HET

PERSONENYERYOER OP DE SPOORWEGEN3

in verband met de

WET VAN 9 APRIL 1875 (Stb. N°. 67).

•i

m

m

I

r^Vv

.v;

^ ^ ff

HET

ersonenvervoer op de spoorwegen

in veeband met de

"WET YAN 9 APRIL 1875 (Stb. 67).

ACADEMISCH PROEFSCHRIFT,

tee veekkijging van den geaad
van

WttöE II iï ilMSCI EN iMiii&S\'

Na machtiging van den rector magnificus

D^. c. H. C. G-RINWIS,

GEWOON HOOGLEEEAAE, IN DE FACULTEIT DEK WIS- EN NATUUKKÜNDE,

^IET toestemming van den academischen senaat

EN

Dolgens besluit dee rechtsgeleerde faculteit,

aan db

HOOGESCHOOL TE UTRECHT,
TE VERDEDIGEN
Zaterdag den October 1875, des namiddags te 3 iu"en,

door

ï^IOH^RD V^N HEES,

geboabn TE utrecht.

AAN MIJNE MOEDER.

........- " \' ^

sïâi-^\'-v ■ .....

INHOUD.

Bladz.

hoofdstuk i.

\'^NSPUAKELIJKHEID DER SPOOBWEGONDEBNEMINGEN. ... 1.

hoofdstuk ii.

®EÏ>RAG DEB AANSPBAKELIJKHEID. - RECHTSTBEEKSCH VEB-

VOEB. — BEGLEICENTEN............87-

HOOFDSTUK I.

aansprakelijkheid der spoorwegondernemingen.

De wet van 9 April 1875 (Stb. n". 67), tot regeling
van den dienst en het gebruik der spoorwegen, geeft
omtrent de burgerrechtelijke aansprakelijkheid der
spoorwegondernemingen deze beide voorschriften:

Art. 1. Ondernemers van een spoorwegdienst zijn
verantwoordelijk voor de schade, door personen of
goederen bij de uitoefening van den dienst geleden,
ten ware de schade buiten hun schuld of die hunner
beambten of bedienden zij ontstaan.

A-rt. 2. Ten aanzien van ondernemers van spoor--
Wegdiensten geldt hetgeen bij het Wetboek van
K^oophandel betrekkelijk voerlieden, schippers-^ en
ondernemers van openbare rijtuigen en vaartuigen is
bepaald.

t>eze beide artikelen of liever de gelijkluidende
artikelen 1 en 2 der, door de Wet van 4875 ver-

1

vangen, Wet van 21 Augustus 1859 (Stb. n". 98),
bevatten voor zooveel ik weet de eerste proeve van
wettelijke regeling der civiele aansprakelijkheid van
ondernemers van openbare voertuigen bij het zooge-
naamde personenvervoer hier te lande.

Vóór 1859 trof men daaromtrent nergens bijzon-
dere voorschriften aan, noch in het Wetboek van
Koophandel, noch in het Burgerlijk Wetboek, noch
in eenige bijzondere wet. Terwijl aan de wettelijke
regeling van het goederenvervoer betrekkelijk groote
zorg is besteed, vinden wij daarentegen het vervoer
van personen, voor zoover dit een onderwerp is van
privaatrecht, volstrekt niet geregeld. En niet anders
is dit in het buiten!andsche recht. Ook daarin heeft
men zich aan de civielrechtelijke regeling van het
personenvervoer alleen in den laatsten tijd gelegen
laten liggen. Onverklaarbaar is dit niet; het per-
sonenvervoer is, met het goederenvervoer vergele-
ken, betrekkelijk van zeer jonge dagteekening. In
de oudheid en in de middeneeuwen was er van
personenvervoer in den zin, dien wij tegenwoordig
aan dat woord hechten, geen sprake. Nagenoeg de
eenige reizigers waren destijds de kooplieden, die
hun goederen plachten te begeleiden, en het ver-
voer van die goederen was dus de hoofdzaak. Bij
de meerdere of mindere gemakkelijkheid en veilig-
heid, waarmede deze van de eene plaats naar de

3

andere konden worden overgebracht, was de bloei
Van den handel in niet geringe mate betrokken, en
men was er dus reeds vroegtijdig op bedacht daar-
omtrent regels vast te stellen. Voor het personen-
vervoer evenwel bestond die behoefte niet in gelijke
mate, en vandaar dat wij er zoowel in het Edict
Van den Romeinschen Praetor, als in de latere rech-
ten slechts ter loops en als in het voorbijgaan mel-
ding van gemaakt zien. »Wird auch," zegt Gold-
schmidt I), »beim Waarentransport in den Quellen sehr
häufig—obwohl keineswegs ausschüesslich — der Pas-
sagiere gedacht, so hat dies nur darin seinen Grund,
dass bei den Handelsverhältnissen des Alterthums,
gleicherweise des Mittelalters, auch Kaufmansgut
nicht unbegleitet zu reisen pflegte."

Wel ontbrak het ook destijds niet aan reizigers in
den modernen zin des woords, maar bij den toen-
maligen toestand der maatschappij was er natuurlijk
van een internationaal verkeer, als waarvan wij in
dagen getuige zijn, geen sprake, en bestond er
dus ook geen behoefte aan ondernemingen van aller-
lei aard, die, zooals thans, zich uitsluitend en hoofd-
zakelijk belastten met het overbrengen der reizigers
Van de eene plaats naar de andere. Dit schijnt mij

«Das receptum nautarum." Zeitschrift für das gesammte Handels-
III. 1. ß3.

de voorname reden te zijn, waarom aan het goede-
renvervoer reeds betrekkelijk vroeg de eer van bij-
zondere regeling is te beurt gevallen, terwijl het
personenvervoer zoo goed als onopgemerkt, en door
de regelen van het gemeene recht beheerscht bleef.

Dit historisch feit is voor ons niet zonder groote
beteekenis. Het verklaart tot op zekere hoogte den
tegenstand, dien de bepaling van artikel 1 onzer
tegenwoordige Spoorwegwet en van artikel 1 der wet
van 1859 in en buiten de kamers gevonden heeft.
Die beide artikelen toch stellen de burgerrechtelijke
aansprakelijkheid der spoorwegondernemingen bij het
vervoer van personen geheel gelijk aan haar aanspra-
kelijkheid bij het vervoer van goederen. Dit is naar
ons oordeel het juiste beginsel, dat evenwel door
velen wordt gewraakt en veroordeeld. Tegen de ge-
strenge aansprakelijkheid der ondernemers bij het
goederenvervoer, waaraan men, omdat zij reeds
lang in de wetgeving is aangenomen, van lieverlede
gewoon is geraakt, heeft men geen bezwaar, maar
van een even strenge aansprakelijkheid bij het per-
sonenvervoer wil men, als van een res nova, niet
weten. Dat men in onze dagen niet meer volstaan
kan met op het goederenvervoer de gemeenrechte-
lijke regels der locatio-conductio toetepassen, wordt
niet betwist, maar wat het personenvervoer betreft
acht men die toepassing nog steeds voldoende, en

men verzet zich tegen een wetgeving, die daarvoor
andere regels in de plaats stelt.

Men meent het bewijs geleverd te hebben dat die
nieuwe regels niet deugen, wanneer men het bewijs
geleverd heeft, dat zij met de regels der locatio-con-
ductio, die tot dusver op het personenvervoer wer-
den toegepast, in strijd zijn. Alsof het in vroeger
tijd anders was met het goederenvervoer!

Ook daarbij heeft men zich voorloopig met de
regels van huur en verhuur tevreden gesteld, totdat
de behoeften van het verkeer er van zelf toe bracht
die regels als onvoldoende ter zijde te stellen, en
een andere regeling te ontwerpen, die beter en meer
afdoende waarborgen gaf.

Voor het personenvervoer zijn wij thans in de
ï\'echtsbeschouwing tot een dergelijk keerpunt geko-
ïïien. De groote omvang, dien het binnenlandsch en
internationaal personenverkeer in onzen tijd verkregen
heeft, het gevaar dat aan vele der ondernemingen,
die zich met het overbrengen van reizigers belasten,
uit den aard der zaak verbonden is, heeft het in het
belang, zoowel van het gemak als van de veiligheid
der reizigers, noodzakelijk gemaakt, die ondernemin-
gen aan een veel gestrengere aansprakelijkheid te
onderwerpen, dan waaraan zij naar het gemeene
recht onderworpen zijn. Die nieuwe regehng kan men,
indien zij onnoodig of onvolledig blijkt te zijn, be-

6

strijden en afkeuren, maar den staf over haar te bre-
ken omdat zij nieuw is en dus afwijkt van het vroegere
recht, gaat dunkt mij niet aan.

Ik stel mij in dit hoofdstuk voor, de bezwaren die
men tegen de nieuwe wetgeving, in de spoorwegwet
vervat, van verschillende zijden heeft in het midden
gebracht, ter toetse te brengen, en na te gaan of zij
inderdaad zoo afdoende zijn als door velen beweerd
wordt. Daartoe zal het noodig zijn stil te staan bij
de wettelijke regeling der civiele aansprakelijkheid
van de spoorwegondernemingen bij het goederen-
vervoer, waarmede, gelijk ik reeds opmerkte, de
aansprakelijkheid der ondernemingen bij het personen-
vervoer is gelijk gesteld.
" Omtrent de aansprakelijkheid bij het goederen-
vervoer behelst de spoorwegwet volstrekt geen nieuw
recht. De bepaling van artikel 1, dat de onderne-
mers aansprakelijk zijn voor de schade »door... goe-
deren, bij de uitoefening van den dienst geleden, ten
ware die schade buiten hun schuld of die hunner
bedienden zij ontstaan," stemt geheel overeen met
wat het wetboek van koophandel bepaalt omtrent
de aansprakelijkheid van voerlieden en schippers,
rivieren en binnenwateren bevarende. »De voerlieden
en schippers," zegt artikel 91, moeten instaan voor
alle schaden aan de ter vervoering overgenomen
koopmanschappen of goederen overkomen, uitgezon-

derd dezulke, die uit een gebrek van het goed zelf,
door overmacht of door schuld of nalatigheid van
den afzender of expediteur, veroorzaakt zijn.

En deze bepaling komt op haar beurt weder over-
een met die van artikel 345 b: »de schipper (in het
zeerecht) moet instaan voor alle schaden, die aan
de te vervoeren goederen overkomen, uitgezonderd
dezulke, die uit een gebrek van het goed zelf, door
overmacht of door de schuld of nalatigheid van den
afzender verooi\'zaakt zijn." De voerman of schipper
dus, die eenig goed ter vervoer heeft aangenomen,
wordt door \'die aanneming verplicht het goed in be-
hoorlijken toestand af te leveren; komt hij deze
verplichting niet na, dan zal de afzender hem kunnen
dwingen tot het geven van schadevergoeding, tenzij
hij zich op een der drie exceptieën van artikel 91
of 345 kan beroepen. Schijnt dit alles zeer duidelijk,
toch is men het over den zin dezer bepalingen verre
van eens. Niet alleen toch geven de uitdrukkingen
»overmacht," »gebrek van het goed zelf\', aanleiding
tot groot verschil van opvatting, niet alleen wordt de
vraag of de voerman voor zijne onderhoorigen moet
instaan verschillend beantwoord, doch men is het zelfs,
naar het schijnt, oneens over den aard der actie die
uit onze bepahngen voortvloeit. Daaruit alleen is het,
gelijk ik meen, te verklaren, dat terwijl sommigen
die bepalingen met het gemeene recht in overeen-

stemming achten, anderen daarentegen er een om-
keering van den bewijslast, een afwijking van het
gemeenrechtelijk beginsel: actori incumbit probatio
in meenen te zien \'). Dit verschil van gevoelen
toch spruit hieruit voort, dat de eersten de actie
van de artt. 91 en 345 beschouwen als een actio
ex lege, de anderen als een actio ex contractu. Is
de eerste meening juist, dan is er werkelijk omkee-
ring van den bewijslast. Hij, die door de onrecht-
vaardige daad van een ander schade lijdt, en daar-
voor vergoeding vraagt, moet de schuld van zijn
tegenpartij bewijzen; in geval van verlies of bescha-
diging der afgezonden goederen, zou de afzender de
schuld van den voerman moeten aantoonen; en
volgens artt. 91 en 345 rust juist de bewijslast op
den voerman, die zijn niet-schuld te bewijzen zal
hebben. In dat stelsel zijn die artikelen dus zeker
contra juris rationem recepti.

Maar dat stelsel is, zooals Mr. Karsten in de boven
aangehaalde verhandeling op goede gronden aantoont,
geheel onaannemelijk. De voerman of schipper, die
het goed, dat hij ten vervoer heeft aangenomen, niet
of in beschadigden toestand aflevert, pleegt- geen

1) Vg. Mr. W. J. Karsten, de aansprakelijkheid van den voerman ,
krachtens artikeU|l. W. v. K. Themis 3« verz. 1873. bl. 386 vgl.; 1874
bl. 289 volg.

9

onrechtmatige daad, maar komt zijn contractueele
verbintenis niet na.

Door het vervoercontract te sluiten heeft hij zich
contractueel jegens den afzender verbonden, het hem
toevertrouwde goed te brengen naar een bepaalde
plaats (gewoonlijk binnen zekeren tijd), en het aldaar
af te leveren. Of het goed bezorgd zal worden,
dan wel of het zal worden afgehaald (bureau restant)
doet niet ter zake; de voerman of schipper levert
in beide gevallen af. In welken toestand zal hij
moeten afleveren? Natuurlijk in denzelfden toestand
als waarin het goed hem werd aangeboden. Doet
hij dit niet, levert hij het niet of beschadigd af,
dan blijft hij in gebreke zijn verbintenis na te komen,
dan is er zijnerzijds nalatigheid; de afzender zal
dus met de contractueele actie schadevergoeding
van hem kunnen eischen, en volstaan met aan te
toonen, dat de voerman zijne verplichtingen niet
heeft nagekomen; m. a. w. hij zal eenvoudig te be-
wijzen hebben dat hij schade heeft geleden door
het niet nakomen der verbintenis van de zijde van
den voerman. Deze zal daarop alleen door het be-
wijs van vice propre, overmacht, schuld of nalatig-
heid van den afzender zich van zijn aansprakelijkheid
kunnen ontheffen i). Ik sta bij dit punt niet langer stil.

1) Windscheid, Pandekten II. § 265, 16; Karsten t. a p. bl. 390 (.3).

10

omdat het door Mr. Karsten op voortreffehjke wijze
is toegelicht, ende verklaring, door dezen aan onze
artikelen gegeven, nog slechts bij enkelen bestrijding
vindt. Het gewicht der beide bepalingen is niet gelegen
in het den voerman of schipper opgelegd onus probandi,
dat, daar zij contractueel verbonden zijn, ook naar
het gemeene recht op hen rust, maar veeleer hierin,
dat hun aansprakelijkheid voor de schade aan het
goed overkomen in belangrijke mate is uitgebreid.

Die uitbreiding is echter niet van jonge dagtee-
kening, maar reeds van Romeinschen oorsprong.

Het vrachtvervoer van goederen wei\'d in het Ro-
meinsche recht, zooals ik reeds opmerkte, aanvan-
kelijk alleen beheerscht door de gewone regelen der
locatio-conductio. Al spoedig echter bleken die
regelen in de praktijk onvoldoende; niet zoozeer
omdat de Romeinsche voerlieden grootendeels schel-
men waren, zooals de toornige uitroep van den
praetor »quum ne nunc quidem abstineant hujus-
modi fraudibus," zou doen onderstellen, als wel
voornamelijk wegens de noodzakelijkheid voor een
ieder, die goederen te vervoeren had, om in de
schippers en voerlieden een bijkans onbeperkt ver-
trouwen te stellen; controle op hun doen of laten
toch was gedurende de reis onmogelijk i).

1) L. 1 § 1. Dig. Naut. Caup. (4. 9). Ziu hierover den vermakelijken

11

Zoo kwam de praetor er toe zijn edict over het
receptum nautarum, cauponum, stabidariorum te ge-
ven; Dig. 4. 9: »Ait Praetor: Nautae, caupones,
stabularii, quod cujusque salvum fore receperint, nisi
restituent, in eos judicium dabo."

Dit edict nu, welks inhoud in vele wetgevingen
is overgegaan, en ook op onze artt. 91 en 345 van
grooten invloed is geweest i), werd vroeger door
sommigen beschouwd, gelijk nu nog enkelen onze
artikelen verklaren. Het bevatte, zoo meende men,
eene omkeering van den bewijslast, die hier van den
eischer, die schade geleden had, op den schipper of
voerman werd overgebracht. Anderen, ofschoon
met dit gevoelen niet instemmende, vonden echter
in de woorden, waarmede Ulpianus het verschil toe-
licht tusschen de wettelyke verantwoordelijkheid van
het edict en die, waartoe men krachtens de gesloten
overeenkomst gehouden kon zijn, gelegenheid om de
begrippen van casus en vis major of damnum fatale
haarfijn van elkander te onderscheiden 2).

strijd tusschen de HH. Goudsmit en Pijnappel, op de vergadering der
Juristenvereeniging te Groningen. (Handelingen der Ned. Juristenvereeni-
ging 1874 II. p. 167 en 168 cf. p. 113).

1) Kist, Beginselen van het handelsrecht, dl. III. p. 126.

2) 1. 3 ^ 1. D. 4. 9, Ex hoe edicto in factum actio proficiscitur. Sed
sit necessaria ? videndum, quia agi ex civili actione ex hac causa

poterit. Siquidem euim merces iutervenerit, cx locato et couducto, et si

12

Aan Goldschmidt komt de eer toe, deze verschil-
lende meeningen met afdoende gronden te hebben
weerlegd. In eene breede verhandeling »Das recep-
tum nautarum, cauponum, stabulariorum", uitgege-
ven in zijn tijdschrift dl. III, p. 58 en volg., legt hij
den waren zin van het edict bloot en toont aan, dat
het geen ander doel had, dan om de aansprakelijk-
heid van den schipper of voerman te verzwaren, en
hem daartoe:

1°. behalve voor eigen schuld ook voor die zijner
onderboorigen en passagiers liet instaan;

2°. hem verplichtte tot het nemen van zulke buitenge-
wone voorzorgsmaatregelen, als waartoe gewoon-
lijk een diligens Paterfamihas niet gehouden is.

Ten gevolge van deze voorschriften is dus, zooals
Prof. Grünhüt i) terecht opmerkt, »die sonst für das

tota navis locata sit, qui conduxit, ex locato convenietur; sed si gratis
res susceptae sint, ait Pomponius , depositi agi potuisse. Miratur igitur,
cur honoraria actio sit inducta , quum sunt civiles ? Nisi forte , inquit,
ideo ut inuotescerct Praetor curam agere reprimendae improbitatis hoc
genus hoininum, et quia in locato et couducto culpa , iu deposito dolus
duntaxat praestatur; at hoc edicto omniniodo qui recepit tenetur, etiamsi
sine culpa ejus periit, vel damnnm datum est, nisi si quid damno fatali
contigerit. Inde Labeo scribit: si quid nanfragio aut per vim piratarum
perierit, aut damnum datum sit, non esse iniquum exceptionem ei dari.
Idem erit dicendum, et si iu stabulo aut iu caupona vis major contigerit.

1) In Siebenhaar\'s Archiv für deutsches Wechselrecht und Handels-
recht, Neue Folge, Band IV. pag. 122.

13

Privatrecht stereotype Figur des bonus et diligens
Paterfamilias verschwunden; an seine Stelle ist der
mit gesteigerten Fähigkeiten ausgerüstete Artifex ge-
treten. Nur wenn bei Ausführung des Transportes
die Dihgenz des Letzteren beobachtet worden ist,
tritt das Gebiet des nicht zu verantwortenden casus
ein, ein Gebiet welches beim bonus et diligens Pa-
terfamilias qui non facile errate schon um einige
Stationen früher begonnen hat."

Uit het Romeinsche recht is die strenge aan-
sprakelijkheid der voerlieden en schippers in het
nieuwe recht overgegaan, en door den trechter van
den Code Civil ook in ons Wetboek opgenomen. In
gelijken zin dus als Goldschmidt het Edictum nauta-
rum beschouwt, moeten onze artikelen (91 en 345)
verklaard worden; zij bevatten geen strijd met het
gemeene recht, geen nieuw begrip van casus, doch ,
eenvoudig eene aanwijzing om de verplichting van den i
voerman tot diligentia en custodia streng op te vat- .
ten, en dus meer dan Art. 1281 B. W. i

Met deze beide artikelen nu, die voor ons het ge-
meene recht omtrent de aansprakelijkheid bij het
goederenvervoer bevatten, — in art. 96 W. v. K.
is art. 91 op de ondernemers van openbare rijtuigen
en vaartuigen toepasseüjk verklaard —- stemt artikel
\'1 der Spoorwegwet volkomen overeen. De woorden
zijn eenigsins verschillend , maar de zin is volkomen

14

dezelfde: in geval van schade, bij uitoefening van den
dienst aan het goed overkomen, is de spoorwegon-
dernemer evenals de gewone voerman of schipper
daarvoor aansprakelijk, tenzij hij bewijze dat de
schade buiten zijn schuld ontstaan is. Wat het
goederenvervoer betreft zou het artikel dus veilig
gemist kunnen worden, tenzij men het daarom van
eenig belang acht, dat de vraag of de spoorwegon-
dernemer voor zijne onderhoorigen moet instaan —
een vraag die bij artikel 91 nog verschillend beant-
woord werd — uitdrukkelijk in bevestigenden zin
beslist wordt i).

y Het is dan ook niet op het gebied van het goede-
renvervoer, dat wij het belangrijke van artikel 1
moeten zoeken. De groote waarde voor ons ligt in
de bepaling omtrent het personenvervoer: een be-
paling die het gemeene recht van het goederenver-
voer op het vervoer van personen toepasselijk ver-
klaart , en daarmede de civiele aansprakelijkheid der
ondernemers van openbare rijtuigen en vaartuigen —
althans wat de belangrijkste dier ondernemingen be-
treft — voor het eerst hier te lande wettelijk regelt.

Tot dusverre toch ontbrak het bij ons aan zulk
een regeling ten eenenmale. De oorzaak daarvan
heb ik boven aangewezen. In het Romeinsche recht

1) Kiirsten t. a. p. I. bl. 325 volg.

45

treffen wij omtrent de verantwoordelijkheid bij het
personenvervoer nagenoeg niets aan. Ofschoon de
enkele vrachtschepen van de zoogenaamde passa-
gierschepen hier en daar onderscheiden worden i),
wordt daaraan zelfs voor het goederentransport geen
gewicht gehecht, veel minder de verantwoordelijk-
heid van den schipper voor de veiligheid der perso-
nen die hij vervoert, in bijzonderheden geregeld.

De algemeene beginselen der locatio-conductio
Worden blijkbaar op het ver voer contract toegepast,
maar wij vinden die in de rechtsbronnen zoo weinig
in detail uitgewerkt, dat de commentatoren het nog
oneens zijn, tot welke species der locatio-conductio
het contract gebracht worden moet. Terwijl Holtius 2)
een locatio-conductio operarum denkt, zien
Windscheid s) en Sintenis er veel meer een lo-
eatio operis in, en willen Troplong 5) enMr. Levy ß)
het beschouwd hebben als een locatio rei et opera-
^nm. De ons overgebleven fragmenten der Romein-
sche Juristen beslissen die strijdvraag niet; zij be-

1) Goldschmidt t. a. p. bl. 63.

2) Voorlezingen over Handels- en Zeerecht II. pag. 305.
ïi) Pandekten II $ 401. I.

4) Das prakt. gem. Civilr. II. § 118. B. b.

5) Louage n. 904 volgg.

6) Het Alg. Duitsche Handelsweth. II. bl. 659.

16

handelen meer kwesties over de vracht \') en derge- ,
lijke als in onzen titel van het Wetboek van Koop-
handel over passagiers geregeld worden, dan die
betrekking hebben op de aansprakelijkheid der on-
dernemers. In de latere wetgevingen is het niet
anders. In het oud-vaderlandsche recht behelpt men
zich zoo goed mogelijk met de Romeinsche beginse-
len, en de Napoleontische wetgeving gaat het con-
tract met stilzwijgen voorbij. Waar de Code Civil
de »voituriers par terre et par eau" behandelt, (artt,
1782—1786) regelt hij alleen hun aansprakelijk-
heid als vervoerders van goed., en verwijst voor het
overige, bepaaldelijk wat de »entrepreneurs et di-
recteurs de voitures et rouaïges publics" en de »mail-
tres de barques et navires" betreft, naar »des règle-
ments particuliers, qui font la loi entre eux et les
autres citoyens."

En van die reglementen getuigen Troplong en
Zachariae, dien hij aanhaalt, »qu\'ils n\'ont pas pour
objet de régler les rapports résultant du contrat de
louage. Ils sont établis dans une vue principale de
sûreté publique et de conservation des grandes rou-

1) Zoo bijv. de bekende vraag, of de vrouw, die op het schip bevallen
is, voor het kind al ot\' niet vracht moet betalen. 1. 19 § 7 D. locati
(19. 2). Vg. Donellus L. XIII. c. IX. Mh Holtins t. a. pl. bl. 308.
T. a. p. 11°. l).-,8.

i1

tes." De Code de Commerce, die in art. 103 volgg.
den »voiturier" nog eens behandelt als ondernemer
»d\'une entreprise commerciale", spreekt evenmin van
het personenvervoer als de Code Civil, en er is dus
in het geheele Fransche recht geen spoor van wette-
lijke regeling daarvan. Niet anders is het in ons
recht. In plaats van de artt. 1782 en volgg. van
den Code Civil geeft ons B. W. niets dan het voor-
schrift van art. 1653," dat de rechten en verplich-
tingen van voerlieden en schippers in het Wetboek
van Koophandel zijn vastgesteld," maar in dat Wet-
boek zijn zij, evenals in den Code de Commerce,
alleen vastgesteld met betrekking tot het goederen-
vervoer. En de bijzondere reglementen, waarnaar
ook daar (art. 96), even als in art. 1786 van den
Code Civil, voor de ondernemers van openbare rijtui-
gen en voertuigen verwezen wordt — dat van 24
November 1829 (Stb. 73) op den dienst der openbare
middelen van vervoer hier te lande, gewijzigd bij
het besluit van 6 Juni 1831 (Stb. 14), en dat van
31 Juli 1841 (Stb. 26) op het vragen van vergunning
tot het aanleggen van stoombootdiensten — zijn niet
minder dan de in art. 1786 C. C. bedoelde meer van
publiekrechtelijken dan privaatrechtelijken aard. Over
de aansprakelijkheid van den ondernemer bij het
personenvervoer bevatten zij geen enkele bepaling\'

Evenmin de titel van ons Wetboek van Koophan-

2

18

del over »passagiers op buitenlandsche zeereizen"
(art, 520 volgg.), die, zooals ik reeds zeide, kwe.gties
van vracht, ontbinding van het contract en derge-
lijke behandelt, maar de aansprakelijkheid des schip-
pers voor de veiligheid der passagiers met geen
enkel woord omschrijft.

