan den vervrachter of den schipper, cn deze zijne

diensten aan den bevracliter. Om die te bewijzen heeft
hij natuurlijk matrozen noodig, maar dit is iets, waar-
mede de bevrachter niets te maken heeft. Deze laatste
vordert het vervoer van zijn goed of van zijn persoon
van den vervrachter, die daartoe op zijne beurt matro-
zen gebruikt, maar dit is uitsluitend een middel voor
hem, en hij alleen is de aansprakelijke persoon bij het
niet nakomen van den gevorderden dienst. De dienst der
matrozen is dus niet anders, als een bestanddeel van de
wijze, waarop de vervrachter den dienst, waartoe hij ge-
houden is, bewijst, en kan bij bepaling van den
aard van het bevrachtings-contract niet in aanmerking
komen.

Ten tweede schijnt het mij toe, dat de dienst van
den vervrachter niet als loc.-cond. opcris beschouwd moet
worden, voor welke meening wij hieronder dc gronden
nader zullen ontwikkelen.

Kunnen wij deze leer alzoo niet deelen, evenmin kun-
wij aannemen., dat men hier uitsluitend aan huur van
diensten zou moeten denken: eene meening, diewijinde
Rechtsgeleerde Adviezen verdedigd vinden. >)

bl de eerste plaats wijst • de schrijver op art. 463
VV. v. K., waar gezegd wordt, dat dc huur van het schip
bij de maand aangegaan, wordt gerekend aan te vangen
op den dag van het vertrek, zoodat, beweert hij, de
vracht voor het vervoer, maar niet voor. de ruimte

betaald wordt. Dit volgt m. i. uit het aangehaalde
artikel nog niet; volgens ons is het bevrachtingscon-
tract eene overeenkomst, bestaande uit huur van zaken
cn diensten, cn het spreekt dus van zelf, dat de
huur slechts dan kan ingaan, wanneer aan beide pracs-
tatics, waartoe de vervrachter verplicht is, door hcni
wordt voldaan. Huur kan dan eerst ingaan, wanneer
men in het genot is gesteld, en dat genot omvat, bij
dc bevrachting, niet alleen dc gehuurde zaak, maar
ook de diensten, zoodat art. 463 W. v. K. vol-
komen tc recht het vertrek van het schip als het
tijdstip heeft vastgesteld, waarop dc vracht begint
le loopen.

Dc schrijver in dc Rcchtsgcl. Adviezen betoogt ver-
der, dat het beginsel van huur van diensten ook in art.
453 VV. v. K. wordt aangetroficn, waar gezegd wordt,
dat de bevrachting geschiedt tot het doen van één of
meer reizen: »men heeft dus", zoo zegt hij, »meer een
overeenkomst om te doen dan om tc geven." Vervoer
is bij bevrachting zeker hoofdzaak, hetgeen dan ook in
het aangehaalde artikel wordt uitgedrukt, maar het is
mij geenszins duidelijk, waarom uit de laatste woorden
van dit artikel, die slechts aangeven lot welk doeleinde
de bevrachting geschiedt, kan worden opgemaakt, dat die
bevrachting op zich zelve slechts huur van diensten is.
Oi) deze wijze zou men uit de voorafgaande woorden
van dat artikel: * dc bevrachtingen worden gedaan voor
het geheel of ecu deel vau het schip," evengoed mogen

besluiten, dat de wetgever hier wel degelijk ook aan
huur van zaken had gedacht.

Ten slotte ver\\vijst de schrijver nog naar art. 469
W. v. K. en meent ook daarin een bewijs voor zijne
overtuiging te vinden. »Zal men art. 469 bij de be-
vrachting van een geheel schip niet illusoir verklaren,"
zoo lezen wij, »dan zal de\' bevrachter, zoo hij meer
laadt- dan in de cherte-partij bepaald is, daarvoor toch
zijn vracht moeten betalen, iets wat vreemd klinkt, als
men niet het oog houdt op den dienst van schippers cn
scheepsgezellen."

Het komt mij voor, dat art. 469 W. v. K. ook bij
bevrachting van een geheel schip van toepassing zal
zijn, maar ook dat dit artikel niet verklaarbaar is, wan-
neer men, zooals dc schrijver wil, het oog houdt op den
dienst van den schipper en diens gezellen. De rcdc-
nccring van den schrijver in dc Rcchtsgel. Adv. is blijk-
baar deze: wanneer de bevrachting is gedaan voor
het gchcclc schip, dan staat ook de gchcclc bclaadbare
ruimte ter beschikking van den bevrachter; wanneer hij
nu meer laadt, dan bij de cherte-partij is overeengekomen,
en van dat meerdere toch vracht moet betalen, dan be-
taalt hij dus uitshiitcnd voor het vervoer van dat meer
geladcnc, omdat de gchcclc bclaadbare ruimte reeds

üp deze wijze beschouwd blijft dit artikel m. i. toch
onverklaarbaar, want zoo dc bevrachting voor het ge-

■ 11
\' 1

1*.

1 -1

lieele schip gedaan is, dan huurt men ook de diensten
van schipper en scheepsvolk ten opzichte van alle^goe
deren, die de belaadbare ruimte kan bevatten. Laadt
men nu meer dan bij de chertc-partij overeengekomen
is, dan zal ook reeds de vracht van dat meerdere, on-
der den prijs, dien men voor de bevrachting verschuldigd
is, begrepen zijn, omdat men het vervoer heeft bedon-
gen van alles wat het schip bevatten kan. Naar onze
meening verklaart dc toelichting van den schrijver dit
artikel evenmin.

Wanneer men nu art. 469 W. v. K. naar de letter
opvat en aldus redeneert: indien de bevrachting is ge-
daan voor het geheele .schip, dan staat ook de geheele
belaadbare ruimte ter beschikking van den bevrachter,
zoodat er onmogelijk sprake kan zijn van meer laden
dan bij de chertc-partij overeengekomen is, vooral ook,
omdat volgens art. 455 niemand gehouden is om het
aantal goederen, dat zal worden ingeladen, bij dc cherte-
partij te vermelden, dan geloof ik, dat art. 469 W. v. K.
nooit van toepassing zal kunnen zijn, noch bij de be-
vrachting van cen geheel, noch bij de bevrachting van een
gedeelte van het schip en dat men dus dit artikel als
geheel overbodig zal moeten beschouwen. Men doet
evenwel beter eene verklaring van een artikel tc zoeken
dan het als overbodig te verwerpen, en indien ik mij
»iet bedrieg, is het mogelijk ook van artikel 469
W. v. K. eene redelijke verklaring te geven

ven, of de bevrachting gescliiedt voor het geheel of
voor een gedeelte van het schip, maar ook zal de
grootte van het schip vermeld moeten worden. Nu zal
het kunnen gebeuren, dat de grootte vau bet schip
minder is opgegeven dan eigenlijk het geval is, en juist
hierop doelt het minder juist geredigeerde artikel 469.
Wij hebben hier dus juist het tegenovergestelde van
art. 459 W. v. K., waar wij lezen, dat, wanneer het
schip grooter is opgegeven dan het geval is, eene even-
redige vermindering van vrachtpenningen zal plaats heb-
ben, niet alleen omdat de dienst door den schii)per te
bewijzen van minderen omvang wordt, maar ook omdat
dc bevrachter over mindere ruimte beschikken kan.
Hier daarentegen, volgens art. 469, zal de grootte vau
het schip meer zijn dan is opgegeven en de bevrachter
dus ook meer kunnen laden, dan dc bij de cherte-partij
opgegevene grootte mogelijk maakte. Doet hij dit lui,
dan is de vracht van dat meerdere dus niet alleen ver-
schuldigd voor den grootcren omvang van den door den
schipper te bewijzen dienst, maar ook voor de meerdere
ruimte, die ter zijner beschikking staat. \') Art. 469 is
dus alleen verklaarbaar, wanneer men het oog houdt

I) Op deze wijze wordt dit artikel ook door Diephuis verklaard,
zic Ncderl. ILandelsrcgt, II, pag. 141: «Is daarentegen dc wctkclijkc
inhoud grooter," zoo lezen wij d.in ter plaatse, »zoo geeft dit op zich
zelf geen aanspnuik «p evenredige verliooging «Ier vracht; deze is
slechts verschuldigd voor zoover dc bevrachtcr meer heeft ingeladen,
fu dus vau de grootere ruimte gehniik heeft gcm-iakt."

èn op den dienst van den schipper cn op de ruimte. Wij
meenen daarom te mogen aannemen, dat de bevrachting
van een geheel of een gedeelte van het schip eene
huur van zaken en diensten is, hetzij het schip met goe-
deren, hetzij met personen beladen wordt.

Wat zal nu rechtens zijn, wanneer de passagier geene
bepaalde ruimte heeft bedongen, maar zijne overeen-
komst met den schipper slechts inhoudt, dat dc laatste
op zich neemt den reiziger met zeker schip naar eene
bepaalde plaats te vervoeren r

Dezelfde meening door Mr. Diephuis omtrent bevrach-
ting voorgestaan, wordt door Mr. Nebbens Sterling aan-
gaande deze passage-overeenkomst voor de juiste ge
houden.

»Dominus," zegt hij, »certe in se suscipit ut vectori
usum alicujus rei praestet; vector enim usuni habet
ejus navis loci ad illum recipiendum destinati, (pjem
usum habet per tempus, requisitum ad iter faciendum,
quod vero plerumque defmiri non potest; atque locum
huncce pro pretio, de quo convcnit, tenet.

De altera autem .specieanimadvertendum est: dominus
in se suscipere curani, ut, pretio constituto, vectori ali-
quid praebeat, quod hoe in casu est, ut eum in locum
de quo convenerunt transducat." «)

Deze redeneering zou er dus eigenlijk toe moeten
leiden, om in dit i)assagierscontract eene gemengde
huurovereenkomst van zaken en diensten te zien, maar

eene toepassing der bepalingen, die deze overeenkomsten
beheerschen, acht de schrijver aan te veel moeilijkheden
onderworpen, waarom hij dan ook aan zijne eigene
mecning de voorkeur geeft en deze passage-overeenkomst
als cen contractus sui generis beschouwt, i)

Vooreerst kunnen wij tegen de meening van den heer
Sterling aanvoeren, dat, zooals door den schrijver zeiven
wordt erkend, de overeenkomst van vervoer van passa-
giers op buitenlandsche zeereizen als een bevrachtings-
contract beschouwd moet worden, en dat dit laatste
geen contractus sui generis is, hebben wij trachten aan
te toonen. Dezelfde argumenten, die wij tegen den heer
Diephuis aanvoerden, gelden dus ook hier. Vervolgens
schijnt het mij toe, dat men, door dit contract voor
een contractus sui generis te houden, geenszins de vele
moeilijkheden zal ontkomen, die de heer Sterling zich
voorstelt van eene toepassing der bepalingen omtrent
de huurovereenkomsten, want "ook hier wederom zal
zich terstond de vraag voordoen: indien deze passage-
overeenkomst een contractus sui generis is, welke bepa-
lingen omtrent overeenkomsten en verbindtenissen zullen
dan, zoo noodig, op dit contract van toepassing zijn?

Wij meenen dus veilig te mogen aannemen, dat ook
hier een huurcontract bestaat. Zal nu ook deze
passage-overeenkomst, evenals de vorige, eene gemengde

i) »Credo potius hunc contractum esse sui generis, qui, multa sane
communia cum locationis et conductionis contracta habens, secundum
easdem tarnen legis normas tractari nequit." pag. 15.

huur van zaken en diensten belw^en, of zal men hier
alleen aan huur van diensten moeten denken?

Volgens de heeren Asser c. s. is deze overeenkomst,
wat haar aard betreft, een huurcontract, en tot staving
van hun gevoelen, dat eene huur van zaken wel degelijk
tot de essentialia van dit contract behoort, verwijzen
zij bij bij verschillende artikelen, aangaande de passagiers
op buitenlandsche zeereizen, naar de bepalingen van
het B. W omtrent huur en verhuur van zaken, i) Het
komt mij evenwel voor, dat de analogie, die de genoemde
schrijvers meenen te vinden tusschen de bepalingen
van beide contracten, in werkelijkheid niet bestaat. Wij
zullen trachten aan te toonen, dat de verschillende ver-
wijzingen der heeren Asser c. s. naar het B. W., of
door minder juiste interpretatie der bepalingen aan-
gaande passagiers op buitenlandsche zeereizen, hunne
toepassing missen, of dat de ratio legis van gelijkluidende
voorschriften voor beide overeenkomsten eene andere is.

Vooreerst verwijzen ons de genoemde schrijvers bij
art. 523 VV. v. K., waar gezegd wordt, dat de passagier
zijn recht, uit dc geslotene overeenkomst voortspruitende,
niet aan een ander mag overdragen, naar art. 1595
B. VV., waar bepaald wordt, dat de huurder, indien hem
dit vermogen niet is toegekend, het goed niet weder
verhuren noch zijn recht aan een ander mag afstaan.
Beide artikelen zijn gegrond op art 1354 B. VV., waar

i) Wetb. van Koopli. met aanteekenizigeii, artt. 521, 523 en 524,
pag. 220 eu 221.

gezegd wordt, dat men wel in het algemeen veronder-
steld wordt voor zich en zijne erfgenamen of rechtver-
krijgenden bedongen te hebben, maar dat dit niet het
geval zal zijn, wanneer het tegendeel uitdrukkelijk is
bepaald of voortvloeit uit den aard der overeenkomst.
Nu is in art. 1595 B, W- de exceptie op den regel,
dat men voor zich en zijne rechtverkrijgenden bedingt,
niet het gevolg van den aard der overeenkomst, maar
in art, 523 W, v. K, is dit wel het geval. De wet
veronderstelt toch, dat de aard der passage-overeenkomst
overdracht uitsluit en dus een bepaald persoonlijk karak-
ter draagt, Avant volgens art. 524 W. v. K. gaat de
overeenkomst, zooals wij later zullen aantoonen, door"
den dood van den reiziger te niet. Dat het den passa-
gier dus niet vrij staat zijn recht aan een ander over
te doen, daarvan is, zooals door Mr. Levy i) en pok
door Mr. de Pinto 2) te recht wordt aangenomen, de
reden, dat de aard der overeenkomst dc mogelijkheid
van overdracht uitsluit. Persoonlijkheid staat bij huur van
zaken niet op den voorgrond, want volgens art. 1611
B. W. blijft de overeenkomst ook na den dood van
den huurder bestaan, zoodat de uitzondering, in art.
I59S> op art. 1354 B. VV. haar grond hierin vindt, dat
het tegendeel van hetgeen bij laatstgenoemd artikel is
voorgeschreven hier uitdrukkelijk is bepaald. .

van zaken vinden de heeren Asser c. s. hierin, dat, zoo
de passagier zijn recht aan een derde overdoet en dit
met toestemming des schippers geschiedt, de eerste
wegens het vervoerloon toch aansprakelijk zal blijven,
evenals dit in het tweede gedeelte van art. 1595 B.W.
is voorgeschreven, waar gezegd wordt, dat de huurder
van een huis, hetwelk hij zelf bewoont, een gedeelte
onder eigene verantwoordelijkheid aan een ander mag
verhuren. Gesteld nu, dat het waar is, dat hij, die zijn
recht, uit de passage-overeenkomst voortvloeiende, aan
eeu ander overdraagt, toch verantwoordelijk blijft, — het-
geen de heeren Asser c. s. twijfelachtig vinden, getuige
het woord „schijnt" i) — dan volgt dit nog niet uit art.
1595 B. W. al. 2.

Volgens dat artikel toch zal hij, die een gehuurd
huis bewoont, een gedeelte daarvan onder zijne verant-
woordelijkheid aan een ander kunnen verhuren, maar
nergens vinden wij opgeteekend, dat hij, wien volgens
het eerste gedeelte van art, 1595 B. W. het vermogen
is toegestaan om de huur van zijn goed (bv. een huis)
aan een ander af te staan, dezelfde verantwoordelijk-
heid blijft behouden, en dit zou toch zoo moeten zijn,
indien de vergelijking der heeren Asser c. s. juist ware.
Wanneer toch de passagier vóór of tijdens de reis zijn
recht aau een ander overdraagt en dit geschiedt met
toestemming van den schipper, dan draagt hij ook het

In art. 524 W. vK. zien de genoemde schrijvers eene der-
de toepassing van het B. W., want, zoo beweren zij, indien
de passagier voor den aanvang der reis sterft, is slechts de
helft van het vervoerloon verschuldigd, zoodat de over-
eenkomst door den dood des huurders niet te niet gaat,
evenals dit in de art. 16 ri en 1648 B. W. is voorge-
schreven.

In plaats van eene toepassing van het B. W. heeft
men, naar mijn bescheiden oordeel, hier in tegendeel eene
bepaalde tegenstelling. Bij huur van goederen toch
heeft de dood des huurders geenerlei gevolg, de over-
eenkomst blijft volkomen bestaan; het is dus zeer zeker,
dat de verhuurder geene bevoegdheid heeft, om op
grond van den dood des huurders het goed aan een
ander te verhuren. Deze bevoegdheid heeft de schipper
daarentegen wel; indien de passagier voor den aanvang
der reis overlijdt, kan hij een ander in de plaats van
den overledene aannemen. Dat dit zoo is, stemmen de
heeren Asser c. s. gaaf toe, getuigen de woorden: » omdat
in het onderwerpelijk geval de schipper veeltijds gelegen-
heid zal hebben eenen anderen passagier in de plaats van
den overledene te vinden", i) Uit de geschiedenis van
art. 524 W. v. K. 2) blijkt verder, dat men er zelf niet

2) Voorduin X, W. v. K. III, pag. loo. In de Memorie vau
Toelichting zeide de regeering o. a.: «in dit geval toch zal de schipper
veeltijds gelegenheid hebben eenen anderen passagier in de plaats van
den overledene te vinden".

aan getwijfeld heeft, dat de schipper die bevoegdheid
bezit, en het behoeft natöurlijk geen betoog, dat dit
lijnrecht in strijd is met art. 1611 B. W. Was dus
de passage-overeenkomst eene huur van zaken, dan zou,
volgens art. 1611, de schipper nooit de bevoegdheid
kunnen hebben om op grond van den dood van den
reiziger diens plaats aan een ander te verhuren. Dc
meeste schrijvers nemen dan ook te recht aan, dat
door den dood des reizigers de overeenkomst te niet
gaat. i) 2) 3) 4) Men zal dus moeten aannemen, dat dc
schipper eigenlijk aanspraak heeft op niets, daar volgens
art. 1281 B. W. de overeenkomst door overmacht is
tc niet gegaan , maar dat hem eene schadeloosstelling
wordt toegekend omdat het dikwijls zal gebeuren, dat

1) Zie Nebbens Sterling, de Vectoribus enz., pag. 39, waar wij lezen:
«■Ante navem solutam contractus his in casibus nimpi censctur: i®. Vec-
toris morte."

2) Zoo ook Kist, Ilandelsregt V, pag. 261. «Dit is het eenige geval,"
zoo schrijft hij, «waarin aan het beginsel van art. 128"! ]3. W. uitwer-
king wordt toegekend," Onder de redenen, waardoor de verbindtenis
tusschen vervrachter en passagier vernietigd wordt, noemt hij in de
e^erste plaats «het overlijden van den passagier", pag. 261,

3) Zoo ook de Pinto. Naar aanleiding van art. 524 zegt hij:
«Eigenlijk zou de schipper aanspraak hebben op niets; want de over-
eenkomst is door overmacht vernietigdZie Ilandl. t. h, Wetb. v.
Kooph., II, § 395 , pag. 327.

4) Vergelijk nog het Nederl. Handelsregt van de Wal, pag. 206,
Onder verbreking der overeenkomst vóór het vertrek, vinden wij
eveneens «het overlijden des passagiers " vermeld.

Door deze verwijzingen naar het B. W. is het m. i.
dus nog niet bewezen, dat de overeenkomst tus-
schen den schipper en den reiziger, die eene buiten-
landsche zeereis gaat ondernemen, ook ccne huur van
zaken bevat. Daartegen pleiten dan ook nog andere
redenen, die wij nader zullen trachten te ontwik-
kelen en die niet alleen van toepassing zijn op boven-
genoemd passagierscontract, maar in het algemeen op
iedere passage-overeenkomst. In deze opvatting van het
contract staan wij niet alleen, maar zij, die onze meening
deelen, geven, jammer genoeg, voor hunne overtuiging
geene redenen op. De Hceren Kist i) en Holtius 2)
constateeren slechts, dat de passage-overeenkomst niets
anders is, als eene loc.-cond. operarum, Mr. Pynappcl 3)
en de schrijver van een hoofdartikel in de N. Rotterdammer
Courant, over de civiel-rechtelijkc aansprakelijkheid der
spoorweg-ondernemingen bij het vervoer van personen
en goederen 4), schijnen dezelfde meening te zijn toe-
gedaan , zonder evenwel hun uitspraak met redenen
te omkleeden.

3) Handel, der Nederl. Juristen-Vereeniging, 1874, I, pag. löo. «Zij"
(de\' reizigers) zoo lézen wij daar, «krijgen recht op een plaats in een
bepaald vervoermiddel," enz.

Het spreekt evenwel van zelf, dat er goede gronden
moeten zijn, die deze verschillende schrijvers tot deze
beschouwing van het contract gebracht hebben en wij
zullen die dan ook trachten te ontdekken.

In de eerste plaats verdient het m. i. opmerking, dat
wat het goederenvervoer betreft, (wij denken hier natuur-
lijk niet aan de. bevrachting van een geheel of cen
gedeelte van een schip) de meeste schrijvers het er over
eens zijn, dat aan zoodanige overeenkonist eene huur
van zaken vreemd is. Men verschilt wel omtrent de
vraag, tot welke soort van huur van diensten het goederen-
vervoer gebracht behoort te worden , maar zelfs zij, die
in de passage-overeenkomst eene huur van zaken zien,
nemen dit niet aan voor het goederenvervoer. Toch is
in beide overeenkomsten de plaats, die tijdens het vervoer
wordt ingenomen, een even groot vereischte, een even
noodzakelijk bestanddeel van het contract. Indien ik
b. v. met den spoorwegondernemer voor mijn persoon
eene passage-overeenkomst sluit en tevens mijn koffer
wil laten vervoeren, dan zal er zoowel voor mij als
voor mijn koffer op het vervoermiddel plaats moeten
zijn. Waarom nu in het eene geval die plaats mij
slechts kan toekomen door middel van eene bizondere
overeenkomst, terwijl in het andere geval het aanwezig
zijn van plaats reeds ligt opgesloten in het contract
van huur van diensten, is m. i. niet goed te ver-
klaren , tenzij men het eens zij met Troplong, die daar-
voor de volgende reden aan de hand doet. »La personne".

zegt hij, » veut une position autre que celle de la chose
qui est passivement voiturée; c\'est la suite de l\'idée
d\'appropriation qui est tellement inhérente à l\'homme,
qu\'il la transporte dans les opérations les plus éphémères ;
idée nécessaire et innée qui le suit et l\'accompagne
partout pour soumettre à son empire tout ce qu\'il
touche." I) Deze echt fransche, maar min juridische
paraphrase kunnen wij m. i. als argument ter bepaling
van den aard der passage-overeenkomst stilzwijgend voor-
bijgaan, maar men kan cr toch eenigszins uit opmaken,
hoe men er toe gekomen is, om zich den aard van het
personenvervoer anders voor te stellen als van de passage-
overeenkomst. Niet het vervoer van onzen persoon,
maar de plaats, die onze gewichtige persoonlijkheid
tijdens het vervoer inneemt, heeft men op den voorgrond
gesteld, en aldus is men er toe gekomen om in deze
overeenkomst een gemengd huurcontract te zien. Toch
\'is bij personen- en goederenvervoer de aard der over-
eenkomst dezelfde en is de plaats, zoowel in het eene
als in het andere geval, niets anders als een middel,
waardoor de vervoerder den dienst, waartoe hij gehouden
is, bewijst. Indien ik voor mijn persoon eene passage-
overeenkomst sluit, is het ten eenemale onmogelijk, dat
de dienst, welken ik verlang, kan plaats hebben zonder
dat de vervoerder mij op zijn vervoermiddel eene plaats
geeft. Even onmogelijk als het voor hem is mij te

vervoeren zonder daartoe of stoom of paarden te ge-
bruiken, even onmogelijk zal dat vervoer kunnen ge-
schieden zonder dat mij eene plaats wordt ingeruimd.

De plaats, tijdens het vervoer door den reiziger in te
nemen, maakt dus een deel uit van hetgeen tot den
te bewijzen dienst noodig is, is dus met dien dienst één
en wordt derhalve verkregen zonder dat hier van eene
afzonderlijke overeenkomst sprake behoeft te zijn, en
slechts dan zou men van een gemengd huurcontract
kunnen spreken, wanneer én het vervoer cn de .plaats,
die de reiziger inneemt op zich zelf stonden.

Weinig overtuigend is dan ook hetgeen Troplong, .
die eene andere leer dan de onze voorstaat, ten gun-
ste van zijne opvatting in het midden brengt. Nadat
hij heeft aangetoond, waarom bij het goederenvervoer
slechts sprake kan zijn van loc.-cond. operarum, gaat
hij aldus voort: »En sera-t-il de même dans l\'hypothèse
suivante? Vous retenez une place dans tel compar-
timent d\'une diligence, ou dans la malleposte, ou
dans un bateau à vapeur. Cette place ne vous est-elle
pas louée? N\'en avez-vous pas tout l\'usage qui est
compatible avec ce genre de choses? Oui, sans doute.
A côté de l\'opération principale, qui est une entreprise
de transport, c\'est-à-dire un louage de services, il se
trouve un louage d\'une chose employée comme moyen
pour rendre plus commode le transport de la personne.
Le voyageur a droit à telle place convenue, et non à
telle autre plus gênante. Nul ne peut l\'occuper à son

iî ,

détriment; la jouissancc lui cn apparticnt pour tout le
trajet; et c\'est ce qui arrivé dans toutc entreprise de
transport de personnes." i)

Naar het mij voorkomt zullen alle rechten, welke de ge-
noemde schrijver aan den reiziger toekent, hem ook toeko-
men, wanneer de overeenkomst slechts eene huur van
diensten bevat. Dat toch den. reiziger geene mindere plaats
gegeven kan worden dan men overeengekomen is, is een-
voudig het gevolg van dc vooraf bepaalde wijze, waarop het
vervoer zal plaats hebben; dat verder de passagier de plaats,
die hij heeft, mag behouden gedurende al den tijd, dat
de reis duurt, spruit voort uit zijn recht tot vervoer,
en dat niemand hem die plaats kan ontnemen, daarvan
is de reden, dat niemand een beter recht zal kunnen
doen gelden dan de reiziger heeft.

Wij gelooven dus, dat in de verplichting van den
vervoerder tot vervoer ook alle rechten van den reiziger
op de plaats, die hij inneemt, gelegen zijn. Huur van
zaken is dus naar onze meening aan deze overeenkomst
vreemd, zoodat ons nog overblijft te onderzoeken, tot
welke species van het genus huur van diensten de
passage-overeenkomst behoort.

Vooreerst zullen wij nagaan, of de bepalingen der
wet, handelende over huur van dienstboden en werk-
lieden, ons recht geven tot de meening, dat de betrek-
king tusschen den reiziger en den vervoerder dezelfde

is, ais die cr bestaat tusschen den meester en den dienst-
bode. Dat dit zoo zou zijn, komt mij geheel onaanneme-
lijk voor. Welke beteekenis toch hecht dc wet aan het
woord »dienstbode" of »werkman"? Ofschoon eene juiste
omschrijving hiervan moeilijk is, blijkt m. i. én uit de
geschiedenis dezer afdeeling én uit de bepalingen, die
dit leerstuk beheerschen, voldoende, dat niet allen, die
hunne diensten verhuren, zonder aannemers van werk
te zijn, als dienstboden of werklieden aangemerkt kunnen
worden, maar wel diegenen, die zich persoonlijk aan
een ander verhuren, ten einde in vaste dienstbetrek-
king hun handenarbeid of hun tijd ten nutte van
den meester aan te wenden. Deze opvatting blijkt met
dc geschiedenis dezer afdeeling niet in strijd, zooals
blijken kan uit hetgeen wij daaromtrent bij Mr. Voorduin
vinden opgeteekend. »Bij artikel 26 des ontwerps van
13 Februari 1833", zoo lezen wij, »werd voorgesteld
in de plaats van art. 55 der wet van i Maart 1825,
luidende : »men kan zijne diensten slechts voor eenen tijd
of voor eene bepaalde onderneming verbinden", te lezen :
huur van diensten bepaalt zich tot huur van diensten of
wcrkbodcn, en tot die van aannemers en ambachtslieden.

De derde afdeeling evenwel, maakte hierop de aanmer-
king, dat deze restrictie veel te beperkt" (beperkend) »was,
omdat men meende, dat de bepalingen wegens dit contract,
evenzeer toepasselijk moesten zijn op vele anderen, als
klerken, secretarissen, gouverneurs, enz., tengevolge van
welke bedenking de voorgestelde restrictie werd weg-

gelaten en bij de nieuwe redactie (1833) art. 55 der wet
van i Maart 1825 onveranderd werd aangenomen." i)
Hieruit blijkt dus, dat, niettegenstaande de meer uit-
gebreide beteekenis, die men op grond van het boven-
staande aan het woord »dienstbode" mag toekennen,
het beginsel van persoonlijke dienstpraestatie in vaste
betrekking niet uit het oog werd werloren. De artikelen
163 7— 1640 B. W. versterken ons in onze meening. Dienst-
boden mogen, indien zij voor een bepaalden tijd gehuurd
zijn, zonder wettige redenen hun dienst niet verlaten,
of uit den zeiven worden weggezonden, zegt art. 1639,
terwijl, volgens het daaraan voorafgaande artikel, de
meester wordt geloofd aangaande de tijdsbepaling voor
welke de dienst is aangegaan en tevens voor de betaling
van het loon over het verschenen Dergelijke be-

palingen kunnen alleen van toepassing zijn op hen, die
zich persoonlijk in vaste betrekking aan een ander ver-
huren en dus niet op schippers, voerlieden, geneeshee-
ren, pleitbezorgers enz. Houden wij nog in het oog,
dat tijdens de discussie over dit onderwerp in de Kamer
het woord » dienstbode" nooit in anderen zin werd gebruikt,
dan het spraakgebruik, zij het dan ook in ruimere be
teekenis, daaraan toekent, dan gelooven wij te moeten
aannemen, dat de voorschriften dezer afdeeling geenszins
toepasselijk zijn op allen, die, zonder aannemers van
werk te zijn, hunne diensten verhuren, waaronder wij

Zijn derhalve de bepalingen van den vijfden titel over
huur en verhuur op den vervoerder niet van toepassing,
evenmin zal men hem als aannemer van werk kunnen
beschouwen. In het fransche recht heeft men zeer
juist aangenomen, dat er nog eene derde hoofdsoort
van huur van diensten bestaat, die nml. der »voituriers
tant par terre que par eau, qui se chargent du transport
des personnes ou des marchandises." Nu komt het mij
voor, dat hetzelfde ook voor ons recht zal moeten wor-
den aangenorhen, en wel om de volgende redenen,

»Op de vraag van eene der afdeelingen", zoo lezen
wij bij Mr. Voorduin, »waarom de artt. 1782—1786 des
Franschen burgerlijken wetboeks waren weggelaten,
antwoordde de Regeering, dat deze bepalingen eigen-
aardiglijk tot het W, v. K. behoorden en daar zouden
worden aangetroffen {art. 91—99 W. v. K.)." 3)

Wij mogen dus aannemen, dat, wanneer de regeering
niet gemeend had, dat deze bepalingen in het VV. v. K.
te huis behoorden, zij in het B. W. zouden zijn opge-
nomen. Waar zouden nu die bepalingen in dat geval

2) In zijn proefschrift, het Nederl. Dienstboden-recht, geeft Mr. Wittert
als zijne meening te kennen, dat het woord «dienstbode" slechts die
beteekenis heeft, die het spraakgebruik daaraan toekent.

zijn opgenomen ? Onder een afzonderlijken titel of onder
dien over aanneming van werk? Dit laatste schijnt mij
onwaarschijnlijk. De artikelen toch, die in ons recht de aan-
neming van werk beheerschen, zijn volkomen gelijk aan
die, welke in het fransche recht omtrent dit leerstuk
worden aangetroffen; men heeft dus onder aanneming
van werk blijkbaar hetzelfde te verstaan, als het fransche
recht onder die benaming verstaat, en dat dit laatste
recht den dienst van schippers en voerlieden niet tot
de aanneming rekent, blijkt uit den afzonderlijken titel,
waarin deze bepalingen worden aangetroffen. Men is
dus, naar het mij stellig voorkomt, slechts in zooverre
van het fransche recht afgeweken, dat de bepalingen
omtrent . schippers en voerlieden eene plaats hebben
gevonden in het W, v. K,, die anders onder eeu af-
zonderlijken titel in het B. W, zouden zijn opgenomen.
Dat de dienstpraestatie van den vervoerder door den
wetgever niet als aanneming van werk wordt be-
schouwd, blijkt ook nog uit het volgende. Zoowel bij
de Romeinen als bij ons is de kenmerkende eigenschap)
der loc.-cond. operis de ondeelbaarheid. Eerst dan,
wanneer het aangenomene werk geheel voltooid is, zal
de bedongene prijs verschuldigd zijn, »Si j\'emploie un
charpentier pour faire une toiture à ma maison de ferme,
moyennant un prix fait, je ne dois le prix qu\'autant
que l\'ouvrage soit consommé, et le charpentier ne sera
libéré envers moi de son obligation qu\'autant que
l\'ouvrage m\'aura été livré par lui en bon état de ré-

ception," zegt Troplong volkomen te recht, i) Met dit
bij ons evenzeer aangenomen beginsel zijn verscheidene
artikelen, zoowel wat het personen- als het goederen-
vervoer aangaat, volkomen in strijd. Volgens art. 525
al. 2 zal bij staking der reis de passagier gehouden
zijn tot betaling van het vervoergeld naar gelang der
afgelegde reis, terwijl dergelijke bepalingen ook voor
het goederenvervoer worden aangetroffen in de artt.
478 al. 4, 480 en 483. Ieder gedeelte dus, dat van
de reis is afgelegd, wordt door de wet als een gedeelte
van den te bewijzen dienst beschouwd, en daarom is de
dienst-praestatie van den vervoerder dus geen opus
maar operae. 2)

2) Het zelfde beginsel wordt aangetroffen in het gewijzigde ont-
weq> van wet «houdende bepalingen omtrent het toezicht op de open-
bare middelen van veiToer, met uitzondering der spoorwegen", zitting
1876—77.

