J


	f\'l !
"f j.	■■ t

Ai

1 1

\' A

■


i f\'\'
	5,


	-

r
K -H.	k.

De omstandigheden vormen den mensch en de omge-
ving waarin hij zich van zijne jeugd af aan heeft bewogen ,
geven eene richting aan zijne denkbeelden en beschou-
wingen, die op de meeste zijner handelingen van invloed
moet zijn.

De belangen van handel en scheepvaart die aan ieder
Nederlander dierbaar zijn, zijn mij steeds voorgehouden
als de zoodanige, waaraan mijne toekomst verbonden
zoude zyn; voor de eerste maal geroepen in het openbaar
op te treden, waren het deze belangen waarop mijne
aandacht zich vestigde.

Eene gebeurtenis die eenige jaren geleden plaats vond
op dit gebied, die belangrijk was in hare gevolgen, daar
zij inbreuk maakte op de juiste verhoudingen, bracht
er my toe, om mijne meening te vormen en uit te spreken
over de meer of minder gegrondheid der eischen tot her-
vorming van een deel onzer handelswetgeving.

Ten einde daartoe te geraken, moest ik mij wellicht
meer op het practisch dan op liet uitsluitend wetenschap-
pelijk en juridisch gebied bewegen; ik heb getracht de
theorie aan de praktijk te toetsen en het onderwerp, dat

ik tot het mijne heb gemaakt A^an een onpartijdig stand-
punt uit te beschouwen; daarbij recht latende wedervaren
aan de belangen van hen, die zich door de toepassing
eener wettelijke bepaling benadeeld achten, zonder daarom
de juistheid en de noodzakelijkheid van de handhaving
der beginselen dier wettelijke bepaling in twijfel te trekken.

Ik ben in het volbrengen van den arbeid, waarvan
deze weinige en bescheidene bladzijden de vrucht zijn
dank verschuldigd aan hen, die mij welwillend omtrent
vele bijzonderheden wilden inlichten en vooral aan mijnen
hooggeschatten Promotor, den Hoogleeraar J. A. Fruin,
dien ik dubbelen dank verschuldigd ben, daar hij zijn
kostbaren tijd beschikbaar wilde stellen om zijn leerbng
met raad en terechtwijzing bij te staan.

Indien ik dezen dank met de meeste oprechtheid uit-
spreek , is het mij aangenaam van deze gelegenheid ge-
bruik te mogen maken , om mijne erkentelijkheid uit te
spreken jegens allen, wier hulp en vriendschap ik aan
deze hoogeschool heb genoten en wier welwillendheid bij
mij in dankbare herinnering zal blijven.

De geschiedenis yermeldt nauwelyks eenig tydvak
dat zoo yruchtbaar is geweest in veranderingen op
maatschappelijk gebied, als dat der laatste zestig
jaren.

,Met slechts waren die jaren getuigen yan groote
wijzigingen in de denkbeelden, die de menschheid
beheerschen op zedelyk, godsdienstig en staatkundig
gebied: ook op dat der nijyerheid, waar de mate-
riëele krachten werkzaam zijn, brachten de intellec-
tuëele ontwikkeling en het menschelijk yernuft yeran-
deringen te weeg, die tot geheel nieuwe toestanden
voerden en aan revolutiën grenzen.

Het streven om door yeroeniging van krachten en
middelen te yoldoen aan de steeds hooger stijgende
eischen yan het menschelijk yerlangen, en teyens
om wederstand te bieden aan de concurrentie, waartoe
de krachten yan het indiyidu te kort schoten, deden
onder den yorm yan de naamlooze yennootschap
yereenigingen ontstaan op eene yroeger niet gekende
schaal. En de uitvinding van stoombooten, spoor-

wegen en telegrafen bracht omstreeks denzelfdon tgd
zoo groote verandering in het maatschappelyk en
commercieel verkeer der volken, dat het beschaafde
Europa van den tegenwoordigen tijd hemelsbreed
verschilt niet alleen van het Europa der vorige eeuw,
maar zelfs van het Europa by den aanvang der
onze.

ITet onvermijdelijke gevolg van zulke wijzigingen
in den maatschappelijken toestand is natuurlijk , dat
w^ettelijke regelen en bepalingen, in een vroeger tijd-
vak vastgesteld, allengs geheel of ten deele onbruik-
baar worden en niet meer aan haar doel beantwoor-
den. Wij noemen dit kwaad onvermijdelijk. De
wetgever toch kan onmogelijk gelijken tred houden
met de onophoudelijke wisseling der maatschappelijke
toestanden en behoeften. Vooral eene codificatie moet
niet telkens gewijzigd worden. Eens vastgesteld, be-
hoort zij , ofschoon reeds gedeeltelijk niet meer in
overeenstemming met de eischen van het oogenblik,
wel door den rechter en den uitlegger, zooveel mo-
gelijk, ook daarvoor vruchtbaar gemaakt, maar niet
lichtvaardig gewijzigd of vervangen te worden. Het
tijdstip daartoe komt eerst dan, wanneer zich onmis-
kenbare teekenen vertoonen, dat zij met de volks-
overtuiging en de behoeften des maatschappelijken
levens in onverzoenlijken strijd is.

Zulke kenteekenen nu doen zich voor, wanneer
het blijkt, dat de bestaande wetgeving voor de
maatschappij een klemmend keurslijf is geworden,
waarin deze zich alleen kan wringen en plooien,

door het uit zijn verband te rukken, — met andere
woorden, wanneer het blijkt, dat de wetgeving alleen
dan onschadelijk is, wanneer men in het maatscha.p-
pelijk verkeer middelen weet te vinden, om haar te
ontduiken en ter zijde te stellen.

Wat onze handelswetgeving betreft, is het, zoo
wij ons niet bedriegen, in onze dagen zoover geko-
men en het oogenblik daar, waarop de herziening
daarvan een eisch des tijds is geworden. In het
bijzonder is dit het geval met de titels betreffende
de naamlooze vennootschappen en de reederijen.

Meermalen reeds werd het betoog geleverd, dat
de titel der naamlooze vennootschappen niet meer
beantwoordt aan de eischen van onzen tijd. Hij
w^erd indertijd ontworpen met het oog op hetgeen
toen bestond, op de actualiteit cn de behoeften van
het oogenblik, en die actualiteit loste zich op in
assurantie-compagniëen op beperkte schaal, in fabriek-
zaken of andere industriëelc ondernemingen, zooals
destijds hier te lande bestonden; de w^etgever van
1838 kon zich nog geen denkbeeld vormen van het-
geen de toekomst zou opleveren. Hij kon niet voor-
zien , dat reusachtige ondernemingen op elk gebied
zouden ontstaan , dat er groote bankzaken in den
vorm van naamlooze vennootschappen zouden verrij-
zen , dat, in strijd met alle commerciëele begrippen,
handelslichamen zouden worden opgericht, die, ge-
dekt en gesteund door beperkte aansprakelijkheid,
de kracht van het individu zouden verpletteren.
Hij kon de misbruiken niet vermoeden, waartoe

deze wijze van kapitaalvereeniging zou leiden; hij
droomde niet van onze tegenwoordige maatschap-
pijen met gedeeltelijk gefourneerd kapitaal, of van het-
geen men elders „Gründungen" en „crédits mohiliers"
noemt, d. w. z. lichamen, die zich ten dool stellen
om industriëele ondernemingen te bemachtigen, niet
om ze uit te voeren, maar om spel in de actiëen
te drijven. Wie dacht in zyn tijd aan handels-
ondernemingen , zooals de onze cr oplevert, die
het eene jaar een groot deel van haar kapitaal ver-
liezen, om in het andere over het saldo schoonschij-
nende dividenden uit te keeren, of aan ondernemin-
gen die men ziet verrijzen om weldra te gronde
te gaan, het fortuin en het levensgeluk van een aantal
lichtgeloovigen met zich ten grave slepende?