Ook in latere bijzondere wetten, zooals die van
1 Juni 1861 (Stb. 53) »houdende bepalingen omtrent
den doortocht en het vervoer van landverhuizers,"
gewijzigd bij die van 15 Juli 1869 (Stb. 124), vinden
wij daaromtrent geen enkel voorschrift.

Artikel 1 der spoorwegwet van 1859, in de nieuwe
wet van 1875 onveranderd overgenomen, bevat dus
inderdaad wat het personenvervoer betreft, nieuw
recht. Maar ook goed en billijk recht? Ziedaar
de vraag waarop het natuurlijk vóór alles aankomt.

Ofschoon geneigd deze vraag toestemmend te be-
antwoorden, moeten wij evenwel erkennen, dat de
wetsbepaling, die dat nieuwe recht bevat, in geen
geval de vrucht is geweest eener gezette en zorg-
vuldige studie van het beginsel, dat naar zuivere
rechtsbegrippen de aansprakelijkheid der spoorweg-
ondernemingen bij het personenvervoer moet be-
heerschen. Haar geschiedenis bewijst, dat zij zonder
behoorlijk onderzoek en zelfs tamelijk onverwacht
in de wet van 1859 werd opgenomen.

Die geschiedenis is in het kort de volgende:

19

Op den Mei van het jaar 1857 diende de
toenmaüge regeering een wetsontwerp in, houdende
bepalingen ter bevordering van het veilig verkeer
langs de spoorwegen. De civielrechtehjke aanspra-
kehjkheid der ondernemingen werd daarin geregeld
door artikel 14, bepalende, dat de administratiën der
spoorwegen naar de regels van het gemeene burger-
lijke recht verantwoordelijk zouden zijn voor de
schade aan personen of goederen toegebracht door
haar schuld of door die van haar geëmployeerden.

Het is inderdaad opmerkelijk dat de afdeelingen,
die dit ontwerp terecht als slordig bewerkt en on-
nauwkeurig afkeurden, deze bepaling zoo goed als
met stilzwijgen voorbijgingen. Er werd gevraagd,
of het woordje schuld niet onduidelijk was, daar
het begrip van nalatigheid nu scheen buitengesloten,
en voorts nog opgemerkt, dat ten opzichte van het
goederenvervoer de toepassing van het gemeene
recht niet ver genoeg ging. De spoorwegmaatschap-
pijen toch zouden zich, indien het artikel onveran-
derd werd aangenomen, tegenover de verzenders \' .
van goederen in gunstiger conditie bevinden, dan . \\
de schippers en voerlieden, volgens artikel 91 W. v. K.; *
de verwijzing naar de regels van het gemeene
burgerlijke recht scheen daarom afkeuring te
verdienen.

Een enkele afdeeling deed de juiste vraag, of

2*

öö

dit geheele artikel in het stelsel der regeering, wel
noodzakelijk was. Verder niets. Van onderzoek
naar de beginselen, die het vervoer van goederen
en personen behooren te beheerschen, droeg het
verslag der afdeelingen geen spoor.

In plaats van een Memorie van beantwoording zond
de Regeering op 9 October 1858 een nieuw ontwerp
in, tot vaststelling, zooals het intitulé thans luidde,
van bepalingen omtrent het gebruik der spoorwegen,
met een breede Memorie van Toelichting, en een kort
verslag van den inhoud der wetgeving in andere lan-
den. Hoezeer dit ontwerp in de meeste opzichten
gunstig bij het vorige afstak, wat de aansprakelijk-
heid der ondernemers betreft, was het nagenoeg bet-
zelfde gebleven. De hierop betrekkelijke artikelen
waren namelijk van den volgenden inhoud:

Art. 1. Voor bestuurders van spoorwegdiensten
worden gehouden zij, die hetzij als ondernemers
hetzij namens de ondernemers het opperbestuur over
den dienst uitoefenen.

Art. 2. De bestuurders van spoorwegdiensten zijn,
naar de regels van het burgerlijke recht, verantwoor-
delijk voor de schade aan personen of goederen toe_
gebracht, hetzij door hun schuld, hetzij door die
van hun beambten of bedienden.

Art. 3. Ten aanzien van de bestuurders geldt, het-
geen bij de artt. 91 tot en met 95 van liet Wetboek

21

van Koophandel ten aanzien van voerlieden en schip-
pers is bepaald.

Men ziet, op de wenken der afdeelingen was door
de regeering acht gegeven, maar het ontwerp was
er niet door verbeterd. Artikel 2 en artikel 3 toch
waren thans lijnrecht met elkander in strijd. Volgens
het eerste zouden de bestuurders van spoorwegdien-
sten naar de beginselen van het gemeene recht aan-
sprakelijk zijn voor de schade, ook aan goederen toe-
gebracht , en volgens het andere zou de bepaling o. a.
van art. 91 W. v. K. dat een veel strengere aan-
sprakelijkheid oplegt, op hen toepasselijk zijn. Op
deze tegenstrijdigheid werd gedurende het onderzoek
in de afdeelingen niet gelet. Het voorloopig verslag
meldt \'), dat de afdeelingen met groot genoegen van
dit ontwerp hadden kennis genomen, treedt in breede
beschouwingen over het wenschelijke of niet wensche-
lijke van het staatstoezicht op de spoorwegen, doch
is, waar het de kritiek der zooeven aangehaalde ar-
tikelen geldt, tamelijk schraal.

Een der afdeelingen wenschte artikel 2 geheel weg
te laten, daar het toch niets bevatte dan een bloote
verwijzing naar de regels van het burgerlijke recht.

Anderen daarentegen waren van gevoelen, dat niet
de bestuurders maar de spoorwegonderneming aan-

1) Bijbl. 1858—1859. Bijl. p. 309.

22

sprakelijk moest worden gesteld; daardoor zou de
aansprakelijkheid voor de schade, personen of goede-
ren toegebracht, versterkt worden.

Een oogenblik was men op den goeden weg, toen
men, in herinnering aan het burgerlijk geding, tegen
de Hollandsche Spoorwegmaatschappij gevoerd ten
gevolge van een ongeval, dat in 1856 nabij Schiedam
had plaats gehad i), de meening uitsprak, dat het
veiliger scheen, een vast beginsel voor de civiel-
rechtelijke aansprakelijkheid der spoorwegonderne-
mingen bij deze wet aan te nemen dan daaromtrent
eenvoudig naar het burgerlijk recht, te verwijzen.
Ongelukkig het men hierop volgen: Vooral prijst zich
het volgen van dezen weg aan, omdat het zeker
ongeraden is voor spoorwegondernemingen de be-
perkte verantwoordelijkheid van meesters voor de
daden hunner ondergeschikten aan te nemen, die uit
het verband tusschen de derde en laatste zinsnede
van Art. 140| B. W. voortvloeit, en volgens het thans
behandelde artikel van het ontwerp op de betrekking
der spoorwegdiensten tot hun beambten of bedien-
den toepasselijk te maken ware. Ook indien het ar-

1) Zie Weekblad van het Recht u". 1889, 1956, 1960,1967. Rechtsp.
dl. 58 § 45.

Wij zullen beneden op dit geding terugkomen, dat vooral merkwaardig
is wegens de verschillende beginselen, die om.trent de aansprakelijkheid
der maatschappij werden verdedigd.

23

tikel overigens onveranderd bleef, zouden dus, naar
dit gevoelen, de woorden »naar de regels van het bur-
gerlijk recht" daaruit moeten vervallen i).

Ik noemde deze bijvoeging ongelukkig, omdat alinea
4 van Art. 1403 B, W. geenszins de verantwoorde-
lijkheid der meesters voor hun onderhoorigen be-
perkt 2), en ten anderen, omdat de kans op inwilliging
van den wensch, om bij de spoorwegwet een vast be-
ginsel van civielrechtelijke aansprakelijkheid der on-
dernemingen vast te stellen, door het daarop gevolgde
betoog over art. 2 der conceptwet, in verband tot art.
1403 B. W., niet anders dan verminderen kon.

De regeering nam deze opmerkingen echter dank-
baar aan, liet dienovereenkomstig de woorden »naar
de regels van het burgerlijk recht" in art. 2 vervallen
en wijzigde art. 3 over het goederenvervoer aldus:
Ten aanzien van de bestuurders der spoorwegonder-
nemingen geldt hetgeen bij de artikelen 91 tot en
met 96 W. v. K. ten aanzien van schippers en voer-
lieden is bepaald. Den 19\'\'®" Juli 1859 kwam daarop

1) Bijbl. 1858—1859. Bijl. p. 305.

2) De 4® alinea van art. 1403 slaat wel op de 1® eu, 3® maar niet op
de 2e alinea van datzelfde artikel terug. Ik verwijs voor de staving van
deze stelling naar het Akad. Proefschrift van den Heer Dutry van Maef-
ten, De spoorwegwetgeving in Nederland, Leiden 1863 , bl. 87 en volgg.
en naar het hoofdartikel der Nieuwe Uotterdamsche Courant van Donder-
dag 10 Dec. 1874.

24

de wet in openbare behandeling. De discussie leidde
tot het volgende resultaat. Artikel 2, waarin de re-
geering ook eenige wijziging had gebracht en dat
nu dus luidde: »De bestuurders van spoorwegdiensten
zijn in rechten aansprakelijk voor de schade aan per-
sonen of goederen toegebracht, hetzij door hun
schuld\', hetzij door die van hun beambten of be-
dienden. De verplichting tot betaling rust altijd op
de ondernemers van den dienst," werd door den
heer van der Linden in zijn grondslagen aangetast.
Hij wees er op, hoe in dit ontwerp de verantwoor-
delijkheid der ondernemingen veel te weinig omschre-
ven was, en dat twee artikelen onmogelijk voldoende
konden zijn, om een zoo omvangrijk onderwerp naar
behooren te regelen. Doch bovendien gingen die ar-
tikelen volgens hem van een verkeerd beginsel uit.

»Het is bekend," zeide hij, »dat men, wat het ver-
voer van personen betreft, in Engeland, in Noord-
Amerika en ook hier op het vaste land zeer ruim is
in het verleenen van schadevergoeding, zoodra het
geldt kwetsuren of den dood van een persoon, door
het vervoer langs den spoorweg of tengevolge der
exploitatie ontstaan. Volgens het burgerlijk wetboek
zal de schuld of de onvoorzichtigheid moeten bewezen
worden alvorens er aanspraak op vergoeding bestaat;
artikel 2 van dit ontwerp bevestigt dit. Maar naar
mijn oordeel moet ook hier juist het andere beginsel

25

gelden, namelijk dat de spoorwegonderneming altijd
verplicht is tot vergoeding, zoolang deze niet bewijst
dat er overmacht of schuld van den persoon zelf is.

En zoo ver gaat men in het stellen der verant-
woordelijkheid van de spoorwegondernemingen, dat
met name in de Pruissische wet uitdrukkelijk in
§ 25 1) is bepaald ten opzichte van overmacht, dat
de gevaarlijke natuur van de onderneming nooit zal
kunnen worden aangemerkt als een omstandigheid,
die de verplichting tot schadevergoeding van de on-
derneming zou kunnen afwenden. Dus moet voor on-
gevallen, die uit den aard der onderneming voort-
vloeien, hoezeer er ook geen schuld schijnt bij te
zijn gekomen, vergoeding gegeven worden. En dat \'
heeft niet alleen plaats in Pruissen, maar ook elders.
Welnu, zullen wij dan, met afwijking van dat alles

1) § 25 der Pruissische Wet van 3 Nov. 1838 1uidt: „Die Gesellschaft
ist zum Ersatz verpflichtet für allen Schaden, welcher bei der Beförderung
auf der Bahn an den auf derselben beförderten Personen oder Gütern,
oder auch an anderen Personen und deren Sachen entsteht, und sie kann
sich von dieser Verpflichtung nur durch den Beweis befreien, dass der
Schaden entweder durch die eigene Schuld der Beschädigten oder durch
einen unabwendbaren äussern Zufall bewirkt worden ist. Die gefährliche
Natur der Unternehmung selbst ist als ein solcher von dem Schaden-
ersatz befreiender Zufall nicht zu betrachten." Koch, Dl. 2 pag. 69 merkt
»aar aanleiding van deze paragraaf zeer terecht op, „dass üariu nichts
über die rechtliche Natur des Vertrags zwischen der Eisenbahnverwaltung
und den die Eisenbuhn benutzeudeu Personen erwähnt ist."

I het beginsel in onze wet leggen, dat de onderneming
I alleen wanneer haar schuld bewezen is tot vergoe-
f. ding verplicht zal zijn?

Het komt mij voor, dat uit het gezegde volgt, dat
het voorgestelde beginsel niet mag worden opgenomen,
en in dit ontwerp dat geheele recht veel te weinig
ontwikkeld is; ook zijn zeer zeker die twee artikelen
volstrekt niet voldoende om de regels vast te stel-
len, waaraan inderdaad behoefte is" i).
^^Al bleven deze opmerkingen nagenoeg onbeantwoord,
zij hadden toch dit gewichtige gevolg, dat de heer
Thorbecke een nieuwe redactie van artikel 2 voor-
stelde, van dezen inhoud: De ondernemers van een
spoorwegdienst zijn verantwoordelijk voor de schade
bij de uitoefening van den dienst geleden, ten ware
de schade buiten hun schuld of die hunner beam-
ten of bedienden ontstaan zij 2),

Zooals te verwachten was, vond dit amendement
van vele zijden ernstige bestrijding. Volgens den heer
Godefroi zou het artikel, zoo het aldus werd vast-
gesteld, in strijd zijn met het gemeene recht, omdat
het den bewijslast zou leggen op dengene, die vol-
gens het gemeene recht dien last niet heeft te dragen;
en bovendien zou de voorgestelde praesumptio juris

1) Bijbl. 1858—1859 Hand. p. 1212.

2) Bijbl. 1858—1859 Hand. p. 1216 volgg.

27

ten nadeele der spoorwegmaatschappijen zeer bezwa-
i\'end en belemmerend werken op het bestaan en den
voortgang der spoorwegexploitatie. Nog verder ging
de minister van Justitie, de heer Boot, die het be-
ginsel van het amendement in strijd achtte niet alleen
met het gemeene recht maar ook met de billijkheid
en goede trouw.

In antwoord hierop zeide de heer Thorbecke het
volgende: »Men beweert dat het artikel, zooals ik
het heb voorgesteld, met het gemeene recht zou
strijden. Ik meen dat het daarmede volkomen strookt.
Met welk gemeen recht hebben wij hier te doen?
Een spoorwegdienst is een inrichting van vervoer.
Waar hebben wij dus het gemeene recht te zoeken ?
In het Wetboek van Koophandel, daar waar dat
wetboek van de middelen en ondernemingen van
vervoer gewaagt". De spreker haalde vervolgens
de artikelen 91 en 345 W. v. K. aan, die het stel-
sel van zijn amendement bij het goederenvervoer
huldigen, en eindigde aldus: »Wanneer men alzoo
de civielrechtelijke verantwoordelijkheid van ons
Burgerlijk Wetboek onderscheidt van die van het
Wetboek van Koophandel, en meent dat de eerste
nioet toegepast worden op het onderwerp, dat wij
hier behandelen, dan antwoord ik: wij behandelen
hier een inrichting van vervoer, en vraag ik: wat
is voor een inrichting van vervoer ten aanzien van

28

de ver\'plichting om schade te vergoeden het gemeene
recht? Blijkbaar dat, hetgeen aan de artikelen 91
en 345 van het Wetboek van Koophandel ten gronde
ligt".

Deze redeneering bereikte volkomen haar doel; het
amendement werd met 33 tegen 20 stemmen aan-
^ genomen, en het dus gewijzigde artikel 2 werd later
artikel 1 der spoorwegwetten van 1859 en 1875.

Het komt mij voor dat deze discussie de bewijzen
niet levert, dat allen die er aan deelnamen, het on-
derwerp in behandeling grondig hadden bestudeerd.
Al dadelijk heb ik groot bezwaar tegen de stelling
van den heer van der Linden, dat volgens het bur-
gerlijk wetboek, waar het geldt kwetsuren of den
dood van een persoon, door het vervoer langs den
spoorweg of ten gevolge der exploitatie ontstaan, de
schuld of onvoorzichtigheid van den ondernemer zal
moeten bewezen worden, alvorens er aanspraak op
vergoeding bestaat.

Indien de aansprakelijkheid der ondernemingen daar-
voor een contractueele is, is die stelling zeker on-
juist, want dan heeft, zooals ik reeds boven opmerkte,
niet hij die schadevergoeding vraagt de schuld of on-
voorzichtigheid van den ondernemer, maar deze zijn
niet-schuld te bewijzen. Artikel 1281 B. W. is in dit
opzicht volkomen duidelijk; het legt den schuldenaar
de verplichting op, om de schade, door het niet-nako-

29

men der verbintenis veroorzaakt, aan den schuldei-
scher te vergoeden, tenzij hij bewijze, door overmacht
of toeval verhinderd te zijn geworden aan haar te
voldoen. De schuldeischer van zijn kant heeft geen
ander bewijs te leveren, dan dat de verbintenis door
den medecontractant niet is nagekomen, en dat hij
daardoor schade geleden heeft. Denkt de heer v. d.
Linden dus aan een contractueele aansprakelijkheid
der spoorwegondernemers, dan is zijne stelling niet
vol te houden. Ontstaat de door hem bedoelde aan-
sprakelijkheid daarentegen uit de wel., m. a. w. uit
onrechtmatige daad, — en het schijnt dat zoowel de
regeering als de heer Godefroi de zaak zoo begre-
pen, — dan is zijn stelling volkomen juist, maar dan
Was de bepahng, die hij in de wet wilde opgenomen
zien, in dat stelsel een onmogelijkheid.

Een onrechtmatige daad eens vooral te presumee-
ren toch gaat niet aan; zij moet in elk bijzonder
geval opzettelijk worden bewezen. Van het beginsel
uit te gaan, dat de reiziger, die bij de uitoefening
Van den spoorwegdienst gekwetst wordt, alleen dan
recht op schadevergoeding heeft, wanneer het onge-
val hem ten gevolge van een onrechtmatige daad
der onderneming is overkomen, en tegelijker tijd het
beginsel aan te nemen dat al wat den reiziger tijdens
bet vervoer overkomt, gepresumeerd zal worden door
zulk een onrechtmatige daad der onderneming ver-

30

oorzaakt te zijn, is inderdaad een onverdedigbaar
stelsel, waartegen de Minister en de heer Godefroi
dan ook met volle recht hun stem verhieven.

Het blijkt dus, dat het beginsel door den heer
van der Linden ter sprake gebracht, niet wel te be-
slissen is, vóór dat men het eens is over de bron,
waaraan de civielrechtelijke aansprakelijkheid der
spoorwegondernemingen, in het door den geachten
afgevaardigde gestelde geval, haar oorsprong ontleent.
En over dit beginsel, dat in de eerste plaats uitge-
maakt had moeten worden, waren de leden der
Kamer het in 1859 niet alleen met elkander,
maar naar het schijnt ook met zich zelf oneens.
De discussie lezende, is men telkens geneigd zich af
te vragen, of niet verre de meesten de mogelijkheid
voorbijzagen, dat er waarlijk strijd bestaat over de
beginselen, die aan de aansprakelijkheid der spoor-
wegondernemingen ten grondslag liggen.

Ook met het betoog van den heer Thorbecke
kunnen wij geen vrede hebben. Toen die scherp-
zinnige geleerde op de tegen zijn amendement ge-
maakte bedenking, dat het in strijd was met het
gemeene recht het bovengemelde antwoord gaf: »Ik
meen dat het daarmede volkomen strookt. Met wélk
gemeen recht hebben wij hier te doen? Een spoor-
wegdienst is een inrichting van vervoer. Waar hebben
wij dan het gemeene recht te zoeken? In het Wet-

31

boek van Koophandel, daar waar dat Wetboek van
de middelen en ondernemingen van vervoer gewaagt\'\'
toen hij dat antwoord gaf, vergat hij, zooals onlangs
zeer juist is opgemerkt i), dat het Wetboek van
Koophandel alleen het gemeene recht voor het goe-
derenvervoer bevat, en dat het daarom — aange-
nomen al dat de ondernemer ook bij het vervoer
Van personen ex contractu verplicht is de hun
daarbij overkomen schade te vergoeden — nog
altijd de vraag blijft, of die verplichting hier door
dezelfde regelen behoort beheerscht te worden, als
hij het vervoer van goederen 2). Over die vraag
had hij waarschijnlijk niet nagedacht; althans hij
behandelde haar niet bij de discussie. De grond,
Waarop hij zijn amendement aanbeval, was zoo goed
als uitsluitend deze, dat het in overeenstemming
Was met de artt. 91 en 345 W. v. K., en dus met
het gemeene recht. Dat het daar voorgesteld be-
ginsel goed en billijk was, betoogde hij echter niet.
En de meerderheid, die zijn voorstel aannam, vulde
zijn betoog niet aan.

Maar de heer Thorbecke verviel, naar ons voor-

1) Zie het hoofdartikel der N. Rotterdamsche Courant van 9 Dec. 1874.

2) Het vervoer van personen is naar ons recht niet eens een daad van
•koophandel. Art. 4 n"*. .5 rangschikt onder de daden van koophandel
alleen het vervoer van koopmanschappen. Zie Kist, Beginselen van Han-
delsrecht, I. 43 , III. 116,

32

komt, ook nog in een andere fout, en wel in
dezelfde als de boven aangewezene van den heer
van der Linden. Even als deze afgevaardigde liet
hij in het midden, of de civielrechtelijke aansprake-
lijkheid der spoorwegondernemingen bij het personen-
vervoer ex contractu ontstaat, dan wel ex lege. En
toch hangt van het antwoord op deze vraag, naar
ons voorkomt, de juistheid van het door Thorbecke
voorgestelde en thans tot wet verheven beginsel zoo
goed als uitsluitend af.

Het is de groote verdienste van het reeds door
ons aangehaalde betoog in de N. Rotterdamsche
Courant, dat het deze gewichtige vraag, — die
zonderling genoeg noch bij de discussie over de
wet van 1859, noch bij die over de wet van 1872,
noch bij het overigens belangrijk debat over onze
vraag op de vergadering der Juristen-Vereeniging
in 1874 te Groningen gehouden meer dan ter loops
behandeld werd —, op den voorgrond geplaatst, en
tot punt van uitgang zijner kritiek van de wet van
1875 genomen heeft.

Ontstaat de civielrechtelijke aansprakelijkheid der
ondernemers van personenvervoer voor de veiligheid
der reizigers, de tusschen dezen en haar gesloten
overeenkomst, dan wel, onafhankelijk van elke over-
eenkomst, uit de wet: Ziedaar inderdaad de vraag,
waai\'op het bij de beoordeeling van het thans ten

33

opzichte der spoorwegondernemingen aangenomen
beginsel in de eerste plaats aankomt.

Tot het onderzoek dier vraag gaan wij thans over.

Dat wanneer »iemand zijn persoon ;of zijn goed
ten vervoer toevertrouwt aan den ondernemer van
een publiek vervoermiddel of aan een particulier ver-
voerder, daardoor tusschen beide partijen een con-
tractueele verhouding ontstaat," stemmen wij den heer
Kappeyne van de Coppello i) volkomen toe, al wordt
deze stelling ook door sommigen betwist. Op de ver-
gadering der Juristen-Vereeniging van 1874 waren
er namelijk enkele leden, die, althans wat het Spoor-
wegvervoer betreft, het bestaan van zoodanige over-
eenkomst ontkenden. Een eerste vereischte, zoo re-
deneerden zij, voor het ontstaan eener overeenkomst
is de vrije wil der contracteerende partijen. Waar
die vrije wil ontbreekt, waar een der partijen ge-
dwongen wordt tot het aangaan eener overeenkomst,
daar is geen consensus meer, daar houdt het denk-
beeld van overeenkomst op. En op het gebied van
de spoorwegen is dit het geval. Spoorwegmaatschap-
pijen toch zijn door haar concessiën aan tal van be-
palingen gebonden, waarvan het haar niet vrijstaat
bij contract af te wijken: zij moeten, om slechts één
voorbeeld te noemen, een ieder, die zich aanmeldt,

1) Bijbl. 1874—1875, Handelingen p. 882.

34

vervoeren, en zijn slechts in zeer enkele gevallen vrij,
de opname van een reiziger te weigeren. Zij worden
dus gedwongen een contract aan te gaan; dit nu is
met het begrip van contract onmogelijk overeen te
brengen.