Art. 17 van dat ontwerp luidt aldus: «Indien door een gebrek
van het vervoermiddel, of door onbekwaamheid, onwil of achteloosheid
des ondernemers of van zijne beambten of bedienden, de reis onmoge-
lijk gemaakt, of aanmerkelijk vertraagd wordt, hebben de reizigers regt
op terugbetaling van den vrachtprijs voor de niet afgelegde reis, onver-
minderd hunne vordering tot vergoeding van kosten, schaden en inte-
ressen, zoo daartoe termen zijn naar het gemeene recht."

In de memorie v.an Antwoord, die dit ontwerp vergezelde, lezen wij naar
aanleiding van dit artikel hetvolgende: »Nadat de vrachtprijs is voldaan kan
de reis onmogelijk gemaakt, namelijk indien het vertrek niet plaats
heeft, of aanmerkelijk vertraagd worden, bijv. door een dag oponthoud
onderweg, dat de reizigers verpligt op andere wijze de plaats hunner

Men zal dus art. 1653 B. W. luidende: »de rechten
en verplichtingen van voerlieden en schippers zijn in het
W. v. K. vastgesteld", moeten beschouwen, als eene
verwijzing naar eene bizondere soort van huur van diensten,
die iu het W. v. K. geregeld is, zooals dan ook door
de Heeren de Pinto i) en Willeumier 2) wordt aange-
nomen. Dat dit artikel eene plaats heeft gevonden
onder den titel, handelende over de aanneming van werk,
schijnt mij verkeerd, het had of geheel moeten zijn
weggelaten, of onder een afzonderlijken titel geplaatst
moeten zijn geworden, maar dat de wetgever bedoeld zou
hebben, dat de rechten en verplichtingen van voerlieden
en schippers als eene aanneming van werk beschouwd
moet zijn geworden, daartegen pleiten m. i. de aange-
voerde gronden.

bestemming te bereiken. In beide gevallen hebben de reizigers aan-
spraak op terugbetaling van den vrachtprijs voor de uiet afgelegde reis;
in het eerste geval voor het geheele traject, in het laatste geval over
dat gedeelte der reis dat niet volbracht is."

Ook hier dus wordt de dienst des vervoerders niet als een opus,
maar als operae beschouwd.

1) Handl. t. h. Burgerl. Wetb., II, pag. 621. «Er bestaat", zoo
schrijft hij, «nog eene andere soort van huur en verhuur, die namelijk,
welke ontstaat uit de regten en verpligtingen van yoerlieden en
schippers, die bij het W. v. K. zijn geregeld."

2) Het Telegraafrecht, pag. 136. «Er is toch in het moderne recht",
zoo lezen wij t. a, p., «nog eene derde soort van locatio, die der voer-
leden n. 1., die zich l)elasten met het transport van personen eu goederen."

over huur van diensten geregeld is, schijnt mij toe
juister te zijn dan de onze. De groote overeenkomst,
die er bestaat tusschen de verschillende soorten van
huur van diensten, maken het dikwijls moeielijk om te
beslissen tot welke species van het genus de eene of
andere overeenkomst gebracht moet worden, en in het
fransche recht is dit gemakkelijker na te gaan dan
bii ons. ,

Het fransche recht begint, waar h| dit leerstuk regelt,
met de juiste bepaling: »il y a trois espèces principales
de louage d\'ouvrage et d\'industrie." In ons wetboek komt
eene dergelijke bepaling niet voor, en van daar dan ook dat
sommigen van meening zijn, dat er volgens ons recht
slechts twee soorten van huur van diensten bestaan. Verder
vinden wij de huur van diensten van schippers en voer-
lieden als eene der hoofdsoorten vermeld en geregeld. Of-
schoon dit nu ook wel voor ons recht zal moeten worden
aangenomen, blijkt dit volstrekt niet duidelijk; vooreerst
omdat de bepalingen omtrent schippers en voerlieden
in het W, v. K. worden aangetroffen, en hierdoor dus
volstrekt niet wordt uitgemaakt of deze huur van
diensten als eene bizondere soort beschouwd moet worden,
dan wel of de voorschriften van de vijfde of zesde afdeeling
van huur en verhuur op deze overeenkomst van toe-
passing zullen zijn, en ook om de ongelukkige plaatsing
van art. 1653 B. W. onder den titel over aanneming
van werk. De vrees om te leerstellig te worden heeft
der duidelijkheid hier in. i. ten zeerste geschaad. Hoe

het zij, het is, dunkt mij, zeker, dat de passage-overeen-
komst geene aanneming van werk is en ook dat ^e be-
palingen over huur van dienstboden en werklieden geens-
zins op den vervoerder van toepassing zijn, maar dat men
hier te doen heeft met eene bizondere niet in het B. W.
geregelde huurovereenkomst, die geregeerd zal worden,
of door de wet (art. 521—533), of door hetgeen par-
tijen zijn overeengekomen, of door algemeene rechts-
beginselen.

Tot deze conclusie komen wij te eerder, omdat wij
niet het gevoelen deelen van hen, die meenen, dat er
in ons recht slechts twee soorten van huur \'van diensten
bestaan, aanneming van werk en huur van dienstboden
en werklieden, hetgeen niet alleen door sommige rechts-
geleerden, maar zelfs door rechtscollegiën wordt aange-
nomen. I) Dit gevoelen schijnt mij toe geheel onjuist
te zijn. Wij hebben getracht aan te toonen, dat
de passage-overeenkomst niet gerangschikt kan wor-
den onder eene der beide huurovereenkomsten, die
in het B. W. geregeld zijn, maar toch is de definitie,
die in art. 1585 van huur van diensten gegeven wordt,
op deze overeenkomst volkomen van toepassing. De
bewoordingen van dit artikel: huur van diensten is
eene overeenkomst, waarbij iemand op zich neemt
iets voor een ander tegen bedongen prijs of loon te
verrichten, zijn te algemeen, dan dat men niet zou

i) Arrest van den II. R., van 20 Uec. 1850. (v. d. Ilonert, B. R,
dl.. XII, bl. 206).

mogen aannemen, dat er tal van soorten van huur van
diensten mogelijk zijn, terwijl de twee laatste afdeelingen
over huur en verhuur te exclusief zijn, om hierin meer
te zien dan eene regeling der twee voornaamste species.
Doet zich dus de vraag voor of de eene of andere
overeenkomst al dan niet als eene huur van diensten
moet worden beschouwd, dan zal men eerst moeten
vragen, of op zoodanige overeenkomst de in art. 1585
B. W. gegevene definitie van toepassing is. Indien
dit zoo is, dan zal men verder kunnen nagaan, of deze
overeenkomst gerangschikt kan worden onder eene der
beide laatste afdeelingen over huur en verhuur en, waar
dit onmogelijk blijkt, zijne toevlucht moeten nemen tot
algemeene rechtsbeginselen.

Bij huur van zaken is het trouwens eveneens.* Volgens
art. 1584 B. VV. kan men allerlei soort van goederen
verhuren, maar slechts voor de huur van landen, huizen
en huisraad vinden wij wettelijke bepalingen. Nu spreekt
het van zelf, dat er huur van tal van zaken mogelijk is,
die echter niet gebracht kunnen worden onder eene der
drie soorten door de wet geregeld en die dus beheerscht
zullen worden door algemeene rechtsbeginselen. Met den
heer Wittert i) gelooven wij zeker, dat er drie
soorten van huur van diensten bestaan;
a. huur van dienstboden en werklieden,
/;. aanneming van werk,

c. alle andere locatio-conductio operarum, beheerscht
door algemeene rechtsbeginselen.

Wanneer is heï sluiten eener passage-overeenkomst
het doen van een daad van koophandel.?

Wij hebben thans te onderzoeken, of het sluiten eener
passage-overeenkomst, zoowel voor den reiziger als voor
den vervoerder, eene daad van koophandel is, terwijl wij
tevens de vraag zullen trachten te beantwoorden of en in
hoeverre zij, die van het personenvervoer hun beroep
maken, al dan niet kooplieden zijn.

Het spreekt van zelf, dat ook bij de behandeling van
dit onderdeel rekening gehouden zal moeten worden
met de zeer verschillende wijzen waarop het personen-
vervoer plaats heeft; beschouwen wij dus vooreerst wat
rechtens zal zijn ten opzichte der overeenkomst tusschen
den schipper en den reiziger, die eene buitenlandsche
zeereis gaat ondernemen.

Tijdens de behandeling van de vijfde afdeeling van
den titel over bevrachting werd, naar aanleiding van

art. 521 W. v. K., door ééne der afdeelingen in
de Kamer de vraag gedaan: »well<e zal de bevoeg-
de recliter zijn, wanneer het geval zich voordoet,
dat wegens het bedrag van het vervoergeld geene over-
eenkomst mocht zijn gemaakt en zulks door den rechter
moet worden bepaald?" i) Deze vraag, m. i. blijkbaar
gedaan om te weten of deze passage-overeenkomst al
dan niet als daad van koophandel moest worden bc-
beschouwd, werd door de regeering anders opgevat,
hetgeen blijkt uit haar antwoord: »dat, naar ge-
lang der gevorderde som, de Arrondissements-recht-
bank of de kantonrechter, uitspraak zou doen." Door
dit antwoord, bleef natuurlijk de vraag onopgelost, of de
eischer gehouden is aan de bepalingen van de artt. 97
en 126, W. van B. R., of wel aan die van art.
314 van dat wetboek moet handelen, en het gevolg
is dan ook, dat men het hieromtrent geheel oneens is.
Mij komt het voor, dat, zoo het geval zich mocht voor-
doen waarin art. 521 W. v. K. voorziet, art. 314 W.
v. B. R. van toepassing zal zijn. Te recht toch zegt
Mr. Nebbens Sterling: » Quid autem est navem onerare ?
Navis, vei homines, vel merces, vel simul bas et illos in
se ferens, onerata dicitur. \' 2) Dit gevoelen is, met het
oog op art. 4, uo. 7 W. v. K.,- zeer goed te verdedi-
gen ; daar toch wordt gezegd, dat alle bevracl\\ting eene
daad van koophandel is, cn dat ook de overeenkomst

tusschen den schipper cn den passagier een bevrachtings-
contract is, bHjkt duidehjk uit deze omstandigheid, dat
de titel over bevrachting in vijf afdeelingen is gesplitst,
waarvan de laatste handelt over passagiers op buiten-
landsche zeereizen. Men heeft dus, dunkt mij, geen recht,
om in deze overeenkomst iets anders te zien, als de
wetgever blijkbaar gewild heeft, want er bestaat geene
reden waarom men niet, zooals in het nieuwe duitsche
handelswetboek, aan dit leerstuk een afzonderlijken titel
gewijd zou hebben, indien de passage-overeenkomst,
die wij thans behandelen, geen bevrachtings-contract
ware. De verschillende schrijvers, die omtrent deze
quaestie een ander gevoelen zijn toegedaan, bewijzen
dan ook geen van allen waarom men verkeerd doet,
wanneer men in deze overeenkomst, als zijnde een be-
vrachtingscontract, eene daad van koophandel ziet, het-,
geen men toch zou moeten aantoonen, omdat, naar
mijne bescheidene meening, juist hierin het zwaartepunt
der quaestie gelegen is. Andere door hen aangevoerde
argumenten schijnen mij toe weinig overtuigend te zijn.
Zoo zegt b. v. Mr. de Pinto: »de passagier drijft per se
geen handel, hij kan reizen tot uitspanning, tot herstel
van gezondheid en uit honderd andere oorzaken." 2)
Dit moge nu op zich zelf volkomen juist zijn, toch

1) Titel V van het A. D. H., handelt over het »Frachtgeschäft zur Be-
förderung von Gütern" en titel VI over het »Frachtgeschäft zur Beförderung
von Reisenden".

gaat het geenszins aan, op grond van de reden, die iemand
heeft om op reis te gaan, te beshssen over de vraag,
of zijne overeenkomst met den schipper aangegaan al
dan niet eene daad van koophandel is. »Consilium vero,....
quod vector sibi proposuit in itinere faciundo,.... cum tali
contractu nihil commune habet" i), zegt Mr. Nebbens
Sterling volkomen te recht, en wel om de eenvoudige
reden, dat men hier met een bevrachtingscontract te
doen heeft. Als zoodanig is deze overeenkomst eene
daad van koophandel en kunnen de redenen, die
men heeft om deze overeenkomst te sluiten, niet in aan-
merking komen. Even als het trekken van een wissel en
het sluiten van eene assurantie voor een ieder eene
daad van koophandel is, en het geheel onverschillig
is welke bedoeling men daarmede heeft, zoo zal ook deze
overeenkomst, uit kracht eener uitdrukkelijke wetsbepaling,
voor iederen reiziger eene daad van koophandel zijn.

Tot staving van zijn gevoelen geeft Mr. de Pinto
nog eene andere reden, die m. i. evenmin als afdoende
beschouwd kan worden. »In art. 4", zegt hij, »vindt
men onder koophandelszaken wel .opgenoemd huur van
schippers, enz. en scheepsgezellen, maar niet gesproken
van passagiers;" 2) Vooreerst is de tegenstelling in dit
betoog, dunkt mij, niet zeer duidelijk. Het aangaan van
huur van schippers cn scheepsgezellen toch is eene
geheel op zich zelf staande en in het W. v. K. afzon-

derlijk geregelde zaak, waarmede de passage-overeen-
komst, als zoodanig, niets te maken heeft, zoodat deze ook
niet geregeld kon worden in dien titel van het W. v. K.,
welke over het aangaan van huur van schippers enz.
handelt. Indien de aangehaalde woorden van Mr.
de Pinto wellicht aldus moeten worden opgevat, dat
volgens art. 4 n«. 8 zvel de verbindtenissen van schip-
pers ten opzichte van koopmanschappen als daden van
koophandel moeten worden aangemerkt, maar dat dit
niet het geval is ten opzichte van hunne verbindtenissen
met passagiers, dan zou hieruit nog niet volgen, dat
deze passage-overeenkomst van de zijde van den passa-
gier geene daad van koophandel is, maar wel, dat hier
van de zijde van den schipper aan geene daad van
koophandel gedacht kan worden. Maar dit is het niet
wat Mr. de Pinto wil onderzoeken. Hij stelt zich deze
vraag ten opzichte van den reiziger, en dat al. 8 van
art. 4 hierop een ontkennend antwoord aan de hand
zou doen, meen ik uit het betoog van den heer de Pinto
niet te kunnen afleiden. Integendeel, volgens m. i.
logische redeneering, meen ik tot deze conclusie tc
mogen komen, dat, daar volgens art. 4 alle bevrachting
daad van koophandel is, en de laatste afdeeling van
den titel over bevrachting handelt over passagiers op
buitenlandsche zeereizen, deze overeenkomst dus als
bevrachtiugs-contract beschouwd moet worden, en dat der-
halve volgens art. 4 VV. v. K. het sluiten van dit
contract voor den reiziger eene daad van koophandel

is. Vervolgens is deze passage-overeenkomst ook voor
den schipper eene daad van koophandel, omdat, volgens
al. 7 van art. 4, alle overeenkomsten betreffende den
zeehandel daden van koophandel zijn; om deze reden
alleen zou men reeds met recht kunnen volhouden, dat
deze passage-overeenkomst voor beide partijen eene ob-
jectieve handelsdaad is. i) 2) 3) 4)

Hetgeen wij boven zeiden zal ook van toepassing
zijn op de overeenkomst tusschen den passagier en den
schipper van het vaartuig,. dat rivieren en binnenwateren
bevaart en tevens van buiten \'s lands komt of naar
buiten \'s lands bestemd is. Art. 748 W. v. K. toch
verklaart dergelijke schepen tot zeeschepen, zoodat ook
deze passage-overeenkomst een bevrachtings-contract is
en tevens eene verbindtenis betreffende den zeehandel,
waardoor ook deze overeenkomst voor beide partijen
eene daad van koophandel is, terwijl het natuurlijk
geheel onverschillig is waar de reiziger de reis aanvaardt
oï .waar de schipper hem opneemt.

Thans moeten wij de vraag behandelen, wat rechtens
zal zijn ten opzichte van de .overeenkomst tusschen
den reiziger en den schipper, die zich uitsluitend be-

Eveneens denkt de Wal; zie zijn Nederl. Handelsregt, II, pag. 203.
4) Anders evenwel schrijft Dicphuis; zie zijn Handelsregt, II, pag.
194, noot 4.

paalt tot de scheepvaart van eene plaats binnen \'s lands
naar eene andere, eveneens binnen \'s lands gelegen.

In de dissertatie van Mr. Lotsy »Beschouwingen over
de binnenvaart" vinden wij eene interpretatie van al.
7 van art. 4 W. v. K., die wij aan een nauwkeurig
onderzoek moeten onderwerpen, omdat de meerdere of
mindere juistheid van deze opvatting van al. 7, van
art. 4 van het meeste belang is voor het antwoord op
de vraag, of ook het sluiten dezer passage-overeenkomst
het doen eener daad van koophandel is.

Mr. Lotsy redeneert aldus: art. 4 N". 4 W. v. K.
zegt, dat het koopen en verkoopen van schepen, voor
de vaart zoo binnen- als buiten \'s lands, daad van koop-
handel is. Art. 4 N^. 7 beschouwt alle reederijen, ver-
huringen of bevrachtingen van schepen, mitsgaders
bodemerijen en andere overeenkomsten bctrefifende den
zeehandel eveneens- als daden van koophandel, en dus,
zoo argumenteert de genoemde schrijver, zalvJe verkoop
van een binnenlandsch vaartuig wel, maar het verhuren
cr van geene daad van koophandel zijn, eene onder-
scheiding, waarvan hij zelf getuigt moeilijk eene goede
reden te kunnen geven. De bedoeling van den wet-
gever acht hij evenwel te duidelijk, dan dat twijfel
mogelijk zou zijn: want, zegt hij, »de kracht der
woorden »betreffende den zeehandel" is door niets te
verlammen." i) Volgens deze meening is dus al. 7 van

art. 4 niet van toepassing op de binnenvaart en zal
dus ook de bevrachting van een binnenlandsch vaartuig
op grond van deze alinea geene daad van koophandel
zijn. Toch meen ik, dat eene nadere beschouwing en
vooral een blik op de geschiedenis van art. 4 ons tot
eeue geheel ander stelsel zullen brengen als door Mr. Lotsy
wordt voorgestaan en ons voldoende redenen aan de
hand zullen doen, om ook al. 7 van dit artikel van
toepassing te achten op de binnenvaart. Vooreerst meen
ik, dat men de woorden »betreffende den zeehandel"
niet moet beschouwen, als beheerschen zij de geheele
alinea waarin zij voorkomen; integendeel, zij strekken
slechts tot bepahng van het onmiddelijk voorafgaande
woord »bodemerijen", zoodat men deze alinea feitelijk
moet lezen als stond er:

Voor deze opvatting pleit in de eerste plaats het
woord »alle", dat hier wordt aangetroffen. Dit woord
zou overtollig zijn, wanneer hier slechts sprake ware
van reederijen, verhuringen en bevrachtingen van
schepen voor den zeehandel. Vervolgens zou ook het
woord »mitsgaders", dat in dit nummer van art. 4
wordt gevonden, geheel overbodig zijn, wanneer het
niet een overgang vormde tusschen de twee deelen waar-
uit deze alinea bestaat. Ware dit niet het geval, dan

zóu dit nummer van art. 4 waarschijnlijk aldus geredi-
geerd zijn: »Reederijen, verhuringen en bevrachtingen
van schepen, bodemerijen en andere overeenkomsten
betreffende den zeehandel." Op deze wijze zou dit
nummer volkomen duidelijk en iedere twijfel weg-
genomen zijn. Dat de woorden »betreffende den zee-
handel" slechts tot bepaling strekken van het woord
»bodemerijen", dat voorafgaat, daarvoor pleit, dat
»bodemerij" eene overeenkomst is uitsluitend betreffende
den zeehandel, want, volgens art. 758 VV. v. K., zijn
de voorschriften van den achtsten titel op de binnen-
vaart niet van toepassing, zoodat de slotwoorden van
deze alinea door het voorafgaande woord »bodemerijen"
volkomen verklaard worden. Op deze wijze beschouwd,
blijven de woorden »betreffende den zeehandel" hunne
kracht behouden, maar worden de woorden »alle" en
»mitsgaders" tevens niet over het hoofd gezien. Ik
meen dus te mogen aannemen, dat het eerste gedeelte
van al. 7 van art. 4 ook van toepassing is op de bin-
nenvaart, zoodat ook deze passage-overeenkomst voor
den reiziger eene daad van koophandel is, omdat wij
ook hier weder met een bevrachtings-contract te doen
hebben.

Een blik op de geschiedenis van art. 4 bevestigt
ons ten zeerste in de overtuiging. Bij Voorduin
vinden wij opgeteekend: »dat de vierde Afdeeling in
1825 vroeg, of het niet noodig ware dit nummer
(N®. 7 van art 4) tc extendeeren tot de binnenlandsche

scheepvaart. Iii een land zoo doorsneden door bin-
nenlandsche stroomen en rivieren," zeide de Afdeeling,
»verdient zulks opmerking, en het schijnt dan ook des
te beter overeen te stemmen met alinea lo, hetwelk
in het algemeen spreekt van alle assurantiën."

Bij de nieuwe redactie werd toen vooreerst het woord
»zaken" veranderd in »overeenkomsten" en verder, luidens
de antwoorden der regeering, »dit art. meer duidelijk
gesteld door voor het woor^ »bodemerijen" te stellen,
het woord »mitsgaders", i) »Meer duidelijk", lezen
wij bij Voorduin, zoodat wij mogen aannemen, dat
reeds volgens de vroegere redactie (dit nummer van
art. 4 luidde toen: »alle reederijen, verhuringen en be-
vrachtingen van schepen, bodemerijen en andere zaken
betreflende den zeehandel") deze alinea niet uitsluitend
op den zeehandel van toepassing was. In allen gevalle
blijkt hieruit genoegzaam, dat de bedenking der Afdee-
ling ingang vond bij de regeering, en de invoeging van
het woord »mitsgaders" heeft dus wel degelijk de be-
teekenis om dit nummer in twee deelen te splitsen,
waardoor het eerste gedeelte ook op de binnenvaart
van toepassing wordt. En dat dit werkelijk zoo is,
blijkt verder nog duidelijk uit het volgende. In het
ontwerp van 20 Oct. \'25 kwam onder den titel over
kooplieden onder N®. 4 van art, 4 nog de ^volgende
bepaling voor: »alle aannemingen tot het bouwen,

herstellen en uitrusten van schepen voor de vaart, zoo
binnen als buiten \'s lands", zijn daden van koophandel.
Waarom heeft men nu de woorden »huren en verhuren"
weggelaten? »Omdat", zegt Voorduin, »luidens de
antwoorden der regeering, dezelve reeds in N®. 7 begre-
pen zijn." I) Hieruit blijkt voldoende, dat dit nummer
dus ook op de binnenvaart van toepassing moet zijn en
dat de woorden betreffende den zeehandel" het eerste
gedeelte dezer alinea niet beheerschen, daar immers
de regecring in het tegenovergestelde geval nimmer had
kunnen zeggen, dat het huren en verhuren van een
binnenlandsch vaartuig onder deze alinea kon worden

2) Dat ook liet huren van schepen in het algemeen, volgens N". 7
van art. 4, daad van koophandel zou zijn, schijnt mij voor het minst
zeer twijfelachtig. Wel wordt iu dat nummer gesproken van »ver-
huringen" en »bevrachtingen", maar onder dit laatste woord kan men
onmogelijk huur van schepen in het algemeen verstaan. Er bestaat toch
eene huur van schepen, die met bevrachting niets gemeen heeft. Wan-
neer men b. v. een schip iiuurt voor de vischvangst, of voor de
kaperij, wanneer men een schip huurt tot reeding en uitrusting, of om
het voor zijn eigen genoegen te gebruiken, dan is dit eene huur vau
schepen, die niet valt onder de categorie van bevrachting. (Zie Kist,
Zeerecht, pag. 195 en vlg.) Had de wetgever dus werkelijk gewild,
dat het huren van schepen iu het algemeen, ook daad van koophandel
zou zijn, dan had dit afzonderlijk vermeld moeten worden, even als
b. V. in N®. 7 van art. 4 gezegd wordt, dat het koopen en verkoopen
van schepen daad van koophandel is. Uit N". 7 blijkt alleen, dat het
»verhuren" van schepen, voor de vaart zoo binnen- als buiten \'s lands,

Het bovenstaande brengt ons tot de conclusie, dat
ook de overeenkomst tusschen den passagier en den
schipper van het vaartuig, dat uitsluitend de binnen-
landsche wateren bevaart, voor den reiziger- eene
daad van koophandel is, omdat ook dit passagiers-
contract als een bevrachtings-contract beschouwd moet
worden en volgens 7 van art. 4 W. v. K.

alle bevrachting daad van koophandel is. Daar nu
deze overeenkomst geene overeenkomst is betreffende
den zeehandel, gelooven wij niet, dat het sluiten daar-
van ook voor den schipper éene daad van koop-
handel zal zijn. In 5 van art. 4 wordt van het
personenvervoer geene melding gemaakt, en daar
wij meenen, dat ook deze passage-overeenkomst slechts
eene huur van diensten bevat en eene huur van zaken
daaraan vreemd is, zoo zal, wat den schipper betreft,
niet het zelfde kunnen worden aangenomen, als naar
onze meening voor den reiziger hier moet gelden.

Behalve de drie soorten van passage-overeenkomst,
die wij boven behandeld hebben, is er geen passagiers-
contract, dat tevens het doen * eener daad van koop-

daad van koophandel is, maar het »huren" van schepen slechts voor
zooverre dit onder het woord »bevrachten" is begrepen. Waarschijnlijk
heeft de wetgever vergeten, dat niet alle soorten van huur,van schepen
onder het woord »bevrachten" begrepen zijn, want er is m. i. nauwlijks
ee(ie voldoende reden denkbaar, waarom wel het verhuren van schepen,
in hét algemeen daad van koophandel moet zijn, maar hetzelfde
voor het huren van schepen niet moet gelden.

handel in zich sluit. Noch in art. 3, noch in art, 4
VV. v. K. vind ik eenigen grond om te meenen, dat
de overeenkomst door den reiziger gesloten, b. v. met
een spoorweg- of met een diligence-ondernemer, als
daad van koophandel moet worden beschouwd, terwijl
het m. i. geheel onverschillig is, of hij, die eene der-
gelijke overeenkomst aangaat, al dan niet koopman is.
Wel zegt art. 4 al. 3 W. v. K., dat alle hande-
lingen van kooplieden, in hunne betrekking als zoo-
danig, daden van koophandel zijn, maar onder der-
gelijke handelingen zal men de passage-overeenkomst
zeker moeilijk kunnen rangschikken, omdat, zelfs wan-
neer een koopman reist in het belang zijner zaken, het
sluiten dezer overeenkomst voor hem geene daad is die
tot zijn beroep behoort, in welke beteekenis m. i. de
woorden van art. 4 al. 3 moeten worden opgevat.

Thans blijft ons nog over te onderzoeken of zij, die
van het personen-vervoer hun beroep maken, kooplieden
zijn. In het algemeen\' moet deze vraag ontkennend
worden beantwoord. Daar, volgens art. 4 N°. 5 W. v. K.,
alleen het goederenvervoer daad van koophandel is, en
volgens onze meening de passage-overeenkomst slechts
uit eene huur van diensten bestaat, kan de vervoerder dus
ook niet volgens de artt. 2 en 3 als koopman aangemerkt
worden, i) Toch zal het personen-vervoer gewoonlijk

i) De meening van den heer Kist, aangaande de vraag of hij, die
personen vervoert, ook koopman is, schijnt mij toe voor het minst zeer
duister te zijn. Op pag. 45 van het eerste deel van zijn Ilandelsreclit

door kooplieden geschieden, omdat hij, die personen
vervoert, ook in den regel goederen vervoert en dus, vol-
gens N". 5 van art. 4, koopman is. De jure constituendo
bestaat er m. i. geene reden, waarom wel de expediteur
en goederenvervoerder koopman moet zijn, terwijl het-
zelfde voor hem, die van het personenvervoer zijn be-
roep maakt, niet gelden moet.

