....... ^

•i • ■

Plaats en tijd van lossing uit zeeschepen,
voornamelijk in verband met de rechtspraak»

■ ■

Plaats en tijd van lossing uit zeeschepen,
voornannelijk in verband met de rechtspraak.

PROEFSCHRIFT TER VERKRIJGING VAN DEN GRAAD
VAN DOCTOR IN DE RECHTSWETENSCHAP AAN DE
RIJKS-UNIVERSITEIT TE UTRECHT, NA MACHTIGING
VAN DEN RECTOR-MAGNIFICUS Dr. C. H. H. SPRONCK,
HOOGLEERAAR IN DE FACULTEIT DER GENEES-
KUNDE, VOLGENS BESLUIT VAN DEN SENAAT DER
UNIVERSITEIT TEGEN DE BEDENKINGEN VAN DE
FACULTEIT DER RECHTSGELEERDHEID TE VERDE-
DIGEN OP DINSDAG 22 MAART 1904, DES NAMID-
DAGS TE 4 UUR, DOOR HERMAN CORNELIS VAN
BLOMMESTEIN, GEBORIvN TE CHARLOIS.

Dit iwor^voord is tegelijk inleiding. Toelichting heeft de
titel van viijn boekje eigenlijk niet noodig; hij is duidelijk
genoeg. Iedereen iveet zvat lossen van een schip is; er bestaat
gelukkig ten onzent gelegenheid te over ovi het te zien. En
evenals we in het dagelijksch leven daaronder verstaan
zooivel het nitleveren der goederen door den kapitein aan
den ontvanger als \'t in ontvangst nemen daarvan door desen
laatste, zoo ook heb ik het woord voor beide handelingen
zonder onderscheid gebruikt; tromvens ons Wetboek van
Koophandel doet het zelf.

De Nederlandsche jurisprudentie en een critische bespreking
daa/\'van vormen de kern van dit proefschrift. Hierdoor laat
zich het vrij groot aantal citaten uit vonnissen en arresten
verklaren; zooveel mogelijk heb ik mij echter beperkt. Oor-
spronkelijk ivas het doel dat ik mij bij het schrijven van
dit boekje voor oogen stelde een bespreking van de recht-
spraak met betrekking tot het geheele complex van rechten
cn verplichtingen die bij de lossing het deel zijn van de tivee
partijen dien het aangaat, vervrachter en ontvanger; niet
alleen dus plaats en lijd, maar ook de wijze van lossing,
ook de vrachtbetaling, om het voornaamste te noemen. Om
meer dan één reden bleek evenwel beperking en wijziging
noodzakelijk, cn zoo is het ondencerp veranderd en de
rechtspraak het hoofdbestanddeel, niet het onderxverp zelf,
gexvorden. Hier en daar heb ik naast ons eigen recht en

önzc eigen ßirispnidentie ook vermeld de beslissingen van
ivet, doctrine en jurisprudentie i7i een paar vreemde landen.
In de laatste der drie af deelingen, waarin ik het boekje
verdeelde, — de eerste twee behandelen de plaats en den
tijd der lossing naar het geldend recht — heb ik mij eenige
bescheiden opmerkingen over het ins constituendum veroorloofd.

De keuze van het onderiuerp .- Niemand weet beter dan
ikzelf welk een heerlijk gevoel het moet zijn, recht op
een algemeen, diepgaand onderwerp te hebben. Intusschen,
mijn boekje spreekt over groote materieele belangen, luaarover
nog dagelijks voor den rechter getzvist wordt, en in zoover
zal misschien een verzameling van rechtspraak eenig nut
kunnen hebben. In ieder geval, een promovendus schrijft zijn
eersteling wel uitsluitend ten eigen behoeve, en wat dat
betreft heeft het mij ook op enkele algemeene punten tot na-
denken en .een overtuiging gedzvongen. Zijn eersteling; de
eenige pretentie die dit proefschrift dan ook meent te mogen
maken, is die op een welwillende beoordeeling.

Ten slotte een woord van dank. Aan de hoogleeraren der
juridische faculteit van Utrechfs Academie voor het onder-
wijs dat ik van hen heb mogen genieten. Aan de eere-voor-
zitters van het gezelschap Antonius Matthaeus, tvaarin ik de
eerste oefeningen in de praktijk van het Recht maakte, en dat
mij steeds zal doen bijblijven de herinnering aan een alleraan-
genaamste verhouding tusschen professoren en studenten. Maar
in de voornaamste plaats aan U, professor Molengraaff, hoog-
geschatte promotor, die op zoo hoogst zvehvillende en prettige
ivijze uw tijd en kennis voor mij beschikbaar hebt gesteld;
wees overtuigd van mijn innige erkentelijkheid.

Ren woord van Rank ook aan hen die mij met inlichtingen
of anderszins wilden helpen.

D. Ellis van E aalte, Rechtskarakter van het overliggeld.
Acad. Prft., Leiden 1898.

J. H. L. Bergsma, De wanpraestatie des bevrachters. Acad.
Prft., Amsterdam 1892.

A. Polak, Historisch-juridisch onderzoek naar den aard van
het cognossement. Acad. Prft., Amsterdam (Ütrecht) 1865.

Th. G. Carver. A treatise on the law relating to the carriage
of goods by sea, edition, 1900.

Ch. Abbott (Lord Tenterden), A treatise of the law
relative to ^Merchant Ships and Seamen, 14i\'\' ed. 1901.

T. E. Scrutton, The contract of .affreightment as e.xpressed
in charterparties and bills of lading, 2\'-\'\' ed. 1890.

■ ■. T\'y

— Wat is een „safe port"? — Verhindering in het bereiken
der bestemmingshaven.

„ 4 § 2. IJsclausule — Clausule „or so near thereunto a.s she
maj\' safely get."

§ 1. Wettelijke bepalingen — Geval dat in de chertepartij
wel een ligtijd is bepaald, in het cognossement niet. — Ver-
houding van cognossement tot chertei)artij. — CUiusule „all
other conditions as per charterpart}\'." — Geldt de wettelijke
termijn van 15 dagen voor do heele lading, of heeft ieder
ontvanger er 15? — Gereedverkhvring van den schipper tot lossen.

— Berekening van de ligdagen. — Zou- en feestdagen; run-
ning days; workingdays etc.

4? 2. Andere wijzen van bepalen van den ligtijd. — „With
the usual despatch at the port of discharge." — „With despatch
ivccording to custom at ])ort of discharge." — „Without delay"

— „As fast a.s ship can deliver (from all hatches)." — maxinuun-
en minimumgrens.

Pg. 60 § 1. Rechtskarakter van het overliggeld.
„ 71 § 2. Geen ingebrekestelling noodig — Bewijslast van den
vervrachter.

„ 75 § 3. Omstandigheden die den geconsigneerde bevrijden. —
Engelsche overmachtsleer. — Verschillen met de Nederlandsche.

— Toerekening van de overmacht. — De term „overmacht
schorst de ligdagen." — Artt. 1280 en 1281 B. W. — Wan-
neer is overmacht aanwezig ? — Speciale gevallen van over-
macht: vorst en werkstaking.

„ 100 § 4. Geval dat er meer dan één geconsigneerde is. — Van
wien kan dan overliggeld gevorderd worden?

„ 129 § 5. Berekening van den overligtijd. — Geval dat het bedrag
van het overliggeld niet vooraf bij overeenkomst is vastgesteld.

132 § 1. Wettelijke bepalingen. — Sluiten de artt. 485 en 486
W. v. K. negotiorum gestio door den kapitein uit ?

136 § 2. Clausules „The cargo to be discharged immediately
after arrival of the steamer, or the same will be shipped into
lighters at the risk and expense of the proprietors." — „Goods
to be applied for within 24 hours of ship\'s arrival, otherwise" etc.

g I. De eerste vraag, die wij te beantwoorden zullen
hebben, is: waar moet dc lading ivordcn Jiitgclrocrd? Het
normale geval zal zijn: op die plaats welke in chertepartij
of cognossement genoemd is. Dikwijls echter wordt niet
de bestemmingsplaats genoemd, maar een zgn. orderhaven,
en het schip zal dan eerst in die haven vernemen, waar-
heen het zich zal moeten begeven om zijne lading uit te
leveren. De bevrachter kan op die manier het schip zenden
b.v. naar de plaats waarheen gedurende de reis de lading
verkocht is. Maar in plaats van gecontractueerd, wordt
aldus de bestemmingshaven eenzijdig aangewezen, zij het
ook binnen bepaalde grenzen, en het is dan ook regel
geworden dat in de chertepartij wordt gestipuleerd, dat
die haven een veilige, een »safe port" zal zijn. Wat is
een safe port.?" Schaps (pg. 349) antwoordt: een haven
»in welchem das Schiff weder aus politischen noch aus
sanitären oder elementaren Gründen Gefahr läuft." Hij
laat er op volgen: »die Eigenschaft eines Hafens als safe

port wird indessen dadurch nicht ausgeschlossen, dasz
ihn das Schiff bei normalem Wasserstande in beladenem
Zustand nicht erreichen kann, sodasz Ableichterung erforder-
lich ist". Zoo oordeelde ook de jurisprudentie der Hanse-
steden, bekrachtigd door het Reichsgericht. \') Boyens
(pg. iii v.) daarentegen acht een haven dan eerst safe,
als het schip er bij normalen waterstand met volle lading
zonder gevaar kan binnenkomen. Carver (sect. 449), om
een gezaghebbende Engelsche specialiteit te noemen,
eischt dat de haven er een is »into which she can safely
go and lie with all her cargo". Aldus 00k Scrutton
(art. 34) en in het algemeen de Engelsche jurisprudentie;
b.v. in het proces Reynolds c. Tomlinson (1896) besliste
een Divisional Court o. a. »that the contract was to deliver
at a safe port in the ordinary sense, that is, a port to
which a vessel can safely get with all her cargo on board" \')
Zoo ook The Court of Appeal in het proces van de Al-
hambra (1881).

Ook ik zou niet willen eischen, dat het schip een deel
der lading lost; anders zou, behalve in het geval van
absolute onmogelijkheid om binnen te komen, elke haven
veilig zijn waarin het schip maar, desnoods van bijna de
heele lading bevrijd, kan binnenloopen. Ik zou dus een

i-r ■

. it\' -

JfEOi.

\') 27 April 1901, Jur. Wochensclir. S. 409: Ilarburg een safe i)ort
hoewel het schip in kwestie eerst lui lossin}^ viui 40—45 "/o der lading
en slechts bij buitengewoon hoogen waterstand kon binnenkomen

„The i)ort must be safe for the particular sliip, laden as slie is,
during the time wliicli will be occupied by her discharge. Tlie cliar-
terer is not entitled to have the unloading done partly onlside and
partly inside tlie port."

haven safe willen noemen, als het schip er bij normalen
waterstand met ongebroken lading kan binnenkomen zonder
gevaar te loopen. Kan het dat niet, dan zal de kapitein
een dergelijke haven niet behoeven te accepteeren, of ge-
accepteerd hebbend en onveihg bevindend, elders mogen
lossen. Dikwijls wordt deze bevoegdheid uitdrukkelijk
toegekend door de clausule »The master to have the
option of landing the goods at any other port, which he
may consider safe", - of »at the nearest safe and conve-
nient place."

Ik zei, dat het normale geval is, dat de bestemmings-
haven vooraf in den vrachtbrief \') wordt genoemd. Daar
moet het schip dus de lading uitleveren. Er kunnen
echter omstandigheden voorkomen, die zouden kunnen
doen twijfelen. Het geval kan zich b.v. voordoen, dat het
schip zijne bestemming niet kan bereiken wegens te lagen
waterstand, hetzij in de bestemmingshaven zelf, hetzij in
den waterweg daarheen. Of het schip is te lang om de
sluizen daarin te kunnen passeeren. Zal het nu toch zijne
lading ter destinatieplaatse moeten uitleverenHet ant-
woord zal m. i. moeten zijn: heeft de vervrachter geen
bijzondere bedingen gemaakt (waarover later), is zijn ver-
bintenis om de goederen ter bestemmingsplaatse af te
leveren dus onvoorwaardelijk, dan zal hij ingeval van
tijdelijk beletsel moeten wachten, in geval van blijvend
beletsel de lading geheel of gedeeltelijk met andere trans-
portmiddelen verder vervoeren, wil hij niet voor schade-
vergoeding wegens wanpraestatie worden aangesproken;
alleen overmacht zou hem e.xcuseeren volgens de artt.

128o en 1281 B. W. \') De kosten van lichters worden
volgens art. 702 W. v. K. door het schip gedragen, be-
houdens tegenbeding (b.v. »litherage if any to be at
expense of the cargo.") Het artikel spreekt alleen van

»steeds bestaande droogten, ondiepten of banken", maar
veilig kunnen we het tot analoge gevallen uitbreiden, want
het is bedoeld als tegenstelling met art. 699 14° K., dat
lichting tot behoud van schip of lading behandelt. Aldus
ook implicite hof Amsterdam 29 Nov. 1878 (W. 4343).

g 2. Door bijzondere bedingen kan het onvoorwaarde-
lijke aan de verbintenis ontnomen worden. In de eerste
plaats noem ik de zgn. IJsclausule luidende b.v.:
»If in case of ice it is positively impossible to reach
Hamburg or Altona, the captain has the liberty to proceed
into Gliickstadt or else other nearest port for discharging
the cargo" of »Should port of discharge be inaccessible by
reason of ice on steamers arrival, the master shall have
the option of waiting until the port is again open, or of
proceeding to the nearest safe open port or roadstead",
of »when the navigation of the continental ports is obstructed
by ice, the goods to be landed at the nearest available
port at the risk and expense of the consignee, such delivery
being considered final". Dergelijke clausules worden ook

stemming pas in de orderhaven is aangewezen, zooals dc Fransche en
I Belgische jurisprudentie wèl heeft aangenomen. (Desjardins pg. 5GÜ

mingsliaven \'vooraf te hebben goedgekeurd. — Zie over het begrip
overmacht en zijne uitgebreidheid beneden 2c Afd. Iloofdst. H § 3.

Vervolgens noem ik de geregeld voorkomende clausule
y>or so near thereiinto as she viay safely gef\\ Algemeen
als\' zij is gesteld, heeft ze tot veel verschil van gevoelen

1° de clausule geeft den schipper uitdrukkelijk de be-
voegdheid om daar, waar de vaart voor het schip
onveihg zou worden, de lading zooveel als noodig is,
in lichters over te laden, echter op eigen kosten.

3° de clausule geeft den schipper uitdrukkelijk de be-
voegdheid om daar, waar de vaart voor het schip
onveilig zou worden, de eigenlijke reis te eindigen ;
de schipper blijft verphcht de lading op zijn kosten
verder te vervoeren.

5" de clausule doet daar, waar de vaart voor het schip
onveilig zou worden, de verplichting tot vervoer
geheel eindigen.

Daarenboven is het een betwiste vraag of de omstandig-
heid, die de verdere vaart voor het schip onveilig maakt,
voortdurend moet zijn en een tijdelijk beletsel dus onvol-
doende is om van de clausule gebruik te kunnen maken.

Ten onzent heeft het Noord-Hollandsch kanaal, zoolang
het Noordzeekanaal nog niet gegraven was, vaak aan-
leiding gegeven tot het inroepen van \'s rechters uitspraak
over de beteekenis der clausule. Schepen voor Amsterdam
bestemd, bleken te grooten diepgang of te groote lengte
te hebben om het kanaal niet zijne sluizen te kunnen

passeeren, en waren verplicht geheel of gedeeltelijk te
Nieuwediep in lichters te lossen.

Het eerste vonnis in deze materie mij bekend, is dat
van de rechtbank te Amsterdam van 4 Juni 1862 (W. 2405;
M. v. H. 1862 pg. 123). Een schip te Singapore liggend,
werd bevracht onder een chertepartij, waarin o.a. het
volgende stond: »That the said ship, being etc., shall
with all convenient speed make ready to proceed to Akyab
or so near thereunto as she may safely get, and there
and for at (?) a second port either Ba.ssein or Rangoon
take on board from charterer\'s agent a full and complete
cargo of rice in bags not exceeding what she can reaso-
nably stow and carry over and above her tackle etc.,
and being so loaded shall therewith proceed to Amsterdam
or so near thereunto as she may safely get, and make
right and true delivery of the same on being paid freight
etc. The freight to be paid on right and true delivery
of the cargo according to the custom of the port of
discharge, cargo to be brought to and taken from along-
side the vessel at the charterer\'s risk and expenses."

Te Nieuwediep aangekomen, kon het schip slechts na
gedeeltelijke lossing verder; de schipper vervoerde nu de
lading gedeeltelijk met zijn schip, gedeeltelijk met lichters
naar Amsterdam en leverde ze daar uit, maar vorderde
nu restitutie van de lichterkosten. De rechtbank ontzegde
de vordering op grond hiervan dat de clausule geen uit-
zondering op den regel van art. 702 al. 2 W. v. K. bevatte.
Door de .clausule zou de schipper zich slechts de uit-
drukkelijke bevoegdheid reserveeren »om met de volle en
ongebroken lading slechts zoover te varen als de veiligheid

van zijn schip toelaat." Na voldoende gelicht te zijn, moest
het schip h. i. naar Amsterdam opvaren.

De rechtbank zag dus in de clausule geen beding als
bedoeld in art. 702 al. 2 W. v. K. En ik geloof terecht;
uit niets blijkt dat de clausule slaat op lichterkosten, en
als men een beding maakt, ten einde te derogeeren aan
een wettelijken regel, dan zal de bedoeling daartoe wel
duidelijk moeten blijken. Maar is daarmee nu de zaak
uit.^ Kan men nu concludeeren dat de schipper de lichter-
kosten had te dragen ? Volstrekt niet, en wel hierom niet,
dat de clausule met art. 702 niets te maken heeft; de
meeste rechterlijke beslissingen hebben haar ten onrechte
met dat artikel in verband gebracht, en al of niet be-
schouwd als een beding dat al. 2 bedoelt. Het artikel
geeft regels voor het geval dat een schip uithoofde van
steeds bestaande droogten, ondiepten of banken niet naar
zijn bestemming kan gevoerd worden; wat is nu in het
onderhavig geval de plaats van bestemming.\'\' Amsterdam.
Ja, maar niet alleen Amsterdam. Het schip moet varen
naar Amsterdam of zoo dicht als het die stad veilig kan
naderen, in casu Nieuwediep. Daar heeft het dus zijn be-
stemming bereikt, zij het ook dat misschien de lading
door den schipper naar Amsterdam moet doorgevoerd
worden. Een beding als art. 702 bedoelt, is b.v. »litherage
if any to be at the expense of the cargo-"

Kan dus de grond, waarop den eischer zijn eisch werd
ontzegd, niet juist worden genoemd, evenmin kan het de
beteekenis die de rechtbank aan de clausule hechtte. Zij
zou den schipper slechts de bevoegdheid geven om tc
Nieuwediep zooveel noodig tc lichten en daarna verder
op te varen indien mogelijk. Het vonnis geeft een onvol-
doende motiveering hiervan. De rechtbank voert niets

anders aan dan dit: »dat zoowel omdat het hier geldt
afwijking van den regel, als omdat de schipper hier degeen
is die iets bedongen heeft, de strekking van de clausule
in engen zin moet worden opgevat, echter zoodanig dat
die niet zonder beteekenis worde; dat uit de toepassing
der restrictieve interpretatie al dadelijk volgt dat,- zoo al
de schipper zich door den clausul gevrijwaard heeft tegen
gehoudenheid om met zijne volgens chertepartij volle lading
(being so loaded en therewith) naar Amsterdam zelve op
te varen, hij zich daarom nog niet ontslagen heeft van de
verplichting om — zij het met gebroken of verminderde
lading — Amsterdam te bereiken; dat dit kan worden
aangenomen zonder in een petitio principii te vervallen,
daar toch de woorden »to Amsterdam or so near" etc.
in verband moeten gehouden worden — niet enkel met
het voorafgaande proceed — maar met het voorafgaande
in zijn geheel f>and being so loaded shall therezuith proceed",
terwijl de strekking van de chertepartij in haar geheel
(behoudens den mitigérenden clausul) toch zonder twijfel
is eene bevrachting naar Amsterdam."

Eigenaardige argumentatie. Zeker, het schip zal niet
slechts proceed naar Amsterdam or so near etc., maar
»being so loaded"; echter, wat zou dat? Natuurlijk zal het
schip niet ongeladen, maar geladen met de aangenomen
goederen naar A. vertrekken, maar niet onvoorwaardelijk
naar A., neen, zoo dicht als het schip veilig bij A. kan
komen. Zeker, de bedoeling is een bevrachting naar A.,
maar »behoudens den mitigérenden clausul", en daar
komt het juist op aan! — Dc woorden »and being so
loaded sliall therewith proceed to Amsterdam or so near
thereunto as she may safely get and make right and true
delivery of the same on being paid freight" kunnen niets

anders beteekenen dan »en aldus geladen zijnde zal [het
schipj daarmee stevenen naar Amsterdam of zoo dicht bij
als het veilig kan komen en behoorlijk de lading uitleveren
tegen betaling van.... vracht." D. w. z. de goederen
hebben hun bestemming bereikt daar waar het schip zijn
bestemming bereikt. — Daarenboven, dezelfde clausule is
in de chertepartij gevoegd achter de plaats van lading,
Akyab, en daar kan zij toch onmogelijk die beteekenis
hebben, dat zij slechts bevoegdheid tot lichten geeft, wel
die beteekenis dat het schip niet verder behoeft te gaan
om de lading aan boord te nemen, dan zoo dicht mogelijk
bij Akyab als het veilig kan komen. Daar het nu zeer
onwaarschijnlijk is dat een clausule in dezelfde chertepartij
twee verschillende beteekenissen zou hebben, dienen we
aan de clausule achter de plaats van lossing dezelfde be-
teekenis te geven als aan die achter de plaats van lading.

De deur wordt toegedaan door de woorden »cargo to
be brought to and taken from alongside the vessel at the
charterer\'s risk and e.xpen.ses". Dit kan niet anders be-
teekenen, dan dat de lading moet in ontvangst genomen
worden zoodra ze langszij van het schip komt, en dat de
kosten van dat in ontvangst nemen komen ten laste van
den bevrachter. Zijn er dus lichters noodig, dan heeft de
bevrachter die te verschaffen en te bekostigen. \')

27 Sept. 1865 (W. 2868; M. v. M. 1865 pg. 226) wees
de Amsterdamsche rechtbank wederom vonnis in een
gelijksoortige procedure. De chertepartij luidde nu o. a.
»That the saki vessel, being tight etc., shall proceed to
Hatavia for orders, to load in one or two safe ports of

Java a full and complete cargo of East-India produce etc.
Shall therewith proceed to a safe port in the United
Kingdom, or on the continent between Havre and Ham-
burg, both inclusive, direct, or Cork or Falmouth for orders,
as near thereunto as she may safely get and be afloat
and deliver her cargo on being paid freight" etc. De
vordering was dezelfde als in de vorige procedure, maar
nu werd ze toegewezen omdat de rechtbank geen termen
vond van de letterlijke en duidelijke beteekenis der clausule
af te wijken. De rechtbank huldigde de ook door mij
verdedigde en boven in de vijfde plaats genoemde op-
vatting :

»»Overwegende dat de letterlijke zin dier meer-
gemelde woorden duidelijk deze is, »dat het schip
slechts zoo nabij de gekozen einddestinatiehaven
zal behoeven te komen om te lossen, als dit zonder
gevaar met vlot water kan geschieden", m. a. w. dat
de schipper zich niet verbindt de reis bepaald tot
in die haven voort te zetten, maar geacht wil
worden den door hem aangenomen last te hebben
volbracht, wanneer beletselen, gewoon aan de ge-
kozen einddestinatiehaven, hem verhinderen verder
op te komen.\'"\' \')

\') Er is in deze cliertepartij een, trouwens zeer diivwijls voor-
koinendé tegenstrijdigheid: „to a safe port, as near thereunto as siie
may safely get and be alloat". We zagen boven dat een „safe port" is
een haven waar het scliip bij normalen waterstand niet ongebroken
lading kan binnenkomen zonder gevaar te loopen. Nu voorziet de
cliertepartij het geval dat het schip zulks niet zal kunnen; maar dan is
de haven ook niet veilig meer. Hoe dit op tc lossen? Een tferplichtht/ voor
den kapitein kan het „to proceed as near thereunto as she may safely get
and be alloat" niet zijn, omdat hij altijd kan tegenwerpen <lat de haven

Het Hof van Noord-Holland vernietigde dit vonnis bij
arrest van lo Jan. 1867 (W. 3869; M. v. H, 1867 pg. 57);
het voornaamste argument was weer dat de clausule geen
uitdrukkelijke uitzondering op den regel van art. 702 al. 2
W. v. K. bevatte; verder legde het Hof er den nadruk
op dat de clausule niet luidt »as near as she can get",
maar »as near as she can safely get and bc rt/f«?«/", waar-
uit zou volgen »dat de vervrachter zich niet heeft willen
vrijwaren tegen de vervulling eener verplichting welke hij
onmogelijk zou kunnen vervullen, maar dat hij zich alleen
de zekerheid heeft willen bedingen, dat het schip nooit
zoude hebben te vreezen de gevaren en schaden waaraan
een vaart op een minder diep water hetzelve zou kunnen
blootstellen". Zich te vrijwaren tegen het moeten vervul-
len eener onmogelijke praestatie zou natuurlijk overbodig
zijn, maar daaruit volgt nog niet, dat de clausule alleen
op »het materieele schip" slaat; het is willekeur aldus af
te wijken van de letterlijke en volkomen duidelijke woor-
den der chertepartij. \')

Ook de rechtbank te Alkmaar, 20 Nov. 1873 (R.B. 1877
pg. 3) verklaarde dat de clausule geen beding tegen den

in kwestie niet snfc is, cn het „thereunto" daar dus niet op kan slaan. Het
eenvoudigst is \'t zoo i)p tc vatten, dat de kapitein, behalve dat hij die
haven niet hoeft tc accepteercn, kan kiezen öf zoo dicht bij de onveilige
haven te komen als hij zonder gevaar doen kan, öf een andere wèl
veilige ha ven op te zoeken binnen de gestelde grenzen.

\') De woorden „and be alloat" hebben m. i. geen uitbreidende be-
teekenis; het begrip „safely" veronderstelt dat het schip vlot lipt, het
eeu sluit het ander in. Evenmin „and be always alloat" of „and lay
ahvnys alloat"; „ahvays" beteekent liier: gedurende den ganschen duur
van het varen en lossen. Evenmin wordt de beteekenis der clausule uitge-
breid door „at all tiincs uf tide" of „at low tide."

regel van art. 702 al. 2 W. v. K. bevatte; evenzoo de
rechtbank te Amsterdam 11 Febr. 1874 (W. 3715; M. v.
H. 1875 pg. 123; R. B. 1875 pg. 3) en 15 Juni 1877
(W. 4169; R. B. 1877 pg. 248). \')

Overigens blijkt niet of de laatstgenoemde vier beslis-
singen de eerste dan wel de tweede opvatting huldigden.

In anderen zin besliste de Amsterdamsche rechtbank,
behalve in het reeds bovengenoemde geval (27 Sept. 1865)
nog op 8 Jan. 1879 (W. 4407; R. B. 1879 pg. 26). Inde

li i
ili

----------

the United Kingdom, or a safe port on the continent
between Havre and Hamburg (both inclusive) or so near
thereunto as the steamer may safely get, calling at
Queenstown, Falmouth or Plymouth, at the masters option,
for orders and deliver the same (cargo) afloat at all times
of tide." De rechtbank overwoog dat de eischer volgens
de chertepartij »niet verplicht was de lading verder te
vervoeren dan tot het dichtst mogelijke punt tot die haven
waar eischer met zijn schip veilig kon komen." Trouwens
daarenboven moest het schip »deliver afloat at all times
of tide". Het vonnis werd door het Hof te Amsterdam
bevestigd, 26 Maart 1880 (W. 4497). Aldus ook de rechtbank
te Haarlem 14 Nov. 1876 (W. 4067; R. B. 1877 pg. 7).

\') In dit laatste geval schijnt echter de clausule er aldus te hebben
gestaan dat liet woord Amsterdam er tweemaal zonder, eenmaal met
de clausule in voorkwam, .uls volgt: „and to be delivered, subject to
the exceptions and conditions hereinafter mentioned, in the like good
order and conditions from the ship\'s tackles (where the shij)\'» respon-
sability shall cease) at the aforesaid jjort of Amsterdam or so near
thereunto as -she may safely get" etc. De rechtbank nam aan dat dc
clausule hier alleen sloeg op „from the ships tackles", niet op
„delivered". In ieder geval waren de cognossementen onduidelijk geatchl.

Na de opening van het Noordzeel^anaal heeft de clausule
nog slechts een paar maal aanleiding tot een rechterlijke
beslissing gegeven; de rechtbank te Amsterdam besliste
3 April 1896 (M. v. H. 1897 pg. 56) dat de clausule het
schip onthief van het dragen der lichterkosten, noodig
doordat het schip wegens te groote diepgang niet van
het Oosterdok te Amsterdam naar de kaai van het Entre-
potdok kon varen; het Hof aldaar vernietigde 3 Dec. 1897
(M. v. H. 1897 pg. 290) dit vonnis wel maar op andere
gronden en huldigde implicite de opvatting der rechtbank.

Het laatste vonnis dat ik ken is dat van de Rotter-
damsche rechtbank van 18 Jan. 1901 (W. 7706) in den-
zelfden zin. \')

Tot zoover het overzicht der Nederlandsche jurispruden-
tie; we zien dat van een overAvegende meening in dit
opzicht geen sprake is, wel dat de ook door mij ver-
dedigde opvatting der clausule door de jurisprudentie der
laatste jaren werd gehuldigd.

Van onze schrijvers geeft alleen Kist (pg. 314) zijne
meening en zegt, zonder eenig argument, dat de clausule
geen uitzondering op den regel van art. 702 al. 2 W. v. K.
maakt; de Wal noemt haar slechts, (ad art. 702).

In Duitschland is de jurisprudentie constant aldus: de
schipper wordt door de clausule niet ontheven van de
verplichting om de lading naar de bestemmingshaven te
brengen, maar is gerechtigd als het schip niet veilig verder
kan, de lading met licliters verder te vervoeren op eigen
kosten. Het Reichsgericht (Entscheidungen XIV no. 27)

\') Zie nog een nrbitraal vonnis van 19 April 1839 (M. v. II. 1H()3
pg. 1!)7) (lat in lantstgenoenulen, en een van 7 Oct. 1872 (M. v. 11.1872
pg. 227) (lat in anderen zin besliste.

besliste dat indien het schip, door een deel der lading in
hchters te lossen, veilig verder kan varen, het daartoe
verplicht is. We kunnen dus zeggen, dat in Duitschland
de eerste der vijf door mij onderscheiden opvattingen wordt
aangenomen, behoudens de volgende uitzonderingen. \')

Heeft het schip de bestemmingshaven bereikt en belet
zijn diepgang dat het in de eigenlijke haven (in engeren
zin) komt, dan moet de geconsigneerde aldaar waar het
is blijven liggen, de lading in ontvangst nemen.