Hetzelfde verschijnsel zien wij op het gebied
der scheepvaart. Ook daarvoor is de bestaande
wetgeving, ten gevolge der veranderde omstandig-
heden, in vele opzichten niet meer voldoende. De
uitoefening toch van het bcdryf van scheepsuitrus-
ting en scheepvaart door groote maatschappijen brengt
een gemengden toestand te weeg, die niet te huis
schijnt te behooren onder onzen titel van reede-
ryen en evenmin onder dien van naamlooze vennoot-
schappen. De rechten der medereeders, hunne
verplichtingen en bevoegdheden, zooals die in den eerst-
genoemden titel omschreven zijn, schijnen niet ge-
waarborgd te worden door de bestaande wetsbepalingen
op naamlooze vennootschappen, die natuurlijk, waar
men dien vorm kiest, moeten worden nageleefd. Wat

de wet onder eene reedery verstaat, en de wyze
waarop zij de rechten en verplichtingen omschryft
van hen, die tot gemeenschappelyk gebruik een schip
uitrusten, is geheel in strijd met den aard eener naam-
looze vennootschap; zoo bevindt men zich in den
abnormalen toestand, dat zij, die zich vereenigen om
Óen schip in de vaart te brengen onder beheer van
een boekhouder, zich in een geheel anderen wette-
lijken toestand bevinden dan zij, die niet één schip,
maar schepen uitrusten, en in plaats van het beheer
van een boekhouder het bestuur eener naamlooze
vennootschap doen optreden, den vorm van zoodanige
vereeniging met ,,limited liability" in de plaats stel-
lende van de onbeperkte persoonlijke aansprakelijk-
heid , die in beginsel den medereeder in eene reederij
is opgelegd.

Met andere woorden, in onze bestaande wetgeving
vinden de groote stoombootmaatschappijen eigenlyk
hare plaats niet.

En wat van onze scheepvaartwetgeving in haar
geheel waar is, valt vooral duidelijk in \'t oog bij
sommige harer onderdeden. Ten aanzien van een
daarvan zelfs zoo duidelijk, dat hier althans on-
verwijlde voorziening noodzakelijk is: ik bedoel de
regeling van de verantwoordelijkheid des gezagvoer-
ders , in verband met de belangen van de inladers en
dien ten gevolge ook met die der assuradeurs. De
ervaring der laatste jaren heeft geleerd, dat dit onder-
deel onzer wetgeving niet langer ongewyzigd kan
blijven. Hier toch doet zich het kenteeken voor,

dat, zooals ik boven opmerkte , aan den wetgever liet
afdoend bewijs levert, dat zyne tussclienkomst onver-
mijdelijk is. De rechtsovertuiging van liet volk
roept die luide in.

De bepaling, waarvan zij de wijziging verlangt,
is art. 345 Wetboek van Koopliamlcl, en bepaalde-
lyk de tweede alinea, waarin de verplichtingen van
den schipper betreffende de goederen, welke hem ten
vervoer zijn toevertrouwd, omschreven worden.

Het woord „overmacht", in die tweede alinea voor-
komende, heeft in de laatste jaren tot zeer ernstige
bedeukingeii aanleiding gegeven , omdat, bij eene let-
terlijke opvatting daarvan, de belangen van handel
en scheepvaart, naar veler oordcel, noodzakelyk moe-
ten schade lijden.

Het hoofdbeginsel onzer bepaling, overeenkomende
met dat van art. 91 Wetboek van Koophandel, wordt,
al zij het ook in strijd met het gemeene recht, voor
zooveel wij weten, door niemand afgekeurd. De
schipper moet instaan voor alle schaden, die aan de
te vervoeren goederen overkomen, uitgezonderd de-
zulke , die door een gebrek van het goed zelf, door
overmacht of door de schuld of nalatigheid van den
afzender veroorzaakt zijn. De schipper zelf moet het
bestaan dezer uitzondering aantoonen; de algemeene
regel, dat hij, die schuld beweert, schuld bewijzen
moet, geldt dus hier niet. Zoolang er een zeerecht
gegolden heeft, heeft dit beginsel gegolden. Hier te
lande niet minder dan elders. Duidelijk w^ordt het o. a.
uitgesproken door Mr. van der Linden, in zijn Rechts-

geleerd^ practicaal en hoopmans-handhoeh^ dat iii
het begin dezer eeuw het licht zag. „De schipper
moet den koopman vergoeden de schade, die door
gebrek aan het schip, door ondigte, geene goede
stouwing enz. is veroorzaakt, maar hy is niet gehou-
den, zoo hij met twee of drie scheepsgezellen, onder
eede, verklaart, dat de goederen door onvoorzien onge-
val beschadigd zijn." Maar reeds lang vóór dien tyd
was het in de wetgeving aangenomen. Zoo bepaalt
het Plakkaat van Philips II, van 1563, titel II, art. 6,
dat de schipper gehouden is, vóór het laden van het
goed en het afvaren van het schip, dit te doen kale-
faten , dicht maken en van alles goed te voorzien;
zoowel w^at aangaat de toerusting, als de stouwing,
en voorts dat hy gehouden is de schade te vergoeden,
die door niet nakoming dezer voorschriften mocht
geleden woorden. Hij is echter niet aansprakelijk
voor schade ontstaan door „tempeest of onversien-
lijcke fortuine" (overmacht), soo verre hij ende twee
of dry van syne schiplieden, die de koopman daar-
toe kiesen zal, \'tzelve sullen affirmeren bij heuren
cedt."

Zoo als ik reeds zeide, de billijkheid dezer veror-
dening wordt door niemand betwist. Hij, die, zonder
eenig toezicht te kunnen uitoefenen, zijne goederen
aan den schipper toevertrouwt, heeft er aanspraak op
in de wet eene bescherming te vinden, die aan deze
exceptioneele verhouding evenredig is. Ook wan-
neer iemand zijn goed aan een ander ten vervoer
toevertrouwt, is die ander daarvoor jegens hem aan-

sprakelijk , tenzij de aan het goed toegebrachte schade
het geYolg is niet van zijne schuld, maar van over-
macht. De verhouding, waarin beiden tot elkander
geplaatst zyn, vordert, dat niet de schuld door den
eigenaar der goederen, maar door hem, die tijdelijk
het goed in bewaring heeft en zich op die over-
macht beroept, bewezen worde.

Hetzelfde beginsel is dan ook in artikel 1733 van
den Code Civil, met betrekking tot huurcontracten,
aangenomen. Volgens dat artikel is niet de verhuur-
der , maar do huurder aansprakelijk voor de schade,
door brand aan het gehuurde perceel teweeg gebracht;
en die schade komt alleen ten laste van den verhuur-
der, wanneer de huurder bewyst, dat de brand door
overmacht veroorzaakt is.

Zeer zeker was dit, ook in ons art. 345 aangenomen
beginsel, in vroegere tijden voor den gezagvoerder
minder bezwarend dan tegenwoordig, daar toen de
eigenaar van de lading veelal aan boord was en de
reis mede maakte, zich dus zelf kon overtuigen,
of de schipper de noodige zorg voor het goed
droeg, en zich, al of niet, met recht op overmacht
mocht beroepen; maar ook in den tegenwoordigen
tijd nog behoort de afwijking van het gemeene recht,
die in ons beginsel gelegen is, onveranderd behou-
den te blijven.

Het is echter de vraag, of het oogenblik niet is
gekomen, om, met handhaving van het hoofdbegin-
sel , in de wettelijke bepaling zoodanige wijziging te
brengen , dat dat beginsel, ook onder de veranderde

omstaiidig\'hedeu van den tegenwoordigen tijd, voor
billijke toepassing vatbaar blijft.

Waarom, en welke wyzigingen onze bepaling, in
overeenstemming met dio veranderde omstandigheden,
zou behooren te ondergaan, willen wij trachten kor-
telijk aan te wijzen.

De ramp, die in 1871 het stoomschip Willem III
heeft getroffen, de procedures en gewijsden, die daarop
zyn gevolgd, en de handelingen van belanghebben-
den bij de verschillende daarby betrokken takken van
nijverheid, geven aanleiding tot ernstige bedenkingen.

Het stoomschip Willem III, toebehoorende aan de
stoomvaartmaatschappij „Nederland," bestemd naar
Java door het Suez-kanaal, den 18 \'"\'Mei van het jaar
1871 , des avonds ten 7 uren 30 minuten van de reede
van Texel vertrokken, was den volgenden dag, om-
streeks 10 uren des avonds, stoomende op de hoogte
van het vuurschip der oevers in het Engelsche ka-
naal, toen er plotseling door de opvarenden brand
werd bespeurd.

Die brand nam weldra zoozeer in omvang toe, dat
schip en lading, welke beide verzekerd waren, een
prooi der vlammen werden.