Men mag, dunkt mij, dan ook wel aannemen, dat de
wetgever niet zoo zeer bedoeld heeft eene uitzondering
te maken, maar dat men vergeten heeft de woorden
»en personen" achter N®. 5 van art. 4 te voegen.
Het zal dus wenschelijk zijn, om, bij eventuele herzie-
ning van den eersten titel van het W. v. K., onder de

zegt de genoemde schrijver: »Het is dus bij ons twijfelachtig of een
diligence-ondernemer koopman is. Hij is dat niet als vervoerder van
personen, wel indien hij koopmanschappen vervoert. Bovendien zoude
men hem kunnen beschouwen als iemand, die waren koopt om die te
verlmrcn en daarvan zijn gewoon beroep maakt, evenals de huurkoetsier.
Een spoorweg-onderneming is een handelsbedrijf, want zij maakt haar
werk van expeditiën en vervoer van koopmanschappen; indien de
spoorweg alleen passagiers vervoerde, zoude dit twijfelachtig zijn."
Uit deze woorden zou men drie zaken kunnen afleiden; vooreerst, dat
hij die personen vervoert geen koopman is, getuigen de woorden: »hij
is dat niet als vervoerder van personen"; vervolgens, dat dit twijfel-
achtig is, hetgeen blijkt uit de de laatste woorden van dit betoog; en
eindelijk, dat de vervoerder van personen wel koopman is, »omdat",
zegt Mr. Kist, »men hem zou kunnen beschouwen als iemand, die
waren koopt om die te verhuren." Deze laatste meening; is evenwel
weder in strijd met hetgeen de schrijver zegt op pag. 195 van het
5cle deel van het genoemde werk, waar wij lezen, dat de aanneming
van passagiers als eene enkele huur van diensten beschouwd moet
worden. Wat dus de geleerde schrijver bedoelt, is m. i. niet duidelijk.

talrijke en hoogstnoodige veranderingen, die dit leerstuk
zal moeten ondergaan, ook in deze behoefte te voorzien,
en, het voorbeeld van de duitsche en fransche wetge-
ving volgende, ook het personenvervoer onder de daden
van koophandel op te nemen. Volgens onze tegen-
woordige wetgeving is hij, die zich uitsluitend met het
vervoer van personen belast, geen koopman, tenzij de
passage-overeenkomst tevens eene overeenkomst betref-
fende den zeehandel mocht zijn, in welk geval hij, die
daarvan zijn beroep maakt, natuurlijk wel koopman is.
Alleen dus diegene, die zijn beroep maakt van het ver-
voer van reizigers op buitenlandsche zeereizen, zoo als
b. v. de maatschappij Zeeland en vele andere onder-
nemingen, is koopman, en eveneens hij, die zich het
vervoer van personen ten doel stelt door middel van
vaartuigen, die rivieren en binnenwateren bevaren en
tevens van buiten \'s lands komen of naar buiten \'s lands
bestemd zijn, maar overigens kan niemand, die personen
vervoert, als koopman worden aangemerkt. Indien men
daarentegen van meening is, dat niet alleen eene huur
van diensten, maar ook eene huur van zaken aan iedere
passage-overeenkomst ten grondslag ligt, dan zal de ver-
voerder volgens art. 3 natuurlijk wel koopman zijn,
hetgeen wij evenwel meenen niet te moeten aanne-
men, om de redenen, die wij hebben aangevoerd bij
de behandeling van den aard dezer overeenkomst.
Naar het ons voorkomt, is het dan ook in strijd met
de wet, dat maatschappijen, die zich uitsluitend het

vervoer van personen ten doel stellen, als naamlooze
vennootschappen optreden, zoo als b. v. de Amster-
damsche Omnibus-maatschappij. Daar deze maatschappij
geene daad van koophandel tot voorwerp heeft, is zij,
volgens de artt. 36 en 3 en 4 W. v. K., als naamlooze
vennootschap niet bestaanbaar.

Men heeft evenwel dikwijls en met overtuiging de
meening verdedigd, dat tot het oprichten eener naaml.
vennootschap niet uitdrukkelijk eene daad van koop-
handel wordt vereischt, en wij zien dan ook, dat de
koninklijke goedkeuring niet wordt onthouden aan de
statuten van vennootschappen, die zich b. v. het ont-
ginnen van land, de exploitatie van mijnen of het
graven van kanalen ten doel stellen. Door hen nu, die
meenen, dat dit niet in strijd is met onze wet, wordt
aangevoerd, dat de artt. 14, 36, 3 en 4 W. v. K. ver-
talingen zijn van de artt. 19, 30, 632 en 633 van den Code
de Commerce, zoodat er feitelijk geen verschil van wet-
geving bestaat en dat zoowel hier te lande als in Frank-
rijk, onder den Code de Commerce, dagelijks dergelijke
handels-ondernemingen werden opgericht. Verder beweert
men, dat door de fransche jurisprudentie de artt. 632 en 633
van den Code de Commerce niet als restrictieve en
exclusieve bepalingen werden opgenomen, zooals uit tal
van arresten kan blijken, maar dat men onder,»acte de
commerce" verstond: elke handels- of industrie-onder-
neming, elke geoorloofde speculatie waarvan men zich
vrucht belooft tegenover het algemeen en vooral, wanneer

zoodanige onderneming door meerderen gescliiedt. i)
Deze beschouwing is, naar het ons voorkomt, aan
velerlei bedenkingen onderhevig.

Vooreerst toch geeft noch de Code de Commerce,
noch ons eigen W. v. K, aanleiding om aan het
begrip »daad van koophandel" zulk eene ruime beteekenis
toe te kennen, om daaronder iedere geoorloofde specu-
latie te verstaan, waarvan men zich vrucht belooft
tegenover het algemeen. Noch bij ons, noch in den Code
de Commerce, wordt eene definitie gevonden van het
woord »koophandel"; wij hebben slechts eene opsom-
ming van hetgeen de wet als daden van koophandel
erkent, en al wat daarin niet is opgenoemd, zal dus ook
niet als zoodanig beschouwd kunnen worden. Zoo ooit
dan zal voorzeker hier de rechtsregel, »qui de uno dicit
de altero negat", van toepassing zijn. Wat dus de
schrijver in Themis onder daad van koophandel verstaat,
achten wij met de wet bepaald in strijd te zijn.

Vervolgens blijkt uit de tegenwoordige redactie van
ons art. 36 W. v. K. genoegzaam, dat men thans niet
meer kan denken aan eene vertaling van art. 30 van den
Code de Commerce. Terwijl in laatstgenoemd artikel
gezegd wordt: »la société anonyme est qualifiée par
l\'objet de son entreprise", wordt in ons art. 36
gesproken van: »het voorwerp harer handelsonderne-
ming", hetgeen een zeer belangrijk verschil oplevert,

ja m. i. genoegzaam bewijst, dat eene daad van koop-
handel tot het oprichten eener naaml. vennootschap
bepaald noodzakelijk is, omdat het woord »handels-
onderneming" op geene andere wijze te verklaren is.

Een blik op de geschiedenis van ons art. 36 sterkt
ons in onze overtuiging en bewijst, dat het woord
»handels" (onderneming), waarop het hier vooral aan-
komt, niet bij toeval in de wet is opgenomen.

Naar aanleiding van art. 9 van het ontwerp van i
April 1835 luidende: »de naamlooze vennootschap
heeft geene firma, noch draagt den naam van een of
meer der vennooten, maar zij ontleent hare benaming
alleen van het voorwerp harer onderneming," werd
door de geheele eerste Afdeeling in de Kamei* gevraagd:
of het de bedoeling der regeering ware, om alle naam-
looze vennootschappen onder de voorgedragene bepa-
ling te begrijpen, onverschillig of zij al dan niet daden
van koophandel, zoo als die in den eersten titel van
dit wetboek omschreven zijn, ten doel hadden. De
Afdeehng meende, dat men dit uit de redactie van dit
artikel moest opmaken, omdat, terwijl in art. 9 van het
ontwerp van 1825 gesproken werd van het voorwerp
des handels die gedreven werd, als nu het woord han-
dels was weggelaten. ») Nadat de Afdeeling er op
gewezen had, dat, wanneer de regeering werkelijk bedoeld
had, dat alle naaml. vennootschappen, eo ipso dat zij
naamloos zijn, onder zaken van koophandel zouden

behooren, dit beter had moeten bhjken, en nadat door
andere leden was opgemerkt, dat hier alleen gehandeld
kon worden over de naaml. vennootschappen, die eene
handelsdaad tot onderwerp hadden, stelde men voor om
art. 9 aldus te veranderen: » de naamlooze vennootschap
heeft geéne firma, noch draagt den naam van één of
meer der vennooten, maar zij ontleent hare benaming
alleen van het voorwerp harer /ü^jr«^/«?/^ onderneming",
enz. Voor deze laatste verandering werd als grond
opgegeven, dat ten aanzien van vele andere gemeen-
schappen of societeiten, wanneer zij naamloos of
zelfs niet naamloos worden aangegaan, pro re nata wel
degelijk, uit den aard der zaak, de bewilliging der
regeering per se vereischt kon worden en tevens haar
toezicht; en 2®. dat, te dien aanzien deze wet (April 1835),
zooals zij was voorgedragen, zelfs zeer onvolledig zou
zijn, daar zij na de eenmaal gegevene goedkeuring alle
verdere bemoeienis en toezicht der regecring uitsloot,
hetgeen ten aanzien van handelsmaatschappijen juist
vereischt werd. i)

Men meende dus, dat bij naaml. vennootschappen van
koophandel de bemoeienis en het toezicht der regeering,
na de eenmaal gegeven goedkeuring, moest ophouden,
maar dat voor andere naaml. vennootschappen geheel
iets anders moest gelden. De voorgestelde invoeging
van het woord »handels" diende dus ter verwijzing
naar de artt. 3 en 4 W. v. K.

Nu zien wij verder, dat bij het onderwerp van 21 Oct.
1835, waarbij in eene afzonderlijke afdeehng gehandeld
werd over naaml. vennootschappen van koophandel,
het artikel, zooals het door de Afdeeling was veranderd,
woordelijk door de regeering werd overgenomen i), zoo-
dat wij alle reden hebben om te gelooven, dat de be-
denking der Afdeeling ingang vond bij de regeering,
hetgeen verder nog blijkt uit de op nieuw gevoerde
discussie.

Door de tweede Afdeeling werd er op gewezen, dat
het opschrift der derde afdeeling luidde: »van de naam-
looze vennootschap van koophandel", en tevens ge-
vraagd: »hoe het zoude zijn ten opzichte der vennoot-
schappen niet van koophandel." In het verslag der
centrale Afdeeling kwam men nogmaals hierop terug,
terwijl de derde Afdeeling aanmerkte, dat het van
belang ware, ook voor zoodanige naaml. vennoot-
schappen, die zich geene handelszaak ten doel stellen,
eene afzonderlijke wet in te voeren. 2)

Uit een en ander blijkt m. i. voldoende, dat tot het op-
richten eener naaml. vennootschap eene handelszaak een
bepaalde vereischte is 3) 4) 5), cn deze opvatting strookt

1) Het veranderde artikel luidende nu: »de naamlooze vennoot-
schap heeft geene firma, noch draagt den naam van één of meer der
vennooten, maar zij ontleent hare benaming alleen aan het voorwerp
harer handelsonderneming" Zie Voorduin, VIII, W. v. K. I, pag 223.

dan ook volkomen met de wet, want niet alleen in het
opschrift, van den derden titel, maar ook in de derde
afdeeling van dien titel en tevens in de art. 14 en 36
W, v. K., wordt altijd weer van vennootschappen van
koophandel gesproken, van welk laatste woord de be-
teekenis in de artt. 3 en 4 gezocht moet worden.

Nu heeft men te recht beweerd, dat, volgens deze
beschouwing, het oprichten van tal van maatschappijen,
die slechts als naaml. vennootschappen kunnen bestaan,
onmogelijk wordt. Dit bezwaar gevoelen wij volkomen,
maar dit pleit alleen tegen de wijze, waarop in ons
wetboek het leerstuk over naaml. vennootschappen ge-
regeld is, of bewijst de wenschelijkheid — hetgeen ook
door eene der Afdeelingen in de Kamer werd ingezien —
van het vaststellen eener afzonderlijke wet ten aanzien van
die maatschappijen, die zich geene daad van koophan-
del ten doel stellen. Een en ander evenwel doet niets af
tot de vraag, of volgens onze wet eene naaml. vennoot-
schap, die geene daad van koophandel tot voorwerp
heeft, bestaanbaar is. Wij geloóven dus, dat het in strijd
is met onze wet, wanneer de Koninklijke goedkeuring
wordt verleend aan de statuten van maatschappijen, die
zich geene handelsdaad ter uitoefening voorstellen, en
dus ook wanneer het voorwerp der onderneming bestaat
in het vervoeren van personen.

Een van de gewichtigste vragen, die zich bij het
behandelen der passage-overeenkomst voordoen, is zeker
deze: tot welke aansprakelijkheid is de vervoerder
gehouden ? Vooral wat het vervoer langs de spoorwegen
betreft, is het niet gemakkelijk op deze vraag een vol-
doend antwoord te geven. De wet van 9 April 1875
(Stb. N". 67), tot regeling van den dienst en het gebruik
der spoorwegen, bevat wel enkele en zelfs zeer belang-
rijke voorschriften aangaande de burgerrechtelijke aan-
sprakelijkheid der spoorweg-ondernemingen, maar deze
gewichtige materie is hier geenszins in haar geheelen
omvang geregeld, zoo als blijkt uit het groot aantal
vragen, op de Juristen-vergaderingen te Groningen in
het jaar 1874, behandeld. Het schijnt mij dus wen-
schelijk toe, om in de eerste plaats na té gaan tot
welke aansprakelijkheid de vervoerder in het algemeen
gehouden is en daarna stil te staan bij hetgeen daar-
omtrent in de spoorwegwet van \'75 is voorgeschreven.

f Zoo als wij gezien hebben, verbindt de vervoerder
zich, bij het aangaan der overeenkomst, om den reiziger
op eene bepaalde wijze en gewoonlijk ook binnen een
bepaalden tijd, naar eene bepaalde plaats te vervoeren.
Wanneer het vervoer dus niet, of niet op die wijze
plaats heeft als partijen zijn overeengekomen, dan is
de vervoerder contractueel tot het geven van schade-
vergoeding verplicht en eveneens wanneer de reis wordt
gestaakt, of niet binnen den vastgestelden tijd wordt
ten einde gebracht. De reiziger heeft slechts het niet
nakomen der verbindtenis te constateeren, om van den
vervoerder schadevergoeding te erlangen, die volgens
art. 1275 B. W. zal bestaan in het vergoeden van
kosten, schaden en interessen, tenzij natuurlijk de ver-
voerder bewijze, dat het niet nakomen der verbindtenis
te wijten is aan overmacht, toeval of eenige andere
vreemde oorzaak, die hem niet kan worden geweten,
in welke gevallen hij, volgens de artt. 1280 en 1281
B. W., van zijne aansprakelijkheid is ontheven. Of het
niet nakomen der verbindtenis het gevolg is van de
schuld des vervoerders of van zijne ondergeschikten,
maakt geen onderscheid. De reiziger vordert den tc
bewijzen dienst van den vervoerder, die daartoe na-
tuurlijk bedienden zal gebruiken, maar dit is iets waar-
mede de reiziger niets te maken heeft; tegenover hem
is de ondernemer de eenige aansprakelijke persoon. ^^
Ook voor schade voortvloeiende uit onrechtmatige daad
is de vervoerder, volgens art. 1401 B. W., aansprakelijk,

hier evenwel niet ex contractu maar ex lege. Wanneer
dus tijdens het vervoer de passagier eenig letsel lijdt,
en dit tc wijten is aan eene daad, nalatigheid of on-
voorzichtigheid van den vervoerder, dan zal de laatste
eveneens schadevergoeding hebben te geven; alleen zal
de reiziger niet slechts hebben te bewijzen, dat de schade
hem tijdens het vervoer is overkomen, maar ook, dat
deze het gevolg is van de schuld des vervoerders,
geheel overeenkomstig art. 1902 B. W. Mocht de pas-
sagier tijdens het vervoer door schuld van den voerman
omkomen, dan zal art. 1406 B. W, natuurlijk van toe-
passing zijn en hebben dus de overblijvende echtgenoot,
de kinderen, of de ouders van den omgekomene, die
door zijn arbeid worden onderhouden, eene rechtsvor-
dering tot schadevergoeding, die bepaald zal worden
naar gelang van den wederzijdschen stand, de fortuin
der personen en de omstandigheden. Wanneer de reizi-
ger slechts gekwetst of verminkt mocht worden, dan
heeft hij recht op vergoeding der kosten van herstel,
en tevens zal hem de schade, door de verminking ver-
oorzaakt, vergoed moeten worden, terwijl de bepaling
van die schade eveneens geschiedt met het oog op
stand en fortuin der personen (art. 1407 B. W).

Volgens art. 1403 B. W. is de vervoerder niet alleen
aansprakelijk voor de schade, toegebracht door zijne
eigene onrechtmatige daad, nalatigheid of onvoorzich-
tigheid, maar ook voor die schade, welke het gevolg is
van eene daad zijner ondergeschikten, hetzij hij die daad

al of niet heeft kunnen beletten. Voor nalatigheid of
onvoorzichtigheid zijner bedienden staat de vervoerder
m. i. niet in. Art. 1403 spreekt slechts van schade, toe-
gebracht door eene daad van personen voor welke men
verantwoordelijk is, maar niet van nalatigheid of on-
voorzichtigheid. In het algemeen is niemand voor een
ander verantwoordelijk; de uitzonderingen op dien regel
zijn dus strictae interpretationis en moeten, zooals de
heer de Pinto te recht zegt, bepaald blijven tot de door
de wet uitdrukkelijk voorziene gevallen, i)

De Hooge Raad besliste evenwel anders en nam aan,
dat, hoewel in art. 1403 B. W. slechts van daad wordt
gesproken, men daaronder toch ook nalatigheid en on-
voorzichtigheid heeft te verstaan. De zinsnede uit het
arrest, waarin deze meening wordt gehuldigd, luidt aldus:
O. »dat, hoewel art. 1403 B. W., bij zijn aanvang, alleen
gewaagt van aansprakelijkheid voor de daad van personen
voor welke men aansprakelijk is, niettemin uit art 1401,
waarbij daad kennelijk voorkomt in eene zeer alge-
meene beteekenis, volgt, dat die zelfde beteekenis daar-
aan moet worden gehecht in art. 1403, als slechts
bevattende eene ontwikkeling van het voorop gestelde
beginsel van art. 1401, en dat derhalve daartegen niets
afdoet de nadere verklaring van daad in art. 1402, en
de tegenstelling aldaar van daad, in engeren zin, tegen-
over nalatigheid of onvoorzichtigheid enz." 2)

Hiertegen valt evenwel in te brengen, dat art, 1402 blijk-
baar onderscheid maakt tusschen daad en nalatigheid. Vol-
gens dat artikel is men niet alleen aansprakelijk voor
schade door eigene daad, maar zelfs voor schade door on-
voorzichtigheid ontstaan. Was nalatigheid en onvoorzich-
tigheid reeds begrepen in het woord »daad", dan was
art. 1402 ook geheel overbodig; en hoe kan men be-
weren, dat in art. 1401 het woord »daad" in zeer
algemeene beteekenis voorkomt, terwijl de wetgever
zich gehaast heeft, om, in het onmiddelijk daarop vol-
gende artikel, te bepalen, dat men niet alleen voor zijn
»daad", maar ook voor onvoorzichtigheid aansprakelijk
is? Het is, dunkt mij, niet anders mogelijk dan de art.
1401 en 1402 op te vatten in deze beteekenis, dat in
het eerste de aansprakelijkheid wordt vastgesteld voor
ciilpa lata, en in het tweede voor culpa levis. Het
schijnt mij daarom onjuist te beweren, dat het laatste
reeds in het eerste begrepen zou zijn.

Aangaande de vraag, of men ook aansprakelijk is
voor schade toegebracht door nalatigheid of onvoor-
zichtigheid van hen, voor wie\'men volgens art. 1403
verantwoordelijk is, worden door den heer Dutry van
Haeften beschouwingen geleverd, waarmede wij ons
geenszins kunnen vereenigen.

Naar aanleiding van hetgeen hieromtrent- door de
Pinto wordt gezegd, dat ieder in den regel slechts
aansprakelijk is voor zijne eigene daden, en dus art.
1403 eene uitzondering bevat op het algemeen beginsel

der verantwoordelijkheid, wordt door den heer van Haeften
eene conclusie gemaakt, die ten eenemale onjuist is.
Wij schrijven af en cursieveeren de verkeerde gevolg-
trekkingen door den genoemden schrijver gemaakt.

»Veronderstellen wij, dat A door eene onregtmatige
daad aan B schade toebrengt, en dat C krachtens
art. 1403 al. 3 voor die daad van A aansprakelijk is,
en dus verantwoordelijk voor de daardoor toegebragte
schade (art. 1403 al. i). Het vermogen echter van C
verkeert in zulk eenen beklagenswaardigen toestand, dat
B, overtuigd, dat C buiten magte is hem de geledene
schade te vergoeden, het raadzaam oordeelt zijnen
eisch in te stellen tegen A, die in betere omstandig-
heden verkeert. Te regt nu sal, volgens Mr. de Pinto,
A dezen eisch afweren, met te zeggen: niet mij, maar
hem, die voor mij aansprakelijk is, moet gij tot ver-
goeding aaiispreken, de wet stelt niet mij, maar C
verantwoordelijk voor de schade, die ik U toebragt,
ik ben door art. 140J B. W. van de verpligting tot
vergoeding ontslagen, dat artikel heeft mij uitgezonderd
van den algemeenen regel der verantwoordelijkheid van
art. i^oi. In de tweede plaats nog volgt noodzakelijk
uit dat stelsel, dat, wanneer C aan B de hem door A
toegebragte schade heeft vergoed, hij alle mogelijke
verhaal tegen A tot terugvordering van de voor hem
voldane schadeloosstelling verliest. En mögt A tot
terugbetaling dier vergoeding door C worden aange-
sproken, hij werpe hem slechts dit tegen: » Art. i^oj

zondert mij uit van de algemeene verpligting, de door
mijne schuld toegebragte schade te vergoeden, zoodra
deze voortspruit nit eene onregtniatige daad en een
ander daarvoor aansprakelijk is. Beide vereischten
zijn hier aamvezig, voor mij bestaat dus in dit geval
geene verantwoordelijkheid. Ik ben alzoo bevrijd van
elke verpligting tot vergoeding der schade, welke ik
door die onregtmatige daad, en diensvolgens ook van
die, welke ik daardoor middelijk aan u heb veroor-
zaakt\'\'. De regter eindelijk zon, altijd volgens dezelfde
leer, noch in het eerste, noch in het tweede geval, den
eischer in zijne vordering ontvankelijk mogen ver-
klaren.\'\' i)

Deze gevolgtrekkingen berusten op eene volkomene
misvatting van hetgeen door de Pinto is bedoeld. De
genoemde schrijver meent, dat de Pinto heeft willen
aantoonen, dat de uitzondering op het algemeen be-
ginsel der verantwoordelijkheid hierin bestaat, dat
men zelf geheel en al ophoudt aansprakelijk te zijn,
zoodra een ander door de wet aansprakelijk wordt
gesteld. Dit heeft de Pinto echter geenszins bedoeld,
zijne redeneering is deze, indien wij ons ten minste
niet vergissen: In den regel is men slechts aansprakelijk
voor eigene daden, volgens art. 1403 is men het echter
ook voor die van sommige anderen. Deze uitzondering
ny op de art. 1401 en 1402, komt wel ten laste van

... -

meesters, maar strekt niet ten voor deele der dienstboden;
zij komt wel ten laste van schoolonderwijzers en werk-
meesters, maar niet ten voor deele van leerlingen en
knechts. Niet alleen, . niet m plaats van minderjarige
kinderen, dienstboden, leerlingen en knechts, zijn vaders,
moeders, meesters enz. aansprakelijk, maar ook. Het is
niet noodzakelijk ben aan te spreken, indien de per-
sonen, voor welke zij verantwoordelijk zijn, eene on-
rechtmatige daad begaan, maar men kan hen aanspreken,
cn dat men dit doen kan, daarin juist ligt de uitzon-
dering op het algemeene beginsel der verantwoorde-
lijkheid. De artt. 1401 en 1402 blijven dus van toe-
passing ook op hen, voor wie anderen medeverant-
woordelijk zijn, en wanneer in het door den heer
van Haeften bedoelde geval, C aan B de hem door
A toegebrachte schade heeft vergoed,, en ^C tot
terugbetaling van die vergoeding A aanspreekt,, die hem
zegt: »Art. 1403 zondert mij uit van de algemeene
verplichting, om de door mijne schuld toegebrachte
schade te vergoeden, zoodra deze voortspruit uit eene
onrechtmatige daad en een ander daarvoor aansprakelijk
is", dan zal C. te recht kunnen antwoorden: »Uwe
redeneering is geheel onjuist. Volgens art. 1403
ben ik niet aansprakelijk in plaats van u, maar even
goed als gij. Een derde heeft het recht èn u èn mij
aan te spreken, maar dit sluit geenszins mijn recht
uit, om van u, op grond van art. 1401, vergoeding
te vorderen voor de mij toegebrachte schade. Even als

. tot zulke, met alle rechtsbeginselen strijdende, abnor-
U v ■ maliteiten, als de heer van Haeften tracht te bewijzen.

Verder voert hij nog een paar andere redenen aan,
; om zijn beweren te staven, die mij evenmin kunnen

»In de eerste plaats dan", zoo lezen wy op pag. 79,
»zegt Mr. de Pinto, dat ieder in den regel slechts ver-
ur\'/:-\' antwoordelijk is voor zijne eigene daden. Wij erkennen

Zij toch stelt ieder verantwoordelijk voor alle schaden,
. voortspruitende uit elke onregtmatige daad van al die

dit doet voor alle schade, welke hy door zyne eigene
; \\ onregtmatige daad te weeg brengt. Voor beide soor-

art. 1401, èn die van art. 1403, vormen met dien van
j:;\' art. 1402 het der verantwoordelijk-

Dat art. 1403 een regel genoemd kan wórden, ja zelfs
een algemeene regel is, in zooverre die altijd zal gelden
voor de bedoelde personen, spreekt van zelf, maar
dat dit artikel deel uitmaakt van het algemeen begin-
sel der verantwoordelijkheid, betwijfelen wij zeer. Nog-
maals geven wij het woord aan den heer van Haeften,
om te doen zien hoe hij zich met zijne eigene wa-
penen bestrijdt. Op pag. 80 lezen wij het volgende:

Hierdoor (door art. 1403) is de algeineene verant-
woordelijkheid aanmerkelijk uitgebreid, door ieder, be-
halve voor de persoonlijk veroorzaakte schade, ook nog
verantwoordelijk te stellen voor schade, welke door
anderen wordt te weeg gebragt, zoodat art. 1403 B. W.
eene uitbreiding is van het algemeene beginsel der ver-
antwoordelijkheid en geenszins eene uitzondering kan
genoemd worden.

die van anderen. Uitbreiding of uitzondering, het is
vollcomen hetzelfde, maar in allen gevalle afwijking
van het algemeene beginsel, dat men slechts voor eigen
doen en laten verantwoordelijk is, want het is nog nooit
een algemeen beginsel geweest en het kan ook nooit
zijn, dat men voor daden van een ander aansprakelijk is.

»Maar", zoo gaat de heer van Haeften voort, »op
dezelfde gronden, waarop men art. 1403, met opzigt
tot het daarin gebezigde woord »daad" in zulk eene
beperkte beteekenis wil opvatten, zou men moeten
concluderen, dat, aangezien art. 1401 uitdrukkelijk het
woord »onregtmatige" bezigt en dit niet in de twee
volgende artikelen wordt gevonden, er krachtens art.
1401 geene verantwoordelijkheid bestaat voor schade,
teweeggebragt door eigen regtmatige daad, doch deze
krachtens de artt. 1402 en 1403 wel bestaat voor die
schade, welke is toegebragt, hetzij door eene regtmatige
daad van personen waarvoor men aansprakelijk is, het
zij door eigen of anderer regtmatige nalatigheid. En
dit te meer, omdat zoowel art. 1402 als art. 1403 al. i
woordelijk is overgenomen uit de artt. 1383 en 1384
C. N. en deze artikelen, evenmin als art. 1383 (overigens
geheel overeenstemmende met art. 1401 B. W.), waar-
mede zij het algemeene beginsel der verantwoordelijk-
heid vormen, het woord »onregtmatige" behelzen. Tot
zulke conclusie leidt de bestredene meening.",«)

Hiertegen kunnen wij in de eerste plaats doen op-
merken, dat het niet aangaat te zeggen: »in art.
1403 vat gij het woord »daad" in beperkte beteekenis op,
neem dus ook aan, dat men, volgens dat artikel, verantwoor-
delijk is voor schade, toegebracht door rechtmatige
daden van hen, voor wie men aansprakelijk is. Dit laatste
toch is eenvoudig onmogelijk, en zou leiden tot de
grootste absurditeiten. Stellen wij eens, dat men, volgens
art. 1403, verantwoordelijk is ook voor schade, toege-
bracht door eene rechtmatige daad, dan zou daarvan
het gevolg zijn, dat men slechts voor onrechtmatige
daden van zich zelf kon worden aangesproken (art. 1401),
maar voor rechtmatige daden ook van hen, voor wie
men verantwoordelijk is. Op zich zelf reeds zou dit on-
verklaarbaar zijn. Trouwens er is meer. Indien A, om
een voorbeeld te nemen, de schade heeft vergoed, door
eene rechtmatige daad van B aan C toegebracht, dan
zou A nimmer restitutie van het bedrag der schade
van B kunnen verkrijgen, want deze zou zich eenvoudig
beroepen op art. 1401 en zeggen: »ik ben slechts aan-
sprakelijk voor mijne onrechtmatige daad, gij zoudt
mij dus kunnen aanspreken, wanneer de toegebrachte
schade voortsproot uit mijne onrechtmatige daad; in dit
geval evenwel, nu mijn daad rechtmatig was, moest gij
wel de schade, die daaruit voortvloeide, vergoeden,
maar hebt gij op mij geen verhaal".

Deze theorie is, dunkt mij, onhoudbaar, en maakt
het duidelijk, dat, waar art. 1403 spreekt van

>daad", men slechts aan otirechtmaüge daad kan
denken. En dat dit werkeHjk zoo is, blijkt ten
overvloede uit de geschiedenis dezer artikelen. Bij
Mr. Voorduin lezen wij daaromtrent het volgende:
»Men had in eene Afdeeling (1824) voorgesteld, in den
aanhef des artikels, zooals het in het ontwerp van
21 Oct. 1824 was opgesteld (»Elke wederregtelijke
daad, waardoor" enz.), het woord wederregtelijke weg
te laten. »Men heeft", antwoordde de regeering, »dit
woord met opzet gebezigd, om te doen ophouden de
menigvuldige twistgedingen, welke art. 1382 van het
Fransche wetboek (»Tout fait quelconque de l\'homme",
enz.) heeft opgeleverd, daar het van zelf spreekt dat
elke daad, die schade veroorzaakt, geenen grond tot
schadevergoeding oplevert, maar dat de onregtmatigheid
der daad daartoe alleen aanleiding kan geven." i)

Zal er van schadevergoeding sprake kunnen zijn,
dan moet dus altijd de daad, waardoor die schade
is toegebracht, onrechtmatig zijn; nooit zal men
iemand kunnen aanspreken wegens schade door eene
rechtmatige daad veroorzaakt, en ook niet hem, die,
volgens art. 1403, voor anderen aansprakelijk is.
Uit een en ander blijkt m. i. voldoende, dat, waar
art. 1403 slechts van »daad" spreekt, men toch aan
niets anders als aan onrechtmatige daad mag denken;
daarom heeft dan ook de heer van Haeften -ongelijk.

als hij zegt, dat, wanneer men het woord »daad" in
art. 1403 in beperkte beteekenis opvat, men ook moet
toegeven, dat men volgens dat artikel ook aansprake-
lijk is voor rechtmatige daden van anderen. Het laatste
is, zooals wij getracht hebben te bewijzen, geheel on-
mogelijk; het eerste daarentegen geenszins.

Met een enkel woord wenschen wij nog aan te toonen,
dat de genoemde schrijver zich ook dan vergist, wan-
neer hij ons toevoegt: Indien gij in art. 1403 het woord
»daad" in beperkte beteekenis opvat, dan moet gij ook
aannemen, dat men, volgens art. 1402, ook gehouden is,
de schade, die men door rechtmatige nalatigheid heeft
toegebracht, te vergoeden".