In dit laatste geval schijnt de clausule dus te derogeeren
aan § 592 al. 2 H. G. B., bepalende dat als een schip
zich o.a. wegens ondiepte of onveiligheid niet naar de
door den geconsigneerde aangewezen plaats van lossing
kan begeven, het moet aanleggen aan de »ortsiibhchen
Löschungsplatz". Hoe nu echter de clausule zoodra het
schip binnen het gebied der bestemmingshaven (d. w. z.
stad of havenplaats) is gekomen, die kracht krijgt dat ze
ook voor de lading het eindpunt van het vervoer wijzigt,
is mij niet duidelijk. Zoo zou een schip, naar Hamburg
bestemd, en met ongebroken lading niet verder dan Stade
kunnende komen, aldaar op eigen kosten moeten lichten,
terwijl het, veilig naar Hamburg opgevaren, en aldaar
niet met ongebroken lading in een of ander dok kunnende
komen, op de rivier zou mogen blijven liggen.

safely may get she shall deliver and charterer\'s agent shall receive her
cargo from alongside\' dan wordt anders beslist.

2) Vgl. Hoyens pg. 187 noot 1 ; Schaps pg. 349 v. Zie ook in 11
Hijblad 1879, pg, 218, eeu advies van den Reichsoberhaudelsgerichtsratli
dr. Voigt, en in M. v. II. 1862, pg. 130, een Diiitsche procedure in drie
instanties.

Staat in de chertepartij, zooals meestal, slechts een
Bestimmungsö/\'/ genoemd en daarachter de clausule, dan
verliest deze laatste haar kracht, zoodra het gebied der
bestemmingsplaats is bereikt; immers ze dient slechts
voor het geval, dat het schip zoover niet kan komen.
Iets anders is het natuurlijk als ook een losplaats, Löschungs-
platz, en daarachter de clausule, in de chertepartij staat,
b.v. Londen Surrey Commercial Docks or so near etc.

Voor schepen naar Bremen bestemd bevat de Bremer
wet op het lossen van zeeschepen \') speciale bepalingen;
voor schepen »deren Tiefgang bei gewöhnlichem Wasser-
stand das Hinauffahren bis zur Stadt nicht gestattet"
blijft volgens § i het »bisherige Recht" gelden, »welches
(zooals Boyens meedeelt) bestimmt, dasz solche Schiffe
nur bis zu dem der Stadt Bremen am nächsten gelegenen
geëigneten Löschplatz zu gehen haben", terwijl volgens
g 2 de ontvanger de kosten van het verder transport
draagt. Hier is dus door de wet bepaald hetgeen de clausule
m. i. bedoelt.

In Frankrijk wordt de clausule in mijn zin uitgelegd;
Desjardins (pg. 569) zegt b.v. na een arrest van het Hof
te Rennes van 25 Nov. 1879, dat aldus besliste, te hebben
vermeld: »si eile avait autrement statue, eile aurait violc
la loi du contrat." De Valroger (pg. 204) is van hetzelfde
gevoelen.

>) Wet vnn 12 Febr. 180«, Inntstelijk gewijzigd 12 Juli 1<.K)1. Tc
vinden bij Sclinps |>g. 377 ; lioyens pg. 372,

Evenzoo II, Froningeot, in Annnlcs dc droit coniniercinl, llmo
nnnée, pg. 483, nlwaiir ook jurisprudentie. Hovendien Cour d\'nppel d\'Ai-v
17 April lü<)2 (Autrnn .XVII j.g, 712). Vgl. nog Cour de cnssntion 21 Oot.
liXH) (Autnin .\\VI pg. 4(>8) »»que le cnpiUiine, en ncccpinnt do conduire

In Engeland zijn de meeningen gedeeld. Niet wat be-
treft het geval dat het schip per se niet veilig verder kan;
in het algemeen wordt dan de reis voor schip en lading
als geëindigd beschouwd, en verder transport komt ten laste
van den geconsigneerde. Maar wel is men het oneens
voor het geval dat het schip door gedeeltelijk te lichten,
veilig verder zou kunnen varen. Scrutton (art. 37) zegt:
»Safely means safely as a laden ship" en haalt een vonnis
aan in zake Shields c. Wilkins (1850). Hiermee is echter
in .strijd een vonnis in zake Hillstrom c. Gibson (1870)
waarin het lichten van \'/s der lading reasonable werd
geacht\'); inzake Capper c. Wallace (1880) werd hetzelfde
principe aangenomen, maar het lichten van-ruim V., der
lading niet reasonable gevonden. (Daar kwam bij dat de
geconsigneerde de lading slechts in de destinatiehaven
wou ontvangen, en geen toebereidselen tot lichten wou
maken.)

Dat woord »reasonable" speelt zooals bekend is in het
Engelsche recht een groote rol, en ook in ons recht vindt
men een overeenkomstige uitdrukking nl. in art. 1375 R. W.:
»Overeenkomsten verbinden niet alleen tot datgene hetwelk
uitdrukkelijk bij dezelve bepaald is, maar ook tot al het-
geen, dat, naar den aard van dezelve overeenkomsten, door

son navire à Bordeaux, avait fait suivre son engagement de la réserve
//OU aussi près qu\' il pourrait s\'en approcher eu sûreté et y délivrer scm
chargement toujours ii Ilot\' ; qu\' ajjpelée à li.xer le sens de cette clause,
la cour a pu considérer (ju" elle dispensait le capitaine de monter
jnsqu\' il Uordeau.v, s\'il lui fallait attendre trop longtemps une marée
favorable, et qu\' elle lui permettait en tous cas d\'alléger son navire
aux frais ct risques des réceptionnaires.\' "

\') Lord President Inglis: »if the lightening had extended to half the
cargo, his decision would have been tlie other way." Machlnchlan pg. 395.

de billijkheid, het gebruik, of de wet, wordt gevorderd."
Dat men echter de billijkheid alleen dan zal mogen
inroepen, wanneer de overeenkomst en de wet daar ruimte
voor laten, en een zich houden aan de letterlijke woordeh
der overeenkomst onbillijkheid zou scheppen, wordt door
de rechtszekerheid geëischt. Zoo lees ik ook bij Asser

billijkheid, waarop men zich intusschen niet dan met be-
hoedzaamheid mag beroepen en alleen in die gevallen
waarin het contract en de wet geen oplossing geven." Nu
lijkt mij de clausule te duidelijk om zich hier op de billijk-
heid te gaan beroepen; wanneer men overeenkomt, dat
een schip een lading zal innemen en daarmee varen naar
X of zoo dicht daarbij als het veilig kan komen, dan kan
dit laatste m. i. niets anders beteekenen dan zoo dicht
daarbij als het geladen zijnde veilig kan komen. Is het
nu onbillijk wanneer de reis aldaar voor schip en lading
geëindigd is? Neen, de overeenkomst is behoorlijk na-
gekomen.

De toepassing van den regel, dat de clausule de reis
voor schip en lading doet eindigen, indien het schip per
se niet verder kan, wordt in l^ngeland echter zeer beperkt,
doordat de jurisprudentie het eindigen der reis als niet
geoorloofd beschouwt, wanneer de omstandigheid die het
opvaren belet, van tijdelijken aard is; in het algemeen:
wanneer het schip door een reasonable time te wachten
ten slotte naar de destinatiehaven kan opvaren (Vgl. Carver
sect. 453 v., Scrutton art. 36). Zoodanige omstandigheden
zijn bijvoorbeeld laag tij, ijsgang, het gebrek aan ligplaats
in een doek enz. Ziehier een paar voorbeelden.

Metcalfe c. The Britannia Ironworks Co. (1877); een
schip moest een lading ijzer naar Taganrog aan de zee

van Azof brengen, or so near etc. Te Kertch, aan den
ingang der zee van Azof gekomen,! bleek deze bevroren;
pas vier maanden later zou de vaart open zijn, en het
schip loste nu zijn lading te Kertch. Er werd beshst, dat
het daar niet het recht toe had, maar had moeten wachten
tot de zee weer open was.

Parker c. Winlow (1857); een schip moest naar Plymouth
or so near etc., maar kon P. slechts bij springtij bereiken;
de rechter besliste dat het daarop moest wachten, al
duurde het eenige dagen. »If the place were not one of
the regular places of discharge, or if it were so incon-
veniently situate as to prevent the vessel unloading except
on a very few days in the year", dan ware het iets anders
geweest.

Nelson c. Dahl {1879); een schip moest naar de London
Surrey Commercial Docks or so near etc. Bij aankomst
bleken ze vol schepen, en gedurende minstens een maand
zou er geen plaats zijn; dat was volgens den rechter een
»unreasonable time", en het schip behoefde dus niet te
wachten.

Met het eerste van deze drie vonnissen vergelijke men
de reeds boven vermelde beshssing van de Rotterdamsche
rechtbank van 18 Januari 1901 (W. 7706). Een schip was
bestemd naar Zwijndrecht or so near etc.; wegens ijsgang
en het dientengevolge weggenomen zijn der bakens kon
het niet verder komen dan Rotterdam, en de rechtbank
beschouwde met den kapitein Rotterdam als bestemming.s-
haven voor schip en lading, o. a. overwegende:

»dat in die clausule niet gesproken wordt van
een -blijvende verhindering om de eigenlijke bestem-
mingsplaats te bereiken, zoodat niet kan aange-
nomen worden dat alleen een zoodanige aan den

waarvan de duur vooralsnog niet te voorzien is,
zeer zeker onder de clausule valt".

Dit vonnis is zeker in strijd met het eerstgenoemde
Engelsche vonnis ; de zee van Azof bleef minstens nog
vier maanden bevroren, terwijl de Noord in geen geval
zoo lang dicht blijft, zoodat de Rotterdamsche rechtbank
zonder twijfel een andere beslissing dan de Engelsche zou
genomen hebben. Maar uit het Rotterdamsche vonnis blijkt
niet dat elke tijdelijke verhindering onder de clausule zou
vallen ; er werd alleen beslist dat een tijdelijke verhindering
waarvan de duur vooralsnog niet tc voorzien is, er onder
valt. Best mogelijk dat als de rechtbank geweten had
wanneer de water\\veg naar Zwijndrecht weer open was, de
schipper niet had mogen lossen te Rotterdam.

Hoe moeten wij nu beslissenMoet, en dit is de vraag
die ik op pag. 5 stelde, ook tijdelijke verhindering de reis
doen eindigen? De Engelsche rechter zegt: »»it can not
be said that in all these contracts the words »at that time"
or »then and there" are to be inserted after the words »as
near thereto as the ship can safely get;"" \'); de Hol-
landsche : »in de clausule wordt niet gesproken van een
blijvende verhindering." Voor beide meeningen is wat te
zeggen, maar toch zou ik in het algemeen de vraag ont-
kennend willen beantwoorden ; vooreerst omdat het beding
door den vervrachter wordt gemaakt, die zich dus maar
duidelijk moet uitdrukken, als hij wil dat het in zijn voor-
deel wordt uitgelegd; vervolgens omdat zeer dikwijls andere
clausules worden gebruikt om bij tijdelijke verhindering
een eind aan de reis te kunnen maken, bv. de reeds ge-

noemde ijsclausules, of de bijvoeging »at all times of tide"
of »at low tide" of »if sufficient water," of algemeenere:
»in case of the blockade or interdict of the port of desti-
nation, or if without such blockade or interdict, the entering
of the port of discharge should be considered unsafe by
reason of war, infectious disorder, quarantine, disturbances,
ice or from any other cause, the master to have the option
of landing the goods at any other port he may consider
safe, at shipper\'s risk and expense, when the ship\'s res-
ponsability shall cease." Dergelijke clausules kan de
vervrachter dus in de chertepartij opnemen, en verzet zich
de bevrachter hiertegen, dan is de kwestie van zelf beslist.

Doch dit geldt slechts in het algemeen ; er kunnen zich
gevallen voordoen dat doorvoering van den regel tot
onbillijkheid zou leiden. Juist omdat de clausule niet de
minste aanwijzing bevat, is hier plaats voor een beroep op
de billijkheid, de reasonableness. .Stel bv. dat een schip
naar Zwijndrecht bestemd, Rotterdam bereikt, en dat een
groote lichter tegen een peiler van de brug over de
Koningshaven geloopen en dwars voor de brug gezonken
is ; dan kan de vaart op Zwijndrecht voor geruimen tijd
gesloten zijn en is het misschien zeer onbillijk om het
schip te laten wachten tot de vaart weer open is. Men
kan ook niet tegen alle mogelijke gevallen bepalingen in
de chertepartij opnemen.

Waar de grens ligt tusschen billijk en onbillijk is natuur-
lijk niet te zeggen; dat zal de rechter in elk speciaal
geval moeten uitmaken. Ziehier wat Lord Blackburn er
van zei (Carver sect. 454): »It is quite true that a question
of reasonable or unreasonable must always be a question
of more or less and therefore of uncertainty, but that
I think cannot be helped. I do not pretend to lay down

any precise rules as to what is reasonable or what is not.
I think the main elements to be considered are, what
would be the effect on the object of the contract, and the
damage to each party caused by the delay; and if the
result be to lead those who have to decide the question
to think that it is absurd to suppose that two commercial
men entering into a contract to charter a steamer to go
to a dock, or as near thereto as she may safely get, should
mean that she was to wait outside so long, they ought to
find it unreasonable."

In elk geval zal de rechter de beslissing hebben, want
verzet de geconsigneerde zich tegen de lossing ter plaatse
waar het schip wordt opgehouden, dan ontstaat er geschil
over de lossing en moet de schipper krachtens art. 486
W. v. K. gerechtelijke autorisatie vragen.

Heeft het schip zijn bestemmingshaven bereikt, dan zal
cr een plaats dienen gekozen te worden of te zijn, om
de lading tc lossen. Wie die keus heeft, zegt onze wet
nergens. Wel noemt art. 455 W. v. K. onder dc be-
palingen die een chertepartij moet inhouden, die over »de
plaats en dc tijd welke tot dc lading en lossing bepaald
worden" (art. 507 desgelijks voor cogno.sscmenten) maar
gesteld al dat de wet hier, zooals Kist (pg. 202) zegt
»niet alleen de haven of gemeente, maar zoo mogelijk

een nadere plaatsbepaling" onderstelt, de plaats wordt
aldus bij overeenkomst bepaald. Zoo kan natuurlijk ook
bij overeenkomst aan een der partijen, vervrachter of be-
vrachter of aan de geconsigneerden de keus worden ge-
laten. \') Maar zegt de vrachtbrief er niets van, dan rijst
de vraag, wie heeft er nu te beslissen waar het schip zal
lossen? Het Duitsche H. G. B. zegt in § 592: degene »an
welchen die Ladung abzuliefern ist", en als er meer zijn
»sämmthchen Empfängern", echter met deze belangrijke
uitzondering: »erfolgt die Anweisung nicht rechtzeitig
oder wird nicht von sämmtlichen Empfängern derselbe
Platz angewiesen oder gestatten die Wassertiefe, die Sicher-
heit des Schiffes, oder die örtlichen Verordnungen oder
Einrichtungen die Befolgung der Anweisung nicht, so hat
der Schiffer an den ortsüblichen Löschungsplatz anzulegen."
Mogen wij nu ook voor ons recht als beginsel aannemen,
dat hij de keus heeft die de lading moet ontvangen? Ik
meen van niet; is er niets overeengekomen, heeft de ver-
vrachter zich dus slechts verbonden de lading b.v. naar
Rotterdam te vervoeren, dan heeft de schipper, als het
schip te R. is gearriveerd, aan de verplichting tot het
eigenlijke vervoer voldaan, en kan hij zijn schip leggen
waar hem goed dunkt, behoudens plaatselijke verorde-
ningen en gebruiken.

Kist (pg. 203) is van een ander gevoelen en zegt: »zijn
partijen omtrent zoodanige plaats niet overeengekomen
dan kan de inlader of geconsigneerde den schipper de
lading- of losplaats aanwijzen, mits de aangewezen plaats
zij een zoodanige waar het schip zonder gevaar kan gaan
liggen en waar het zonder buitengewone kosten komen

kan, en eene van die, waar het gebruik der plaats mede-
brengt dat gelost of geladen wordt." \') Argumenten geeft
hij niet. Evenmin geeft hij ze waar hij beweert dat zonder
uitdrukkelijk beding de schipper niet gehouden is op ver-
schillende plaatsen te lossen; toch is er bij zijne opvatting
voor die uitzondering geen reden.

Ik zou dus in beginsel de keus aan den schipper laten,
behoudens, zooals ik reeds zei, plaatselijke verordeningen
en gebruiken. Wat die gebruiken betreft, art. 1375 B. W.
verwijst uitdrukkelijk naar billijkheid, gebruik of wet; ook
die binden partijen; hier is dus de gewoonte bron van
recht. Zoo\'n gebruik zal echter ter dege moeten vaststaan,
wil de schipper er door gehouden zijn op een bepaalde
plaats te lossen. En dat plaatselijke verordeningen den
schipper de keus kunnen ontnemen, spreekt vanzelf; de
overheid kan voor bepaalde goederen, b.v. petroleum,
chemicaliën, ontplofbare stoften e. d. bijzondere losplaatsen
aanwijzen. Op publiek terrein, b.v. op kaaien die aan de
gemeente behooren, heeft zij alleen beschikkingsrecht; zoo
b.v. tc Rotterdam, daar is de gemeente baas over alle
kaaien (alleen de Petroleumkade, die zij uit handen heeft
gegeven, uitgezonderd) en al hebben nu te R. evenals
elders de booten van vaste lijnen steeds dezelfde ligplaats,
dit kan alleen zoo worden opgevat, dat de gemeente, hetzij
stilzwijgend, hetzij uitdrukkelijk aan dergelijke booten voor
geruitnen tijd vaste ligplaats heeft aangewezen, lüi in het alge-
meen heeft de overheid de orde te handhaven op de rivier
en in de havens, en zoo zal dan het personeel, met de hand-
having der orde belast, in laatste instantie de keus hebben.

Het is duidelijk dat dit niet alles in de praktijk opgaat;
de schipper zal meestal, als het met de veiligheid van het
•schip overeen te brengen is, niet de minste reden hebben,
om zich tegen de wensch van den ontvanger der lading
te verzetten, en de havenpolitie zal zeker als het eenigszins
kan, het schip een ligplaats geven die in het belang der
ontvangers is. Maar het beginsel blijft m.i.: de ontvanger
kan, afgezien van plaatselijke verordeningen en gebruiken,
niet eischen dat het schip komt te liggen op de plaats die
hij goedvindt. Volgens de Duitsche wet kan hij dat wèl.
Overigens heeft, ook in Duitschland, de praktijk aan de
ontvangers de keus van een losplaats geheel onttrokken
waar het schepen geldt van vaste lijnen.

De Fransche Code zwijgt evenals onze wet. Desjardins
(pg. 571) huldigt dezelfde opvatting als ik, en citeert een
vonnis van het tribunal de commerce te Havre van iQMrt.
1879 in gelijken zin. Anders trb. d. comm. te Marseille
van 15 Apr. 1875, dat echter later juistere beslissingen
heeft gegeven, o. a. 14 Oct. 1887 (Autran III pg, 447),
28 Jan. 1888 (Autran III pg. 597), 30 Juni 1897 (Autran
XIII pg. 555). 5 Apr. 1899 (Autran XIV pg. 811).

De Engelsche doctrine en jurisprudentie .stelt voorop
dat gelost moet worden op een plaats »conform to the
regulation and the ordinary practices of the place." (Car-
ver sect. 459) Maar over bet geval dat er meerdere plaatsen
zijn die hieraan voldoen, en de chertepartij geen aanwijzing
bevat, schijnt men het in Engeland niet eens te zijn.
Tenmin.ste Carver, na een geval vermeld te hebben waarin
door Sir Robert Phillimore beslist werd dat de ontvangers
de keus hadden \') voegt er in een noot bij : »1 am not

aware that this ruling has been dissented from by judges
of the High Court; but County Court judges have refused
to follow it; and it seems to be contrary to Dr. Lushing-
ton\'s opinion in The Norway (1865).\') It may well be
doubted whether the contract leaves the choice of the
dischargingplace with the charterer where no express option
is given to him. as is frequently done. For discharging
and delivering are the shipowner\'s business; and, subject to
express conditions, he performs his undertaking by delivery
at the agreed port in a reasonable manner ; and that is
generally satisfied by a delivery in one of the usual places
for such a discharge." En 00k Lord Esher huldigde in
het vonnis in zake Nielson c. Wait (1885) hoewel in
bet algemeen de keus aan den charterer latende, een
opvatting ten gunste van het schip: »Her owners have
undertaken to deliver at the port and not at any particular
part of the port at the whim and pleasure of the charterer,
or at the whim and pleasure of the ship\'s owners. But by
the construction that is put upon charterparties, her owners
are bound and entitled to deliver at the port only in one
part of the port, namely at the usual place of delivery
at that port of a cargo such as that which she carries."
Vgl. ook Scrutton, art. 39.

\') Hlijkcns Abbott, (pg. Sfil) had dc cliartorcr in dil geval oclüer
een dock aangewezen waur het schip niet zonder gevaar binnen kon
Itonicn.

§ I. »De tijd van lading of lossing bij de chertepartij
niet bepaald zijnde, moet dezelve, binnen het Koningrijk
en de koloniën van den Staat, zijn afgeloopen binnen
vijftien achtereenvolgende werkdagen, nadat de schipper
zal verklaard hebben tot laden of lossen gereed te zijn".
Aldus de eerste alinea van art. 457 VV. v. K. Imi nadat
al. 2 dien termijn voor lichterschepen tot drie werkdagen
heeft verkort, geeft al. 3 de sanctie: »De nalatigen zullen
in de betaling van ligdagen jegens den schipper of ligter-
schipper gehouden zijn."

Ziedaar een tweetal voorschriften, die, hoe eenvoudig
schijnbaar ook, toch tot talrijke kwesties hebben geleid,
»Bij de chertepartij niet bepaald zijnde"; slaat dus het
artikel niet op bevrachting met stukgoederen, op een
general ship.\' »Werkdagen"; wat zijn dat.\' Binnen vijftien
dagen na de gereedverklaring van den schipper; beginnen
ze terstond na die gereedverklaring te loopen.\' Hoe zal
die verklaring moeten gedaan worden.\' Wat zijn »nalatigen".\'

Kunnen zij zich beroepen op overmacht ? Enz. enz. Deze
en andere vragen zal ik in de volgende bladzijden trachten
te beantwoorden.

Uit het enkele feit dat art. 457 al. i slechts van de
chertepartij, niet ook van het cognossement spreekt, met
mr. E. N. Rahusen \') af te leiden dat het artikel niet op
schepen met stukgoederen bevracht slaat, lijkt mij onjuist.
In aanmerking genomen de dikwijls meer dan slordige
redactie die de wetgever van \'38 zich veroorloofde, is dat
geen voldoende argument. Toch deel ik zijn conclusie,
althans wat den /«■rt\'rt\'tijd betreft, en ik leid dat af uit de
regeling in de artt. 472 en 473. »Bij het aanleggen van
een schip op stukgoederen, staat het den vervrachter of
schipper vrij te bepalen, hoe lang hij in lading zal liggen.

— Deze tijd verstreken zijnde, is de schipper verplicht
met den eersten goeden wind, getij en gelegenheid te
vertrekken, tenzij hij zich omtrent het verder vervoer met
de inladers konde verstaan". Zoo art. 472. En art. 473:
»Een schip op stukgoederen zijnde aangelegd, zonder dat
de tijd van in lading liggen is bepaald, staat het eiken
inlader vrij zonder betaling van de vracht, doch tegen
teruggave van de door den schipper geteekende cognos-
sementen en tegen voldoenden borgtogt voor alle namaning,
bijaldien een of meer van dezelve mochten verzonden
zijn, en tegen voldoening der onkosten op dc lading en
lossing gevallen of te vallen, zijn goed wederom te lossen.

— Indien echter het schip reeds over dc helft beladen
was, is dc schipper gehouden om, acht dagen na aan hem
gedane sommatie, bij den eersten goeden wind, getij en
gelegenheid, tc vertrekkèn, indien de meerderheid der

inladers zulks begeert, zonder dat, in het laatste geval,
eenig inlader zijne koopmanschappen kan terug nemen."
Het blijkt dat de wet, na eerst geregeld te hebben binnen
welken tijd een schip dat voor \'t geheel of een gedeelte
bevracht is, moet geladen zijn en de gevolgen van over"
schrijding van dien termijn, (artt. 457, 464, 465), later
diezelfde materie voor een schip op stukgoederen, een
general ship, behandelt, en daarbij van een wettelijken
termijn zwijgt. Ten eerste mogen we nu concludeeren, dat
de wet den termijn van in lading liggen geheel aan den
vervrachter heeft willen overlaten, te meer omdat, indien
deze geen tijd van in lading liggen heeft bepaald, de
meerderheid der inladers den schipper kan dwingen acht
dagen na sommatie te vertrekken, wanneer het schip reeds
over de helft is beladen, en is \'t zoover nog niet gevor-
derd, elk inlader zijn goederen weer kan lossen; waarborgen
dus tegen te lang blijven liggen. Trouwens reeds die
termijn van acht dagen, die bepaalde termijn, wettigt mijn
conclusie; moest in dit geval de laadtijd volgens art. 457
vijftien dagen duren, dan zou er vóór de sommatie steeds
een va.st aantal dagen, in casu zeven, moeten zijn gebruikt!
Ten tweede, dat hier van »nalatigen" en van overliggeld
bij wijze van boete geen sprake kan zijn, daar de schipper
na het verstrijken van den bepaalden ligtijd, tenzij de in-
laders in een verlenging toestemmen, moet vertrekken, en
er dus van overschrijding van den ligtijd door de inladers
bij wijze van wanpraestatie geen sprake kan zijn.

Op de lading van stukgoederen is art. 457 dus niet
toepasselijk. Op de lossing wel.- Dat de wet speciaal de
lading van stukgoederen afzonderlijk regelt maar over de
lossing zwijgt, lijkt mij een reden om het aan tc nemen ;
ook het feit dat dc heer Hooft in dq Tweede Kamer sprak

van het geval dat een lading uit stukgoederen bestaat \'),
hetgeen blijkbaar niet weersproken is, pleit ervoor. Is
dus in de cognossementen geen lostijd vastgesteld, dan
moet de lossing van een general ship zijn afgeloopen
binnen vijftien dagen. In de praktijk zal overigens de
kwestie zich wel niet voordoen, daar de cognossementen
constant clausules omtrent laden en lossen bevatten.

Wanneer een chertepartij aanwezig is en cognossementen
zijn afgegeven, dan kan zich een kwestie voordoen. De
cognossementhouders zijn degenen die de goederen in
ontvangst nemen en dus moeten zorgen dat het schip op
tijd leeg is. Stel nu dat er in de chertepartij een lostijd
is bepaald, maar in de cognossementen niet, geldt dan
voor de cognossementhouders die lostijd of moet de wette-
lijke termijn van vijftien dagen gelden} Deze vraag lost
zich op in een andere : in hoever wordt de cognossement-
houder door de chertepartij gebonden ^

Wat is de chertepartij} Het bewijsstuk van een over-
eenkomst tusschen bevrachter en vervrachter, waarbij een
schip voor het geheel of een gedeelte wordt bevracht.

Wat is het cognossement ? h2en stuk waarin de ver-
virachter verklaart bepaalde goederen ingeladen of ter in-
lading ontvangen te hebben, en belooft die goederen op
een bepaalde plaats te zullen uitleveren aan een bepaald
persoon, zijn order of aan toonder (den geconsigneerde),
en wel op bepaalde voorwaarden. I Iet constateert dus geen
overeenkom.st, maar bevat een eenzijdige verklaring. Het
wordt in minstens vier e.xemplareii opgemaakt (art. 509
W. v. K.) Luidt het, wat dc regel is, aan order of aan

toonder, dan zal het kunnen circuleeren, totdat een houder
de goederen die er in vermeld staan, na aankomst zal op-
eischen op grond van de belofte die de vervrachter in het
cognossement heeft gedaan.