Overeenkomst is alzoo niet de bron der rechtsbe-
trekking tusschen spoorwegdirectie en reiziger; het
spoorwegvervoer moet beschouwd worden als open-
bare dienst. Maar terecht antwoordt hierop de heer
van Bolhuis: »Waar ik de rechtsbetrekking tusschen
spoorwegmaatschappij en vervoerder of verzender
alleen grond op eene overeenkomst, daar zegt men:
overeenkomst is pure fictie. Dit woord geeft stof tot
nadenken; het is in staat iemand spoedig op de vlucht
te jagen. Toch geloof ik, dat wij die stelling geens-
zins kunnen, noch mogen onderschrijven Toen ik
haar hoorde, kwam mij de vraag op de lippen: wat
is dan de grond der rechtsbetrekking? Kort daarna
hoorde ik een beantwoording dier vraag op deze wijze:
het is enkel openbare dienst. Hier verwarde, dunkt
mij, de spreker de tweeledige functie van eene spoor-
wegmaatschappij ; zij is aan de eene zijde een onder-
neming van algemeen nut, die juist door het veel-
omvattende van haren werkkring overal in aanraking
komt met verschillende toestanden en personen, en
die door het gecompliceerde van haar werkkring
ook bijzondere bepalingen noodig heeft.

35

Maar, waar de spoorwegonderneming op zich neemt
iemand te vervoeren van deze naar gene plaats, daar
is het eenvoudig eene overeenkomst van huur en ver-
huur. Men maakt zich dus aan begripsverwarring
schuldig, door bij het laatste het element van open-
baren dienst te halen.

De inrichting der middelen van vervoer, het toe-
zicht op de baan, alles wat wij geregeld vinden in
de wet van 4859, is openbare dienst, maar waar de
particulier. als particulier met eene spoorwegmaat-
schappij in contract treedt, daar gaat hij met haar
een contract aan, en daar kan dus tusschen beide
geen andere betrekking bestaan, dan die van over-
eenkomst. Dit karakter verliest men uit het oog, als
men het bestaan der overeenkomst ontkent op grond
dat de spoorwegmaatschappij niet vrij is in het wei-
geren van het aangaan der overeenkomst. Ik zeg
»weigeren," want ik vind een groot verschil tusschen
den dwang tot het aangaan eener overeenkomst en
de vrijheid tot weigeren. De maatschappij heeft zich
verbonden tegenover het publiek bij het aanvaarden
der concessie, om onder die en die voorwaarden haar
middelen van vervoer beschikbaar te stellen. Maar
nu bestaat er tusschen de maatschappij, die zich be-
schikbaar stelt, en het publiek nog niet de minste
betrekking. Die betrekking wordt geboren waar maat-
schappij en publiek elkander naderen, en een over-
s\'

36

éenkomst treffen. Overeenkomst is de eenige grond
der rechtsbetrekking."

Dit antwoord komt ons inderdaad afdoende voor,
en wij gelooven dan ook niet, dat het bestaan der
contractueele verhouding tusschen de maatschappij en
dengene, die zijn persoon of zijn goed aan haar ten
vervoer toevertrouwt, ontkend zou zijn, indien er tus-
schen de twee partijen die hier tegenover elkander
stonden, geen misverstand, of, wellicht juister gezegd,
geen spraakverwarring ontstaan was. Zij, die van een
overeenkomst niet weten wilden, bedoelden, toen zij
het bestaan daarvan ontkenden, blijkbaar niets anders,
dan dat er voor de aansprakelijkheid der spoorweg-
ondernemingen bij het vervoer van personen en goe-
deren andere regelen behoorden gesteld te worden,
dan voor het vervoer in het algemeen, m. a. w. dat
er voor haar behoefte bestaat aan speciale regeling.

Zeer duidelijk komt dit uit in het betoog van Mr.
Levy 1).

»De rechtstoestand van een spoorweg," zoo sprak
hij, »is zoo in het oog loopend verschillend van dien
van andere middelen van vervoer, dat ik uit dien
hoofde een jus speciale noodig acht. Ik geef den beiden
geachten adviseurs, meer bepaald den heer Pijnappel
toe, dat het begrip monopolie ten deze niet den

1) Handelingen der Jur. Vereeniging 1874, bl. 162 volg., 163 volg.

37

doorslag geven mag. De heer Pijnappel verzet zich
tegen de verwijzing naar het begrip van monopolie
terecht. Monopolie, op zich zelf beschouw^d, is een
uitvloeisel der concessie, en kwamen er geen andere
elementen van beschouwing bij, dan zou er geen
reden zijn, waarom niet de spoorwegmaatschappijen
ad extremum usque haar eigendomsrecht zouden
mogen uitoefenen. Maar naar mijn oordeel komen
hier wel degelijk andere elementen van beschouwing
bij. De economische beteekenis van den spoorweg,
de rechtstreeksche en zijdelingsche invloed, dien het
spoorwegverkeer uitoefent, de feitelijke macht, die
de spoorwegmaatschappijen hebben, waardoor iedere
concurrentie bijna onmogelijk w^ordt gemaakt, dit
alles zijn factoren, die ten deze in aanmerking be-
hooren te komen en een speciale regeling noodig
maken en volkomen wettigen. Hoe is het mogelijk
dat de hooggeachte vorige spreker in den loop zijner
rede — het was toen hij de vraag van autonomie
besprak — de spoorwegonderneming eenigermate
gelijkstelde met een gewoon contract van huur en
verhuur of met eenig ander contract?

Hoe is het mogelijk, dat men dergelijk begrip,
zonder de feiten geweld aan te doen, op het spoor-
wegverkeer kan toepassen? Men gaat niet te ver
mijns inziens, wanneer men zegt, dat men zich de
gansche hedendaagsche beschaving, de volkshuis-

38

houding, de industrie, den handel, het internationaal
verkeer, ja het staatsverband niet denken kan,
wanneer men den spoorweg wegdenkt. Nu is het
eigenaardige, het ingrijpende van dergelijke machtige
economische verschijnselen, dat zij het recht dwingen
er zich naar te richten, met andere woorden dat
zij worden het middenpunt van een rechtsbeschou-
wing, die de bestaande algemeene beginselen en
gegevens vervormt naar de behoeften van het ver-
keer."

En iets later voegde hij er bij: »Mits men maar
erkent de noodzakelijkheid van de speciale regeling,
is het eigenlijk onverschillig, of men als uitgangs-
punt aanneemt hetgeen gewraakt is door den tweeden
praeadviseur, het monopolie, dan wel op den voor-
grondt stelt de economische moeielijkheden van de
concurrentie, dan wel of men uitgaat hiervan, dat
het element van openbaren dienst en openbaar nut
ligt in de onteigening, die vooraf gegaan is aan de
inrichting van de maatschappij. Zooveel staat vast,
dat er met de spoorwegondernemingen door de per-
sonen die er van gebruik maken niet gesloten wordt
een contract in de volle beteekenis van het woord,
en in de tweede plaats, dat op de uitoefening van
dat contract op de prestatie van de diensten door de
spoorwegmaatschappij geenerlei controle mogelijk is.
Men is, handen en voeten gebonden, overgegeven aan

39

aan de tegenpartij. Dit is de algemeene reden, die
een jus speciale noodig maakt.

Hetzelfde nu bedoelde ook-de heer Tydeman
toen hij zeide: »Ik meen dat het spoorwegvervoer
beschouwd moet worden als openbare dienst, zooals
ook door den heer Levy is betoogd. Het is de staat
die vervoert, of wel een maatschappij, aan wie de
staat daartoe de concessie heeft verleend ad usum
publicum-, waarbij zich nog voegt dat er werkelijk
voor iedere lijn een monopolie bestaat; en daarbij
komt dan nog het tweede hoogst belangrijke punt
van het internationaal verkeer. Dit alles maakt dat
men hier aan niets mag denken dan aan een open-
baren dienst, waarvoor een speciale regeling volstrekt
noodzakelijk is."

Wij zullen deze stellingen niet betwisten. Het
is volkomen waar, dat men tegenover de spoor-
wegmaatschappijen in een geheel anderen toestand
geplaatst is, dan tegenover de meeste andere on-
dernemingen van vervoer, omdat zij door het mo-
nopolie, dat zij, zoo al niet jure, dan toch feitelijk
bezitten, het publiek in haar macht hebben, en om-
dat er van de zijde van het publiek op haar doen
en laten bijkans geen controle mogelijk is. Vruch-
teloos trachtte de heer Pijnappel dit tegen te spre-

1) Hand. der Ned. Juristenvereeniging 1874 11. bl. 174.

40

ken. »Er kan, zeide hij, voor spoorwegen geen af-
wijking van op ander gebied gangbare begrippen
worden voorgesteld, of men meent er een voldoenden
grond voor te hebben aangevoerd door een beroep
op dat monopolie. Maar ik vind dat beroep noch
juist, noch noodig. Feitelijke monopoliën kunnen
zich tot op zekere hoogte op ieder gebied voordoen,
en bij spoorwegen niet meer dan bij vele andere
zaken.

Alle ondernemingen, die kapitaal, materiëel en
personeel vereischen, hebben voorbereiding noodig
om in het leven geroepen te worden, en geen indi-
vidu kan ze op een gegeven oogenblik scheppen, of
er zich van bedienen, wanneer zij niet bestaan. Maar
vereenigde krachten zijn daartoe bij machte, indien
de behoefte zich doet gevoelen. En zoo ziet men ook
bij spoorwegen concurreerende lijnen aanleggen, ja
het zou zelfs niet onmogelijk zijn twee lijnen te
maken naast elkander, en wat het sterkste is, het
staatstoezicht houdt niet op, en niemand beweert dat
het ophouden moet, als concurrentie aanwezig is."

Wij gelooven, dat de ervaring deze stellingen
wederspreekt. Dat aan het feitelijk monopolie der
spoorwegen door de concurrentie niet altijd een
einde kan worden gemaakt, leert de geschiedenis
van den dag. Wanneer naast een spoorweglijn een
zoogenaamd concurreerende lijn wordt aangelegd,

41

wat ziet men dan gebeuren? Ontstaat er werkelijk
concurrentie: met andere woorden, dalen de prijzen
van het personen- en goederenvervoer ? Volstrekt
niet. Al wat er gebeurt — het voorbeeld der Rijn-
en Hollandsche Spoorwegmaatschappijen hier te lande
leert het ons — is eenvoudig, dat de eene maatschappij
haar tarieven zooveel mogelijk naar die van de andere
inricht.

Er ontstaat ja in dien zin concurrentie, dat, waar
nien vroeger altijd van dezelfde onderneming gebruik
nioest maken, men thans de keus heeft tusschen twee,
maar het vervoer wordt er beter noch goedkooper
door. En waar dit al aanvankelijk het geval is, ziet
men het natuurlijk verschijnsel, dat de concur-
reerende maatschappijen weldra tot de overtuiging
komen, dat het voor beide voordeeliger is zich met
elkander te verstaan, dan ten bate van het publiek
elkander te belemmeren en te hinderen. De aanvan-
kelijke concurrentie verandert dan in eensgezindheid
en samenwerking.

Wij zien dit zoo gebeuren in ons vaderland,
doch op veel grooter schaal nog in Engeland. Wie
zich hiervan wil overtuigen, leze wat Dr. Cohn
schrijft in zijn voortreffelijk werk »Zur Beurtheilung
der Eisenbahnpolitik." Uit zijne talrijke en met
zorg gekozen voorbeelden blijkt ten duidelijkste
»dass erstens Concurrenz keine Nothwendigkeit ist,

42

sie vielmehr in wichtigen Fällen durch Coalition
ersetzt wird, wo man die Concurrenz theoretisch
sich werksam gedacht hat, und dass zweitens das
Ab- und Zuströmen der mitwerbenden Kräfte eine
Abstraction ist, welche, im werklichen Leben viel-
fach gebrochen und gehemmt, nicht geeignet ist
für die supponirte Offenhaltung der Concurrenz in
allen »freien" Gewerben Bürgschaft zu leisten."

In het Graafschap Lancashire en Yorkshire, be-
kend om zijn zeer gecompüceerd spoorwegnet, bestaan
zes zoogenaamd met elkander concurreerende spoor-
wegmaatschappijen; maar »in Wahrheit," zegt Cohn,
»sind sie mit einander eine sehr glückliche Familie."

En of de heer Pijnappel ons nu al tegenwerpt,
dat niet alleen spoorwegen, maar ook vele andere
ondernemingen, die kapitaal, materiëel en personeel
vereischen, in het bezit zijn van monopohe, het
blijft niet te min waar, dat spoorwegen oneindig
meer invloed hebben, dan eenige dier andere onder-
nemingen en dus een monopolie daar veel zwaarder
weegt.

Maar, en hierin zijn wij bondgenooten van den
heer Pijnappel tegen zijn bestrijders op de Juristen-
vereeniging , dit alles bewijst niet wat dezen er door
bewijzen willen.

Het bewijst dat spoorwegondernemingen niet met
alle andere ondernemingen op dezelfde lijn behooren

43

geplaatst te worden, het bewijst, dat zij in zekeren
zin een tak zijn van openbaren dienst, en als zoodanig
speciale regeling behoeven; het bewijst wellicht dat
hare aansprakelijkheid strenger moet zijn dan die
van andere ondernemingen en dat men haar niet
geheel de vrije hand moet laten i), om aan haar
wettelijke verplichtingen door zoogenaamde dienst-
reglementen te derogeeren; maar dit alles neemt
niet weg, dat zij uit een privaatrechtelijk oogpunt
niet anders zijn dan handelsondernemingen, die,
evenals zoovele andere, een zekere zaak drijven met
het oogmerk om winst te behalen.

»Sie sind," zegt Dr. Lorenz von Stein 2), das
nicht blos factisch, sondern sie sind es auch recht-
Uch. Sie sind ein selbständiges, wirthschaftliches
Unternehmen in ihrer Firma, sie sind ein Geschäft
in ihrem Verkehr und Verkehrsrechten, und als
solches ohne allen Zweifel öffentlich rechtlich aner-
kannt. Ihre Concession und ihre Statuten enthalten
unbestritten diese ihre geschäftliche und damit ihre
privatrechtliche Selbständigkeit.\'\'

Als tak van openbaren dienst worden zij door den
Staat geconcessioneerd, en door haar toetreden tot

1) Wij komen hierop beneden terug.

2) Zie zijn bekend werkje: „Zur Eisenbahnrechtsbildung, uitgegeven
bij Lehman & Weutzel, Wien 1872. p. 30.

44

die concessie verbinden zij zich jegens deïi Staat,
onder zekere voorwaarden te zullen vervoeren.

Wat dus gewoonlijk eerst tusschen partijen ge-
schiedt, vindt hier in het publiek belang a priori
plaats. Maar zou er daarom geen contract meer
kunnen ontstaan ?

»De kwestie, zoo sprak de heer Philips terecht i),
is niet, of de wensch naar en de toestemming in die
contracten gelijktijdig is ontstaan, maar of de rechts-
betrekking gevestigd is door wederzij dsche vrije
wilsuiting, en die is van de zijde der maatschappij
aanwezig door het aanvaarden der concessie. De
maatschappij is in het geval van hetgeen de duitsche
theoristen noemen een verbindende Vertragspropo-
sition; zij doet het aanbod en heeft het contract
gesloten, zoodra een ander komt die verklaart dat
aanbod te willen accepteeren."

Het bestaan van het contract, waarvan de heer
Kappeyne sprak, kan, gelijk uit de vorige beschou-
wingen blijkt, inderdaad niet op goede gronden be-
twist worden. Dit is voorzeker een gewichtig punt;
maar welke is dan nu de inhoud van dat contract?

1") [land. der Juristenvereeniging II, p. 200.

45

Ziedaar de vraag, waarover het grootste verschil
van meening bestaat, en welker beantwoording wij
nu willen beproeven.

De heer Pijnappel i) gaf op die vraag het volgende
antwoord: »Er is verschil tusschen goederen- en
personenvervoer. Ik begin met het eerste. . Het
woordje vervoer zou ons echter op een dwaalspoor
kunnen brengen. Vervoer is bij goederen niet doel,
maar middel. Het doel is aflevering op een andere
■plaats dan waar de vervoerder in ontvangst heeft
genomen. Dit is het hoofdonderwerp der overeen-
komst. Daarbij kunnen verder bepalingen komen
omtrent den tijd van aflevering, wijze van vervoer
enz. Maar in allen gevalle bedoelen partijen ook:
aflevering in denzelfden toestand., waarin de goederen
zijn ter hand gesteld.

Niet zoo bij personenvervoer. Niet alleen neemt
het vervoer zelf daarbij een belangrijker plaats in,
daar het dikwijls niet slechts middel maar ook doel
is; niet alleen treedt de tijd daarbij doorgaans meer
op den voorgrond; maar het hoofdverschil is hierin
gelegen dat personen zichzelf bewegen en een vrijen
wil hebben, en derhalve noch in ontvangst genomen,
noch afgeleverd worden. Zij krijgen recht op een
plaats in een bepaald vervoermiddel, maar of zij er

11

1) Hand. der\'Juristenvereeniging 1. p. volg.

46

gebruik van maken, en tot hoever, hängt van hen-
zelven af. Daarop wordt geen controle uitgeoefend.
Er wordt wel nagegaan of zij, die medereizen, ook
betaald hebben, maar niet of zij, die betaald heb-
ben, ook medereizen.

Daar wordt ook geen boek van gehouden, en geen
reçu bij het uitstappen, geen kwitantie bij de aan-
komst gegeven. En om dezelfde reden, waarom
personen niet worden afgeleverd, kan er geen sprake
zijn van verplichting tot aflevering in ongedeerden
toestand. Zij kunnen even goed zichzelf deeren of
door hunne buren gedeerd worden, als dat zulks uit
een oorzaak, die den vervoerder aangaat, kan voort-
vloeijen. Ja, ook de toestand waarin zij de reis
aanvangen wordt niet geconstateerd. Van hier ver-
schil ten aanzien der aansprakelijkheid. Voor goede-
ren is er grond voor aansprakelijkheid:
bij niet aflevering ter bestemmingsplaats,
bij aflevering in beschadigden of verminderden
toestand,
bij te late aflevering.

Voor personen daarentegen alleen, wanneer het
vervoer niet, of niet op goede wijze, of binnen den
gestelden tijd plaats heeft gehad.

Terwijl dus de reiziger, die den vervoerder aan-
spreekt, moet aantoonen, dat hetgeen hem tijdens
het vervoer overkomen is, ook door het vervoer is

47

ontstaan, heeft de verzender of ontvanger van goede-
ren alleen op den toestand waarin het goed aankomt,
te letten. Er is dus reeds onmiddelijk een groot
verschil ten aanzien van den bewijslast."

Het is noodig, dat wij een oogenblik bij dit be-
toog stil staan, om er alle consequenties uit te
trekken. De geleerde schrijver plaatst zich blijkbaar
geheel op het standpunt der locatio-conductio. Hij
kent, waar het personen geldt, geen eigenlijk vervoer-
contract. Die naam past alleen bij goederen. Perso-
nen toch worden niet als deze van de eene plaats
naar de andere overgebracht; zij huren eenvoudig
een plaatsin een openbaar rijtuig of vaartuig, dat op
een bepaalden tijd van hier naar elders vertrekken
zal, en op een bepaalden tijd ter bestemmingsplaats
zal aankomen. Dat het op dien tijd vertrekken en
aankomen zal, dat er voor den reiziger plaats zal
zijn, en dat het ingericht zal wezen zooals de onder-
nemer vooraf heeft aangekondigd, daartoe, maar ook
daartoe alleen verbindt zich de ondernemer.

Komt hij die verbintenis niet na, dan is hij con-
tractueel tot schadevergoeding verplicht, maar in
andere gevallen niet. Om den persoon, die van zijn
vervoermiddel gebruik maakt, in ongedeerden toe-
stand over te brengen verbindt hij zich geenszins;
een dergelijke verbintenis zou geheel vreemd zijn
aan de overeenkomst van huur, die hier gesloten is.

48

Wil de reiziger die door het vervoer lichamelijk
gedeerd is, of de rechtverkrijgende van den reiziger
die er het leven door heeft verloren, hem deswege
aanspreken, dan hebben zij krachtens het algemeene
beginsel van artikel 1401 E. W. een actio ex delicto;
maar een actio ex contractu komt hun daarvoor
niet toe.

De heer Pijnappel staat in deze opvatting van het
contract niet alleen. Hij heeft kort daarop een bond-
genoot gevonden in den reeds aangehaalden schrijver
in de N. Rotterdamsche Courant i), die zijn gevoe-
len in de volgende duidelijke bewoordingen uit een
zet: »Die voor zijn persoon een vervoercontract
sluit, krijgt daardoor hel recht op een plaats in een
bepaald vervoermiddel, dat hem op den vastgestel-
den tijd ter plaatse van bestemming brengen moet.
Tot deze prestatie, maar ook daartoe alleen, verbindt
zich de vervoerder." En iets verder: »Ten aanzien
van het recht op vergoeding staat de reiziger vol-
komen gelijk met een ieder, die in het geheel niet
met den vervoerder gecontracteerd heeft. Wanneer
door diens schuld of nalatigheid het voertuig bijv. van
een dijk stort, en dit ongeval, behalve aan den daar-
in gezeten passagier, ook aan een wandelaar aan den
voet van dien dijk het leven kost, dan hebben de

l) N. R. c. van 10 Dcc. 18^.

49

bloedverwanten van beiden zeer zeker een actie tot
schadevergoeding, maar die acte is in het eene ge-
val niet meer dan in het andere een actie ex contractu.
Zij is in beide gevallen een actie uit onrechtmatige
daad."

Wij behoeven niet te wijzen op de hoogst gewich-
tige gevolgen, die uit deze beschouwing, zoo zij de
ware blijkt te zijn, voortvloeien. Indien werkelijk
voor den ondernemer geen contractueele verplich-
ting bestaat tot vergoeding van het letsel, aan den
reiziger door het vervoer overkomen , dan is — zooals
wij hierboven reeds opmerkten, toen wij het betoog
van den heer van der Linden in de Tweede Kamer
bespraken — het stelsel van artikel 1 der wetten
van 1859 en 1875 veroordeeld.

Een onrechtmatige daad toch, — en deze kan dan
de eenige grond zijn voor een actie tot schadever-
goeding wegens lichamelijk letsel, — mag niet on-
dersteld maar moet bewezen worden.

Het komt ons voor, dat, indien men in het contract
tusschen den ondernemer en den reiziger, die zich
ten vervoer aan hem toevertrouwt, met de gewone
rechtsbeschouwing niets anders ziet dan een locatio-
conductio, er tegen het stelsel van den heer Pijn-
appel en de Nieuwe Rotterdamsche Courant inder-
daad niet veel valt in te brengen.

Een verplichting om den reiziger ongedeerd ter

50

bestemmingsplaats te brengen, schijnt ook ons aan
de zuivere locatio-conductio vreemd te zijn.

"Wij weten zeer goed dat de meerderheid der au-
teurs hierover anders denkt. Zoo haalt Koch in zijn
uitvoerig werk over het Duitsche spoorwegrecht, een
vonnis aan van het Appellations-Gericht der freien
Stadt Frankfurt, gewezen den Maart 1858 op
voorlichting der Rechtsgeleerde faculteit te Tübin-
gen , waarbij overwogen werd: »Der Natur der Sache
nach, geht der Vertrag nicht dahin, dass der Rei-
sende von einem Orte zum anderen, gleichgültig
ob er unversehrt oder mit gebrochenen Gliedern an
seinen Bestimmungsort gebracht werde, sondern da-
hin, dass er unversehrt dahin gebracht werde, dass
wenigstens von Seiten der Verwaltung alle Sorgfalt
getroffen sei, und werde, um ihn wohlbehalten da-
hin zu bringen. Wohl setzt sich der Reisende wis-
sentlich den mit Eisenbahnen verbundenen Gefah-
ren aus, aber nicht in dem Sinne, dass er vom Stand-
punkte des Vertrages aus seine Person der Verwaltung
Preis giebt, und so zu sagen auf eigene Gefahr reist,
resp. auf die der Verwaltung ipso jure aulliegende
Sorgfalt verzichtet, sondern nur in dem Sinne, dass
er die jenseits der Vertragspflichten liegenden Ge-
fahren auf sich nimmt, dagegen aber voraussetzt,
dass von Seiten der Verwaltung und ihrer Bedien-
steten vertragsmässig alle Sorgfalt angewendet werde,

51

um seine Person wohlbehalten zu befördern, d, h,
Unglück zu verhüten i)."

Maar deze stelling schijnt ons, naar algemeene
rechtsbeginselen meer »unberechtigt," dan de bij het
vonnis verworpen stelling der tegenpartij: »die Eisen-
bahnverwaltung trete mit dem, welcher das Fahrgeld
bezahle, nur in so weit in ein vertragsmässiges Ver-
hältniss, als sie die Verpflichtung zur Beförderung
innerhalb bestimmter Zeit übernehme, nicht die wei-
tere , die Reisenden wohlbehalten zu befördern. Zwar
hafte sie auch für die Körperverletzung der Reisen-
den , aber aus der lex aquilia und unter der Voraus-
setzung , dass ihr ein Verschulden nachgewiesen werde."

Indien het contract eene locatio-conductio is, zien
wij inderdaad geen kans, de verplichtiiig tot vergoe-
ding van lichamelijk letsel, daarin begrepen, te ver-
klaren , onverschillig of men er een locatio-conductio
rei, of operis, of operarum, of rei en operarum
beide van maken wil.

Ook Troplong 2), die zooals wij boven reeds ge-
zien hebben er dit laatste contract (rei et operarum
simul) in ziet, neemt de contractueele verplichting
tot schadevergoeding wegens lichamelijk letsel aan,
maar zijn betoog is weinig overtuigend. »Vous rete-

1) Koch. Deutschlands Eisenbahnen II p. 214 Noot 3. Anlagenheft p. 204.

2) Louage. No. 905 en 906.