Ook deze redeneering komt mij voor onjuist te zijn;
vooreerst toch is het onmogelijk aan te nemen, dat de
wetgever bedoeld zou hebben, dat ieder wel slechts ver-
antwoordelijk zou zijn voor schade door onrechtmatige
daden toegebracht, maar dat men toch ook zou moeten
instaan voor de gevolgen van zijn rechtmatig cn on-
rechtmatig nalaten. Voor zulk eene meening bestaat,
naar het mij voorkomt, geene enkele reden, terwijl dan
ook het bewijs dat, waar de wet van nalatigheid spreekt,
slechts aan onrechtmatige nalatigheid gedacht mag
worden, genoegzaam gegeven wordt door de geschiedenis
dezer artikelen. Bij Voorduin lezen wij daaromtrent
het volgende:

»In de wet van i Maart 1825, S. B. N¹^. 16, en den
derden titel des derden Boeks van het B. W. 1830, was

deze titel in drie Afdeelingcn gesplitst,; de eerste had
ten opschrift: Algemeene bepalingen, en bevatte, benevens
een nu weggevallen art. 2, de tegenwoordige artikelen
1388 en 1389; de tweede Afdeeling: Van de verbindte-
nissen die tiit eeiie regtniatige daad voortsprniten,
bevatten de tegenwoordige artikelen 1390—1400; de
derde Afdeeling: Van de verbindtenissen uit eene on-
regtmatige daad voortspruitende, de tegenwoordige
artikelen 1401—1405 en 1416, enz.

Bij het ontwerp van 13 Februari 1833 werd voorge-
dragen, gelijk bij art. i der wet van 15 Juni 1833,8.6.
N«. 34 bepaald is, »dat deze titel niet in Afdeelingcn
gesplitst zoude worden maar doorloopen, omdat anders
de artikelen 1425 en 1426 (B. W. 1830, nu art. 1398 en
1399) die van eene te kwader trouw onverschuldigd
ontvangene zaak spreken, in eene afdeeling geplaatst
zouden zijn, welke ten opschrift voerde: Van de verbind-
tenissen die tiit eene regtmatige daad voortvloeieny i)

Wij weten dus, dunkt mij, met zekerheid, dat bij de
artt. 1401—1405, de onrechtmatigheid van het feit, het
zij dan dat dit bestaat in een doen of in een laten, op
den voorgrond staat; ware het anders, was men ook
verantwoordelijk voor schade door rechtmatige nalatig-
heid toegebracht, dan zou eene dergelijke bepaling
moeten zijn vastgesteld on^er de artikelen, door
den wetgever aan verbindtenissen uit rechtmatige
daad voortspruitende, gewijd (art. 1390—1400). In de
i) Deel V, pag. 72.

artt. 1401 —1405 is slechts sprake van onrechtmatigheid
en kan dus ook aan niets anders gedacht worden.
Onze artikelen mogen overeenkomen met die van het
Fransche Wetboek, wij hebben evenwel de zekerheid,
die men in het Fransche recht mist, dat slechts de
onrechtmatigheid van doen of laten aanleiding kan
geven tot eene vordering tot vergoeding der schade
daaruit ontstaan.

Wij hebben getracht aan te toonen, dat de leer van
de Pinto geenszins leidt tot zulke vreemde gevolg-
trekkingen, als de heer van Haeften ons bewijzen wil.
Dc argumenten van dien schrijver overtuigden ons niet,
dat de meening van den heer de Pinto onjuist is, en wij
blijven dus met den laatste volhouden, dat men in den
regel alleen verantwoordelijk is voor eigen doen en la-
ten, maar geenszins voor dat van anderen, dat de uit-
zonderingen op dien regel strictae interpretationis zijn
en bepaald moeten blijven tot de door de wet uitdruk-
kelijk voorziene gevallen. Wij gelooven dit te eerder,
omdat de wetgever zeer goed heeft kunnen meenen, dat
verzuimen van anderen oneindig moeielijker te beletten
zijn dan daden.

Wij meenden deze quaestie eenigszins uitvoerig te moe-
ten behandelen, omdat onze opvatting van art. 1403,
zoo als wij later zullen zien, van invloed is op ons
oordeel over art. i der spoorwegwet van 1875 en ook
op hetgeen, naar aanleiding van laatsgenoemd artikel,
in een hoofdartikel der N.. R. Courant geschreven is.

■-Ml

Alleen voor eene onrechtmatige daad zijner bedienden
of ondergeschikten is de vervoerder aansprakelijk, en
wanneer door hunne nalatigheid schade wordt ver-
oorzaakt, heeft de reiziger slechts eene actie tegen den
persoon zeiven aan wien de toegebrachte schade te wij-
ten is. Ofschoon geneigd om dit beginsel -onjuist, ja
zelfs onbillijk te vinden, meen ik toch, met het oog
op de wet, geene andere meening te mogen voorstaan.

Is in het bovenstaande de aansprakelijkheid van den
vervoerder in het algemeen begrepen, geheel iets anders
geldt voor den spoorwegondernemer. Art. I der wet van
1875 bevat aangaande de civiele aansprakelijkheid des
ondernemers, de volgende hoogst belangrijke bepaling,
luidende: » Ondernemers van een spoorwegdienst zijn ver-
antwoordelijk voor de schade, door personen of goede-
ren bij de uitoefening van den dienst geleden, ten ware
de schade buiten hunne schuld of die hunner beambten
of bedienden zij ontstaan".

Dit artikel, overgenomen uit de wet van 2i Augustus
1859 (Stb. N\'\'. 98), heeft reeds toen tal van bestrijders
gevonden; in de eerste plaats verzetten zich ver-
schillende spoorwegmaatschappijen tegen de, naar haar
oordeel, al tc strenge verantwoordelijkheid, waaraan zij
door dit artikel werden onderworpen. In 1859 heeft
men evenwel gemeend het als juist en billijk te moe-
ten aannemen, en toen in 1875 de wet van\'59-werd her-
zien, heeft men, niettegenstaande eene heftige oppo-
sitie van verschillende zijden, het onveranderd behouden.

Deze bepaling, waarbij de spoorwegondernemer kort
en goed aansprakelijk wordt gesteld, voor alle schade
den passagier tijdens het vervoer overkomen, tenzij hij
zijne onschuld bewijze, waarbij, in afwijking van art.
1902 B. W., de bewijslast niet op den eischer, maar
op den gedaagde rust, en waardoor dus eene zeer be-
langrijke afwijkingvan het gemeene recht tot stand kwam,
zullen wij aan eene nauwkeurige beschouwing onderwerpen.

In de eerste plaats achten wij de wijze waarop de
aansprakelijkheid van den spoorwegondernemer ten op-
zichte van het goederenvervoer geregeld is, aan eenige
bedenking onderhevig. Wel zal men m. i. moeten aan-
nemen, dat de verantwoordelijkheid, die hier-gevorderd
wordt, dezelfde is als die in de art. 91 en 345 W.v.K.
is voorgeschreven, maar duidelijk is de wet van 1875 in
dit opzicht niet. Art I toch schrijft voor, dat de on-
dernemer van zijne aansprakelijkheid ontslagen zal zijn,
zoodra hij bewijst, dat de mindere toestand, waarin het -
goed door hem wordt afgeleverd, niet aan zijne schuld
of aan die zijner beambten of bedienden te wijten is. ■
Volgens art. II evenwel geldt, ten aanzien van onder-
nemers van spoorwegen, hetgeen in het Wetboek van
Koophandel betrekkelijk schippers, voerlieden en onder-
nemers van openbare rijtuigen is voorgeschreven. Dc
artt. 91—99, W. v. K. zijn dus ook op den spoorweg-
ondernemer van toepassing en nu zou men, zonder chica-
neus te zijn, kunnen volhouden, dat de wijze, waarop in
art. 91 de aansprakelijkheid van den voerman geregeld

is, niet volkomen overeenstemt met die van art. I der,
spoorwegwet. Zoo b. v. Mr. Pouw: »zelfs wordt hier",
(in art. i) zoo lezen wij, »bij het vervoer van goederen
het bewijs nog gemakkelijker gemaakt dan volgens art. 91
en 345 K.; daar toch kan de schipper of voerman
alleen drie zaken bewijzen, of gebrek aan het goed zelf ,
of overmacht of schuld of nalatigheid van den afzender
zeiven. Hier echter kan het bewijs van elk positief
feit, waaruit zijn onschuld blijkt, hem van de betaling
van schadevergoeding ontheffen." i) De heer Pouw
schijnt dus te meenen, dat, behalve hetgeen in de
artt. 91 en 345 W. v. K. is opgenoemd, nog andere
omstandigheden kunnen voorkomen, die, zonder schuld
van den vervoerder, den toestand van het goed kunnen
verminderen. Onmogelijk is dit zeker niet. De aan-
sprakelijkheid van den voerman behandelende, zegt
^ Diephuis o. a.: »en wat de overrriacht betreft, waar-
nevens hier niet, gelijk in art. 1281 B. W., ook
toeval wordt genoemd, zoo is het niet genoeg dat er
van geen schuld blijkt, maar moet er op eene bepaal-
de oorzaak gewezen worden, waartegen de schipper
of voerman niet kon of behoefde tc waken, en wier
werking door hem niet kon worden afgewend." 2)
Volgens deze redeneering is de voerman niet

ontslagen, wanneer hij zijn niet-schuld bewijst, maar
eerst dan, wanneer hij voor het niet nakomen zijner
verbindtenis eene bepaalde oorzaak kan opgeven, die
hem niet kan worden geweten. Het is dus niet on-
mogelijk eeu onderscheid aan te nemen, tusschen de
aansprakelijkheid waartoe de spoorwegondernemer, vol-
gens art. I, gehouden is, en die, welke volgens art. 91
W. v. K. wordt gevorderd;, en indien hier werkelijk
een onderscheid bestaat, dan zal zich ook terstond
de vraag voordoen: tot welke aansprakelijkheid is de
spoorweg-ondernemer dan gehouden? Volgens art. II zijn
dc bepalingen omtrent voerlieden en schippers ook op
hem van toepassing, en dus natuurlijk ook art. 91;
volgens dat artikel zal hij zich alleen op overmacht,
schuld van den afzender of vice propre kunnen beroepen,
terwijl hij daarentegen, volgens art. I, met het bewijs
van niet-schuld zal kunnen volstaan. Welke der beide
bepalingen moet nu, zoo het geval zich voordoet, dat
de spoorweg-ondernemer voor toegebrachte schade wordt
aangesproken, worden toegepast ? Art. I omdat het
art. I, of art. II omdat het art. 11 is?

Deze geheele quaestie had men zeker gemakkelijk
kunnen vermijden. Indien toch de wetgever de aan-
sprakelijkheid van den spoorwegondernemer, ten opzichte
van het goederenvervoer, volkomen gelijk had willen
maken aan de aansprakelijkheid, die aan iederen vervoer-
der is opgelegd, dan had hij veilig het geheele art. II
en ook de helft van art. I, voor zooverre dit het goe-

derenvervoer betreft, kunnen weglaten. De spoorweg-
ondernemer is, het spreekt van zelf, voerman; er is
zeker niemand, die deze benaming op hem niet van toe-
passing acht, als zoodanig is hij reeds aan de artt.
91—99 onderworpen, zoodat het geenszins noodig
was dit nog eens uitdrukkelijk in art. II te constatee-
ren; verder had men dan ook de helft van art. I
moeten laten vervallen, omdat men, zooals wij trachtten
aan te toonen, zou kunnen beweren, dat art. I niet
volkomen strookt met art. 91 W. v. K. Slechts dan,
wanneer de wet van 1875 omtrent de aansprakelijk-
heid van den ondernemer ten opzichte varr het goe-
deren-vervoer niets voorschreef, was die aansprake-
lijkheid volkomen gelijk geweest aan hetgeen de
artt. 91 en 345 W. v. K. daaromtrent bepalen.
Heeft men daarentegen gemeend, dat het juister is
voor te schrijven, dat de spoorwegondernenier van
. zijne verantwoordelijkheid ontheven zal zijn, wanneer
hij bewijst geene schuld te hebben—juister, dan hem
eerst ontslagen te rekenen, wanneer hij eene der drie in
art. 91 opgenoemde\' zaken bewijst, waarom heeft
men dan art. II in de wet opgenomen, dat, zooals wij
gezien hebben, tot moeilijkheden aanleiding geeft?

^ ^ Ofschoon wij uit het bovenstaande meenen te mogen
afleiden, dat, om alle zwarigheden te vermijden, eene
andere regeling omtrent het goederenvervoer in deze
; wet wenschelijk geweest ware, gelooven wij toch, dat
er tusschen art. i en art 91 W. v. K. geen ver-

schil bestaat. De heer Thorbecke, die in 1859 dit artikel
bij wijze van amendement voorstelde, was deze meening
blijkbaar toegedaan. Toen men naar aanleiding van zijn
voorstel de opmerking maakte, dat dit artikel met het
gemeene recht in strijd was, antwoordde hij, dat het,
volgens zijne meening, daarmede volkomen strookte,
want, daar de spoorwegdienst eene inrichting van
vervoer is, heeft men dus ook het gemeene recht in het
Wetboek van Koophandel te zoeken, en", zoo zeide
deze geleerde, »de artt. 91 en 345 huldigen, ten opzichte
van de. aansprakelijkheid des vervoerders, volkomen
hetzelfde beginsel als in art. I is neergelegd\'", i)

De N. Rotterdamsche Courant, die, wat de civiele aan-
sprakelijkheid des spoorweg-ondernemen betreft, zich voor-
loopig met de regelen van het gemeenerecht wil behelpen,
denkt er eveneens over. »Bepaaldelijkwat het vervoer
der goederen betreft," zoo lezen wij, »zal de toestand
geheel dezelfde blijven, om de eenvoudige reeds door
ons vermelde reden, dat die wet daaromtrent niets anders
voorschrijft, dan wat reeds rechtens is krachtens het
Wetboek van Koophandel." a)

Ook de heer van Rees komt tot dezelfde conclusie.
»Met deze beide\' artikelen nu", (artt. 91 en 345 W. v. K.)
zoo schrijft hij, »die voor ons het gemeene recht om-
trent de aansprakelijkheid bij het goederenvervoer be-

I ■ ■■ \' 1

vatten, stemt artikel I der Spoorwegwet volkomen over-
een. De woorden zijn eenigszins verschillend, maar de
zin is volkomen dezelfde: in geval van schade, bij uit-
oefening van den dienst aan het goed overkomen, is de
spoorwegondernemer evenals de gewone voerman of
schipper daarvoor aansprakelijk, tenzij hij bewijze dat de
schade buiten zijn schuld is ontstaaii. Wat het goederen-
vervoer betreft zou het artikel dus veilig gemist kunnen
worden", i) enz.

Eindelijk geeft de wet van \'75 zelve aanleiding tot
deze meening, want, zoo er werkelijk tusschen de twee
aangehaalde artikelen een onderscheid bestond, dan waren
zeker, niet beide op den spoorwegondernemer van toe-
passing verklaard. Het schijnt mij dan ook toe, dat de ge-
noemde schrijvers recht hebben, waj^nneer zij beweren,
dat art. i overeenstemt met de verantwoordelijkheid
die van den gewonen voerman wordt gevorderd. Wij
meenen toch te mogen aannemen, dat volgens gezonde
rechtsbeginselen, hij, die bewijst geene schuld te hebben,
van zijne verantwoordelijkheid ontslagen moet worden ge-
acht, méér dan dat te vorderen, ware m. i. volkomen on-
rechtvaardig. Dit beginsel, in art. I zeker juister omschre-
ven dan in de artt. 91 en 345 W. v. K., ligt evenwel.ook
aan die artikelen blijkbaar ten grondslag; alleen schijnt
de wetgever gemeend te hebben, dat de vervoerder
slechts dan zijne niet-schuld zal kunnen bewijzén, wanneer

hij zich op overmacht, schuld van den afzender of eigen
gebrek van het goed beroepen kan. Dit neemt echter
niet weg, dat^ wanneer het waar is, dat bij het bewijs
van niet-schuld ook de aansprakelijkheid moet ophouden,
den vervoerder twee wegen openstaan; hij zal óf het
bewijs van eene der in de artt. 91 en 345 opgenoemde
omstandigheden kunnen leveren, cn aldus zijn niet-schuld
bewijzen, óf, doordat hij bewijst niet schuldig\' te zijn,
tot eene van die drie zaken kunnen concludeeren. Het
is toch m. i. hetzelfde, of men, door b. v. overmacht te
bewijzen, tot niet schuldig concludeert, of dat men, door
niet-schuldig te bewijzen, tot overmacht besluit; in beide
gevallen wordt het bewijs geleverd, dat van alle aan-
sprakelijkheid moet ontslaan. Wanneer men dit niet
aanneemt, en van den vervoerder eischt, dat hij, zoo-
als de heer Diephuis wil, ook bewijze dat er voor
de schade aan het goed overkomen eene bepaalde oor-
zaak bestaat waartegen hij niet kon waken, dan zal
het geval zich kunnen voordoen, dat de vervoerder,
alhoewel hij bewijst geene schuld tc hebben, toch tot
het geven van schadevergoeding gehouden zal zijn,
hetgeen zeer zeker met recht en billijkheid in strijd
is. Is ons beweren juist, dan is ook de aansprakelijk-
heid van den spoorwegondernemer dezelfde als die van
den gewonen voerman.

Beschouwen wij thans dit artikel ook ten opzichte
van hetgeen er in bepaald wordt omtrent het persouen-
vcr\\\'ücr.

In hoeverre het billijk is, dat de spoorwegondernemer
verantwoordelijk is voor alle schade den reiziger over-
komen, valt samen met de vraag, of de vervoerder al
dan niet ex contractu, gehouden is den passagier zonder
letsel ter bestemmingsplaats te brengen.

Toen wij den aard der passage-overeenkomst behan-
delden, kwamen wij tot de conclusie, dat het passagiers-
contract beschouwd moet worden als eene locatio-con-
ductio operarum, en er is, dunkt mij, geene reden waar-
om men voor het vervoer langs de spoorwegen iets
anders zou moeten aannemen omtrent den aard dezer
overeenkomst, als omtrent iedere andere passage-over-
eenkomst, De reiziger heeft recht op eene plaats in een
bepaald vervoermiddel, dat hem, binnen een vastgestelden
tijd, op eene bepaalde plaats brengen moet. Dit is de
eenige prestatie, waartoe de vervoerder verplicht is, en
slechts tot het vergoeden der schade uit het niet nako-
men van deze verbindtenis voortvloeiende, is de vervoer-
der, ex contractu, gehouden, Eene actie tot vergoeding
van schade, hem door een ongeval tijdens het vervoer
toegebracht, heeft hij niet uit liet contract, oindat de ver-
plichting om hem voor zulke schade te waarborgen,
daaraan ten eenenmale vreemd is. i) Zeer te recht
zegt dan ook de heer van Rees: »Indien het con-
tract eene locatio-conductio is, zien wij inderdaad geen
kans, de verplichting tot vergoeding van lichamelijk let-

sel, daarin begrepen, te verklaren, onverschillig of men
er eene locatio-conductio rei, of operis, of operarum,
of rei en operarum beide van maken wil." i) 2) En iets
verder maakt hij de juiste opmerking: Zoo min als de
schouwburgdirecteur of ondernemer van publieke verma-
kelijkheden, die mij voor een voorstelling een plaats ver-
huurt, ex contractu er voor in staat, dat mij door of tenge-
volge der representatie geen ongeluk zal overkomen, staat
de spoorwegondernemer er voor in, dat ik door of tenge-
volge van het vervoer geen letsel zal krijgen." 3)

Wanneer men dus, hetgeen wij voor juist houden, het
contract tusschen den reiziger en den spoorwegonder-
nemer voor niets anders houdt dan eene eenvoudige lo-
catio-conductio, dan kan cr ook geene sprake zijn van eene

2) Het is m. i. vreemd, dat de heer van Rees, die de billijkheid van
art. I wil laten afliangen van de vraag, of de passage-overeenkomst al
dan niet als een huur-contract moet worden beschouwd, deze laatste
quaestie slechts zeer terloops behandeld. Wel verwijst hij naar andere
schrijvers, die ook niet veel meer doen dan zich met enkele woorden
van dit onderwerp afmaken, maar slechts zeer in het voorbijgaan
geeft hij als zijne meening te kennen, dat deze overeenkomst als een
contractus sui generis beschouwd moet worden. Wanneer men echter,
zoo als de heer van Rees wil, de aansprakelijkheid van denvervoerder
laat afliangen van de vraag: Wat is de aard van het contract? dan
moet men ook in eene eenigszins l)reedvoerlge beschouwing over dit
vraagstuk treden, vooral omdat, — ook naar de meening van den heer
van Rees, — eene herziening der spoorwegwet dringend noodig is.
Zie pag. 132.

contractueelc verplichting van den vervoerder om de
schade te vergoeden, die tijdens het vervoer door een
ongeval wordt veroorzaakt. De actie welke de reiziger
in dat geval heeft, is dezelfde als ieder ander, die niet
contractueel met den ondernemer verbonden is, tegen
hem kan instellen. »Wanneer door diens schuld", zoo
zegt de N. Rotterdammer Courant volkomen juist, »het
voertuig b. v. van een dijk stort, en dit ongeval, behalve
aan den daarin gezeten passagier, ook aan een wandelaar
aan den voet vau dien dijk het leven kost, dan hebben
de bloedverwanten van beiden zeer zeker eene actie tot
schadevergoeding, maar die actie is in het eene geval
niet meer dan in het andere eene actie ex contractu.
Zij is in beide gevallen eene actie uit onrechtmatige
daad i)". Troplong, die van oordeel is, dat het pas-
sagiers-contract als eene locatio-conductio rei et ope-
rarum beschouwd moet worden, neemt tevens aan, dat
de reiziger eene contractueele actie heeft tot vergoeding
van schade voor lichamelijk letsel hem overkomen. »Ils"
(de vervoerders) »doivent lui délivrer la place louée",
zoo schrijft hij, »ils doivent l\'en faire jouir paisiblement
pendant la route, ce qui comprend, soit l\'obligation de
le garantir de toute usurpation de la part d\'un autre
voyageur, soit l\'obligation de le préserver des accidents,
auxquels leur propre faute pourrait donner lieu." i)
Waarom de vervoerder ook tot deze laatste verplichting

gehouden is, zegt hij echter niet; de mcening, die
deze schrijver omtrent den aard der overeenkomst voor-
staat, is trouwens geheel in strijd met hetgeen door
hem, aan het slot van zijn betoog, van den vervoer-
der wordt gevorderd. Wij gelooven dus, dat de vervoer-
der niet contractueel verplicht is, den passagier zonder
letsel ter bestemmingsplaats te brengen, hetgeen op
zichzelf reeds voldoende zou zijn om een afkeurend
oordeel over art. I der spoorwegwet van 1875 uit te
spreken, maar wij meenen, dat ook zelfs dan, wanneer
de vervoerder ivel ex contractu gehouden was, om den
reiziger zonder letsel over te brengen, er toch nog
andere regelen moeten gelden voor de aansprake-
lijkheid van den vervoerder bij het personenvervoer, dan
zijn vastgesteld voor het goederenvervoer. Het is toch
zeker niet meer dan billijk, dat de aansprakelijkheid van
den vervoerder worde geregeld, in betrekking tot het-
geen hij vervoeren moet, en tevens tot de macht die hij
daarover kan uitoefenen. Waar, zooals bij het goederen-
vervoer, die macht absoluut is, niet alleen omdat de
vervoerder die alleen uitoefent, maar vooral omdat het
goed volkomen lijdelijk is en zich zelf dus geene schade
toebrengen kan, daar is het, dunkt mij, ook billijk, dat
de vervoerder gehouden is, het goed in den toe-
stand af te leveren waarin hij het ontving, en dat
men hem, behoudens tegenbewijs, dus aansprakelijk
stelt voor alle schade aan het goed toegebracht.
Bij het personenvervoer is het geheel anders. Daar

personen een wil hebben en zich vrijelijk kunnen be-
wegen, is de macht, die de vervoerder over hen kan
uitoefenen, veel geringer dan die hij heeft over het hem
toevertrouwde goed. Uit onvoorzichtigheid, onhandig-
heid of moedwil, kunnen zij zich zelf, en ook anderen
schade toebrengen, en daar de vervoerder onmachtig
is, om dezelfde zorg bij het vervoer van personen in
acht tc nemen als bij het goederenvervoer, kan dus
van hem ook niet voor beide dezelfde verantwoor-
delijkheid gevorderd worden; zoolang het onmogelijk
is passagiers als pakgoed te vervoeren, zoolang is het
m. i. onrechtvaardig om dezelfde regelen aangaande de
aansprakelijkheid van den vervoerder bij het personen-
vervoer vast te stellen, als de wet voorschrijft ten op-
zichtte van het goederenvervoer, i)

Eene andere bedenking hebben wij tegen de redactie
van art. I der spoorwegwet. »Ondernemers van een
spoorwegdienst", zoo lezen wij, »zijn verantwoordelijk
voor de schade, door personen of goederen tijdens het
uitoefenen van den dienst geleden," enz. Zal men nu
moeten aannemen, dat slechts diegenen, die contractueel
met den ondernemer verbonden zijn, zich op dit artikel
kunnen beroepen? of zal ten opzichte van een ieder,
hetzij reiziger, hetzij beambte of bediende, hetzij een

i) Zie hetgeen in dien geest door Mr, Pijnappel geschreven is
in zijn preadvies voor de vergadering der Jur.-Vereeniging, gehouden
te Groningen in 1874. Handelingen der Nederl. Jur.-Vcr. 1874,
pag. 180.

derde, die slechts bewijzen kan dat hij bij de uitoefe-
ning van den dienst heeft schade geleden, de schuld
van den ondernemer worden gepresumeerd?

»Dat dit artikel", zoo zegt Mr. Pouw, »alleen ziet op
partijen, die met elkander gecontracteerd hebben, op
de betrekking dus tusschen vervoerder en afzender of
reiziger, schijnt geen betoog te behoeven. Dat personen,
die b. v. op den weg overreden worden of wier eigen-
dommen schade lijden, ten gevolge van het een of ander
ongeluk den trein overkomen, zich niet op dit artikel
kunnen beroepen, is dan ook steeds door de jurispruden-
tie aldus begrepen, i) Zij kunnen, evenals de beambten
of bedienden der maatschappijen, b. v. conducteurs, die
letsel bekomen door de schuld der onderneming, de
actie uit onrechtmatige daad in stellen, zoodat aan hen
als eischers het bewijs van schuld blijft, geheel overeen-
komstig art. 1401 B. W." 2)

Tegen dit betoog valt evenwel in te brengen, dat de
woorden personen en goederen, die in dit artikel voor-
komen, zoo algemeen mogelijk zijn 3) en tevens, dat.

1) Vergissen wij ons niet, dan bestaat er aangaande deze quaestie
geene jurisprudentie hoegenaamd.

3) In een hoofdartikel der N. Rotterd. Courant, van 26 en 27 Juni
1877, wordt dan ook betoogd, dat het geheel onverschillig is of een
persoon, die ten gevolge van een spoorwegongeval schade lijdt, al dan
niet met de spoorwegonderneming contractueel verbonden is: »want",
zoo lezen wij, »art. I spreekt van personen en niet van reizigers in \'t
algemeen, zoodat ten opzichte van ide|reen, hetzij reiziger, hetzij beambte

zoo de meening van den heer Pouw juist ware, er geene
reden bestaat, waarom men niet het woord personen,
in dit artikel, door het woord passagiers vervangen
zou hebben, terwijl men achter het woord goederen
zeer gemakkelijk de woorden van afzenders had kun-
nen plaatsen. Dit artikel had dan duidelijker aldus
geluid: »Ondernemers van een spoorwegdienst zijn ver-
antwoordelijk voor de schade, door passagiers of goederen
van afzenders bij de uitoefening van den dienst geleden,
ten ware de schade buiten hunne schuld of die hunner
beambten en bedienden zij ontstaan.

»§ 25 der Pruissische Spoorwegwet",^gt de heer PóuW
verder, »gaat, evenals de Duitsche wet van 7 Juni 1871,
die de verantwoordelijkheid van voor het publiek gevaar-
lijke onderneningen in het algemeen regelt, veel verder.
Ook»fürSchaden, welcher der Beförderung auf der Bahn an
den auf derselben beförderten Personen und Gutern, oder
auch an anderen Personen und deren Sachen entsteht", is
de ondernemer tot het geven van schadevergoeding ver-
plicht, waarvan hij zich alleen kan bevrijden door schuld
van den eischer of overmacht te bewijzen." i) Dat deze
paragraaf der Pruissische wet verder gaat dan ons art. I, is
dan slechts waar, wanneer men werkelijk de woorden perso-
nen cn goederen in die beperkte beteekenis moet opvatten

schade geleden bij de uitoefening van den dienst, de schuld der spoor-
wegondernemers wordt gepresumeerd".
O Pag. 63.

die dc heer Pouw daaraan toekent. Wat heeft de wetgever
nu bedoeld? Zal men werkelijk moeten aannemen, dat
de schuld van den ondernemer gepresumeerd moet
worden ten opzichte van alle personen en zaken, die
schade lijden tijdens de uitoefening van den dienst?
Zal men art. I aldus moeten opvatten, dat, wanneer
cen persoon of een dier wordt overreden, de onder-
nemer zal hebben te bewijzen, dat het ongeval buiten
zijne schuld of die zijner bedienden is ontstaan ? Ik
geloof van neen. Wanneer men de geschiedenis van
dit artikel nagaat, dan is het m. i. duidelijk, dat het
geenszins de bedoeling van den heer Thorbccke, die
dit artikel als amendement voorstelde, geweest is, om
aan dc woorden »personen" en »goederen" eene zoo
wijde strekking toe te kennen, als men uit die woor-
den zou kunnen opmaken. Zijn doel toch was de aan-
sprakelijkheid van den spoorwegondernemer volkomen
gelijk te maken aan die, welke in het Wetboek van
Koophandel ten opzichte van het goederenvervoer is
voorgeschreven, maar niet om een nieuw recht te schep-
pen, dat met gezonde rechtsbeginselen zoo geheel
in strijd\' is, als het laatste gedeelte der door ons aan-
gehaalde paragraaf van de Pruissische spoorwegwet.
Dat de schuld van den ondernemer wordt veron-
dersteld ten opzichte van alle schade, die den
reiziger kan overkomen, is ten minste nog te ver-
dedigen, maar, dat hetzelfde zou moeten gelden
ten opzichte van alle personen en zaken van personen.

met wie de ondernemer niet contractueel verbonden is,
schijnt mij toe bepaald onmogelijk te zijn. Te recht toch
zeide de heer van Bolhuis in zijn pracadvies: »Daar,
waar de onderneming wordt aangesproken wegens schade
toegebracht aan personen, die zij niet op zich nam tc
vervoeren, kan hare aansprakelijkheid alleen berusten op
de voorschriften der wet omtrent de gevolgen van on-
regtmatige daad, onvoorzichtigheid, enz. (art. 1401 en
vr. B.W.)" i) Eene onrechtmatige daad mag niet veron-
dersteld, maar moet bewezen worden, en daarom is de
presumtie van schuld, bij eene rechtsvordering 9p grond
van onrechtmatige daad, een juridieke onmogelijkheid.
Aan te nemen, dat de presumtie van schuld ook daar
moet gelden, waar schade geleden wordt door iemand,
die niet contractueel met den ondernemer verbonden is,
is dunkt mij, even vreemd, als dat men dc schuld zou
presumeeren van iemand bij wien een ander zijn in-
trek genomen heeft en die daar van de trappen valt
of een ander ongeluk krijgt.

Naar het mij voorkomt zal de rechter dus wel doen
om bij voorkomende gevallen de woorden personen
en goederen in beperkte beteekenis op te vatten, daar
de ondernemer anders zou blootstaan aan bespotte-
lijke eischen van derden, niet vervoerde personen,
waarvan de bestrijding, door de moeilijkheid van het
tegenbewijs, hoogst bezwaarlijk zou zijr^Dit alles
neemt evenwel niet weg, dat men zeer gemakkelijk alle

moeilijkheden aangaande deze quaestie had kunnen ver-
mijden, door eene andere en zeer voor de hand lig-
gende redactie van dit artikel. Zoo als het nu luidt,
is het voor de spoorwegmaatschappijen hoogst ge-
vaarlijk, want het zou gemakkelijk kunnen gebeuren,
dat iemand, wiens eigendom tijdens het uitoefenen van
den dienst schade geleden heeft, door zich op dit arti-
kel tc beroepen, den bewijslast op de schouders des on-
dernemers trachtte te schuiven, en wellicht zouden er
rechters gevonden worden, die, met het oog op de
Pruissische wet, aan eene letterlijke opvatting van dit
artikel de voorkeur meenden te moeten geven.