Stel nu, dat er bij een bevrachting een chertepartij is
opgemaakt en cognossementen zijn afgegeven, en dat
iemand als houder van een cognossement zich na aan-
komst van het schip ter plaatse van bestemming aanmeldt
om zijne goederen in ontvangst te nemen. Neemt hij ze
aan, dan verbindt hij zich te voldoen aan de bedingen in
het cognossement gemaakt. Kan men nu van hem eischen
dat hij ook voldoet aan de voorwaarden der chertepartij ?
Om geen enkele reden ; wat heeft zoo\'n willekeurige cog-
nossementhouder met de vervoerovereenkomst te maken ?
Art. 1376 B. W. zegt het duidelijk: »Overeenkomsten zijn
alleen van kracht tusschen de handelende partijen". Er
zijn er (b.v. mr. J. H. L. Bergsma in zijne dissertatie) die
art. 1353 B. W. hier van toepassing achten; die het recht
van den cognossementhouder verklaren uit de verplichting
die de vervrachter in de chertepartij op zich neemt om
cognossementen te teekenen en de goederen aan de cog-
nossementhouders uit te leveren, en dit opvatten als een
beding ten behoeve van een derde. Dit kan onmogelijk
juist zijn ; art. 1376 al. 2 B. W. bepaalt dat overeenkomsten
aan derden wel voordeel (d. w. z. een vorderingsrecht)
kunnen aanbrengen, n.1. door het beding ten behoeve van
een derde, maar hun nooit ten nadeele kunnen ver.strekken
(d. w. z. een vorderingsrecht tegen hen doen ontstaan).
Had men nu .hier dat beding, dan zouden er alleen rech-
ten, geen verplichtingen voor den cognossementhouder
ontstaan. Mr. Bergsma heeft dit bezwaar gevoeld, en een
andere constructie gevonden. »Het beding ten behoeve

van een derde bevat voor de geconsigneerden geen voor-
waardelijke praestatie van den vervrachter aan hem, maar
een recht om met hem een overeenkomst van vooraf
bepaalden inhoud te sluiten. Zoodra zij_ dus het beding
aannemen, de bereidverklaring plaats heeft, ontstaat de
overeenkomst tusschen schipper en geconsigneerde". Dit
klinkt op zichzelf heel aardig, maar meen ik dat een
dergelijk beding, dat dan toch het recht, om zoo\'n over-
eenkomst te sluiten, uitdrukkelijk moet toestaan, nooit in
een chertepartij voorkomt, en 2 \' hoe weet een cognosse-
mentbouder dat hij dat recht heeft? De chertepartij wordt
geheel buiten hem om opgemaakt, hij heeft haar waar-
schijnlijk zelfs niet gezien. Hoe zal hij zijn recht aan-
toonen ? Men zal misschien zeggen, door zijn cognossement
te presenteeren. Maar vindt hij daar dan zijn recht op de
overeenkomst in vermeld ? Volstrekt niet. Waartoe zou het
ook noodig zijn ? Zijn cognossement geeft hem het recht
om de daarin vermelde goederen op te eischen tegen be-
taling van vracht enz , daartoe heeft de vervrachter-onder-
teekenaar zich verbonden. Van een overeenkomst geen
sprake ; reeds toen hij het cognossement in handen kreeg,
kreeg hij meteen in handen het recht om de goederen,
er in vermeld, op te eischen na aankomst van het schip;
een zelfstandig recht, onafhankelijk van hetgeen in de
chertepartij staat vermeld. Tenzij hij lasthebber, b.v. agent,
van den bevrachter mocht zijn, want dan kunnen de ex-
cepties tegen dezen laatste ook tegen hem worden opge-
worpen. Dan zal de kapitein zich dus wel degelijk op de
chertepartij mogen beroepen. Hetzelfde zal het geval zijn,
wanneer het cogno.s.sement uitdrukkelijk naar de
chertepartij verwijst; men gebruikt daartoe verschillende
clau.sules, b.v. „frdght as per cliartcrpartf\', of in algemeene

Deze laatste wordt verschillend uitgelegd. Volgens Boyens
(pg. 342) hecht de Duitsche jurisprudentie (o.a. het Reichs-
gericht 26 Juni 1896, Entsch. XIV pg. 116) er deze be-
teekenis aan dat alle bedingen der chertepartij tegenover
den geconsigneerde gelden, voorzoover ze . niet strijden
met de bedingen in het cognossement zelf. Die opvatting
schijnt ook de Fransche rechtspraak te huldigen, althans
in dien zin besliste het hof te Poitiers ig Dec. 1898
(Autran XIV pg. 468 en de redactie der Revue teekent bij
dit arrest aan: »»la jurisprudence admet que la référence
du connaissement »aux autres conditions de la charte-
partie" rend toutes les stipulations de ce contrat, même
les clauses d\'exonération, opposables au réceptionnaire de
la cargaison."" Veel beperkter het trib. d. comm. te
Ostende, 14 April 1898 (Autran XIV pg. 274): »»Attendu
que ces mots »et toutes autres conditions suivant charte-
partie\'" ne peuvent suivant les règles d\'une saine interpré-
tation s\'appliquer qu\'aux conditions qui visent spécialement
le contrat de tran.sport et les obligations des destinataires
en ce qui concerne le débarquement."" Ook de Engelsche
jurisprudentie huldigt een bèperkter opvatting ; zoo vindt
men bij Carver (sect. 160), Abbott (pg. 446), deze uit-
spraak van Lord Ju.stice Esher (1891): »After full consi-
deration I think that the words ought to be con.strueld as
meaning all those conditions of the charterparty which
are to be performed by the consignee of the goods". Dit
is in het algemeen de Engelsche opvatting. \') lilen paar
voorbeelden. In het proces Serrainó c. Campbell (1891)

I) Aldus the Ck)urt of Appeal en tlic Court of Session in Scliotlnnd.
Zie ook Carver sect. G37, (508 vlg.

elschte een geconsigneerde schadevergoeding van den ka
pitein wegens door schuld van zijn lieden verloren gegaan
goed ; de ged. beriep zich op de in de chertepartij staande
negligenceclause, die z. i. door de woorden »all other"
etc. in het cognossement was geïnsereerd, maar de rechter
was van een andere meening en veroordeelde hem. Zoo
ook in Russell c. Niemann (1864). In Gullischen c. Stewart
(1884) werd beslist dat door de bewuste clausule geen
cesserclause (»Charterer\'s liability to cease when the ship
is loaded") in bet cognossement wordt geïnsereerd. In
Hamilton c. Mackie (1889) \'t zelfde ten opzichte van een
bepaling der chertepartij dat geschillen aan arbiters ter
beslechting zouden worden opgedragen. Daarentegen werd
beslist dat door de clausule »freight and all other" etc. de
vervrachter zijn »lien", retentierecht, ook tegen den cog-
nossementhouder kon doen gelden voor vracht, foutvracht
en overliggeld, verschuldigd voor vertraging in de haven
van inlading; o.a. in Gray c. Carr (1871).

De Nederlandsche rechter heeft een paar maal uitspraak
gedaan over de beteekenis der clausule. In een vonnis van
de Middelburgsche rechtbank van 23 Mei 1888 (W. 5598)
lees ik dat een cognossementhouder die de lading opvor-
derde »daardoor tot het contract van bevrachting toetrad
en verbonden werd aan den schipper tot betaling van alles
wat aan dezen verschuldigd was volgens de chertepartij,
waarnaar het cognos.senient venvijst". Het betrof vergoeding
voor overligdagen bij de inlading gebruikt. Dit vonnis werd
bevestigd door het hof den Haag 27 Mei 1889 (W. 5755);
een beroep daarop dat de inlading aan de cognossement-
verbintenis was voorafgegaan (immers het cognossement
verklaarde dat die en die goederen waren ingeladen) en
dat de bedingen der chertepartij dus niet konden betreffen

hetgeen bij de inlading gebeurd was, wees het hof af,
omdat »in casu het cognossement niet alleen de bepalin-
gen omtrent de vrachtbetaling, maar ook al de andere
condities der chertepartij verbindend verklaart, zonder
daarbij onderscheid te maken of het betreft bedingen al
of niet aan de cognossementverbintenis voorafgegaan".

Deze beshssingen kunnen m. i. niet juist geacht worden.
Vooreerst hechten ze een veel te uitgebreide beteekenis
aan de clausule ; het staat volstrekt niet zoo vast dat zij
al de andere condities der chertepartij zonder uitzondering
voor den cognossementhouder verbindend verklaart; zoo
duidelijk staat het er niet; men kan er b.v. heel goed in
lezen : alle andere bedingen voorzoover die in een cog-
nossement passen, of er gewoonlijk in voorkomen, of,
gelijk de Engelschen haar opvatten, voorzoover de gecon-
signeerde ze (in zijn qualiteit van geconsigneerde) moet
nakomen, etc. Daarover beneden nader. Verder zegt de
rechtbank, dat de cognossementhouder die de lading op-
vordert, daardoor tot het bevrachtingscontract toetreedt.
Dezelfde meening vinden we in een vonnis van de Rotter-
damsche rechtbank van i8 Dec. 1897 (^V. 7109); een
kapitein had een lading ingenomen maar een gedeelte
daarvan wegens broei ter plaatse van inlading weer gelost
en verkocht; van de opbrengst eischte later de houdster
van het cognossement over dat goed rekening en verant-
woording. De rechtbank overwoog dat eischeres »optrad
als rechtsopvolgster van de bevrachters, in welke qualiteit
zij, als door het aannemen der lading tot het vrachtcon-
tract toegetreden geconsigneerde, zeer zeker bevoegd was
op te treden" en dat zij, als getreden in de rechten der
bevrachters, het recht had rekening en verantwoording te
vragen. Deze uitspraken nu berusten op een onjuiste op-

vatting van de positie des cognossementhouders; de zelf-
standigheid van zijn rechtspositie wordt hier geheel uit
het oog verloren. De eenige band tusschen hem en den
vervrachter vormt het cognossement; de chertepartij is een
res inter alios ; dat er voor bedingen etc. naar verwezen
wordt, doet daar niets toe af. In zijn cognossement vindt
de geconsigneerde zijn rechten en verplichtingen bepaald,
daaruit worden zij geboren, zoodat van opvolgen in rechten
geen sprake kan zijn, en evenmin van een bevoegdheid
om rekening en verantwoording van de opbrengst van
niet-uitgeleverd en verkocht goed te vragen, zoolang die
niet uitdrukkelijk in het cognossement is erkend.

In een vonnis van de Rotterdamsche rechtbank van
14 Nov. 1900 (W. 7562) komt o.a. deze overweging voor:
»»dat de cognossementen dezer procedure een algemeene
verwijzing naar de chertepartij bevatten, door de daarin
voorkomende zinsnede »and all other conditions as per
charterparty", zoodat de bepalingen van deze in de cog-
nossementen moeten geacht worden te zijn geïnsereerd en
voor den cognossementhouder bindend zijn"", waaruit de
rechtbank o.a. concludeerde dat, indien de chertepartij
den bevrachter tot betaling van foutvracht verplichtte,
ook de cognossementhouder daartoe gehouden was. Met
hof den Haag, waarvoor dezelfde zaak in appèl werd
behandeld, had een beperkter opvatting van de clausule,
zooals blijkt uit zijn arrest van 23 Juli 1902 (W. 7845):
>»dat het hof oordeelt, dat de clausule »and all other
conditions as per charterparty" niet bedoelt den cognosse-
menthouder in het algemeen aansprakelijk tc maken voor
alle verbintenissen van den bevrachter zonder onderscheid,
doch beoogt alleen die voorwaarden der chertepartij voor
den cognossementhouder verbindend te doen zijn die be-

trekking hebben op het ingeladen, vervoerde uitgeleverde
goed."" Voor foutvracht was dan ook de cognossement-
houder niet aansprakelijk. \')

Is deze laatste conclusie bij die opvatting van zelf
sprekend, er kunnen in een chertepartij bepalingen staan,
waarbij men twijfelt of ze, aangenomen de beteekenis, die
het hof in zijn tweede arrest aan de clausule geeft, op den
cognossementhouder overgaan. B.v. bepalingen die des
vervrachters aansprakelijkheid beperken of opheffen; die
de wetten van een zeker land toepasselijk verklaren (»this
contract shall be governed by the law of the flag"), die
geschillen willen beslecht zien door arbiters (»any dispute
that may arise under this charter to be settled by arbi-
tration in London"). Zijn dit bedingen die betrekking
hebben op het ingeladen, vervoerde en uitgeleverde goed ?
Uit de voorbeelden die het hof noemt in zijn arrest (be-
taling van vracht over het uitgeleverd goed, betaling van
ligdagen en van onkosten, nakoming der lossingsbepalingen)
zou men afleiden dat genoemde bepalingen er z. i. niet
onder vallen. Maar wat hiervan zij, ik geloof dat we de
clausule zoo uitgebreid mogelijk moeten interpreteeren,
onder deze beperking echter dat we aldus geen bedingen
in het cognossement opnemen die strijden met den aard

\') Vergelijk nog vonnis van reclitbank Rotterdam, 2U Jan. 1902
(VV. 7820), bevestigd door liof den Haag 25 Jlei 1Ü03 (W. 7961); in dit
geval luidde de clansiile: »all the terms and exceptions contained in
winch chaiter, arc herewith incorporated and form part hereof. Het
hof overwoog dat de cognossementhoudcr met deze clansnle slechts
bedoelt zich te xerbinden tot nakoming van die verplichtingen, die
staan tegenover des schippers verplichting tot nitlevering van het voor
hem, cognossetnenthomler, ingeladen en vervoerde goed, hetwelk in liet
cognossement, waarmee hij zich aanmeldt, wordt genoemd."

van het cognossement en met de rechtspositie van den cog-
nossevienthouder; het cognossement en zijne bepalingen
geven den houder rechten en leggen hem verplichtingen
op slechts naar aanleiding van het vervoer der in het cog-
nossement genoemde goederen; andere goederen gaan
hem niet aan, zoodat vracht van hem te eischen voor
andere of voor niet vervoerde goederen iets onredelijks is.
Hetzelfde is b.y. het geval met de cesserclause of met
overliggeld bij het laden verschuldigd. Voor verdere be-
perking bestaat echter geen reden; de clausule luidt zoo
ruim mogelijk, en wat er dus redelijkerwijze onder kan
vallen, moet er ook onder gebracht worden. Zoo in de
eerste plaats de condities, die de lossing betreffen, maar
ook b.v. de bepalingen, omtrent aansprakelijkheid, toe te
passen wetten, arbitrage, het beding dat de bestemmings-
haven facultatief maakt {»or so near thereunto as she may
safely get"), dat den kapitein een retentierecht, lien, geeft
op de lading voor vracht, foutvracht en overliggeld, al
mogen we persoonlijke aansprakelijkheid van den ontvanger
voor foutvracht en overliggeld bij de inlading verschuldigd,
niet aannemen. \') Heeft de cognossementhouder een be-
perkter uitleg bedoeld of de vervrachter een uitleg verder
gaande dan de aard van de cognossementverbintenis mee-
brengt, dan hadden zij maar een duidelijker omschrijving
moeten kiezen.

Afgezien van deze uitzonderingen, het geval dat de cog-
nossementhouder lasthebber van den bevrachter is, en dat
de thans besproken clausule is opgenomen, kunnen we

\') Niet nndcrg rcclitlnuik Uoltcrdniii \'21 Mei \'82 (W. 480.3), bevestigd
\'looi- liof den Hang 5 Maart \'83 (W. 4872).

zeggen, dat de cognossementhouder niet gebonden wordt
door de chertepartij \') en dat in casu voor hem de wette-
Hjke termijn van vijftien dagen geldt. Ons hoogste rechts-
college heeft tw^eemaal, overigens vele jaren geleden,
beslist, dat de cognossementhouder wèl door de cherte-
partij wordt gebonden, ook al verwijst het cognossement
er niet naar, n.1. 26 Nov. 1841 (W. 249), bev. rechtbank
Amsterdam 20 Nov. 1840 (W. 144), en 8 Jan. 1864 (W.
2554). In het eerste geval was een der voorgedragen
cassatiemiddelen, dat de chertepartij voor de ontvangers
een res inter alios acta was, en dat dus de rechter a quo,
door haar voor hen verbindend te verklaren, art. 1376
B. W. had geschonden. De Hooge Raad overwoog hier-
omtrent :

»dat dit middel niet kan opgaan, vermits, hoe-
zeer het waar is dat de chertepartij is het contract
tusschen bevrachter en vervrachter, en uit dit oog-
punt alleen tusschen deze verbindende, echter niet
minder waar is dat de vervrachter of schipper, die
dienvolgens de lading inneemt en belooft aan den
geconsigneerde uit te lossen, zich daartoe niet anders
verbindt dan tegen uitdrukkelijke bepaling dat hem
tegen die uitlossing door de ontvangers zal worden
betaald de vracht, avarijen en onkosten door hem
bedongen, en dat hij (welke ook de engagementen
tusschen zijne bevrachters en de geconsigneerden
mogen zijn) jegens deze laatsten in geen ander
obligo tot uitlossing staat, dan tegen betaling van

\') Vgl. nog W. M. Keepninker, Over dc vcrbindlmnrhcid der chcrte-
jiartij voor don cognossenicntliouder, prft. Leiden 1873, die tot dezelfde
conclusie komt.

dat wat hij van de bevrachters heeft bedongen, en
waarvan de ontvangers die met de nakoming en
praestatiën van die bedingen zijn belast, zich door
de inzage der chertepartij kunnen vergewissen, be-
houdens hunne bevoegdheid om, indien die bepa-
lingen hunne engagementen met de afladers te
boven gaan, óf hun regres tegen dezen te zoeken
óf de ontvangst te weigeren, doch in welk laatste
geval de schipper kan handelen conform artt. 487,
488 en 489 W. V. K.;

O. dat de rechter a quo door de zaak in dezen
zin te beschouwen, noch art. 1376 B. W., noch art.
488 en volg. van het W. v. K. heeft geschonden,
en dat daardoor evenmin schending heeft plaats
gehad van de artt. 507 en 514 van laatstgenoemd
Wetboek, ten aanzien der cognossementen, naardien
deze alleen zijn erkentenissen des schippers nopens
de ingenomen lading en verbindtenissen tot uitle-
vering aan de geconsigneerden, tegen betaling der
bedongen vracht, avarijen en onkosten, en dat die
verbindtenis zich alzoo van zelve hecht aan het be-
dongene bij de chertepartij ;

O. dat de juistheid van dit rechtsbegrip, in toe-
passing op de overlegdagen in het bijzonder, tc
duidelijker uitkomt door het bepaalde bij art. 457
W. v. K., als waarbij alleen het getal van wettelijke
overlegdagen is bepaald, voor zoover zij niet bij de
chertepartij zijn bedongen en waarbij alzoo ook de
geconsigneerden of ontvangers der lading op dit
punt geheel naar de chertepartij zijn verwezen."

Men ziet, wel wordt erkend dat de chertepartij alleen
tusschen bevrachter en vervrachter verbindende is, dat de

cognossementen een verbintenis tot uitlevering bevatten,
maar die verbintenis is niet zelfstandig, hecht zich van
zelve aan het bedongene bij de chertepartij. \')

In het tweede geval beriep men zich o.a. op schending
der artt. 1353, 1829, 1830 en 1844 R. W. »omdat de
eischer, ofschoon bevoegd gebruik te maken van het bij
overeenkomst van bevrachting gemaakt beding, echter niet
kan zijn gehouden tot vergoeding der door die vertraging
aan den verweerder veroorzaakte schade, als bij het be-
klaagde arrest ten onregte aangenomen, op grond eener
gefingeerde lastgeving, krachtens welke de afzender zoude
moeten worden gehouden voor den lasthebber van den
geconsigneerde. De Hooge Raad ovenvoog:

»dat voorts bij het beklaagde arrest teregt is
aangenomen dat de overeenkomst van bevrachting
en vervrachting, ten opzigte der geconsigneerden
eener lading, niet is een verbindtenis tusschen der-
den, en dat, vermits de uitzondering op het verbod
van verbindtenis ten behoeve van een derde, veroor-
loofd bij art. 1353 B. W., in deze niet is aanwezig
en het Hof zich daarop ook niet heeft beroepen,
dit artikel buiten aanmerking behoort te blijven ;

O. dat de verplichting van den geconsigneerde
tot vergoeding aan den schipper der hem door de
vertraging van den afzender veroorzaakte schade
bij het beklaagde arrest is aangenomen op het
daarbij vooropgesteld beginsel dat de bevrachters
in den regel moeten worden beschouwd als de

\') Hiertegen o.n. Polak, prft. pg. 26.3 vlg.; Kist, Het Imndelspajiier
II pg. 42; Asser c.s. ad art. 507 W. v, K.; Diepliuis II pg. IHl. Anders
de Pinto II § 342.

lasthebbers der geconsigneerden, die mitsdien als
zoodanig deze hunne lastgevers door deze overeen-
komst jegens den schipper hebben verbonden ; dat
dit beginsel is zeer aannemelijk en daaruit volgt,
dat de aangehaalde artikelen van het B. W., voor-
zoover zij de overeenkomst van lastgeving betreffen,
niet verkeerd zijn toegepast en evenmin zijn ge-
schonden."

Deze uitspraak wordt wel iets verwaterd, doordat blijk-
baar de bevrachters »in den regel", dus niet altijd, als
lasthebbers der geconsigneerden moeten worden beschouwd.
En toch zijn de geconsigneerden tegenover bevrachter en
vervrachter nooit derden volgens den Hoogen Raad. Wat
hier ook van zij, het arrest miskent evenals het vorige
geheel de zelfstandigheid van het cognossement. Lastge-
ving, dien deus ex machina, bij dit verhandelbaar papier
als regel aan te nemen, daarvoor bestaat geen reden.

Veel ingang heeft dit stelsel gelukkig niet gevonden,
voorzoover ik weet. Het hof van Amsterdam 29 Nov. 1878
(W. 4343); de rechtbank aldaar 17 Febr. 1888 (P. v. J.
188S no. 37); de rechtbank te Rotterdam 7 Maart 1894
(M. V. H. 1894 pg. 134) en 29 Jan. 1902 (W. 7820), be-
vestigd door hof den Haag 25 Mei 1903 (W. 7961), om
een paar voorbeelden te noemen, verwierpen de leer van
den Hoogen Raad; reeds vroeger, 14 Juli i846(R. B. 1846
pg. 648) had de Amsterdamsche rechtbank aangenomen
dat de rechtsband tusschen schipper en geconsigneerde
uitsluitend uit het cognossement ontstaat.

Indien er verschillende ontvangers zijn, geldt dan de
termijn van vijftien dagen voor dc heele lading, of heeft
ieder vijftien dagen.\'\' Terecht besliste de rechtbank te

Rotterdam lo Juni 1857 (W. 2087) het eerste \') op .de
volgende gronden: de redactie van art. 457 al. i komt
geheel overeen met die van art. 347 van het Wetboek
van 1830 en daar stond: »Ie temps de la charge et de
la décharge du navire\' etc. — In de Kamers heeft men
bij de samenstelling herhaaldelijk gewezen op de moeilijk-
heden die een dergelijke algemeene termijn aan verschil-
lende ontvangers zou veroorzaken, wat betreft het onderhng
verdeelen van dien tijd. — Al. 2 spreekt van »ligter-
schepen", en al. 4 maakt geen onderscheid of de goederen
al dan niet voor meerdere geconsigneerden zijn bestemd,
tenvijl wanneer ieder geconsigneerde vijftien dagen had,
een schorsing niet te pas zou komen. Evenmin zou er
dan reden zijn geweest om voor een lichterschip een
korteren termijn dan voor een ander schip te bepalen.
Verder zou deze ongerijmdheid het gevolg zijn dat hij,
die slechts een zeer klein deel van een zeeschip te lossen
had, op vijftien, hij, die de lading van een geheel lichter-
schip moest ontvangen, op drie dagen aanspraak zou
hebben.

De lostijd moet, zooals blijkt uit art. 457 al. i, worden
voorafgegaan door een gereedverklaring van den schipper
tot lossen Hoe die verklaring moet gedaan worden, zegt
de wet niet; schriftelijk behoeft ze dus niet te geschieden.
Zelfs eischt de wet niet, dat zij aan de ontvangers wordt

Het wordt vaak gestipuleerd : »days to coiiunencc after the cap-
tain has given due notice of the steamer being ready for loading (u-
discharging."

\') Aldus ook rechtbank Amsterdam .31 Dec. 1874(11. H. 187.") pg. .\'iü);
kantonr. Amsterdam IV 18 Oct. 1889 (W. 5Ö15).

gedaan, zoodat, óok indien deze bekend zijn, een openlijke
oproeping voldoende is. \') Toch is het de gewoonte dat
aan bekende ontvangers bericht van gereedheid tot lossen
wordt gezonden door de cargadoors. Intusschen heeft bij
aankomst van beurtbooten noch kennisgeving noch op-
roeping plaats; ze worden door het vaste personeel gelost
en de lading wordt voorloopig opgeslagen tot ze door de
geconsigneerden wordt afgehaald. Evenmin is een gereed-
verklaring noodig wanneer het gestipuleerd is, b.v. door
een clausule als »the goods to be taken from the ship
by the consignees as soon after arrival as the vessel is
ready to discharge", of »the ship is entitled to commence
discharging immediately after she arrives". Evenmin wan-
neer (geladen en) gelost moet worden »in turn" of »in
regular turn"; deze clausule komt speciaal voor bij ver-
scheping van kolen, en beduidt dat er (geladen, respectieve-
lijk) gelost moet worden zoodra het schip aan de beurt
komt. Verg. Carver sect 621; Abbott pg. 410 vlg; Boyens
pg. 137 noot 2.

In de overige gevallen zal de lostijd beginnen na de
gereedverklaring. Maar nu doet de vraag zich voor:
terstond daarna.\'* Het antwoord hangt samen met de be-
rekening van den lostijd. Hij moet, tenzij anders is bepaald,
zijn afgeloopen binnen vijftien werkdagen. Zijn dat nu
vijftien termijnen van 24 uur waarin gewerkt wordt, of
zijn het vijftien termijnen van middernacht tot midder-
nacht, die tot werken bestemd zijn.\' Onze wet bedoelt

\') Tc RoUenlnni b.v. {rcscliiedt dit in »Scliccitvaiirt", een door cnr-
{•achtors opgcriclit un tvvocnianl |)cr dag vcr^cliijnciid blad. — Kantonr.
Dordrecht besliste dat een hciini.ageving ann den genincliligde van den
bevracliler (den cargadoor) voldoende is (l{. H. 1871», pg. 43),

zonder twijfel het laatste; met »dagen" bedoelt ze kalender-
dagen, en het woord »werkdagen" staat er in tegenstelling
met Zondagen. Daaruit volgt, dat een dag zooals onze
wet dien bedoelt, niet in deelen kan verdeeld worden;
zoodra de lossing het middernachtelijk uur overschrijdt,
is een nieuwe dag begonnen. \') Wordt nu een gereedver-
klaring gedaan, dan zal er óf dienzelfden dag nog be-
gonnen worden met lossen, maar dan geldt dat voor een
heelen dag, óf er wordt tot den volgenden morgen ge-
wacht, maar dan begint de lostijd ook pas op dien morgen.
Zijn partijen dus niet anders overeengekomen, dan begint
de lostijd met den dag volgende op dien waarop de gereed-
verklaring is gedaan, hetgeen natuurlijk niet zeggen wil
dat er steeds zoo lang met lossen zal worden gewacht;
dikwijls zal de ontvanger b.v. \'s middags, nadat het schip
\'s morgens is aangekomen, reeds beginnen, op conditie
dat die dag niet in den ligtijd meetelt; hij verliest er
niets bij en het schip is zooveel te gauwer leeg.

In Engeland geschiedt de berekening der ligdagen op
dezelfde wijze als bij ons. In Duitschland evenzoo; g 594
H. G. B. beslist trouwens uitdrukkelijk dat de lostijd begint
op den dag volgende op dien der Anzeige. De Ham-
burgsche verordening op den lostijd echter rekent, wat

I) Aldus ook rechtbank Amsterdam K! Maart 1883 W. 49r)2; een
schip was \'s morgens om 4 uur leeg, en de geconsigneerde beweerde
dat de lossing dus juist vóór het begin van den nieuwen dag was
afgeloopen, zoodat voor dien dag geen overliggeld verschuldigd was;
de rechtbank besliste van wel, omdat dc dag al om 12 uur \'s nachts
was begonnen,

betreft stoomschepen, ook met uren (§ 4). In Frankrijk
schijnen de meeningen gedeeld; zie Desjardins (pg. 477),
die ook de constante jurisprudentie van het trb. d. comm.
van Antwerpen vermeldt: is een stoomschip vóór 12 uur
\'s middags gelost, dan wordt die dag half gerekend. De
Scandinavische zeewet \') eindelijk rekent zelf met halve
dagen (g 137 jo\'g 119).

De vijftien ligdagen zijn geen achtereenvolgende dagen,
want de termijn wordt afgebroken indien een gedeelte
der lading op de eene, en een ander deel op de andere
plaats moet worden gelost (al. 4), en doordat alleen de
werkdagen meetellen. De Zondagen worden niet meege-
rekend, maar ook alleen die niet; andere rustdagen kent
de wet niet, zoodat de Christelijke feestdagen in den zin
der wet werkdagen zijn. Dat dit de bedoeling van den
wetgever is, blijkt uit hetgeen bij de totstandkoming van
het wetboek werd opgemerkt naar aanleiding van art. 154
W. V. K. Men verlangde behalve den Zondag ook de
wettelijke feestdagen vermeld te zien, gelijk art. 134 C. d. C.
van »jour férié légal" sprak, maar de regeering weigerde:
»Men heeft vermeend niet van wettelijke feestdagen te
moeten spreken, omdat de feestdagen niet dezelfde zijn
voor de belijders der onderscheidene godsdiensten van
dit koningrijk; men heeft zich derhalve tot den Zondag,
als een algemeene rustdag, bepaald."

\') Ecu Diiitsclic vertaling van Pappenheini cn .Toliansacn vcrscliccn
nis IJeilngclieft bij het 43c deel van het Zeitschrilt f. d. ges. Ilan-
dclsrccht.

Aldus ook H. II. 24 Maart 1840 (W. 85-, die den Maandag, tweeden
l\'naschdag, cn kantonr. Amsterdam I 11 Aug. 1871 (M. v. II. 1871
pg. 173), die den tweeden Kerstdag niet nis een feestdag in wellclijken
zin beschouwden.

Dit alles geldt alleen indien de vrachtbrief geen regeling
bevat, hetgeen echter tegenwoordig nagenoeg niet meer
voorkomt; toen de stoomvaart nog onbekend was en de
bedrijfskosten van het reeden niet die kolossale sommen
van thans beliepen, was een termijn van vijftien werkdagen
in overeenstemming met de eischen der praktijk, maar
tegenwoordig staat geen enkel vervrachter zoo\'n langen
ligtijd toe.

Op verschillende wijz;en wordt hij aangeduid. Er kan
een aantal dagen bepaald zijn, hetzij voor de lading en
de lossing afzonderlijk, hetzij voor beide ineens, waarbij
dan de toevoeging »reversible" de bevoegdheid geeft om
de dagen willekeurig tusschen lading en lossing te ver-
deden. Staat er in de chertepartij b.v. dat de lossing
moet geschieden binnen vijf »days", dan kan dit slechts
beteekenen vijf »running days", loopende dagen, waarin dus
Zon- en feestdagen meegerekend worden; een dag is een
dag, hetzij werk- of Zondag. \') Anders echter wanneer er
staat »workingdays"; dan zijn de dagen waarop niet wordt
gewerkt. Zon- en feestdagen, uitgesloten. Dikwijls vindt
men den term »weatherworkingdays", dat zijn dagen
waarop het weer toelaat dat er wordt gewerkt. Men vindt
ook dat de lossing moet geschieden b.v. »at the rate of
300 tons per day", hetgeen wil zeggen dat er zooveel
losdagen worden toegestaan als 300 begrepen is in den
tonneninhoud van het schip.

g 2. In de plaats van een aantal ligdagen wordt echter
dikwijls aangetroffen een verwijzing naar het gebruik in

I) Aldus ook I>of V. Ainsteidam, 20 Mei 1881 dl. 15. 1882, j»«,\' 77;
\\V. 4^03). Andei-s beslist door een Eiigclscli rechter in Cocliran c.
Kelberg: days = workingdays.

de lossingshaven, aldus dat de lossing moet geschieden
-iivith the usual despatch of the port of discharge" of -»in
the usual and customary time" en dergelijke. Meer dan
eens heeft men ten onzent beslist dat die woorden moeten
worden opgevat als een verwijzing naar het wettelijk aan-
tal losdagen. Zoo b.v. de rechtbank te Amsterdam 19 Juh
1881 (R. B. 1882 pg. 79) en hof den Haag i4Aprili890
(W. 5859; M. v. H. 1890 pg. 214) Maar is dit wel juist.\'
In het laatste geval luidde de clausule T>xvith despatch ac-
cording to custom at port of discharge", en nu overwoog
het hof:

»dat de app. nu wel beweert dat in casu een
termijn voor de lossing zou zijn bepaald, daar
volgens de chertepartij moet gelost worden »with
de.spatch", doch dat die bewering niet opgaat;

O. toch dat de appellant uit het oog verliest, dat
door de bepaling dat de lossing moet geschieden
»with despatch" geen bepaalde termijn wordt aan-
gegeven cn dat dus, waar de chertepartij overigens
venvijst naar de custom at port of discharge, in
casu Dordrecht, geen andere termijn kan worden
aangenomen dan die bij art. 457 W. v. K. bepaald."