4*

52

nezzegt hij, »une place dans tel compartiment d\'une
diligence, ou dans la malle-poste, ou dans un bateau
à vapeur. Cette place ne vous est-elle pas louée ? N\'en
avez-vous pas tout l\'usage qui est compatible avec ce
genre de choses? Oui, sans doute. A côté de l\'opération
principale, qui est une entreprise de transport, c\'est
à dire un louage de services, il se trouve un louage
d\'une chose employée comme moyen, pour rendre
plus commode le transport de la personne. Le voya-
geur a droit à telle place convenue, et non à telle
autre plus gênante. Nul ne peut l\'occuper à son
détriment; la jouissance lui en appartient pour tout
le trajet, et c\'est ce qui arrive dans toute entre-
prise de transport des personnes. La personne veut
une position autre que celle de la chose qui est
passivement voiturée; c\'est la suite de l\'idée d\'ap-
propriation, qui est tellement inhérente à l\'homme
qu\'il la transporte dans les opérations les plus éphé-
mères, idée nécessaire et innée, qui le suit et l\'ac-
compagne partout, pour soumettre à son empire
tout ce qu\'il touche.

Il suit de là que les entrepreneurs de voitures
par terre ou par eau, ou leurs préposés, sont astreints
envers les personnes qu\'ils conduisent à des devoirs
à peu près semblables à ceux, que prescrit Fart.
1749 du code civil; ils doivent tenir le voyageur
clos et couvert, à moins de conventions ou d\'usages

53

contraires. Ils doivent lui délivrer la place louée;
ils doivent l\'en faire jouir paisiblement pendant la
route, ce qui comprend, soit l\'obligation de le garantir
de toute usurpation de la part d\'un autre voyageur,
soit l\'obligation de le préserver des accidents auxquels
leur propre faute pouvait donner lieu."

Dat de verhuurders der plaats in het rijtuig of
vaartuig den huurder »doivent délivrer la place
louée et l\'en faire jouir paisiblement pendant la route",
en dat dit de verplichting in zich sluit om hem te
vrijwaren tegen »toute usurpation de la part d\'un
autre voyageur" spreekt van zelf, want dit alles is
een natuurlijk bestanddeel van het contract; maar
van waar »l\'obligation de Ie préserver des accidents
auxquels leur propre faute pourrait donner lieu?"
Ik kan er in Troplong\'s betoog, noch ook elders
eenigen grond voor vinden. Zoo min als de schouw-
burgdirecteur of ondernemer van publieke verma-
kelijkheden, die mij voor een voorstelling een plaats
verhuurt, ex contractu er voor instaat, dat mij door
of tengevolge der representatie geen ongeluk zal
overkomen, staat de spoorwegondernemer er voor in,
dat ik door of tengevolge van het vervoer geen
letsel zal krijgen.

Het komt mij voor, dat men deze juridieke waar-
heid niet uit het oog zou hebben verloren, indien
men op de waarschuwing van den Heer Pijnappel

54

gelet, en bedacht had, dat het woord vervoer niet
dan in oneigenlijken zin van personen gebezigd wordt.
Reizigers zijn geen levend pakgoed, dat van de eene
plaats naar de andere verzonden wordt, en het al-
gemeene recht, dat daarvoor geldt, kan daarom
niet onvoorwaardelijk op hen worden overgebracht.
Dat zag men in Duitschland, bij de beraadslagingen
over de tegenwoordige artt. 665 volgg. van het All-
gemeine Deutsche Handelsgesetzbuch in, en maakte
daarom de verstandige opmerking, »dass es ganz
unrichtig sei davon auszugehen, dass Passagiere,
in soweit als der Titel vom Personentransporte keine
besonderen Bestimmungen enthalte, rechtlich wie
Güter zu beurtheilen seien; vielmehr müssten weit
mehr noch die Rechtssätze des allgemeinen Obligati-
onenrechts als der Titel von der Güterfracht zur
Anwendung kommen, wenn nicht die grössten
Inkonvenienzen die Folge sein sollten."

Dat het door ons verdedigde stelsel alleen ten op-
zichte van den bewijslast verschil maakt, en den rei-
ziger volstrekt het recht niet beneemt om wegens hem
lichamelijk overkomen letsel ex delicto schadevergoe-
ding te vragen, spreekt van zelf, al werd deze waar-
heid, ook bij de discussie over de Wet van 1872
miskend door den Minister van Justitie, toen hij, in
antwoord aan den Heer \'s Jacob, die hetzelfde gevoe-
len voorstond dat thans dooi\' ons verdedigd wordt,

55

deze opmerking maakte »Ik zou den spreker de
vraag willen stellen, of inderdaad een reiziger geen
aanspraak zou hebben op schadevergoeding, hem
te verleenen door den spoorwegondernemer, indien
hij tengevolge van de exploitatie eenige schade on-
dergaat, al heeft hij geen afzonderlijk contract
gesloten met den spoorwegondernemer om hem in-
tact te vervoeren ? Zoo niet, en die geachte spreker
stelt er toch prijs op intact te worden vervoerd,
dan zou hij volgens zijn systeem bij het nemen van
een plaatsbillet een speciaal daartoe strekkend contract
met de spoorwegmaatschappij moeten sluiten, maar
het zich dan ook moeten getroosten wanneer hem
niet alleen het voorstel gedaan wordt, maar hij het
ook moet aannemen, om als goed vervoerd en inge-
pakt te worden, ten einde alzoo intact zijne bestem-
mingsplaats te kunnen bereiken!\'

Natuurlijk was de bedenking van den heer \'s Jacob
hierdoor niet wederlegd. Die geachte afgevaai\'digde
toch beweerde niet, dat er, zonder speciaal contract
ad hoe, geen recht voor den gekwetsten reiziger be-
staat om schadevergoeding te vorderen; hij beweerde
alleen, dat de actie die hem daartoe ten dienste staat,
geene actie ex contractu, maar ex delicto is. Zon-
derling genoeg, gaf de Minister de juistheid dezer

1) Bijbl. 1874—1875. Hand. bl. 884 en 885.

56

bewering een oogenblik later toe : »Wanneer de heer
\'s Jacob," zoo sprak hij, »de opmerking maakt, dat
er wel eene verbintenis bestaat aan de zijde der spoor-
wegonderneming tegenover den reiziger, die door die
onderneming vervoerd wordt, maar dat die verbin-
tenis geacht moet worden te bestaan ex lege, dan is
zulks volkomen juist."

Wanneer men dit toegeeft, is, het stelsel der
wet veroordeeld; de praesumptie van schuld toch,
die die wet op de spoorwegondernemingen laat
rusten, is bij een vordering op grond van onrecht-
matige daad eene juridieke onmogelijkheid. Daar-
over is men het, meen ik, eens. In het vóór de wet
van 1859 door den Hoogen Raad gewezen arrest in
de bekende zaak van het spoorwegongeluk te Schie-
dam, is wel terecht aangenomen, dat de rechter in
het concreete geval ook daar, waar ex delicto gea-
geerd wordt, de schuld van den gedaagde op grond
van vermoedens (Art. 1959 B. W.) kan aanne-
men 2); en ook bij het zooeven aangehaalde Frank-
forter vonnis is beslist, dat de rechter bij zulk
een actie »den Beweislast nach der Sachlage" rege-
len kan; maar dat het juridiesch verdedigbaar zou zijn,
bij het damnum injuria datum alleen het bewijs van
damnum datum aan den eischer op te leggen, en

1) Bijbl. 1874—1875. Hand. bl. 885.

•\') .\\rn;st van 11 Juni 1858: Rechtspr. dl. .58 § 4\').

57

eene wettelijke praesumptie van injuria eens en
vooral ten nadeele van de tegenpartij vast te stellen,
is, geloof ik, nog door niemand beweerd.

Ik kom dus tot het resultaat, dat indien men
aan de oude rechtsbeschouwing vasthoudt, en in
het contract tusschen den spoorwegondernemer en
den reiziger, die zijn persoon ten vervoer aan hem
toevertrouwt, niets anders ziet dan eene gewone lo-
catio conductio, er van eene contractueele verplich-
ting van den ondernemer tot schadevergoeding voor
het letsel, den reiziger bij het vervoer overkomen,
geen sprake kan zijn. Er is dan in dit laatste geval
geen andere actie denkbaar dan ex lege, waarbij de
bewijslast, naar gezonde rechtsbeginselen, op den
eischer rusten moet.

Maar is hiermede het beginsel der wetten van 1859
en 1875 veroordeeld?

Naar mij voorkomt in geenen deele. Reeds boven
sprak ik mijne overtuiging uit, dat wij wat het per-
sonenvervoer op de spoorwegen — en zelfs wat het
personenvervoer in het algemeen — betreft, thans
tot een dergelijk keerpunt in de rechtsbeschouwing
gekomen zijn, ais waartoe men voor eeuwen reeds
gekomen is met betrekking tot het goederenvervoer.
De uitbreiding van het internationaal personenver-
keer in onzen tijd, het feitelijk monopolie van vele
der groote ondernemingen, die zich met het perso-

58

nenvervoer belasten, het gevaar in vele gevallen aan
dat vervoer verbonden, en de onmogelijkheid van
den reiziger om door controle op het doen en laten
der ondernemers zich zeiven tegen ongevallen te
waarborgen, maken het noodzakelijk, dat er niet
alleen van overheidswege een streng toezicht worde
gehouden, maar ook dat de burgerrechtelijke aan-
sprakelijkheid der ondernemingen strenger worde
gemaakt dan vroeger.

Wanneer men het personenvervoer-contract als een
zuivere locatio-conductio blijft beschouwen, kunnen
al die omstandigheden natuurlijk geen invloed heb-
ben. Zoomin als de Romeinsche Senaat tot usus-
fructus kon maken, wat geen ususfructus is, kan de
wetgever de natuur van het oude huurcontract, van
de locatio-conductio, veranderen. Maar er is niets
tegen, naar het ons voorkomt, om het personen-
vervoer-contract op nieuw te regelen en ei\' op over
te brengen wat thans reeds rechtens is voor het
goederenvervoer. »Wanneer de Staat", zeide de heer
Teilegen zeer juist t), »het recht heeft aan de onder-
nemingen de verplichting voor te schrijven om over-
eenkomsten van personenvervoer te sluiten, dan mag
hij ook daaraan de gevolgen verbinden, die hij in
het algemeen belang noodig acht.

l) Handelingen der Ned. Juristenvereeniging 1874 II, 183.

59

En inderdaad, er zijn goede gronden om het per- \\
sonenvervoer en goederenvervoer, vs^at de aansprake-
lijkheid der vervoerders betreft, met elkander gelijk j
te stellen.

»Zonder den passagier, een denkend en voor
zich handelend wezen, gelijk te stellen met vracht-
goed, achten wij het toch wenschelijk, de contrac-
tueele aansprakelijkheid der ondernemers voor licha-
melijke , hem overkomen schade als algemeene regels
aan te nemen. De grond is hier dezelfde als bij het
vervoer van goederen. De reiziger moet zich ge-
durende het vervoer lijdelijk overgeven aan de maat-
regelen van het personeel der onderneming, in vele
gevallen zelfs aan de hem gegeven hevelen gehoor-
zamen. Het is onmogelijk na te gaan of alle ver- ,
plichte voorzorgen genomen worden; niet-nakoming ?
van eenige verplichting der ondernemers of hunner
ondergeschikten kan door hem niet worden ontdekt, \'
veelmin te zijner tijd bewezen. Het is dus niet meer |
dan billijk, dat de verantwoordelijkheid der onder- j
neming voor alle den reiziger overkomen schade de |
algemeene regel zij, behoudens natuurlijk de bevoegd-
heid der ondernemers om te bewijzen, dat die schade
niet aan hunne schuld te wijten is i)".

Passagiers hebben een vrijen wil en bewegen zich

ss

1) Zoo de heer van Bolhuis, Hand. der Ned. Jur. Ver. 1874 I. pas. li\'}.

60

zelf, zegt Mr. Pijnappel Maar die vrije wil en die
mogelijkheid om zich te bewegen, worden, naar mij
voorkomt, in een spoorwegcoupé of in een diligence,
ja zelfs op een stoomboot al zeer bijzonder beperkt.
De reiziger opgesloten in de hem afgestane ruimte,
is in de meeste gevallen geheel lijdelijk aan de maat-
regelen van de directie of het personeel der onder-
neming overgegeven; ja, indien hij per spoortrein
vervoerd wordt, is er zelfs voor hem geen mogelijk-
heid, om eenig gevaar te voorzien, of om zich bij
tijds te redden wanneer het daar is. In dit opzicht,
men moet het toegeven, verkeeren passagiers en
pakgoederen in nagenoeg denzelfden toestand; reizi-
gers worden niet afgeleverd, het is waar, maar
eigentlijk gebeurt er toch met hen iets analoogs: ze
worden in vrijheid gesteld.

Welnu, indien dit zoo is, indien het beweerde
hoofdverschil tusschen personen- en goederenvervoer
in de werkelijkheid niet bestaat, indien de reiziger
ook niet het allergeringste voor zijn eigen veiligheid
kan doen, dan zie ik er geen enkel bezwaar in, dat
men op grond van het algemeen belang, ook als
rechtsbeginsel aanneme, dat de ondernemer van het
vervoer van personen door het sluiten van het con-
tract stilzwijgend de verplichting op zich neemt, om

1) Hiiiid. der Ned. Jur. Ver. 1874 I. pag. 18©.

61

den reiziger ongedeerd ter bestemmingsplaats te
brengen.

De grond, die indertijd de Romeinsche praetor
bewoog, om de aansprakelijkheid van den voerman
bij het goederenvervoer te verzwaren, bestaat wat
het personenvervoer betreft zeker nog in grooter mate.

Terecht vroeg dan ook de heer Kappeyne van de
Coppello bij de discussie in de Tweede Kamer over
artikel 1 der tegenwoordige wet »Wanneer er >
gewaakt wordt voor het goederenvervoer, zullen wij
dan niet in ons recht zijn, wanneer wij aan perso-
nen gelijke bescherming verleenen als aan goederen ?"

Maar, zegt de heer Pijnappel 3), indien gij de
spoorwegdirectiën contractueel aansprakelijk stelt voor
de behouden aankomst der reizigers, dan dient gij
ook den toestand van deze bij het uitstappen te
laten constateeren, dan dient gij te laten nagaan,
of zij wel medereizen. En dat is onmogelijk.

Dit is evenwel, naar het mij voorkomt, een tame-
lijk denkbeeldig bezwaar. Hij die een kaartje neemt,
doch van zijn recht geen gebruik verkiest te maken
en liever t\'huis blijft, zal toch wel nooit eene actie
tegen de onderneming instellen, op grond dat hij
niet is aangekomen op de plaats waarheen hij ver-
voerd moest worden.

1) Bijblad 1874—75. Handelingen bl. 884.

2) Uauduliiigen der Ned. Jur. Ver. 1. bl. 185.

Even weinig afdoende acht ik de vrees voor dwaze
processen. Het geval dat iemand onvoorzichtig uit
het rijtuig stapt en dus zelf oorzaak is van het onge-
luk dat hem overkomt, of dat de nagelaten betrek-
kingen van iemand die in een wagen dood wordt ge-
vonden , — hetzij dan vermoord, hetzij getroffen door
een beroerte of eenig ander toeval — zonder dat er
echter iets buitengewoons met den trein is voorgevallen,
een actie tot schadevergoeding tegen de directie ,
zullen instellen, is eenvoudig een casus non dabilis.

Ik meen mij dus veilig te kunnen scharen aan de
zijde van den heer van Bolhuis, en aan te moeten ne-
men, dat er ten opzichte der aansprakelijkheid geen
verschil moet zijn tusschen personen- en goederenver-
voer; en in ieder geval dat er geen reden kan ge-
vonden worden om de aansprakelijkheid voor het
personenvervoer^ minder zwaar te maken.

Wij gelooven op de dusver aangevoerde gronden,
dat het stelsel van artikel 1 onzer Spoorwegwet, het-
welk het personenvervoer-contract aan de algemeene
rechtsbeginselen der locatio-conductio onttrekt en tot
een contractus sui generis maakt, juridiesch goed te
verdedigen en om redenen van maatschappelijk be-
lang aanbevelenswaardig is, al hadden wij dan ook,
zooals beneden blijken zal, het liever nog niet dadelijk
tot een beginsel van wettelijk recht zien gemaakt.

De inhoud van het contract is in dat stelsel ge-

63

makkelijk te omschrijven. De overeenkomst strekt
dan, zooals de heer van Bolhuis reeds gezegd heeft i),
tot het overbrengen van den reiziger naar een be-
paalde plaats, binnen een bepaalden tijd en met in-
achtneming van al zoodanige maatregelen van voor-
zorg en behoedzaamheid, als een diligens auriga of
nauta in acht behoort te nemen, of — waar de on-
derneming, zooals b. v. een spoorwegonderneming
een tak van den openbaren dienst is — door het
openbaar gezag aan de bestuurders bij de uitoefening
van den dienst zijn voorgeschreven. Wanneer de ver-
voerder deze contractueele verplichtingen niet nakomt,
wanneer dus de reiziger öf niet, öf niet binnen den
bepaalden tijd, of niet ongedeerd op de plaats van
bestemming wordt gebracht,, hepft déze deswegen
eene actie tot schadevergoeding. En bij die actie
geldt dan weder hetzelfde als bij het goederenvervoer;
de eischer heeft alleen te bewijzen, dat het contract
door de tegenpartij niet is nagekomen, en dat hem
daardoor schade berokkend is; terwijl op den vervoer-
der, indien hij zich van zijne verantwoordelijkheid
ontheffen wil, de bewijslast rust, dat de niet-nako-
ming van het contract te wijten is aan overmacht of
andere redenen buiten hem en zijne onderhoorigen.

Natuurlijk belet, — gelijk ik reeds opmerkte — het

]) TTandelingeii der Ned. Jiir.-Ver. 1874 I, bl. lö\\ volgg.

64

recht op deze actie den reiziger, die bij de uitoefening
van den dienst gekwetst is, of de daartoe bij de wet
bevoegd verklaarde betrekkingen van den reiziger die
bij de uitoefening van den dienst gedood is, niet, om
desverkiezende de actio ex delicto inte stellen. Hier ont-
moeten wij weder den schrijver der vertoogen in de N.
Rotterdamsche Courant. Ten betooge van zijn stelling,
dat de onderneming niet contractueel aansprakelijk
is voor het lichamelijk letsel, dat den reiziger bij de
uitoefening van den dienst overkomt zegt hij o. a. het
volgende: »Om zich te overtuigen dat de actie van
den reiziger, die van den vervoerder schadevergoe-
ding vraagt voor een ongeval, dat hem bij het ver-
voer overkwam, eene actie ex lege en niet ex con-
tractu is, heeft men slechts het geval te stellen, dat
het ongeval tei\'stond den dood van den reiziger ten
gevolge heeft. Indien de vervoerder contractueel ver-
bonden is den reiziger in ongedeerden toestand ter
bestemmingsplaats te brengen, is hij natuurlijk ook
in dit geval ex contractu tot schadevergoeding jegens
hem gehouden. Maar het valt in het oog, dat er van
een contractueele actie daartoe dan geen sprake kan
zijn. Immers het recht op die actie wordt voor den
reiziger eerst geboren op het oogenblik dat hij gedood
is, met andere woorden dus op het oogenblik, waarop
geen recht meer voor hem geboren worden kan. Een
recht dat rnen zelf niet geliad heeft, kan men niet

65

op anderen overdragen; ook de erfgenamen of recht-
verkrijgenden van den reiziger kunnen derhalve niet
ax contractu tegen den vervoerder ageeren.

Wanneer het recht hun desniettegenstaande eene
actie tegen dezen geeft, kan die actie dus onmogelijk
uit een andere bron ontstaan zijn, dan ex Lege. Is
de reiziger niet terstond gedood, en alleen maar ge-
kwetst , dan vervalt natuurlijk dit juridiesch bezwaar.
Het recht op schadevergoeding wordt dan voor den
reiziger zelf geboren, en hij kan dat bij gevolg, ook
al bezwijkt hij later aan zijn wonden, op zijn erf-
genamen overdragen.

Maar het behoeft geen betoog, dat de actie niet
in het eene geval een actie ex contractu, in het andere
een actio ex lege kan zijn; ofschoon dan niet feitelijk
staan juridiesch de beide gevallen volkomen gelijk."

Wij hebben reeds erkend, dat ook naar ons oor-
deel het vervoercontract, als zuivere locatio-conductio,
geen actie tot schadevergoeding wegens lichamelijk
letsel geven kan. In zoover zijn wij het dus met den
schrijver eens. Maar als men het vervoercontract
opvat, zooals het naar onze meening kan en na
de wetten van 1859 en 1875 moet opgevat wor-
den, vinden wij in de door hem gestelde gevallen
volstrekt geen moeilijkheid. Wanneer de reiziger het
hem overkomen ongeval overleeft, heeft hij, gelijk
wij reeds opmerkten, de \'keus tusschen de contrac-

5

66

tueele actie en die ex delicto, ofschoon hij deze laatste,
om het betrekkelijk moeilijke der bewijsvoering wel
niet licht kiezen zal. Het recht op deze beide actiën
draagt hij op zijn erfgenamen over. Wordt hij daai\'-
entegen door het ongeval op de plaats zelf gedood,
dan is voor hem zelf natuurlijk van recht tot eenige
actie.geen sprake en dus ook voor zijne erfgenamen
niet, die hun recht aan hem zouden moeten ontlee-
nen. Maar de overgebleven echtgenoot en de in art.
1406 B. W. genoemde bloedverwanten, die door zijn
arbeid plegen onderhouden te worden, hebben dan
eene actie ex delicto tot vergoeding van de schade,
die hun door zijn dood berokkend is. Wij zien niet
in, welk bezwaar tegen dit stelsel bestaan kan.

Na alzoo de bedenkingen, die van verschillende
zijden tegen artikel 1 onzer Spoorwegwet geopperd
zijn, nagegaan en naar ons beste vermogen weerlegd
te hebben, moeten wij ten slotte nog wijzen op enkele
bezwaren, die bij ons zeiven tegen dat artikel bestaan.

Dat de wetgever in 1859 aan het verlangen der
Kamer voldaan, en een vast beginsel voor de civiele
aansprakelijkheid der spoorwegondernemingen ten
aanzien van het personenvervoer bij de wet heeft
vastgesteld, heeft ongetwijfeld het groote voordeel,
dat daardoor een eind is gemaakt aan de rechtson-
zekerheid , die jaren lang op dit gewichtig punt be-
staan heeft. Geen beter bewijs daarvoor dan het

67

bekende rechtsgeding naar aanleiding van het spoor-
wegongeluk bij Schiedam, hetwelk in drie instantiën
gevoerd werd, en waarbij, zooals de Advokaat-Gene-
raal, de heer Gregory opmerkte, niet minder dan drie
verschillende zienswijzen verdedigd werden

Zulk een verschil van gevoelen omtrent een hoofd-
beginsel in het verkeersrecht, is thans na de wet
van 1859, in 1875 op nieuw bekrachtigd, onmoge-
lijk geworden. Maar tegen dit voordeel staan ook
nadeelen over. Het valt toch niet te ontkennen,
dat door het uitspreken van het beginsel, zonder
dat de daardoor noodig geworden wijzigingen in
andere deelen onzer wetgeving tevens zijn tot stand
gebracht, de toestand der spoorwegondernemingen
hoogst moeilijk en bezwarend is geworden.

Zij klagen terecht, dat zij in de meeste gevallen zoo
goed als weerloos aan de tegenpartij zijn overgeleverd.

Het bewijs toch van hun niet-schuld, dat zich
gewoonlijk zal oplossen in het positieve bewijs, »dat
de ondernemers en hunne beambten en bedienden
gehandeld hebben volgens de bestaande wettelijke en
disciplinaire voorschriften, en dat zij die voorzorgs-
maatregelen hebben aangewend, welke van een wel-
ingerichte spoorwegonderneming kunnen worden ge-

1) Arrest vau 11 Juni 1858. Äeehtspr. dl. 58 § 45. Weekblad van
het recht N"\'. 1889, 1960, 1967.

4*

68

vorderd, of dat de schade is veroorzaakt door over-
macht , door eigen schuld, nalatigheid of onvoorzich-
tigheid van den schadelijdenden persoon," zal veelal
onmogelijk kunnen worden geleverd. En wel om deze
reden, dat van wege de tegenpartij de getuigenis van
beambten en bedienden der spoorwegonderneming op
grond van art. 1950 al. 3 B. W. kan worden gewraakt.

In de tweede kamer werd op deze schaduwzijde
van art. 1 uitdrukkelijk in dit jaar gewezen.

De heer Storm van \'s Gravesande noemde de
positie der spoorwegondernemingen ten gevolge der
spoorwegwet onhoudbaar. De heer Kappeyne van
de Coppello zag dit bezwaar echter niet zoo donker
in. »Men heeft doen gelden," zeide hij, »dat de be-
ambten als getuigen kunnen gewraakt worden. Dat
zal altijd aan beide zijden kunnen geschieden Als
aan dengene die vervoerd is, of goederen heeft doen
vervoeren, opgelegd wordt om het bewijs door ge-
tuigen te leveren, dan zal ook hij daartoe de beamb-
ten der spoorwegmaatschappij moeten oproepen, die
de gebeurtenis hebben bijgewoond. Maar nu zal de
spoorwegmaatschappij of haar raadsman die getuigen
evenzeer kunnen wraken, want het staat niet alleen
aan mij vrij te wraken de bedienden mijner tegen-
partij , maar ik kan ook mijne eigene bedienden wra-
ken, wanneer mijne tegenpartij die inroept i)."

i) üijbl. 1074-1075. tland. bl.

69

Hiertegen valt echter in te brengen, dat volgens
onze spoorwegwet aan hem die vervoerd wordt, of goe-
deren verzendt, alleen het bewijs wordt opgelegd, dat
hij vervoerd is en goederen verzonden heeft, een
bewijs dat zelfs bij wraking der spoorwegbeambten
en bedienden zeer licht te leveren zal zijn. Spoorweg-
directien moeten echter hun niet-schuld bewijzen , het-
geen zonder de getuigenis hunner ondergeschikten
zelden mogelijk zal zijn.