Volgens art. I is de spoorwegondernemer niet alleen
aansprakelijk voor eigene schuld, maar ook voor die
schuld zijner beambten of bedienden. Zelfs door hen,
die het gemeene recht, ten opzichte der obligationes ex
delicto der spoorwegondernemingen, voldoende achten,
wordt dit beginsel in art. I vervat toegejuicht, en m. i.
terecht. Tijdens de discussie over dit artikel in de
Kamer, ging men van de veronderstelling uit, dat, wan-
neer ten opzichte van de aansprakelijkheid der onder-
nemers voor zijne ondergeschikten, het gemeene recht
onveranderd bleef bestaan, de spoorwegondernemer,
volgens de laatste alinea van art. 1403 B. W., van zijne
aansprakelijkheid voor zijne ondergeschikten ontslagen
zeu zijn, wanneer hij bewees, dat hij de daad, waardoor
de schade veroorzaakt was, niet had kunnen beletten.
Zoo dacht de heer. Boot, toenmaals Minister van Justitie

cn eveneens de heer Godefroi, die er op wees, dat de
aanspralcelijk van den ondernemer voor zijne bedienden
weinig zou beteekenen, indien hij zich op art. 1403
al. 5 kon beroepen, i)

De N. Rotterdamsche Courant heeft evenwel aange-
toond, dat het onjuist is te beweren, dat ook de spoor-
wegondernemer zich op het voorrecht der beperkte
verantwoordelijkheid, in art. 1403 toegestaan, zal kunnen
beroepen, tot welke conclusie zij door de volgende
redeneering komt: Onder welke categorie der in art.
1403 opgenoemde personen zal men de spoorwegon-
dernemers moeten rangschikken? Tot de vaders en
moeders, en schoolonderwijzers behooren zij natuurlijk
niet, maar ook evenmin tot de werkmeesters die ver-
antwoordelijk zijn voor hun knechts, hetgeen genoegzaam
blijkt uit eene vergelijking met het Fransche artikel,
waar de laatstgenoemde personen artisans en apprentis
genoemd worden. Alleen de categorie der derde alinea
blijft dus over en daarin passen zij dan ook volkomen,
daar de benaming van meesters of liever nog van per-
sonen, die anderen aanstellen voor de waarneming
hunner zaken, voor hen even gepast is, als die van
dienstboden en ondergeschikten (domestiques et préposés)
voor hun personeel. Nu wordt in de laatste alinea van
art. 1403 gezegd, dat de verantwoordelijkheid van vader
en moeder, van schoolonderwijzers en werkmeesters op-
houdt, indien zij bewijzen, dat zij de daad, waarvoor

zij aansprakelijk zijn, niet hebben kunnen beletten. Deze
uitzondering geldt evenwel niet voor meesters en de-
genen die anderen aanstellen tot het waarnemen hunner
zaken, en dat de wetgever niet bij verzuim maar wel
voorbedachtelijk aan deze catagorie van personen het
voorrecht der beperkte verantwoordelijkheid heeft ont-
houden, blijkt hieruit, dat hij hierbij het voorbeeld
volgde van den Code Napoléon, die even voorbe-
dachtelijk in de laatste alinea van art. 1384 de maitres
et commettants, voorbij gaat. »Ils ne peuvent", zoo
verklaarde de Fransche wetgever uitdrukkelijk, »dans
aucun cas argumenter de l\'impossibilité où ils préten-
draient avoir été d\'empêcher le dommage causé par leur
domestiques ou préposés dans les fonctions, auxquelles
ils les ont employés et la loi les assujettit toujours à
la responsabilité la plus entière et la moins équivoque." 1)
Datzelfde beginsel werd in 1838 bij ons aangenomen. 2) 3)
Dit betoog bewijst, naar het mij voorkomt, overtui-
gend, dat de spoorwegondernemer zich nooit op het
voorrecht der beperkte aansprakelijkheid ten opzichte
zijner bedienden zal kunnen beroepen. Dit neemt even-
wel niet weg, dat art. I eene, naar mijne meening, zeer
wenschelijke afwijking van het gemeene recht bevat,
en wel van hetgeen in art. 1403 B. W. wordt bepaald.

3) In dien geest schreef ook Mr. Dutry van Haeften in zijn proef-
schrift, Spoorvvegwetgeving, pag. 89.

Wij hebben getracht te bewijzen, dat onder het woord
»daad", zooals dat in art. 1403 voorkomt, geen verzuim
of nalatigheid begrepen mag worden. Wanneer men nu,
zooals de N. R. Courant wil, zich voorloopig tevreden
.stelde met het gemeene recht, ten opzichte der civiele
aansprakelijkheid der spoorweg-ondernemingen, dan zou-
den deze alleen voor eene onrechtmatige daad, maar
niet voor nalatigheid of onvoorzichtigheid harer onder-
geschikten aansprakelijk zijn, en, wij zijn het eens met
den Minister Boot, toen hij zeide: »Wanneer een ge-
ëmployeerde door nalatigheid of verzuim nadeel berokkent,
gaat het niet aan, dat de directie zou kunnen beweren,
dat zij het niet .heeft kunnen beletten, om op dien
grond zich van het vergoeden der schade te kunnen
ontslaan." Dit nu is door art. I onmogelijk geworden.
De spoorwegondernemer is aansprakelijk voor schuld
zijner ondergeschikten, en hieronder valt nu ook nala-
tigheid en onvoorzichtigheid. Men moge het beginsel,
dat iemand aansprakelijk is voor een daad van een
ander, die men niet heeft kunnen beletten, afl<euren, en
dit is een quaestie waarover zoowel voor als tegen zeer
veel te zeggen is, wanneer men dit beginsel als billijk
erkent, dan zal men m. i. ook waar het een verzuim
of onvoorzichtigheid geldt, dezelfde verantwoordelijkheid
moeten aannemen. Vooral bij het personenvervoer langs
de spoorwegen is dit noodzakelijk, omdat de gevolgen
vhn eene daad of van een verzuim der ondergeschikten vol-
komen dezelfde kunnen zijn. Indien b. v. een wisselwach-

ter den wissel verzet, terwijl hij \'t niet doen moest, of
indien hij verzuimt den wissel om te werpen wanneer hij
het wel doen moest, kan zoowel door deze daad als
door dit verzuim eene botsing tusschen twee treinen
plaats hebben, zoodat het m. i. zeer wenschelijk is om,
wanneer men aanneemt, dat de ondernemer in het eerste
geval aansprakelijk moet zijn, hem ook, wanneer het
tweede geval zich voordoet, verantwoordelijk te stellen.
Wij gelooven dus, dat, wat deze quaestie betreft, in
art. I eene wenschelijke afwijking van het gemeene recht
tot stand kwam.

Een van de gewichtigste bezwaren, die men tegen art. I
kan aanvoeren, bestaat zeker hierin, dat het bewijs van
niet-schuld, het eenige middel waardoor de ondernemer
zich van zijne verantwoordelijkheid zal kunnen ontslaan,
hem hoogst moeilijk, ja bijna onmogelijk zal zijn. Het
spreekt wel van zelf, dat het beste middel waardoor
de ondernemer zijn niet-schuld zal kunnen bewijzen,
gelegen is in het getuigenis zijner beambten en be-
dienden, maar juist dit bewijsmiddel is hem, vol-
géhs art. 1950 B. W. al. 3, ontzegd. De dienstboden
of bedienden van een der partijen kunnen volgens dit
artikel worden gewraakt, en het gevolg hiervan is, dat,
daar de ondernemer aan het getuigenis der reizigers
gewoonlijk weinig zal hebben, hem bijna geen middel
zal overblijven om zich, met hoop op gunstigen uitslag,
tegen den eisch zijner tegenpartij te verweren. Hetzij
rechtstreeks, hetzij zijdelings, is dit groote bezwaar ook

door de voorstanders van dit artikel erkend. »Het kon
misschien noodzakelijk zijn", zoo zeide de heer Kappeyne
van de Coppello, »evenals in zake van overspel en an-
dere familie-aangelegenheden, het wraken van dergelijke
getuigen af te schaffen, maar het feit, dat de getuigen
door iedere partij gewraakt kunnen worden, maakt, dat,
wanneer door getuigen de zaak moet beslist xvordèn,
de aangehaalde bepaling van het Burgelijk Wetboek,
hetzij in het voordeel van den een of den ander, vol-
ledig onderzoek altijd in den weg staat." i) Hiertegen
valt echter in te brengen, dat, volgens art. I, de reiziger
alleen het bewijs heeft te leveren, dat hij vervoerd is,
hetgeen hem zeker niet moeielijk zal vallen, ook zelfs
dan, wanneer de bedienden van den spoorwegondernemer
worden gewraakt; de laatste evenwel zal het bewijs
zijner niet-schuld te leveren hebben, en zonder het ge-
tuigenis zijner ondergeschikten zal hem dit hoogst
moeielijk zoo niet onmogelijk zijn. Wij gelooven dus
zeker, dat het niet meer dan billijk geweest ware, dat,
wanneer de wetgever het noodzakelijk achtte, in het
algemeen belang de verantwoordelijkheid van den spoor-
wegondernemer zoo te verzwaren als door art. I is ge
schied, men hem ook de middelen had aangewezen
waardoor hij zich van zijn beweerde schuld zal kunnen

van dezen vervoerder moet gevorderd worden, men
had zeker niet behooren te verzuimen ook daar van
het gemeene recht af te wijken, waar het bleek, dat
het den ondernemer geene genoegzame middelen aan-
wees om te bewijzen, dat de toegebrachte schade bui-
ten zijne schuld veroorzaakt is.

Uit een en ander blijkt, dat dit eerste artikel der spoor-
wegwet aan vele bedenkingen onderhevig is, en daar, niette-
genstaande dit alles, dit artikel tot twee malen toe door de
Tweede Kamer werd aangenomen, moet er ook een grond
zijn waarom men deze belangrijke bepaling tot wet verhief.
Vooreerst komt hier in aanmerking, dat aan deze soort
van ondernemingen, volgens, het beweren van velen, een
zoo schromelijk gevaar verbonden is, dat men te recht
de grootste aansprakelijkheid van den vervoerder mag
vorderen. Maar ook die grond schijnt mij weinig af-
, doende. Het spreekt toch wel van zelf, dat, wanneer
het overgroote gevaar aan deze ondernemingen eigen,
de reden is van deze bepaling, men ook in dit artikel
het middel heeft meenen te vinden om dat gevaar
zooveel mogelijk te verminderen. Vergissen wij ons
niet dan heeft men dit doel echter geenszins bereikt.
Wanneer men let op de oorzaken, waardoor verreweg
de meeste spoorwegrampen, van de weinige die er ge-
lukkig in ons land voorkomen, ontstaan, dan valt het
in het oog, dat de schuld daarvan doorgaans niet
aan den ondernemer, maar aan de mindere beambten

hebben, moeten meestal worden geweten, óf aan den
wisselwachter die een wissel heeft verzuimd te verzetten,
óf aan den machinist, die een sein verkeerd begrepen
of niet gezien heeft, en aan tal van dergelijke oorzaken.
Nu is het m. i. duidelijk, dat door artikel I deze ge-
varen, waardoor, zooals wij zeiden, de meeste rampen
worden veroorzaakt, geenszins worden afgekeerd. Men
kan wel den ondernemer voor zijne ondergeschikten
aansprakelijk stellen, maar het gevaar, dat uit den aard
der zaak aan het spoorwegvervoer verbonden is, kan op
deze wijze weggenomen noch zelfs verminderd worden.
Indien men werkelijk het gevaar voor den reiziger wil
verminderen, dan zal men dit waarschijnlijk eerder ver-
krijgen door een streng staatstoezicht uit te oefenen, en
ook door het bedreigen van niet minder strenge straffen
tegen hem, die overtuigd wordt, dat door zijne schuld
een ongeluk heeft plaats gehad, dan door het ver-
grooten der aansprakelijkheid van den ondernemer.
Natuurlijk zal deze moeten toezien wien hij in dienst
neemt, maar zal hij minder nauwlettend zijn, wanneer
zijne verplichting tot het geven van schadevergoeding
aan den gelaedeerden reiziger slechts ex lege ontstaat?
Het is toch immers zeer in het belang van den onder-
nemer zeiven om te zorgen, dat zijn uitgebreid per-
soneel, zooveel mogelijk, uit geschikte menschen be-

staat. Vrees voor schade aan zijn materieel, stremming
van den dienst en daardoor noodzakelijke winstderving,
zijne groote verantwoordelijkheid voor de goederen hem

ten vervoer toevertrouwd, en eindelijk zijne aansprake-
lijkheid ten opzichte van personen, die hij vervoert, zul-
len hem zeker bij het kiezen zijner bedienden zoo voor-
zichtig mogelijk doen zijn, ook dan wanneer art. I niet be-
stond. Daar de ondergeschikten door dit artikel niet wor-
den getroffen, geloof ik, dat het niet veel meer dan eene
frase is, wanneer men het wil verdedigen op grond
van het schromelijk gevaar aan het spoorwegvervoer ver-
bonden, Maar buitendien, is het gevaar hier dan zooveel
grooter dan bij tal van andere ondernemingen, als b. v.
fabrieken, exploitatie van miinen enz., dat juist hier de
aansprakelijkheid van den ondernemer zoo zeer verzwaard
moet worden? Ik geloof het niet. Blijkens het verslag
over 1876 door den Raad van Toezicht aan den Minister
van BinnenL Zaken uitgebracht, is in dat jaar niet één
reiziger tijdens het vervoer gedood, terwijl er slechts
• twee gewond werden. Indien men nu ons spoorwegnet
in aanmerking neemt, en tevens het aantal treinen dat
er geloopen heeft, de afstanden die er zijn afgelegd, en
het overgroote aantal reizigers die vervoerd werden, dan
blijkt het, dat het gevaar aan het spoorwegvervoer ver-
bonden moeilijk groot genoeg kan worden genoemd om
art. I op dien grond te verdedigen. En wanneer men de
statistiek van het jaar 1876 als eene toevallig bizonder
gunstige beschouwt, dan raadplege men de tabel door
den heer van Rees achter diens dissertatie afgedrukt,
en men zal zich kunnen overtuigen, dat het aantal rei-
zigers, die tijdens het vervoer gedood of gewond worden,

verre van groot is. i) Men zou echter kunnen beweren,
dat juist deze gunstige uitkomst aan de wetten van \'59
en 75 te danken is, maar daargelaten dat, zooals
wij betoogd hebben, door art. i het gevaar niet wordt
verminderd, zijn er redenen genoeg, die den onder-
nemer, ook zonder dat zijne aansprakelijkheid groo-
ter is dan het gemeene recht voorschrijft, tot de groot-
ste voorzichtigheid zullen aansporen 2]. Het is zeker de
plicht van den Staat, om tegen onvoorzichtigheid van
den ondernemer te waken, maar daarom schijnt het
mij nog niet noodig om bepalingen vast te stellen,
die, uit een juridisch oogpunt beschouwd, zijn af te keu-
ren, en zelfs uit een utiliteitsbeginsel niet noodig zijn.

Men heeft ook wel beweerd, dat het feitelijk monopolie,
dat de spoorwegondernemingen uitoefenen, eene strengere

1) Daaruit toch blijkt, dat gedurende een tijdperk van lo jaren bij het
vervoer langs zeven verschillende spoorwegen, nml. Staatsspoorweg, IIol-
landschen IJzeren Spoorweg, Nederl. Rhijn Spoorweg, Grand Central
IJelge, Nederl. Centraal Spoorweg, Berg Mark Bahn en Noord-Bra-
bantsch-Duitschen Spoorweg, 15 reizigers gedood, 64 licht en 6 zwaar
verwond werden.

2) In Frankrijk noch in België bestaan — omtrent de civiele aansjsrake-
lijkheid van den spoorvvegondernemer — van het gemeene recht afwijken-
de bepalingen, en spoorwegrampen komen in beide landen niet veelvul-
diger voor dan bij ons. De tabel van den heer van Rees wijst aan,
dat gedurende de jaren 1863—1873 op den Grand Central Beige slechts
^én reiziger gedood en één licht verwond werd; wel een bewijs, dat de
gevaarlijke aard van dit vervoer niet wordt verminderd door vergroote
aansprakelijkheid van den vervoerder.

aansprakelijkheid noodzakelijk maakt dan waaraan zij
volgens het gemeene recht onderworpen zouden zijn.
Indien het waar is, dat de spoorweg-maatschappijen een
feitelijk monopolie bezitten, dan nog zien wij hierin
geene reden om hare aansprakelijkheid voor de per-
sonen, die zij vervoeren, zoo belangrijk te verzwaren.
Met gevolg van dat monopolie zal waarschijnlijk zijn,
dat de ondernemer zijne verplichtingen jegens het pubhek
minder nauwgezet nakomt, en van daar misschien mindere
stiptheid in de uren van aankomst en vertrek der treinen,
maar voor het vergoeden van schade, uit dergelijke
oorzaken voortvloeiende, is dc ondernemer reeds cx
contractu gehouden, terwijl wij verder reeds trachtten
aan te toonen, dat, of men het gemeene rccht bij de
obligationes ex delicto laat bestaan, of er van afwijkt,
de zorg van den ondernemer om onheilen te voorkomen
dezelfde zal zijn.

Samenvattende hetgeen door ons hierboven tegen art. i
is gezegd, gelooven wij dus:

1°. dat dit artikel in strijd is met den aard der pas-
sage-overeenkomst,
2®. dat de redactie daarvan, wat betreft de woorden
personen en goederen, onjuist is,
dat het bewijs van niet-schuld den ondernemer
zoo goed als onmogelijk is,
4°. dat het gevaar, aan dit vervoermiddel uit den aard
der zaak verbonden, door dit artikel geenszins
wordt verminderd.

5°. dat de aansprakelijkheid van den ondernemer ten
opzichte van het goederenvervoer, door het weglaten
van art. II, juister ware omschreven.

In het zittingsjaar 1876—1877 diende de Minister
Heemskerk bij de Tweede Kamer een ontwerp van wet
in: »houdende bepalingen omtrent het toezicht op de
openbare middelen van vervoer, met uitzondering van
de spoorwegdiensten." In art. 13 van dat ontwerp kwam
eene bepaling voor, die volkomen overeenstemt met
art. I der spoorwegwet. »De ondernemer van een open-
baar vervoermiddel is", zoo luidde dit artikel, »verant-
woordelijk voor de schade, door personen of goederen
bij de uitoefening van den dienst geleden, ten ware de
schade buiten zijne schuld en buiten die van zijne be-
ambten en bedienden zij ontstaan."

In • de Memorie van toelichting verdedigde de Minister
dit artikel slechts op dezen grond, dat de voorgestelde
bepaling volkomen overeenstemde met art. I der spoor-
wegwet van 1875. De Minister meende dus, dat, wat
gelden moet voor spoorwegondernemingen, ook gelden
moet voor alle andere openbare vervoermiddelen. Nadat
men in het voorloopig verslag er op gewezen had, dat
het wel wat ver ging den ondernemer van een open-
baar vervoermiddel aansprakelijk te stellen voor schade
door personen tijdens het uitoefenen van den^ dienst ge-
leden, werd in het gewijzigde ontwerp, dat hierop volg-
de, het artikel in zooverre veranderd, dat, in plaats van
het woord personen, het woord vervoerden, en voor het

woörd goederen de woorden in- of opgeladeiie werden
gesteld. Aldus werd de quaestie vermeden, of de onder-
nemer ook dan gepresumeerd werd schuld te hebben,
wanneer het schade betrof toegebracht aan personen, die
geene contractueele verbindtenis met hem gesloten hadden.
Bij de Memorie van antwoord verklaarde de Minister
verder, dat het geheel in overeenstemming was met
recht en wetgeving, zoowel hier te lande als elders, dat
eene onderneming van openbaar vervoer aansprakelijk
is voor de schade door personen en goederen bij de
uitoefening van den dienst geleden, tenzij de onder-
nemer zijne onschuld bewijze. Nogmaals beriep de
Minister zich op art. I der spoorwegwet en verklaarde,
dat de groote verantwoordelijkheid voor schade een
prikkel zou zijn tot nauwgezette inachtneming van de
vereischte voorzorgen in het belang der veiligheid van
het publiek.

Het spreekt van zelf, dat dezelfde bezwaren, die
wij tegen art. I aanvoerden, ook hier zullen gelden.
De gronden waarop art. I der spoorwegwet werd
aangenomen, kunnen hier zeker niet in aanmerking
komen, want niemand zal toch beweren, dat aan
de exploitatie van diligences, omnibussen en dergelijke
vervoermiddelen, schromelijke gevaren verbonden zijn. In-
dien men ook hier van het gemeene recht — ten opzichte
van de verantwoordelijkheid des ondernemers — wil af-
wijken, welke ondernemingen bestaan er dan, zoo zou
men kunnen vragen, voor welke het gemeene recht in

dit opzicht voldoende zal zijnr Evenmin kan hier sprake
zijn van het uitoefenen van een feitelijk monopolie. In
de Memorie van antwoord verklaarde de regeering uit-
drukkelijk, dat het de bedoeling was : »de concurrentie
van voerlieden in den ruimsten zin vrij te laten", en
verder geldt ook hier wat wij zeiden naar aanleiding
van art. i, dat de ondernemer reeds ex contractu ge-
houden is om die schade te vergoeden, die het gevolg
is van mindere nauwgezetheid in het uitoefenen zijner
verplichtingen tegenover het publiek.

Het beroep van den Minister op de wetgeving van
andere landen, wordt noch in de Memorie van toelichting,
noch in die van antwoord verklaard, en dit zou ook moeie-
lijk zijn, omdat noch in België, noch in Prankrijk — ten
opzichte der civiele aansprakelijkheid van den vervoerder
(spoorwegen zelfs daaronder begrepen) — van het gemeene
recht afwijkende bepalingen bestaan, terwijl in Duitsch-
land de wettelijke presumtie van schuld van den
spoorwegondernemer bij ongevallen, waardoor vervoerde
personen schade lijden, voortvloeit uit de wet van 7 Juni
1871, maar ondernemers van omnibussen, diligences enz.
niet daaronder begrepen zijn. i) Ten opzichte dezer
laatste ondernemingen achten wij eene aansprakelijk-
heid als die van art. 1 zeer overdreven. Uit art. i
van dit ontwerp van wet blijkt evenwel, ^ dat onder
openbare middelen van vervoer niet alleen moeten

worden verstaan de rij- en voertuigen, maar daaronder
ook gerekend moeten worden stoom- en andere vaar-
tuigen, bestemd onl, naar eene vooraf vastgestelde en
doorloopende regeling langs een bepaalden weg, perso-
nen en goederen of beide te vervoeren. Nu komt het mij
voor, dat, wanneer art. i billijk is ten opzichte van het
spoorwegvervoer, èene dergelijke bepaling ook recht-
vaardig is voor het vervoer door stoomschepen; of
zijn de gevaren waaraan de reizigers op zee zijn bloot-
gesteld minder ernstig dan die hen bedreigen bij het
vervoer langs de spoorwegen, indien deze grond ten
minste in aanmerking moet komen, om de aansprake-
lijkheid van den vervoerder te verzwaren? De N. R.
Courant, die van oordeel is dat presumtie van schuld
van den spoorwegondernemer te rechtvaardigen is, i) zal
m. i. ook moeten toestemmen, dat althans voor stoom-
vaartuigen hetzelfde moet gelden. Het komt mij na
lezing dezer artikelen niet onwaarschijnlijk voor, dat de
schrijver uit het oog heeft verloren, dat dit ontwerp van
wet niet uitsluitend op rij- of voertuigen toepasselijk is,
maar ook op stoom- en andere vaartuigen. Ware het
anders, hij had, dunkt mij, de verzwaarde aansprakelijk-
heid van deze laatste ondernemers moeten toejuichen.

i) Men verwondere zich niet over het verschillend oordeel, dat in
deze Courant over art. i der spoorwegwet van 1875 wordt geveld
De hoofdartikelen van December 1874 en die van Juni 1877 zijn
hoogstwaarschijnlijk ingezondene opstellen van verschillende schrijvers.

Wat ons betreft, wij achten de aansprakeHjkheid van
den vervoerder, zooals die is volgens het gemeene recht,
voldoende, en afwijking daarvan niet genoegzaam gemo-
tiveerd, maar wij gelooven tevens, dat, wanneer art. I
der wet van 1875 rechtvaardig is, een dergelijk voorschrift
even goed gebillijkt moet worden ten opzichte van vele
andere vervoermiddelen, als b. v. sub b van art. i
(ontwerp Heemskerk) worden genoemd. Later komen
wij op dit ontwerp terug.

Ten slotte wenschen wij na te gaan, welke de
aansprakelijkheid van dén vervoerder is en moet zijn bij
het zoogenaamd direct-vervoer. Voor den spoorweg-
ondernemer vooral is eene billijke regeling van dit on-
derwerp van het hoogste belang, en het is zeker zeer
te betreuren, dat noch in de spoorwegwet van 1859,
noch in die van 1875 daaromtrent voorschriften worden
aangetroffen. Vooral wat het goederenvervoer betreft,
heerscht verschil van meening omtrent de vraag, of de ver-
antwoordelijkheid van den vervoerder ophoudt, wanneer
hij het hem toevertrouwde goed langs zijne eigene lijn
heeft vervoerd en het den opvolgenden vervoerder heeft
overgegeven, dan wel of de aansprakelijkheid van den
eersten vervoerder blijft voortduren totdat het goed de
bestemmingsplaats heeft bereikt.

Op de te Groningen gehouden vergadering der Juris-
ten-Vereeniging werd deze quaestie besproken. In zijn
pracadvies gaf de heer van Bolhuis als zijne meening
te kennen, dat, wanneer eene onderneming het vervoer.

ook langs vreemde lijnen, vrijwillig op zich neemt, het
reeds daardoor alleen duidelijk is, dat zij zich ook voor
die andere ondernemingen aansprakelijk stelt. Zij neemt
,op zich het goed te vervoeren, niet slechts het ten ver-
voer bezorgen. Bovendien, zoo redeneert de heer van
Bolhuis verder, doet zich het belang van den afzen-
der hier met nadruk gelden. Is het hem onmogelijk
bij vervoer op ééne lijn aan te wijzen, waarin de schuld
of het verzuim der onderneming bestaat, geheel ondoen-
lijk is het hem, bij vervoer over verschillende lijnen, na
te gaan bij welke onderneming de schade is toegebracht.
De boeken en registers der verschillende ondernemingen
zijn voor hem niet toegankelijk en de tijd dien hij nood-
zakelijk aan dat onderzoek zou moeten besteden, zou
gemakkelijk den korten verjaringstermijn zijner actic doen
verstrijken, i)

Ook de tweede praeadviseur, de heer Pijnappel, was
van oordeel, dat de vervoerder moet instaan voor alle
schade, die het goed kan lijden tot het de bestemmings-
plaats heeft bereikt. Onjuist noemde de heer Pijnappel
de meening van hen, die aannemen, dat de vervoerder
voor het vervoer van goederen langs de lijnen van an-
dere ondernemingen, slechts aansprakelijk is als expe-
diteur. »Zoodra iemand, die niet bepaaldelijk en uit-
sluitend als expediteur in de maatschappij optreedt",
zoo lezen wij op pag. 187 der Handel, der Nederl. Jur.-

Vcrccniging, of niet uitdrukkelijk zich slechts tot de
expeditie verbindt, een zaak aanneemt met bestemming
in eens door naar een bepaalde plaats, is aflevering op
die plaats het object van het contract."

Eene geheel andere mecning wordt voorgestaan door
den heer Philips. Bij het Koninklijk Besluit, regelende
den dienst der openbare middelen van vervoer te lande,
is uitdrukkelijk voorgeschreven, dat des ondernemers
aansprakelijkheid zich niet verder uitstrekt, dan tot eene
aflevering in den toestand waarin hij het goed ontving.
Indien b. v. eene diligence-onderneming tusschen
Amsterdam en Leiden, ten vervoer aanneemt een pakket
naar Groningen of Brussel, neemt hij slechts op zich om
het goed in goeden staat aan den opvolgenden ver-
voerder over te geven. Datzelfde beginsel wil de heer
Philips ook bij het spoorwegvervoer zien toegepast. »In-
dien men", zoo redeneert hij, »te Groningen goederen
afgeeft ter verzending naar Berlijn, dan neemt de maat-
schappij tot exploitatie der staatsspoorwegen niet op
zich om die ter bestemmingsplaats af te leveren, maar
om ze over te geven aan • de spoorwegmaatschappij
waaraan hare lijn is aangesloten. Wanneer de maat-
schappij die goedéren alzoo in onbeschadigden toestand
heeft afgeleverd, dan heeft zij aan hare verplichting vol-
daan. Het overnemen van goederen tot vervoer naar elders
sluit niet in zich de verplichting, om ze tot hunne be-
stemmingsplaats te brengen, maar alleen om ze af te
geven aan het volgende openbaar middel van vervoer,

dat zich aansluit aan datgene, wat de goederen het eerst
tot vervoer heeft aangenomen. De verplichting om de
goederen te vervoeren tot de plaats der eindbestem-
ming kan alleen het gevolg zijn van een opzettelijk
door de spoorwegonderneming daar toe aangegaan con-
tract." I)

In dien geest bestaat er eene uitspraak van het
Rheinische Appellations-Gerichtshof, van 17 Oct. 1853.
»Werden", zoo lezen wij daar, »einer Eisenbahngesellschaft
Waaren zum Transport übergeben, die demnächst, um
an ihren Bestimmungsort zu gelangen, auf einer an-
schliessenden Eisenbahn weiter zu befördern sind, so
ist anzunehmen, dass die Gesellschaft, mit welcher der
Versender contractirt, nur die Beförderung auf der
eigenen Bahn und das Mandat zur Uebergahe der
Waaren an die anschliessende Eisenbahn übernommen
hat. 2)

Uit het bovenstaande blijkt genoegzaam, dat, wat het
direct-vervoer van goederen betreft, eene juiste regeling
der aansprakelijkheid van den spoorwegondernemer zeker
niet gemakkelijk zal zijn. Wij gevoelen volkomen het
bezwaar door den heer van Bolhuis geopperd, dat het
den afzender niet mogelijk zal zijn om te weten ivaar
zijn goed schade heeft geleden en welke onderneming
hij dus moet aanspreken, maar daartegenover staat, dat
men m. i. onrechtvaardig wordt tegenover den vervoer-

der aan wien het goed ter verzending is overgegeven,
indien men hem kort en goed ook voor alle opvolgende
vervoerders aansprakelijk stelt. Welk toezicht kan hij
meer uitoefenen dan de afzender op dc behandeling van
het goed door opvolgende ondernemingen? Ook hem zal
het dikwijls hoogst moeielijk zijn uit te maken waar
de schade werd veroorzaakt, en zoo hem dit wellicht
iets gemakkelijker zal vallen dan den afzender, toch
is deze reden niet voldoende om — terwijl het hem
onmogelijk is ook maar eenige zorg voor het goed te
hebben, dat hij uit handen geven, moet — van hem
eene zoo groote aansprakelijkheid te verlangen als in het
W. v. K. aan den vervoerder is opgelegd. De jure con-
stituendo zal men dus even goed moeten letten op het
belang van den vervoerder als op dat van den afzender.

De jure constituto gelooven wij zeker niet, dat bij
direct-vervoer van goederen, de onderneming, aan wie het
goed ter verzending is overgegeven, voor dat geheele
vervoer aansprakelijk is. Voor de groote verantwoorde-
lijkheid, in art. 91 W. v, K. aan voerheden cn schip-
pers opgelegd, zijn twee zeer gegronde redenen aan
te voeren; i\'\'. is de afzender genoodzaakt zijn goed
den voerman in bewaring te geven, zoodat de miinder
groote aansprakelijkheid waartoe de bewaarnemer volgens
art. 1743 B. W. gehouden is, reeds volgens het gemeene
recht met meerdere gestrengheid moet worden toege-
^past, omdat de bewaarnemer, hier voerman of schipper,
voor die bewaring eenig loon heeft bedongen, en 2".

dat het goed, wanneer dit in goeden staat door den
afzender is overgegeven, daar het zich zelf geene schade
kan toebrengen, ook in denzelfden toestand moet aan-
komen. Het is dus billijk den voerman aansprakelijk
te stellen voor alle schade, die het goed heeft geleden.
Geheel onbillijk zou het evenwel zijn, en m. i. kan dit
de bedoeling van den wetgever ook niet geweest zijn,
indien zulk eene groote aansprakelijkheid ook gevor-
derd werd van hem, die het goed zelf niet vervoert,
maar door een ander doet vervoeren. Zoodra het goed
uit handen gegeven is, kan van eene aansprakelijkheid
als die van art. 91 VV. v. K. geene sprake meer zijn,
omdat én de bewaring én de macht ophoudt die de
vervoerder over het goed heeft gehad.