De woorden »with despatch" geven geen bepaalden ter-
mijn aan, dat is waar, maar is de verwijzing naar de
»custom" te Dordt geen bepaling ? Wanlieer zoo\'n custom
(d. i. »a settled and established practice of the port",
zooals in Engeland is uitgemaakt; vgl. Abbott pg. 377,
Scrutton art. 133) daar werkelijk bestaat, weet de cog-
nossementhouder dan niet, hoeveel tijd hij voor het lossen
mag gebruiken ? Of dat het geval was te Dordt, en of er
in één van onze havens zoo\'n custom ten opzichte van
den lo.ssing.sterniijn be.staat, weet ik niet, maar in casu

had het hof dat toch moeten onderzoeken ; nu negeerde
het eenvoudig wat partijen uitdrukkelijk als hun wil te
kennen hadden gegeven en wat hun dus krachtens art. 1374
al. I B. W. tot wet strekte. Evengoed als de Code de
Commerce (art. 274) verwijst naar »l\'usage des lieux", en
men dan ook in Fransche vonnissen telkens aantreft dat in
die en die haven voor een schip van zoo en zooveel ton
een bepaald aantal losdagen worden gerekend, even zoo-
wel kan een dergelijke usantie bij ons bestaan, en daarvoor
is te meer reden omdat een termijn van vijftien werkdagen
zeker wel geen usantie zal zijn. Verwijst dus een cherte-
partij of cognossement naar »the usual despatch" of »the
despatch according to the custom" etc., dan moet worden
nagegaan of zoo\'n usantie bestaat; zoo niet, dan geldt de
wettelijke termijn.

Een andere clausule is -^to be discharged without delay".
De rechtbank te Rotterdam besliste 6 Maart 1880 (W. 4495)
dat de beteekenis daarvan is »dat deze clausule eiken los-
tijd uitsluit en den ontvanger de verplichting oplegt on-
middelijk of wel zonder oponthoud of (wat hetzelfde is)
wanneer zijn goed voor de hand komt, te lossen". Dezelfde
rechtbank besliste 26 Nov. 1887 (W. 5526) anders; de
clausule luidde in haar geheel »to be discharged without
delay and according to the custom of the port for steamers",
en de rechtbank oordeelde dat noch door de woorden
»without delay" noch door de andere licht werd verspreid
over den lossingstermijn, zoodat de wettelijke termijn van
vijftien dagen moest gelden. De laatste beslissing lijkt mij
beslist de juiste ; de woorden »without delay" geven niet
de minste bepaling omtrent den duur der lossing; men
kan den eersten dag uit alle luiken lossen, den volgenden
uit slechts één, den derden uit twee, enz., en zoodoende

toch w. d. lossen, mits men \'t maar doe zonder op te
houden. Evenzoo als er staat t, Continiously\' \').

Nosr vaker komen voor de clausules »te lossen zoo snel\'
als het schip (uit alle luiken) kan lossen", »/ö be discharged
as fast as ship can deliver (from all hatches)" of ^die Ent-
löschung geschieht so rasch als immer der Captain ausliefern
kann". Volgens de rechtbank te Rotterdam, 9 Oct. 1880
(W. 4570), derogeert eerstgenoemde aan den termijn van art.
457. Rij een bevrachtingscontract was bedongen dat de
lading moest worden ingenomen en gelost zoo snel als
\'t schip kon, terwijl in het cognossement de volgende be-
dingen stonden: »shipper paying freight for the said goods
with conditions as per agreement" en »the goods to be
taken out of the vessel immediately after her arrival" etc.
De rechtbank besliste :

\') Minder juist is echter m. i. wat de rechtbank verder overwoog
ten aanzien der woorden „according to the custom of the port for
steamers" : „0. met betrekking tot dc clausule „according to" etc. dat
al mocht gelijk eischer wil, die custom meebrengen dat wanneer cr
maar ccn geconsigneerde is, de lossing nit alle luiken gelijktijdig moet
geschieden, daaruit nog niets zou volgen omtrent den duur van den
lossingstermijn; O. ten overvloede dat, waar dc wet ccn termijn be-
paalt, wel de uitgedrukte wil van partijen dien termijn kan verkorten,
maar dat een gebruik van ccn kortcreu termijn, nu de wet niet naar
zoodanig gebruik verwijst, niet in de plaats der wet kan worden ge-
steld". Ik geloof dat die woorden moeten worden opgevat als tc slaan,
niet o[) den termijn, maar op de \\njzt van lossen, omdat ze anders niet
te rijmen zijn met dc voorgaande „without <lclay" ; maar aangenomen
dat ze den ligtijd moeten l)e|)alen, dan doen zc dat, zooals ik hierboven
betoogde, wel degelijk, mits cr werkelijk ccn „settled and established
practice" bestaat. En dat aldus de wettelijke termijn van lossen niet
•loor „dc uitgedrukte wil van partijen" zou worden verkort, kan niet
worden volgehouden, waar partijen uiUlrukkelijk naar ile custouï ver-
wijzen.

voorzoover de bedingen betreft, welke uit den aard
der zaak ter losplaats Rotterdam uitvoering moesten
erlangen, zooals tusschen partijen niet is betwist,
uit kracht van het cognossement, waarin de eischer
zich tot uitlevering der lading aan de ged. of order
verbond, mede onder de voorwaarde »as per agree-
ment" voor de ged. waren verbindend, gelijk door
haar ook is erkend, zoodat het agreement en de
daarop vermelde lossingsclausule als een bindend
geheel moet worden beschouwd ;

O. dat nu de bedingen in het cognossement en
agreement, dat namelijk de lossing der goederen
door de ged. als geconsigneerde moest geschieden
onmiddelijk na aankomst van het bedoelde schip,
en dat die lossing moest plaats hebben zoo snel
als het schip die goederen\'uit alle luiken kan lossen,
kennelijk aanduiden dat de ged. die lossing niet
alleen onmiddelijk na de aankomst van het schip
moest aanvangen, maar ook dat door haar met die
lossing daarop moest worden voortgegaan zoo snel
mogelijk ; dat alzoo mag worden aangenomen dat
door en in de wijze waarop die lossing moest ge-
schieden door de ged. tevens voor haar werd be-
paald en aangewezen de tijd van lossen zelf, d. i.
de kortst mogelijke tijd van lossen na aankomst
van het schip, alzoo de kortste tijd waarbinnen
een schip met een lading als voormeld uit alle

snelst of kortst mogelijke tijd van lossen was een
lossen bihnen 2 maal 24 uur na aanvang daarmede;

O. dat uit een en ander alsnu volgt, dat vermits
de tijd van lossing als voormeld geacht moet worden

bij overeenkomst tusschen partijen te zijn bepaald er
alzoo werd gederogeerd aan de bepalingen van art.
457 W. v. K. waarbij een termijn van 15 werkdagen
voor de lossing als daar vermeld aangewezen wordt.""
Dezelfde rechtbank gaf 11 October 1882 (W. 4867) een
uitspraak over de beteekenis der laatstgenoemde Duitsche
clausule, waarin zij o. a. overwoog »dat aan dusdanige
clausule in het algemeen deze zin moet worden gehecht,
dat men daardoor den wettelijken termijn tot lossing heeft
willen uitsluiten. \')

Eenige jaren later had dezelfde rechtbank de beteekenis
der clausule »to be discharged as fast as ship can deliver"
vast te stellen. Eischer wilde bewijzen door deskundigen
dat het schip in kwestie gemakkelijk in drie dagen kon
zijn gelost; in haar vonnis van 9 Mrt. 1889 (W. 5769)
weigerde de rechtbank dit bewijs toe te staan, overwegende:
»»dat nochtans dit bewijs niet ter zake dienende
en afdoende is; dat toch de strekking van de
clausule »as fast as steamer can deliver" elk begrip
van een vooruit aangegeven aantal losdagen uitsluit
en alles afhangt van dc omstandigheden waaronder
de lossing plaats heeft; dat daarentegen de eischer
om in zijn actie te slagen bepaalde feiten had
moeten bewijzen, waaruit vertraging in de lossing

Volgens de rechtbank sluit dus de clausule een vooraf
bepaald aantal losdagen uit.

to be received as fast as steamer can deliver" den
ontvanger de verplichting wordt opgelegd om de
lading zoo snel in ontvangst te nemen als het schip
kan uitleveren,, maar bij niet-nakoming daarvan
door de ontvangers den kapitein niet het recht
wordt gegeven de goederen voor rekening der ont-
vangers in lichters over te laden, en deze bepaling
dan ook blijkbaar slechts ten doel heeft om den
lostijd te bepalen, in plaats van door een wettelijk
of conventioneel aantal dagen, door de tijdsruimte
benoodigd om onder normale omstandigheden het
stoomschip ledig te maken.""
Ook hier dus derogatie aan art. 457, maar tegelijk een
vooraf vastgesteld aantal dagen, n.1. zooveel als er noodig
zijn tot het lossen van het schip onder normale omstandig-
heden. In een vonnis van 10 Mei 1899 (W. 7370), bevestigd
door het Haagsche hof 25 Juni 1900 (VV. 7484), verwierp
de Rotterdamsche rechtbank die opvatting echter weer:
»0. dat verder dient opgemerkt te worden, dat,
zooals ook uit het bij interlocutoir \') overwogene
volgt, bij een clausule als de onderhavige als maat-
staf voor den tijd binnen welken de lading (op
strafte van overliggeld te betalen) door de gecon-
signeerden moet zijn ontvangen, niet mag gelden
het aantal dagen, waarin het schip in den regel
bij vorige lossingen de lading overboord heeft
kunnen werken, noch die waarin in het algemeen
een schip van de afmetingen en beladen als het
bedoelde kan worden gelost, maar het tijdsverloop
binnen \'i welk in elk concreet geval, alle omstandig-

heden, welke op den spoed waarmee de lossing
kan geschieden van invloed konden zijn, in aan-
merking genomen, de lossing van het schip had
kunnen zijn voltooid; immers dat door een tegen-
overgestelde opvatting feitelijk een bepaald aantal
losdagen zou worden aangenomen,- terwijl bedoelde
clausule juist de strekking heeft elk vooraf vast-
staand aantal losdagen uit te sluiten."

Deze meening is sedert door de rechtbank gehandhaafd
in haar vonnis van 27 Nov. 1901 (W. 7771), in dezelfde
bewoordingen. En terecht; zich aan de eenvoudige woorden
der clausule in hun verband houdende, kan men er niet
in lezen »zoo snel als het schip in den regcr of »/;/ het
algemeen kan uitleveren", maar alleen »zoo snel als het
schip kan uitleveren", d. w. z. in elk concreet geval. Carver
(sect 614^:) schijnt van dezelfde meening; »»Sometimes"",
schrijft hij, »»the expression is that the discharge shall
be done »as fast as ship can deliver". The effect of this
appears to be that delivery shall be taken by the consig-
nee as fast as the ship working reasonably can give
delivery, under the conditions and with the means available
(or which ought to be available) at the place of delivery""
» Working reasonably", en dat hangt van de omstandig-
heden in elk concreet geval af. Daarom lijkt mij ook niet
geheel juist dat hij er tusschen haakjes bijvoegt »or which
ought to be available", want zoo komt hij van het con-
creete in bet algemeene. \')

\') Ook the Iliph Court zng in de clnusulc gecu li.\\C(l tinic uitgedrukt,
blijkens zijn beslissing viin 15 Maart 11)()2, in zake llulthen c. ^Stewart
(Autran WIM |>g. 309,) bevestigend een vonnis van Sir K. Philliniore.
Evenzoo trb. d. con.in. te Ant\\veri)en 3 Juli lüül Autrnn .Wil
pg. 207).

De clausule verplicht tot lossen zoo snel als het schip
maar kan uitleveren ; ook tot \'s nachts lossen dus ? De
woorden maken geen onderscheid, het beding is onvoor-
waardelijk, evenals bij de clausule »to be discharged without
delay" of »continiously". Daarom zou ik bevestigend willen
antwoorden, behoudens, en hier denk ik aan art. 1375
B. W., het geval dat het plaatselijk gebruik mocht willen
dat er uitsluitend overdag wordt gelost. — Verplicht de
clausule tot lossen op Zondag ? Het is wel eens betwist
met een beroep op de Zondagswet; vgl. rechtbank Rotter-
dam 19 April 1884 (VV. 5082), bev. door hof den Haag
22 Febr. 1886 (R. B. 1883 pg. 73). V\\^el verbiedt in het
algemeen de wet van i Mrt. 1815 openbaren arbeid op
Zondag, maar de plaatselijke regeering mag er in geval
van noodzakelijkheid schriftelijke toestemming toe geven,
en zij heeft natuurlijk te beoordeelen of er al dan niet
noodzakelijkheid toe bestaat. Eerst wanneer van haar schrif-
telijke toestemming tot arbeiden is gevraagd, maar niet
verkregen, zal met vrucht een beroep op de Zondag.swet
kunnen worden gedaan om den Zondag in dit geval niet
in den lostijd te doen tellen. Een plaatselijk gebruik dat
lossen op Zondag niet toelaat, zal evenwel ook hier binden.

Niet zelden vindt men achter deze clausule nog een
maximum- of minimumgrens gesteld, b.v. »as fast as pos-
sible and not exceeding 10 working days", of »as fast as
ship can deliver and not less than 1500 quarters per day" \').
Het is mij niet mogelijk een dergelijke combinatie te be-
grijpen ; ontvangt de geconsigneerde zoo snel mogelijk,
wat wil men dan meer.\' Iets anders is wat men speciaal
bij houtladingen"uit de Oo.stzee aantreft; daar staan vaak

in liet cognossement twee clausules, een in het Engelsch,
een in het Duitsch, b.v. »as fast as ship can deliver" en
■» Usanceuinässige Entlöschung von mindestens lo.ooo kubik
Fuss per Arbeitstag". Zoo in de volgende zaak, waarover
een interlocutoir vonnis door de rechtbank te Rotterdam
14 Mei 1902 (W. 7846), in tweede instantie beslist door
het hof den Haag 9 Maart 1903 (W. 7915).

Het stoomschip Tertia bracht te Rotterdam verschillende
partijen hout uit Riga aan. In het cognossement over één
daarvan stonden deze clausules: »The goods to be discharged
immediately after arrival of the steamer and as fast as
steamer can deliver from all hatches, otherwise the master
has leave to discharge the cargo for risk and account of
receivers", en- »Usancenmässige Entlöschung längs Seite
des Leichterschiffes von mindestens lo.ooo kubik Fuss
per Arbeitstag", de eerste gedrukt, de tweede gestempeld,
\'s Maandags om 11 uur kwam genoemde partij voor de
hand maar daar de geconsigneerde zich niet vertoonde,
ging de kapitein krachtens zijn recht zelf lossen; Dinsdags-
morgens ging ook de geconsigneerde aan den gang cn
\'s avonds was de partij gelost, gedeeltelijk dus door den
kapitein, gedeeltelijk door den geconsigneerde. Deze werd
nu door den kapitein aangesproken voor de lichterkosten;
immers hij had niet ontvangen zooals de eerste clausule
dat eischte en evenmin had hij voldaan aan dc tweede
omdat hij minder dan lo.ooo kubieke voet per dag had
ontvangen. Gedaagde beweerde dat onmogelijk beide clau-
sules tegelijk van kracht konden zijn maar dat het in de
lüigelsche clausule bedongen recht van den kapitein eerst
aanvangt als de verplichting opgelegd bij de Duitsche
clausule niet is nageleefd, cn dat niet ieder gecon.signeerde
afzonderlijk maar allen tezamen minstens 10.000 kub. voet

per dag moesten ontvangen, en hij bood aan door getuigen
te bewijzen dat dit te Rotterdam bij dergelijke houtladingen
uit Riga de algemeene opvatting was.

De rechtbank was met gedaagde van oordeel dat de
beide clausules niet tegelijk konden gelden met betrekking
tot den spoed waarmee moest worden gelost, en dat nu
onderzocht moest worden, welke der twee bepalingen als
regelende den spoed waarmee moest worden gelost, in
casu als geldend moest worden beschouwd.

»»O. dat nu bij de beantwoording dezer vraag
op te merken valt dat de Engelsche clausule een
veel algemeener en wijdere strekking heeft dan de
Duitsche; dat de eerste toch, sprekende van »the
goods to be discharged" etc., iedere soort lading op
het oog heeft en dan ook pleegt voor te komen op
cognossementen betreffende de meest verschillende
goederen, als granen, erts, hout enz., tenvijl de
Duitsche clausule, voorschrijvende dat de lossing
zal geschieden per zekere kubieke inhoudsmaat per
dag, meer in het bizonder op //(^///beladingen toe-
passelijk is te achten, en daarom dan ook als de
voor de onderhavige partij bedoelde moet worden
beschouwd, wordende dan ook voor deze partij
geheel in overeenstemming met de wijze waarop
het te lossen quantum in de Duitsche clausule
wordt bepaald, de grootte der partij aangegeven
bij het aantal kubieke voeten, en ook de vracht
berekend op 21 pfennig per kubieke voet.""
Wat betreft het recht van den kapitein om zelf te lossen,
was \'t iets anders:

»0. dat voorzoover in bedoelde clausules tegen-
strijdigheid bestaat omtrent den spoed waarmee

moet worden gelost en in dit opzicht, zooals uit
het vorenstaande volgt, aan de Duitsche de voor-
rang moet worden gegeven, dit niet verhindert, dat
beide clausules voor hetgeen daarin verder wordt
bepaald van kracht blijven, alzoo ook ten aanzien
van het recht van den eischer om bij niet voldoening
van de gedaagde aan hare verplichting tot be-
hoorlijke ontvangst van het hout, dit zelf te lossen
voor rekening en risico van de ged., met dien ver-
stande evenwel dat ten gevolge van de Duitsche
clausule dat lossingsrecht van eischer zal ophouden,
zoodra het niet met den vereischten spoed ontvangen
zijn oorsprong vindt daarin dat eischer viccr dan
10.000 k.v. per dag lost."

Wat ten slotte aangaat de bewering van ged. dat het
getal van lo.ooo k.v. gold voor alle ontvangers gezamen-
lijk, en het aangeboden getuigenbewijs, overwoog de
rechtbank: «

»Wat dit door ged. aangeboden bewijs betreft,
dat het cognossement de titel is, waarin de rechten
cn verplichtingen zoowel van den kapitein van het
schip als van den houder van dit document zijn
omschreven, de bepalingen in dat stuk voorkomende
dus alleen betrekking hebben op het goed daarin
genoemd, en de gevolgtrekking voor de hand ligt,
dat, tenzij het tegendeel blijke, het in de onder-
havige clausule voorkomende cijfer van 10.000 k.v.
alleen op de betrokken partij van gedaagde toe-
passelijk is, een uitlegging welke ook is in over-
eenstemming met een letterlijke lezing der clausule.
Evenwel dat de rechtbank de mogelijkheid niet
acht uitgesloten dat bij de lossing alhier van een

te Riga verladen partij hout als die van ged.
algemeen aan de clausule een uitlegging wordt
gegeven als door ged. is gesteld."

Tegen dit interlocutoir vonnis kwam eischer in appel
en het hof vernietigde het, omdat het getuigenbewijs alleen
had mogen worden toegelaten als de Duitsche clausule
niet duidelijk of voor tweeërlei uitlegging vatbaar was.
Het hof vond de clausule wèl duidelijk, terwijl daarin ook
niet naar een usance venvezen werd ten aanzien van den
lostijd (Usancenmassig sloeg z. i. alleen op de wijze van
lossen), en de oorspronkelijke vordering werd toegewezen.
De clausule kon z. i. niet anders dan uitsluitend op de
in bet cognossement omschreven goederen betrekking
hebben, en overigens kwam er geen bepaling in het cog-
nossement voor, waaruit af te leiden viel dat des houders
verplichtingen ten aanzien van de ontlossing van het schip,
voorzoover zijn partij betrof, van de ontlossing van het
schip, wat aanging de heele lading, zouden afhankelijk
zijn, of dat hij te dien aanzien met andere cognossement-
houders zoude mogen of moeten rekening houden.

Het komt me niet twijfelachtig voor dat het hof terecht
het getuigenbewijs weigerde ; wat is er voor onduidelijks
aan de clausule} En als het, zooals de rechtbank zelf
betoogt, zoo voor de hand ligt dat, daar de bepalingen
in een cognossement alleen betrekking hebben op de goe-
deren erin genoemd, het cijfer van lO.OOO k.v. op de
partij hout in kwestie slaat, wat hebben we dan nog verder
te maken met het al of niet bestaan van een usantie die
dat anders opvat"? I^Ien beroep op art. 1383 ofi375 B. \\V.
zou hier niet baten; bedoelde usantie betreft niet een
gebruikelijk beding dat in de overeenkomst niet is uitge-

drukt, maar geeft een heel andere beteekenis aan een
duidelijke clausule, en dan heeft de rechter te doen wat
art. 1378 B. W. wil, en niet van de duidelijke bewoor-
dingen der overeenkomst af te wijken. En ook art. 1375
B. W. zou ten onrechte worden aangehaald ; een gebruik
is wel een bron van recht, maar kan toch alleen de ver-
plichtingen uit de overeenkomst uitbreiden, niet zvijzigen
in dien zin dat »datgene hetwelk uitdrukkelijk bij dezelve
bepaald is" een beteekenis krijgt afwijkend van de duidelijke
woorden. Hebben partijen of heeft een der partijen het
anders bedoeld, welnu, dan moeten ze maar zorgen dat
chertepartij en cognossementen nauwkeurig hun bedoe-
ling uitdrukken.

Eenigen tijd later heeft een dergelijke lossingskwestie zich
voorgedaan. Weer was een lading hout uit Riga te Rotter-
dam aangebracht, per stoomschip Hafnia, voor verschillende
geconsigneerden ; in het cognossement over een der par-
tijen, groot 13,668 kubieke voet, stonden deze clausules:
»The goods to be discharged immediately after the arrival
of the steamer as fast as the same can deliver or to pay
£ 25 demurrage for every day the ship is delayed" en
»Entlöschung 10.000 kubik Fuss pro Tag." Blijkens het
verslag der pleidooien in deze zaak voor de Rotterdamsche
rechtbank gehouden, en te vinden in dc N. R. Ct. van
8 h\'ebr. 1903 (rubriek Rechtzaken), waren dc partijen het
er over eens dat de Duitsche clausule aan elirn ontvanger
de verplichting oplegt om per dag lo.ooo k.v. te ontvan-
gen, maar volgens eischer bepaalde die clausule den lostijd,
die dus in casu i\'/,, dag mocht duren, volgens gedaagde
was zij slechts een beperking van dc verplichting des ont-
vangers krachtens dc Engelsche clausule om zoo snel tc
lossen als het schip aangaf; dc bepaling »ICntlöschung

lo.ooo k. Fuss pro Tag" zou dus niets anders zeggen dan
dat de ontvanger in ieder geval met de ontvangst van
dat quantum kan volstaan, maar hoeveel deze moest ont-
vangen zou afhangen van de hoeveelheid die de kapitein
per dag op scheepsboord aangaf.

In haar vonnis van 4 Maart 1903 (zie N. R. Ct. van
6 Maart 1903) schijnt de rechtbank deze vraag niet te
hebben beslist. Ik voor mij ben van meening dat de inter-
pretatie van eischer de juiste was ; wat gedaagde ervan
maakte was willekeurig; er staat niets anders dan »de
lossing (bedraagt) lo.ooo k. v. per dag". Daar wederom
de Engelsche clausule algemeen luidt, op alle soorten van
lading kan slaan, de Duitsche daarentegen slechts op hout,
moet deze aan de Engelsche zooveel noodig derogeeren,
zoodat de overeenkomst wordt: de goederen terstond na
aankomst te lossen en wel naar rato van lO.OOO k. v. per dag.

Clausules als »the goods are to be applied for within
24 hours", »the goods to be taken from the ship imme-
diately after arrival" en dergelijke, stellen, het behoeft
geen betoog, niet den duur maar den aanvang der los-
sing vast. \')

g I. Tot zoover de verschillende wijzen waarop begin
en duur van den lostijd worden bepaald ; thans de ge-
volgen van het overschrijden van den lostijd.

\') Vgl. een vonnis v.in de (Queens nench, Div. of (lic High Court,
van 12 Juni 1882, vernield in 11. IJ. 1882 pg. 93.

In de eerste plaats draagt onze wet zorg dat de ver-
vrachter geen schade lijdt door langer toeven. »De na-
latigen", zegt art. 457 al. 3 W. v. K., »zlullen in de betaling
van ligdagen \') jegens den schipper of ligterschipper ge-
houden zijn". Deze vergoeding, het overliggeld (demurrage)
wordt echter in den regel, evenals de ligtijd, in chertepartij
of cognossement bedongen en vastgesteld.

Wat is het juridisch karakter van dat overliggeld.\' Een
vraag waarover heel wat gestreden is en wordt, vooral in
verband met deze andere vraag of overmacht, die dwong
tot overschrijding van den ligtijd, ontheft van de ver-
plichting tot betaling van overliggeld, m. a. w. de ligdagen
schorst. Een uitvoerige bespreking van den aard van het
overliggeld zou mij te ver voeren, en is ook niet noodig
nadat mr. D. Ellis van Kaalte het heeft gedaan in zijn
dissertatie »Rechtskarakter van het overliggeld", maar toch
wil ik mijn opvatting, die een andere is dan de zijne, geven

1°. Overliggeld is schadevergoeding, en wel wegens
niet-nakoming van de verplichting om binnen een
zekeren tijd te laden of te lossen. Volgens artt.
1280 en 1281 B. W. zal overmacht dengene die
zich aan de wanpraestatie schuldig maakte, veront-
schuldigen. •\'\')

\') Eigenlijk is denmrrngc dc nmun voor de vergoeding vnn een
vooruit toogcsUinn nnntal overligdngen, ninnr het wordt in liet nlgemeen
voor elk overliggeld gebruikt. Vgl. Cnrver Sect. (iOl».

!) In dien zin o.n. II. K. 31 Jan. 18Ü0 iW. 5830); 24 Oct. 18Ü()
(W. 51)55); 23 Maart 181)4 (W. (UTa); 21 Dec. 181)4 (W. (U)(Vt).

het schip. Overmacht, die verhindert om genot te
hebben van het gehuurde voorwerp, zal natuurlijlc
niet bevrijden van de verphchting om den huurprijs
te betalen; de praestatie wordt gedaan en de contra-
praestatie is niet onmogelijk geworden. \')
3". Overhggeld is niet de prijs voor langer huur van
het schip, maar voor de praestatiën van den ver-
vrachter gedurende den overligtijd. Ook hier zal
overmacht komen ten laste van hem aan wiens
zijde ze zich voordoet, en hij, die verhinderd wordt
gebruik te maken van de praestatiën van zijn mede-
contractant, van zijne verplichtingen niet worden
bevrijd.

Van deze drie opvattingen is de theorie der schade
vergoeding de oudste en tot in het begin der 19e eeuw
algemeen aangenomen. Toen werd de tweede opgesteld.
Deze moet in ieder geval verworpen worden; zij ziet in
het vervoercontract een huur en verhuur van het schip,
maar reeds de overweging dat de bevrachter geen detentie
over het door hem bevrachte schip heeft, toont de onjuist-
heid hiervan aan. De theorie die ik in de derde plaats
noemde, wordt verdedigd door mr. v. Raalte in zijne
dissertatie.

1) Aldus o.a. rb. Rotterdam 9 Oct. 1880 (\\V. 4570) en 12 Febr. 1881
(W. 4G2Ü); hof den Haag 28 Üec. 1881 (R. ü. 1882 pg. 7ü); rb. Dordrecht
16 Jan. 1889 (W. 5G88), bev. door hof den Haag ü April 18ü0i\\V. 5858);
rb. Dordrecht 8 Mei 1889 aV. 5752), bev. door hof den Haag 14 Apr.
1890 (W. 5859); rb. Amsterdam 2(5 Juni 1891 (JI. v. II. 1891 pg. 258;
P. v. J. 1891 no. 80) en 24 Mei 1895 (\\V. 6714).

Aldus kantonreiihter Rotterdam I 29 Juli 1903 (W. 7974).
Vgl. mr. van Raalte t„a. p. pg. 14 vlg.
i) Vgl. rechtbank Rotterdam 17 Nov. 1891 lAI. v. H. 1892 pg. «D:
ffWaar een contract van be- en vervrachting is gesloten, is liet kennelijk

Welke theorie ons W. v. K. huldigt, is niet twijfelachtig;
het feit, dat ten tijde van de totstandkoming onzer codi-
ficatie het overliggeld algemeen als schadevergoeding werd
opgevat, en de redevoeringen in de Tweede Kamer \') be-
wijzen het. Het woord »nalatigen" in art. 457 al. 3 drukt
dan ook, al geef ik den heer van Kaalte (pg. 119 vlg.)
toe, dat het op zich zelf niets beslist, m. i. in dat verband
duidelijk het begrip contractbreuk uit.

Past nu die opvatting bij het overliggeld zooals de ■
hedendaagsche praktijk het kent.^ Ja, op ééne uitzondering
na. Evenals de Engelschen moeten we onderscheiden be-
dongen en niet-bedongen overligtijd ; in het eerste geval
spreekt men van demurrage-proper (Carver sect 609); in
de chertepartij zal b.v. staan »Thirteen days are to be
allowed for loading and unloading, and ten days on danur-
rage at the rate of £ 20 per day." In dit geval zal men
onmogelijk van contractbreuk kunnen spreken, de ontvan-
ger die b.v. in het geheel 23 dagen gebruikt voor laden
en lossen, schendt geen verbintenis maar maakt eenvoudig
gebruik van een hem toegekend recht. Hetzelfde is het
geval, als men gebruik maakt van dc bevoegdheid die
art. 5 van de gedeponeerde Rotterdamsche Rijnvaartcon-
ditiën geeft: »De schipper is gehouden om desverlangd

<lo bedoeling van partijen dat werknlijk vervoer van goederen zou plaats
vinden, cn is dc bevr.iclitcr onbevoegd naar welgevallen een schip als
pakhuis van graan te gebruiken cn geen cognossementen cn goen
slcepgelegcnheid te verstrekken voor vervoer dier goederen, ook niet
tegen betaling van het overeengekomen liggeld". — Zie overigens over
<len aard van het vervoercontract de dissertatie van nu-. Bergsma,
eerste hoofdstuk, en die van mr. P. Pet, Dc vrachtbclnling in het
hedendaagsche zeerecht, Amsterdam 18(!1), pg. 1—(5.

na afloop der laaddagen, indien de belading dan nog niet
is afgeloopen, nog hoogstens tien dagen te blijven liggen,
doch heeft in dit geval recht op het wettelijk overliggeld."
De vergoeding daarvoor is dus geen schadevergoeding
maar contrapraestatie, en overmacht aan de zijde van den
ontvanger zal dezen daarvan niet bevrijden. \') Onze wet
spreekt van dit soort overligtijd niet.