De gevallen staan dus niet gelijk. Trouwens dit
viel zelfs in het oog toen men nog vrij algemeen van
oordeel was, dat de reiziger alleen met de actie van
art. 1401 B. W. schadevergoeding kon vragen, en
dan de schuld der tegenpartij moest aantoonen. Ik
beroep mij in dezen alweer op het geding gevoerd
naar aanleiding van het spoorwegongeluk bij Schiedam.
Een waggon was op verkeerde rails gekomen, en had
alzoo het ongeluk veroorzaakt. Dit kon de eischer
aantoonen, doch niet direct dat het aanwezig zijn van
den waggon op een plaats waar zij niet behoorde,
het gevolg was van schuld of nalatigheid der spoor-
wegdirectie. Toen de zaak in derde instantie voor
den Hoogen Raad kwam, oordeelde dan ook de Ad-
vocaat-Generaal Gregory, dat er geen termen waren
om de spoorwegdirectie te veroordeelen: »dat toch
op den eischer rustte het bewijs te leveren, dat de
schade werkelijk door de eischeresse is veroorzaakt,

70

en dat zonder dat geleverde bewijs de vordering niet
kon toegewezen worden, tenzij er een wettig ver-
moeden bestond, uit kracht van een bijzondere be-
paling der wet."

De Hooge Raad echter vereenigde zich niet met
deze conclusie, en bekrachtigde het vonnis van het
Hof dat de spoorwegdirectie tot het geven van schade-
vergoeding veroordeeld had, »vermits uit het erkende
feit, dat de spoorweg, waarop het ongeval heeft plaats
gehad, door haar (spoorwegdirectie) uitsluitend wordt
beheerd en geëxploiteerd, bij wettige gevolgtrekking
is afgeleid, dat het tegen elkander loopen van twee
treinen door haar doen of laten is te weeg gebracht."

Uit arrest en vonnis blijkt duidelijk , dat men reeds
vóór de wet van 1859 van oordeel was, dat het
bewijs, den beschadigden reiziger opgelegd, niet te
moeilijk gemaakt moest worden. Maar welk gemakke-
lijk bewijsmiddel staat aan de Maatschappij ten dienste?

De heer Kappeyne gevoelde trouwens zelf, dat de
wraking een zwak punt is. »Het kon misschien
noodzakelijk zijn," zoo vervolgde hij, »even als in zake
van overspel en andere familieaangelegenheden, het
wraken van dergelijke getuigen af te schaffen, maar
het feit, dat die getuigen door iedere partij gewraakt
kunnen worden, maakt, dat wanneer door getuigen
de zaak moet beslist worden, de aangehaalde bepa-
ling van het Burgerlijk Wetboek hetzij in het voor-

71

deel van den een of den ander volledig onderzoek
altijd in den weg staat. En wanneer dat nadeel door
een van beide partijën moet geleden worden, vraag
ik, wie beter kan zorgen dan de onderneming, dat
hare ondergeschikte ambtenaren, die gewraakt kun-
nen worden, en op wie het voornamelijk aankomt,
de noodige zorg dragen dat de maatschappij aan per-
sonen of goederen geen schade veroorzaakt."

"Wij laten deze laatste stelling in haar waarde, en
vragen of het in elk geval niet beter zijn zou voor
de hier bedoelde rechtsgedingen, het beginsel van
artikel 1950 al. 3. B. W. af te schaffen?

Veel beter dan bij ons is hel bewijs in de duitsche
wet geregeld. Men begreep daar terecht, dat het
van groot belang was, dit voor beide partijën ge-
makkelijk te maken, en nam daarom in de wet van
7 Juni 1871 de volgende bepaling op: § 6. Das Ge-
richt hat über die Wahrheit der thatsächlichen Be-
hauptungen unter Berücksichtigung des gesammten
Inhalts der Verhandlungen nach freier Ueberzeugung
zu entscheiden. Die Vorschriften der Landes-Gesetze
über den Beweis durch Eid, sowie über die Be-
weiskraft öffentlicher Urkunden und gerichtlicher
Geständnisse bleiben unberührt. Ob einer Partei
über die Wahrheit oder Unwahrheit einer thatsäch-
lichen Behauptung noch ein Eid aufzulegen, sowie
ob und in wie weit über die Ilöhe des Schadens eine

72

beantragte Beweis-Aufnahme anzuordnen oder Sach-
verständige mit ihrem Gutachten zu hören, bleibt
dem Ermessen des Gerichts überlassen."

.Tacobi maakt, in zijn verklaring van die wet,
hierbij deze juiste opmerking i): »Die in diesem
und dem folgenden § ausgesprochene Erleich-
terung des gerichtlichen Verfahrens, der Beweis-
führung und der Schadenswürdigung — die Aner-
kennung der freien richterlichen Ueberzeugung und
des freien richterlichen Ermessens in der Schuld-
und Schadensfrage — ist von besonderer Wichtigkeit.
In vielen Rechtsgebieten von Deutschland machte
die strenge Beweistheorie bisher den Erfolg der
Schadenersatz-klagen fast unmöglich. Die Reform des
Schadenersatz-Processes gehört zu den dringendsten
der Gesetzgebung. Nach dem gegenwärtigen Gesetze
hat nun der Richter, unter Berücksichtigung aller
Verhältnisse des einzelnen Falles, und unter freier
Beweiswürdigung zu entscheiden, wer den Unfall
verschuldet, — worin der Schaden besteht, — wel-

1) Bie Verbindlichheit zum Schadenersätze für die bei dem Betriebe
von Eisenbahnen , Berffwerken, Fabriken etc. herbeigeführten Tödtungen
und Verletzungen. Gesetz vom 7 Jnni 1871. Mit Erläuterungen von L.
Jacobi, Mitglied des Eeichstages. Een uitnemend werkje, uitgegeven te
iierliu, 1874, Pr. Kortkarapf.

3) Op deze § , die de schadevergoeding regelt, komen wij in ons tweede
hoofdstuk (erng.

73

eben Umfang derselbe genommen hat, — und wie
lür denselben Ersatz zu leisten."

Het duitsche voorbeeld had bij ons navolging ver-
diend. Maar men heeft zich ongelukkig in 1859 en
1875 er toe bepaald, het beginsel der aansprakelijk-
heid uit te spreken zonder het in zijn gevolgen te
regelen en toe te passen.

Dit is onze hoofdgrief tegen de nieuwe spoorweg-
wetgeving.

De N. Rotterdamsche Courant i) heeft vóór dat de Wet
van 1875 in behandeling kwam, overtuigend aangetoond,
dat de artikelen die de civiele aansprakelijkheid der
ondernemingen regelen, in een wet op den dienst
en het gebruik der spoorwegen, in een politiewet
derhalve, niet te huis behooren, maar dat, zelfs hier-
van afgezien, het oogenblik nog niet gekomen is om
dit belangrijk deel van het verkeersrecht te codifi-
ceeren. »De heer van der Linden" — zoo schreef
zij — »had ongetwijfeld gelijk, toen hij zeide, dat
ook in ons recht regels zullen opgenomen moeten
worden over de verplichtingen en de aansprakelijk-
heid der ondernemers van een spoorwegdienst. Im-
mers het spoorwegverkeer levert bijna dagelijks het
bewijs, dat de bestaande onvolledig en gebrekkig
zijn. Maar ze nu reeds door andere te vervangen

1) N. R. C. van 8 December 1874.

74

zou, dunkt ons, onverstandig wezen, omdat ei- nog
geen gevestigde overtuiging bestaat omtrent de regels,
die er voor in de plaats moeten worden gesteld.
Niemand zal beweren, dat in de drie artikelen van
het tegenwoordig ontwerp, de privaatrechtelijke ver-
antwoordelijkheid der spoorwegondernemingen in
haar geheelen omvang geregeld is, en niemand zal
aan den anderen kant ontkennen, dat alleen een
volledige regeling daarvan de behoeften en belangen
van het verkeer kan bevredigen. Indien men de nu
voorgedragen bepalingen behouden wil, zal het dus
noodig zijn, daar een aantal andere aan toe te voe-
gen, Zal het onder de tegenwoordige omstandighe-
den hcht vallen die te ontwerpen\'?

Omdat het antwoord op deze vraag niet twijfel-
achtig kan zijn, zal men, naar het ons voorkomt,
wél doen, de drie artikelen van het ontwerp, die
daarin met betrekking tot de civiele aansprakelijkheid
der spoorwegondernemingen nu nog zijn overgebleven,
geheel te doen wegvallen, en zich, wat deze ge-
wichtige materie betreft, voorloopig te behelpen
met de regelen van het bestaande gemeene recht.
Het zal dan aan jurisprudentie en wetenschap staan,
die op spoorwegdiensten toe te passen, en de onder-
vinding zal leeren, in hoeverre die toepassing moge-
lijk en met de belangen van het verkeer bestaanbaar
is. Het zal weldra blijken of het gemeene recht.

I

75

naar de eischen des tijds verbeterd en aangevuld,
I ook het vervoer op de spoorwegen kan blijven be-

heerschen , dan wel of het noodig is, daarvoor bij-
zondere regelen vast te stellen. Door deze gewichtige
vraag onbeslist te laten totdat zij rijp voor beslissing
IS, zal het spoorwegverkeer niet van den beginne
^ af aan, door zoo goed als op den tast ontworpen

I wetsbepalingen, in zijne natuurlijke bewegingen be-

I lemmerd worden, maar integendeel gelegenheid hebben

om zich vrij en geleidelijk te ontwikkelen. Eerst
wanneer die ontwikkeling belangrijk verder gevor-
j derd zal zijn dan thans het geval is, zal het moge-

I lijk wezen de regels, waardoor het beheerscht behoort

! te worden, met kennis van zaken te ontwerpen en

I te codificeeren. Die taak late daarom de wetgever

I van heden aan zijne opvolgers over: hij zelf heeft,

I naar onze overtuiging, daartoe keinen Beruf."

> Men heeft dezen verstandigen raad, reeds door

den heer Philips in de Juristenvereeniging gegeven
I en door den heer Messchert van Vollenhoven 2) nog

nader in de kamer aangedrongen, niet gevolgd, en
het is te voorzien dat men er in de praktijk \'de
I schadelijke gevolgen van ondervinden zal. Dat klemt

te meer, omdat het, naar wij vast overtuigd zijn.

1) Hand. der Ned. Jur.-Ver. ]874. II. bl. 153 volgg.
■2) Eijbl. 1874—1875. Haudeliiigen bl 8§3.

76

weldra blijken zal, dat er geen enkele reden is,
waarom de aansprakelijkheid der spoorwegonderne-
mingen voor het vervoer van personen en goederen
zou gemaakt worden tot een onderwerp van speciale
regeling.

Wij nemen niets terug van hetgeen wij boven ge-
zegd hebben, dat het pubhek tegenover de spoor-
wegondernemingen in een anderen toestand geplaatst
is, dan tegenover de meeste overige ondernemingen
van vervoer, omdat zij door haar feitelijk monopolie
het publiek in haar macht hebben en dit op haar
doen en laten nagenoeg geen controle kan uitoefenen.
Maar daartegenover staat, dat er op haar een strenger
staatstoezicht is, dan op eenige andere onderne-
ming. Bovendien, al mag het noodig zijn voor
haar bijzondere regelen van aansprakelijkheid te
ontwerpen, al mag het gemeene recht voor haar
niet toereikend zijn en het dus noodig wezen daarop
hier en daar voor haar uitzonderingen te maken, —
dat het gemeene recht, ook wat de overige onder-
nemingen van vervoer betreft wijzigingen behoeft,
wordt door niemand betwist.

»Ik geloof," zeide de heer Philips i), »dat het wen-
schelijk is, dat voor het vervoer van personen niet
slechts ten aanzien van de spoorwegen, maar alge-

1) Hand. der Ned Jnv.-Ver. 1874. TI. pag. 153 en 154,

77

meen, omdat het is geworden een tak van handels-
bedrijf, ook in het gemeene recht regelen worden
gesteld, waaronder dan de spoorwegen, zoover het
pei\'sonenvervoer betreft, zullen begrepen zijn."

De verwezenlijking van dien billijken en verstan-
digen wensch is door het vaststellen der drie eerste
artikelen van de wet van 1875 waarschijnlijk voor
langen tijd verschoven.

Wij eindigen dit hoofdstuk met een kort overzicht
van de wijze, waarop in andere landen de aansprakelijk-
heid der spoorwegondernemingen wettelijk is geregeld.

Beginnen wij met Duitschland. Reeds de Pruissi-
sche Wet van 3 Nov. 1838, betreffende de spoorweg-
ondernemingen, bevatte in § 25 de volgende bepaling:
»Die Gesellschaft ist zum Ersatz verpflichtet für
allen Schaden, welcher bei der Beförderung auf der
Bahn an den auf derselben beförderten Personen und
Gütern, oder auch an anderen Personen und deren
Sachen entsteht, und sie kann sich von dieser Ver-
pflichtung nur durch den Beweis befreien, dass der
Schaden entweder durch die eigene Schuld des Be-
schädigten oder durch einen unabwendbaren auszern
Zufall bewirkt worden ist. Die gefährliche Natur der
Unternehmung selbst ist als ein solcher von dem
Schadenersatz befreiender Zufall nicht zu betrachten i).

i) Het doel dezer paragraaf was, de verantwoordelijkheid der spoor-

78

Deze paragraaf, die, zooals Koch terecht opmerkt,
zich volstrekt niet uitlaat over de grens en den in-
houd van het contract tusschen spoorwegdirectie en
reiziger, stelt personen en goederen gelijk, en komt
vrij wel overeen met het eerste artikel van onze
nieuwe spoorwegwet. Het was echter niet tegen dit
beginsel, dat Dr. Biedermann, Professor te Leipzig
met zoovele anderen aan den Rijksdag van den Noord-
Duitschen bond een petitie indiende, maar veeleer om
het uit te breiden en te ontwikkelen, om het in toe-
passing te brengen op fabrieken en bergwerken 2).
Deze petitie vond zoowel bij den Rijksdag als bij het
publiek grooten bijval. Volgens haar waren de rechts-
beginselen op het gebied der aansprakelijkheid zeer
slecht. De oude regel, dat alleen de »unmittelbare

wegdirectiën met het oog op het gevaarvolle der onderneming en op de
veiligheid van het puhliek uit te breiden ; derhalve , zoo oordeelden Bes-
sel en Kühlwetter zijn deze regels publici juris, waarvan door reglement
of speciaalcontract niet mag worden afgeweken. Koch is van een ander
gevoelen, en beroept zich op een uitspraak van het Obertribuaal te Ber-
lijn van 8 Maart 1853: „Dass privatrechtliche Kegeln diesen Charakter
nicht schon dadurch verlieren, dass sie in einem , die öffentliche Ordnung
interessirendcn Gesetze Aufnahme finden." Zie Koch, Deutschlands Eisen-
bahnen, Dl. II. p. 72.

1) Koch, Deutschlands Eisenbahnen, Theil II, p 69.

2) Aanleiding tot deze petitie hadden de vreeselijke ongelukken gege-
ven , die juist in de bergwerken te Neu-Iserlohn en lugau aan honderden
het leven hadden gekost.

79

Urheber" voor de door zijn schuld of nalatigheid ont-
stane schade verantwoordelijk is, maakte dat in de
oieeste gevallen geen schadevergoeding gevraagd werd;
de Urheber toch was gewoonlijk de eerste, die als slacht-
offer zijner nalatigheid het leven verloor, en verkeerde
dus zelden in de mogelijkheid om schadevergoeding te
geven. Daarbij kwam de groote moeilijkheid om schuld
te bewijzen i), en het ingewikkelde van het proces,
zoodat de regeling der aansprakelijkheid nagenoeg
met rechteloosheid gelijk stond.

Deze overwegingen leidden op 7 Juni 1871 tot de
aanneming van een wet, »Die Verbindlichkeit zum
Schadenersatze für die bei den Betriebe von Eisen-
bahnen, Bergwerken, Fabriken etc. herbeigeführten
Tödtungenund Körperverletzungen.\'\'

Het principe van § 25 bleef behouden, doch werd,
gedeeltelijk ten minste, uitgebreid op fabrieken en
bergwerken.

Een kritiek te geven van deze wet, wier artikelen
wellicht nog meer dan onze artikelen der wet van 1859
en 1875 aanleiding geven tot groot verschil van opvat-
ting, zou mij te ver voeren; ik dien in dit opzicht
te volstaan met te verwijzen naar een scherpe, doch
uitnemende brochure van Professor Dr. W. Ende-
mann 2).

1) Zie de redevoering van den afgevaardigde Ulrich hij Jacobi pag. 13.

Die Haftpflicht der Eisenbahnen, Bergwerke etc. Erläuterungeudes

80

Belangrijker voor ons is het een oogenblik stil te
staan bij de discussie in den Rijksdag over deze
wet gehouden. Deze was minder van juridieschen
dan van socialen aard, en liep voornamelijk
over de vraag of de ondernemer van een fabriek ol
bergwerk voor de ongelukken, zijn onderhoorigen
overkomen, moest instaan. Hetgeen het meerendeel
bewoog hierop toestemmend te antwoorden i) was
voornamelijk .deze gedachte, dat een ieder, die om
winst te behalen natuurkrachten gebruikt, welke
hij niet geheel meester is, en die derhalve men-
schenlevens in gevaar brengen, voor\' dat gevaar
dient in te staan en de schade er door veroorzaakt
moet vergoeden. Zulks is billijk, vooral tegenover
den arbeider, die, door een ongeluk getroffen, veelal
zijn gezin in de diepste armoede achterlaat.

Dat dit alles in de eerste plaats op het stoomwezen
van toepassing is, ligl voor de hand. De stoom toch,

Reichsgesetzes vom 7 Juni 1871 von Dr. W. Endemann. Berlin 1871 ,
Verlag von J. Guttentag.

1) Dil, antwoord ligt in $ 2 der Wet , luidende „Wer ein Bergwerk,
einen Steinbnrch , eine Gräberei (Grube) oder eine Pabrik betreibt , haftet,
wenn ein Bevollmächtigter, oder ein Repräsentant, oder eine zur Leitung
oder Beaufsichtigung des Beti\'iebes oder der Arbeiter angenommene Per-
son durch ein Verschulden in Ausführung der Dienstverrichtungen den
Tod oder die Körperverletzung eines Menschen herbeigeführt hat, für den
dadurch futstandeneu Schaden."

81

hoe voorzichtig men ook wezen moge, blijft steeds
een gevaarlijk vijand, die jaarlijks aan honderden
den dood brengt. Hiermede kan het gemeene recht
niet langer volstaan, Hoe zal het mogelijk wezen
schuld te bewijzen? De stoomketel is gebarsten,
de loods uit elkander geslagen, de stoker en velen met
hem zijn gedood of zwaar gewond; wie zal nu schuld
aantoonen, wie schade vergoeden? \'t Is billijk, dat
zulks door den ondernemer geschiede, door hem,
die ter zake van gewin zijn arbeider aan gevaar
blootstelt. Voorzeker, de arbeider wordt niet ge-
dwongen; het is zijn vrije keuze dit gevaarlijk
handwerk te ondernemen; doch de zaak blijft
dezelfde. De groote ontwikkeling der industrie, door
het stoomwezen in het leven geroepen, heeft even
als elke zaak, haar schaduwzijden; en een der
voornaamste daarvan is wel deze, dat jaarlijks het
aantal harer otfers grooter wordt. Ten wiens laste
nu zullen die ongelukkigen of hunne nagelaten be-
trekkingen komen? Wie zal hier moeten helpen, de
algemeene liefdadigheid of de industrie zelve, de on-
willekeurige oorzaak dier rampen? Op deze vraag
laat het antwoord zich niet lang wachten. Indien de
industrie zelve niet in staat ware de wonden door
haar geslagen te heelen, haar bestaan zou geen zegen
zijn. Von Swaine, lid van den Rijksdag en bezitter

van uitgebreide bergwerken, zeide in een brochure

6

82

over de verplichtingen van werkgever en werkman:
»Sollen diejenigen, die in der Ausübung ihrer Pflicht
starben, — im Kampfe mit der Natur in ihrem plu-
tonischen Walten, — für die Interessen ihrer Mit-
menschen, gerade so gut auf dem Felde der Ehre,
wie der Soldat bei Einstürmung einer feindlichen
Schanze — kein Recht daran haben, dass das Volk,
dem sie angehören, sich ihrer, Interessen annimmt
und dieselben durch eine gesetzliche Vorsorge regelt?"

Dit waren de beschouwingen van velen; zeer wei-
nig werd er tegen in gebracht. Wel merkte men
op, dat deze zware aansprakelijkheid zeer gevaarlijk
kon worden voor den ondernemingsijver, en zoodoende
belemmerend zou werken op handel en industrie; dat
deze wet tal van inconsequenties bevatte; dat het
zeer viel af te keuren door speciale wetten van het
gemeene recht af te wijken, daar herziening van dat
recht moest plaats vinden, indien er werkelijk afwij-
king noodig was; doch het hoofdprincipe der wet
werd niet ernstig bestreden, en deze aangenomen den
Juni 1871.

In het Vierteljahrschrift für Volkswirthschaft und
Kulturgeschichte i) van Julius Foucher leverde W.
Endemann op deze wet een zeer scherpe kritiek.
Het hoofdprincipe, waardoor den ondernemer de

1) Berlin, Verlag von T. A. Herbig 1872. 9« Jahrgang, band IV. p.

83

verplichting wordt opgelegd, in te staan voor elk
ongeluk, komt hem zeer gevaarlijk voor, en zulks
op goede gronden. Op de vraag, »wie moet de
Wonden heelen, door de industrie geslagen," ant-
woordt de wet, »de ondernemer"; neen, zegt
Endemann, de arbeiders zelf moeten zich tegen
ongelukken beschermen, door het oprichten van le-
vensverzekeringen. Wat is nu het geval? De onder-
nemer is de gedwongen verzekeraar van al zijn
werklieden; het gevolg hiervan moet natuurlijk wezen
een verlaging der loonen, want anders zou deze
last onmogelijk gedragen kunnen worden; ten slotte
zijn het dus toch de arbeiders die betalen.

Ware nu vrije verzekering niet veel heilzamer ge-
weest? Moet de wet niet boven alles de zelfstandige
vrije ontwikkeling van den arbeiderstand in het oog
houden? Werkelijk, ook ons schijnt dit nieuwe be-
ginsel der duitsche wet geenszins juist, en wij ver-
heugen ons, Duitschland in dit opzicht niet te hebben
nagevolgd. Terecht merkt Endemann op: »Die Zwang-
assecuranz ist ein Widerspruch gegen die Freiheit
und Selbstständigkeit, zu der der Arbeiterstand, wenn
er sie noch nicht hat, erzogen werden soll. Am
besten ist es selbstverständhch bestellt, wenn von
den Arbeitern aus eigener Kraft die Deckung gegen
Unfälle des Leibes und des Lebens im Wege freiwil-
liger Assecuranz gesucht wird. Das ist wahre Selbst-

84

hülfe; und Selbsthülfe muss das Ziel sein und bleiben,
um einen unabhängigen, kräftigen Arbeiterstand zu
erzielen."

Wij mogen hierbij niet langer stil staan. De
duitsche wet verdient zeker in sommige opzichten
boven onze regeling der aansprakelijkheid de voor-
keur, bijvoorbeeld ten opzichte van het processueele,
doch uitstekend is zij niet. Zij beweegt zich op
een terrein, dat door onzen wetgever tot nog
toe niet werd betreden; de spoorwegen staan
eenigsins op den achtergrond, en alles wordt be-
heerscht door de vraag, hoe den vrij slechten toe-
stand der. arbeiders, — voornamelijk in bergwerken en
fabrieken — te verbeteren. Mij schijnt een wet op
de spoorwegen niet de meest geschikte plaats om
op deze vraag het antwoord te geven, en ik acht
het voor ons land gelukkig, in dit opzicht onzen
oostelijken nabuur niet te hebben nagevolgd.

België levert voor ons onderwerp weinig merkwaar-
digs. Geheel anders dan in Duitschland en Neder-
land heeft men daar elke speciale regeling overbodig
geacht, en zich tot nog toe beholpen met het gemeene
recht, van den Code Civil. Het schijnt dat men daar
den Staat die, zooals bekendis, uitsluitend de spoor-
wegen exploiteert, wegens spoorwegongelukken aan-
spreekt op twee gronden, zoowel ex contractu als
ex delicto. Is de schuld van een ondergeschikte

85

gemakkelijk te bewijzen, dan wordt schadevergoeding
gevraagd ex delicto, volgens art. 1382 volgg. C. C.

Is de oorzaak van het ongeluk echter onbekend,
of moeilijk na te gaan, dan vraagt de gekwetste
reiziger vergoeding ex contractu, wegens niet-
nakoming der verbintenis, art. 1146 enz. i)

Het is mij niet bekend, dat men in België op een
andere regehng der aansprakelijkheid heeft aan-
gedrongen.

Wat Engeland betreft, daar schijnt het spoorweg-
recht niet uit te munten door helderheid; Cohn 2)
klaagt zeer over het gebrekkige der rechtsregels en
de onkunde van velen, die ze moeten toepassen.

Naar het oud Engelsche recht moet een ieder in-
staan voor de schade, door zijn eigen schuld of
nalatigheid of die zijner bedienden aan een ander
toegebracht. Zoo ook de spoorweg-directie, en het
doet niets ter zake of er een contractueele band
bestaat ja dan neen.

1) In het uitvoerige werk over de Belgische spoorwegen. Législation
et jurisprudence des chemins de fer Beiges, par Felis Loisel et Auguste
ßespret, Bruxelles, Bruylant-Christophe & Comp. 1871 , heb ik echter
slechts twee rechtsgedingen vermeld gevonden , waarbij de contractueele
aansprakelijkheid werd verdedigd. Het schijnt dus regel, dat de gekwetste
reiziger den Staat e« delicto aanspreekt.