De Hooge Eegeering, met de ramp bekend gewor-
den, droeg aan eene commissie uit do Nederlandsche
vereeniging van assuradeuren op, om een onderzoek
naar de oorzaken daarvan in te stollen. Dat onder-
zoek heeft met de meeste zorg plaats gehad; moeite

noch kosten zijn gespaard geworden; zoowel te
Portsmouth als te Glasgow heeft men inlichtingen
ingewonnen, en door de van ßegeeringswege be-
noemde commisie is deelgenomen aan het onderzoek,
ingesteld door het comité van enquête der directie
van de Stoonivaartmaatschappy Nederland, en aan de
getuigenverhooren van schepelingen, marine-officieren,
passagiers enz., zoo in Amsterdam als elders. Daar-
enboven heeft een lid der commissie, met den se-
cretaris , het wrak van de Willem III te Portsmouth
onderzocht, en is te Glasgow eene nauwkeurige opneming
gedaan van de nog in aanbouw zynde stoomschepen,
ten einde den toestand van de Willem III vóór de
ramp te kunnen beoordeelen, welken toestand men
niet kon leeren kennen uit de expertise, vóór het ver-
trek, door de directie toegestaan, toen het schip reeds
gedeeltelijk met kolen beladen was. Al die moeite
en kosten hebben tot niets geleid; de oorzaak van den
brand is niet kunnen opgespoord wwden. Waarschijn-
lijk is hij aanvankelijk een hutbrand geweest, ont-
staan in hut n°. 25. Yolgens de verklaring van alle
getuigen moet de brand op die plaats ontstaan zijn,
daar de bedoelde hut op het oogenblik van het eerste
geroep van ,,brand" reeds in vlam stond en door
dichte rook omhuld was, terwijl er zich geen ver-
schijnsel heeft voorgedaan, waaruit broeiing of brand
in eenig ander deel van het schip kon worden afge-
leid. Zekerheid heeft men echter niet kunnen be-
komen. De conclusie, waartoe de conuiiissie van
onderzoek gekomen is, dat het sinister te wijten was

aan eenen liutbrand, was dan ook slechts eene loutere
veronderstelling; alle pogingen om de oorzaak met
zekerheid aan te wijzen zyn vruchteloos gebleven.

Men had hier dus te doen met het geval van zoo-
genaamden brand uit onbekende oorzaak. Er was
geene oorzaak aan te wijzen, dns ook geene schuld;
er was niets te bewijzen, dus ook geene feitelijke
overmacht.

In de naar aanleiding van den brand van do Wil-
lem III ontstane procedure , die in eerste instantie
voor de Arr. rechtbank te Rotterdam (vonnis van
18 Febr. 1874: W. 3694; R. Bijbl. 1874 bl. 295)
in appel voor het Hof van Zuid-Holland (arrest van
Maart 1875: W. 3824; R. Bijbl. 1875, Afd. B, bl. 52)
en in cassatie voor den Iloogen Raad (arrest van 3
Dcc. 1875 : W. 9325; R Bijbl. 1876, afd. B, bl. 216)
gevoerd w^erd, hield deze laatste zich streng aan het
beginsel, nedergelegd in art. 345 W. v. K., dat zon-
der eenig voorbehoud den schipper aansprakelijk stelt,
tenzij hij overmacht bewyze. De Hooge Raad ver-
wierp dus elke bevoegdheid van den gezagvoerder om
zich van zijne aansprakelijkheid te ontslaan, wanneer
hij of zyn schip getroffen worden door een ramp ,
w^aarvan het ontstaan door niemand kan worden ver-
klaard ; en die uitspraak strekt alzoo nu ten grondslag
onzer jurisprudentie.

De Heer H. Muller Szn., koopman, commissio
nair, reeder en assuradeur te Rotterdam, trad daarby

als eisclier op tegen E. Oort , scheepsgezagvoerder
en tegen de Naamlooze Yennootscliap Stoomvaart-
Maatschappij Nederland te Amsterdam.

De eiseher had aan het adres van de Heeren
J. F. VAN Leeuwen en C°. te Batavia met het
stoomschip "Willem IH verzonden eenige kisten ma-
nufacturen. Daar die kisten niet ter bestemmings-
plaats waren aangekomen, vorderde hij aanvankelijk,
dat de schipper veroordeeld zou worden tot het doen
vervoeren van de ingeladen goederen, met de eerste
scheepsgelegenheid, naar do bestemmingsplaats, of
wel, voor het geval dat dit onmogelijk bleek te zijn
ten gevolge van do aan die goederen overkomen
schade, tot uitlevering daarvan ter plaatse waar zy
zich bevonden. Daar schip en lading echter nage-
noeg geheel door brand waren vernield, begreep hij
bij zijnen eisch niet te moeten volharden, en vorderde
dus later, dat de schipper veroordeeld zou worden ,
om aan hem te vergoeden alle schaden, aan de bedoelde
goederen overkomen, en dat de Naamlooze Yennoot-
schap Stoomvaart-Maatschappij Nederland aansprake-
lijk zou worden verklaard voor hetgeen waartoe haar
kapitein zou worden veroordeeld.

De eiseher werd echter in zijne vordering niet ont-
vankelijk verklaard: 1". omdat hy, door zijne primaire
vordering los te laten, niet had ingesteld eene ver-
minderde , maar eene geheel nieuwe en veranderde
vordering, hetgeen de wet niet toelaat; 2°. omdat
hij tot die veranderde vordering, al had hij die van
den beginne af ingesteld, niet gerechtigd was. De

scliipper en de voor hem aansprakelijke reeder ij toch
staan wel in en verbinden zich bij cognossement voor
de richtige uitlevering der ingenomen goederen, en bij
beschadigde uitlevering dier goederen ontstaat er w^el
een vermoeden, dat dit door de schuld des schippers
of van het scheepsvolk geschied is, maar dit ver-
moeden vervalt, zoodra blijkt, dat het niet voldoen
door den schipper aan zijne verplichting het gevolg
is van overmacht of van een zeeramp. In casu nu
stond vast, dat de Willem III door een zeeramp,
nl. door brand, was verloren gegaan.

Op het door den eischer ingestelde hoogér beroep
werd dit vonnis door het Hof van Zuid-Holland ver-
nietigd en den eischer zyne vordering toegewezen, op
grond, dat omtrent de oorzaak van den brand en
de juiste plaats, waar die is ontstaan, door partijen
w^el verschillende tegenstrijdige vermoedens, maar
geene bewijzen waren bijgebracht.

In de in het Engelsch gestelde scheepsverklaring
toch stond niet te lezen, dat de brand op de in die
verklaring aangeduide plaats was ontstaan of uitge-
barsten, maar dat bij de ontdekking van den brand
de hut n". 25 „was on fire". De brand was dus
voortgekomen uit eene onbekende oorzaak, en daar
de schipper instaan moet voor alle schaden, die aan
de te vervoeren goederen overkomen, uitgezonderd
dezulke, die uit een gebrek aan het goed zelf of door
overmacht of door de schuld of nalatigheid van den
afzender veroorzaakt zijn, en dus zijne aansprakelijk-
heid als regel wwdt gesteld,- waarop deze drie ge-

vallen slechts zijn uitzonderingen, zoo moet, om van
■die aansprakelijkheid bevrijd te zyn, ook hij bewij-
zen , dat een der drie genoemde gevallen aanwezig
is —■ niet de inlader of afzender, dat er schuld of
nalatigheid van den schipper of van het scheepsvolk
heeft plaats gehad. In casu nu beriepen zich schip-
per en reederij op overmacht, en stelden dus brand
uit onbekende oorzaak met overmacht gelijk, maar dit
ging , volgens het Hof, niet op. Natuurlijk kan brand
wel door overmacht veroorzaakt worden, maar dit is
niet per se het geval, omdat hij evenzeer door schuld
of nalatigheid kan ontstaan, en het beginsel, dat brand
in open zee, zonder dat de oorzaak of schuld des
schippers is gebleken, rechtens voor overmacht moet
woorden gehouden , nergens in de wet gehuldigd w^ordt.
De schipper moest du3, om zich te bevrijden, bewij-
zen , dat de brand door overmacht was verooroorzaakt,
maar dit bewijs was noch door hem zelf noch door
de reederij, die voor zijne handelingen aansprakelijk
is, geleverd geworden. Op al deze gronden werd de
scliipper veroordeeld om aan den eischer te vergoe-
den alle schaden , aan de gemelde goederen overkomen
en de Naamlooze Yennootschap Stoomvaartmaatschappij
Nederland aansprakelijk verklaard voor datgene waar-
toe haar schipper veroordeeld was.