Behoudens deze uitzondering moeten we m. i. het over-
liggeld als schadevergoeding beschouwen. De bevrachter
en de ontvanger zijn verplicht tot het aan boord brengen,
resp. in ontvangst nemen der lading, en doen ze hier nu
langer over dan overeengekomen of bij de wet bepaald
is, dan lijdt de vervrachter door oponthoud schade. Om dit
te voorkomen, bedingt hij meestal vooraf schadevergoeding ;
doet hij het niet, dan kent de wet het hem toe. Mr. van Raalte
(pg. 134) acht zoo\'n beding niet in overeenstemming met de
bedoeling van een strafbeding. »Vraagt men", zoo schrijft
hij, »zich nu af: is ook het doel van de bepaling van het
overliggeld, den bevrachter of geconsigneerde ervan af te
schrikken, van den overligtijd gebruik te maken, kan dan
het antwoord bevestigend luiden Ik antwoord volmondig:
ja, tenzij bij demurrage-proper-beding vooruit overligdagen

\') Het boven geciteerde vonnis van den rechter in kanton llottcrdani I
van 29 Juli 1903 (w. 7974) besliste dan ook in juisten zin, onverschillig
welk rcchtskarakter men aan het overliggeld toekent. In casu aan-
vaardde de kantonrechter de theorie vau mr. van Ilaalte, maar ook
ingeval hij de tiicorie, dat overliggeld schadevergoeding is voor wan-
pracstatic, had gehuldigd, zou de uitspraak dezelfde hebben moeten
zijn; immers in het contract tusschen den expediteur en den Rijn-
8chii)per dat tot deze procedure leidde, waren de Rijnvaartcoiiditicn
opgenomen, en dc\'rcchter beriep zich dan ook op art. 5 daarvan.

zijn toegestaan ; ik kan me voorstellen dat het in sommige
gevallen, b.v. wanneer de vrachtmarkt stil is, den ver-
vrachter niet onaangenaam zal zijn wanneer het schip over
den ligtijd heen in beslag wordt gehouden tegen betaling,
maar in den regel zal het anders wezen. Tenzij, ik herhaal,
bij demurrage-proper-beding vooraf overligdagen zijn toe-
gesta^in ; dan noodigt als \'t ware de vervrachter tot langer
blijven liggen uit. Maar, zegt mr. van Raalte, »wanneer in
de chertepartij een dergelijk beding niet voorkomt, is het
dan de overliggeldsclausule, die hem waarborgt, dat het
schip niet langer zal blijven liggen dan gedurende den
ligtijd.-" Ja en neen ; \'t hangt er maar vanaf welke be-
teekenis gij aan »waarborgen" toekent; bedoelt ge er mee
dat de clausule den ontvanger een prikkel zal zijn om op
tijd klaar te komen, dan is zij zeker een waarborg; hecht
ge er de beteekenis aan dat daardoor het schip vast en
stellig op tijd leeg zal wezen, neen, dan is zij zeker geen
waarborg, • maar dan is ook geen enkel strafbeding een
waarborg. Geen enkel strafbeding waarborgt in dien zin
nakoming der hoofdverbintenis, wel strekt het, zooals art.
^343 W. zegt, »in plaats van vergoeding van kosten,
schaden en interessen, welke dc schuldeischer lijdt uit-
hoofde van het niet nakomen der hoofdverbinteni.s". Ken
strafbeding wordt niet gemaakt om nooit te worden toe-
gepast.

h-en ander bezwaar van mr. v. R. is dat er tusschen de
geleden schade en de wanpraestatie niet het causaal ver-
band bestaat, dat art. 1284 B. W. eischt, omdat de geleden
schade niet re:chtstreeks voortvloeit uit dc wanpraestatie,
maar voor een deel uit handelingen die de schipper vrij-
Willig verricht; immers dc schipper is niet verpliciit na
\'iet verstrijken van dc ligdagen nog langer tc wachten ;

hij kan, waar het geldt de lading, een der middelen van
artt. 464 en 465 W. v. K. gebruiken, waar het geldt de
lossing, gerechtelijke autorisatie om zelf te lossen aanvragen
krachtens art. 486. Ook dit snijdt m. i. geen hout. Want
vooreerst ontneemt, gelijk mr. C. J. Pekelharing \') terecht
opmerkt, het feit dat de schipper nog een ander middel
heeft om zich tegen schade te vrijwaren, aan het overhg-
geld volstrekt niet het karakter van schadevergoeding;
trouwens de schipper zal er niet gauw toe overgaan om
dergelijke maatregelen te nemen, waarschijnlijk alleen
indien de bevrachter of de ontvanger den schipper aan
zijn lot overlaten, want anders zou er niet veel tijd mee
gewonnen worden, eer het tegendeel; in alle geval, eenige
dagen oponthoud heeft hij toch. En verder, blijft de
schipper liggen, dan spreekt het vanzelf dat hij gedwongen
is zijne bemanning langer beschikbaar te houden, zijn
schip ongebruikt te laten liggen, enz., en de kosten
daardoor veroorzaakt zou hij niet beloopen hebben als
de bevrachter of ontvanger hem niet had laten wach-
ten ; kan men nu volhouden dat ze niet rechtstreeks
te wijten zijn aan de wanpraestatie des bevrachters, re.sp.
ontvangers ?

Nog een ander bezwaar van mr. v. R. (pg. 131) is, dat wan-
neer b.v. een demurrage-proper beding is gemaakt, en de lading
of lossing door overmacht nog langer dan den gestipuleerden
overligtijd duurt, het dragen van het daaruit voortvloeiende
nadeel met het wisselen der beide soorten overligdagen plot-
seling zou overgaan van den bevrachter op den vervrachter,
m. a. w. de overmacht zou den overeengekomen over-

I) In zijn rccensic vnn Iict boekje von inr. v. Unnlt^, in Reclilsge-
leerd Jfngnzijn 1899, pg. 005 vlg.

ligtijd niet, de niet-overeengekomen overligtijd wel schorsen.
Mr. Pekelharing antwoordt: >bij elke overeenkomst die niet
wordt nageleefd, is overmacht eerst ten laste van den een,
daarna van den ander, bij het demurrage-proper beding is
het dus niet méér zonderling dan bij elke andere overeen-
komst." Volkomen juist. Als A zich tegenover B verbonden
heeft om binnnen 8 dagen een praestatie te verrichten, dan
treft overmacht, die A verhindert zijne verplichting na te
komen, binnen die 8 dagen alleen A, niet B; na verloop
van dien termijn wordt B getroffen en kan deze van A
geen schadevergoeding vorderen. Heeft iemand aangeno-
men om binnen vier weken een werk te verrichten dat hij
in twee weken klaar kan krijgen in normale omstandig-
heden, dan zal overmacht die hem noodzaakt er drie we-
ken over te doen, te zijnen laste komen ; de schade door
de overmacht toegebracht (de extrakosten van die eene
week) wordt door hem gedragen en de andere partij wordt
er niet door getroffen. Dwingt echter overmacht hem er
langer dan vier weken over te doen, dan wordt die andere
contractant er wel degelijk door getroffen en deze zal geen
schadevergoeding van zijn medccontractant kunnen eischen.

Nog één argument van mr. v. R., ten slotte (pg. 140).
Hij verdedigt de stelling dat de bevrachter volgens ons
recht niet tot laden verplicht is, \') dat dus niet of niet-
tijdig laden geen wanpraestatie, overliggeld geen schade-
vergoeding kan zijn, cn hij voert daartoe het volgende aan :

\') »—Alllinii3 in juridisclicn zin. Men kun intussclicn wel spreken vnn
•Ie verplichtinrr (ot Inden binnen den Inndtijd, wnnneer men dnnrmce
met nnders bedoelt dan <lnt de vervrnchler knn vertrekken of overlig-
geld knn volleren na dien tijd—".

kelijk verplicht de lading te lossen, den vervrachter
het recht geeft hem daartoe te noodzaken, vindt
men nergens den vervrachter een actie toegekend
om de belading te vorderen. \')
2". Art. 467 W. V. K. staat den bevrachter uitdruk-
kelijk toe om de reis op te zeggen, mits vóór
afloop van den ligtijd en zonder iets te hebben
ingeladen.

Ik geloof niet, dat zijn stelling hiermee is bewezen.
Nergens wordt den vervrachter een actie toegekend om
de belading te vorderen. Zeker, maar evenmin zal men
ergens een actie vinden, waarmee hij de lossing kan
vorderen. Meent mr. v. R. die te zien in art. 485, dan
merk ik op dat aan het woord »noodzaken" niet de be-
teekenis van »een actie instellen" moet worden toegekend,
omdat, nog afgezien daarvan dat een geconsigneerde, bij
het contract van bevrachting geen partij, slechts dan ver-
plicht is de goederen te ontvangen, wanneer hij zich
daarvoor heeft aangemeld, een dergelijke bevoegdheid
zeer vreemd zou zijn waar art. 486 hem het middel geeft
om terstond voldaan te worden zonder vorm van proces.
»Noodzaken" beteekent hier niet meer dan eischen, op
poene van gebruik te maken van het middel van art. 486.
Dat de wet geen actie tot laden geeft, is trouwens niet
vreemd. De inhoud er van zou moeten zijn nakoming der

I) Terecht zegt mr. v. R. dat die actie in artt. 1302 en 1303 H. W.
niet ligt opgesloten, omdat artt. 4ü4 en 4G5 W. v. K. de toejiasselijk-
heid van die artikelen uitsluiten. Aldus ook JfoleugraaiT, Leiildraad
pg. 282. Vergelijk rechtbank llotterdam 25 Mei 18G4 (W. 2fil8; en 7
Ai.r. 1897 tW. 7052». Rb. Amsterdam, 25 Apr. 18!)0 (W. (>007) keiulc
een actie ex art. 1303 15. W. wèl toe aan den cargadoor, omdat hij
niet de vervrachter was, noch als zoodanig was opgetreden.

vervoerovereenkomst of ontbinding met vergoeding van
kosten, schaden en interessen; terAvijl nu echter op een
veroordeeling tot lossen executie zeer goed zou kunnen
volgen, ware dit onmogelijk bij een veroordeeling tot
laden, dat behoeft geen betoog. En ontbinding met ver-
goeding van k., sch. en int., daarvoor is de regeling der
artt. 464 en 465 in de plaats gekomen.

Dit alles neemt echter niet weg dat de wet de ver-
plichting tot lossen duidelijk uitspreekt, van die tot laden
zwijgt. Maar mag hier nu uit geconcludeerd worden
dat een verplichting tot laden niet bestaat.\' Volgt dieniet
eenvoudig uit het vervoercontract Zou, als de wet ook
de verplichting tot lossen niet uitsprak, hij die zijn cognos-
sement presenteert, niet tot lossen verplicht zijn.\' Het
komt me onaannemelijk voor. Dat art. 467 den bevrachter
toestaat om vóór het einde der ligdagen en zoolang er
niets geladen is, de reis op te zeggen, doet daar niets aan
af. Ik zou het zoo voor willen stellen : de bevrachter is
uit den aard der zaak tot laden verplicht, anders is geen
vervoer mogelijk ; alleen, zoolang er gedurende den ligtijd
niet wordt geladen, is de verbintenis alternatief met een
andere, n.1. tot het betalen der halve vracht, en wel ter
keuze van den bevrachter; wordt er geladen gedurende
dien ligtijd, of is de ligtijd verstreken, dan valt het alter-
natief weg, en wordt het een zuivere verbintenis onder
strafbeding, en de straf bestaat in \'t betalen van overlig-
geld. De vervrachter behoeft echter dat strafbeding niet
te gebruiken, want de wet geeft hem nog andere middelen
om zich schadeloos te stellen, n.1. die van art. 464 al. 3
en 4 als de bevrachter den ligtijd in het geheel niet heeft
gebruikt, van art. 464 al. 4 als de bevrachter niet klaar
is met laden aan het einde van den ligtijd. Dat in het

bestaan van nog andere middelen ten dienste van den
vervrachter geen reden ligt om de schadevergoedingstheorie
te verwerpen, werd reeds betoogd.

Dat overhggeld schadevergoeding is, komt vooral duide-
lijk uit in clausules als »the goods to be supphed (received)
as fast as ship can receive (dehver) or £ 30 demurrage to
be paid day by day". Van een alternatief geen sprake ;
elk uitstel, elk verzuim geeft recht op schadevergoeding,
(tenzij overmacht in \'t spel is).

In Duitschland is volgens het H. G. B. overliggeld steeds
contrapraestatie voor het langer dan den ligtijd blijven
wachten. \') Het kent daarom alleen bedongen overligtijd.
Is de duur ervan niet door partijen vastgesteld, dan doet
de wet het, n.1. op veertien dagen, mits er überhaupt een
overligtijd is bedongen, en dat is het geval wanneer het
overliggeld is bepaald (§ 56S, 595 H. G. B.) Vgl. Schaps
pg. 360, 321; Boyens pg. 133.

Ook volgens de Scandinavische zeewet kan het overlig-
geld geen schadevergoeding zijn, want krachtens 118
en 137 heeft de bevrachter, resp. ontvanger der lading,
recht op een overligtijd tegen speciale vergoeding.

In België is de schadevergoedingstheorie de heerschende
(vgl. Lyon-Caen et Renault no. 797bis). Tot 1880 was zij
het ook in Frankrijk, maar in dat jaar en het volgende
besliste de Cour de Cassation dat overliggeld een »acces-
soire du fret", een »supplément du loyer" is, cn grooten-
deels hebben doctrine en jurisprudentie die opvatting
aanvaard\'\') zonder echter steeds dat karakter scherp tc

\') Vgl. Protokolle zur Heratliung eines nligenieincii Deutschen Han-
delsgesetzbuches, jtg. 2092, 3885.

») Anders b.v. Irb. d. comni. to Nantes 11 Dec. 1H!)5 (Aulran .XI
j)g. ()()7): „(pie les surestnries constituent, en rcalite, des donunages-

accentueeren; zoo wordt niet zelden tegelijk van »dommages-
intérêts" en »accessoire du fret" gesproken, en wordt het
er vrij algemeen voor gehouden dat overmacht de lig- en
overligdagen schorst. \')

§ 2. Ingeval van overschrijding van den bedongen of
wettelijken ligtijd zal dus overliggeld verschuldigd zijn.
We hebben hier te doen met een geval dat een ingebreke-
stelling niet noodig is, omdat de schuldenaar in gebreke
zal zijn door verloop van den bepaalden tijd, gelijk steeds
wanneer een overeenkomst binnen een bepaalden tijd moet
worden nagekomen (art. 1279, 1274B. W.) Bij onze* schrijvers
bestaat hierover geen verschil van gevoelen. Niet alzoo in
Frankrijk en België, maar daar bestaat reden voor twijfel
althans; immers terwijl bij ons art. 1274 B. W. spreekt van
»de verbintenis" die een ingebreke zijn »medebrengt",
spreekt het overeenkomstig art. 1139 van den Code van »la
convention" die »porte que le débiteur sera en demeure sans
qu\'il soit besoin d\'acte et par la seule échéance du terme."
Bij ons dus een natuurlijk gevolg van de verbintenis, daar
een uitdrukkelijk beding in de overeenkomst. \'\') Alleen een
dergelijk beding maakt dus een ingebrekestelling onnoodig.

iiilérêts, (lont Ic cliilTrc est ll.vc d\'uvnncc, par I\'nsagc ou par les cliartcs-
pai ties, niais qui ne peuvent être dues <iu\'cn cas d\'un retard iujputable
au réceptionnaire".

\') Vgl. trli. d. comm. de la Seine 30 Sept. 185)15 (Autran .\\II pg. 703)
eu 25 .Mei 181)8 (Autran .\\\'IV pg. 35l\\ Zie verder Desjardins pg. ()\'22
vlg. ; Lyou-Caen et llenault no. 71)7 ; dc Valroger no. 701 ; van H«altc
PK- 80 vlg.

Vgl. over liet verscliil tussclicu die twee artikelen Asser en van
Heusdc 111 pg. 135, Dicpliuis N. H. It. .\\ pg. 128 vlg., Opzoomcr V
Pb\'. 71) vlg.

In dien zin de Belgische en gedeeltelijk de Fransche
jurisprudentie. \') Desjardins is het hiermee niet eens, reeds
daarom niet, omdat hij het overliggeld niet als schade-
vergoeding doch als een accessoire van de vracht opvat,
maar ook bij de andere opvatting acht hij een ingebreke-
stelling onnoodig, omdat men hier een stilzwijgend beding
mag aannemen, en omdat de eischen der praktijk er ten
eenenmale mee in strijd zijn. Dit laatste is niet tegen te
spreken, en men vindt dan ook de in mora stelling niet
zoo streng meer geëischt; Lyon-Caen et Renault (pg. 550)
stellen, voor het geval men \'t overliggeld voor een schade-
vergoedirig houdt, met een uitdrukkelijk beding gelijk het
vooraf bepaald zijn der ligdagen; zoo ook trb. d. comm.
te Marseille 26 Jan. 1897 (Autran XIII pg. 556); hetzelfde
trb. besliste 9 Febr. 1898 (Autran XllI pg. 800) dat wan-
neer het cognossement bepaalt dat de lossing moet ge-
schieden, zoodra het schip gereed is, een oproeping in de
courant dezelfde kracht als een formeele in morastelling
heeft, en het trb. te Ostende 6 Juni 1898 (Autran XIV
pg. 266) dat in het algemeen een brief voldoende is.

De kapitein of reeder die overliggeld vordert, zal slechts te
bewijzen hebben dat er overligdagen zijn gebruikt en hoeveel;
immers wie, \'t zij uitdrukkelijk, \'t zij stilzwijgend in gebreke
is gesteld, is nalatig volgens de wet (art. 1279, 1280 B.W.)^

\') Zie Desjardins pg. 472; op pg. 47:J noot 1 vermeldt liij nog andere
beslissingen die liet trb. d. conun. te Antwerpen, conseqiient, lieel\'t
genomen.

\') Aldns ook MolengraalT, Leiddraad pg. 284; anders Kist, |)g. 2<)l>,
en de procureurrgeneraal mr. Polis in /.ijne conclusie bij liet arrest
van den lloogen Raad van 23 Maart 181)1 (W. (>178h »K11 op dezen
[den schipper) immers rust liet bewijs van de nalatigheid der eisclieresse
LgeconsigneerdcJ omdat iaatstgenocinde alleen dim tol bclaling der

Ingeval de lossing moet geschieden »as fast as ship can
deliver", zal de vervrachter moeten bewijzen dat en hoe-
veel het schip spoediger had kunnen gelost zijn dan is
geschied, alle omstandigheden die op den spoed, waarmee
de lossing kon geschieden, van invloed konden wezen, in
aanmerking genomen ; hij zal dus om te bewijzen, dat het
schip eerder leeg had kunnen zijn, moeten aantoonen dat
de ontvanger de goederen niet zoo snel heeft in ontvangst
genomen als het schip ze uitleverde, zoodat de zij \'t ook
niet vooraf bepaalde ligtijd is overschreden (vgl. Boyens
pg. 138 noot 3). Aldus ook rechtbank Rotterdam 23 April
1898 (VV. 7190):

»»O. daaromtrent dat tusschen partijen geen ver-
schil bestaat en ook uit art. 457 W. v. K. voortvloeit
dat in eene vordering tot het bekomen van over-
liggeld bij dc lossing de vervrachter in den regel
alleen bewijs te leveren heeft, dat de voor de lossing
bepaalde tijd is overschreden, terwijl op den be-
vrachter of den ontvanger die de verschuldigdheid
van overligdagen betwist, dc bewijslast rust dat die

ovcrligdngcii verplicht is, wanneer zij nalatig is geweest, cn die na-
latigheid moet worden bewezen door hem die de betaling vordert."
Maar onze wet legt ile bewijslast juist andersom op! Behoudens eeu
enkele uitzondering, o.a. rb. Amsterdam .Tan. ISdCi (51. v. II. 1800),
11 Nov. ISG\'J (11. n. 1870 pg. ()27>, kaiil»mr. Amsterdam I 3 Uec. 1873
(M. v. II. 1874 pg. ro, alle zonder motiveering, heeft de jurisprudentie
juist beslist, o.a. dc II. I{. in zijn zoocven genoemd arrest; rb. Amster-
<lani 21 Febr. 188!) (M. v. II. 181K) pg. 20(1), bev. door hof Amsterdam
13 Nov. 18S)1 (W. (5120; M. v. II. 18i)2 pg. 11(5); 2 Mrt. ÜKX) (W. 7511);
24 .Inni 18-10 (R. I{. VI ,,jr. fitJT); 25 .ian. I8G7 (M. v. II. 18(57); hof
Noord-IIolland 8 April 1875 (M. v. 11. .WIH; rb. Dordrecht 8 Mei I88y
(W. 5752); rb. Uolterdam i) (),•(. im) (W. 48(57; M. v. II. 181K) pg. 143)
C" laatstelijk 27 Jan. IlKVl (N. I!. Ct. van 28 Jan. 1JI04, 2e blad A.)

overschrijding is te wijten aan een oorzaak waarvoor
hij niet aansprakelijk kan worden gesteld ;

O. dat van dien regel niet behoort te worden
afgeweken, wanneer — zooals in casu — die los-
singstijd afhankelijk wordt gesteld van de snelheid
waarmee het schip kan uitleveren; dat toch de
bedoeling van de in de hiervoren aangehaalde voor
partijen bindende chertepartij voorkomende lossings-
clausule »cargo at Rotterdam to be received as fast
as ship can deliver in ordinary workinghours"
blijkbaar geen andere zijn kan dan deze dat de
geconsigneerde is verplicht zoo snel te ontvangen
als de lading in gewone werkuren uit het schip kan
worden gelost;

O. dat daaruit volgt dat, indien de vervrachter zal
hebben bewezen binnen welken tijd die lossing met
inachtneming van de gewone werkuren had kunnen
zijn volbracht, de ontvanger als nalatig behoort te
worden aangemerkt voor den tijd dien hij langer
voor het in ontvangst nemen der lading heeft ge-
bruikt, tenzij hij bewijze dat de vertraging daarin
aan een hem niet toerekenbare oorzaak is te wijten ;

O. dat daartegen niet afdoet de bewering van
ged,, dat geen aantal losdagen waren bepaald, ver-
mits toch de door bedoelde clausule voor de lossing
bestemde tijd zal vaststaan wanneer eischer in het
op hem rustend bewijs zal zijn geslaagd."" \')

\') Anders ten onrechte reclitlmnk Amsterdnin 2(5 .Inni 18i)l (M. v. II.
1891 pg. 258), dio, terwijl zij aanniini, dat „in den regel door dc eige-
naars van het schip alleen bewezen behoeft tc worden, dat het schip
langer heeft gelegen dan den daarvoor bepaalden tijd," in dit geval,
behalve bewijs van het feit dal er meer tijd gebniikl was voor de los-

§ 3- Tot zoover de bewijslast die op den vervrachter
rust; daartegenover zal de ontvanger volgens artt. 1280
en 1281 B. W. overmacht of toeval, in het algemeen »een
vreemde oorzaak, die hem niet kan worden toegerekend",
hebben te bewijzen, indien hij bevrijd wil worden van de
verplichting tot betaling van overliggeld (tenminste als we
niet te doen hebben met demurrage proper). Een uitdruk-
kelijk voorbehoud in de overeenkomst is daartoe volgens
ons recht niet noodig; dat men het toch zeer dikwijls in
chertepartijen vindt gemaakt, komt wel doordat het
Engelsche recht een andere overmachtsleer huldigt, n.1.
dat, indien men zich uitdrukkelijk verbindt om binnen een
bepaalden tijd een praestatie te verrichten, men zich bij
niet-nakoming niet kan beroepen op overmacht; aldus de
uitspraak van Lord Tenterden (Abbott pg. 388) : »And
where the time is expressly ascertained and limited by
the terms of the contract, the merchant will be liable to
an action for damages, if the thing be not done within
the time, although this may not be attributable to any
fault or omission on his part; for he has engaged that it
shall be done". Evenzoo Lord Esher en Lord Selborne

sing (Inn in cnsu noodig was, oolv cisclitc dnt word nangctoond dal dc
vertraging aan seluild des ontvangers te wijten was, en wel hierom
<hit er in dc cherlepartij stond „the cargo (0 l»c taken from alongside
ol" theship, hut ship to discharge cargo with the use ofher steamwinrlies";
het lossen was dus, /,oo zegt dc rcciitbank, het werk van den vcrvincliter.
Kr blijkt echtcr nit deze olausulc alleen dat de lossing gedeeltelijk liet
werk van den kapitein wo-s, cn dat deiil was juist het gewone aandeel
•lat een schii» in dc lossing hc(!lï. lict „to take from alongside" bleef
voor rekening dea ontvangers. Ik hegrijp dus niet wat voor verande-
riiig deze clausule in dc gewone bewijslast zou brengen. — Kven on-
juist rechtbank Kolterdam \\ Maart ÜHW (N. K. Ct. van 1) Maart IIHW):
kapitein moest h. i. schuld van den ontvanger bewijzen.

(Abbott pg. 390). Bij Carver, en ik zal zijn uiteenzetting
hier citeeren omdat die zoo duidelijk is, lees ik: »The dif-
ference between charters in which a specific time is allo-
wed, whether for loading or unloading, and those in wich
the laydays are wholly undefined, is thus of great impor-
tance. In the one case the time is limited without regard
to the circumstances under which, when the time arrives,
the contract has in fact to be performed. In the other
case, the question whether the charterer has been duly
diligent, must be determined by reference to the conditions
under which he has actually worked. When te time is
definitely fixed, or is described so as to be calculable
beforehand, there is an absolute obligation on the charterer
to have the work completed within that period whatever
circumstances occur. He is answerable, although the com-
pletion may have become impossible owing to causes which
have arisen without any fault or omission on his part.
Thus, he bears the risk of delay arising from the crow-
ded state of the place at which the ship is to load or
discharge ; or from frost, or bad weather preventing access
to the vessel; or from acts of enemies, or of the
Government of the place prohibiting export, or preventing
communication with the ship."

Vgl. ook Machlachlan pg. 545. vlg. — Wei maakt
men een uitzondering voor het geval dat het oponthoud
is te wijten aan den shipowner \') terwijl in geval van qua-

I) „If it has hccii (lue to a default of the shipowner." Maar het
oponthoud moet dun ook bepaald aan nchuhl van lieni of van de per-
sonen voor wie bij verantwoordelijk is, te wijten zijn; het is niet
voldoende, dat Iiij door de overniaclit werd verliinderd zijn deel vnn
de lossing te bewerkstelligen. Z(M) streng w(»rdt dc aansprakelijkheid
v(M)r overligdagen ingeval van een lijeed linie genomen, dat tlic Court

rantaine de ligdagen eerst beginnen te loopen na ontslag
daaruit (Carver sect. 612). Maar overigens geldt de
overeenkomst absoluut.

Laat ik hier duidelijkheidshalve even nagaan wanneer
het verschil tusschen Engelsch en Nederlandsch recht, wat dit
punt betreft, zich openbaart; daarbij kan dan tegelijk, al-
vorens te onderzoeken, wanneer overmacht aamvczig is,
ter sprake komen de vraag, wanneer zij invloed heeft.
Drie gevallen laten zich onderscheiden :
i". er is vQox?S geen ligtijd in de chertepartij bepaald.
Volgens Engelsch recht heeft de ontvanger een
»reasonable time" om te lossen; alle omstandig-
heden worden in aanmerking genomen en overmacht,
die hem dwingt een tijd te gebruiken, in gewone
omstandigheden unreasonable, zal hem dus veront-
schuldigen. — Volgens Nederlandsch recht heeft hij
15 ligdagen; gebruikt hij er meer dan zal over-
macht die daarvan de oorzaak is, hem verontschul-
digen. Tenminste wanneer zij plaats greep vóór het

of Appeal in zake Uiulgett c. Hiuninglon U8S)1) besliste dat een gecon-
signeerde niet bevrijd werd van de betiiling voor overligdagen, hoewel
de kapitein wegens werkstaking van het werkvolk niet kon niUeveren ;
was dit werkvolk niet in dienst van den stuwadoor, ninar van den kapitein
geweest, dan zon aiulcrs beslist zijn, want dan zou deze voor hun
daden verantwoordelijk zijn geweest.

\') Mr. Pekelharing (t. a. p.) vergist zich wnar hij meent dat dit
nlleen het geval is wanneer een bepaald geUl or^rligdagen is bedongen
(deinuriage proper,. Uit de door hem en mij anngehaalde Kngelsche
schrijvers blijkt dat een beroep op overmacht in den regel alleen
«»Pgant minnier noch lü/dnijeii, noch li;/- en orerlujdntjen zijn (jfjixeerd.
tl\'ixeering van overligdagen alleen komt niet voor). Dc plaats bij
Abbott (I41I1 ed. pg. 372. I3iii ed. pg. 2i;j)> dib hij aanhaalt, kan ver-
warring stichten, n>aar verderop U4ili ed. pg. 388) cn vooral in Carver,
zooveel duidelijker en systenintisclicr dan Abbott, vindt dit bevestiging.

einde van den termijn van 15 dagen, dus voordat
hij in gebreke was; had zij daarna plaats, dan
excuseert zij krachtens den regel »mora perpetuatur
obligatio" den ontvanger niet meer. \')

2°. er is vooraf een aantal ligdagen bepaald. Volgens
Engelsch recht zal overmacht den ontvanger welke
dien termijn overschrijdt, niet excuseeren (behoudens
de bovengenoemde uitzonderingen : default of the
shipowner en quarantaine) — volgens Nederlandsch
recht zal overmacht hem wèl excuseeren. Zijn hem
b.v. 6 dagen toegestaan, gebruikt hij er 9, en be-
lette overmacht hem op den 2®", en dag te
lossen, dan zal hij geen overliggeld behoeven te
betalen ; had overmacht plaats op den 2®" en 3""
dag, dan zal hij i overligdag moeten betalen.