Het komt mij daarom juist voor om, bij opvolgend
vervoer, den eersten ondernemer te beschouwen als
expediteur voor het vervoer buiten zijne eigene lijn.
De heer Dutry van Haeften staat dezelfde meening
voor. »Dat de Rhijnspoorweg-maatschappij, of welke ook,"
zoo schrijft hij, »zoo zij goederen door eene Duitsche
of. eene andere spoorwegonderneming doet vervoeren,
van het oogenblik dat zij ze daaraan ter verdere ver-
zending heeft overgegeven, als expediteur, niet als ver.
voerder aansprakelijk is voor de daaraan bij die andere
ondernemingen overkomene schade, lijdt geen twijfel, i)
Ll dien geest besliste ook dc Arr. Regtb. te \'s Hage, 2)

bij vonnis van 24 Mei 1870, terwijl Kist hierom
trent eveneens denkt, i) Ook wij sluiten ons bij dit
gevoelen aan. Het gaat toch immers niet op, dat, zoo-
als de heer Pijnappel beweert, aflevering op de plaats
der bestemming het object van het contract is, wanneer
de ondernemer niet bepaaldelijk en uitsluitend als ex-
pediteur optreedt, of zich uitdrukkelijk \' slechts tot
expeditie verbindt. Integendeel, men moet m. i.
juist omgekeerd redeneeren en zeggen: indien de ver-
voerder zich niet uitdrukkelijk heeft verbonden om het
goed ter bepaalde plaatse af te leveren, dan is hij voor
het vervoer buiten zijne eigene lijn als expediteur te be-
schouwen. Immers de afzender weet, dat de vervoerder
het geheele vervoer niet zelf bewerkstelligen kan, zoo dat
hij hem niet meer als vervoerder zal kunnen aanspreken
voor het verder vervoer van het goed, en wanneer
de afzender zijn goed op eene bestemmingsplaats ge-
bracht wil hebben buiten de eigene lijn des onder-
nemers, en de laatste dit op zich neemt, dan gebeurt er
niet anders als dat een last wordt gegeven en aange-
nomen tot verdere verzending; dit laatste nu is eene
daad van expeditie. Terwijl volgens het W. v. K. alleen
de ver-voerder aansprakelijk is voor alle schade aan het
goed overkomen, maar niet diegene, die ten vervoer
aan een ander overgeeft, zou er dus tusschen den af-
zender en den eersten vervoerder eene bepaalde over-
eenkomst moeten worden aangegaan, wanneer de laatste

voor alle schade aansprakeHjk zou zijn. Bij stilzwijgen
der partijen kan men niet aannemen, dat iemand als
vervoerder verantwoordelijk zou zijn, wanneer hij niet
inderdaad ook vervoert; dit moet uitdrukkelijk worden
bepaald, i)

Wij gelooven dan ook dat aan de bepaling van art. 64
van het Koninklijk Besluit van 9 Januari 1876, »houdende
vastelling van een algemeen reglement, voor het vervoer
op de spoorwegen" (Stb. N». 7) een juist beginsel ten
grondslag ligt. Dit artikel luidt als volgt: Worden
goederen ten vervoer aangenomen met een vrachtbrief,
waarin een plaats, niet aan een aansluitenden spoorweg
gelegen, als bestemming is aangegeven, zoo zijn de
ondernemers der spoorwegdiensten als vervoerders niet
verantwoordelijk voor het geheele vervoer, doch slechts
voor het vervoer tot de plaats, waar de goederen den
spoorweg verlaten. Voor het verdere vervoer rusten op
dc ondernemers slechts de verplichtingen van een expe-
diteur.

Ten aanzien van het vervoer naar niet aan den spoor-
weg gelegen plaatsen, door middel van door de bestuur-
ders van den spoorwegdienst ingerichte vervoermiddelen,
zijn zij ook verantwoordelijk voor het vervoer tot cle
plaats van bestemming van het goed."

Wat het personenvervoer betreft, is de aansprakelijk-
heid van den vervoerder bij rechtstreeksch vervoer zeker

i) Zie aangaande deze quaestie, I.otsy, beschouwingen over de binnen
vaart, p.ig. 142—148.

gemakkelijker te bepalen. De voorname reden, waarom
men geneigd is den vervoerder aansprakelijk te stellen
voor het geheele vervoer, het bezwaar nml. dat er voor
den afzender in gelegen is om te weten waar de schade is
toegebracht, kan hier van geen kracht zijn. De reiziger
toch is volkomen in staat om te constateeren, door
toedoen van welken ondernemer hij schade heeft gele-
den, ja veel beter natuurlijk dan hij, van wien de pas-
sagier een doorloopend biljet genomen heeft.

In jure constituendo bestaat er geene reden hoege-
naamd, om de aansprakelijkheid van den vervoerder
verder uit te strekken dan het vervoer over zijne eigene
lijn.

De jure constituto moet de ondernemer, die doorloo-
pende biljetten afgeeft, slechts beschouwd worden als
lasthebber van die ondernemers, tot het vervoer over
wier lijnen hij plaatskaarten afgeeft.

»Wij zien", zoo zegt de heer van Bolhuis te recht,
»in de uitgifte van biljetten recht gevende op vervoer
ook over vreemde lijnen, niets dan een dienst door
de ondernemers aan het reizend publiek bewezen,
een dienst waardoor zij zich in geen opzigt aan-
sprakelijk stellen zoo min voor het vervoer als voor
de schade op die lijn aan den reiziger uit eenigen
hoofde overkomen." i) 2)

Ieder ondernemer blijft dus bij het rechtstreeksch
vervoer van reizigers aansprakelijk voor zijne eigene
daden, terwijl hij, die het doorloopende biljet afgeeft,
slechts aansprakelijk is voor de geldigheid van dat
biljet.

In een vorig hoofdstuk hebben wij onderzocht waar-
voor hij, die personen vervoert, aansprakelijk is; thans
zullen wij de regelen, welke die aansprakelijkheid be-
heerschen, nader beschouwen, en tevens de vraag trach-
ten te beantwoorden, of het, ten opzichte van het per-
sonenvervoer, al dan niet wenschelijk is, af te wijken
van de bepalingen, welke in het B. W. worden aange-
troffen voor het" geval dat men zijne verbindtenis niet
nakomt of eene onrechtmatige daad pleegt. Daar in de
spoorwegwetten van 1859 en 1875 noch in andere
wetten op het personenvervoer eenige bepaling wordt
aangetroffen omtrent de te vergoeden "schade, zijn het
natuurlijk de\' voorschriften van het gemeene recht, die
hier van toepassing zijn en dus door ons moeten worden
onderzocht.

Indien f de passagier tijdens en ten gevolge van het
^ vervoer wordt gedood, hebben, volgens art. 1406, de
overblijvende echtgenoot, de kinderen of de ouders van
. den neergeslagene, die door zijn arbeid plegen te wor-

den onderhouden, eene rechtsverorderirig tot schadever-
goeding, te waardeeren naar gelang van den wederzijd-
schen stand, de fortuin der personen en naar de om-
standigheden. Dit en de negen volgende artikelen zijn
betrekkelijk nieuw. Noch in de wet van i Maart 1825,
noch in het B. W. van 1830 werden zij aangetroffen,
maar zij werden vastgesteld bij art. 10 a—k der wet
van 15 Juni 1833 (Stb. n». 34). >) Men achtte deze
aanvulling van den titel over verbintenissen, die uit
kracht der wet geboren worden, noodzakelijk, omdat bij
gebreke daarvan het bepalen der schadevergoeding ge-
heel aan de willekeur van den rechter was overgelaten.
Wel was volgens art. 1401 ieder, die eene onrechtma-
tige daad beging waardoor aan een ander schade werd
toegebracht, gehouden om die schade te vergoeden,
maar deze enkele regel was onvoldoende, meende men
te recht, omdat niet was voorgeschreven wie, in diet
geval van moedwilligen of onvoorzichtigen doodslag,
schadevergoeding kon vorderen, en evenmin hoe de
schadevergoeding, waartoe een verminkt persoon gerech-
tigd is, moet worden gewaardeerd. Deze vraagstukken,
en tevens die, welke betrekking hebben op laster en
hoon, worden in de artt. 1406—1417 B. W. geregeld,
(artt. 1318—1328 Wetb. Napoléon voor Holland).

Art. 1406 stelt twee vereischten voor het bekomen van
schadevergoeding. Vooreerst kan deze actie slechts door
eene bepaalde categorie van personen worden ingesteld
i) Zie Voorduin, V, pag. 85.

cn wel door den echtgenoot, de kinderen of de ouders
van den neergeslagene; en ten tweede zullen die perso-
nen slechts dan de actie kunnen instellen, wanneer zij
door den arbeid van den omgekomene worden onder-
houden. Door dit artikel wordt, naar het mij voorkomt,
dc algemeene actie van art. 1401 B. W. buitengesloten,
en zoo het geval zich dus mocht voordoen, dat andere
personen dan de in de art. 1406 opgenoemde door
den dood des reizigers schade lijden, dan zal door hen
geene schadevergoeding kunnen worden verkregen,
omdat art. 1406 hun de actie, uit art. 1401 voortvloeiende,
ontzegt. Stellen wij b. v. het geval, dat eene levens-
verzekering-maatschappij, die de verzekerde som heeft
uitbetaald nadat de geassureerde op reis is omgekomen,
zich beroepende op art. 1401, vergoeding zoekt te ver-
krijgen van den vervoerder voor de verloren kansen van
levensduur van den verzekerde, en tevens voor de schade
door de maatschappij geleden wegens vervroegde be-
taling van de verzekerde som, dan zal de rechter m. i.
een dergelijken eisch moeten ontzeggen.

De artt. 1406—1416 toch hqbben slechts de bedoeling
om het algemeene beginsel van art. 1401 toe te passen
op dc gevallen van dood, kwetsing enz., want anders
zouden die artikelen geheel overbodig zijn, hetgeen vooral
uitkomt in de artt. 1414 en 1416, die gewichtige beper-
kingen inhouden, die niets zouden beteekenen, indien
na uit de bizondere actie ook nog eene algemeene uit
art. 1401 voortvloeide. De geschiedenis van dit artikel

versterkt ons in onze meening. In de Memorie van
toelichting werd o. a. gezegd, dat art. 1401 onvoldoende
was: »omdat", zoo lezen wij bij Voorduin, »dit ar-
tikel onbeantwoord laat, wie, ingeval van moedwilligen
of onvoórzigtigen doodslag, bevoegd is schadevergoeding
te vragen." i) Wij hebben hier dus te doen met eene
exceptie; de wetgever heeft bepaald wie de actie mag
instellen, en ieder ander valt natuurlijk daarbuiten. Juist
tegen den exceptioneelen aard dezer artikelen werden,
toen deze bepalingen in de Kamer werden bediscussieerd,
aanmerkingen gemaakt. Drie leden der Afdeeling
oordeelden, dat het algemeen vaste beginsel van schade-
vergoeding uit hoofde van elke onrechtmatige daad,
door de voorgestelde artikelen te veel werd beperkt.

Bij de openbare beraadslaging sprak de heer de Luzac
in denzelfden geest. Volgens hem ware het beter
geweest art. 1401 alleen te behouden, omdat de voorge-
stelde bepalingen, naar het oordeel des sprekers, teveel
in bizonderheden traden, en het stelsel van het Fransche
en reeds aangenomen burgerlijk wetboek te veel ver-
zwakten. 2) Uit een en ander mag men, dunkt mij, af-
leiden, dat de bevoegdheid om schadevergoeding te
verkrijgen, voor het geval van moedwilligen of onvoorzich-
tigen doodslag, slechts toekomt aan de in art. 1406 op-
genoemde personen, zooals dan ook door de rechtbank
te Amsterdam werd aangenomen, die, bij vonnis van

Art. I der spoorwegwet van 1875 derogeert niet aan
den exceptioneelen aard van art. 1406. In dat artikel
wordt niet gezegd, aan wien de actie toekomt wanneer de
reiziger ten gevolge van het vervoer overlijdt, zoodat
men zich dus moet houden aan hetgeen in art. 1406
wordt voorgeschreven, want zoo de wetgever hier
van het gemeene recht had willen afwijken, dan had
hij dit uitdrukkelijk moeten voorschrijven.

Wanneer het geval zich voordoet, dat andere personen
dan die in art. 1406 worden opgenoemd door den
arbeid des neergeslagene worden onderhouden, dan zal
ook door hen geene actie tot schadevergoeding kunnen
worden ingesteld, hetgeen m. i. aan bedenkingen onder-
hevig is. Het is toch geheel niet ongewoon, dat een
broeder zijne zuster, grootouders hunne kleinkinderen,
of kleinkinderen hunne grootouders onderhouden, en
nu schijnt het mij wel wat onbillijk toe, dat voor
die personen geenerlei schadevergoeding te verkrijgen
zal zijn. Wanneer zij door moedwil of onvoorzichtigheid
van een ander hun kostwinner verliezen, dan bestaat
er m. i. geene reden waarom hij, door wien hun dit
nadeel wordt toegebracht, niet gehouden moet zijn om
hun daarvoor schadevergoeding te geven. Het ware
naar mijne meening beter geweest, dat art. 1406,
zoo niet aan allen, die door den arbeid des neer-
1) Weekblad v. h. regt, No, 3230.

geslagene worden onderhouden, dan toch aan de bloedver-
wanten, die hij tijdens zijn leven onderhield, het recht
had gegeven de actie tot schadevergoeding in te stellen.
Zooals het artikel werd voorgesteld, konden zelfs de
ouders van den neergeslagene geene burgerlijke rechts-
vordering instellen. Art. lO a van het ontwerp van
13 Februari 1833 stond de actie tot schadevergoeding
alleen toe aan de weduwen of de kinderen van den
gevallene, wanneer zij door zijn arbeid werden onder-
houden. i) Op verlangen van eene der Afdeelingcn even-
wel, werd zij ook toegestaan aan de ouders en tevens
het woord »weduwen" vervangen door de woorden:
»overgebleven echtgenoot", omdat dit artikel anders
alleen op den doodslag van den man zou slaan. Onder
hen, die het recht hebben de burgerlijke rechtsvorderhig
ter zake van laster, hoon en beleediging, een overledene
aangedaan, in te stellen, worden niet alleen de echtgc-
nooten, ouders cn kinderen, maar ook de grootouders
en kleinkinderen opgenoemd (art. 1411), en het is,
dunkt mij, geheel onbegrijpelijk, waarom men in
art. 1411 aan meerdere bloedverwanten het recht heeft
gegeven tot het instellen eener actie tot schadevergoe-
ding, dan in art. 1406. Het is toch voor grootouders
voor het minst even treurig om in hun kleinkind
hun kostwinner te verliezen, als dat hun kleinkind na
zijn dood wordt beleedigd, belasterd of gehoond. Opdat
er dus geene werkelijke schade worde geleden waarvoor
i) Zie Voorduin V, pag. 89 en 90.

men gccne vergoeding zou kunnen verkrijgen, achten
wij het wenschelijk om art. 1406 in dien geest te ver-
anderen, dat voor het minst door alle bloedverwanten
de actie kan worden ingesteld, indien zij namelijk in den
persoon van den omgekomene hun kostwinner verliezen.
Het spreekt wel van zelf, dat dit niet alleen moet
gelden wanneer de doodslag is te wijten aan moedwil
of onvoorzichtigheid van hem die personen vervoert,
maar voor een ieder die doodslag pleegt; er bestaat
zeker geene reden om, wat dit punt betreft, den ver-
voerder zwaardere verplichtingen op te leggen dan
ieder ander, zoodat het mij wenschelijk voorkomt om
aan art. 1406 eene meerdere uitbreiding te geven, maar
niet om bij eene cventueele wet op het personenvervoer
eene bepaling in onzen geest op te nemen, waardoor
men zich aan eene zelfde onrechtvaardigheid zou schuldig
maken als m. i. in art. I der spoorwegwet van 1875
gelegen is.

Het tweede vereischte, dat art, 1406 tot het verkrijgen
van schadevergoeding stelt, bestaat hierin, dat de per-
sonen, bevoegd tot het instellen der rechtsvordering,
ook door den neergeslagene tijdens zijn leven werden
onderhouden. Door eene der Afdeelingen werd de op-
merking gemaakt, of het niet beter ware deze actie
ook toe te kennen voor het geval, dat de opgenoemde
personen niet door den arbeid van den omgeko-
nicne werden onderhouden. Hierop antwoordde de re-
geering, dat_^ zij moeielijk aan dit verlangen kon vol-

doen, omdat zij — en zeker zeer te recht — meende, dat
hier alleen sprake kon zijn van eene burgerlijke rechts-
vordering, die uit haar aard slechts kan strekken tot
schadevergoeding en die niet kan worden toegelegd
wanneer er geene schade bestaat, i) De woorden »die
door zijnen arbeid plegen te worden onderhouden",
bleven dan ook behouden, en het is, dunkt mij, verwon-
derlijk dat deze Afdeeling, die schadevergoeding wensch-
tc toe te kennen zelfs dan, wanneer er geene materieele
schade geleden is, niet beter de belangen verdedigde
van hen, die werkelijke schade lijden, zonder daarvoor
vergoeding te kunnen krijgen.

Wanneer de reiziger tijdens het vervoer wordt ge-
kwetst of verwond, heeft hij niet alleen recht op ver-
goeding van de kosten van herstel, maar ook op
vergoeding der schade hem door de kwetsing of
verminking veroorzaakt, te waardeeren naar gelang van
den wederzij dschen stand en fortuin der personen, en
tevens naar de omstandigheden, (art. 1407) B. W.

Welke beteekenis zal men aan het woord »schade"
in dit artikel moeten toekennen? Moet men daaronder
alleen materieele schade verstaan, of zal men moeten
aannemen, dat zoogenaamd zedelijk toegebracht nadeel
eveneens moet worden vergoed? Over deze quaestie is
men het zeer oneens, en onderscheidene rechterlijke
collegien hebben deze vraag in verschillenden zin be-
antwoord.

De rechtbank te \'s Gravenhage nam aan, bij vonnis
van April 1842 i), dat dc wetgever in art. 1407
B. W. het recht toekent om, behalve de vergoeding
der kosten van herstel, ook die der schade, door de
kwetsing of verminking veroorzaakt, te vorderen, en dat
hij daarmede op het oog had, niet alleen bepaaldelijk
in geld geledene en juist te bepalene schade te ver-
goeden, maar ook de zoodanige, welke, in kwetsing of
verminking van eenig deel van het lichaam geleden, op
zich zelve geene geldelijke schade heeft doen ondergaan.
De rechtbank overwoog verder, dat hij, die verwonding
toebrengt, niet in staat is om anders als door geld de
geledene onaangenaamheden, door zijn toedoen veroor-
zaakt, te vergoeden, cn dat dit denkbeeld niet onduide-
lijk in de wet ligt opgesloten, omdat in al. 2 van
art. 1407 niet gedoeld wordt op schade door verlies van
geld of derving van winst geleden, en dus vatbaar om
met juistheid te worden bepaald en bewezen, maar wel,
door naar gelang van personen en omstandigheden, de
vordering aan de beslissing van den rechter over te
laten.

Hiertegen valt zeker in te brengen, dat hij, die beweert
schade te lijden, ook zal moeten bewijzen waarin de
schade bestaat, cn dit zal ten opzichte van niet mate-
riëele schade niet mogelijk zijn. Stel b. v. Jiet geval,
dat een rentenier tijdens en ten gevolge van het vervoer
zijn linkerhand verliest, hoe zal hij ook maar eenigs-
i) Weekblad v. h. regt, No. 314.

zins kunnen bewijzen, dat hij door dit ongeluk schade
lijdt? Hij zal alleen kunnen constateeren, dat hij zijn
linkerhand kwijt is, hetgeen zeker hoogst onaange-
naam is, maar niet, dat hij daardoor andere schade
heeft geleden dan de kosten van herstel. Uit de ge-
schiedenis van het artikel blijkt, dunkt mij, de juistheid
onzer meening. »De 5^® Afdeeling", zoo lezen wij bij
Voorduin, wenschte, naar aanleiding van art. 1406,
dat de rechtsvordering tot schadevergoeding ook aan
de in dat artikel opgenoemde personen werd toegestaan,
wanneer zij niet door den arbeid des neergeslagene
werden onderhouden, waarop door de regeering werd
geantwoord, dat zij aan deze wensch niet kon voldoen,
omdat de burgerlijke rechtsvordering uit haar aard
slechts kan strekken tot schadevergoeding, en niet kan
worden toegelegd wanneer er geene schade bestaat." i)
Voor andere dan materiëele schade meende de regeering
dus geene actie te kunnen toestaan. ,

Dat hij, die de verwonding of verminking toebrengt,
slechts door geld in staat ie de geledene onaangenaam-
heden te vergoeden, is zeker, maar, dat dit denkbeeld
in al. 2 van art. 1407 ligt opgesloten, omdat daar
wordt vastgesteld, dat de schadevergoeding gewaardeei d
zal worden naar den stand en fortuin der personen
en tevens naar de omstandigheden, is, dunkt mij, min-
der juist.

Uit de Memorie van toelichting, die deze artikelen
vergezelde, blijkt, dat deze woorden eenvoudig strekken
om aan te toonen wat bij het waardeeren der schade-
vergoeding moet worden in acht genomen ; en dat men
hieraan geene meer uitgebreide beteekenis mag toe-
kennen, blijkt uit art. 1406, waar alleen sprake is van
materiëele schade, en waarin dezelfde woorden worden
aangetroffen.

Tegen de door ons gehuldigde meening heeft men nog
aangevoerd, dat al. 2 van art. 1407 onzinnig zou zijn,
indien de wet alleen geldelijke schade bedoelde, omdat deze
altijd nauwkeurig is uit te cijferen, onder alle omstan-
digheden dezelfde blijft, en alle vermeerdering of vermin-
dering van haar juist bedrag onrechtvaardig ■ zou zijn.
Voorts beroept men er zich op, dat de wetgever, bij het
samenstellen van dezen titel, het wetboek Lodewijk
Napoléon volgde, en dat dit in art. 1320 ook de rechts-
vordering toestond voor pijn, smart en ontsiering van
het lichaam, zoodat, daar art. 1407 slechts de
verkorte inhoud is van art. 1320 L. N., ook de niet
materieële schade moet worden- vergoed. Eindelijk doet
men een beroep op art. 1408, omdat ook daar ge-
sproken wordt van schade, en het tweede lid eene
gelijke bepaling bevat als art. 1407; terwijl het eene
vaste jurisprudentie is, dat, volgens dat artikel, recht
bestaat tot het vragen van schadevergoeding in geld
A\\^egens schade, die niet in geld geleden of bepaaldelijk
bewijsbaar is. Om aan te toonen dat art. 1408 niet

als exceptie beschouwd mag worden, op grond der
artt. 1409 en 141 o (wegens de woorden »betering van
nadeel in eer en goeden naam geleden"), • meent men
te kunnen volstaan met te zeggen, dat de woorden
»betering van nadeel" geene meer uitgebreide beteekenis
hebben dan het woord »schade".

Dat de al. van art. 1407 onzin zou zijn, wanneer
de wetgever slechts aan materiëele schade had gedacht,
is m. i. nog niet zeker. Waarom komen dezelfde
woorden dan ook voor in art. 1406, waar alleen van
materiëele schade sprake kan zijn? Tracht men ze dus zóó
te verklaren, dat de wetgever bedoeld heeft, dat ook de
niet materiëele schade moet worden vergoed, dan zouden
ze ook in art. 1406 niet moeten voorkomen, of ze\'zijn ook
daar onzinnig. Het komt mij evenwel voor, dat de bedoelde
woorden zich zeer goed laten verklaren, ook dan, wanneer
men aanneemt, dat uitsluitend materiëele schade moet wor-
den vergoed. Ook bij de waardeering van stoffelijke schade
moet zeker gelet worden op den wederzijdschen stand,
de fortuin der personen en tevens op de omstandigheden,
want het spreekt toch van zelf, dat b. v. de schilder,
de militair, de handwerksman enz., door verlies van
hand of arm, veel grooter geldelijk nadeel lijdt dan de
rentenier, de kamergeleerde en tal van andere personen.

Om verder art. 1407 de korte vertaling te noemen
van art. 1320 Wetboek L. N., is, dunkt mij, minder
juist, ofschoon dan ook, in letterlijken zin opgevat, volko-
men waar. Art. 1407 toch is bijna woordelijk overgeno-

men uit liet Fransche wetboek, maar juist de bepaling,
dat de rechtsvordering ook wegens geleden pijn en smart
wordt toegestaan, heeft men in art. 1407 niet behouden,
waardoor dus de inhoud van dit artikel zeker meer
veranderd dan verkort genoemd mag worden.

Ten slotte gelooven wij nog, dat waar de wet de vergoe-
ding van morcele schade wil, dit uitdrukkelijk door haar
wordt gezegd, zoo als b. v. in art. 1408, dat dan ook,
naar ons gevoelen, zeker als exceptie moet worden be-
schouwd. In tegenstelling met de artt. 1406 en 1407,
geeft de wet in art. 1408 eerst de actie tot vergoeding
der werkelijke schade, door hoon of laster geleden, en
kent daarna den beleedigde eene rechtsvordering toe
tot betering van het nadeel in eer eiï goeden naam
geleden. Was het woord »schade" te verstaan in die
beteekenis, dat ook moreele schade moet worden vergoed,
dan had de wetgever kunnen volstaan met, evenals in
de artt. 1406 en 140&7, slechts van »schadevergoeding" te
spreken, en waren de woorden »tot betering van het
nadeel" enz. geheel overbodig.

Er kan dus, naar wij meenen, slechts dan sprake zijn
van schadevergoeding, wanneer werkelijke, wezenlijke
schade geleden is; waar die ontbreekt, kan wel de
publieke actie zich doen gelden, wanneer ten minste door
de onrechtmatige daad tevens de strafwet is overtreden,
maar geene burgerlijke rechtsvordering worden ingesteld.

* De bepalingen van het B. W, betreffende de actie
ter zake van moedwillige of onvoorzichtige kwetsing, of

verminking, zijn natuurlijk ook van toepassing op hem,
die personen vervoert; alleen is het zeer twijfelachtig
of ook de spoorwegondernemer aan dezelfde regelen
gehouden is.

Volgens art. I der wet van 1875 is dc ondernemer
gehouden den reiziger zonder letsel over te brengen.
Doet hij dat niet, dan pleegt hij geene onrechtmatige
daad, maar hij komt alleen zijne verbintenis niet na, en
het gevolg daarvan zal zijn, dat, in geval van kwetsing
of verminking van den reiziger, niet art. 1407 maar wel
art. 1275 B. W. van toepassing zal zijn. De reiziger
zal in dat geval vergoeding kunnen vragen van kosten,
schaden en interessen, wat, volgens art. 1282 B. W.,
zal bestaan in het vergoeden van het verlies, hetwelk
hij heeft geleden en de winst, die hij heeft moeten der-
ven, terwijl er natuurlijk geene sprake kan zijn van het
waardeeren der schade naar stand en fortuin der per-
sonen en tevens naar de omstandigheden.

In een vorig hoofdstuk hebben wij op enkele bezwa-
ren gewezen, die er naar onze meening tegen art. I der
spoorwegwet zijn in te brengen, maar ook deze afwijking
van het gemeene recht in dit artikel vervat, komt ons
niet onbedenkelijk voor.

Met schijnt mij toe, dat men, tijdens de behandeling
van dit artikel in de Kamer, niet heeft gelet op het
onderscheid, dat door de redactie daarvan werd teweeg-
gebracht tusschen de schade, die door den spoorweg-
ondernemer moet worden vergoed, en die, welke ieder

ander heeft te vergoeden aan hem, wien hij door on-
voorzichtigheid of moedwil kwetst of verminkt. Wat
toch is het geval ? Wij hebben gezien, dat de schade-
vergoeding, waartoe de spoorwegondernemer gehouden
is, ook omvat de winstderving, die de reiziger door
zijne verminking kan lijden, en nu. blijkt uit de ge-
schiedenis van art. 1407, dat men niet gewild heeft,
dat een verminkt persoon ook de winstderving, die hij
lijden kan, als een factor zou opnemen bij de bereke-
ning zijner schade.

Het tegenwoordige artikel 1407 werd als art. 10 b
van het ontwerp van 13 Februari 1833 aldus voorge-
steld. »Moedwillige of onvoorzigtige kwetsing of ver-
minking van eenig deel des ligchaams geeft aan den
gewonde het recht om, behalve vergoeding der kosten
van herstel, ook die der schade en winstderving, door
de kwetsing of verminking veroorzaakt, te vorderen.

Tegen dit artikel werd door eene der Afdeelingen.
O. m., de aanmerking gemaakt, dat het wel wat ver
ging om behalve »schade" ook »winstderving" in aan-
merking te doen komen. »Deze toch", zoo lezeT*!-
wij bij Voorduin, »is moeilijk te berekenen, want zij
hangt af van den aard des bedrijfs, van de vermoede-
lijke during, welke het leven des nedergeslagene zoude
kunnen gehad hebben, zonder het voorval hetwelk hem

daarvan beroofde. De aard van het bedrijf alleen kan
eene winstderving tot een onberekenbaar bedrag opvoe-
ren. Men stelle een geneesheer, een schilder, een kun-
stenaar, wiens werkzaamheden ruwe inkomsten verschaft;
men stelle een koopman, wiens kunde hem tot groote
ondernemingen in staat stelt, een ambtenaar, die eene
hooge bezoldiging geniet; hoe is de winst te berekenen,
welke deze personen kunnen geacht worden aan hunne
huisgezinnen te verschaffen, en hoe vele jaren kan die
voortduren!* Zal men de gemiddelde during van het
menschelijk leven in aanmerking nemen, dan zal die winst-
derving bij hen, die boven die jaren zijn, op niets neerkomen;
zal men een langduriger leven tot 60 of 70 jaren zich
voorstellen, dan zal de hoofdsom der winstderving tot
eene hoogte worden opgevoerd, welke met een aanzienlijk
vermogen gelijk staat en dengene, die door onvoorzichtig-
heid, bijna zonder schuld, den dood van eenen anderen
veroorzaakt, met zijn geheel gezin tot den bedelstaf
brengen.

Het denkbeeld van winstderving is dus te onbepaald;
dat van schade schijnt genoegzaam. In de meeste ge-
vallen, waarin winstderving in regten in aanmerking komt,
bestaat zij in het gemis van eene bepaalde zaak, welke
naar eenen bepaalden prijs kan berekend worden, b. v.
het uitstellen van levering van een bepaald voorwerp,
hetwelk gedurende dit uitstel in waarde is gerezen.
Maar winstderving ter zake van gemis van persoonlijke
verdiensten der neergeslagenen laat zoodanige bepaalde

In art. I der wet van 1875 kwam dus ook in dit
opzicht eene afwijking van het gemeene recht tot stand,
waartegen zeker gegronde bedenkingen zijn in te bren-
gen, want er bestaat, dunkt mij, geene reden, waarom
voor de schadevergoeding, waartoe de spoorwegonder-
nemer gehouden is, indien door zijn toedoen een reiziger
wordt verminkt, een andere maatstaf moet worden ge-
bruikt als voor elk ander. Dat dit dan ook de be-
doeling van den wetgever is geweest, komt mij,
zooals ik boven reeds zeide, vreemd voor. Door art. I
der wet van 1875 heeft men verandering willen brengen
in den bewijslast bij onrechtmatige daad, maar niet
in de schadevergoeding, waartoe de verminkte reiziger
gerechtigd is. De afwijking is dus alleen een gevolg van
de redactie van dit artikel, dat men tijdens de behan-
deling van dit ontwerp in de Kamer niet heeft voorzien,
en het is dan ook waarschijnlijk, dat de rechter, bij
voorkomende gevallen, de schadevergoeding niet zal be-
rekenen overeenkomstig art. 1275, maar overeenkomstig
art. 1407 B. W., hetgeen evenwel niet wegneemt, dat
art. I ook wat dit punt betreft, dient te worden ver-
anderd en verbeterd.