Yan dit arrest kwamen de béide geïntimeerden in
cassatie by den Hoogen Raad, die op 3 December
1875 het arrest van het Hof van Zuid-Holland be-
krachtigde en het bovenvermelde arrest wees.

blijkt uit een onlangs door de arrondissements recht-
bank te Amsterdam gewezen vonnis (zitting van 18
en 28 April en 14 Mei 1877: Paleis va,n Justitie
van 24 Mei en 7 Juni 1877). Het gold daar
de assurantiemaatschappy Azië te Rotterdam, die de
zelfde gedaagden van het zoo even vermelde geding
tot schadevergoeding aansprak. De redeneering der
eischeres kwam ongeveer op het volgende neder:

Om overmacht aan te nemen moet allereerst vaststaan,
dat er een van buiten komende oorzaak is geweest:
zoo kan men, indien do bliksem is ingeslagen, indien
een hevige storm heeft gewoed aanvankelijk over-
macht aannemen. Het is waar, de bliksemaf-
leider kan niet goed in orde zijn geweest, het
schip kan zich in min of meer verwaarloosden toe-
stand bevonden hebben; maar toch kan men in
dit geval op eene van buiten komende oorzaak
wijzen.

In casu was het echter een ander geval. Van van
buiten komende oorzaak kon hier geen sprake zijn,
de brand was in het schip ontstaan, flet is een brand
uit onbekende oorzaak gew^eest. En dan geldt het
advies, door een hoogst bekwaam Amsterdamsch advo-
caat gegeven: Onbekende oorzaken treffen natuurlijk
dengene, die tot zyne bevrijding eene bekende oorzaak
heeft aan te wyzen.

Wij kunnen ons met deze redeneering, die onge-
veer ook die is van Mr. Kist {Beginselen van Han-
delsrecht V bl. 144) niet vereenigen. Overmacht is
niet, zoo als deze laatste leert „elke door uitioendige

macht voortgebrachte onwederstaanbare kracht:" het
is niet noodzakelijk dat er een van huiten komende
oorzaak aanwezig zij. De fransche jurisprudentie
omschrijft het begrip juister als „un fait que n\'a pu
empêcher la vigilance d\'un bon père de familie."
Overmacht is er alzoo dan, wanneer de oorzaak van
een ramp bekend is, die ramp echter door geene men-
schelijke macht is af te wenden geweest. "Wanneer
in een schip kisten geladen worden, die, volgens de
cognossementen, met manufacturen gevuld zyn, neemt
de schipper dit natuurlijk op vertrouwen voor waar
aan; wanneer nu echter later blijkt (b. v. door explo-
sie of eenigen anderen ramp), dat zij ontvlambare
stoffen of ten minste iets anders inhielden, dan
in de cognossementen was opgegeven (zooals zich
eenigen tijd geleden in de haven van Bremen heeft
voorgedaan), dan kan voor die schade schipper noch
maatschappy ooit aansprakelijk worden gesteld. Hier
is w^are overmacht. Al is ook de oorzaak van den
ramp bekend, toch was de schipper in de feitelijke
onmogelijkheid dien af te wenden, daar men niet
van hem eischen kan, dat hij iedere baal of kist, die
in zijn schip geladen wordt, openen zal, ten einde
zich te overtuigen, dat hij niet bedrogen w^ordt..

Van hunne zijde voerden de gedaagden aan, dat,
zoo, om overmacht te kunnen aannemen , er eene
van buiten komende oorzaak zijn moet, men dit niet
moet opvatten, als werd er een uitwendig ongeval
geëischt. De vraag is alleen deze, of de oorzaak,
met het oog op den persoon dien men aansprakelijk

wil stellen, als van buiten komend beschouwd kaü
worden. Had hij haar werking kunnen beletten ?
Zie daar, waarop het aankomt. En zoo beschouwd ,
maakt het weinig onderscheid, of de brand door on-
bekende oorzaak, dan wel door het inslaan van den
bliksem of door storm is ontstaan. De schade, door
den bliksem veroorzaakt, kan het gevolg zijn ge-
weest van den slechten toestand van den bliksemaflei-
der ; de storm zou misschien zulke verwoestingen
niet hebben aangericht, indien het schip beter on-
derhouden ware geweest.

Zal nu de schipper, om zich te bevryden, in deze
twee gevallen moeten bewijzen, dat er niets aan den
bliksemafleider ontbrak en dat het schip in volkomen
goeden staat verkeerde ?

Deze verdediging mocht niet baten, de gedaagden
werden op nieuw in het ongelijk gesteld.

Geen wonder, dat al deze beslissingen groote versla-
genheid in de handelswereld hebben te weeg gebracht
en er de stoombootmaatschappijen oj) bedacht hebben
doen zijn, zich te dekken voor de groote risico\'s,
die uit het aangenomen beginsel voor de groote stoom-
vaart ontstaan zijn. De maatschappijen, die de
stoomvaart op Indie in handen hebben, hadden reeds
getracht daarin te voorzien, door in hare connosse-
menten eenige bepalingen op te nemen, die zouden
kunnen strekken, om zich van alle aansprakelykheid
omtrent de door haar over te voeren lading te ont-
trekken. Die bepalingen gingen zoo verre, dat ze
inbreuk maakten op dejuiste verhouding tusschen assura-

deuren en inladers, althans indien deze laatsten er genoe-
gen mode mochten nemen of ten minste in berusten.

De Nederlandsche vereeniging van assuradeuren
besloot daarom, de aandacht des handels op deze ge-
wichtige zaak te vestigen, en richtte, op den 20\'"\'"
October 1875, de volgende circulaire tot den handel:
„Naar aanleiding van de steeds voorkomende be-
schadigde uitlevering van goederen, met stoomschepen
verladen, is in eene algemeene vergadering der ver-
eeniging van assuradeuren te Amsterdamgehouden
den 25®\'\'" October 1875 , besloten, de tot nu toe in
de contracten en polissen opgenomen clausule, rege-
lende de gehoudenheid van assuradeuren met betrek-
king tot de bepalingen, die in de connossementen
mogten worden opgenomen, voor het vervolg als
beursconditie vast te stellen.
Deze bepaling luidt nu aldus:
„Bij verzekeringen op goederen, producten, waar-
den , enz. nemen assuradeuren ten hunnen laste de
risico, voortspruitende uit de bijzondere bepalingen
van het connossement, voor zoover die betrekking
hebben op het aandoen van havens en plaatsen, het
aldaar hggen, lossen en laden, het varen zon-
der loodsen en het onder alle omstandigheden slepen
of ter hulp komen van andere schepen of vaartuigen."

Dientengevolge zal te rekenen van af den 30"\'\'"
October 1875 , deze bepaling geacht worden stilzwij-
gend begrepen te zijn in alle contracten of polissen
van verzekering op lading in stoomschepen, na dien
dag te Amsterdam gesloten.

„Ten allen overvloede en ter voorkoming van mis-
verstand wensclit de vereeniging u voorts te herinne-
ren , dat uitsluiting hij connossement van de aanspra-
kelijkheid der reederij en, ten aanzien van schade-
oorzaken , die, volgens wet en polis, niet ten laste
van assuradeuren komen, nimmer ten gevolge kan
hebben, dat der assuradeuren aansprakelijkheid daar-
door wordt uitgebreid, terwyl beperking of uitsluiting,
bij connossement, van het regresrecht tegen reede-
rij en, wegens schade oorzaken, die, volgens wet en
polis, wèl voor rekening van assuradeuren komen,
maar ter zake waarvan assuradeuren verhaal zou-
den kunnen zoeken op de reederijen, de aanspra-
kelykheid van assuradeuren voor zoodanige schade
opheft."

De Nederlandsche vereeniging van assuradeuren
was zeker volkomen gerechtigd om voor rekening
der inladers te doen verblijven alle gevolgen van
handelingen hunnerzyds, die inbreuk konden maken
op het regresrecht des assuradeurs.