3®. er is vooraf een aantal ligdagen èn een aantal over-
ligdagen (demurrage proper) bepaald. Daar ook hier
de ontvanger zich verplicht heeft om binnen een
vooruit vastgestelden termijn (gevormd door lig-
dagen overligdagen) klaar te zijn, zal volgens
Engelsch recht (behoudens genoemde uitzonderingen)
overmacht hem niet baten, \'t zij die plaats greep

\') Onze wet spreekt dien regel alleen nit ten nnnzien der verbin-
tenissen om iets tc geven, nl. in de artt. 1273 tweeden zin; 1427 slot-
woorden; 1480 al. 1 slotwoorden; 1745 al. 1; 1781 nl. 3 H. \\V. Toch
wordt hij algemeen door dc schrijvers ook op dc verbintenissen on>
iets te doen toepasselijk geacht. Zie Opzoomcr VI nd artt. 1280 en 1281
15.. W.; Diephuis, N. U. 11. ed. 1851), VI no. «J?, cd. 188G pg. J)5; Asser
en van Ilcnsde III pg. 111 vlg., 13!); .1. Knottenbelt, De mora van den
schuldenaar, prft. ^Amsterdam (Leiden) 18()4, pg. 10!) vlg. Voor de over-
eenkomstige artikelen van den Code Civil: Touillier VI 228; Demo-
lombe X.XIV no. 564; Marende IV pg. 412; Lnurent .\\VI pg. 308;
Anbry et Hau IV pg. 104.

gedurende de lig-, \'t zij gedurende de overligdagen.
Elke overligdag en elke overoverligdag moet hij ver-
goeden. \') — Hoe volgens Nederlandsch recht? Stel
dat de overeenkomst aldus luidt: 6 ligdagen en
bovendien lo overligdagen a £ 30, samen 16 dagen,
Nu heeft op den 3®" en 4®" dag overmacht plaats,
tengevolge waarvan de ontvanger 2 overligdagen
gebruikt. Moet hij die vergoeden ? Zeker, hij ge-
bruikt overligdagen die vooraf waren toegestaan,
maal^t dus gebruik van een recht. Hij doet het wel
gedwongen, maar hij doet het toch ; hij profiteert
van een praestatie en de vergoeding daarvoor, de
contrapraestatie, kan nooit met een beroep op over-
macht worden geweigerd, om de eenvoudige reden
dat overmacht hier irrelevant is. — De ontvanger
gebruikt in het geheel 12 dagen en overmacht heeft
op den en 9"" dag plaats ; ook nu heeft ze geen
invloed, om dezelfde »reden. — De ontvanger ge-
bruikt in het geheel 20 dagen, waarvan er dus
6 lig-, 10 overlig- en 4 overoverligdagen zijn ; op
den 18®" en 19*=" dag verhindert overmacht hem te
lossen ; ook thans mist ze werking, omdat de ont-
vanger op den 17\'=" dag al in gebreke was. — Maar
stel dat de lossing verhinderd werd, niet nadat hij
al in mora was, maar b.v. op den 3®" en 4°" dag,
dus nog gedurende de ligdagen ; dan heeft dat wèl

\') »Wlicncvcr in the clinrtcrparly it is agreed tlmt a specilied number
of days shall be allowed for unloading, and that it shall be lawful
lor the freighter to detain the vessel for that purpose a further specified
tinie, on imyincnt of n daily sum, this constitutes n stipulntion on the
imrt of the freighter that he will not detain her beyond those two
specined periods." Machlachlan pg. 548.

invloed, n.1. op de berekening der overoverligdagen ;
de vergoeding daarvoor is evenals die voor niet

bedongen overligdagen schadevergoeding, en daarvan
bevrijdt overmacht wèl. De ontvanger heeft 4 over-
overligdagen gebruikt, 2 daarvan heeft hij te danken
aan de overmacht op den en 4®" ligdag, en
behoeft hij dus niet te vergoeden.

Het resultaat is dat (in het laatste der drie gevallen die
ik onderscheidde) een verschil tusschen Engelsch en Neder-
landsch recht zich openbaart; volgens Engelsch recht heeft
overmacht (behoudens genoemde uitzonderingen) geen be-
teekenis, volgens ons recht alleen wanneer zij den ontvanger
genoodzaakt heeft overoverligdagen te gebruiken.

Resumeerend constateer ik dat op dit punt Engelsch en
Nederlandsch recht dan uiteenloopen wanneer uitsluitend
een aantal ligdagen en wanneer lig- èn overligdagen voor-
uit zijn va.stge.steld.

Ik wil nog even terugkomen op de wijze waarop ik
hierboven de overmacht toerekende. Die is vierkant in
strijd met den term »overmacht schorst (of .schorst niet)
de ligdagen", want ik laat niets .schorsen en reken eerst
aan het einde af. En ook in strijd met het vonnis van de
Rotterdamsche rechtbank van 19 Maart 1902 (VV. 7828).
Een Rijnschipper kwam 2 Juli 1900 met een scheepsbe-
vrachter overeen op de Rotterdamsche Rijnvaaitconditiün,
om een lading tarwe te vervoeren van Rotterdam naar
Andernach. werden acht laaddagen bedongen, terwijl
art. 5 der. Kijnvaartconditiën luidt: »Dc .schipper la ge-
houden om desverlangd na afloop der laaddagen, indien
de belading dan nog niet is afgeloopen, nog hoogstens
tien dagen te blijven liggen, doch heeft in dit geval recht

Op het wettehjk overhggeld." Denzelfden dag dat de over-
eenkomst werd gesloten, brak een bootwerkersstrike uit,
die tot 20 Juli duurde ; pas 30 Juli was de belading van
het schip voltooid, en de schipper eischte nu overliggeld.
Gedaagde beriep zich op overmacht. Eischer ontkende
daartegenover dat de strike een algemeene was geweest,
beweerde dat ze kon worden voorzien, en eindelijk dat een
beroep op overmacht hier niet opging omdat ged. gebruik
had gemaakt van de bevoegdheid die art. 5 der Rijnvaart-
conditiën hem gaf, en den schipper had gelast te blijven
liggen na afloop der laaddagen. De rechtbank oordeelde
dat het niet gebleken was dat de staking kon voorzien
worden en overwoog ten opzichte van het gebruik maken
van genoemde bevoegdheid :

»dat zoodra overmacht den gedaagde belette de
overlading in eischer\'s schip binnen de vaststaande
8 laaddagen te voltooien, die laaddagen voor hem
eerst begonnen te loojjen, of, liangevangen, na
schorsing voort te gaan, zoodra overmacht hem
niet meer in den weg stond, en zoo al inmiddels
gedaagde heeft verlangd dat eischer ter inlading
zou blijven gereed liggen, daarmede art. 5 niet eer
van toepassing wordt dan na verloop van 8 door
geen overmacht gehinderde laaddagen, tenvijl daarbij
eischer\'s vrijheid om niet te blijven liggen, als
hij zich daartoe niet wilde verbinden, onverlet
bleef."

Met door ged. aangeboden getuigenbewijs »dat van den
ochtend van 4 Juli 1900 af tot 20 Juli 1900 het overladen
van granen uit zeeschcpen in rivierschepen is belet door
^c al dien tijd hecrschcndc algemeene werkstaking van
bootwerkers" werd door dc rechtbank toegestaan.

Naar mijn bescheiden meening Is deze uitspraak niet
juist, en wel om deze reden dat de rechtbank tegen een
eisch tot betaling van demurrage proper, want dat is het
overliggeld volgens art. 5 der Rijnvaartconditiën, een be-
roep op overmacht toelaat. Nu weet ik niet voor hoeveel
dagen er vergoeding werd geëischt omdat dit niet blijkt
uit de overwegingen van het vonnis, maar dit is althans
zeker dat er vergoeding werd gevorderd voor een praestatie
waartoe de schipper zich vooraf verbonden en waarop de
bevrachter recht had; waarschijnlijk wilde de schipper
ook vergoed hebben de overoverligdagen, die hij na die
ligdagen plus overligdagen (samen achttien) nog moest
blijven liggen voordat, op 30 Juli, de belading was afge-
loopen.

Zooals uit het vonnis blijkt voerde de eischer tegen het
beroep op overmacht ditzelfde argument aan; de recht-
bank zegt daarvan : die bevoegdheid van den bevrachter
volgens art. 5 wordt eerst van toepassing als de laaddagen
zijn afgeloopen, maar in casu werden ze geschorst totdat
de strike geëindigd was. Die berekening lijkt mij niet de
ware ; op die wijze maakt de rechtbank van het gebruik
maken van een recht het niet voldoen aan een verplich-
ting, van een contrapraestatie een vergoeding wegens wan-
praestatie. Er worden 8 ligdagen toegestaan (waarvoor
niet extra behoeft te worden betaald) ; zijn dan de werk-
zaamheden nog niet afgeloopen, dan worden er nog 10
overligdagen bij toegestaan (maar nu tegen vergoeding).
Hoe kan in die 18 dagen nu schorsing plaats hebben
\'t Zou zijn in strijd met de natuur der verhoudingen
tusschen partijen, in strijd ook met de duidelijke
woorden der overeenkomst. De ligdagen kunnen niet
geschorst worden (tenzij natuurlijk door uitdrukkelijk

beding \'); wel de niet-bedongen overligdagen en de over-
overligdagen. Zijn er b.v. toegestaan 5 ligdagen en 10
overligdagen, en worden in het geheel 12 dagen gebruikt,
dan zal overmacht die verhinderde dat er op den 4®", 5®",
6®" en dag werd gearbeid, geen invloed hebben; wor-
den er echter gebruikt in het geheel 21 dagen, dan zal
diezelfde overmacht wèl invloed hebben, namelijk op de
berekening der 6 overoverligdagen ; daarvan zullen er maar
2 betaald behoeven te worden.

Onjuist is het dus m. i. te spreken van »overmacht
schorst de ligdagen" ; die kunnen, zoo het niet uitdruk-
kelijk is overeengekomen, niet geschorst worden; de over-
macht heeft pas invloed na het ingebreke zijn, als de niet-
bedongen overligtijd of de overoverligtijd is ingetreden.
Mits ze daarvóór plaats grijpt, want heeft ze plaats
daarna, dan verliest ze wegens den regel »mora perpetuat
obligationem" hare werking.

We zagen dat de Engelsche overmachtsleer zeer streng
is ; niet te verwonderen alzoo wanneer men in chertepartijen
clausules vindt, die daaraan derogeeren, die in bepaalde
gevallen een beroep op overmacht toelaten, b.v. »Detention
by frost, floods, stoppage of trains, riots and strikes of
workmen, accidents to machinery or quarantine, or any
cause beyond charterer\'s control, not to be reckoned
laydays." Over de beteekenis van dergelijke uitdrukkingen
is vaak strijd gevoerd ; dat zij in 1\'^ngeland als bevattende
een uitzondering op een regel strictissimae interpretationis

1) I5.V. »if the cargo cannot be disclinrgcd by reason of a strike or
lock-out of any class of workmen essential to the discharge of the
cargo, the days for discharging shall not count during the continuance
of such strike or lock-out."

geacht worden te zijn, spreekt vanzelf. \') Ten onzent werd
ook over de beteekenis van zoo\'n clausule geprocedeerd ;
o. a. werd door de rechtbank te Rotterdam, 27 Febr. 1892
(W. 6177) en 10 Mei 1901 (W. 7688), beslist dat onder
»stoppage of trains" niet viel gebrek aan spoorwagens
tengevolge van buitengewoon druk spoorvervoer, als zijnde
geen.staking van het spoorwegverkeer.

Ik merkte reeds op dat een uitdrukkelijke bepaling
in de vervoerovereenkomst naar ons recht niet noodig is
om zich op overmacht te kunnen beroepen. Zoo luidt in
het algemeen de term, en zoo staat hij ook in art. 1281
B. W., maar wat is eigenlijk overmacht} Er is over de
beteekenis en de uitgebreidheid van dat begrip van oudsher
gestreden. Zegt men, overmacht is een macht sterker dan
de onze, dan is men nog geen stap verder, want het is
niet alleen de vraag hoe sterk onze macht is, maar ook
hoe sterk die naar gelang van onze positie behoort te zijn.
Eenvoudiger is te zien wat de wet bedoelt, en dan vinden
we dat art. 1280 B. W. spreekt van »eene vreemde oorzaak
die hem niet kan worden toegerekend." Dat daaraan zijn
niet- of niet tijdig praesteeren te wijten is, daarvan heeft
de debiteur het bewijs te leveren. Het is het groote be-
ginsel dat een schuldenaar bevrijd wordt door eene om-
standigheid die hem buiten zijn schuld de nakoming der
verbintenis onmogelijk maakt, het beginsel »ontoerekenbare
onmogelijkheid van praestatie bevrijdt den schuldenaar."
En hoe nu de wet daaraan uitdrukking geeft, \'t zij door
te spreken van »overmacht," \'t zij van »toeval," \'t zij van

I I

j I

f i
I

•) Zie verschillende gevallen bij Carver sect. 257 vlg., Abbott pg.
378 vlg., Scrutton art. 42 note.

»buiten toedoen van den schuldenaar," \'t zij van »niet
door zijn toedoen of verzuim," \'t zij van »eene toevallige,
onvoorziene en door overmagt te weeg gebragte gebeur-
tenis" (art. 1940 4" B. W.), allemaal drukken zij dat be-
ginsel uit. Wé mogen dus in het algemeen van overmacht
blijven spreken, als bijvoorbeeld van een macht waaraan
wij niet of niet met i-edelijkerwijze te eischen middelen
kunnen ontkomen, en constateeren dat de debiteur over-
macht moet bewijzen, bedoeld wordt daarmee niets anders
dan dat hij moet bewijzen dat hij geen schuld heeft aan
de wanpraestatie. \')

\') Hier wordt dus een subjectief kenmerk luingenomen. Anders de
objectieve overmachtstheorie, die een objectief kenmerk aanneemt, die
voor overmacht houdt //ein Ereigniss welclies: 1. .ausserlialb des Betriebs-
kreises der betrefTenden Unternehnuing entsprungen, durch Ilerein-
wirken in diesen Betriebskreis einen Schaden an Leib oder Gut ver-
ursacht hat, und welches 2. vermöge der Art und Wucht seines
Auftretens die im ordentlichen Lauf des Lebens zu gewärtigenden
Zufalle augenscheinlich übersteigt", gelijk Exner het formuleert in
Zeitschrift f. d. privat und ölTentl. Recht der Gegenwart, dl. X pg. 487
vlg. Verlangen naar rechtszekerheid heeft daartoe geleid. Het aanwezig
zijn van schuld is eeu relatief, en dus onzeker criterium; daarom wil
men een absoluut criterium en meent dat te vinden in een voorval
buiten den bedrijfskring ontstaan en de maat van de gewone, de
dagelijks te verwachten voorvallen overschrijdend. Hc zal hier niet
trachten eenigzins uitvoerig de objectieve theorie tc bespreken, ik ver-
wijs naar de schrijvers genoemd op pg. 211 van MolengraalT\'s Leiddraad,
maar ik wil alleen zeggen, dat zij m. i. met het stelsel van onze wet
niet te verecnigen is. Buiten twijfel eisclit onze wet, om bij wan-
praestatie van schadevergoeding te worden bevrijd, slechts het bewijs
dat mm het niet helpen kon, en het hangt van positie, van omstandig-
heden af, welke middelen tot verhelpen van het sinister redelijker-
wijze kunnen geëischt worden (Hetzelfde betoogt prof. Dernburg in
het zooevcn gcnocnnlc Zeitschrift, dl. XI pg. 337, voor het Romcinschc
recht: //Es scheint uns oiTenbar, dass in allen genannten Stellen unter
vi» major zu verstehen ist ein Ereigniss, welches über dasjenige Maass

Nu is er over dat bewijs zelf verschil van gevoelen. Er
zijn er die zeggen dat het voldoende is, indien de schul-
denaar bewijst dat hij alle gebruikelijke of redelijkerwijze
noodig te achten voorzorgsmaatregelen heeft aangewend
tot voorkoming van de oorzaak der wanpraestatie ; indirect
bewijs dus. Anderen beweren dat hij die oorzaak zelf, het
feit dat de .oorzaak was, moet aantoonen en dat hij dit
feit redelijkerwijze niet kon voorkomen ; direct bewijs dus.
Ik geloof niet dat onze wet een dergelijk direct bewijs
vordert. De debiteur moet bewijzen »dat het niet uitvoeren
of het niet tijdig uitvoeren der verbindtenis voortkomt uit
eene vreemde oorzaak, die hem niet kan worden toege-
rekend". Verder eischt de wet niets. Hoe hij daar den
rechter nu van kan overtuigen, is zijn zaak. Kan hij het
door aan te toonen dat hij alles gedaan heeft wat rede-
lijkerwijze van hem te vergen was, goed. Wil en kan hij
het doen door het feit, dat de overmacht opleverde, zelf
aan te toonen, ook goed. De wet spreekt geen voorkeur
uit. Men ziet het b.v. ook in art. 1600 B. W. De huurder
is aansprakelijk voor alle schaden gedurende den huurtijd
aan het verhuurde toegebracht »ten ware hij bewees dat

(ter Kraft liinausging, welclic das betreffende Individuum nach den
gegebenen Umständen hätte anwenden können und sollen, dass es nur
den Gegensatz zur nculpa" bezeichnen sollte.") Met die omstandigheden
houdt de objectieve theorie geen rekening. Of liever, wil de objectieve
theorie geen rekening houden, want of het haar gelukt, is ccn andere
vraag. Het komt mij voor dat zij nolens volens de omstandigheden in
elk concreet geval in aanmerking zal moeten nemen, omdat een objec-
tief criterium niet te vinden is. Is //buitengewoon" niet zuiver subjec-
tief? Is //buiten den bedrijfskring ontstaan" een vasstaand begrip ? Wie
zal de grens trekken ? Of men wil of niet, men komt steeds terug tot
do vraag: Wat had degeen die niet praestcert, redelijkerwijze moeten
en kunnen doen om het te verhelpen ?

dezelve buiten zijne schuld hebben plaats gehad." Hoe hij
zijn onschuld moet aantoonen, door direct of indirect be-
wijs, laat de wet in het midden.

In strijd met deze opvatting is een beslissing van de
Rotterdamsche rechtbank van 24 Oct. 1891 (W. 6142 ;
M. V. H. 1892 pg. 44) bevestigd door hof den Haag 26 Juni

1893 (W. 6386; M. V. H. 1893 pg. 263), gecasseerd door
den Hoogen Raad 23 Maart 1894 (W. 6478; M. v. H.

1894 pg. 282). De zaak was deze: een schip, de »Halifax
City", bracht voor den geconsigneerde in kwestie een
partij gerst aan en een partij maïs ; de eerste was geladen
in de gewone laadruimte, de tweede in een hulpkolen-
bunker, die slechts een stortgat maar geen luiken en
andere noodige losinrichtingen bezat, tengevolge waarvan
de maïs niet direct uit dat ruim kon gelost worden maar
slechts indirect door een deur via het ruim waarin zich
de gerst bevond ; daarvoor diende echter eerst de gerst
er uit te zijn. Dat alles had tengevolge dat de ligdagen
werden overschreden. De kapitein eischte overliggeld, waar-
tegen de gedaagde aanvoerde dat hij volkomen bereid was
geweest de maïs terstond te ontvangen, maar daartoe niet
in de gelegenheid was gesteld. De rechtbank besliste :

»dat de ontvanger in het algemeen niet kan vol-
staan met het bewijs te leveren dat aan zijn zijde
geen schuld is, maar dat hij schuld bij den schipper
of overmacht moet aantoonen", en dat de kapitein
niet verplicht was geweest op kostbaarder wijze te lossen
dan de inrichting van zijn schip meebracht, en dat het
overliggeld dus verschuldigd was. — De veroordeelde kwam
in appèl en bood aan te bewijzen het feit dat de maïs uit
de sparebunker van het schip had kunnen gelost worden
zonder dat het noodig was dc deur tusschen sparebunker,

en ruim waarin de gerst lag, te openen ; zonder succes
evenwel; het hof bevestigde het vonnis, overwegende :

»dat het hof het verweer ongegrond acht, daar
het met den eersten rechter van oordeel is, dat de
ontvanger in het algemeen niet kan volstaan met
het bewijs te leveren, dat aan zijn zijde geen schuld
is, maar dat hij schuld bij den schipper of over-
macht moet aantoonen ;

O. toch dat de schipper recht heeft om vergoe-
ding voor overligdagen te vorderen indien hij na
den bij de chertepartij of bij de wet voor de lading
of lossing bepaalden termijn zijn schip langer ter
beschikking van den inlader of ontvanger moet
stellen, tenzij het overschrijden van den termijn aan
zijn schuld of aan overmacht te wijten is; dat een
beroep op de derde alinea van art. 457 W. v. K.
der \'appellante niet kan baten daar toch het woord
nalatig hier moet genomen worden in den feitelijken
zin van niet te hebben gedaan wat binnen den be-
paalden tijd moest gedaan worden, zoodat om tegen-
over den schipper als nalatig te worden aangemerkt,
het voldoende is, dat men niet binnen den bepaal-
den, hetzij overeengekomen of wettelijken, termijn
heeft geladen of gelost, zonder dat daarbij een
vereischte is dat men door eigen schuld de lading
of lossing heeft nagelaten".

Ten opzichte van het aangeboden getuigenbewijs over-
woog het hof dat al slaagde de appellante daarin, zulks
nog niet voldoende zou zijn om schuld van den vervrachter
aan te toonen, daar de inrichting van het schip niet mee-
bracht het lossen door het stortgat en de kapitein niet
anders dan volgens die inrichting hoefde te lossen.

»0. dat deze opvatting [nd. de feitelijke betee-
kenis van het woord »nalatigen"j evenwel niet over-
eenkomt met het gewone spraakgebruik, noch met
de rechtskundige beteekenis van het woord »nalatig",
waarbij steeds ondersteld wordt een toerekenbare
tekortkoming in het nakomen van contractueele of
wettelijke verplichtingen ;

zin is te verstaan dat zij, die niet binnen den daarbij
gestelden termijn na de verklaring des schippers
zullen gelost hebben, overligdagen verschuldigd zijn,
doch alleen »de nalatigen", dat zijn zij aan wier
toedoen de vertraging te wijten is ;

O. dat, naar art. 1280 B. W. de toerekenbaarheid
voor het niet tijdig vervullen eener verbintenis wordt
ondersteld bij den aldus verbondene, daar dezen
het bewijs wordt opgelegd, maar dan ook toege-
staan, van vertraging tengevolge eener vreemde,
hem niet toerekenbare, oorzaak; dat hierom ten
onrechte bij de vierde overweging van \'s hofs arrest
is beslist dat de tot lossen binnen bepaalden tijd
gehouden ontvanger niet kan volstaan met het be-
wijs te leveren, dat aan zijn zijde geen schuld be-
staat, ofschoon uit het arrest blijkt dat aanbod van
bewijs voor een daartoe strekkend in het cassatie-
middel omschreven feit in appel gedaan is ;

O. dat terzijdestelling van dit bewijsaanbod geens-
zins wordt gerechtvaardigd door de beslissing dat
met het oog op de scheepsinrichting uit dat feit
nog niet zou volgen des schippers vcrplicJiting om
de maïs op eene andere wijze dan geschied is aan dek

te brengen ; dat toch hier sprake is niet van aan
den ontvanger verschuldigde vergoeding door den
schipper....... maar omgekeerd, van gehouden-
heid des ontvangers om de gevolgen eener hem
toerekenbare vertraging te vergoeden, en hij, ont-
vanger, om des schippers eisch hiertoe af te weren,
volstaan kan met aan te toonen dat het goed van
andere ontvangers den schipper niet belette om de
voor hem bestemde lading te stellen te zijner be-
schikking".

De zaak werd naar het hof terug verwezen, omdat de
beslissing afhing van het aangeboden bewijs.

Een korte beschouwing over deze procedure moge hier
volgen. In eersten aanleg kwam bet verweer van den ge-
daagde blijkbaar hierop neer: »gij kapitein hebt mij niets
te verwijten, ik ben steeds bereid geweest om mijn goederen
te ontvangen, maar ge hebt ze mij niet behoorlijk uitge-
leverd". Als werkelijk de geconsigneerde zich aldus ver-
dedigde en van die feiten bewijs aanbood, dan is m. i.
terecht dat verweer door de rechtbank onvoldoende ge-
oordeeld en de vordering toegewezen, al zijn hare over-
wegingen deels onjuist. Onjuist, want met ronde woorden
zegt de rechtbank, en het hof zegt het haar na, dat het
niet voldoende is afwezigheid van schuld te bewijzen ;
volgens mijn vroeger betoog is dat wèl voldoende. Het
volgt trouwens reeds uit het woord »nalatigen" in art. 457
al. 3 W. V. K. Maar dit neemt niet weg dat haar beslissing
juist moet geacht worden ; immers het feit waarvan de
geconsigneerde bewijs aanbood, kon zijn onschuld nooit
aantoonen. Al heeft hij steeds klaar gestaan om op be-
hoorlijke manier de goederen in ontvangst te nemen, al
heeft hij geen oogenblik verzuimd, al heeft de kapitein

ze hem niet zonder ophouden uitgeleverd, dat alles maakt
nog niet dat hij geen schuld aan de vertraging heeft.
Zegt hij eenvoudig : »ik heb steeds klaar gestaan om te
ontvangen" dan zou het nog zeer goed kunnen zijn dat
de lossingstermijn waarin hij heeft toegestemd, te kort
was. \') Voegt hij erbij: »de kapitein heeft mij de goederen
niet zonder ophouden uitgeleverd" dan kan dat te wijten
zijn aan de inrichting van het schip, die hij geacht moet
worden te kennen, althans te hebben geaccepteerd. Om
zijn onschuld aan te toonen, zal hij dus meer moeten be-
wijzen ; hoeveel meer, dat hangt van de omstandigheden af.

In appel redeneerde de geconsigneerde, te oordeelen
naar de arresten van hof en H. R., aldus : »ik heb geen
schuld aan de vertraging, daarvan bied ik bewijs aan, en
dat zal ik doen door te bewijzen dat de maïs uit de
sparebunker had kunnen worden gelost door het stortgat,
dus zonder dat het noodig was de deur tusschen spare-
bunker en ruim waarin de gerst lag, open te maken".
Mij wilde dus eigenlijk schuld van den kapitein bewijzen.

Evenals bij het vonnis a quo vind ik hier de uitspraak
juist, maar de overwegingen gedeeltelijk niet. Ten eerste
de overweging dat bewijs van onschuld niet voldoende is.
Ten tweede dat »nalatigen" in art. 457 in feitelijken zin
moet worden genomen; ik verwijs naar de behandeling
van het rechtskarakter van liet overliggeld. Was dat waar
dan zou een beroep op overmacht of schuld van de andere
partij ook niet mogen worden toegelaten. Nalatig zijn
alleen zij die schuld hebben aan de vertraging, maar vol-
gens de bewijsregeling in art. 1280 B. W. wordt als het

\') Het liof te Ainsterdain wees dun ook 17 Jan. 18!X) (M. v. H. 1890
2G8) dat verweer af.

ware de schuld verondersteld bij hem die den ligtijd over-
schrijdt. Het aangeboden bewijs evenwelliet het hof terecht
niet toe; de inrichting van het schip bracht een lossing
door het stortgat in de sparebunker niet mee, daartoe was
de kapitein dus niet verplicht.

Ten slotte het arrest van den Hoogen Raad. Dat cas-
satie plaats vond, komt me ongegrond voor. Terecht nam
het arrest aan dat bewijs van onschuld des ontvangers
voldoende is, maar de te bewijzen aangeboden feiten zou-
den, zooals ik thans niet meer behoef te betoogen, noch
de onschuld des ontvangers, noch de schuld des ver-
vrachters hebben kunnen aantoonen ; wèl dat de laatste
maatregelen had kunnen nemen waardoor misschien het
schip op tijd leeg was geweest, maar waartoe hij niet
verplicht was, en die in strijd waren met de inrichting
van het schip, een inrichting waarmee de ontvanger kon
geacht worden bekend te zijn, althans genoegen genomen
te hebben.

De subjectieve overmachtstheorie brengt mee dat het,
tenzij de vertraging aan den vervrachter te wijten is of de
overmacht zich aan zijn kant voordoet, want dan is er
natuurlijk van schuld aan de andere zijde geen sprake, \')

O Vgl. rb. Rotterdam 18 Dec. 1897 (\\V. 7109 ; iM. v. H. 1897 pg. 302>:
dagen waarop de schipper het schip niet ter beschikking van den
inlader heeft gehouden, tellen niet mee voor de berekening der lig-
dagen; 8 Oct. 1892 (W. 6278): de geconsigneerde, van wien overliggeld
gevorderd wordt, is gerechtigd ter afwering van die vordering het
bewijs te leveren dat de kajutein niet met den gebruikelijken spoed
gelost heeft en Mat alleen daardoor het overschrijden van den lostijd
veroorzaakt is; 27 Juni 1885 (W. 5239): de losdagen loopen niet ge-
durende den tijd dat de kapitein aan de geconsigneerden de voor hen
bestemde goederen niet heeft kunnen aanwijzen; 27 Febr. 1892 (W.

a priori niet te zeggen is, in welke gevallen met succes
overmacht zal kunnen worden gepleit. Wat voor den een
overmacht zal opleveren, zal het niet voor den ander; een
sinister zal in het eene geval van schuld bevrijden, in het
andere niet. In elk bizonder geval zal moeten worden
onderzocht of er schuld aanwezig is, of degeen die zich
op overmacht beroept, gedaan heeft wat redelijkerwijze
van hem kon geëischt worden, of het feit waarop hij zich
beroept werkelijk een macht was, waaraan hij niet of niet
met redelijkerwijze te eischen middelen kon ontkomen.
Absolute onmogelijkheid om op tijd klaar te komen met
de lossing, mag men niet vorderen; er kunnen b.v. geval-
len voorkomen dat de kosten vereischt om aan de over-
eenkomst te kunnen voldoen, zoo enorm hoog zouden
worden, dat niemand er aan zou denken zulke maatregelen
te eischen. Zoo b.v. met regen ; in de meeste gevallen zal
dat geen geldige verhindering zijn om te laden of te los-
sen, maar ik kan me voorstellen dat goederen er zoo door
zouden lijden dat de enorme scha een beroep op over-
macht zou billijken. \')

G177) : winches onbruikbaar ; 28 Juni 1879 (\\V. 4428) cn G Mrt. 1880
(W. 4495): vertraging door expertise wegens gebleken schade aan de
lading. Rb. Amsterdam 2 Mrt. 1900 (W. 7511): vertraging door den
kapitein in liet aangeven van dc lading. Hof Amsterdam 19 Mei 1899
(M. v. H. 1899 j)g. 207): vertraging bij de lossing doordat hout moest
gesorteerd worden, dat de schipper door elkaar had geladen.

\') Zoo ook tri), d. conun. du Iliivrc 20 Juni 1900 (Autran XVI
pg. 47, en de redactie der Revue in een aanteekening: ^La plnic lors
du débaiTjuement [)eut-elle ûtre considérée comme un cas de force
majeure interrompant le cours des surestarics? La solution dépend
cvidcnunent de la cargaison à débarquer et dc la violence de la pluie."