2) Untersuchungen über die Englische Eisenbahnpolitik ; zie bijv. dl. II
p. 243, noot 2.

De nagelaten betrekkingen van hem, die door de
schuld van een ander was omgekomen, hadden nooit
recht op schadevergoeding krachtens den regel »actio
personalis moritur cum persona," totdat dit harde
en onbillijke systeem werd veranderd door de Lord
Campbell\'s act van 26 Aug. 1846 i).

Er heerscht verder verschil tusschen personen- en
goederenvervoer. Wat het laatste betreft, de directie
staat voor alles in, behalve voor overmacht, vice
propre en schuld van den afzender; doch bij verwon-
ding of dood van een passagier moet de schuld der
directie bewezen worden. Vragen we nu hoe deze
regeling werkt, dan geeft Cohn ten antwoord, dat
de spoorwegdirectiën slechts zeer zelden den eischer
het bewijs van schuld opleggen, en bijna altijd ge-
reed zijn de gevraagde schadevergoeding te geven,
hetgeen voorzeker geen grooten dunk geeft van de
onschuld der genoemde directiën.

Straks, wanneer wij het bedrag der schadever-
goeding behandelen, zullen wij zien, hoe de spoor-
wegdirectiën jammeren over de willekeur der juries
die volkomen vrij zijn in het bepalen der te vergoeden
som; doch overigens schijnt er wederzij dsche tevreden-
heid te bestaan over de regeling der aansprakelijkheid.

1) Die Haftpflicht der Eisenbahnen in England von Henry Andrews
Simon, deutsch von M. M. Freiherr von Weber. Weimar 1868. pag. 9.

HOOFDSTUK II.

BEDRAG DER AANSPRAKELIJKHEID. — RECHT-
STREEKSCH VERVOER. — REGLEMENTEN.

In het vorige hoofdstuk werd de rechtsbetrekking
tusschen spoorwegdirectie en reizigers aan een onder-
zoek onderworpen; wij stellen ons thans voor, naar
aanleiding van en in verband met de Wet van 1875,
drie voorname punten betreffende het personenver-
voer nader te beschouwen, namelijk de regels omtrent
het bedrag der aansprakelijkheid, het rechtstreeksch
vervoer en de reglementen.

A. Bedrag der aansprakelijkheid.

De Nederlandsche Juristen-Vereeniging stelde in
1874 over dit punt de volgende vragen: Moet
vertraging in de aankomst den reiziger recht geven
op schadevergoeding? Zoo ja, is het wenschelijk
voor het bedrag der schadevergoeding een vasten
maatstaf te bepalen? Behoort ook daarbij te gelden
een wettelijk vermoeden van schuld der spoorweg-

onderneming? Moet staking van het vervoer der
reizigers recht geven op schadevergoeding, op
bekostiging van vervoer door andere ondernemingen,
of op kostelooze terugreis en teruggaaf van het be-
taalde voor de genoten reis?

Ik wensch aan deze vragen een andere toe te voe-
gen. Zijn de regels van het gemeene recht omtrent
schadevergoeding voldoende, bij kwetsing of dood
van den reiziger? Dat het vooral practiesche gege-
vens zijn, die ons op deze vragen het antwoord
moeten geven, ligt voor de hand. Ik heb dan ook
gemeend niet enkel bij ons land te moeten stilstaan,
doch wel te doen tevens een blik te slaan op den
toestand in Duitschland, België en Engeland.

De wet op de spoorwegen bevat bij ons geen
enkele bepaling omtrent de te vergoeden schade; het
zijn de regels van het gemeene recht, over contracten,
die dit punt beheerschen, en dus in de eerste plaats door
ons aan een onderzoek moeten worden onderworpen.

Schadevergoeding kan wegens zeer verschillende
redenen gevraagd worden; evenwel zullen de drie
gevallen, die wij in onze vragen opnamen, persoon-
lijk letsel, vertraging en staking der reis, bij personen-
vervoer het meest voorkomen. Schadevergoeding kan
nu, na de wetten van 1859 en 1875, altijd gevraagd
worden ex contractu, wegens niet nakoming der
verbintenis door de spoorwegdirectie.

Het is echter ook mogelijk, dat de reiziger de
schuld der directie of van een harer ondergeschikten
gaat aantoonen, en dus niet ex contractu, maar ex
delicto schadevergoeding vraagt.

Om duidelijk te zijn, meenen wij de drie gevallen
te moeten splitsen in twee categoriën: schadever-
goeding wegens persoonlijk letsel, en vergoeding
wegens schade, toegebracht door vertraging, staking
enz., waarbij alleen het vermogen van den reiziger
is benadeeld, niet zijn persoon.

Tusschen die beide categoriën laat zich een
scherpe lijn trekken; wat de eerste betreft, zoo is
elke bepaling, elke overeenkomst der spoorwegdi-
rectie, om hetzij bij reglement, hetzij bij speciaal
contract, zich van te voren voor te vergoeden
schade te vrijwaren, nietig als in strijd met het
openbaar belang en de goede zeden; terwijl ten op-
zichte van de laatste categorie de spoorwegdirectiên
door reglementaire bepalingen als anderszins alle
aansprakelijkheid kunnen buitensluiten.

Staan wij nu eerst stil bij de schadevergoeding,
door den reiziger gevraagd wegens persoonlijk letsel.
Wat bepaalt de wet indien de reiziger wordt gedood?
Wat, indien hij gekwetst wordt?

In geval van plotselingen dood geeft de wet, gelijk
wij zagen, aan den overblijvende echtgenoot, de
kinderen of de ouders van den nedergeslagene, die

90

door zijn arbeid plegen onderhouden te worden, eene
rechtsvordering tot schadevergoeding, te waardeeren
naar gelang van den wederzij dschen stand en de
fortuin, en naar de omstandigheden. (Art. 1406B. W.)

Wordt de reiziger echter gekwetst dan staan hem
twee wegen open om schadevergoeding te vragen;
ex delicto, door namelijk zelf de schuld der spoor-
wegdirectie te bewijzen, of ex contractu, in welk
geval de spoorwegmaatschappij haar niet-schuld zal
hebben aan te toonen; het behoeft geen betoog dat
de gekwetste reiziger wel altijd den laatsten weg
zal inslaan.

Schadevergoeding wordt dan gevraagd wegens niet
nakoming der verbintenis door de spoorwegdirectie,
en derhalve beheerscht door de artikelen der
afdeeling, titel I Boek III van het B. W.

Die artikelen zijn bekend; de schadevergoeding
wordt bepaald door het geleden verlies en de winst-
derving, damnum emergens en lucrum cessans; alleen
de kosten, schaden en interessen, die men tijdens
het aangaan der verbintenis heeft voorzien of kunnen
voorzien, en een onmiddellijk en dadelijk gevolg zijn
van het niet-nakomen der verbintenis, behoeven ver-
goed te worden.

Dat de wetgever bij het neêrschrijven van deze
artikelen aan de mogelijkheid heeft gedacht, dat ze
ooit op een geval, analoog aan het onze, zouden

91

worden toegepast, is niet waarschijnlijk. Doodslag
of moedwillige of onvoorzichtige kwetsing dacht hij
zich altijd als gevolg van delict of quasi-delict; in art.
1406 en 1407 B, W. is dus te vinden, hoe de schade-
vergoeding in die gevallen moet berekend worden.

Waar nu ex contractu schadevergoeding wegens
verminking wordt gevraagd, en delict of quasi-delict
dus geheel op den achtergrond treedt, meenen wij
derhalve toch, dat de rechter, bij de beoordeeling dier
schadevergoeding, rekening zal moeten houden met
artikel 1407, luidende:

»Moedwillige of onvoorzichtige kwetsing of vermin-
king van eenig deel des lichaams geeft aan den ge-
wonde het recht om, behalve de vergoeding der kos-
ten van herstel, ook die der schade, door de kwetsing
of verminking veroorzaakt, te vorderen.

Ook deze worden gewaardeerd naar gelang van den
wederzijdschen stand en de fortuin der personen, en
naar de omstandigheden. Deze laatste bepaling is in
het algemeen toepasselijk bij de waardering der schade,
ontstaan uit elk misdrijf tegen den persoon gepleegd."

Hetgeen dit artikel (en zoo ook het voorgaande,
1406) kenmerkt, is de waardering naar gelang van
den wederzij dschen stand en de fortuin der personen,
en naar de omstandigheden. Het doel van den wet-
gever bij het maken van deze bepaling is blijkbaar
geweest de moeilijkheid te vermijden, die meest altijd

92

bij het opmaken van het bedrag der schadevergoeding
ontstaat; op welken grond de reiziger ook schade-
vergoeding vraagt, hij zal altijd door wettige bewijs-
middelen het bedrag der geleden schade ten volle
moeten aantoonen, en zulks is meestal niet mogelijk.
Vandaar deze bepaling, die den rechter in de moge-
lijkheid plaatst zonder streng bewijs een som te be-
palen, als het ware ex bono et aequo.

Zoo oordeelde ook de Arrondissementsrechtbank te
Amsterdam in een merkwaardig vonnis : dat volgens
artikel 4407 B. W. het bedrag der schadevergoeding
in geval van kwetsing of verminking wordt gewaar-
deerd naar gelang van den wederzij dschen stand en
de fortuin der personen, en naar de omstandigheden;

dat het dus voldoende is, indien de beweerde schade
in het algemeen aannemelijk wordt gemaakt, en de
rechter in de gelegenheid gesteld, die ex bono et aequo
te begroeten, zonder dat elke fout in het bijzonder
door wettige bewijsmiddelen behoeft gestaafd te
worden;

dat bij vonnis van 30 Dec. 1867 dan ook alleenlijk
aan den eischer is opgelegd de grondslagen op te
geven, waarop zijne berekening berustte, en hij daar-
aan voldaan heeft, door bij den door hem opgemaak-
ten staat, de door hem gevoegde sommen te splitsen

1) W. v. h. R. n°. 3080.

93

in eenige rubrieken, die het voorwerp van het onder-
zoek en de taxatie des rechters kunnen uitmaken."

Het geheele vonnis is, vooral met betrekking tot
ons onderwerp, zeer belangrijk. De eischer vroeg,
ten gevolge van verminking zijner beide beenen,
veroorzaakt door de botsing van twee treinen,
van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij,
een vergoeding van f 12,000 behalve proceskosten
voor reeds geleden schade, en bovendien voor het ver-
volg een jaarlijksche toelage van f 4000. Genoemde
Spoorwegmaatschappij, hoewel veroordeeld tot het
geven van schadevergoeding, vond echter het bedrag
wat hoog, en achtte /\' 743,655 in eens en f 700
als jaarlijksche toelage voldoende.

Het groote verschil ten opzichte der jaarlijksche toe-
lage sproot daaruit voort, dat de gekwetste jaarlijks
f 3000 vroeg voor het houden van equipage — hetgeen
nu volgens hem noodig was ge worden,— terwijl de
spoorwegmaatschappij eenvoudig / 300 had uitgetrok-
ken voor meerder gebruik van een rijtuig dan vroeger.

De rechtbank, ex bom et aequo oordeelende, stond
den gekwetste jaarlijks f 500 hiervoor toe. Nu zal
niet ieder ongelukkige, wiens beenen worden gekwetst,
zich op kosten der tegenpartij een equipage willen
aanschaffen, en tot een diergelijken komieschen strijd
aanleiding geven; maar toch, strijd zal er bijna
altijd wezen, aangezien het slechts zeer zelden

94

mogelijk is precies de geleden schade op te geven
en te bewijzen.

Ik meen dus, dat de rechter, ook waar schadever-
goeding ex contractu gevraagd wordt, volgens art. 1
der spoorwegwet, de fortuin en de omstandigheden
van partijen zal moeten in het oog houden: met andere
woorden een vonnis behoort te vellen ex bom et aequo.

Waar dat geschiedt, schijnen mij de regels ten
opzichte van het bedrag der te vergoeden schade bij
verminking, voorloopig althans, voldoende.

Zeer ter loops werd dit punt op de vergadering
der Juristen-vereeniging te Groningen aangeroerd.
De heer Goudsmit maakte daar de opmerking, dat
in ons land het begrip van schade bij delicten binnen
zeer enge grenzen was beperkt, en de oude leer
»cicatricum et deformitatis nulla habetur ratio", wat
het spoorwegvervoer betreft, onbillijk scheen. Een
arme naaister toch, gewoon om te huis haar werk
te verrichten, zal, indien zij door een spoorwegongeluk
het been breekt, al bitter weinig schadevergoeding
krijgen; de rechter zou haar moeten toevoegen: gij
hebt uw beenen voor uw vak niet noodig. En toch
is het breken van een been, door eens anders schuld
zeer onaangenaam. Of, om een ander voorbeeld te
kiezen, »een schoon meisje (ik haal hier de eigen
woorden van den spreker aan) is in haar gelaat ten
gevolge van een spoorwegongeluk geschonden. Haar

95

toekomst, haar fortuin Hgt welhcht in hare fraaie
gelaatstrekken. Wat zal de hoegrootheid van hare
schadevergoeding zijn? Ik stuit weder op dezelfde
bepaling, op dezelfde moeilijkheid. De rechter zal
zeggen, dat zij mooi of niet mooi, toch wel een
dienst zal kunnen krijgen; dat zij bijv. evengoed zal
kunnen schoonmaken, koken, naaien en wasschen,
en zoo zal zij niet dan een geringe schadevergoeding
kunnen eischen, niettegenstaande haar eene schoone
toekomst bedorven kan zijn. Is dat billijk of recht-
vaardig, of zal men ons willen afschepen met het
»citatricum et deformitatis nulla habetur ratio?" Ik
voor mij zou deze Romeinsche leer overboord werpen,
en ten dien aanzien andere regels willen gesteld zien,
waardoor althans niet alles aan de subjectiviteit van
den rechter zou worden overgelaten."

Op deze bedenkingen, hoe geestig ook, werd terecht
geantwoord, dat zij op ieder gebied even zeer of even
weinig te huis behooren, als op dat der spoorwegen.
Inderdaad, wanneer men nagaat dat de spoorwegen
niet meer ongelukken veroorzaken dan bijv. het
verkeer in de straten eener drukke stad, dan
mijn-exploitaties en fabrieken is er geen enkele
reden, om in dit opzicht van het gemeene recht
af te wijken i). En het gemeene recht te ver-

1) Bijlage A bevat een statistische tabel, uit de verslagen van den

96

anderen scheen ons, gelijk wij zagen, in deze niet
wenschelijk. In andere landen is de toestand nagenoeg
dezelfde als bij ons. Belgie heeft dezelfde regehng als
ons land. Ook de duitsche wet van 7 Juni 1871 bevat
in § 3 een bepaling, nagenoeg analoog aan de onze:

»Der Schadenei\'satz ist zu leisten im Fall einer
Körperverletzung durch Ersatz der Heilungskosten
und des Vermögensnachtheils welchen der Verletzte
durch eine im Folge der Verletzung eingetretene
zeitweise oder dauernde Erwerbsunfähigkeit, oder
Verminderung der Erwerbsfähigkeit erleidet."

De waardeering naar gelang van den wederzij dschen
stand en de fortuin der personen en naar de omstan-
digheden is weggelaten, doch hetzelfde doel wordt
beter nog bereikt door een afzonderlijke bepaling in
artikel 7: »Das Gericht hat unter Würdigung aller
Umstände über die Höhe des Schadens, sowie dar-
über ob, in welcher Art, und in welcher Höhe
Sicherheit zu bestellen ist, nach freien Ermessen zu
erkennen. Als Ersatz für den zukünftigen Unterhalt
oder Erwerb ist, wenn nicht beide Theile über die
Abfindung in Kapital einverstanden sind, in der
Regel eine Rente zuzubilligen.

Der Verpflichtete kann jederzeit die Aufhebung

Raad van Toezicht op de spoorwegen door mij opgemaakt; men kan
daaruit gemakkelijk zien dat het aantal ongelukken in verhouding tot het
aantal reizigers in ons land niet groot is.

97

oder Minderung der Rente fordern, wenn diejenigen
Verhältnisse, welche die Zuerkennung oder Höhe
der Rente bedingt hatten, inzwischen wesentlich
verändert sind. Ebenso kann der Verletzte, dafern
er den Anspruch auf Schadenersatz innerhalb der
Verjährungsfiist (§ 8), geltend gemacht hat, jeder-
zeit die Erhöhung oder Wiedergewährung der
Rente fordern, wenn die Verhältnisse, welche für
die Feststellung, Minderung oder Aufhebung der
Rente massgebend waren, wesentlich verändert
sind.

Der Berechtigte kann auch nachträglich die Bestel-
lung einer Sicherheit oder Erhöhung derselben fordern,
wenn die Vermögens-Verhältnisse des Verpflichteten
inzwischen sich verschlechtert haben."

Een goede bepaling bevat dit artikel vooral in
alinea 2. Bij ons is deze zaak niet geregeld. Zoo
besliste het zoo even aangehaalde Amsterdamsche
vonnis, »dat de vergoeding voor de ten gevolge der
verminking nog te lijden schade, in den vorm van
een jaargeld, niet kan beperkt worden tot den tijd
dat het noodig zal zijn, maar gedurende het leven
van den verminkte moet worden toegekend": een in
mijne oogen onbillijk en onjuist beginsel.

In Engeland is de schadevergoeding een punt van
voordurend onderzoek en hevigen strijd. Ook daar
moet de spoorwegdirectie de schade vergoeden, aan

98

een persoon, hetzij hchamelijk, hetzij aan diens ver-
mogen toegebracht; doch haar schuld v^^ordt niet,
zooals bij ons en volgens de duitsche wet, gepraesu-
meerd, of liever, op den eischer rust de verpüch-
ting de schuld aan te toonen i).

»In den meisten Fällen einer Klage," zoo meldt
ons echter Cohn 2)," wird die "Vorfrage, ob Verklagter
haftbar sei, von demselben eingeräumt, das heisst es
wird vom ihm die négligence zugestanden. Nur in
einer Minderzahl von Fällen bestreiten die Eisenbahn-
gesellschaften diese Behauptung, und verlangen den
Beweis vom Kläger, sei es dass sie eigne Schuld
des Klägers am Unfälle oder vis major für sich

1) Ten opzichte van het goederenvervoer is dit niet het geval; daar
heeft de spoorwegdirectie haar niet-schuld te bewijzen. Cohn verklaart
de oorzaak van dit verschil niet recht te weten : „vielleicht ," zoo meent
hij, „deun über diese Unterscheidung sind die Aensserungeu der Juristen
voller Widersprüche, und der Grund ist nergends zu finden, vi\'eil die Ver-
muthung eines Versehens eher bei einem lebendigen Menschen (zumal iu
der alten Art der Beförderung) vorausgesetzt wurde , als bei einer beschädig-
teu Waare. üit alles geeft ons geen hoog idee van de helderheid vau den
rechtstoestand in Engeland; Cohn klaagt daarover dan ook zeer, en ver-
haalt bijna ongelooflijke staaltjes van de onkunde der Engelsche rechters.
Zie zijn werk „Zur Beurtheilung der Englischen Eisenbahn-Politik, pag,
243, Noot 2.

2) Pag. 260. Op pag. 258 zegt hij dat ongeveer 950/0 van alle aanvra-
gen om schadevergoeding ondershands worden voldaan , wegens de hooge
proceskosten,

99

anführen (accidents of humanity); die Interpretation
der letztern ist schwankend; in einzelnen Fällen ist
Achsenbruch als vis major anerkannt, regelmässig, aber
wie es scheint nicht immer, Schneefall, stets Blitz."

Tot 1846 gold de regel »actio personalis moritur
cum persona" zoodat weduwen of nakomelingen van
een verongelukte van het recht op schadevergoeding
verstoken waren; doch dit onbillijk beginsel werd
toen door de Lord Carapbell\'s Act i) veranderd.

Over den omvang der geleden schade beslist een
jury, gewoonlijk samengesteld uit leden van meer-
dere beschaving, dan die der common juries; de
rechtbank is aan haar beslissing wel niet gebonden
doch slechts zelden zal zij er van afwijken 2). En
dit is zeer natuurlijk; in de meeste gevallen toch
zal de geleden schade onmogelijk met zekerheid of
naar vaste regels te taxeeren zijn, te minder daar
de gekwetste reiziger ook schadevergoeding mag
eischen wegens geleden smart.

De spoorwegdirectiën klagen zeer over de liandel-
v^^ijze der juries; deze toch zijn de tolk der pu-
blieke opinie, die nu eenmaal haar eischen op het

1) Zie over deze Act Weber in zijn door ons aangehaald werkje, pag.
9 i Cohn pag. 246 .

2) Weber pag. 86 : „Nar in seltenen Tallen wird ein Gerichtshof die
Verantwortlichkeit auf sich nehmen, den Entschädigungsvorschlägen nicht
gemäss zu entscheiden, die ihm von der Jury unterbreitet werden."

1\'

400

gebied der spoorwegen niet te hoog meent te kunnen
stellen, en geven dus altijd den klager gelijk door
hem de hoogste schadevergoeding toe te kennen.
Overdreven verhalen zijn dienaangaande in omloop.
Een dame die, in een wachtkamer over een gat in
het tapijt struikelend, haar been had gebroken, zou
eenige duizende ponden sterling als schadevergoeding
gekregen hebben, wegens het niet meer kunnen uit-
oefenen van haar beroep als dansmeesteres. Een man,
die wegens voorgewende ruggemergsaandoening 4000
pond st. geeischt en gekregen had, vond men den
anderen ochtend dronken in een kroeg. Ruggemersaan-
doeningen zijn langzamerhand het bete noire der spoor-
wegdirectiën geworden; een londonsch geneesheer
had er zijn carrière aan te danken. Tal van jonge
advocaten en geneesheeren maken letterlijk van
spoorwegongelukken hun brood; terstond zijn zij op
de plaats des onheils aanwezig, en de minste schram
of beleediging van een reiziger is voor hen genoeg,
om een proces op touw te zetten; met de grootste
minachting spreken de spoorwegdirectiën over dit
»nieuwe soort strandroovers."

Als gevaarlijkste passagier wordt gemeenlijk de
Aartsbisschop van Canterbury geciteerd, wegens zijn
enorm inkomen; eene onbeteekenende wond hem
toegebracht, zou meer kosten dan het leven van een
gegoed burger.

101

De spoorwegdirectiên wenschen in dezen toestand
verandering gebracht te zien, ten eerste door de
hun zoo vijandige jury te laten vervangen door een
blijvend scheidsgericht, een afzonderlijk gerechtshof
voor spoorwegkwesties. In principe valt hiervoor
zeker iets te zeggen, vooral waar het landen betreft,
wier statistiek van spoorwegongelukken zoo groot
IS als Engeland; doch het engelsche volk is te
zeer aan de instelling der juries gehecht, dan dat
het ooit aan dezen wensch der directiën zou toe-
geven.

Verder willen zij aan de schadevergoeding zekere
grenzen gesteld zien door het invoeren van een
ma,ximum tarief, bijvoorbeeld voor reizigers der eerste
klasse 1000 pond st. , der tweede klasse 500 pond
st., en der derde klasse 300 pond st.. om dan aan
hen, die hoogere schadevergoeding wenschen te be-
dingen , hiervoor tegen betaling van een zekere
assurantiepremie gelegenheid te geven.

Daargelaten dat deze sommen, als maxima, veelte
klein zijn, is het nog zeer de vraag, of het toegeven aan
dezen wensch niet tegen het belang der spoorweg-
directiên zou zijn; de juries toch zouden ligt geneigd
wezen den klager steeds de hoogste schadevergoeding
toe te kennen.

Uit deze beschouwingen blijkt, dat in andere lan-
den wat het bedrag der schadevergoeding betreft?

102

nagenoeg hetzelfde beginsel geldt als bij ons; en dat
dit beginsel, mits goed en billijk toegepast, voldoende
werkt. Onze vierde vraag, aan het begin van dit
hoofdstuk gesteld, meen ik dus bevestigend te mogen
antwoorden.

Gaan wij nu over tot de tweede categorie, de
schadevergoeding wegens vertraging of staking, rn.
a. w., wanneer het vervoer niet, of niet binnen den
bepaalden tijd plaats heeft. Ons wetboek bevat op
dit punt natuurlijk niets bijzonders, daar het perso-
nenvervoer met stilzwijgen wordt voorbijgegaan; de
algemeene regels voor verbintenissen ex contractu
moeten dus gelden, en deze zijn op dit punt vrij
duidelijk.

De spoorwegdirectie verbindt zich, den reiziger bin-
nen een bepaalden tijd ter bestemmingsplaats te bren-
gen; zij kondigt de uren van vertrek en aankomst
der verschillende treinen aan, en geeft dus ieder vrij-
heid, zijne plannen naar die aankondiging in te rich-
ten. Wanneer nu de trein niet of niet op tijd aan-
komt, is de reiziger volmaakt in zijn recht, als
hij de directie wegens niet nakoming harer verbinte-
nis in rechten roept, en van haar vergoeding wegens
geleden schade vraagt. Die schade zal dan ex bono
et aequo moeten beoordeeld worden.