De handel moest daardoer intusschen in een hoogst
moeielijken toestand komen. Geplaatst tusschen den
zedelyken dwang , uitgeoefend door de stoombootmaat-
schappijen , om connossenienten aan te nemen, waar-
van de inhoud zoodanig was, dat assuradeuren er be-
denkingen tegen konden hebben, en de waarschuwing,
van deze laatsten uitgegaan, zou men in sommige
gevallen niet kunnen weten of men al dan niet ver-
zekerd was. De ongerustheid daarover w^as dan ook
groot e]i openbaarde zich zelfs in de discussie, die op

De handel liet de zaak niet rusten. In den tegen-
woordigen tijd zijn eommereiëele zaken onmogelijk,
tenzy men zich volkomen kunne doen verzekeren. On-
der die voorwaarde alleen kan de handel zich vry
bewegen en ontwikkelen en vindt de koopman in
connossement en polis gezamenlijk den waarborg,
dien hij noodig heeft tot het doen van voorschotten
en het geven van credieten. Een groot aantal koop-
lieden kwam bijeen en vermeende tegen de waar-
schuwing der Nederlandsche vereeniging van assura-
deuren te mogen protesteeren, op grond dat de goede-
renhandel de herinnering, die aan het slot van dat
schrijven voorkomt, niet kan aannemen, dat hy een
volkomen waarborg behoeft tegen alle gevaren, waar-
aan de goederen gedurende de reis blootstaan. Tevens
bracht dezelfde vergadering niet te wederleggen be-
zwaren in bij de op Indië varende stoombootmaat-
scliappijen. Gezamenlijk overleg tusschen de Neder-
landsche vereeniging van assuradeuren, de stoomboot-
maatschappijen en eene commissie uit de kooplieden
was hiervan het gevolg en trof doel. Men werd het
onderling eens over een aan te nemen vorm van
connossement voor de stoomvaart op en van Java.
Assuradeuren namen genoegen niet den inhoud der
connossementen, die tengevolge van dit overleg door
de maatschappijen ,,Nederland" en Rotterdamsche
Lloyd" werden vastgesteld, en namen tevens voor
hunne rekening de meerdere risico, die door den in-

houd Tan die connossenienteii, bij vergelyking met de
wettelijke voorschriften, mocht ontstaan. Assuradeuren
rekenen van dat oogenblik af, ook tot hunne risico te
behooren alle schade, door explosie veroorzaakt (on-
verschillig waaruit of waardoor die mocht zyn ont-
staan) , hoewel niet uitdrukkelijk in het formulier der
polis genoemd.

De Minister van Justitie had alzoo geen ongelyk,
toen hij, in Januari 1875, in de Staten-Generaal ver-
klaarde , dat de industrie zich wel zou redden.

De industrie heeft zich inderdaad gered, doch op
eene onwettelijke en abnormale wyze; en juist hierin
ligt de aauwyzing, dat het oogenblik is gekomen
om op meer legale wijze in de gebleken behoefte te
voorzien, en liever de bestaande wetgeving in over-
eenstemming te brengen met de eischen van het han-
delsverkeer, dan om haar te laten overheerschen door
de praktijk. Alvorens dit te betoogen, schijnt het mij
echter noodig een blik te slaan op den tegenwoor-
digen toestand onzer scheepvaart.

Hot is een treurig feit, dat de Nederlandsche scheep-
vaart en de Nederlandsche koopvaardy vloot zijn ach-
teruit gegaan, en dit feit is zelfs zoo in het oog vallend,
dat de Tweede Kamer der Staten-Generaal, den
Maart 1874, besloot tot het houden van eene enquête naar
de toestand der koopvaardijvloot en naar de middelen
tot herstel van haren teruggang. Ten gevolge van dit
besluit werd eene commissie van enquête benoemd, die
met den lofFelyksten ijver zich van hare taak kweet en
het resultaat te zamen vatte in een zeer uitgebreid en

hoogst belarigrij k rapport. In het staatsbelang is het
te betreuren, dat de Tweede Kamer haar eigen arbeid
nagenoeg heeft vernietigd, tiet rapport der commissie
van enquête toch werd door haar eigenlijk niet be-
handeld ; bijna zonder discussie ging zij over tot de
orde van den dag; zou dit wellicht daaraan zijn toe
te schrijven, dat bijna elke bladzyde A^an dit rapport
wyst op de nadeelige gevolgen der politiek, in de
laatste jaren gevolgd ? dat bijna op elke bladzyde de
noodlottige gevolgen zyn aangetoond van de afschaffing
der differentiëele rechten op Java? Wat er van zij ,
uit dit rapport blijkt, dat de Nederlandsche koop-
vaardijvloot , vroeger onder de grootste der wereld
gerekend, in 1850 op de tabellen van den Board of
trade nog, na die van Engeland, de Yereenigde
Staten van Noord-Amerika en Frankryk, als de vierde
in rang geplaatst, in de laatste twintig jaren zeer
in bloei en aanzien achteruit is gegaan. Italië,
Duitschland, Noorwegen en Spanje streven, in de
tonnenmaat hunner vlooten, Nederland voorbij , dat
thans, in de voor alle landen naar dezelfde regels be-
werkte algemeene statistiek der handels-marine van
het bureau „Yeritas", den achtsten rang inneemt en
veeleer met Grriekenland, Zweden, Oostenrijk en
Rusland dan met zyne vroegere mededingers om den
voorrang schijnt te moeten kampen.

Het getal scheepstimmerwerven is sedert 1850 eer
vooruit dan achteruitgegaan, maar de schepen, die

In 1850 werd bij de toenmaals vastgestelde scheep-
vaartwetten het bekomen van Nederlandsche zeebrieven
toegestaan aan schepen, elders dan in Nederland ge-
bouwd. Sedert dien tijd heeft, in 1873 voor het eerst,
de tonnenmaat der vreemde zeilschepen, waaraan een
Nederlandsche zeebrief werd uitgereikt, die der van
binnenlandsche werven in de vaart gebrachte schepen
overtroffen. Nagenoeg onze geheele stoomvloot is in
het buitenland gebouwd, daar slechts op enkele bin-
nenlandsche werven die schepen met hunne ma-
chines afgewerkt kunnen worden; de aanmaak van
alle zamenstellende deelen schijnt hier te lande niet
mogelijk te zijn. Yan de wierven te Amsterdam
kunnen nu , sinds de doorgraving van Holland op zijn
smalst en het maken van de haven te IJmuiden, groote
stooniers in zee worden gebracht; van andere werven
kunnen zij dit of in het geheel niet of slechts onge-
laden. De bestaande werven zijn niet in staat om
de bestelling van een zecstoomboot, zooals die voor de
vaart op Indie of Amerika gevorderd wordt, binnen
den daarvoor in het buitenland gebruikelijken tyd te
volvoeren.

Sommige gedeelten kunnen zelfs in het geheel niet
hier te lande worden aangemaakt. De ligging der
werven voor zeilschepen laat in den regel den aan-
bouw van zeer voldoend materieel toe. Het\\verk, dat
door Nederlandsche scheepstimmerwerven wordt afgele
verd^ is even goed, zoo niet beter dan dat van buitenland-

sehe, en is ook daarom waarschijnlijk hooger in prijs.
Maar ten gevolge van het weinige werk, dat er in
de laatste jaren aan de werven is, zyn vele scheeps-
timmerlieden, bekw^ame ambachtslieden zynde, tot an-
dere bedryven overgegaan. Ons werkvolk heeft zich
altijd gekenmerkt door vlugheid en nauwgezetheid
in het volbrengen van zijn taak, en zoo er een tijd
mocht komen, dat scheepsbouw en handel weder op
den vroegeren voet van welvaart geraken, zal het
Nederlandsche werkvolk zijn ouden roem zonder twijfel
weten te handhaven. Wat het scheepsvolk betreft, is
het zonderling dat onze matrozen gewoonlijk vreemde-
lingen zyn, terwijl Nederlanders veel op vreemde,
vooral Amerikaansche schepen, dienst nemen. De
gagiën schynen dan ook op vreemde schepen hooger
te zijn dan by ons; de voeding en verzorging op
onze schepen wordt echter zeer geroemd. ¹)

Dat bij zoo grooten teruggang van dezen tak van
nijverheid de lust voor de scheepvaart niet kan toe-
nemen , zal wel niet bevreemden. De bestuurders der
meeste kweekscholen voor de zeevaart klagen over
gebrek aan bevolking op hunne inrichtingen, hetgeen
zij ook gedeeltelijk toeschrijven aan de gebrekkige
intellectuëele ontwikkeling der adspiranten, waardoor
zij zich genoodzaakt zien er velen af te wyzen we-
gens onvoldoende bekwaamheid.

dat het lager onderwijs teruggaat, te midden van al
den strijd die er over wordt gevoerd ? In elk geval
ryst de vraag, welke maatregelen er moeten en kun-
nen genomen worden om in dezen toestand verbete-
ring te brengen.