De rechtbank te Amsterdam besliste 25 Mei 1848 (Regt
in Nederland IV pg. 335) dat vorst, indien die niet een
onvoorzien toeval is (waarvoor niet kon worden gehouden
de stremming van de vaart door ijs in de laatste helft
van Februari), niet als force majeure kan beschouwd
worden. De rechtbank te Groningen, 24 Febr. 1888 (M.
V. H. 1890 pg. 190), bevestigd door het hof te Leeuwarden
19 Febr. 1889 (M. v. H. 1890 pg. 193), dat een schip,
hetwelk in het hartje van den winter bevracht wordt van
Riga naar Delfzijl, en door vorst verhinderd om, op de
gewone wijze lossende, tijdig daarmee klaar te komen,
zich niet op de vorst als op overmacht kon beroepen. Al
had het ook enorme kosten veroorzaakt, de geconsigneerde
had moeten zorgen op tijd klaar te wezen: wilde hij die
besparen, dan had hij een uitdrukkelijk beding moeten
maken dat de overligdagen in geval van vorst niet zouden
beginnen te loopen. Immers in de maanden December en
Januari is het niets buitengewoons dat een haven als
Delfzijl met ijs wordt bezet. \')

We hebben hier gevallen dat het beletsel voor tijdig
klaar zijn niet geheel onverwachts ontstond. Verliest het
daardoor zijn karakter van overmacht.\' Is het, om de
vraag algemeen te stellen, een vereisciite dat men het
beletsel niet kon voorzien.\' In de geciteerde gevallen zegt
de rechter tegen den geconsigneerde: ge hadt het maar
uitdrukkelijk moeten bedingen, dat ijs de ligdagen zou
schorsen. Maar de tegenwerping ligt voor de hand dat de

1) Zoo ook trb. d. comm. te Marseille .\'> .Mrt. 11K)3 (Autran XVIIl
pg. G91): vroegtijdige bevriezing van de Donau te voorzien en dus
geen overmacht; die is slechts aanwezig als de schuldenaar verliinderd
wordt door een onvoorziene gebeurtenis »Ie inettant dans riinpossibilitc
inatérielle et absolne."

vervrachter evengoed het tegendeel had kunnen bedingen.
Mij dunkt dat zoo lang beide partijen even veel of even
weinig zekerheid hebben of kunnen hebben wat de toe-
komst brengen zal, zij in dit opzicht gelijk staan. Een
schipper kan evengoed als een bevrachter of koopman weten
dat er hier te lande in het midden van den winter alle kans
op ijs is, en daar hij de wet geaclit wordt te kennen, kan iiij
verwachten, dat er ingeval de lossing door vorst vertraagd
of verhinderd wordt, een beroep op overmacht zal worden
gedaan; en zoo met elk ander beletsel. Hetzelfde bezwaar
heb ik tegen een overweging in een vonnis van de recht-
bank te Rotterdam van ii Dec. 1901 (W. 7781). Een
bevrachter had een schipper aangenomen om een lading
erts van Rotterdam naar Ruhrort te brengen; wanneer de
bevrachter niet binnen 2 maal 24 uur na inlading het
schip liet wegsleepen, zou voor iederen dag ojiont-
houd liggeld moeten worden betaald. Door opecnhooping
van schepen in dc haven tengevolge van vorst ontstond
vertraging, liggeld werd gecischt cn dc bevrachter beriep
zich op overmacht. Of nu het wegsleepen van het schip
slechts bemoeilijkt werd en niet onmogelijk gemaakt, een
der overwegingen waarop de bevrachter werd veroordeeld,
kan ik niet beoordeelen, maar wel beweer ik de onjuist-
heid van een andere overweging, nl.:

»dat waar tu.sschen partijen vaststaat dat de
bedoelde overeenkomst tot stand kwam einde
December 1899, toen de haven door vorst was ge-
sloten, en de door de gedaagde geschetste toestanden
in deze haven en oj) den Hoven-Rijn bij ingevallen
dooi (stel, die feiten waren bewezen) geacht mogen
worden geene geheel onvoorziene gebeurtenissen te
zijn, de ged. door die omstandigheden niet ont-

slagen was van hare verplichting om het contract
met eischer na te komen of anders de bepaalde
boete te betalen."

Voor den bevrachter waren het geen onvoorziene ge-
beurtenissen, maar evenmin voor den schipper; zij stonden
daarin gelijk.

Iets anders is het als slechts één der partijen, in casu
de bevrachter of geconsigneerde, kon vermoeden of kon
weten dat het beletsel zou plaats grijpen. Dan zou ik tegen
hem willen zeggen : gij vermoeddet of wist dat het sinister
zou gebeuren of zou kunnen gebeuren ; ge hadt dus óf
zulke maatregelen moeten nemen dat nakoming der ver-
bintenis mogelijk bleef óf u niet moeten verbinden, maar
thans is een beroep op overmacht onredelijk; ge zoudt
den vervrachter de schade laten dragen zonder dat hij
van zijn kant vooraf maatregelen tot afwering daarvan
heeft kunnen nemen.

In lijnrechte tegenstelling met de zooeven genoemde
uitspraken is die van de Amsterdamsche rechtbank van
25 Febr. 1859 (VV. 2061) welke terecht een beroep op
overmacht toeliet daar het oponthoud »enkel het gevolg
[was] van de ingevallen vorst en het veelvuldige drijfijs,
een in dit jaargetijde en daar te lande [d. i. Kroonstadt)
gewoon natuurverschijnsel, hetwelk was te voorzien."

Andere m. i. juiste beslissingen zijn die van kantonr.
Amsterdam I van 7 Apr. en 11 Aug. 1871 (M. v. M. 1871
pg. 65 en 172):

O. dat, wat nu de overmacht zelve betreft: die
bestaat niet bij eenige meerdere of mindere be-
lemmering, maar alleen bij eene algeheele verhin-
dering, hoogstens indien hetgeen geschieden moet
slechts, met zoovele buitengewone offers van geld.

tijd of arbeid plaats hebben kan, dat dit, met het
oog op de aangegane overeenkomst en de omstandig-
heden, volstrekt niet kan of mag worden gevorderd."
Daarom was de bewering van den kapitein dat het in de
chertepartij niet-opgenomen zijn van de ijsclausule een
beroep op vorst als overmacht uitsloot, volgens den kan-
tonrechter ongegrond. Vgl. ook rechtbank te Amsterdam
31 Dec. 1897 (M. V. H. 1898 pg. 162).

Ten slotte een vonnis der Rotterdamsche rechtbank van
22 Febr. 1890 (W. 5852; M. v. H. 1890 pg. 198): het
feit dat lichters wegens ijsgang niet langszij van een schip
kunnen komen, levert overmacht op.

Thans een paar gevallen van zvcrkstaking. In een vonnis
van den rechter in kanton Rotterdam 1 van 14 Mei 1900
(W. 7592) lees ik de volgende overwegingen :

»dat door eischer van gedaagde overliggeld wordt
gevorderd op grond dat ged. eischer\'s schip niet
op den gestelden tijd heeft beladen ; dat ged. zijne
verplichting tot betaling van dat overliggeld heeft
ontkend op grond dat hij tengevolge van force
majeure de belading niet tijdig heeft kunnen ver-
richten daar de bootwerkers het werk hadden ge-
staakt; dat echter werkstaking niet als force majeure
kan worden aangemerkt; dat toch onder force ma-
jeure of overmacht rechtens alleen is te verstaan
zoodanig geweld als waaraan men geen weerstand
kan bieden of verbod van overheidswege ; dat ged.
door inwilliging van de ci.schen van de bootwerkers
dc uitvoering van het werk had kunnen doen plaats
hebben; dat zoo hij de risico niet had op zich
willen nemen voor dc betaling van hooger loon,

waartoe hij bij werkstaking zou kunnen worden
genoodzaakt, hij bij het aangaan der bevrachtings-
overeenkomst had kunnen bedingen, in zulk geval
van zijne verplichting tot belading binnen den be-
paalden tijd ontheven te zullen zijn ; dat toch
werkstakingen in de laatste jaren voortdurend zijn
voorgekomen en niet kunnen worden aangemerkt
als onvoorziene toevallen, waarop men bij het sluiten
der overeenkomst niet bedacht kon zijn ; dat het
daarop steunende verweer van ged. mitsdien als
ongegrond moet worden verworpen".

Uit het voorgaande volgt reeds dat ik het met deze
overwegingen niet eens kan zijn. Onder overmacht valt,
zegt de kantonrechter, alleen een geweld waaraan men
per se niet kan weerstaan of een verbod van overheids-
wege, en daaronder is een werkstaking niet te brengen,
omdat men door de eischen der bootwerkers in te willigen
de inlading had kunnen doen plaats hebben. Dat de om-
vang van overmacht aldus te eng wordt genomen, behoef
ik thans niet meer te betoogen. Dat door de eischen der
stakers in te willigen gedaagde de belading op tijd zou
hebben kunnen volbrengen, is in casu mogelijk, maar meer
ook niet, zoodat de rechter dat ten onrechte als vaststaande
aanneemt. Immers, al eischen werkstakers alleen loonsver-
hooging, speelt b.v. de solidariteit dan ge,en rolIs de
mogelijkheid in casu uitgesloten dat al kregen de boot-
werkers, voor den ged. werkzaam, hun eischen ingewilligd,
zij niet eerder het werk zouden hebben hervat voordat een
algemeene loonsverhooging was verkregenI\'2n daar de
rechter hier alleen vraagt of men aan zijn verplichtingen
kan voldoen, niet of men er rcdclijkcnvijzc aan kan vol-
doen, blijft ot)k een antwoord op de vraag of een toegeven

aan de eischen der stakers redelijkerwijze mocht worden
verlangd, achterwege. Toch komt juist hier die vraag te
pas, en dan geloof ik dat het eenige antwoord daarop
moet zijn: dat mag de rechter nooit verlangen, anders
oefent hij in den strijd tusschen werkgever en werknemers
drang uit op een der partijen, in casu den werkgever,
maakt hij den strijd onzuiver, althans onzuiverder dan
noodig is. — Is dus toegeven aan de eischen der stakers
het eenige middel om werkkrachten te krijgen of zouden
die onredelijke sommen kosten, dan is stellig overmacht
aanwezig.

l">en ander vonnis in deze materie is dat van de Rotter-
damsche rechtbank van lo April 1901 (\\V. 7636). Iven
schipper had met een firma gecontracteerd om van Dordt
naar Düsseldorf gesleept te worden ; de sleepboot vertrok
twee dagen te laat met het schip, en de schipper eischte
daarom twee dagen liggeld. Gedaagde beriep zich op een
staking van machinisten en stokers, en bood aan te be-
wijzen dat die had plaats gehad. De kantonrechter in
kanton Rotterdam I weigerde dit toe tc staan (9 Mei 1900)
daar er geen absoluut beletsel had bestaan, maar de recht-
bank vernietigde zijn vonnis en stond toe een nader aan-
geboden bewijs dat genoemde werkstaking gedaagde had
belet eerder een sleepboot te krijgen. Immers evenmin
als dat elke werkstaking overmacht is, kon zij aannemen
dat geen enkele werkstaking oj) zich zelf overmacht is ;
dat hing af >van den aard en de beteekenis van de werk-
staking zelve", en die achtte de rechtbank zóó, dat ver-
hindering daardoor mogelijk was.

gewezen vonnis van 19 Maart 1902 (W. 7828). Ik besprak
het reeds vroeger, op pg. 80 en v. \')

\') Zie nog een opstel van Ainiot in Annales de droit commercial
Cafleveringen April 1903, pg. 65, en Aug. 1903, pg. 209> getiteld »De
la répercussion des grèves ouvrières sur l\'exécution des contrats",
waarin men litteratuur en de jongste Fransche en Belgische juris-
prudentie over de vraag of een werkstaking overmacht oplevert, ver-
meld vindt. Hij bespreekt eerst de subjectieve overmachtsleer en
verklaart dat de Fransche rechtspraak (die deze aanhangt) in het
algemeen een //grève partielle ou particulière" niet, een «grève générale",
tenzij ze voorzien kon worden, wèl voor overmacht houdt. Jlaar die
onderscheiding is te vaag volgens zijn meening (ook voor werkstaking
die het laden cn lossen van schepen verhindert) en hij wil daarom
een andere theorie, een objectieve, welke z. i. niet alleen in overeen-
stemming is met de behoeften van het verkeer, maar ook met art. 1147
C. C., dat spreekt van «cause .étrangère" en derhalve »une condition
d\'extériorité" eischt. #11 ne doit plus s\'agir dc peine mais dc risques".
De risico, «le risque industriel", moet gedragen worden door hem, in
wiens belang het organisme dat hij heeft in het leven geroepen, werkt.
Bij deze theorie heft force majeure (»un agent naturel ou luunain, qui
fait en quelque sorte irruption du dehors pour cmpûclier le débiteur
d\'accomplir pormalcment ce ii quoi il sest engagé"; wèl, een «cas for-
tuit" (»si l\'événement procède des coudilions dc 1 exi»loiialion elle
même") niet de aansprakelijkheid des schuldcmun-s op. Tot welke hoort
nu, vraagt schrijver, een werkstaking, tot force majeure of tot cas for-
tuit? Tot de eerste; »11 y a rupture des divers organismes dont l\'agré-
gation formait rcntrei)rise, l\'ensemble des forces qui se trouvaient
sous l\'emprise de la volonté unique du directeur de l\'exploitation se
trouve détruit et le patron n\'en répondra plus." Tocli gaat dit z. i.
niet steeds op, omdat er bij de forcc niajeurc kan komen »une faute",
cn van dc omstandigheden zal het afhangen, wanneer die aanwezig is ;
b.v. als de debiteur niet alles in het werk lieeft gesteld om zijne ver-
plichtingen toch te kunnen nakomen, — Het zou mij te ver voeren dit
opstel te gaan bespreken ; ik wil er alleen op wijzen, dat die laatatc
uitzondering zijn theorie omvergooit en hem weer in het schuitje der
subjectieve brengt.

vraag beantwoordde of de termijn van 15 dagen voor de
geheele lading of voor ieder geconsigneerde gelden moet
(1° hoofdstuk g l), dat er slechts één geconsigneerde was.
Zijn er meer, dan kunnen zich bij overschrijding van den
contractueelen of wettelijken ligtijd twee belangrijke kwes-
ties voordoen.

1°. Van wien kan het overliggeld gevorderd worden?
Van hem die na het verstrijken van den ligtijd nog goe-
deren in het schip heeft, of van hem die zijn evenredig
deel der ligdagen heeft overschreden, of van elk der ge-
consigneerden, al heeft hij zelf geen overligtijd gebruikt ?

2°. Kan, indien verschillende geconsigneerden van over-
ligtijd gebruik maken, van elk hunner het heele overliggeld
of slechts een mansdeel worden gevorderd ?

Ad 1"*". Uit de eerste vraag blijkt reeds dat er drie
richtingen vallen tc onderscheiden. De eerste zegt: de
ligtijd is ondeelbaar, is bepaald voor het geheele schip,
voor de geheele lading, en wet noch chertepartij noch
cognossement kennen eene verdceling onder de geconsig-
neerden ; eerst na het verstrijken der ligdagen wordt er
overliggeld verschuldigd, en dus door hen die dan nog
goederen in het sChip hebben. Deze kunnen zich niet be-
roepen op traagheid van de ontvangers der bovenliggende
partijen, maar indien aan hen de vertraging te wijten is,
hebben ze op dezen verhaal. \')

\') AUhi8 inr. .MolcngrnnlT, Vier vonnissen over vrnclilrccht, in lleehts-
geleerd Mngnzijn jg. Ib82 jig. 75 vlg.; inr. Uergsinn, disserlntie pg. IK)
vlg.; hof den linng II Nov. 1878 (\\V. 4305); llooge Unnd 5 Deo.. 187!)
(W. 4450); rechllmnk Rolterdnni 11 Oct. 1882 (W. 48(;7); Ifi Juni 1883
(W. 41)44); r. Oct. 1888 (P. v. J. 1889 no. 0); rechllmnk Anislerdam
8 Mrt. 1«K)1 (M. v. H. liHd pg. 124).

De tweede wil aan iederen ontvanger een aan het voor
hem bestemde quantum goederen evenredig deel van den
ligtijd geven, welk deel ingaat op het moment dat de
kapitein hem zijne goederen kan uitleveren ; gebruikt hij
meer tijd dan zijn deel is, dan, maar ook dan eerst, wordt
het overliggeld. \')

De derde beschouwt, doch, voorzoover ik weet, alleen
voor het geval dat de cognossementen naar de chertepartij
verwijzen, de geconsigneerden als gezamenlijke rechtver-
krijgenden van den bevrachter, en ieder van hen volgens
art. 1337 B. W. hoofdelijk aansprakelijk voor de ondeel-
bare schuld van den bevrachter, in casu het overliggeld.

De laatste opvatting, om daarmee te beginnen, houd ik
voor onjuist. Zooals ik boven (1° hoofdstuk g i) reeds naar
aanleiding van de clausule »and all other conditions as
per charterparty" betoogde, worden door dergelijke ver-
wijzingen wel de bepalingen der chertepartij in de cog-
nossementen geïnsereerd, maar slechts in zoover ze niet
strijden met den aard van het cognossement en de rechts-
positie van den cognossementhouder. ICn dat zou het geval
zijn als wé, omdat de bevrachter voor het heele overliggeld
kan worden aangesproken, iederen cognossementhouder aan-
sprakelijk stelden daarvoor. De cognossementhouders zijn
niet rechtverkrijgenden van den bevrachter maar jjutten
een zelfstandig recht uit hun cognossement, onafhankelijk

") Aldus rcclitbank Kottcrdiim 10 .Tuni 1857 (W. 2(»H7) cii 15 Dcc.
1877 (W. 411)G\\

=) D. w. z. niet rechtverkrijgenden in dien zin dnt op hen de
rechten overgaan die liij jüt de chertepartij tegen den vervrachter kon
doen gehlen; men zou wel kunnen zeggen dat de cognossementliouder,.
die zijn cognossement van den bevracliler of inlader bekomen heeft,
in dat opzicht zjjn rechtverkrijgende i.s maar dc rechten die hij dan
kan doen gelden worden bepaald door het cognossement.

van elkaar, en onverschillig of het stukgoedbevrachting
geldt of niet. Nooit kan dus een van hen hoofdelijk voor
het overliggeld aansprakelijk zijn, elke band tusschen hen
ontbreekt. Terecht wees de Rotterdamsche rechtbank 29 Jan.
1902 (W. 7820) en met haar het hof den Haag, dat haar vonnis
25 Mei 1903 (W. 7961) bevestigde, een eisch af tot be-
taling van overliggeld tegen vier geconsigneerden, van wie
één de ligdagen had overschreden. De toedracht der zaak
was deze : een schip bracht voor elk van vier geconsig-
neerden een partij bout aan; alle vier cognossementen
bevatten de clausule »all the terms and exceptions, con-
tained in which charter, are herewith incorporated and
form part hereof", terwijl zoowel cognossementen als cherte-
partij inhielden de woorden : »the cargo shall be received
at .the port of discharge from the steamer\'s tackle in
ordinary working hours with customary steamer despatch
but at the average rate of not less than 100 standards per
day, any custom of the port to the contrary notwithstanding,
and should the steamer be detained beyond the time, stipula-
ted for discharge, demurrage shall be paid at the rate of £ 4
per registerton per runningday, payable day by day".
ICcn der geconsigneerden gebruikte overligtijd, en de kapi-
tein stelde een actie in tegen de vier geconsigneerden,
ieder voor \'t geheele overliggeld. De rechtbank overwoog:
»dat blijkens dc gcwi.ssclde dingtalen de eenige
te beslissen vraag is, of juist is des eischers be-
weren, dat, waar de cognossementen, waarvan dc
gedaagden houders waren, ten aanzien van los- en
ligdagen verwezen naar dc chertepartij, en in deze
was overeengekomen dat minstens 100 standaards hout
j)er dag moesten worden gelost, de gedaagden tezamen
hadden te zorgen dat aan die verplichting werd

voldaan, en zij mitsdien, nu de lostijd met 8.dagen
is overschreden, hoofdelijk gehouden zijn ieder het
geheele overliggeld te betalen ;

O. dat, terwijl in wet, chertepartij of cognosse-
menten die hoofdelijkheid nergens ipsis verbis
staat bepaald, de omstandigheid dat verschillende
personen gezamenlijk tot een praestatie gehouden
zijn nog geen hoofdelijkheid meebrengt, maar de
eischer, blijkens zijne mondehnge toehchting, de
verplichting van den bevrachter om het schip
binnen een zeker aantal dagen naar den maatstaf
van loo st. per dag ledig te maken, een ondeelbare
verbintenis acht, zoodat de gezamenlijke cognos-
sementhouders, die hij als de rechtverkrijgenden
van den bevrachter beschouwt, ingevolge het. be-
paalde bij art 1337 B. W. ieder voor het geheel
tot nakoming dier verbintenissen, bij nict-nakoming
daarvan tot betaling van overliggeld, volgens hem
aansprakelijk zouden zijn ;

O. nu dat een cognossementhouder zijn rechten
en verplichtingen tegenover den schipper zelfstandig
ontleent aan het cognossement waaroj) hij uitleve-
ring der voor hem bestemde goederen vraagt, en
de bepalingen der chertepartij, waarbij hij geen
partij was, voor hem slechts bindend zijn, indien
en voorzoover in het cognossement naar den inhoud
van dat stuk wordt verwezen ;

Ü. dat die bedingen daarom voor hem bindend
zijn omdat zij door die verwijzing als in het cog-
nossement zelf geïnsereerd moeten worden beschouwd
en het recht der cognossementhouders om uitle-
■ vering cfer in dat stuk vermelde goederen te vragen

O. dat evenwel zijn cognossement blijft de titel
waaraan hij zijn rechten en verplichtingen ontleent
en het voor hem ook een onverschillige zaak is
wat in de cognossementen zijner medeontvangers
staat bedongen en of daarin al dan niet ook naar
de chertepartij wordt verwezen ;

O. dat wanneer alle cognossementen een gelijk-
luidende verwijzing naar de chertepartij bevatten,
alle houders wel gelijke verplichtingen tegenover den
schipper hebben, maar daardoor de verschillende
ontvangers nog niet onderling zijn verbonden;

O. dat gelijk dus in het algemeen iedere cog-
nossenienthouder door dc bepalingen in zijn cog-
nossement opgenomen slechts verbonden is ten
opzichte van dc goederen in dat cognossement ver-
meld, die bepaling evenzoo geldt voor de bedingen
die door verwijzing naar de chertepartij daarvan
geacht moeten worden deel uit te maken ;

O. dat waar in elk der cognossementen waarvan
deze gedaagden de houders zijn, zoowel door eene
algemeene verwijzing naar de chertepartij als door
letterlijke opname dezer clausule staat vermeld
»The cargo shall be received" etc. [zie boven], iedere
cognosssementhouder door die clausule slechts ver-
bonden is voor zoover de goederen betreft in zijn
cognossement vermeld, en hij tot betaling van het
bedongen overliggeld gehouden is voor zoover sijn
goed na het verstrijkeit van den lossingstermijn nog
in het schip is ;

dat iedere cognossementliouder verplicht is te zorgen
dat de geheele lading van het scjiip binnen den
aangegeven lostijd daaruit zal zijn ontvangen, ver-
mits dit niet iru zijn macht ligt, maar hij, door
uitlevering van zijne goederen te vragen onder dat
beding, zich verbonden heeft om wat zijn aandeel
in de lading betreft mede te werken dat de lossing
binnen den gestelden tijd zij afgeloopen, en verder
om het geconvenieerde overliggeld te betalen,
indien het zijn goed is waardoor het schip langer
dan dien tijd zal worden opgehouden."

Ik citeer hier zoo uitvoerig omdat het vonnis m. i. zoo
juist de verhouding tusschen de cognossementhouders
kenschetst.

De tweede opvatting verwerp ik evenzeer, en met de
eerste kan ik mij ook niet geheel verecnigen. Wel in
hoofdzaak. Verdeden chertepartij of cognossement den
ligtijd niet, dan is deze één geheel, en eerst na afloop
daarvan kan overligtijd ontstaan. De wet zegt het duide-
lijk ; art. 485 W. v. K. : de vervrachter of schipper mag
pas noodzaken tot lossen als de ligtijd verstreken is ; art.
486 : hetzelfde voor eigenhandige lossjng en opslag. Stelt
het cognossement den ligtijd vast, of verwijst het naar den
termijn in de chertepartij, zoodat deze in het cognossement
wordt opgenomen, of geldt de wettelijke termijn, wat heeft
de cognossementhouder of de kapitein dan met een anderen
termijn te maken} Stel dat de kapitein, als een schip
binnen 10 dagen leeg moet zijn, een geconsigneerde voor
overliggeld aanspreekt, op grond dat hij, hoewel binnen
die 10 dagen gereed gekomen, meer dan zijn evenredig
deel der ligdagen heeft gebruikt, dan zal hij ten antwoord
krijgen : »mijn cognossement staat 10 dagen toe, binnen

dien tijd was ik klaar, ergo ben ik niet nalatig geweest",
en daar kan bij dunkt mij niets tegen in brengen ; hij is
de verplichting die het cognossement hem oplegde, nage-
komen. Ik beweer niet dat, omdat de cognossementen van
een termijn van lO dagen spreken, iederen cognossement-
houder lo dagen zijn toegestaan ; de bedoeling zal wel
zijn dat het heele schip in lo dagen leeg moet wezen ;
maar vóór het verstrijken van die lO dagen kan er een-
voudig geen overliggeld ontstaan. \')

Tot zoover ga ik in eerstgenoemde richting mee. Maar
nu zegt men verder : wordt een ontvanger die door traag-
heid der andcFen den ligtijd overschrijdt, om overliggeld
aangesj)roken, dan kan hij zich niet beroepen o]) over-
macht ; zoo o.a. de advocaat-generaal mr. Polis in zijn
conclusie bij het arrest van den Hoogen Raad van 5 Dec.
1879 (W. 4450): »De onmogelijkheid waarin zich de eischer

\') Hij (Ic wording vnn ons wetboek is deze vrnag ook ter sprake
gekomen. Zie Voordiiin pg. 35 vlg. In 182(1 vestigde de heer Hooft
er dc naiidaciit der Tweede Kamer op en wenschte een bepaling opge-
nomen te zien, die den ontvanger welke door nalatigheid van ont-
vangers der bovenliggende partijen den ligtij«! oversclireed, uitdrukkelijk
ontlilef vnn hel betalen van overliggeld. lii 1834 wensclite een der
afdeelingen te zien bepaald dat de ontvangers den ligtijd onder zicli
inoeslen verdeelcn, eu op dat denkbeeld kwam nieii het volgend jaar
terug en stelde dit nieuwe artikel voor : »Indien i:et schip beladen is
met goederen, die door verschillende kooplieden moeten ontvangen
worden, zal elk hunner lol lossing zijner goederen een evenredig
gedeelte tier bepaalde ligdagen mogen gebruiken, als de door hem
verschuldigde vracht in verhouding staat tot dc vracht van dc gansche
lading, te rekenen van den dag, nadat de schipper hem gewaarschuwd
znl hebben, dnl zijne goederen voorhanden zijn. Diegeeii welke nalatig
is inn zijne goederen binnen de hem toekoniende dagen te ontvangen,

[thans 4.\'\')7] te boven gaande." — Hoe hel vcrlooj) vnn dit voorstel is
geweest, blijkt niel; we weten alleen dnt er niets van gekomen is.

bevonden heeft om binnen den bij de overeenkomst van
bevrachting bepaalden termijn te lossen, is dus alleen te
wijten geweest daaraan, dat bij de chertepartij of een te
korte termijn voor laden en lossen is bedongen of althans
niets is gestipuleerd omtrent den termijn van lossing voor
iederen geconsigneerde afzonderlijk bij eventueele splitsing
der lading. Maar dat is niet als een dezen eischer vreemde
oorzaak, veel minder als eigenlijke overmacht aan te mer-
ken, omdat de eischer, die niet ontkent als cognossement-
houder door de chertepartij, ook voor wat betreft het
daarbij omtrent de ligdagen bepaalde, verbonden te zijn,
maar alleen beweert, daaraan niet te hebben kunnen vol-
doen, het in zijn macht heeft gehad door die overeenkomst
niet verbonden te worden, de daarin opgenomen bedingen
niet tot de zijne te maken, door het cognossement niet
aan te nemen, doch, nu hij dit wel gedaan heeft, zich
over de nadeelige gevolgen zijner eigene daad, zijner eigene
overeenkomst, gevolgen die bij de overeenkomst hadden
kunnen en moeten worden voorzien, niet kan beklagen.
En wanneer de eischer daartegen aanvoert, dat dc oorzaak
waarom hij niet binnen den tot lossing overblijvendcn
termijn gelost heeft niet is het contract maar het feit dat
dc bovenliggende goederen van andere geconsigneerden
niet eerder gelost zijn, dan is het antivoord daarop dat
toch het contract de oorzaak is, dat die bóvenliggende
geconsigneerden den geheelen termijn van lossing hebben
kunnen gebruiken, en daardoor voor den eischer lossing
binnen dien termijn onmogelijk hebben kunnen maken,
wat hij tegenover den schipper zich zeiven te wijten heeft,
daargelaten de vraag, die hier niet aan de orde is, of hij
de overligdagen, die hij aan den schipper zal moeten be-
talen, geheel of gedeeltelijk zal kunnen verhalen".

Nu geloof ik dat wat eischer aanvoerde, n.1. dat de
oorzaak dat er overligtijd ontstond, niet was het contract
maar het feit dat de bovenliggende geconsigneerden den
heelen termijn hadden gebruikt, volkomen juist is, en het
antwoord van den adv.-generaal niet afdoende. Zeker,
dat die bovenliggende geconsigneerden dat konden doen,
daarvan ligt de oorzaak in het vrachtcontract; ware dat
niet gesloten, dan was het heele geschil niet ontstaan,
maar dat geldt van elke overmacht. Een beroep op over-
macht zou dan ten eenenmale zijn uitgesloten; zonder
bevrachting kan geen overliggeld ontstaan, en door een
bevrachtingsovereenkomst te sluiten, zou dus de bevrachter
steeds aansprakelijk zijn voor elke overmacht. Ik vraag aan
een geconsigneerde: hoe komt het dat je overligdagen
hebt noodig gehad } Hij antwoordt: omdat ik met kapitein
X een bevrachtingsovereenkomst heb gesloten. — En be-
doelt de adv.-generaal dat eischer dan maar een beding
voor het onderhavige geval had moeten doen opnemen,
dan herhaal ik wat ik reeds vroeger tegenwierp: dat kunt
ge met evenveel recht den vervrachter verwijten; die weet
evengoed als bevrachter en cogno.ssementhouders dat een
geconsigneerde door schuld van andere traag lossende ge-
consigneerden den lostijd zal kunnen overschrijden.