De voorschriften van het privaatrecht zijn m. i. vol-
doende ten opzichte van de schadevergoeding, die een

verminkt reiziger kan vorderen. Grond tot afwijking
vinden wij hier geenszins. Prof. Goudsmit denkt er
evenwel anders over. In de te Groningen gehouden
Juristen-vergadering betoogde hij, dat er — ten opzichte
van het personenvervoer — regeling noodig was, wegens
de niet niateriëele schade, die de reiziger kan lijden.
Zich zelf tot voorbeeld nemende, deed de Hooglecraar
uitkomen, hoe hij slechts aanspraak zou kunnen
maken op eene zeer geringe schadeloosstelling, indien
hij door schuld van den vervoerder (in casu spoorweg-
ondernemer) zijn been verloor. Daar Z. Hgl. dicht bij de
Academie woont, zou de rechter hem toevoegen, zoo
meende spreker, dat het met een kunstbeen wel
wat moeilijk was, maar dat het daarom nog niet nood-
zakelijk werd altijd naar het college te rijden.
De zeer geringe materiëele schade, die in dit geval
wordt geleden, zou dus tot eene weinig beteekenende
schadevergoeding leiden, en dit is, naar de meening
van den heer Goudsmit, niet rechtvaardig, omdat het
toch alles behalve prettig is om zijn geheele leven met
een kunstbeen te loopen, en dat wel door onvoorzich-
tigheid van anderen, zonder dat men er zelf eenige
schuld aan heeft. Hier moest dus regeling noodzakelijk
worden geacht, i)

Op het verwijt van den heer Goudsmit aan de pread-
viseurs, dat zij deze quaestie niet hadden behandeld, ant-

woordde de heer Tijnappel volkomen te recht: »Of het
been van den Professor gebroken is op de spoorwegreis
of door den val van een baal koffie te Groningen, kan,
dunkt mij, bij het beoordeelen van het bedrag der schade,
geen verschil maken." \') Inderdaad, wanneer men het
oneens met de wijze waarop in het B. W. de schade-
vergoeding wordt beoordeeld, dan moet hierin niet
alleen verandering worden gebracht in betrekking tot
het personenvervoer, maar dan moeten de bepalingen
van het B. W. zelf worden veranderd; zoodat zij gelden
voor een ieder. En dit schijnt ons toe hoogst moeilijk
te zijn. Voorschriften vast te stellen of wetsartikelen
te veranderen zóó, dat ook niet niateriëele schade recht
geeft tot eene burgerlijke rechtsvordering, komt ons
voor vele zwarigheden te zullen opleveren. Het verlies
van armen en beenen, het lijden van pijn en smart,
laat zich toch bezwaarlijk in guldens en centen uitre-
kenen. 2) Hoe zal de rechter in staat zijn om eene
eenigszins billijke vergoeding voor het geleden verlies
te bepalen? Zal hij, wanneer eene jonge dame, wier
gelaat door een lidteeken is ontsierd, eene expertise doen
houden, om uit te maken of zij veel of weinig kans
heeft op een goed huwelijk, en zal hij ook niet naar
allerlei omstandigheden van haar bijzonder leven en
gedrag een onderzoek moeten instellen om met eenige

juistheid tc kunnen bepalen, welke schadeloosstelling
haar in billijkheid toekomt? Zeker zal hij in het wilde
een som kunnen bepalen, maar eene billijke vergoeding
te geven voor het geleden verlies, zal dunkt mij, in
de meeste gevallen niet mogelijk zijn. Daarom ge-
looven wij dan ook, dat, wanneer de verminking geene
materiëele schade heeft veroorzaakt, alleen de artt. 309
enz. van het Wetboek van Strafrecht moeten worden
toegepast, waarin de straf wordt bepaald voor hem, die
slagen, kwetsuren of stooten heeft toegebracht, i)

Thans zullen wij de vraag behandelen, welke schade-
vergoeding dc reiziger moet kunnen vorderen, wanneer
de ondernemer zijne verbintenis niet nakomt. Hij heeft
het recht te eischen, dat hij de bestemmings-plaats
bereike, en in den regel ook, dat het vervoer binnen
zekeren tijd geschiede. In geval van vertraging of
staking der reis, heeft de passagier het recht op
vergoeding van kosten, schaden en interessen, zooals
in art. 1275 15. W. is voorgeschreven 2); en nu zullen
wij onderzoeken, of het wenschelijk is, dat, zooals velen
beweren, wat dit punt betreft van de regelen van
het privaatrecht worde afgeweken, dan wel, of het beter is

1) In dien geest besliste het Ilof van Z.-Holland, bij arrest van 24
Juni 1842; zie Weekblad van het Regt, No. 314.

2) Volgens het Koninklijk Besluit van 24 Nov. 1829, »houdende een
reglement op den dienst der openbare middelen van vervoer te lande"
(Stb. N". 73), moeten de vervoerders zich stiptelijk houden aan de urén
van aankomst eu vertrek bij de akte van vergunning vastgesteld, op

die bepalingen onveranderd ook op het. personenvervoer
toe te passen. Natuurlijk stellen wij hier alleen het ge-
val, dat het niet nakomen der verbintenis aan de
schuld van den vervoerder is te wijten; waar dit
het geval niet is, kan van schadevergoeding geene
sprake zijn, zoodat, wanneer buiten de schuld van
den vervoerder, het vervoermiddel niet op den vooraf-
bepaalden tijd aankomt, de reiziger zich het verlies
van tijd zal moeten getroosten. Wanneer de reis mocht
worden gestaakt, zal hij slechts aanspraak kunnen
maken op restitutie van den vrachtprijs voor het niet afge-
legd gedeelte der reis; er bestaat dan onverschuldigde
betaling, die, volgens art. 1395 al. i B. W., kan worden
teruggevorderd. Hetzelfde beginsel vinden wij aangenomen
in art. 524 W. v. K., waar gezegd wordt, dat, wanneer
de reis buiten toedoen van den schipper wordt gestaakt,
schipper en passagiers zonder eenige vergoeding van
elkander zijn ontslagen, terwijl de reizigers slechts ge-
houden zijn tot betaling van het vervoergeld naar ge-
lang van de afgelegde reis.

-r

Moeilijker zeker is de vraag, o/en welke schadevergoe-
ding de passagiers moeten kunnen vorderen, wanneer door
schuld van den vervoerder de reis wordt gestaakt, of\'
een vooraf bepaalde tijd van aankomst van het vervoer-

eene boete van tien gulden. Bij gedurige afwijking kunnen zij worden
geschorst, en eindelijk kan hunne vergunning geheel worden ingetrokken;
zie de art. 63 en 64 van dit Besluit. Ons komt het voor, dat het be-
boeten van den vervoerder eene zeer ondoeltreffende bepaling is.

middel wordt overschreden; iets waaromtrent in de
spoorwegwetten van 1859 en 1875 niets lioegenaamd
is voorgeschreven.

De Ministers Fock en Heemskerk hadden beiden
in cen ontwerp van wet, »houdende bepahngen om-
trent openbare middelen van vervoer, met uitzondering
der spoorwegen" i) 2), eene bepaling oi^genomen, waarbij
de rechten van den reiziger werden omschreven voor het
geval, dat de reis mocht worden gestaakt of aanmerke-
lijk vertraagd.

Art. 7 van het ontwerp van den Heer Fock luidde
aldus: »De reizigers hebben regt om hunne reis tot de
plaats, waarvoor zij de vracht betaald hebben, ten koste
des ondernemers te vervolgen:

wanneer de ondernemer door of van wege het dage-
lijksch bestuur der gemeente wordt belet hen te ver-
voeren met een door dat bestuur afgekeurd vervoermiddel;

wanneer, door een gebrek aan dat vervoermiddel of
door onbekwaamheid des bestuurders, de reis met dat
vervoermiddel onmogelijk of aanmerkelijk vertraagd
wordt.

Het bedrag der kosten wordt, bij gebreke van minne-
lijke schikking, bepaald door den rechter van het kan-
ton, waarbinnen het beletsel of oponthoud is ontstaan,
of waarbinnen de ondernemer woonplaats gekozen heeft."
In dit artikel wordt niet gesproken van die vertraging.

waardoor de tijd van aankomst van het vervoermiddel
slechts in geringe mate wordt overschreden; de vertra-
traging moet aanmerkelijk zijn of liever kunnen worden,
indien de reiziger het recht zal hebben om zich op
kosten van den vervoerder van een ander vervoermiddel
te voorzien. Daar men niet van vertraging kan spreken
voordat de tijd van aankomst verstreken is, zal men
moeten aannemen, dat, volgens dit artikel, de reiziger
niet het oogenblik heeft af te wachten, waarop die tijd
verstreken is, maar hij terstond recht heeft zich op
kosten des ondernemers te doen vervoeren, zoodra door
onbekwaamheid des bestuurders of door een gebrek aan
het vervoermiddel het een of ander voorvalt, waardoor
dat vervoermiddel noodzakelijk later aankomen moet
dan men vooraf heeft aangekondigd. Wat nu heeft men
onder de woorden » aanmerkelijke vertraging" te verstaan ?
De Memorie van Toelichting, die dit ontwerp vergezelde,
zeide daaromtrent niets, zoodat men in de eerste plaats
in aanmerking zal moeten nemen hoeveel tijd er noodig
zal zijn om de geheele reis af te leggen. Moet de af-
afstand b. v. in drie uren wórden afgelegd, dan zou men
geneigd zijn om eene vertraging van drie kwartier reeds
als aanmerkelijk te beschouwen, maar nu is het natuur-
lijk voor den reiziger niet gemakkelijk om met zeker-
heid te beoordeelen of de omstandigheden.van dien aard
zijn, dat hij veilig, op kosten van den vervoerder, zich
op andere wijze kan doen vervoeren. Het is toch lang
niet zeker, dat de rechter dezelfde opvatting zal hebben

van hetgeen men onder »aanmerkehjke vertraging" heeft
tc verstaan als de een of andere reiziger, zoodat wij
gerust mogen aanemen, dat de woorden »aanmerkelijke
vertraging" veel te onbepaald zijn. In het ontwerp van
den Minister Heemkerk kwamen dezelfde woorden voor,
en in de Memorie van Toelichting vinden wij vermeld,
dat »aanmerkelijke vertraging" bestaat, wanneer men
b. v. een oponthoud heeft van een dag onderweg. Indien
dit de beteekenis is, die men aan deze woorden moet
hechten, dan achten wij eene dergelijke bepaling geheel
overbodig, want zulk een oponthoud moet niet als » vertra-
ging" maar als een » staken der reis" worden aangemerkt.

In ons land, waarin de reizen — ook zelfs langs spoor-
wegen niet daaronder begrepen — in den regel binnen den
tijd van een dag afloopen, is het m. i. buitensporig om zich
eene vertraging voor te stellen, die, om aanmerkelijk te
heeten, twaalf volle uren moet duren. Naar onze beschei-
dene meening ware het beter geweest om van aanmer-
kelijke vertraging niet te spreken, maar eenvoudig den
reiziger het recht van verder reizen op kosten van des
ondernemers toe te kennen, wanneer de reis wordt
gestaakt, en, zoo noodig, eene definitie van het begrip
»staken der reis" in de wet op te nemen.

Het recht den \'passagier volgens art. 7 van het ont-
werp van den heer Fock toegestaan, heeft hij, behalve
in het geval waarin de eerste alinea van dit artikel voor-
ziet, slechts dan, wanneer door een gebrek aan het
het vervoermiddel of door onbekwaamheid des bestuur-

ders daarvan dc reis onmogelijk wordt. Ook deze bepa-
ling laat m. i. veel te wenschen over.

Vooreerst toch kan dc reis niet alleen worden ge-
staakt ten gevolge van de onbekwaamheid des bestuur-
ders, maar dit kan ook het gevolg zijn van diens ver-
zuim of achteloosheid, kortom van diens schuld; maar
niet alleen door schuld van den bestuurder kan de
reis gestaakt moeten worden, ook door schuld van alle
andere bedienden van het rij- of vaartuig kan hetzelfde
plaats hebben. Wanneer men aanneemt, dat de
reiziger het recht moet hebben op kosten des onder-
nemers verder te reizen, dan moet hij dit recht kunnen
uitoefenen, onverschillig of het staken der reis moet
worden geweten aan de schuld van den ondernemer,
of van een zijner beambten of bedienden. Waarschijn-
lijk heeft men bij het samenstellen van dit artikel
uitsluitend gedacht aan vervoer door middel van rij-
tuig, hier zal in den regel de schuld van den bestuur-
der alleen het staken der reis kunnen veroorzaken, maar
volgens art. i is deze wet ook van toepassing op stoom-
booten, schepen, voertuigen en schuiten, bestemd om,
volgens eene bepaalde en doorloopende regeling, perso-
nen met. of zonder goederen te vervoeren, en bij derge-
lijke vervoermiddelen kan de schuld van vele anderen
behalve den bestuurder het niet nakomeil der verbind-
tenissen ten gevolge hebben. Het zou dus zeker nood-
zakelijk zijn om in dit artikel het woord »onbekwaam-
heid" te vervangen door het woord »schuld", en voor

bestuurder in de plaats te stellen: »ondernemer, of diens
beambten en bedienden". Het gevolg van deze ver-
andering zou zijn, dat de eerste alinea van dit artikel
kon vervallen. Onder het staken der reis door schuld
van den ondernemer behoort ook, dat het vertrek van
het vervoermiddel wordt verhinderd, omdat dat vervoer-
middel door het gemeentebestuur is afgekeurd. Ook de
zinsnede, in de alinea voorkomende: »wanneer door
een gebrek aan het vervoermiddel de reis wordt ge-
staakt", . zou dan gemist kunnen worden, want ook dit
geval is als schuld van den ondernemer of diens beambten
te qualificeeren, tenzij er overmacht of eene andere
vreemde oorzaak, die hun niet kan worden geweten,
in het spel is. Aldus veranderd, zou het artikel luiden:
»dc reizigers \'hebben recht om hunne reis tot de plaats
waarvoor zij de vracht betaald hebben, ten koste des
ondernemers, te vervolgen, wanneer de reis door schuld
des ondernemers of van zijne beambten of bedienden
wordt gestaakt. Het bedrag der kosten wordt, bij
gebreke van minnelijke schikking", enz.

Maar ook aldus gelezen, achten wij het artikel nog
niet wenschelijk, en wel. om het recht den passagier
toegekend om de reis op kosten des ondernemers voort
te zetten. Ofschoon deze bepaling op zich zelve niet
onbillijk is, geven wij toch de voorkeur aan het artikel
van het ontwerp van den heer Heemskerk waarin hetzelf-
de geval wordt behandeld. Straks zullen wij trachten
de meerdere juistheid daarvan te betoogen.

Toen dit ontwerp in het zittingjaar 1869—1870 on-
afgedaan bleef, diende de Minister in Sept. 1870 een
gewijzigd ontwerp in, waarin eene geheel andere bepaling
voorkwam voor het geval, dat de reis wordt gestaakt
of aanmerkelijk vertraagd. Art. 5 luidde toen aldus; »De
reizigers zijn geregtigd tot terugbekoming van den ge-
heelen betaalden vrachtprijs, zoo dikwijls door een
gebrek aan het vervoermiddel, of door onbekwaamheid,
onwil of achteloosheid des bestuurders, de reis met dat
vervoermiddel onmogelijk of aanmerkelijk vertraagd
wordt, onverminderd hunne regtsvordering tegen den
ondernemer uit hoofde van onregtmatige daad." Ook
tegen dit gewijzigd artikel zijn m. i. vele bezwaren in
te brengen. De Minister heeft blijkbaar ingezien, dat het
woord » onbekwaamheid", zooals dat in art. 7 van het vo-
rige ontwerp voorkwam, veel te beperkt was, en voegt
er daarom bij, dat de reiziger ook dan aanspraak op
restitutie van den vrachtprijs zal kunnen maken, wanneer
onwil of achteloosheid des bestuurders het verder reizen
met het vervoermiddel onmogelijk maakt. Maar ook
dit is onvoldoende, omdat, zooals wij boven aantoonden,
het staken der reis ook door schuld van vele andere
personen kan veroorzaakt worden, in welke gevallen er
geene reden bestaat om den reiziger het recht op
restitutie van den vrachtprijs te onthouden. Het ware
dus juister geweest, om het recht den passagier toege-
kend uit te strekken tot alle gevallen, waarin door schuld
van ondernemers of bedienden de reis wordt gestaakt.

Behalve restitutie van den vrachtprijs heeft de reiziger,
volgens dit artikel, ook nog de actie voortvloeiende uit on-
rechtmatige daad. Indien men hier niet aan eene vergissing
moet denken, is deze toevoeging geheel onnoodig.
De actie, uit onrechtmatige daad voortvloeiende, heeft
de passagier van zelf, en het was geenszins noodig
geweest dit hier nog eens uitdrukkelijk voor te schrijven.
Tusschen dit en het eerste gedeelte van dit artikel
bestaat dan ook geen verband, tenzij men, wat wij
voor juist houden, aanneme, dat de Minister eigenlijk
aan iets anders heeft gedacht dan hij ter neerschreef.
Wij gelooven, dat de bedoeling geweest, is niet om den
passagier het recht toe te kennen op de actie uit on-
rechtmatige daad voortvloeiende, maar wel om hem de
actie toe te" staan wegens het niet nakomen der ver-
bintenis. Vooreerst worden wij hiertoe geleid door het
woord »onverminderd". Het geheele artikel handelt over
een niet nakomen der verbintenis. Eerst krijgt de
reiziger recht op vergoeding van den vrachtprijs;
gebruikt men nu onmiddelijk daarna het woord »onver-
minderd", dan moet dit ook op het niet nakomen der
verbintenis slaan, en in dit geval kan dat niet zijn het
recht om de actie wegens onrechtmatige daad in te
stellen, omdat die niets te maken heeft met het nako-
men der verbintenis. Wij worden in onze meening
versterkt door hetgeen wij in de Memorie van toe-
lichting over dit artikel vinden opgeteekend.

lezén wij, »aan die verbintenis niet of niet volledig
voldaan, dan is het billijk, dat de reiziger het daarvoor
betaalde loon terug bekome, hetgeen tevens een prikkel
voor den ondernemer zal zijn om dit geval zooveel
mogelijk te voorkomen, alles onverminderd de regts-
vordering van den reiziger tot bekoming van schade-
vergoeding jure civili, indien daartoe termen zijn." Ook
hieruit meenen wij te mogen afleiden, dat er verband
moet bestaan tusschen de beide deelen van het artikel,
en dat de Minister. voor onrechtmatige daad heeft ge-
houden, dat wat niet anders is als het niet nakomen
der verbintenis.

In verband met het recht van den reiziger op dc
actie wegens het niet nakomen der verbintenis, ach-
ten wij zijn recht op restitutie van den geheelen
vrachtprijs niet wenschelijk. Vooreerst dient men in het
oog te houden, dat de aard der overeenkomst geene
locatio-conductio operis, maar wel loc.-cond. operarum is,
zoodat de vrachtprijs niet eerst dan verschuldigd is, wan-
neer de geheele reis is afgeloopen, maar voor ieder
afgelegd gedeelte reeds een gedeelte van het bedongen
loon is verdiend. Hieruit volgt, dat de passagier, wanneer
de reis wordt gestaakt, geene aanspraak moeten kun-
nen maken op den geheelen vrachtprijs, maar wel op
restitutie daarvan voor het niet afgelegd\' gedeelte, het-
geen, daar de passagier toch zijne rechten behoudt
wegens het niet nakomen der verbindtenis, zeker billijk
is. Daarbij komt nog, dat er geenerlei reden bestaat,

waarom de passagier wegens het stallen der reis voor-
deel zal moeten genieten, hetgeen volgens dit artikel
dikwijls zal kunnen geschieden. Zoowel bij het begin,
als aan het einde der reis, zal het noodzakelijk kunnen
zijn die te staken. Stel nu dat het laatste geschiedt, dan
zullen de reizigers terstond den geheelen vrachtprijs
terug kunnen vorderen, en dus daarbij winnen, dat
zij voor niets misschien ettelijke uren ver gebracht
zijn. Op deze wijze zou het staken van de reis voor
velen, die nu juist niet om hoogst gewichtige zaken
op reis gaan, een niet onaardig buitenkansje kunnen
worden.

Indien onze meening aangaande het tweede gedeelte
van dit artikel niet juist is, en de Minister zich niet
vergist, maar wel degelijk aan de actie uit onrecht-
matige daad voortvloeiende, gedacht heeft, dan kunnen
wij met dit artikel in het geheel geen vrede hebben.
Indien de Minister gemeend heeft, dat restitutie van den
geheelen vrachtprijs voldoende is, wanneer de vervoerder
zijne verbintenis niet nakomt, zonder dat de reiziger
het recht heeft op de actie van art. 1275 B. W., dan kun-
nen wij ons daarmede niet vereenigen. Dikwijls zal door
het staken der reis het doel, waarom de passagier op
reis ging, verijdeld kunnen worden, en in die gevallen is
eene restitutie van den vrachtprijs niet voldoende, maar
moet hij minstens ook aanspraak kunnen maken op koste-
looze terugreis.

terwijl een voorschrift, waardoor ieder reiziger recht zou
verkrijgen op restitutie van den vrachtprijs en kostelooze
terugreis, evenmin zou deugen, omdat dan weder zou
kunnen voorkomen, waarop wij boven reeds wezen, dat
de passagier door het staken der reis werd gebaat.

Beide artikelen uit. de ontwerpen van den heer
Fock zijn m, i. geene wenschelijke bepalingen, en veel
beter dan ook kunnen wij ons vereenigen met art, 17
van het gewijzigd onderwerp van wet van den heer
Heemskerk, Dit artikel is van den volgenden inhoud:
»Indien door een gebrek aan het vervoermiddel of door
onbekwaamheid, onwil of achteloosheid des ondernemers
of van zijne beambten of bedienden, de reis onmogelQk
gemaakt of aanmerkelijk vertraagd wordt, hebben de
reizigers regt op terugbetaling van den vrachtprijs voo\'"
de niet afgelegde reis, onverminderd hunne vordering
tot vergoeding van kosten, schaden en interessen, zoo
daartoe termen zijn naar het gemeene regt,"

Behoudens een paar opmerkingen, als b, v, dat het,
naar onze meening, wenschelijk ware geweest de woorden
»aanmerkelijke vertraging" weg te laten, en de woorden
»onbekwaamheid, onwil of achteloosheid" te vervangen
door het woord »schuld", is dit artikel, juist omdat
het zich volkomen aansluit aan de bepalingen van het
gemeene recht ten opzichte van het niet nakomen eener
verbintenis, geheel in onzen geest.

Hiermede hebben wij tevens ons gevoelen te kennen
gegeven, dat wij niet in de meening deelen van hen, die

andere regels dan die van het gemeene recht wenschen
vast te stellen, voor het geval, dat de vervoerder, door-
dat de reis wordt gestaakt of vertraagd, zijne verbin-
tenis niet nakomt. Hetzij dan dat het personenvervoer
geschiedt langs de spoorwegen, hetzij op andere wijze,
wij gelooven, dat, met het oog op bestaande toestanden,
en tevens lettende op de overgroote moeilijkheid, zoo
niet onmogelijkheid, om voor deze gevallen in alle op-
zichten billijke en voor beide partijen rechtvaardige
rechtsregelen vast te stellen, men het best doet, ten
minste voorloopig, de bepalingen van het gewone recht
onveranderd te laten.

Handelende over vertraging bij het spoorwegverkeer
geeft de heer van Bolhuis de redenen op, waarom hij
het noodzakelijk vindt, om den reiziger, voor het geval
dat de treinen te laat aankomen, ieder recht op schade-
vergoeding te ontzeggen. »Het algemeen belang", zoo
zegt deze schrijver, »spreekt hier luider dan de streng
privaatrechtelijke betrekking tusschen de betrokken
partijen. De inrichting van een spoorwegdienst is een zoo
. samengesteld geheel, waarbij de deelen zoo nauwkeurig
in elkander passen; een zeer gering oponthoud kan zoo
licht tot grootere vertraging leiden, dat het te laat ver-
trek of aankomen van een trein onder de meest te
verontschuldigen tekortkomingen der ondernemers behoort.
Hierin alleen echter zouden wij geen grond zien om hen
van alle aansprakelijkheid deswege te ontheffen, maar
de zucht van het treinpersoneel om den verloren tijd in

te halen, levert voor de reizigers zeiven een te groot
gevaar op, om die zucht door verplichting tot schade-
vergoeding te prikkelen." i)

Dit laatste bezwaar geeft alzoo den doorslag, en het is
derhalve waarschijnlijk, dat de heer van Bolhuis, bij tal
van andere vervoermiddelen, waar wat meerdere spoed
geen gevaar oplevert, den reiziger wel eenige schade-
vergoeding ingeval van vertraging zou willen toekennen.
Ook wat het spoorwegvervoer betreft, achten wij het
argument van den genoemden schrijver echter niet ge-
wichtig genoeg, om daarom alleen alle vergoeding van
schade aan den reiziger te ontzeggen. Vooreerst bezitten
wij in het Koninklijk besluit »tot vastelling van een alge-
meen reglement voor den dienst op de spoorwegen", 2)
bepalingen, waarin de snelheid wordt vastgesteld waar-
mede de treinen zich mogen bewegen; en indien men
die bepalingen geheel onvoldoende vindt om het gevaar,
waarop de heer van Bolhuis doelt, tegen te gaan, dan
kunnen wij nog aanvoeren, dat juist door den onder-
nemer voor vertraging aansprakelijk te stellen, de meest
mogelijke stiptheid zal worden verkregen in de uren
van aankomst en vertrek der treinen, natuurlijk heter,
dan door den ondernemer in dit opzicht van alle aan-
sprakelijkheid te ontheffen. Het spreekt, dunkt mij,
van zelf, dat, hoe meer de ondernemeV tot groote
nauwgezetheid wordt gedwongen, het gevaar voor

den reiziger in dezelfde mate zal afnemen, zoodat, naar
onze meening, juist datgene waarom de heer van Bolhuis
geene aansprakelijkheid van den ondernemer wil vast-
stellen, verkregen zal worden door hem zvel aansprake-
lijk te stellen. Maar bovendien, wanneer er al gevaar
voor den reiziger ontstaat uit de zucht om het treinper
soneel te prikkelen, om den verloren tijd in te halen,
wij gelooven toch, dat volkomen straffeloosheid evenveel
gevaar oplevert, omdat door het te laat aankomen der
treinen even goed ongelukken kunnen voorkomen en zijn
voorgekomen.

De heer Pijnappel heeft m. i. volkomen te recht ge
gezegd, dat, wanneer vertraging in de reis geen recht
geeft op schadevergoeding, de ondernemer een vrijbrief
verkrijgt voor het te laat komen der treinen i).

Wat is er tegen, dat de ondernemer, die zelf dc
uren van aankomst en vertrekt regelt, ook gehouden is
om na te komen wat hij vrijwillig op zich neemt?
Wanneer de tijd te nauw genomen is, dan zal niets
den vervoerder verhinderen die ruimer te stellen; hij
neme mogelijke gebeurtenissen als een factor in zijne
berekeningen op, en bepale daarna den tijd waarbinnen
het vervoer moet afloopen. Voorts heeft de heer Pijnappel
zeer juist doen uitkomenj dat er straffeloosheid genoeg
hierin ligt, dat vertraging slechts zeer zelden wordt ver-
volgd. 2) Nu is het zeker waar, dat, wanneer de

vervoerder voor vertraging aansprakelijk is, de gevolgen
daarvan zeer belangrijk kunnen zijn, maar, daargelaten
nog, dat dit voor hem een prikkel zal zijn tot een
zoo nauwkeurig mogelijk geregeld vervoer, zie ik niet
in, waarom de vervoerder juist zooveel minder risico be-
hoeft te loopen dan vele andere personen, die dagelijks
verbintenissen aangaan, dikwijls met minder kapitaal
werken, en voor wie het niet nakomen der verbintenis
evenzeer gewichtige gevolgen kan hebben.

De heer van Rees, die de meening van den heer van
Bolhuis deelt, zegt ter verdediging van zijn gevoelen het
volgende: »Spoorweg-directiën. en publiek leven nog
te veel op voet van oorlog, en door diergelijke strenge
■4 bepalingen wordt de toestand niet beter. Men moet
elkander leeren verstaan en beginnen met aan beide
zijden wat toe te geven; de reiziger matige zijn hooge
cischen en de directie zorge zooveel mogelijk, door een
flink en talrijk personeel in dienst te hebben, voor een
goeden en geregelden dienst." i)

Wij zien evenwel niet in, waarom de eenvoudige ver-
plichting voor den vervoerder \'om datgene na te komen
wat hij volkomen vrijwillig op zich nam, als eene
strenge maatregel beschouwd moet worden; en daar-
om ook gelooven wij niet, dat de reiziger hooge eischen
stelt, als hij verlangt, dat de ondernemer zijne
verbintenis uitvoere, terwijl men voorzeker een goeden
\'en geregelden dienst zeer in de hand zal werken,
i) Het Personenvervoer op de Spoorwegen, pag. 107.

Verder wil de heer van Rees, dat de reiziger de
mogelijkheid van te laat komen als cen factor in zijne
berekeningen opneme, en vindt dit beter dan dat de
ondernemer voor kleine verzuimen groote schadever-
goeding zal hebben te geven, i) Zooals wij reeds zeiden,
zal zoo iets kunnen voorkomen, maar toch zeker tot
f\' de zeldzaamheden blijven behooren, vooral omdat, wan-
neer de reiziger op reis gaat om hoogst gewichtige
redenen, hij in den regel voorzichtig zal zijn en wel
degelijk het te laat komen als factor in zijne bereke-
ning zal opnemen. Staking en vertraging der reis zal
immers ook zonder schuld van den ondernemer en hen
voor wie hij aansprakelijk is kunnen geschieden, in welke
gevallen de passagier geene schadevergoeding zal kunnen
erlangen.

Zoo heel dikwijls zal het dus wel niet voorkomen,
dat kleine verzuimen den vervoerder zoo buitensporig
duur te staan zullen komen. Onmogelijk is het niet,
maar dan schijnt het ons toe, dat de vraag toch
zeker dient te worden overwogen, wie hier de schade
moet lijden, de reiziger, die misschien in de onmoge-
lijkheid is geweest vroeger tc vertrekken, of de onder-
nemer, wiens schuld toch in allen gevalle oorzaak
was der geledene schade. Indien men het eerste aan-
neemt, dan komt mij dit niet weinig onrechtvaardig voor.

Wat de staking der reis betreft, wil de heer van
Bolhuis onderscheid maken tusschen staking door schuld,
cn die, welke door opzet van den ondernemer wordt ver-
oorzaakt i), eene onderscheiding, waarvan wij het gewicht
niet inzien, omdat het laatste geval nauwlijks denkbaar
is, en ook omdat wij voor beide gevallen dezelfde ge-
volgen noodzakelijk achten.