Het ligt niet in het bereik van de regeeringen, om
de toekomst van groote takken van ny verheid te
beheerschen of om eene bron van volksbestaan, zoo-
als de scheepvaart, op een gegeven oogenblik uit het
verval op te heffen; [het vermogen des wetgevers in
dit opzicht is beperkt, maar toch niet geheel krach-
teloos.

Als men zich van den bestaanden toestand onzer
scheepvaart rekenschap geeft, blijkt het, dat de toe-
komst grootendeels wordt beheerscht door de stoom-
vaart. En nu ligt het in de hand der regeering te
voorkomen, dat de wetgeving aan stoombootmaat-
schappijen eene aansprakelijkheid oplegt, die haar
bestaan zou bedreigen. Zij kan maatregelen veror-
denen van toezicht en controle, die aan de Neder-
landsche scheepvaart waarborgen geven van deugd-
zaamheid en die het vertrouwen in de vlag handha-
ven en vermeerderen.

Het toezicht op de koopvaardijvloot is in Neder-
land zeer gebrekkig, en zeerampen leiden tot geen
ander en verder onderzoek, dan dat hetwelk het ge-
volg is van de betrekking tusschen reeders, inladers
en assuradeuren. Op de geschiktheid van de gezag-
voerders is geen toezicht ; het staat aan ieder vrij om
onder Nederlandsche vlag als kapitein op te treden.

Er bestonden vroeger in de voornaamste haven-
plaatsen commissiëen tot het examineeren van varens-
lieden. Na welgelukt examen werden hun diploma\'s
voor eersten en tweeden stuurman uitgereikt. ¹) Maar
voor de kapiteins worden examina noch diploma\'s
vereischt. De eerste man de beste, bekwaam of on-
bekwaam, die tot nog toe een geheel ander beroep
heeft uitgeoefend, kan als gezagvoerder op een schip
geplaatst worden; naar zijn gedrag, bekwaamheid
of antecedenten wordt niet gevraagd. Moot dit onver-
anderd big ven ?

Zeker, om onzen handel en onze vloot te brengen
op den voet, waarop zij behoorden te staan, is geene
gemakkelyke taak. Maar die moeilykheid kan geen
reden zijn om niets te doen. Het belang van het
Nederlandsche volk eischt dringend dat er gehandeld
worde.

De regeeringen der zeevarende volken, wier koop-
vaardijvloot zich in de laatste jaren uitbreidde, En-
geland aan het hoofd, hebben er zich op toegelegd,
de meest volledige kennis te bezitten van den toestand
van handel en scheepvaart, van de zamenstelling en
de lotgevallen van hunne handelsvloot, van de onhei-
len , die haar treffen., van de hulpbronnen, die hare

1 Sedert Mei 1877 is er eene Staats-Coiumissie ingesteld tot
het examineeren van stuurlieden. Men is aluüo teleurgesteld ge-
worden in de hoop, om deze examina ook tot kapiteins te zien

ontwikkeling en instandhouding ten dienste staan. Die
kennis kan echter alleen verkregen wwden , wanneer
opzettelyk daarvoor ingestelde en verantwoordelijke
bestuursorganen zich met den daartoe vereischten
arbeid bezig houden.

Het is noodzakelijk, dat in het geheele gemis
daarvan hier te lande hoe eer hoe beter worde
voorzien.

Bij eventueele wijziging van art. 345 Wetboek
van Koophandel, in eenen geest, die deze bepaling
voor den gezagvoerder minder drukkend maakt, is het
wenschelijk eene instelHng in het leven te roepen, in
den geest van den Engelschen „Board of trade",
gewijzigd naar de eischen der Nederlandsche toe-
standen.

De werkzaamheid van dit lichaam leert, hoe nauw-
lettende zorg voor de bronnen der volkswelvaart, van
staatswege, gepaard kan gaan met geheele vrijheid
van beweging voor handel, scheepvaart en nij-
verheid.

Die instelling is in het leven geroepen door de
Mercliant-Shipping act van 1854, gewyzigd in 1871,
en daarna in 1874, ten gevolge van den herhaalden
aandrang van het parlementslid Plimsoll, die met
grooten ernst betoogde, dat, trots het bestaande toezicht,
jaarlijks onder Engelsche vlag een groot getal men-
schenlevens verloren gingen, door het in de vaart
brengen van onzeewaardige schepen.

De bedoelde wet stelt, onder den naam van Board
of trade, eene commissie in, belast met het toezicht

op de koopvaardijvloot van Groot-Brittannië en Ier-
land , en geeft aan Engelsclie consuls in het bui-
tenland ruime bevoegdheid tot toezicht op schepen en
kapiteins.

1". dat er inspecteurs zullen zijn tot het houden
van toezicht op het meten van schepen, en op de
inschrijving van overdrachten en hypothecaire ver-
banden op schepen;

2°. dat er „local marine boards" zullen zijn, d. w. z.
plaatselijke commissiëen of rechtbanken voor de zee-
vaart in de groote havens, bestaande uit twaalf per-
sonen, waarvan zes van regeeringswege worden aan-
gesteld en zes gekozen door de belanghebbenden bij
de scheepvaart ;

3°. dat geene personen bevoegd zyn als scheeps-
gezag voerders op te treden, da,n voor zoover ze voor
de commissie van den Board of trade een examen
hebben afgelegd en een certificaat hebben bekomen ,
dat hun strekt tot radicaal van bevoegdheid, hetwelk,
onder zekere omstandigheden. tijdelijk of voor goed
kan teruggenomen worden;

4°. dat in de Engelsche koloniëen en bezittingen
naval courts zullen worden ingesteld, bestaande uit den
magistraat en twee deskundigen, om de toepassing
der wet op het Engelsche gebied te verzekeren, ter-
wijl in den vreemde het toezicht is opgedragen aan
den consul, een officier der Engelsche marine en een
scheepsgezagvoerder, voor zooverre die zich ter plaatse
bevinden.

De bemoeiingen van den „Board of trade", bij de
Merchant-Shipping act ingesteld, zijn vele en veel
omvattend ; hij waakt voor de tucht aan boord der
schepen ; hem is het meest volledige toezicht opge-
dragen over bemanning, uitrusting en inrichting der
schepen, en in het bijzonder oefent hy nog controle
uit op alle schepen, bestemd tot de overvoer van
passagiers. Ook het loodswezen, de kustverlichting
enz. behoort tot den kring zijner bemoeiingen. Vóór
alles echter behoort daartoe het onderzoek, dat hij ex
officio instelt, naar alle zeerampen, die van Engelsche
schepen onder zijn gebied voorkomen; hij onderzoekt
daarvan oorzaak en aanleiding, en bijaldien de gezag-
voerders blijken schuld te hebben, heeft hy de be-
voegdheid hun radicaal tydelyk of voor altijd in te
trekken; hij draagt dit onderzoek op aan een court
of inquiry. Men moge de vrees koesteren, dat door
zoodanig uitgebreid toezicht inbreuk zal worden ge-
maakt op de verantwoordelykheid der reederijen, naar
liet ons voorkomt, blijkt het uit de resultaten der
Engelsche wet, dat die vrees ijdel is. Trouwens hoe
zou een streng toezicht op de uitvoering der wet de
verplichtingen, die deze oplegt, kunnen verminderen
of vernietigen? Hoe men hierover moge oordeelen,
in Engeland is in elk geval het resultaat verkregen,
dat by zeerampen de zaak zich niet oplost in eene
geldquestie tusschen reeders, inladers en assuradeuren,
maar dat de oorzaak der ramp wordt nagegaan, de
schuldigen gestraft worden, en, zoo mogelyk, buiten staat
gesteld om meerdere rampen te weeg te brengen.

Instellingen, die voor de Engelselie maatschappij
passende zijn, blijken echter niet altijd ook elders
onvoorwaardelijk te kunnen worden toegepast.