Theoretisch is dit duidelijk en fraai, doch prak-
tiesch stuit men op vele en groote moeilijkheden. Een

103

klein verzuim toch kan op deze wijze voor de spoor-
wegdirectie zeer noodlottig worden, en haar zeer duur
te staan komen. Voorbeelden zijn overbodig; duizend
gevallen zijn denkbaar, dat een reiziger, door vijf mi-
nuten te laat te komen, grootell winst zal derven of
groot verlies zal lijden, hetgeen de directie moet ver-
goeden. Nu is het waar, dat de meeste kleine of
groote verzuimen op dit punt zonder gevolg blijven,
en door de vingers worden gezien; doch de moge-
lijkheid is altijd aanwezig. Van daar dat vele spoor-
wegdirectiën, terecht voor dit gevaar beducht, in
hare reglementen een bepaling opnemen, waarin zij
verklaren als hoogste en eenige vergoeding wegens
niet tijdige aankomst van den trein, de transportkosten
terug te zullen geven. Zoo bevat het Betriebs-Regle-
ment für die Eisenbahnen Deutschlands van 11 Mei
1874 1), in § 21, de volgende bepaling:

»Verspätete Abfahrt oder Ankunft der Züge begrün-
den keinen Anspruch gegen die Eisenbahnverwal-
tung. Eine ausgefallene oder unterbrochene Fahrt
berechtigt nur zur Rückforderung des für die nicht
durchfahrene Strecke gezahlten Fahrgeldes.

Wird jedoch im Folge einer nicht durch höhere
Gewalt herbeigeführten Verspätung der Ankunft eines
Zuges der Anschluz an einen anderen Zug versäumt,

1) Uitgegeven te Berlijn, 1874, bij Pr. Kortkampf.

104

so ist dem mit durchgehenden Billets versehenen
Reisenden nach erbrauchtem Nachweise, dass er mit
dem nächsten zurückführenden Zuge ununterbrochen
zur Abgangsstation zurückgekehrt ist, der bezahlte
Preis für die Hinreise sowie der Preis der Rück-
reise in der auf der ersteren benutzten Wagenklasse
zu erstatten.

Der Reisende ist jedoch zur Wahrung des desfall-
sigen Anspruchs verpflichtet, denselben unter Vor-
legung seines Fahrbillets sogleich nach Ankunft des
verspäteten Zuges dem Stationsvorsteher anzumel-
den. Letzterer hat hierüber, der Stationsvorsteher-
der Abgangsstation über die Zeit der Rückkunft eine
Bescheinigung zu ertheilen.

Wenn Elementar-Ereignisse o#er andere Hinder-
nisse die Fahrt auf einer Strecke der Bahn unzuläs-
sig machen, so muss für die Weiterbefördering bis
zur fahrbaren Strecke mittelst anderer Fahrgelegen-
heiten nach Thunlichkeit so lange gesorgt werden,
bis für jeden einzelnen Fall eine besondere Anord-
nung getroffen sein wird. Die Reisenden können je-
doch nicht verlangen, dass die Weiterbeförderung
mittelst anderer Fahrgelegenheiten um die für die
Fahrt auf der Eisenbahn erledigten Gebühren von
letzterer besorgt werde.

Betriebsstörungen und Zugverspätungen sind auf
den Stationen durch Anschlag an einer dem Publicum

105

leicht zugänglichen Stelle in deutlich erkennbarer
Weise sofort bekannt zu machen i)."

In België is het nagenoeg evenzoo. Artikel 5 der
»Conditions réglementaires pour le transport de§ voya-
geurs et des bagagespar les chemins de fer de l\'Etat,"
van 25 Janv. 1867. 2) luidt: »En cas de retard dans
l\'arrivée à destination ou aux lieux de correspon-
dance, les voyageurs n\' auront droit à un dédom-
magement que pour autant qu il y ait faute imputable
à l\'administration, et ce dédommagement ne pourra
pour quelque raison que ce soit, excéder le prix
de transport 3).

Wat ons land betreft, zoo stellen de Hollandsche-
IJzeren- en de Centraal-Spoorwegmaatschappij zich
voor schade uit vertraging ontstaan, niet aansprakelijk.

Het reglement der Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen bevat alleen deze bepaling:

»Zoo door vertraagde aankomst van een trein de
correspondentie met een anderen trein wordt gemist,
en de reiziger de reis met een volgenden trein wenscht

1) De bepalingen vervat in alinea 3—6 zijn van zeer jongen datum.

2) Zie legislation et Jurisprudence van Felix Loisel 1835—1871 ,
pag. 101.

3) Het Tribunal de Huy heeft in een vonnis van 15 Febr. 1872 deze
bepaling onwettig verklaard en dus niet bindende voor partijen. Zoo ook
een vonnis van het Trib. de Namur vau 2 Juni 1871. Wij konien hie.v-
op later, bij het behandelen der reglementen , terug,

106

voort te zetten, wordt zijne plaatskaart teruggenomen
en hem het verschil teruggegeven tusschen den be-
taalden vrachtprijs en dien voor den afgelegden weg."

Bij de Rijnspoorwegmaatschappij bestaat zelfs een
dergelijke bepaling niet; toch twijfelen wij niet of zij
zal, in het bovengenoemde geval, handelen als de
Exploitatiemaatschappij.

In hoeverre zulke reglementaire bepalingen voor
den reiziger van kracht zijn, zullen wij later onder-
zoeken. Voorloopig is het alleen de vi\'aag, of het
wenschelijk is, dat de Staat tusschen beiden trede,
en dergelijke beperkingen van de zijde der spoorweg-
directiën verbiede. Ik voor mij geloof stellig neen.
Het zal den machinist in de meeste gevallen niet
mogelijk zijn, zich precies aan de minuut van aan-
komst te houden: kleine oorzaken zullen dikwijls
groote vertraging ten gevolge hebben. Het komt mij
bovendien redelijker voor, dat de reiziger de moge-
lijkheid van te laat te komen als een factor bij zijn
berekeningen opneemt, dan dat de spoorwegmaat-
schappijen voor de kleinste verzuimen groote schade-
vergoeding zouden moeten geven.

Maar, zegt de heer Pijnappel, die in zijn praead-
vies pag. 189 een ander gevoelen verdedigt, op
deze wijze krijgen de spoorwegmaatschappijen een
vrijbrief voor te laat komen; is de tijd te beperkt
genomen j men verandere de uren van vertrek en

107

aankomst; maar wat eenmaal is vastgesteld moet niet
tegelijk straffeloos kunnen worden overtreden i).

Ik deel deze beschouwingen niet; ook hier zou ik
den schrijver het ex bono et aequo willen toeroepen.
Spoorwegdirectiën en pubMek leven nog veel te veel
op voet van oorlog, en door diergelijke strenge bepalin-
gen wordt de toestand niet beter. Men moet elkander
leeren verstaan en beginnen met aan beide zijden
wat toe te geven; de reiziger matige zijn hooge
eischen en de directie zorge zooveel mogelijk, door
een flink en talrijk personeel in dienst te hebben,
voor een goeden en geregelden dienst.

Niet door strengheid, maar door samenwerking en

1) Ernstiger nog zijn de beschouwingen over dit punt in het Entwurf
eines Reichs-Eisenbahn-gesetzes, aufgestellt im Reichs-Eisenbahn-Amt, Ber-
lin 1874. De treinen, zoo wordt daar gezegd op pagina 71, behoeven vol-
strekt niet te laat aan te komen; meest altijd zal dat te wijten zijn aau
de schuld der spoorwegdirectie, die te weinig personeel in dienst neemt,
of der spoorwegbeambten. Juist dat herhaalde te laat komen moet worden
tegengegaan, want daardoor worden de meeste ongelukken veroorzaakt.
„Die Befreiung von jeder nachtheiligen Folge der Zugverspätungen ist im
Interesse des Publicums unbillig und im Interesse der Betriebssicherheit
bedenklich." Men zou nu verwachten dat dit wetsontwerp strenge bepa-
lingen op dit punt bevatte; niets van dat aUes: ook hier de algemeene
bepaling, dat in den regel geen schadevergoeding zal gegeven worden ;
alleen wordt, bij uitzondering, in enkele gevallen het geld terugge.-
geven of de terugreis kosteloos aangeboden. Wel een groot bewijs , ho;^
weinig hier theoretische beschouwingen voor de praktijk bateii,

108

plichtsgevoel woi\'den verkeerde toestanden gaandeweg
verbeterd. Zoo ook Cohn pag. 130.

Hoe men ook over deze zaak moge oordeelen, ik
geloof ten slotte niet dat er voor den Staat overwe-
gende gronden bestaan, orn in deze de vrijheid van
contracteeren te beperken.

De vragen der Nederlandsche Juristen-Vereeni-
ging aan het begin van dit hoofdstuk gesteld, zijn
nu niet moeilijk te beantwoorden.

Z eker geeft vertraging in de aankomst den reiziger
recht op schadevergoeding, mits de spoorwegdirectie
niet bij speciaal contract of reglement iets anders
bepale. Aangezien dit laatste nu juist bijna altijd
zal voorkomen, en daartegen gelijk wij zagen geen
bezwaar bestaat, moet dus de eerste vraag ontkennend
worden beantwoord.

Wat de tweede vraag betreft, alinea 1 is daarvan nu
overbodig; en de vraag der tweede ahnea is de jure
constituto, en, naar mijn gevoelen, ook de jure con-
stituendo, geen kwestie.

Op de derde vraag is het antwoord van vraag 1
toepasselijk.

Onze conclusie is derhalve dat de bestaande toe-
stand voorloopig geen verandering behoeft, en het
beter is de regeling der details aan reglementen over
te laten, dan in een wet vaste regels te geven.

109

B. Rechtslreeksch vervoer.

Tot nog toe hebben wij in onze beschouwingen
alleen het oog gehad op het vervoer op eigen lijn.

Deze eerste en meest eenvoudige vorm van het
spoorwegvervoer bleek echter spoedig, vooral waar
het groote afstanden betrof, onvoldoende; het was
zoowel voor den reiziger, als voor hem, die goederen
naar het buitenland te verzenden had, zeer lastig^
bij elke nieuwe baan een nieuw contract te moeten
sluiten, ja bovendien nog dikwijls, waar geen aan-
sluiting en verbinding der banen bestond, voor zich zelf
te zorgen. Aan dezen toestand had, wat het goede-
renvervoer betreft, de expeditie-handel zijn bloei te
danken; doch expeditie was ten opzichte van het
personenvervoer onmogelijk, en bleek ook zelfs niet
geheel in staat aan de hoogere eischen van het toe-
nemend goederenverkeer te voldoen.

Zoo ontstond langzamerhand het rechtstreeksch
vervoer, waardoor het den reiziger mogelijk werd op
vertoon van één billet, in eens door te gaan naar de
bestemmingsplaats, en waardoor ook goederen op één
vrachtbrief ter bestemmingsplaats werden gebracht.

Deze nieuwe toestand nu scheen velen juristen zeer
moeilijk te verklaren. Vooral de duitsche schrijvers
Koch, Grrünhut, G-oldschmidt, behandelen dit on-
derwerp met een zekere voorliefde, als gold het

110

hier een der moeihjkste vraagstukken op juridiesch
gebied.

Dit moge waar zijn ten opzichte van het goede-
renvervoer: wat het personenvervoer betreft schijnt
de toestand mij echter niet ingewikkeld.

Welke is de verhouding tusschen den reiziger,
die een doorloopend billet neemt, en de directie,
die het afgeeft? »Moet deze", zoo luidde een der
vraagpunten gesteld door de Nederlandsche Juristen
Vereeniging, »ook aansprakelijk zijn voor letsel,
vertraging of staking, op een der andere lijnen on-
dervonden?" Ik geloof stellig neen. De directie is
alleen aansprakelijk voor alles, wat op haar eigen
lijn den reiziger overkomt; doch ten opzichte der
haar niet behoorende lijnen, handelt zij eenvoudig
als mandataris. Deze verklaring schijnt mij de een-
voudigste ; natuurlijk kunnen de verschillende directiën
bij het rechtstreeksch vervoer betrokken, zich ver-
eenigen tot een vennootschap met solidaire aanspra-
kelijkheid, en zich als zoodanig bij het publiek be-
kend maken; waar dit echter niet geschiedt, waar
eenvoudig geannonceerd wordt, dat eene directie
voortaan rechtstreeksche billetten naar bepaalde
plaatsen zal uitgeven, zonder eenige bevoeging om-
trent de verhouding der verschillende directiën tot
elkander, daar zie ik niet in, op welken grond men
solidaire aansprakelijkheid zou kunnen aannemen.

411

Hierin ben ik het geheel eens met den heer van
Bolhuis, die in zijn praeadvies i) zegt:

»Wij zien in de uitgifte van hilletten, recht ge-
vende op vervoer over vreemde lijnen, niets dan een
dienst door de ondernemers aan het reizend publiek
bewezen, een dienst waardoor zij zich in geen op-
zicht aansprakelijk stellen zoomin voor het vervoer,
als voor de schade, op die lijnen aan den reiziger
uit eenigen hoofde overkomen."

Ook Koch 2) komt voor Duitschland tot dezelfde
conclusie. »Man^ wird das hier fr-agliche Verhält-
niss, was den directen Personenverkehr betrifft, dahin
auf zu fassen haben, dass die Bahnverwaltung der
Abgangsstation [in dem sie das gemeinsame Bahn-
billet gegen Zahlung des Tarifpreises ihrer und der
fremden Bahn vom Billeteur ausgeben lässt und hin-
sichtlich des gezahlten Transportgeldes sich dann
mit jener Bahn, oder mit deren Zahlungsmandatar
berechnet] den Eisenbahntransportvertrag hinsicht-
lich des Transports über ihre Bahn hinaus nur als
Mandatar der auszer dem Verbande stehenden Bahn,
und für dieselbe mit dem Transportnehmer abschlieszt."

In Engeland, zoo meldt ons Weber -3), is het echter

1) Sand, der Ned. Jur.-Ver. 1874. 1. pag. 166.
S) Theil II. pag, 86 en volgende.

Die Hiiftpflicht der Ei.seiihahnen in England, pag Sö cu 2a

m

anders; daar is het bij de gerechtshoven gewoonte,
de directiën, welke een doorloopend billet hebben
afgegeven, aansprakelijk te stellen voor alles wat
den reiziger gedurende het gansche traject overkomt.
Hij geeft daarvan een sterk sprekend voorbeeld, doch
zegt, ongelukkig, niet, op welken grond de veroor-
deeling geschiedde i).

Gansch anders is hetgeen Willeumier getuigt in
zijn ïelegraafrecht 2). Volgens hem heerscht in En-
geland het systeem, dat wij zooeven verdedigden;
men maakt daar namelijk onderscheid of de schade
personen of goederen betreft; in het eerste geval is
die maatschappij verantwoordelijk, op wier lijn de
schade is veroorzaakt; in het tweede geval daaren-
tegen kan de eerste maatschappij voor alle schaden

1) Als voorbeeld deelt hij het volgende mede : Der Klager nahm auf
der Stafion Newport der South-Wales-Railway-Compaiiy ein Billet von
New|)ort nach Birmingham , für welches er das ganze Fahrgeld hirdegte.
Die South-Wales Eisenbahn erstreckt sieh bis 12 Meilen vor Gloucester,
welche letztere Strecke man mit der Great-Wustern-Bahn zurücklegea
miiss,.und die MidlanJ-Iiailway-Company hat eine Linie von Gloucester
nach Birmiughaut. Zwisebeu letzteren Orten wurde der Zug verspätet.
Durch Abkoramrn zwischen den drei Gesellschaften werden Billets für die
ganze Route ausgegeben, und dass Fahrgeld wird unter ihnen nach der
Zahl der Meilen welche auf jeder Linie befahren wird vertheiit. Obiger
Fall wurde als ein Contract mit der Sonth-Wales-Company betrachtet,
und die Midland-Railway-Company als nicht verantwortlich erklart.

2j Füg 184, uont 3,

113

worden aangesproken, gedurende het traject aan het
goed overkomen.

Keeren wij nu tot ons land terug. Wij hebben het
rechtstreeksch personenvervoer behandeld en moeten
nu duidelijkheidshalve nog een oogenblik stilstaan bij
het goederenvervoer, om te doen zien, hoe daarvoor
gansch andere regels moeten gelden. De reiziger toch
kan gedurende het traject zeer licht nagaan, waarde
vertraging, de staking, het ongeluk heeft plaats gehad,
en is dus in staat, dadelijk de schuldige maatschappij
aan te spreken. Hij echter, die een partij goederen
verzendt, mist alle controle; het is hem niet mogelijk
na te gaan, op welke lijn de vertraging of de bescha-
diging heeft plaats gehad, en vandaar dat de eerste
maatschappij voor het geheele vervoer aansprakelijk
behoort te zijn. Natuurlijk geldt dit alleen voor het
geval, dat rechtstreeksch vervoer is bedongen; waar
dat niet geschiedt blijft elke baan alleen voor zich
zelve verantwoordelijk.

Hoewel in ons land meermalen de noodzakelijkheid
van wettelijke regeling op dit punt is betoogd, zijn
er tot nog toe geen stappen gedaan ; trouwens dit is
ook niet gemakkelijk, aangezien men op het gebied
der spoorwegen niet met een enkelen stap kan vol-
staan, en het een zeer licht het ander medesleept.

Duitschland heeft in zijn Wetboek "van Koophandel
een afzonderlijke afdeeling aan het goederenvervoer

114

langs de spoorwegen gewijd; het rechtstreeksch ver-
voer is daar geregeld in de Artikelen 401, 423, 429,
430. Elke spoorwegdirectie, die bij zoodanig vervoer
betrokken is, wordt hoofdelijk aansprakelijk, voor zich
en alle andere directiën , door de aanneming van den
vrachtbrief. Deze aansprakelijkheid mag door regle-
menten en bijzondere overeenkomsten, alleen wat
de tusschenliggende banen betreft, beperkt worden;
de eerste en laatste baan echter blijft altijd aanspra-
kelijk, tenzij bewezen wordt op welke der tusschen-
liggende banen de schade heeft plaats gehad.

Reeds vóór deze wettelijke regeling was ingediend
had Koch, die deze kwestie zeer grondig heeft be-
handeld , de sohdariteit der bij rechtstreeksch vervoer
betrokken spoorwegdirectiën betoogd, mits deze direc-
tiën in onderlinge betrekking stonden. Zoodanige
betrekking werd in Duitschland in 1847 in het leven
geroepen, met het doel, »durchgemeinsame Berathung
und einmuthiges Handeln, das eigene Interesse und das
des Publicums zu fördern;" i) bij het ontzettend aan-
tal kleine banen, die in den beginne voornamelijk
bestonden, was onderling verband voor spoedig en
snel verkeer een hoofdvereischte. De vraag naar
de beteekenis en rechten dier verbanden heeft in
Duitschland veel strijd gegeven 2); wij kunnen er

1) Koch, ää« deel p. 449.

2) Koch, Deutschlands Eisenbahnen IL pag. 812 volg,, 463 eu volg.;

115

echter niet bij stilstaan, aangezien dit punt, wat het
personenvervoer betreft, geen gewicht heeft.

Resumeeren wij het voorgaande, dan komen wij
tot de conclusie dat hier andere regels moeten gel-
den voor het personen- dan voor het goederen-
vervoer. Waar het betreft het rechtstreeksch vervoer
van reizigers, daar blijft iedere maatschappij voor hare
eigen daden verantwoordelijk; het eenige, waarvoor
de directie, die een doorgaa,nd billet afgeeft bovendien
kan aansprakelijk gesteld worden, is, dat er aansluiting
plaats heeft, dat er werkelijk gelegenheid zij, om
rechtstreeks vervoerd te worden. Dat zij niet kan
instaan voor het doen of laten van anderen, schijnt
mij toe van zelf te spreken; en het publiek geeft
dus geen recht, een dergelijke aansprakelijkheid
te eischen.

In ons land is ten opzichte van het personenvervoer
wettelijke regeling op dit punt dus niet noodig.

C. Reglementen.

Reeds vroeger had ik gelegenheid er met een enkel

Koch in Goldschmidt\'s tijdschrift dl. VIII pag. 453, noot 7 ;
Goldschmidt in zijn tijdschrift dl. II. pag, 469;
Hillig, das Frachtgeschäft der Eisenbahnen, pag. 15 — 19;
Orünhut, in Archiv für deutsches Wechselrecht und Handelsrecht, Neue
Folge, Band 4 p. 136 en volg., pag. 359 en volg.
Willeumier, Het telegraafrecht, pag. ISt en 185.

146

woord op te wijzen, hoe de uit den aard der zaak
gebrekkige en onvolledige wetgeving op het vervoer,
gevoegd bij den grooten omvang van het bedrijf
der spoorwegen, de regeling van vele punten nood-
zakelijk maakte; en hoe de spoorwegdirectiën in die
dringende behoefte voorzagen door het maken en
publiceeren van reglementen.

Terecht merkt Groldschmidt op t), dat zulks ge-
schiedde niet alleen in het belang der directiën,
maar evenzeer in het belang van het pubUek; want
waren bij de vele en verschillende contracten, die de
directiën dagelijks te sluiten hadden, bij het vervoer
van allerlei soort van goederen, vaste en bepaalde
vormen noodzakelijk, ook het publiek had belang
bij die vaststelling en regeling, voor berekeningen,
tot vermijding van het vragen om inhchtingen, en
diergelijke.

Aan den anderen kant liep echter het publiek door
die reglementen een groot gevaar, namelijk dat de
spoorwegmaatschappijen door hunne aansprakelijkheid
te beperken en allerlei nadeelige bepalingen te maken,
al te uitsluitend op haar eigenbelang zouden let-
ten. Van daar dat in de meeste landen de regee-
ring, hetzij bij de verleende concessie, hetzij bij

1) Die Hiiftungspfiicht der Eisenbahnverwaltungen im Güterverkehr, in
zijn tijdschrift, ill. IV. pag, 584.

117

afzonderlijke wet, zich het recht voorbehield de re-
glementen te onderzoeken en hun afkondiging te
verbieden; ja dat men somwijlen, zooals bijv. thans
in ons land nog verder ging. Voordat wij ech-
ter bij dit belangrijke punt ten slotte een oogen-
blik stilstaan, wenschen wij twee vragen te beant-
woorden, die tot nog toe misschien te weinig zijn
besproken. Wanneer moet het publiek gerekend
worden de reglementen te kennen? In hoeverre
mogen de reglementen van de wettelijke bepalingen
afwijken?

Beginnen wij met te onderzoeken, wat een regle-
ment is. »Die Reglements," — zoo zegt Goldschmidt
in een uitnemend opstel over: Die Haftungspflicht
der Eisenbahn Verwaltungen im Güterverkehr i), »sind
keine Gesetze, keine Verträge, nicht einmal Vertrags-
propositionen in dem Sinne, dass durch ihre Annah-
me ein perfekter Vertrag entsteht. Vielmehr erklärt
in ihnen die Verwaltung nur, unter welchen Bedin-
gungen sie im Zukunft Transportverträge schüessen
wolle, was lex contractus sein soll, falls ein Vertrag
zu Stande komt. Die Aufstellung und Veröffent-
lichung solcher Reglements hat nur die Bedeutung
der Ankündigung von Waaren oder Büchern, der
Versendung von Preislisten, Versicherungsprospek-

1) Te vinden in zijn tijdschrift Dl. 4 pag. 594.

118

ten, der Aufforderung zum Zeichnen von Aktien
und dergleiche mehr — nur mit dem Unterschiede,
dass durch dieselbe gegen die Verwaltung eine öffent-
lich rechtliche und unter Umständen sogar privat-
rechtlich erzwingbare Verpflichtung zum Vertrags-
abschluss unter den proponirten Bedingungen, bez.
zum Schadenersatze, begründet wird. Die wirkliche
Vertragsproposition (offerte) hat erst vom Transpor-
taten auszugehen, und erst durch Annahme derselben
von Seiten der Verwaltung bez. der dazu bestellten
Beambten kommt der Vertrag zu Stande i)."

In deze woorden is de beteekenis en het wezen
der reglementen, naar mij voorkomt, volkomen juist
uitgedrukt; reglementen doen geen contract ontstaan,
neen eerst door het tot stand komen van het con-
tract krijgen zij rechtskracht.

Nu is het echter zeer goed denkbaar, dat een
contract tot stand komt, zonder dat een der contrac-
teerende partijen op de hoogte is geweest der bepa-
lingen in de reglementen vervat. Niet zoozeer bij
het goederenvervoer. Daar toch zal de verzender
zijn onbekendheid met de reglementen in den regel
niet kunnen inroepen, omdat gewoonlijk eerst door het

1) Von stein geeft een diergelijke definitie. Hij schijnt echter het door
mij aangehaalde stuk van Goldsehmidt niet te kennen. Zie Zur Eisen-
bahnrechtshildnng, pag. SSi.

119

teekenen van den vrachtbrief het contract tot stand
komt, en deze vrachtbrief een verwijzing naar de
reglementsbepahngen bevat; het zal dus altijd aan
zijne nalatigheid te wijten zijn, indien de verzen-
der zich niet behoorlijk van alle bepalingen op de
hoogte heeft gesteld i). In dien geest heeft dan
ook de jurisprudentie meermalen geoordeeld; o. a.
besliste het Gerechtshof van Zuid-Holland: »dat de
verwijzing bij den vrachtbrief naar, en de inroeping
alzoo der bepalingen van het reglement, teweegbrengt,
dat die bepalingen als in den vrachtbrief zeiven uit-
gedrukt moeten worden beschouwd; en de eischer
derhalve door de van zijnentwege gedane ondertee-
kening en aangifte van den vrachtbiief, zich aan de
bij het reglement gestelde bedingen heeft onder-
worpen 2)."

Met het personenvervoer is het evenwel anders;
daar doet zich de bedoelde mogelijkheid herhaaldelijk
voor. Een passagier toch reist zonder vrachtbrief; het
kaartje dat hij neemt — een reçu, een bewijs dat
hij betaald heeft, recht gevende aan den houder op
^ een plaats — bevat gewoonlijk niet meer dan de
Tjren:^van vertrek en aankomst, en aanwijzing van
den dag en het treinnummer. En al bevatte het een

1) Zie ook: van Willeunaier, Het telegraafreclit, pag 201.

2) Zie Weekblad van het recht nos. 3387 en 3357.

120

verwijzing naar de reglementen, het zou niet baten,
daar het billet den reiziger eerst ter hand wordt
gesteld, als het contract gesloten is. Hier doet zich
dus de vraag voor, door ons gesteld: in hoeverre
wordt hij, die een contract met de spoorwegdirectie
sluit, gerekend die reglementen te kennen?