Voor staking der reis door schuld des ondernemers
wil de heer van Bolhuis restitutie van den vrachtprijs
zien toegekend, hetgeen m. i. lang niet voldoende is.
Minstens zou de passagier ook aanspraak moeten kunnen
maken op vergoeding der terugreis. Wanneer men den
geheelen vrachtprijs aan den reiziger wil restitueeren,
dan gaat men ook uit van de gedachte, dat de passa-
gier door het afgelegd gedeelte niet is gebaat en moet
hij dus ook voor de terugreis niets hebben te betalen. Ook
voor het geval, dat de reis wordt gestaakt, zouden wij
willen vasthouden aan de voorschriften van het gemeene
recht. Zoowel hier als bij vertraging heeft men, dunkt
mij, te kiezen, tusschen het al of niet aansprakelijk zijn
van den vervoerder. Neemt men diens verplichting tot
schadevergoeding aan, dan gelooven wij, dat eene bepa-
ling als in het ontwerp van den heer Heemskerk
voorkomt, waardoor in hoofdzaak niet van het alge-
meene recht wordt afgc\\^eken, volle goedkeuring ver-
^ dient. Daar het doel, waarmede de passagier op reis
gaat, zoo oneindig verschillend kan zijn, is het m. i.

onmogelijk om voor het geval, dat de ondernemer zijne
verbindtenis niet mocht nakomen, andere regels, maar
dan ook billijkere en rechtvaardigere, vast te stellen, dan
die wij in het B. W. op dat stuk aantreffen. Tot deze
conclusie komen wij te eerder, omdat in de meeste ge-
vallen, waarin de vervoerder zijne verbintenis niet nakomt,
dit toch niet zal worden vervolgd, dewijl daardoor maar
zelden werkelijke schade geleden wordt, en ten tweede
omdat, wanneer het laatste geval zich voordoet, het
beter en rechtvaardiger is, dat de schade wordt geleden
door hem, die schuld heeft, dan door hem, die geheel
onschuldig is.

Nog is het mogelijk, dat de vervoerder de verbinte-
nis niet op de voorafbepaalde wijze uitvoert. Hij kan
den reiziger b. v. eene mindere plaats verschaffen dan
waarvoor deze betaalde. In dat geval moet de reiziger
m. i. de keus hebben op restitutie van het verschil in
vrachtprijs, of het niet medereizen, met bevoegdheid om
den geheelen vrachtprijs terug te vorderen, zonder het
recht evenwel om den vervoerder wegens het niet
nakomen der verbintenis aan te spreken. Voor die
gevallen, die waarschijnlijk weinig zullen voorkomen,
schijnt ons bovenstaande vergoeding voldoende toe.

Het Koninklijk Besluit van 9 Januari 1876, »houdende
vaststelling van een algemeen reglement voor het vervoer
op de spoorwegen" (S. B. N». 9), bevat dan ook in dien
geest eene bepaling. Art. 9 al. 5 luidt als volgt: »Kan
den reiziger geen plaats in de op het plaatsbewijs ver-

melde klasse worden aangewezen, en ook niet toege-
staan worden voorloopig in eene hoogere klasse plaats
te nemen, dan blijft het hem vrijgelaten het bewijs te
verwisselen tegen een plaatsbewijs voor eene lagere klasse,
waarin nog plaats aanwezig is. Het verschil in vracht-
prijs wordt dan terruggeven. Verlangt hij die verwisse-
ling niet, dan wordt de betaalde vrachtprijs teruggegeven.

Ontbreekt de tijd voor verwisseling van het plaats-
bewijs, dan kan de te veel betaalde vrachtprijs aan het
station van bestemming worden terugbekomen.

Ten slotte wenschen wij in dit hooofdstuk nog de
vraag te behandelen in hoeverre het den ondernemer
vrijstaat, om zich, door middel van zoogenaamde dienst-
reglementen, te ontslaan van de aansprakelijkheid, waartoe
hij volgens de wet is gehouden.

Het spreekt van zelf, dat, zoowel in het belang van
het publiek als in dat van den ondernemer, reglemen-
ten noodig zijn; wanneer nu daarin niet van het gemeene
recht wordt afgeweken, dan zullen dergelijke voorschriften
ook zeker rechtskracht hebben, »want een ieder moet
weten", zoo zegt Mr. van Rees te recht, »dat zonder be-
palingen van administratieven aard, als daar zijn, tijd van
vertrek, geldigheid der plaatskaartjes, controle enz., door
geen ondernemer kan worden gewerkt", i) Hetgeen wij
dus hebben te onderzoeken bestaat hierin, of bepalingen
voorkomende in reglementen, waarin aan de wet wordt
gederogeerd, voor den reiziger bindende zijn.

Onderstellen wij b. v., dat een spoorwegondernemer
in zijne reglementen eene bepaling opneemt, waardoor
hij de schadevergoeding, waartoe hij volgens art. I der
wet van 1875, gehouden is, ingeval de reiziger tijdens
het vervoer wordt gekwetst, beperkt tot eene vergoeding
van de kosten, die de reiziger aan zijn genezing heeft
besteed, en deze vergoeding den passagier alleen
toekent wanneer het lichamelijk letsel, dat hij be-
komen heeft, noch aan toeval, noch aan eigen schuld,
noch aan een medereiziger te wijten is — eene bepaling
voorkomende in het Betriebs-reglement für die Preus-
sischen Staats-Eisenbahnen van 18 juli 1853, § 23, 2)
zouden dan door zulk een voorschrift, waardoor de
rechten van den reiziger, hem door de wet verleend,
belangrijk worden verkort, verloren gaan? Naar het mij
voorkomt, geenszins. Art. 5 toch der wet houdende
Alg. Bep. schrijft voor, dat eene wet slechts door eene
latere wet, voor het geheel of gedeeltelijk, hare kracht
kan verliezen. Reglementaire voorschriften kunnen dus
nooit de kracht der wet verkorten en zullen slechts
in zooverre rechtskracht hebben als zij strekken tot
aanvulling der wet. Wij vereenigen ons hier volkomen
met het gevoelen van den heer Dutry van Haeften als

i) Zij luidt als volgt; »Wenn ein Reisender während der Eisenbahn-
fart durch diese eine körperliche Beschädigung erleidet, welche weder
eigner Schuld, noch der Schuld eines Mitreisenden zur Last fältt, noch
durch unabwendbaren Zufall herb eigeführt worden, so leistet die Verwal-
tung ihm Ersatz für die entstandenen Kurkosten. Eine weitere Entschä-
digungsverbindlichkeit liegt der Verwaltung nicht ob."

hij zegt: »Het zou strijden met de kracht en het gezag
aan de wetten toekomende en den daardoor aan de
burgers verschaften waarborg voor hunne regten, hadde
of eene onderneming, of eene regering op voordragt
eener onderneming, of eene regering geheel uit zich-
zelf, de magt, de algemeene wetten voor een bepaald
lichaam geheel of gedeeltelijk buiten werking te stellen;
en men zou in dat geval niet ten onregte de vraag
opperen, waarom dan niet de wet achterwege gelaten
en aan regering of ondernemingen de geheele regeling
van de verpligtingen der laatsten — wat dan toch feite-
lijk plaats hebben zou — overgelaten? Neen, geene
andere magt kan de wet, en dan nog slechts door cenc
wet, geheel of gedeeltelijk afschaffen, dan die haar tot
stand bragt, d. i. de wetgevende magt". «)

Dit betoog komt ons voor juist te zijn en wij gelooven
dan ook ten stelligste, dat, wanneer bepalingen in regle-
menten voorkomen waardoor aan de wet wordt ge-
derogeerd, niet daaruit reeds kan worden afgeleid, dat
de reiziger afstand heeft gedaan van die rechten, die
hem door de wet zijn gewaarborgd.

Dit alles neemt echter niet weg, dat de vervoerder,
evenals ieder ander, het recht heeft om met den reiziger
eene overeenkomst aan te gaan, waarbij hij zijne aan-
sprakelijkheid tegenover den passagier \'beperkt of wel
geheel opheft, wanneer deze overeenkomst overigens
voldoet aan de vereischten door de wet, in art. 1356

B. W., gesteld en noch met de goede zeden, noch
met de publieke orde in strijd is, hetgeen volgens
art. 14 Alg. Bep. is verboden. Overeenkomsten toch,
die aan deze vereischten voldoen, hebben, volgens
art, 1374, kracht van wet tusschen partijen.

Door velen wordt beweerd, dat, waar het geldt het
zeker en veilig vervoer van den reiziger, de reglementen
niet van de wettelijke bepalingen mogen afwijken, omdat
dit in strijd zou zijn met den rechtsregel: »jus publicum
privatorum pactis mutari nequit."

Zoo b. v. Bessel en Kühlwetter; in den gevaarlijken
aard van het spoorwegvervoer vinden zij grond om te
meenen, dat de wetgever, door verhooging der verant-
woordelijkheid van den ondernemer, de veiligheid van
het publiek heeft willen vergrooten, waarom zij meenen,
dat bepalingen in den geest van b. v. ons artikel I der
wet van 1875 publici juris zijn en dus niet door
reglementen kunnen worden beperkt of opgeheven,
welk gevoelen ook den heer van Rees in zijne disser-
tatie wordt verdedigd.

Naar het ons voorkomt evenwel, zijn die wetsbepalin-
gen, waarin de aansprakelijkheid van den vervoerder
wordt geregeld, niet als van openbare orde te be-
schouwen. Zij berusten m. i. meer op het beginsel,
dat het voor den reiziger moeilijk is het bewijs van de
schuld van den vervoerder te leveren, dan op het gevaar
aan het vervoer verbonden. Men heeft eenvoudig be-
oogd om den reiziger het verkrijgen van schadevergoeding

gemakkelijker te maken, en ofschoon nu daarvan een
verwijderd gevolg moge zijn, hetgeen wij trouwens zeer
betwijfelen, dat door dergelijke bepalingen het gevaar,
voor den reiziger aan het vervoer verbonden, wordt
verminderd, niet alleen daarom mag men zulke bepalingen
als publici juris beschouwen. De reiziger heeft het
recht om, wanneer hij schade lijdt, den vervoerder aan
te spreken, maar hij kan het ook niet doen; en waarom
nu, zegt de heer van Haeften te recht, is het tegen
de openbare orde wanneer de passagier reeds van te
voren afstand doet van zijn recht op schadevergoeding ?

Reglementaire bepalingen, waarin de vervoerder af-
wijkt van wettelijke voorschriften op het stuk van ver-
traging of staking der reis, kunnen naar onze meening
zeker niet als van openbare orde beschouwd worden.
Wanneer de reiziger er in toestemt om af te zien van
rechten, die hij in dat geval mocht hebben, dan is dit
volkomen geoorloofd, en eene dergelijke overeenkomst
gelijk te stellen, met het geval, dat een koopman
zich jegens een ander verbindt om eene partij goe-
deren binnen zekeren tijd te leveren, zonder zich
evenwel aansprakelijk te stellen voor schade, die de
ander wegens vertraagde levering mogelijk zou kunnen
lijden. In het eene noch in het andere geval wordt de
openbare orde verstoord.

Bij het goederenvervoer kan van publieke orde even-
min sprake zijn, en hierdoor zal de vervoerder volkomen
vrij zijn, om met den verzender eene overeen-

komst aan te gaan, waarbij hij zijne verplichting tot
schadevergoeding beperkt, of wel geheel uitsluit.

De vraag dus, of reglementaire bepalingen, waarin
aan de wet wordt gederogeerd, voor den reiziger die
verbindende kracht hebben, welke door de wet aan
overeenkomsten wordt toegekend, valt voor ons samen
met de vraag, of de vereischten, in art. 1356 B. VV.
opgenoemd, aanwezig zijn bij het aangaan der over-
eenkomst. Het spreekt van zelf, dat het onmogelijk is
om van te voren te beslissen, of al die vereischten, die de
wet heeft gesteld tot de bestaanbaarheid der overeenkom-
sten, aanwezig zijn. In ieder bizonder geval zal dit
moeten worden beslist; zijn zij aanwezig, dan zijn ook
de reglementaire bepalingen, waarin van de wet is afge-
weken, van kracht; in het tegenoverstelde geval natuurlijk
niet. Het is dus eene quaestio facti, die in ieder
geval zal moeten worden onderzocht.

Men heeft wel eens beweerd, dat, door openbaarmaking
der reglementen, deze geacht moeten worden aan een
ieder bekend te zijn, zoodat, wanneer iemand zich van
een vervoermiddel bedient, ook de stilzwijgende toe-
stemming — waarop het natuurlijk in de eerste plaats
aankomt — door hem is gegeven, oni zich op de be-
kendgemaakte voorwaarden te doen vervoeren. Reglemen-
ten zijnevenwel geene wetten en de rechtsregel: »quisquis
scire leges debet", is hier dus ook niet van toepassing.

In die gevallen, waarin de reiziger den vervoer-
der aanspreekt tot schadevergoeding, zal deze laatste

dus niet kunnen volstaan met zich op reglementaire
bepalingen te beroepen, waarin hij zijne aansprakelijk-
heid heeft beperkt, maar hij zal ook moeten bewijzen,
dat de passagier, vóór het aangaan der overeenkomst,
met die bepalingen bekend was. Daar dit bewijs den onder-
nemer zekér hoogst moeilijk zal zijn, zal de rechter
m. i. in het oog moeten houden, wat door den onder-
nemer is gedaan tot bekendmaking van de voorwaarden,
waaronder hij. wil vervoeren. Indien de onbekendheid
van den reiziger met die voorwaarden het gevolg
is zijner overgroote onachtzaamheid, dan zal men
wellicht moeten aannemen, dat hij met die voor-
waarden bekend had moeten zijn. Zoo wordt b. v. door
Mr. van Rees aangenomen, dat aanplakking der regle-
mentaire bepalingen, den reiziger betreffende, aan het
bureau van plaatsneming, van de zijde dec* vei-voerders
genoeg is om recht te geven tot de onderstelling, dat de
passagier met die bepalingen bekend is. Het komt mij
evenwel voor, dat het moeilijk is om juist aan te geven,
wat in dit opzicht als voldoènde moet worden beschouwd,
en het is daarom m, i. beter om, wat dit punt betreft, alles
aan het billijkheidsgevoel van den rechter over te laten.

De vervoerder kan dus door reglementaire bepalingen
zijne aansprakelijkheid beperken; bekendheid van den
reiziger met deze bepalingen vóór het aangaan van het
contract, verleenen daaraan volkomene rechtskracht.
Het gevolg hiervan zal zijn, dat ieder vervoerder zich
haasten zal om zijne aansprakelijkheid zooveel mogelijk

te beperken, en dat hunne verantwoordelijkheid ten slotte
vrij wel illusoir zal wezen. Terwijl het publiek zich nu
eenmaal van vervoermiddelen moet bedienen, en dus
genoodzaakt is om met den vervoerder het contract
aan te gaan, waarvan deze de voorwaarden heeft
gemaakt, die zeker niet in het voordeel van den
reziger zullen zijn, achten wij eene dergelijke bevoegd-
heid van den ondernemer onbillijk tegenover het publiek,
en het schijnt ons daarom toe, dat het wenschelijk
zou zijn, indien iedere vervoerder gehouden was aan
eene bepaling, als die van art. 423 D. H. G. B. »Die
Eisenbahnen\', zoo lezen wij daar, »sind nicht befugt
die Anwendung der . . Bestimmungen über die Verpflich-
tung des Frachtführers zum Schadensersatze, . . zu ihrem
Vortheil durch Verträge (mittelst Reglements oder durch
besondere Uebereinkunft) ^ im Voraus auszuschliessen
oder zu beschränken", enz.

Eene dergelijke bepaling is ook opgenomen in de spoor-
wegwet van 1875. Art. 3 luidt als volgt: »Ondernemers

woordelijkheid voor verlies, vertraagde bezorging van of
schade aan koopmanschappen en goederen, noch den ,
omvang en duur hunner verpligtingen en den bewijslast
door eenig beding van den vrachtbrief of door bijzon-
dere dienstreglementen uit te sluiten of te beperken, dan
met inachtneming der regels door ons bij algemeenen
maatregel van inwendig bestuur vast te stellen."

te nemen, alleen van toepassing op het goederen-
vervoer. Blijkens de discussie hierover in de Kamer
gevoerd, is dit voorschrift ook op het personenvervoer
van kracht.

Het overwegende bezwaar tegen dit artikel is van
algemeene bekendheid. Verschillende afgevaardigden
maakten, tijdens de behandeling daarvan de opmerking,
dat deze bepaling volkomen in .strijd was met art. 4
der Grondwet, waar gezegd wordt: »de uitoefening der
burgerlijke regten wordt door de wet bepaald." Dat
nu de voorschriften in zulk een maatregel van inwendig
bestuur vast te stellen, van burgerrechtelijken aard zijn,
is aan geen twijfel onderhevig. Het recht, om af te
. wijken van die verantwoordelijkheid waaraan de onder-
nemer onderworpen is, is het recht van contracteeren,
en dit recht is een burgerlijk recht. Ontneemt men
in eene wet den vervoerder in het algemeen de bevoegd-
heid om zijne verantwoordelijkheid uit te sluiten of te
beperken, dan moet niet door een maatregel van in-
wendig bestuur, maar door de wet zelve worden voorzien
in die gevallen, waarin het den ondernemer bij uitzonde-
ring vrij staat zijne verantwoordelijkheid wel te beperken.

Wij meenen dus, dat, bij eene cventueele wet op het
personenvervoer, den vervoerder het recht, moet worden
ontnomen om, door middel van dienstreglementen, zijne
\' verantwoordelijkheid voor schade, den reiziger overkomen
te beperken. Het gevolg daarvan zal dan zijn, dat aanspra-
kelijkheid regel is, hetgeen natuurlijk niet uitsluit, dat de

vervoerder, met bijzonder consent van den reiziger, zijne
verantwoordelijkheid zal kunnen beperken.

Wij gelooven niet onbillijk te zijn als wij eene bepaling
wenschen, waardoor de vervoerder het recht verliest
om zijne aansprakelijkheid door dienstreglementen te
beperken. Wij zijn er van overtuigd, dat, zal er voor
den reiziger recht op schadevergoeding zijn, in het
geval dat de reis wordt gestaakt of vertraagd, die
schadevergoeding zal moeten bestaan in hetgeen de
wet heeft vastgesteld wegens het niet nakomen der
verbintenis; alle beperkingen daarvan achten wij tegen-
over het publiek onbillijk, en daarom wenschen wij
voorschriften in den geest van art. 423 D. H. G. 13.

bl vele reglementen — zoowel in die van spoorweg-
maatschappijen als in die van ondernemers, die tot het

bepaling voor, waartegen menigeen protest aanteekent.
Wij bedoelen nml. de persoonlijkheid van het retour-
biljet.

De overeenkomst, die men met den vervoerder aan-
gaat, is niet persoonlijk; immers uit den aard der over-
eenkomst vloeit hare persoonlijkheid niet voort. Het
biljet, dat den reiziger wordt afgegeven, is niets anders
als een bewijs van gedane betaling, Tian den houder
het recht gevende, om binnen zekeren tijd, op eene
bepaalde wijze, naar eene bepaalde plaats te worden
vervoerd. Daar men, volgens art. 1354 B. W., wordt

rechtverkrijgenden te bedingen, zal de reiziger zijn
biljet, het bewijs van een recht, dus ook aan een ander
kunnen overdoen. Indien de vervoerder evenwel wilde,
zou hij de bevoegdheid tot overdracht daarvan zeer
goed kunnen uitsluiten. Art. 1354 B. W. staat hem toe
om uitdrukkelijk te bedingen, dat de overeenkomst alleen
gelden zal tusschen partijen, die haar hebben\' gesloten.
Niemand zou zich dus m. i. met recht er tegen kunnen
verzetten, indien de vervoerder gebruik maakte van een
recht, dat ieder ander ook kan uitoefenen. In den regel
zal hij dit echter niet doen, omdat het hoogst zelden
zal gebeuren, dat de reiziger, nog na het aangaan der
overeenkomst, van de reis zal afzien en dus zijn recht
aan een ander zou kunnen overdragen, maar het komt
mij voor, dat er niet veel tegen valt in te brengen,
dat de vervoerder de persoonlijkheid der overeen-
komst bedingt, wanneer in die overeenkomst ook de
terugreis begrepen is. Het retourbiljet is een middel,
door den vervoerder uitgedacht, om den reiziger over te
halen ook de terugreis met y.\'ijn vervoermiddel te doen.

Het belang van den vervoerder is hier met dat van
den reiziger verbonden, want deze laatste wint door
verminderden vrachtprijs voor de terugreis te betalen.
Kon nu de pa\'Ssagier, na zelf de heenrpis te hebben
medegemaakt, zijn recht aan een ander overdoen, dan
\' zou de ondernemer daardoor, in de meeste gevallen,
schade lijden, en dus de reden vervallen waarom hij
retourbiljetten verkrijgbaar stélt. Men mag toch m. i. niet

vergeten, dat, ofschoon ook de reiziger door het uit-
geven van retourbiljetten wordt gebaat, de vraag: wat
is het belang van den vervoerder? hier alleen in aan-
merking mag komen, omdat het volkomen billijk zou zijn,
indien de reiziger denzelfden vrachtprijs moest betalen
voor de terugreis, dien hij voor de heenreis betaalde.
In het oog houdende het zeer belangrijk voordeel, dat
voor het publiek aan de uitgifte der retourbiljetten
verbonden is, zien wij er geenszins de noodzakelijkheid
van in, om den vervoerder, het recht hem door art.
1354 B. W. verleend, te ontnemen

De voornaamste quaesties onderzoekende, die onze
aandacht trokken bij de behandeling van dit ontwerp,
kwamen wij tot de overtuiging, dat eene wettelijke
regeling van het personenvervoer, bestaande in eene
toepassing van de bepalingen van het gemeene recht,
wenschelijk is. Regeling van dit ontwerp is zeker noodig,
niet alleen omdat men verschilt omtrent de vraag, tuelke
bepalingen van het gemeene recht, bij voorkomende
gevallen moeten worden toegepast, maar vooral, omdat
men speciale wetten, van toepassing op bepaalde ver-
voerders en reizigers, heeft tot stand gebracht. Naar

Men heeft aangenomen, dat de aansprakehjkheid van
den spoorvvegondernemer, én voor het personen- én
voor het goederenvervoer, dezelfde moet zijn. Indien
dit principe juist is, hetgeen wij trouwens niet ge-
looven, welke redenen bestaan er dan, om dezèlfde
aansprakelijkheid niet op te leggen aan alle ondernemers,
die, tot het vervoer van personen, stoomkracht gebrui-
ken? Wanneer de gevaarlijke aard van het spoorweg,
vervoer, en de moeielijkheid, die er voor den reiziger
in gelegen is om de schuld des ondernemers te bewijzen,
voldoende is, om van den ondernemer de meest uit-
gebreide aansprakelijkheid te verlangen, niemand zal
kunnen ontkennen, dat dan ook dezelfde verantwoorde-
lijkheid moet worden opgelegd aan alle ondernemers
van vervoermiddelen, die door stoom worden gedreven.
Voor den reiziger, die zich door een stoomschip doet
vervoeren, zijn de gevaren, waaraan hij bloot staat,
zeker niet minder ernstig dan die, welke den spoorweg-
reiziger bedreigen. Gedurende twintig jaren geldt de
verzwaarde aansprakelijkheid alleen voor den spoorweg-
ondernemer, terwijl alle andere vervoerders slechts
gehouden zijn aan dc veel voordeeligere bepalingen van
het gemeene recht. Dit is onrechtvaardig, en met eene
goede wetgeving in strijd. Indien het verder den spoor-
wegondernemer niet moet vrijstaan om, zooals art. 3
der wet van 1875 voorschrijft, verantwoordelijkheid
voor verlies, . vertraagde bezorging van of schade aan

koopmanschappen en goederen, noch den omvang
en duur zijner verpHchtingen en den bewijslast door
eenig van den vrachtbrief of door bijzondere dienst-
reglementen uit te sluiten of te beperken, dan spreekt
het, dunkt mij, van zelf, dat aan allen, die personen
vervoeren, deze bevoegdheid moet worden ontzegd.

Het is dus vooral de bestaande speciale wetgeving,
die ons eene algemeene regeling van dit onderwerp
wenschelijk doet voorkomen.

Dat dc tegenwoordige spoorwegwet dringend her-
ziening behoeft, daaromtrent is men het, naar ik meen,
eens, en nu heeft men m. i. eene goede gelegenheid
om niet alleen deze wet te verbeteren, maar eene wette-
lijke regeling van het personenvervoer in het algemeen
tot stand te brengen.

Dc voornaamste bepalingen van zulk eene wet zullen
m. i. van toepassing kunnen zijn op iederen vervoerder
en reiziger, ongeacht de wijze waarop het vervoer ge-
schiedt. Natuurlijk zal deze laatste in zooverre in het oog
moeten Worden gehouden, dat enkele bepalingen, uitslui-
tend van toepassing op passagiers, die zich door een be-
paald vervoermiddel doen vervoeren, in die wet nood-
zakelijk zullen zijn, maar in hoofdzaak zullen de rech-
ten en verplichtingen van reizigers en vervoerders
dezelfde moeten wezen.

Wat de aansprakelijkheid van den vervoerder betreft,
zouden wij wenschen terug te keeren tot het beginsel,
dat het bewijs van schuld des ondernemers aan de

toegebrachte schade, door den reiziger moet worden
geleverd. Vervolgens zouden wij de regels, welke in het
B. W. worden aangetroffen ten opzichte van het bedrag
der te. vergoeden schade bij verminking, onveranderd
ook op het personenvervoer willen zien toegepast.
• De heer Goudsmit moge gelijk hebben, wanneer hij
beweert, dat in ons land het begrip van schade bij
delicten binnen zeer enge grenzen is beperkt, er bestaat
geene reden om, uitsluitend voor het personenvervoer,
in dit opzicht van het gemeene recht afwijkende be-
palingen in het leven te roepen.

Verder schijnt het ons wenschelijk toe, dat iedere
vervoerder slechts aansprakelijk zij voor het vervoer
over zijne eigene lijn. Heeft hij den reiziger een plaats-
biljet afgegeven ook geldig voor het vervoer langs lijnen
van andere ondernemers, dan toch moet zijne aanspra-
kelijkheid beperkt blijven tot zijn eigen vervoer.

Eindelijk schijnt het ons toe nuttig en zelfs noodza-
kelijk te zijn den vervoerder het recht te ontzeggen,
om zijne aansprakelijkheid\' te beperken of wel geheel
op te heffen, voor het geval dat de reis wordt gestaakt
of vertraagd, en dit geweten moet worden aan de schuld
van ,dcn ondernemer zeiven of van zijne beambten.

Voor eene wet op het pcrsonenveryoer achten wij
het W. V. K. de aangewezene plaats. Vooraf dient,
in art. 4 van dat Wetboek, dit vervoer tot daad van
koophandel tc worden verklaard. De wenschelijkhcid
hiervan behoeft zeker geen betoog, en het is dan ook

inccr dan waarschijnlijk, dat, wanneer men bij het samen-
stellen van art. 4 W. v. K., slechts aan het personen-
vervoer had gedacht, dit vervoer, evenals het goederen-
vervoer, tot daad van koophandel zou zijn verklaard.
»Toute entreprise de transport par terre ou par eau\'^
maakt het fransche recht uitdrukkelijk tot daad van
koophandel, en daar de tegenwoordige uitgebreidheid
van het personenvervoer, ook in ons land, vrij wel gelijk-
staat met die van het goederenvervoer, is er zeker niets
tegen, om het voorbeeld van den franschen wetgever
ook in dit opzicht te volgen. Trouwens, het personen-
vervoer wordt feitelijk als daad van koophandel erkend,
want de koninklijke goedkeuring is reeds dikwijls ver-
leend aan de statuten van naaml. vennootschappen, die
zich uitsluitend het vervoer van personen ten doel stellen.

Wanneer dit als handelsdaad erkend is, schijnt ons het
W. V. K. de meest geschikte plaats, om er dc nadere
regeling van in op te nemen, te meer, daar de
rechten en verplichtingen van eene bizondere soort van
reizigers reeds nu in dat Wetboek geregeld zijn.

Met het oog op het ontwerp van wet, i) zeer onlangs
door den Minister van Waterstaat ingediend, ontveinzen

i) Dit ontwerp v.iu wet, van den heer Tak van Poortvliet, bevat eene
regeling van het personenvervoer met uitzondering der spoorwegen,
liet heeft overeenkomst met het ontwerp van den heer Heemskerk; hij,
die een openbaar middel van vervoer in werking wil brengen, zal,
indien dit ontwerp\' tot wet wordt verheven, daartoe geene concessie
behoeven te vragen.

wij ons niet dat eene wettelijke regeling van het ge-
heele personenvervoer, geplaatst in het W. v, K., nog
lang tot de pia vota zal blijven behooren. Toch
blijven wij gelooven, dat, na verloop van tijd, de nood-
zakelijkheid zal worden ingezien om te breken met het
systeem van speciale wetgeving, en dat men dit belang-
rijk onderwerp, zorgvuldig geregeld, eene plaats zal ver-
leenen in het W. v. K., zooals men dit reeds voor jaren
met het goederenvervoer heeft gedaan.

Er bestaat geene voldoende reden om een reiziger
iedere aanspraak op schadevergoeding te ontzeggen, voor
het geval dat de reis wordt gestaakt of vertraagd.

Wanneer een vervoerder goederen aanneemt naar ccnc
plaats van bestemming niet aan. zijne eigene lijn gele-
gen, is zijne aansprakelijkheid voor het verder vervoer
van die goederen, die van een expediteur.

Om van de actio exercitoria gebruik te maken, is
het — volgens het Rom. Recht — een vereischte, dat
de derde, die met den schipper handelt, den lastbrief
cn diens omvang kenne.

Volgens de 11Novella, kan aan de moeder de
voogdij niet worden ontzegd, wanneer de vader alleen
bij testament heeft verboden, dat zij voogdes zou zijn.

Afzetting van den voogd geschiedt, naar het Nederl.
recht, door gewone procedure, niet door procedure bij
verzoekschrift.

Dc gedaagde kan geene nietigheid van dagvaarding
beweren, op grond dat de eischer niet gerechtigd is
tot het voeren van den opgegeven naam.

De wet geeft geene waarborgen genoeg, tegen het
erkennen van natuurlijke kinderen door anderen dan de
ouders.

Men is geenszins aansprakelijk voor schade, toege-
bracht door onvoorzichtigheid of nalatigheid van hen,
voor wie men — volgens art. 1403 B. W. — aan-
sprakelijk is.

Hij, wien surceance van betaling is toegestaan, mag
zonder machtiging der bewindvoerders procedeeren.

De irrcgulier-geëndosseerde kan den inhoud des wis-
selbriefs op eigen naam invorderen.

Abandon is nocli in betalinggeving, noch derclictie,
maar aanwijzing ter executie.

De assuradeur is slechts gehouden tot het vergoeden
der schade, die door aanzeiling aan het schip is veroor-
zaakt, niet tot het vergoeden van het quanti interest
van reeder of eigenaar.

De vermelding in de Cherte-partij van de hoeveelheid
der te laden goederen behoorde in de wet verplicht
te zijn gesteld.

Eene naamlooze vennootschap is alleen be.staanbaar,
wanneer zij zich het uitoefenen van een daad van koop-
handel ten doel .stelt.

Er bestaat geene voldoende reden voor de onveree-
nigbaarheid van het lidmaatschap van den Hoogen Raad
met dat der Staten-Generaal.

De maatregelen ter verzekering der openbare orde en
rust, waarvan in art. 167 Grondw. gesproken wordt, kun-
nen door het plaatselijk politiegczag genomen worden.

Het beleenen van koperen voorwerpen, als waren zij
van goud, valt niet onder de bepalingen der Strafwet.

Een Roomsch Katholiek, die bij het afleggen van ge-
tuigenis in eene strafzaak verklaart Doopsgezind te zijn
en de belofte doet, dat hij de geheele waarheid en niets
dan de waarheid zal zeggen en daarna eene valsche
verklaring aflegt, is strafbaar wegens valsche getuigenis.

Het hooger beroep van een beklaagde, die van alle
rechtsvervolging is ontslagen, is niet ontvankelijk.

Het zoogenaamde »kindergeld" behoort in verorde-
ningen tot heffing eener belasting naar het inkomen,
niet voor te komen.

Een advokaat, die zijne roeping begrijpt, behoort
in strafzaken nimmer te weigeren rechtsbijstand te ver-
leenen.

;; ........ä;:"

■ r


	^s*,/ ,r\' - ■- -




r . V ■ .