Onze ïsTederlandsche instellingen en begrippen zou-
den eene inrichting zooals de Merchan-Shipping act
voor Engeland in het leven riep, in haren ge-
heelen omvang niet gedoogen; wy meenen echter,
dat in een anderen vorm, op het voetspoor van
Engeland, de hoofdzaak van het aldaar bestaande
toezicht bij ons kan en behoort te woorden ingevoerd.
Naar het ons voorkomt — zie hier de slotsom van
onze beschouwingen — zou aan de bezwaren, die zich in
den laatsten tijd, met betrekking tot onze scheepvaart,
hebben voorgedaan, kunnen worden te gemoet ge-
komen, door de noodzakelijk geworden wijziging van
art. 345 van het Wetboek van Koophandel in ver-
band te brengen met een in te stellen toezicht op de
koopvaardijvloot. Zoodoende zou men de gevaren
kunnen voorkomen, welke voor de scheepvaart in het
algemeen zouden kunnen voortvloeien uit minder
knellende w^ettelijke regelen, die men, met het oog op
de stoomvaart, in het leven zou wenschen geroepen te
zien. Om duidelijker te spreken: wij zouden wen-
schen, dat art. 345 in zoodanigen geest werd gewijzigd,
dat de gezagvoerder ontslagen werd van zyne aan-
sprakelijkheid voor schade, ontstaan door eene ramp,
waarvan de oorzaak blijkt niet te kunnen opgespoord
worden. In verband met die w^ijziging, zouden w^ij
verder, in het belang der takken van nijverheid, die
de grondslagen zijn van \'s lands welvaart, eene inricli-

ting van Regeringswege wenschen te zien ingesteld,
ten einde te voorzien in beter toezicht op de koop-
vaardijvloot. Aan zoodanige instelling zou in de
eerste plaats moeten worden opgedragen het toezicht
op de gezagvoerders; zooals wij zagen, bestaat er
thans wel een examen voor stuur- en varenslieden
en wordt aan dezen van staatswege , in den vorm
van diploma\'s, het radicaal verstrekt, maar de man,
die het opperste gezag aan boord van het schip uit-
oefent, die daar gedurende de reis in zijnen persoon
alle burgerij ke en juridieke functiëen vereenigt, staat
onder geen toezicht hoegenaamd. Ons komt het voor
dat niemand bevoegd behoorde te zijn, om over een
schip het gezag te voeren, tenzij eene commissie van
staatswege hem daartoe het radicaal had verleend,
een radikaal, dat slechts voor een zeker aantal jaren
zou moeten worden toegekend, om daarna weder ver-
nieuwd te worden, tenzij er tegen die vernieuwing
gegronde bezwaren werden ingebracht, en hetwelk
ook, onder omstandigheden bij de wet te omschrijven,
bij gemotiveerd arrest door de commissie tijdelijk of
geheel zou moeten kunnen worden ingetrokken. Aan
die commissie zou tevens moeten worden opge-
dragen , om ex officio of op de klacht van belangheb-
benden, naar zeerampen van schepen, onder Neder-
landsche vlag varende, en onder haar bereik vallende,
eene enquête in te stellen, en de schuld aan den dag
te brengen, zoowel van de reedery , die een onzee-
waardig schip in de vaart heeft gebracht, als van den
gezagvoerder, die door onbekwaamheid, onvoorzichtig-

lieid of wangedrag menschenlevons en kapitaal aan
gevaar heeft blootgesteld. Eerstgenoemde zou dan
hare straf vinden in het eonstateeren van viee propre,
de gezagvoerder, indien zijne sehuld bewezen werd,
in tydelyke schorsing of intrekking zyner bevoegd-
heid. Het komt ons voor, dat men op deze wijze de
belangen van handel en scheepvaart zeer zou bevor-
deren en tegemoet komen aan vele bezwaren, die zich
in den laatsten tijd hebben voorgedaan.

Wij wenschen deze eenvoudige beschouwingen te
besluiten met de vermelding van hetgeen, voor zoo
verre ter onzer kennis is gekomen, elders in deze ge-
wichtige materie wordt gedaan.

In Italië wordt geen rechtstreeksch onderzoek naar
zeerampen , van goevernementswege , gedaan, maar
de kapiteins moeten dan vergezeld van minstens twee
man der equipage, eene verklaring afleggen van hetgeen
heeft plaats gevonden. Eerst daarna wordt door de
assuradeuren schadevergoeding betaald. De kapiteins
moeten aldaar tevens examina afleggen, en verkrijgen
certificaten eerste of tweede klasse, naarmate zij voor
de groote of voor de kleine vaart bestemd zijn.

Met alleen bij ons heeft men reeds voor lang de wen-
schelijkheid gevoeld eener instelling, overeenkomende
met den Engelschen Board of Trade: ook in Duitsch-
land is dit het geval. Sinds verscheidene jaren wordt er
ook daar door velen de regeering op gewezen, dat de
wetgeving niet meer in overeenstemming is met den be-
staandcn toestand der scheepvaart, en dat eene herzie-
ning daarvan noodzakelijk is geworden. Evenals bij ons,

komen ook daar alle verplichtingen van reeder en ver-
vrachter tegenover bevrachter, aflader, passagier en ver-
zekeraar op den schipper neder, die niet alleen voor
den zeewaardigen toestand en de behoorlijke inrichting,
uitrusting, bemanning en de proviandering van het
schip, vóór het aangaan dor reis, te zorgen heeft,
maar die ook voor do goede plaatsing en stouwing
der lading verantwoordelijk is, en aan wien tevens
het voeren van het schip, gedurende de reis, en de
nakoming van alle w^ettelijke voorschriften, met name
ook de voorzorgsmaatregelen tot ontscheping der la-
ding, na volbrachte reis, opgedragen zijn. ISTatuurlijk
kan men van een schipper niet verwachten, dat hy,
wanneer er in open zee, waar geen controle over
hem kan uitgeoefend worden, door nalatigheid of ver-
zuim zijnerzijds, schade aan de aan zyne zorg toever-
trouw^de interessen veroorzaakt is, zich zelf zou aan-
klagen , door deze omstandigheid in zijn journaal op
te nemen, of, bij het afleggen der scheepsverklaring,
feiten die ten zijnen nadeele strekken, te vermelden. En
toch woorden tot nog toe bij bykans alle zeevarende
natiëen zijne verklaringen als het bewijsmiddel aange-
nomen, waarnaar een ieder zicli te gedragen heeft.
De schipper en de stuurman toonen het door hen ge-
maakte scheepsjournal aan den rechter, en het later
verhoorde scheepsvolk zegt daarop natuurlijk „ja en
amen," wat maar al te dikwijls tot meineeden aan-
leiding geeft, die maar zelden kunnen gestraft
worden.

zwaren eene instelling van soortgelijken aard als de
Engelsehe Board of Trade in het leven te roepen werd
in Dnitschland, voor het eerst in 1873, door de kei-
zerlijke admiraliteit erkend. En misschien zou ook nu
nog aan de zaak geen verder gevolg gegeven
zijn, indien niet kort geleden een paar Duitsche stoo-
mers op de kusten van Engeland verongelukt waren,
en daardoor de algemeene aandacht op nieuw op deze
belangrijke aangelegenheid gevestigd was. Het ge-
volg was, dat in het begin van dit jaar een ontwerp
van wet verscheen, „die Untersuchung von Seeun-
fälle" betreffende. Het is echter nog niet tot wet
verheven. De Rijksdag heeft het, met eenige amen-
dementen, reeds aangenomen, maar de Bondsraad
heeft er tot nog toe geen rapport over uitgebracht.
Er bestaat echter, naar wy meenen, niet de
minste twijfel, dat ook deze er zich mede vereeni-
gen zal.

Dat de besprekingen, hierboven door ons vermeld, die
te Amsterdam plaats hebben gehad tusschen den handel
en de assuradeuren, in het buitenland de aandacht
hebben getrokken, blykt uit hetgeen verhandeld werd
op de vergadering „des internationalen Transport-
Yersicherungs-Yerbandes", gehouden te Hamburg op
den le\'\' en 17-^ October van het jaar 1876. Ook
daar werd de onhoudbare toestand besproken, waarin
de koopman zich bevindt, ingesloten als hy is tus-
schen de vele restricties en clausulen, die de stoom-
boot-maatschappijen in hare connossementen maken,
en de weigering van assuradeuren om de meerdere

De secretaris, de heer Ulrich, wees er op, hoe het
de Amsterdamsche vereeniging van assuradeuren is
mogen gelukken, om, na lange besprekingen, het over
dit belangrijke punt met de reederijen, of althans met
twee van haar, de Stoomvaartschappy „Nederland" en
de „Rotterdamsche Lloyd, eens te wwden, en met
beide maatschappijen een connossements-formulier
vast te stellen, waarbij alle contradictoire en met het
algemeen belang strijdige clausulen uitgesloten of naar
wederzijdsch goedvinden gewijzigd zijn geworden. Hij
drukte hierbij den wensch uit, dat er in Duitschland,
evenals by ons, spoedig eene regeling tot stand mocht
komen, en spoorde de assuradeuren aan, dezelfde wij-
zigingen in hnnne polissen te brengen, en dezelfde
faciliteiten aan den handel te geven, als waartoe de
Amsterdamsche vereeniging van assuradeuren was
overgegaan.