Men heeft zich, vooral in Duitschland, langen tijd
vergenoegd, met eenvoudig over deze vraag heen te
te stappen, of een oppervlakkig antwoord te geven.
Sommigen verklaren de reglementen op zich zelf
geheel krachteloos; anderen meenen, dat vóór het
tot stand komen van een contract, de bepalingen,
die de aansprakelijkheid beperken, moeten worden
medegedeeld; nog anderen zijn van gevoelen, dat
het publiceeren der regiementen alleen een vermoe-
den doet ontstaan, dat de contracteerende partij er
kennis van draagt; een vermoeden, dat natuurlijk
door tegenbewijs kan omvergeworpen worden.

Goldschmidt is een der eersten geweest, die dit
punt aan ernstig onderzoek heeft onderworpen, en
het zijn dan ook grootendeels de door hem gevonden
resultaten, die wij als antwoord op onze vraag wen-
schen medetedeelen.

Het hoofdpunt, waar alles op aankomt, is, dat hier
de regels omtrent error, ignorantia juris niet gelden,
doch enkel de regels omtrent error, ignorantia facti
van kracht zijn. Een reglement toch is geen wet vol

riHi

121

rechtsregels quas nescire non licet, het bevat alleen
de uitspraak van een partij over de voorv^^aarden,
waaronder zij wil contracteeren ; het is geen vereischte
die uitspraak te kennen, dan alleen wanneer de on-
kunde het gevolg zou zijn van overgroote nalatigheid,
m. a. w. van culpa lata.

Wanneer nu is culpa lata aanwezig? Wij moeten
hier onderscheiden. Waar het geldt bepalingen van
administratieven aard, bijv. afgifte van plaatskaarten,
tijd van vertrek, geldigheid der plaatskaarten, controle
enz., zal de passagier onkunde niet mogen of kunnen
voorwenden ; een ieder toch weet of moet weten, dat
spoorwegdirectiên zonder dergelijke min of meer uit-
voerige bepalingen niet handelen kunnen, en heeft
dus te zorgen er van op de hoogte te zijn.

Verkiest hij er geen notitie van te nemen, dan
mag hij geacht worden er zich stilzwijgend aan te
onderwerpen i).

Waar echter de reglementen bepalingen bevatten,
afwijkende van het gemeene recht, daar kan de ken-
nis van den reiziger niet worden verondersteld.

De directiën zullen dus, wat betreft diergelijke be-
palingen, moeten aantoonen, dat de reiziger er van
op de hoogte was, of althans behoorde te zijn. Het
laatste zal zich voordoen, wanneer een wet een be-

1) Goldschmiclt, dl. IV. pag. 598.

122

paalde wijze van bekendmaking heeft voorgeschreven,
of wanneer de hier bedoelde bepalingen op zoodanige
wijze zijn gepubhceerd en aangeplakt, bijv. bij het
bureau van plaatsneming, dat ze terstond in het oog
vallen. Over dit punt heeft reeds Ulpianus voortref-
felijke voorschriften gegeven i). »De quo palam pros-
crip tum fuerit, ne cum eo contrahatur, is praepositi
loco non habetur. Proscribere palam sic accipimus :
claris litteris, unde de plano recte legi possit, ante
tabernam scilicet, vel ante eum locum, in quo nego-
tiatio exercetur, non in loco remoto, sed in evidenti.
Literis utrum graecis an latinis?

Puto secundum loci conditionem, ne quis causari
possit ignoratiam literarum. Gerte si quis dicat ig-
norasse se literas, vel non observasse, quod proposi-
tum erat, quum multi legerent, quumque palam es-
set propositum, non audietur. Proscriptum autem
perpetuo esse oportet. Ceterum si per id temporis,
quo propositum non erat, vel obscurata proscriptione
contractum sit, institoria locum habet. Proinde si
dominus quidem mercis proscripsisset alius autem
sustulisset, aut vetustate, vel pluvia, vel quo simili con-
tingisset, ne proscriptum esset, vel non pareret (pateret)
dicendum, eum, qui proposuit, teneri. Sed si ipse
institor decipiendi mei causa detraxit, dolus ipsius

1) 1. 11. § 2—4, D. de institoria actione (14, 3).

123

proponenti nocere debet, nisi particeps doli fuerit,
qui contraxit" i).

De spoorwegdirectie zal niet kunnen volstaan met
het bewijs, dat de reiziger met de bepalingen bekend
was; dat bewijs zal eerst dan voldoende zijn, wan-
neer er wordt aangetoond, dat de kennis aanwezig
was vóór het aangaan van het contract.

Weten wij nu wanneer het publiek gerekend moet
worden met het bestaan en den inhoud der regle-
menten bekend te zijn, dan kunnen wij over-
gaan tot onze tweede vraag: in hoeverre mogen

]) Een belangrijk geval heeft zich voorgedaan in België. Den 31"«»
Dec. 1871 begaf zich de heer Bonlëge, directeur van het theatre te Na-
men, met zijn troep naar Hasselt, om daar een voorstelling te geven. Den
volgenden ochtend keerde hij terug naar Namen; doch tengevolge van
vertraging werd de aansluiting te Bamillis gemist, en kwam hij te laat
in Namen, om de aangekondigde voorstelling te laten doorgaan. Een
schadevergoeding werd gevraagd van 1500 frcs, en bij vonnis van het
tribunal te Huij toegestaan; de spoorwegdirectie beriep zich op casus ,
doch kon dien niet aantoonen; eu verder op Art. 5 van het reglement,
waarbij schadevergoeding wegens vertraging werd beperkt tot de terug-
gave van den transportprijs ; de rechtbank oordeelde echter, dat dit Artikel
alleen dan kon gelden, wanneer de reiziger er bij het aangaan van het
contract mede bekend was geweest ; zulks echter was hier niet het geval.
En deze onkunde viel zeer goed te verontschuldigen, aangezien het regle-
ment wel had gestaan in den Moniteur, doch overigens niet was aange-
plakt. Van culpa lata was hier geen kwestie.

Dit vonnis is geheel in onzen geest. Zie Annuaire spécial des chemius
de fer Beiges par Felix Loisel. 1874. pag. 14,

124

de reglementen van de wettelijke bepalingen af-
wijken?

In het begin van deze afdeeling hebben wij ge-
zien, dat de regeering zich bij de concessie ge-
woonlijk het recht voorbehoudt, de reglementen der
spoorwegmaatschappijen goed te keuren of te ver-
bieden. Zulks bleek spoedig in het belang van het pu-
bliek noodzakelijk, daar de spoorwegdirectiën, vooral
in Duitschland van hare autonomie misbruik maakten.

Zoo deelt Beschorner i) ons mede, dat de regle-
menten ten opzichte van het personenvervoer, om
daarbij te blijven, meestal het volgende bevatten: »De
reiziger, die gedurende het spoorwegvervoer daardoor
een lichamelijke beleediging lijdt, welke noch aan
toeval, noch aan eigen schuld of die van een
medereiziger te wijten is, heeft recht op ver-
goeding van de kosten, voor zijn genezing besteed
(leidet die Verwaltung nur Ersatz für die Kurkosten).
De directie verleent geen verdere schadevergoeding;
ook ingeval van te late aankomst der treinen wordt
geen schade vergoed."

Terecht werd nu de vraag opgeworpen, in hoeverre
diergelijke bepalingen voor het publiek van kracht
waren. De beantwoording lag voor de hand, doch de
toepassing gaf strijd. De reglementen, zoo beweerde

1) Archiv für die Civilistische Praxis, dl. 41. pag. 401 en 403.

125

\'^en, zijn geldig, voor zoover ze niet strijden met de
publieke orde of goede zeden. Doch wat behoort
tot de publieke orde ? In § 25 van de Pruissische spoor-
wegwet van 1838 komt de bepaling voor, dat de directie
alle schade, aan personen of goederen gedurende het
vervoer overkomen, moet vergoeden, tenzij zij zich
bevrijde door het bewijs van eigen schuld van den
vervoerder, of casus. Behoort deze bepaling tot
de publieke orde, dan zeker was beperking der aan-
sprakelijkheid niet geoorloofd; in het andere geval
voorzeker wel. Koch meent het laatste i) en beroept
zich op de uitspraak van het Koninklijk Obertri-
bunal te Berlijn: »dat privaatrechtelijke regelen hun
karakter niet daardoor reeds verliezen, dat zij opge-
nomen zijn in een wet, behoorende tot de publieke
orde;" bovendien, zegt hij, waarom zouden wij hier
een onderscheid maken, en voor het personenvervoer
uitsluiten, wat bij het goederenvervoer toch in ieder
geval moet blijven, nam. de vrijheid tot contrac-
teeren ? Ubi lex non distinguit, nee nostrum est
distinguere.

Bessel en Kühlwetter bestrijden hem; zoo ook
Beschorner. Volgens hen moet men in dit opzicht
wel degelijk onderscheiden; waar het betreft de regels
omtrent veiligheid en zekerheid der reizigers, daar

1) ra. II. pag 72.

126

zijn die regels publici juris, van openbare orde;
spoorwegmaatschappijen hebben de grootst mogelijke
zorg\'en veiligheid aan te wenden, en elke overeen-
komst om die zorg te verminderen of haar gevolgen
te beperken, meer dan de wet toelaat, is nietig; het
openbaar belang zou er onder lijden.

Op elk gebied alzoo, behalve waar het geldt het
veilig en zeker vervoer, mogen de reglementen van
de wettelijke bepalingen afwijken i).

Eene bepaling dus als van § 21 van het duitsche
Betriebsreglement van 1 Juli 1874: »Verspätete Abfahrt
oder Ankunft der Züge begründen keinen Anspruch
gegen die Eisenbahnverwaltung »zal volkomen geldig
kunnen zijn 2),

Op het gebied van het goederenvervoer, waar geen
jus publicum te pas komt, spreekt het vanzelf, dat
de afwijkende bepalingen het talrijkst zijn. Velen
heeft dan ook op dit punt de autonomie der spoor-
wegdirectiën gevaarlijk toegeschenen; en dit heeft
in Duitschland, vooral bij de discussie over het ont-
werp van een handelswetboek, een strijd uitgelokt.

1) Anders de heer Dutry van Haeften in zijn werk: de Spoorwegwet-
geving in Nederland, pag. 144 en volg.

Zie ook het Telegraafrecht van Willeumier, pag. 202.

2) Anders een vonnis van het Tribunal van Namen van 2 Juni 1871 ,
te vinden in het meermalen aangehaalde Annuaire van Felix Loisel,
1833—1870 pag. 358.

127

waaraan de Artt. 422—431 hun ontstaan te danken
hebben. In die Artikelen zijn zeer nauwkeurig de
grenzen aangegeven, binnen welke van de gewone
regels der aansprakelijkheid mag worden afgeweken;
doch alles betreft alleen het goederenvervoer.

Zeer onlangs is dezelfde kwestie ook bij ons^-
handeld, in de Staten-Generaal, en breeder nog op
de vergadering der Juristenvereeniging te Groningen.
I)e conclusie der meerderheid besliste telkenmale,
dat afwijking van de wettelijke regels der aansprake-
lijkheid niet behoort vrij te staan. In het algemeen
geloof ik, dat dit gevoelen juist is. Spoorwegen, het
valt niet te loochenen, hebben een monopolie, en kun-
nen dus reiziger of afzender dwingen een vrij na-
deelig contract te sluiten. Een contract blijft het,
want de reiziger of afzender blijft vrij, eenig
ander vervoermiddel te gebruiken; dat zich in het
leven zoovele omstandigheden opdoen, die ten
slotte het spoorwegvervoer het meest wenschelijke
maken en den reiziger of koopman dus overhalen,
toch het in zijn oogen nadeelig contract te sluiten,
doet tot het wezen van het contract niet af. Doch
de wetgever zal hierop moeten letten; de mo-
gelijkheid dat het publiek door de spoorwegmaat-
schappij worde benadeeld, moet hem voldoende zijn
om hiertegen maatregelen te nemen.

Op de vergadering der Ned. Juristenver. verdedigde

m

de praeadviseur, de heer Pijnappel, het gevoelen, dat
autonomie — behalve op enkele punten — behoorde
uitgesloten te worden i), op dezen grond, dat de
bepalingen omtrent aansprakelijkheid behoorden tot de
openbare orde, waarvan dus niet mocht worden af-
geweken. Hij werd voornamelijk bestreden door den
heer Philips, die het woord openbare orde hier
niet op zijn plaats oordeelde. »Ik zie niet in," zeide
hij, »wat openbare orde meer te maken heeft met een
contract van vervoer en eene afwijking van de re-
gelen, waarnaar dat contract zou plaats hebben in-
dien partijen niets overeenkwamen, dan met eene af-
wijking van de bepalingen met betrekking tot huur
en verhuur ten aanzien van reparatiën, of van koop
en verkoop ten aanzien van tijd en plaats van leve-
ring , of ten aanzien van eenige andere overeenkomst,
waar, volgens de wettelijke bepalingen, de voorschrif-
ten der wet als de vermoedelijke wil van partijën
worden aangenomen, indien zij zich daaromtrent niet
verklaard hebben. Maar nimmer is het iemand in
het hoofd gekomen te zeggen, dat het niet af-
wijken van die bepalingen een eisch der openbare
orde is 3)." Zeker niet; doch spoorwegvervoer is
nu eenmaal iets anders dan huur en verhuur, of

1) Handelingen der Jnr-.Ver. 1871 dl. I. pag. 194.

2) Handelingen der Jur.-Ver. IT. pag. 159.

129

koop en verkoop; daar staan partijën niet gelijk, hier
wel; daar is het leven van den contractant, de veilig-
heid derhalve van het publiek, er mede gemoeid,
hier niet.

De heer Goudsmit schaarde zich aan de zijde van
den heer Pijnappel; volgens den Hoogleeraar mocht •
nien daar van openbare orde spreken, waar de som
der algemeene belangen, die bij een zaak betrokken
zijn, het belang van enkele individuën te boven gaat;
on zulks is zeker wel het geval bij een middel van
vervoer, dat zoo diep ingrijpt in het tegenwoordig
maatschappelijk leven, zoo diep in het raderwerk
van het verkeer, als de spoorwegen i).

Deze meening is, geloof ik, juist. Zij komt overeen
met de definitie, door den Hoogleeraar Opzoomer
in zijn »Aanteekening op de wet houdende algemeene
bepalingen" 2), ongeveer met deze woorden, gegeven:
Wetten die op de publieke orde betrekking hebben
zijn die, waarbij de\' wetgever niet geleid werd door
het belang van eenige bijzondere personen, of van
een bijzondere klasse der maatschappij, maar waarbij
het algemeen belang der maatschappij bedoeld is.
Kan men derhalve algeheele vrijlating tot afwijking
der wettelijke regels omtrent de aansprakelijkheid niet

1) Haüdelingeii dev Jur. Ver. 11. pag. 172.

Bladz. 222.

O

130

goedkeuren, toch gelooven wij dat rnen op zijn hoede
moet zijn, de spoorwegdirectiën niet te veel aan ban-
den te leggen i)

Zeer tegen onzen geest bijv. is Artikel 3 der nieuwe
spoorwegwet, luidende: »Ondernemers van spoor-
wegdiensten zijn niet bevoegd verantwoordelijkheid
voor verlies, vertraagde bezorging van of schade aan
koopmanschappen en goederen, noch den omvang en
duur hunner verphchtingen en den bewijslast door
eenig beding van den vrachtbrief of door bijzondere
dienstreglementen uit te sluiten of te beperken, dan
met inachtneming der regels, door ons bij algemeenen
maatregel van inwendig bestuur vast te stellen

Tegen dit Artikel bestaan groote bezwaren; niet
alleen moet een dergelijke knellende bepaling zeer
belemmerend op een goed vervoer werken, doch nu
wordt bovendien aan een Koninklijk IBesluit opge-
dragen, hetgeen bij de wet behoort te geschieden,
namelijk het regelen van burgerlijke en handelsrechten;
het beperken toch van de vrijheid tot contracteeren

1) Zie hetgeeu wij zeiden op pag. 106 volgg.

2) Dat dit Artikel voornamelijk op het goederenvervoer het oog heeft,
duidt de redactie helder genoeg aan ; wij zouden werkelijk niet weten of
hier tevens het personenvervoer bedoeld was , indien niet zulks geheel ter
loops uit de discussie viel op te maken. Bijblad 1874—1875 II pag.
698 eu 899.

181

IS voorzeker een onderwerp van burgerlijk recht en
kan dus alleen bij de wet geregeld worden

De regeering verdedigde zich tegen dit bezwaar
met een beroep op alinea 1 van Art. 96 W. v. K.;
de reglementen daar bedoeld zijn echter de regle-
menten voor de openbare middelen van vervoer te
water en te lande van 1829 en vroegere jaren; terecht
toonde de heer Godefroi dus aan, dat dit beroep hier
niet kon gelden. De andere gronden der regeering

1) In een adres den 12 Nov. 1874 aan President en Leden van de
Tweede Kamer der Staten-Generaal toegezonden , laat de Directeur-Ge-
neraal der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen zich over
dit punt aldus uit: „Nadat in het eindverslag der commissie van rappor-
teurs over dat tweede gewijzigde wetsontwerp de Regeering er op gewe-
zen was, dat, met het oog op de Artt. 4 en 146 der Grondwet, nimmer
eenig burgerlijk recht in een algemeenen maatregel van bestuur kan ge-
regeld worden, en eene bepaling als van het toen vervallen Art, 29 (het
tegenwoordige Art. 3) in zoodanig reglement niet verbindend zou zijn,
werd aan dit Artikel met eene geringe wijziging door deze Regeering
weder eene plaats in het tegenwoordig Wetsontwerp toegekend , onder de
mededeeling: „dat de voorschriften in dat opzicht (namelijk ten aanzien
der beperking en uitsluiting der verantwoordelijkheid) bij algemeenen
maatregel te geven, niet vallen in de bepalingen van Art. 4 en 146 der
Grondwet, die uitsluitend burgerlijke rechten betreffen.

Het zij aan de wijsheid der Tweede Kamer overgelaten om te beoor-
deelen , in hoeverre deze uitspraak van de Regeering kan beaamd worden.
Maar mij komt het voor, dat hot verbod om met personen overeenkom-
sten te sluiten, anders dan onder zekere en bepaalde voorwaarden, wel
degelijk is eene beperking in de uitoefening van een burgerlijk recht, en

9.

432

schijnen mij evenmin overtuigend; of kan het iets
afdoen, dat de hier begane fout niet zonder voorbeeld
is in onze wetgeving en ook in andere landen begaan
wordt, bijv. in Belgie i) ?

Neen, men had ook dit gansche Artikel achterwege
moeten laten, zooals dan ook de heer Kappeyne
wenschte, om later dit punt, wat het goederenver-
voer betreft, te regelen in het Wetboek van Koop-
handel; dat die regeling dan noodzakelijk eerst later
tot stand zou komen mocht geen overwegend bezwaar
zijn, doch veeleer een prikkel te meer, om de zoo
noodige herziening van de Artt. 91—99 W. v. K.
spoedig te doen plaats hebben.

Ook na het tot stand komen der Spoorwegwet
blijft die herziening dringend noodig. Niet alleen
het vervoer op de spoorwegen toch, maar het ver-

dat dit evenzeer waar is voor eene particuliere maatschappij , als voor
een particulier persoon. En nu gaat het toch niet aan om te beweren,
dat, — al moge dan ook het algemeene beginsel thans in de wet zijn uit-
gesproken dat de ondernemers hunne verantwoordelijkheid niet mogen be-
perken of uitsluiten, — de burgerlijke rechten der spoorwegmaatschappij
door de wet zijn geregeld , zoodra de wijze van uitvoering , aan dit be-
ginsel te geven, aan een algemeenen maatregel van inwendig bestuur
wordt overgelaten."

1) Zie Bijblad; betoog van den Minister van Binnenlandsche Zakca
pag. 896,

133

voer in het algemeen behoeft nieuwe wettelijke re-
geling. Komt die regeling tot stand, dan zullen niet
alleen de eerst eartikelen der Spoorwegwet kunnen en
moeten vervallen, maar zal ook, zoo wij vertrouwen,
onze grootste grief tegen den inhoud daarvan — de
grief dat zij wel het beginsel der aanspi\'akelijkheid
uitspreken, maar het niet toepassen in bijzonderhe-
den , — worden weggenomen.

■ . ■ , ■ ■■ \' iS Ij» ■ ■ \' l\'\' "\' \' \' "

BIJLAGE A.

SmiSTIllE MEI ïll SPOÖffl

a. Ligte verwonding.
h. Zware verwonding,
c. Dood, \'t zij plotseling of ten gevolge van bekomen verWOU
Het verslag spreekt van eenige gekwetsten en gedooden.

m M !Emi&i M MiB Ii löll

«ißand centeäal
belge.

^lEDEKLANDSCHE
CENTKAAL-
SPOOEWEG.

NOORDBBABANTSCH

duitsche

spoorweg.

1« —

©TELLINGhBlSr.

L

Ten onrechte ziet Windscheid (Pand. 1. 512) in
»fructus" naast »usus," een servituut.

11.

Zeer juist is de meening van Cujacius (Obs. Vil,
dat meerderjarige vrouwen in patria potestate
geen schulden kunnen maken.

III.

De kooper, onder wien het pand is uitgewonnen,
IS niet gehouden den prijs aan den schuldeischer te
voldoen.

IV.

Provincie of gemeente moeten in de overeenkom-

140

sten, namens haar gesloten, vertegenwoordigd wor-
den door den Commissaris des Konings of den Bur-
gemeester,

V.

De rechter behoort de toe te passen wet aan de
Grondwet te toetsen.

YI,

Een spoorwegconcessie is te beschouwen als een
openbare aanbesteding,

VII,

In art. 9 n®. 2 Wh, v. Strv, valt onder het \\A Oürd
moord niet de manslag.

VIII,

De vervolging voor een onbevoegden rechter stuit
de verjaring in strafzaken.

IX.

Terecht wordt in het Ontwerp van een Neder-
landsch Wetboek van Strafrecht (Art. 49) de leeftijd
voor de strafrechtelijke vervolging van een kind op
10 jaren bepaald.

X.

Art. 386, 3\' C., F. bevat ook den handelsreiziger.

141

XL

Van het al of niet bestaan van een gesticht is de
strafbaarheid van het bedelen niet afhankelijk.

XIL

De mededader, (auctor intellectuahs), die bij tijds
den last herroepen heeft, is straffeloos; ook wanneer
de lasthebber een zwaarder of lichter misdrijf heeft
gepleegd.

XIII.

Een zoogenaamd verklarende wet heeft geen terug-
werkende kracht, tenzij die daaraan uitdrukkelijk
gegeven is.

XIV.

De strafbepaling van art. 182 R. W. bedoelt geen
voortzetting der huwelijksgemeenschap, maar een ge-
heel nieuwe gemeenschap.

XV.

Het is te betreuren, dat het recht der vrouw, om
scheiding van goederen te vorderen, door onze wet
afhankelijk is gemaakt van het wanbeheer van
den man.

142

XVI.

De erfgenamen der vrouw, die een rechtsvordering
tot scheiding van goederen heeft aangevangen, mo-
gen deze rechtsvordering voortzetten.

XVIL

Het recht van grondrenten komt in zijn natuur
niet overeen met een zakehjk recht.

xNin.

De onwaardige is tot op het vonnis erfgenaam.

XIX.

De uitvoerder van een uiterste wilsbeschikking,
door den erflater als zoodanig aangewezen, moet
beschouwd worden als vertegenwoordiger van den
erfgenaam.

XX.

Artt. 1460 § 3 B. W. is onverstaanbaar, tenzij
men voor »schuldenaar" leze »schuldeischer."

XXI.

Ook tusschen personen, die geen dading kunnen
aangaan, kan een minnelijke schikking gesloten
worden.

443

XXII.

Verzekering tegen diefstal is geoorloofd.

XXIII.

Artikel 805 W. v. K. is een lex imperfecta. Art.
116 W. V. B. R. kan daarop niet worden toegepast,

XXIV.

Rechtbanken van Koophandel zijn niet wenschelijk,

XXV.

De schade, veroorzaakt door aanvaring van het
verzekerde aan een ander schip, wordt niet stilzwij-
gend door den verzekeraar gedragen,

XXVI.

De bepalingen van het Wetboek van Koophandel
zijn niet toepasselijk op visscherspinken,

XXVII.

Het invoeren van een laag successierecht in de
rechte lijn is wenschelijk,

XXVIII.

Ten onrechte wordt door sommige, vooral Fran-
sche schrijvers, beweerd, dat de zware oorlogschat-
ting , door Pruissen aan Frankrijk na den jongsten

444

oorlog opgelegd, noch aan Frankrijk schade, noch
aan Pruissen voordeel heeft aangebracht..

XXIX.

In de meeste gevallen zal vooralsnog de zooge-
naamde »consumptieve coöperatie door middel van.
contracten met winkeliers," meer kans van slagen
bieden, dan de eigenlijke winkelvereenigingen.

XXX.

Slechts voor zeer enkele industriën, waarbij de
patroon geheel verstoken is van middelen van toe-
zicht en aanmoediging, verdient het participatie-stel-
sel goedkeuring.

XXXI.

Behartigingswaardig zijn de woorden van Paul Le-
Roy-Beaulieu. (Het arbeidersvraagstuk der Negen-
tiende Eeuw, bl. 140 der Nederl. vert.) »Wij dweepen
over het geheel niet met stelsels; wij gelooven niet
aan één algemeen middel, waardoor het arbeiders-
vraagstuk zal worden opgelost. Maar wij houden
voor mogelijk, dat vele goede praktijken en gebrui-
ken , die nu alleen als uitzonderingen bestaan, meer
algemeen worden aangewend, en hiervan verwachten
wy veel goeds."