En nu ten slotte nog een enkel woord over de
beide wetsontwerpen die, nadat wy met het schrijven
dezer opmerkingen begonnen waren, door de thans
afgetreden Regeering over de door ons behandelde
aangelegenheid bij de Staten-Generaal zijn inge-
diend.

Wij bedoelen de wetsontwerpen tot wijziging van
art. 25 der wet van 7 Mei 1856 (Staatsblad n". 32),
houdende bepalingen omtrent de huishouding en tucht
op de koopvaardy schep en, en tot wijziging van de
artt. 345 en 753 van het Wetboek van Koophandel.

Bij het laatsgenoemde ontwerp wordt voorgesteld aan
art. 345 Wetb. v. Kooph. dit nieuwe lid toe te
voegen.

„Hij (de schipper) staat mede niet in voor schade,
ontstaan door eene ramp, waarvan de oorzaalc na een
van staatswege ingesteld onderzoek niet is ontdekt,
onverminderd ieders bevoegdheid om die oorzaak
alsnog te bewyzen."

Het eerste ontwerp wil, dóór wgziging van art 25
van de bestaande wet op de Tucht, het voetspoor van
Engeland op dit gebied tot op zekere hoogte volgen.

Tegen den inhoud van de voordracht tot wyziging
van art. 345 W. v. K. zouden wij gewichtige be-
denkingen hebben, maar nu die door de onlangs
opgetreden Regeering is ingetrokken, zullen wy daarbij
thans niet stilstaan.

Niet geheel volledig schijnt ons ook de voordracht
tot wijziging van de Tuchtwet.

Ofschoon wy gelooven, dat de instelling van een
Raad van Tucht zooals hier bedoeld wordt zeer ge-
w^enscht is, meenen wij toch dat zulk een lichaam
voornamelijk preventief zou moeten werken.

„Den schipper, die zich ten opzichte van schip, la-
ding , scheepsvolk of passagiers, op eenigerlei wyze
heeft misdragen, kan, onafhankelijk van burgerlyke
strafvervolging en behoudens een onderzoek van staats-
wege, voor zoover daartoe termen zijn, de bevoegdheid
worden ontnomen, om gedurende een bepaalden tijd,
twee jaren niet te boven gaande, als schipper op een

Nederlandsch schip te varen. Het oordeel hierover,
wordt opgedragen aan een raad van tucht, die door
Ons wordt ingesteld en zitting heeft te Amsterdam."
Dit denkbeeld juichen wij natuurlijk toe, maar tevens
zouden wij bepaald willen hebben, dat de Raad ook
belast werd met het uitreiken van diploma\'s, na afgelegd
examen, aan personen, die als gezagvoerder wenschen
op te treden, en dat het bezit van zulk een diploma
verplicht werd voor ieder, die een schip onder Ne-
derlandsche vlag wil voeren. Al verder zouden wij
den Baad van Tucht gemachtigd wenschen te zien, om
de bevoegdheid om als schipper op een Nederlandsch
schip te varen, bij gemotiveerd arrest, in bepaalde ge-
vallen voor goed in te trekken. Eindelijk veroorlooven
wij ons ook, het eene leemte in deze wetsvoordracht
te noemen, dat het onderzoek, voorgeschreven bij art.
25, alinea c, alleen plaats zal vinden op grond van
eene klacht van de reeders, van het scheepsvolk of
van de passagiers. Het ware, meenen wy, wensche-
lijk, die bevoegdheid ook uit te strekken tot de inla-
ders of vervrachters der lading; maar vooral komt het
ons voor dat de Raad van Tucht ook ex officio tot
zoodanig onderzoek bevoegd zou moeten zijn. Zooals
het artikel nu luidt, zal er geene enquête naar eene
zeeramp plaats kunnen hebben tenzij er eene aan-
klacht geschiede, en wy twyfelen, of die in de meeste
gevallen wel door hen, die in het wetsartikel genoemd
worden, zal worden ingediend. Althans van de ree-
ders zal zy zeker niet uitgaan, indien de assura-
deuren bereid gevonden worden om de schade te

Wat van deze bedenkingen zij, in elk geval is de
ingediende wetsvoordracht een stap op den goeden
weg, waarvoor de afgetreden Minister van Justitie
aanspraak heeft op de dankbaarheid van het Neder-
landsche volk. Met den wensch, dat zijn ambtsopvol-
ger den aangevangen arbeid moge voortzetten en ten
einde brengen, en zoodoende voorzien in eene niet
te miskennen behoefte, besluiten wy ons geschrift.

De actio de tigno iuncto wordt niet slechts wegens de
gestolene bouwstoffen gegeven.

De verdeeling- eener roerende zaak kan plaats hebben
zonder verbreking van den lichamelijken zamenhang.

Ten onregte beweert Pagbnstecher „die Romisclie
Lehre des Eigentlaumes", bl. 72 „Ein postliminium giebt

es im Kriege, es dauert fort im Frieden, zu Grünsten
derjenigen Kriegegefangenen über welche die Friedes-
artikel nichts besonders enthalten.

Wanneer echtscheiding uithoofde van de in art. 264
al. 1, B. W., vermelde oorzaak geëischt wordt, moest de
mededader zich als getuige kunnen verschoonen of als
getuige kunnen gewraakt worden.

De verbindtenis om eene onbepaalde zaak te leveren
is eene verbindtenis om te geven.

Te recht heeft de afgetreden Minister van Justitie, de
Heer van Lijnden van Sandenbubg begrepen, dat art-
345, tweede alinea, W. v. K., aan eene herziening moest
worden onderworpen,

In de acte van vennootschap mag bepaald worden, dat
de ontheffing van de verdere stortingen zonder toestem-
ming van commissarissen mag worden toegestaan.

Het is zeer af te keuren, dat tot de oprichting van
Naamlooze Vemiootsehappen \'s Konings bewilliging wordt
verleend, voor dat het geheele kapitaal is gestort.

De commissionnair, die zonder magtiging van de Regt-
bank de voor den commissiegever ingekochte goederen
verkoopt, verliest niet zijne aanspraak wegens inkoop,
provisie en voorschotten.

"Wanneer de verweerder de exceptie van onbevoegdheid
heeft voorgesteld en subsidiair ten principale heeft geant-
woord , dan mag de rechter in de zaak, die au fond in
staat van wijzen is, bij afwijzing der exceptie tevens ten
principale recht doen.

Het is wenschelijk het zoogenaamde morganatisch hu-
welijk of huwelijk ter linkerhand toe te staan.

De voorafgaande burgerlijke huwelijksvoltrekking is niet
toereikende om de toepassing van art. 199 C. P. uit te
sluiten, wanneer aan hem, die het huwelijk burgerlijk
heeft ingezegend, geen behoorlijk extract der huwelijks-
acte is overhandigd.

Hij die wild uit een strik, schoon zonder toestemming
van hem, die het jachtrecht heeft gesteld, arglistig weg
neemt, is strafbaar wegens gewonen diefstal.

In den C. P., art. 301 en 434, is het begrip van ver-
giftiging en brandstichting te ruim gesteld.

Art. 448 C. P. is ook van toepassing op hen, die
kunstgewrochten in de werkplaats des schilders of beeld
houwers vernield.

De billijkheid vergt, dat hem, die preventief is
gevangen gehouden, eene schadevergoeding worde toe-
gekend.

Hij, die in tijden van overvloed op mogelijke schaarste
speculeert, verrigt een nuttigen arbeid.

Het instandhouden van bestaande en het aanleggen van
nieuwe bosschen behoort tot de zorgen van een goed
Staatsbestuur.

Het is beter de beschikbare gelden tot werken van
algemeen nut te besteden, dan tot amortisatie.

\'y

•■»Äff;



V r\'i-;..	■ ■ " .
	r rji^-/;:\'




	. \' . ■ -
J.i .. y«, ■ - , , ■	\\ .-..v .■■■

■ \' \\ , \' .


	\' \' ■ , \' . \' \'i. ■ / ■ ■ - \' : ■ -


	. . >r \' • ; ^

	■■ t,.

	^ *
	t> i 1

(
	" -f
r

	x" /

■ f-,..