»Dat dc ei.scher derhalve, met zijn mede-gecon-
signeerden, is rechtverkrijgende van den inlader,
die de chertepartij heeft geteekend, en dus met
die andere geconsigneerden verbonden tot nakoming
der daarin door den inlader op zich genomene
verplichtingen, zoodat hij zich tegenover den ver-
vrachter of schipper niet beroepen kan op dc daden

van de mede-geconsigneerden, als een hem vreemde
oorzaak." \') Ook dit is onjuist; de geconsigneerden
zijn geen rechtverkrijgenden van den inlader, maar ont-
leenen aan het cognossement een zelfstandig recht, onaf-
hankelijk van elkander. — Ik zie dus geen enkele reden
om een beroep op overmacht hier uit te sluiten; integen-
deel, indien ergens, dan ontbreekt zeker wel hier schuld
aan de wanpraestatie.

Mijn tweede bezwaar geldt het algemeen aangenomen
recht van verhaal, dat de ontvanger die overliggeld be-
taald heeft, zou hebben op de andere ontvangers die er
de schuld van zijn. Het bestaan daarvan erken ik slechts
ten deele. Meestal leidt men het af uit art. 474 VV. v. K.,
luidende: »Wanneer een schip, bij deszelfs vertrek, ge-
durende de reis, of op de plaats der ontlading, door schuld
of nalatigheid van den bevrachter of eenen der inladers
opgehouden wordt, is de bevrachter of zoodanige inlader
gehouden te vergoeden de kosten, schaden en interessen,
zoo aan den vervrachter en schipper, als aan de verdere

Ij Zoo ook reclitbank Ainstenlani 8 Mrt. l!M)l (M. v. 11.1<X)I, pg. l\'ili
cn mr. WevCj in Nieuwe Bijdragen jg. 1882, pg. 121) vlg. Laatstelijk
rechtbank Rotterdam 27 .lan. 11)04 (N. R. Ct. van 28 .Ian. li)lU, 2e bl A»
die, mag men het verslag in de courant vertrouwen, een beroep op
tcen vreemde oorzaak" afwees, ook alweer omdat er tusschen alle
medcontvangers een contractueele band bestaat.

\') Overigens was in dit geval het beroep op ovcrnmcht ook m. i.
ongemotiveerd, daar de overligtijd hier vooraf bedongen was; er was
n.1. bepaald: „eleven workingdays to be allowed for loading and un-
loading at the port of discharge and ten days on demurrage over and
above the said loading and delivering days at thirty pound sterling
day by day." Terecht had dan ook hof den Ilaag bij arrest van 11 Nov.
1878 (W. 430.")) het beroep op overmacht afgewezen, omdat zoo\'u beroep,
waar het overliggeld was vergoeding voor buitengewoon gebruik van
het schip (demurrage proper), niet te pas kwam.

inladers, daardoor veroorzaakt, waarvoor de ingeladene
koopmanschappen verbonden zijn". lien eenigszins vreemd
artikel; »opgehouden wordt" staat er. Tot 1825 was het
»gearresteerd wordt" zooals het in art. 475, vreemd of
slordig genoeg, nog voorkomt, samen met »opgehouden
wordt". \') Wat de reden van deze verandering is, blijkt
niet; misschien was het eenvoudig te doen om een Hol-
landsch woord in plaats van een vreemd te zetten (art.
294 C. d. C. : »arrêté") Maar of we nu »ophouden" in
den algemeenen zin van »vertragen" mogen opvatten,
staat niet vast; art. 475 spreekt van »gearresteerd of op-
gehouden" (art. 295 C. d. C. : arrêté qu retardé.") Ik voor
mij ben geneigd met mr. van Raalte (t. a. p. pg. 115
vlg.) de schadevergoeding waarvan dit en de volgende
artikelen spreken, niet voor overliggeld te houden, en
in het »opgehouden worden" een maatregel van publiek-
rechtclijken aard te zien. Wat het eerste betreft, er wordt
in deze artikelen gesproken van »kosten, schaden en
interessen," en al is de terminologie van onze wet niet
bijzonder nauwkeurig, het is toch te opvallend, waar dc
wet het overliggeld elders betitelt met »schadeloosstelling,"
dat zij hier plotseling gaat spreken van »kosten, schaden
en interessen." ICn wat betreft het andere, de toelichting
die de heer Heelaerts van Hlokland in de Tweede Kamer
van deze artikelen gaf\'), toont m. i. voldoende aan op
welke gevallen de wetgever het oog had : »alle j)artijen
hebben derhalve wèl toe te zien, zoo op de regelmatig-
heid van hunne scheepspapieren, als op hetgeen de wetten
of overeenkomsten der volken, ten aanzien van de scheep-

vaart, — van den invoer en uitvoer van goederen, — van
contrabande-waren, — van verdachte personen, — [van
onzijdige vlag, — van uitklaringen en aangiften, en der-
gelijke meer, gebieden of verbieden."

Slaat dus »kosten, schaden en interesen" niet op over-
liggeld, dan is hier ook geen sprake van vergoeding van
overliggeld en geen sprake van het bewuste verhaalsrecht.

Nemen we echter eens aan dat de geconsigneerde uit
art. 474 een regresactie heeft; hij zal dan echter schuld
of nalatigheid moeten bewijzen bij dengeen dien hij aan-
spreekt. Wat krijgen we dan} Dat de gedaagde zich
beroept op den termijn in zijn cognossement, dien hij niet
heeft overschreden (het geval dat hij zelf ook nalatig
geweest is, laat ik een oogenblik rusten), ergo niet nalatig
is geweest.

Als uit art. 474 het regresrecht niet kan worden geput,
kan dat dan uit een andere bron ? Uit overeenkomst kan
stellig evenmin worden geageerd, bij gebreke van eenigen
band tusschen de geconsigneerden. Maar uit onrechtmatige
daad In art. 1401 B. W. kan m.i. het gezochte verhaals-
recht gevonden worden, maar slechts voor een bepaald
geval. Ik\'stel eerst deze casuspositie: degene, aan wien
mijn ontvanger, die overliggeld betaald heeft, dat mag
wijten, is zelf binnen den lo.ssingstermijn klaar gekomen.
Tegen hem kan niet uit onrechtmatige daad geageerd
worden, omdat er geen daad werd verricht\' in strijd met
het positieve recht; met het positieve recht, want m. i.
hebben zij gelijk die aan de woorden »onregtmatige daad"
in art. 1401 deze beperkte beteekenis toekennen. Immers
gaan we verder, dan is tegelijk de rechtszekerheid achter-
gelaten. Wat in strijd met de wet is, staat, daargelaten\'
moeilijkheden van interpretatie cn toepassing, vast, maar

wat »in het maatschappehjk verkeer den eenen mensch
tegenover den ander betaamt" \'), wat op moreel gebied
ongeoorloofd is, daarover bestaat en zal steeds bestaan
verschil van meening.

Wil men echter de ruimere uitlegging van art. 1401,
acht men onrechtmatig ook datgene wat in strijd met een
moreele verplichting geschiedt, ja, dan kan men uit dit artikel
het verhaalsrecht in kwestie afleiden. Het is te verdedigen
dat de verschillende geconsigneerden, al ontbreekt elke
rechtsband tusschen hen, door hun feitelijke verhouding
de moreele verplichting jegens elkander hebben om te
zorgen, dat ieder in de gelegenheid is binnen den termijn
van lossing gereed te komen. Degeen die daarbinnen niet
klaar komt en meent dat te moeten wijten aan te trage
lossing der ontvangers van bovenliggende partijen, zal dan
echter, behalve de schade, het te traag lossen en hun
schuld daaraan moeten bewijzen, maar niet altijd zal dat
gemakkelijk of mogelijk zijn ; staat er in het cognosse-
ment dat er gelost moet worden b.v. »as fast as ship can
deliver" of neemt een der geconsigneerden een buitenge-
woon groot deel van den ligtijd in beslag, dan zal het
bewijs geen moeilijkheid opleveren, maar anders zal het,
indien de termijn niet mathematisch over de geconsig-

\') Ik zul niet dieper op de znnk ingnnn; liet zuu een lierhnling
worden vnn iietgeen prof. Siuions betoogde in zijn Thenii»arlikel (jiun-g.
1tK)2 pg. O vlg.» „Ons burgerrei\'litelijk deliolsreclit.\' Hij is vnn oordeel
„dnt er slechts dan sprake is van een onrechtmatig hatulelen, wanneer
een door den weigever uitdrukkelijk gesteld verbod is overtreden of
een gebod niet is nageleefd of wanneer de handeling in strijd is met
een door dc wet erkend zakelijk of persoonlijk recht van een ander,
zonder dat de handelende zich op oen eigen recht kan beroepen."

neerden wordt verdeeld, niet wel gaan, en kan nu van
ieder ontvanger geëischt worden dat hij berekent hoeveel
tijd hem toekomt, en zoo ja, zal het praktisch mogelijk
zijn? Maar hoe \'t ook zij, mij komt het voor dat art. 1401
ons hier niet helpen kan.

Maar nu een andere casuspositie: degene, aan wien mijn
ontvanger, die overliggeld betaald heeft, dat mag wijten,
is zelf niet binnen den lossingstermijn klaar gekomen, heeft
zelf overligtijd gebruikt. Ik bedoel het geval dat er b.v.
tien ligdagen zijn toegestaan; van vijf geconsigneerden
komen de drie die het eerst aan de beurt zijn op den
zevenden dag klaar; op dien dag begint de vierde en deze
komt op den vijftienden dag gereed, gebruikt dus vijf
overligdagen ; terwijl de laatste geconsigneerde die al dien
tijd heeft moeten wachten, op den achttienden dag ein-
digt. Deze, voor drie overligdagen aangesproken, betaalt
(hetzij geen beroep op overmacht door hem werd gedaan,
hetzij dc rechter dat beroep afwees) maar wil het overlig-
geld nu van zijn voorganger terugvorderen. Daartoe stelt
hij een eisch tot schadevergoeding wegens onrechtmatige
daad in. Die eisch zal hem, als hij bewijst wat hij te be-
wijzen hiseft, kunjien worden toegewezen. Immers de wet
zegt dat de lossing moet zijn afgeloopen \'t zij binnen den
contractueelen \'t zij binnen den wettelijken lossingstermijn.
Hij die hem overschrijdt, handelt dus tegen een wettelijk
gebod en begaat dus een onrechtmatige daad.

In ditzelfde geval zou, als men art. 474 \\V. v. K. toe-
passelijk wil verklaren, ook uit dat artikel kunnen worden
geageerd.

Resumeerend kom ik tot deze conclusie dat alleen dan
verhaal zal kunnen worden genomen als hij, die de vertragiilg
veroorzaakte, zich zelf daaraan schuldig heeft gemaakt.

Bevredigend voor de praktijk zijn deze conclusies niet,
dat geef ik terstond toe; de kapitein zal alleen van hem
overliggeld kunnen vorderen die na het verstrijken van
den termijn nog goederen in het schip heeft, maar zal
indien de rechter het ontvankelijk acht, voor een beroep
op overmacht moeten wijken ; en gebeurt dit niet en krijgt
hij werkelijk den overligtijd vergoed, dan zal de gecon-
signeerde die betaald heeft alleen in bovengenoemd geval
regres kunnen nemen. Maar de beginselen van ons recht
en de gebrekkige formuleering van de rechten en ver-
plichtingen der cognossementhouders in chertepartij en
cognossement hebben er schuld aan. Zoolang ons recht
niet breekt met de Ronieinschrechtelijke overmachtsleer
en de I^ngelsche, zoo gewenscht voor een solied verkeer,
aanvaardt, en zoolang de rechten en verpb\'chtingen van
partijen niet duidelijk worden bepaald, zoo lang kan men
er niet op aan dat te verkrijgen waarop men had ge-
rekend. Men vindt dan ook reeds lang bedingen die deze
kwestie voorzien. Zoo b.v. »The receivers of the upper
parcels have to di.scharge their goods or grain in such a
time as to allow the other receivers sufficient time to
discharge their goods or grain within the stipulated days,
or they must be held re.sponsible for the dennirrage caused
by such delay". Hierdoor krijgt de kapitein het recht om
die ontvangers voor overliggeld aan te .spreken, welke,
ofschoon binnen den termijn klaar gekomen, niet hebben
gezorgd dat ook de andere ontvangers dat konden. Aan
de ontvangers zelf wordt echter door de clausule geenerlei
recht toegekend tegen elkaar, gelijk terecht werd beslist
door de rechtbank te Rotterdam i6 Juni 1883 (\\V. 4944).
Wèl door deze clausule: »If the receivers of the upper
parcels do not discharge their goods in such a time as to

allow the other receivers sufficient time to discharge their
goods within the stipulated days, the latter are entitled
to protest against them and to hold them responsible for
the demurrage caused through such delay". \')

In Engeland\'^) neemt de jurisprudentie algemeen het
stelsel aan dat overliggeld van die geconsigneerden vordert,
welke na het verstrijken der ligdagen nog goederen in het
schip hebben, en een beroep op nalatigheid van andere
geconsigneerden niet toelaat. Dit laatste is in overeen-
stemming met de Engelsche overmachtsleer. Men vindt in
dien zin reeds lang geleden beslist n.1. in Leer c. Yates
(1811) en Harman c. Gandolph (1815). Daarna volgden
twee beslissingen in anderen zin van Lord Tenterden, n.1.
in Rogers c. Hunter (1827) en Dobson c. Droop (1830);
hij wilde verdeeling van den ligtijd, zóó dat ieder een
reasonable time had, te rekenen van het oogenblik dat
hij bij zijne goederen kon komen: »If the goods of the
particular consignee are not ready for discharge at the
time of the ship\'s arrival, he must have a reasonable time
for removing them after they are so. If in such a case,*
using reasonable despatch, he cannot clear them within
the stipulated period from the, ship\'s being ready to
discharge her cargo, generally, he will not be liable for
demurrage till the expiration of such a reasonable time;
but when it is expired he will be liable, though the
stipulated period, if comi)utcd from the time when the
discharge of his own goods could have commenced, is

I) Vgl. rechtbank llottenlani 10 Jlei 18<X), (M. v. II. 18!) 1 pg. !K»).
») Vgl. Carver sect. (\'>40 vlg.; Abl)ott pg. 38Ü vlg.; Maclilnchlau
pg. 557 vlg.; §crutton art. 11).

a consignee cannot get his goods because some other
person\'s goods prevent him, he is not liable for the delay
of the vessel." In 1878 werd de leer, verkondigd in Leer
c. Yates, weer aangenomen in twee gevallen, Straker c.
Kidd en Porteus c. Watney, van welke de laatste bevestigd
werd door the Court of Appeal. »The defendants [n.1. de
geconsigneerden] are, therefore, liable unless they can show
that some act or default of the owner, or of someone
for whom he is responsible, prevented them from per-
forming their contract. Now it is clear that the master was
not in default; he was ready and an.xious to deliver. The
leaving those goods in the ship which overlaid the defen-
dant\'s goods was not his act, but was the act of third
persons, not with his consent, but against his will." Aldus
de rechter in Straker c. Kidd, en in gelijken zin de rechter
in het andere proces: »There is no fault on the part of
the shipowner; the delay might be caused by accidents
over which none of the holders of the bills of lading had
any control; or it may have been caused by delay of the
holders of cargo above that of the defendant. Hut even
supposing, it is by their neglect, in the contract between
the shipowner and the defendant there is no stijjulation
about the negligence of other people. The defendant is
to pay unless it is the fault of the shipowner. The negh-
gence of the owners of the cargo above is not the fault
of the shipowner."

Ill Duitschland bestaat verschil van meening. Schaps
(pg- 455) houdt de cognossementhoudcrs die den ligtijd
niet overschrijden, niet aan.sprakelijk voor overliggeld \')

\') Aldus ook I,nudt\'.«gcr. Uniuburg, in Huns. Gcrichtszcitung JWH)
nos. •!(), 02,

en neemt geen hoofdelijkheid tusschen hen aan. Evenzoo
Voigt, in Zeitschrift f. d. ges. Handelsrecht (iSSi, XXVI
pg. 501 vlg.) waar hij de twee bovengenoemde Engelsche
vonnissen in Straker c. Kidd en Törtens c. VVatney aan
critiek onder\\verpt. »Sollte es wirklich seine [des ver-
vrachters] Absicht sein, die Konnossements-Inhaber soli-
darisch für alle dem Schiffe zu leistenden Zahlungen
verantwortlich zu machen, so müszte dies im Konnosse-
ment ausdrücklich erklärt werden". Verder meent hij dat
een geconsigneerde die door ontvangers van bovenliggende
partijen verhinderd wordt op tijd klaar te komen, niet
aansprakelijk is voor die vertraging, en hij verzekert dat
de Duitsche jurisprudentie die opvatting deelt. »Die
Deutsche Rechtsprechung", zoo schrijft hij, »nimmt niemals
die Pflicht eines Ladungsempfängers zur Zahlung von
Ueberliegegeld an wenn der Schiffer gleichviel aus welcher
Veranlassung nicht in der Lage gewesen ist, die ihm
rechtzeitig abgeforderten Güter liefern zu können." Dat
moge vroeger zoo geweest zijn, naderhand heeft het
Hanseatisch Obcrlandesgericht drie vonnissen gewezen die
met die jurisprudentie niet te rijmen zijn en die hoofdelijke
aansprakelijkheid der cognossementhouders aannemen \'),
doch alle drie met verschillende motiveering. Schai)s en
Boyens (pg. 248 noot 6) bespreken ze met een enkel woord.
Het eerste vonnis is hierop gegrond dat de lading in haar ge-
heel aansprakelijk was, omdat het schip in zijn geheel was be-
vracht, hetgeen zou volgen uit g 615, thans 614 H. G. H.\'j

I) Zie Hans. (ïer.-zeitung 1890 no. 4(5; 1891 no. 43; 1898 no. 31.
ï) „Durch die Anniihine der Giiter wird der Enipfiinger verplliciitet,
nach JInszgabe des Fraclitvertrags oder des Konnossements, auf dero4i
Grund die Empfangnahme gescliielit, die 1\'Vaclit nebst allen Nebenge-
bühren so wie^das etwaige Liegegehl zu bezahlen, die ausgelegten

Hiertegen voert Schaps aan dat, al wordt doordat er meer dan
één cognossement is, de bevrachtingsovereenkomst niet in
verschillende overeenkomsten gedeeld, het schip toch ver-
plichtingen tegenover verschillende cognossementhouders
op zich neemt, onafhankelijk van elkaar, en dat ieder van
hen uitlevering van zijn goederen kan verlangen; verlangt
hij ze binnen den ligtijd, dan kan van hem nooit overlig-
geld gevorderd worden, daar er nog geen overligtijd is
ontstaan. — Het tweede vonnis neemt aan een »Interessen-
gemeinschaft" der geconsigneerden, en een stilzwijgend
aangegane »Gelegenheitsgesellschaft". Hieruit zouden echter
wel onderling, maar niet tegenover derden rechten en ver-
plichtingen ontstaan, en ware het juist, dan zouden zij ook
voor de vracht solidair aansprakelijk zijn. — Het derde
ten slotte, waarmee Royens instemt, voert deze argumenten
aan : de cognossementhouders gaan door verkrijging en
gebruikmaking van de cogno.ssementen gezamenlijk een
verplichting aan, en het »Pfandrecht" van den vervrachter
rust op de heele lading. Maar de cognossementhouders
zijn immers onafhankelijk van elkaar, en het Pfandrecht
geldt volgens g 623 II. G. R. \') alleen tegen een ontvanger
voor zoover er tegen hem eene vordering bestaat ex g 614,
zoodat Schaps hier terecht spreekt van een petitio principii.

Wat betreft vervoer van stukgoederen schijnt men het
er over eens dat een solidaire aansprakelijkheid niet te

Zolle iiml übrigen Ansingen zu erslntten und die ilun sonst obliegentlen
Verpiliclilungen zu ernillen. Der Vcrfincliter hnt die (üiiter gegen
Zahlung der rmcht und gegen Krfiillung der übrigen Verpilichtungen
des Knipfiingers nuszuliefein. \'

\') § (523 al. 1 : „Der Verfrachter hat wegen der im § GU erwähnten
Forderungen ein Pfandrecht nn den (»ülern."

Ook de Fransche doctrine en rechtspraak huldigen ver-
schillende opvattingen. Desjardins (pg. 627 vlg.) verwerpt
eiken band tusschen de geconsigneerden, neemt noch
hoofdelijkheid noch ondeelbaarheid aan ten opzichte van
de verplichting tot lossen binnen den gestelden termijn.
Kan een geconsigneerde die in mora is bewijzen dat de
schuld bij de anderen ligt, dan is hij van alle aansprake-
lijkheid bevrijd. In dien zin haalt hij eenige vonnissen aan.
De Valroger (pg. 226 vlg.) daarentegen vindt dit systeem
zeer nadeelig voor den vervrachter en niet in overeen-
stemming met de bedoeling van partijen, en hij wil dat
elke lossing na het verstrijken der ligdagen recht op over-
liggeld geeft, behoudens verhaal op dengene wiens trage
lossing er de oorzaak van is ; heeft geen der geconsig-
neerden getalmd zoodat de ligtijd te kort blijkt genomen,
dan hebben allen schuld, en moet het overliggeld door
allen betaald worden naar rato van de hoeveelheid hunner
goederen. \') Hetzelfde vinden we door de Belgische juris-
prudentie beslist; b.v. hof te Gent 14 Febr. 1877 (een
geconsigneerde kan zich niet tegen eene vordering tot
betaling van overliggeld verweren met het betoog dat zijn
goederen buiten zijn schuld met die van anderen waren
vermengd); trb. d. comm. tc Antwerpen 31 Mei en 25 Juli
1879 (idem ten aanzien van het betoog dat bovenliggende
goederen de lossing hadden verhinderd ; verhaalsrecht er-
kend). Hetzelfde tribunal besliste 21 Mrt. 1879 dat de ge-
consigneerden de ligdagen onder elkaar moeten verdeden,
en 9 Jan. 1880 dat er tusschen hen noch hoofdelijkheid

noch ondeelbaarheid bestaat wat betreft de verplichting
tot lossen. Zijn latere vonnissen verwerpen constant eiken
rechtsband tusschen de ontvangers en verklaren dat het
overliggeld slechts van hen kan worden geëischt die na
afloop der ligdagen nog goederen in het schip hebben.
Het erkent echter een verhaalsrecht ex art. 1382 C. C.,
overeenkomende met ons art. 1401 B. W. \') Aldus 14 Juli
1892 (Autran VIII pg. 127); 29 Juni 1893 (A.Xpg. 303);
5 Febr. 1896 (A. XIII pg. 183); 3 Dec. 1896 (A. XII pg.
526); 12 Mei 1900 (A. XVI pg. 106); 2 Febr. 1901 (A. XVI
pg. 549); 6 Dec. 1901 (A. XVII pg. 498). In dien zin ook
Cour d\' appel te Brussel 4 Juli 1901 (A. XVll pg. 181),
in een geval van stukgoedbevrachting; het door ontvangers
van bovenliggende partijen verhinderd worden levert vol-
gens het hof overmacht op.

Ad 2"\'". Kan, indien verschillende geconsigneerden van
overligdagen gebruik maken, van elk hunner het heele
overliggeld of slechts een mansdeel worden gevorderd ?

Naar aanleiding van de eerste vraag, besprak ik reeds
dc oi)vatting dat de geconsigneerden hoofdelijk voor het
overliggeld aansprakelijk zijn, d. w. z. onverschillig of zij
zelf den ligtijd overschrijden of niet. Thans bedoel ik het
geval dat verschillende geconsigneerden den ligtijd over-
schrijden ; zijn zij nu hoofdelijk aansprakelijk of pro parte

\') »Tout fait quclcoiKiuc de l\'iiomnie, qui cause à autrui un doni-
nuige, oblige celui par la faute dufpiel il est arrivé, à le reparer".
Hier bestaat meer reden voor een ruimere uitlegging dan bij ons:
»tont fait quelconque". Evenwel moet liet feit tc wijten zijn aan
iemands „faute", hetwelk evenals ons „schuld" reeds liet begrip „on-
rechtmatig" uitdrukt. Daarniu ligt de Fnuisciic interpretatie allesbehalve
voor de hand.

virili ? Zoo stelt prof. Molengraafï in zijn Leidraad de
vraag. Toch is er nog een derde mogelijkheid : dat van
ieder het heele overliggeld kan gevorderd \'worden, niet
omdat ieder hoofdelijk aansprakelijk, maar omdat ieder
aansprakelijk is, zonder meer. En dit houd ik voor de
juiste oplossing. Het gemakkelijkst kan ik dit trachten te
bewijzen door na te gaan de critiek van mr. Molengraafif
op een vonnis van de Rotterdamsche rechtbank van
26 Febr. r88l (W. 4660) in Rechtsgel. Magazijn jg. 1882
pg. 75 vlg. — Een geconsigneerde werd door den kapitein
aangesproken voor één dag overliggeld en venveerde zich
hiermee dat nog twee anderen op dien dag hadden gelost,
zoodat van hem alleen overliggeld niet kon gevorderd
worden. In de cogno.ssementen stond de clausule »on
paying freight for the said goods and all other conditions
as per charterparty." De rechtbank overwoog dat de eischer
met het oog op de chertepartij het overliggeld slechts ééns
mocht genieten en het dus van een der geconsigneerden
ontvangen hebbende, het niet andermaal van de overigen
mocht vorderen, doch dat de ged. door de aanneming van
het cogno-ssement »waarbij, wat de vrachtbetaling en de
overige voorwaarden, dus ook wat het overliggeld betreft,

derhalve de verbintenis tot voldoening daarvan, voorzoover
van overligdagen wordt gebruik gemaakt, geacht moet
worden te zijn opgenomen, zich hoofdelijk voor die vol-
doening heeft aansprakelijk gesteld" ; dat daarom het volle
bedrag van ged. kon gevorderd worden, maar dat ged.
recht van verhaal had op hen die mede van dien over-
ligdag hadden gebruik gemaakt.

Mr. Molengraafif acht deze beslissing onjuist. »»Zeer
zeker,"" schrijft hij, »»wordt de geconsigneerde door aan-

neming van het cognossement, dat, wat de verbintenis tot
betaling van vracht en overliggeld aangaat, naar de cherte-
partij verwijst, op dezelfde wijze tot de voldoening van de
vracht en het overliggeld verbonden als de bevrachter dit
is volgens de chertepartij, maar toch altijd met dien ver-
stande dat deze verplichting beperkt blijft tot de in zijn
cognossement genoemde goederen. Het spreekt immers
van zelf, dat hij alleen van die goederen vracht behoeft
te betalen en niet aansprakelijk gesteld kan worden voor
de vracht van het overige deel der lading. Zoo is het ook
met betrekking tot het overliggeld. In de chertepartij ver-
bindt zich de bevrachter den schipper overliggeld te
betalen voor iederen dag dat er lading in het schip zal
zijn, na afloop der bedongen ligdagen. Deze verbintenis
neemt elk geconsigneerde over, voorzoover zijne goederen
daartoe aanleiding geven. l!)n nu is, geloof ik, dc eenige
geoorloofde conclusie hieruit te trekken, deze: indien van
de lading die na afloop der losdagen nog in het schip
aanwezig is, mij niets is geconsigneerd, betaal ik in het
geheel geen overliggeld ; wanneer zij gedeeltelijk aan mij,
gedeeltelijk aan anderen is geconsigneerd, betalen wij allen
het gezamenlijk, daar wij allen tezamen aansprakelijk zijn;
wanneer zij mij eindelijk alleen is geconsigneerd, betaal ik
alleen het geheel. Uit de chertepartij zelf toch vloeit voort,
dat de schipper nooit meer dan het daarin gestipuleerde
bedrag voor één overligdag mag vorderen, er mogen dan ook
nog zooveel geconsigneerden zijn, die in de lossing nalatig
blijven. Men ziet, ook zonder de hoofdelijkheid aan te nemen,
laat zich de aansprakelijkheid van de geconsigneerden zeer
goed, als op de chertepartij rustende, verklaren. En als dit zoo
is, moet men dan niet veeleer het tegendeel van het door dc
Rechtbank gestelde aannemen, en de hoofdelijkheid ver-

werpen, ja wordt ons dit niet geboden door art. 1318«
B. W.: »geene verbintenis wordt, verondersteld hoofdelijk
te zijn, tenzij zulks uitdrukkelijk bepaald zij." Al moet
men in dit artikel »uitdrukkelijk" opvatten in den zin van
duidelijk, ondubbelzinnig (zie Opzoomer, het B. W. ver-
klaard, dl. V ad h. art.), waar zijn in casu, hetzij in de
chertepartij, hetzij in het cognossement de woorden waarin
de bedoeling van partijen, om de hoofdelijkheid te vestigen,
helder uitkomt.\' Wanneer meerdere geconsigneerden in de
lossing nalatig blijven, bestaat er slechts eene toevallige
plurahteit van schuldenaars, die tot een buiten kijf deeh
bare praestatie gehouden zijn, zoodat m. e. niets anders
dan aansprakelijkheid pro parte virili mag aangenomen
worden.""

Met mr. Molengraaff geloof ik dat hoofdelijkheid hier
ten eenenmale is uitgesloten. Van een uitdrukkelijke be-
paling blijkt niets. Maar stel dat art. 1318 B. W. niet
bestond, dan nog zou er geen reden zijn voor een hoofde-
lijke aan.sprakelijkheid; deze toch veronderstelt een band,
een meer dan feitelijke verhouding tusschen de aansprake-
lijke personen, en die ontbreekt hier; immers, ik merkte
het reeds meer dan eens op, de geconsigneerden putten
uit hun cognossement een zelfstandig recht, en zijn onaf-
hankelijk van elkaar. Daaraan doet niets af de clausule
»paying freight and all other" etc.; hierdoor worden, ook
dat betoogde ik reeds, eenvoudig de bepalingen uit de
chertepartij in het cognossement geïnsereerd voor zoover
ze niet strijden met den aard van het cognossement en
met de rechtspositie van den cognossemeuthouder, maar
meer ook niet; het heeft geen andere beteekenis dan het
zou hebben wanneer die bepalingen in het cogno.ssement
zelf stonden.^ Het is dan ook naar mijn bescheiden nieening

niet juist, als mr. M. zegt, dat elke geconsigneerde de
verbintenis van den bevrachter om overliggeld te betalen
overneemt, en dat zijn aansprakelijkheid op de chertepartij
rust. Hij neemt niets over, heeft een zelfstandig, origineel
recht, heeft met den bevrachter en zijn overeenkomst niets
te maken, en zijn aansprakelijkheid berust op zijn cog-
nossement (alles natuurlijk tenzij hij zijn lastgever of last-
hebber is).

Hoofdelijkheid is dus buitengesloten. Maar nu zegt mr.
M. dat de verplichting van den geconsigneerde tot betaling
van overliggeld beperkt blijft tot dc in het cognossement
genoemde goederen; immers zoo is het ook met de vracht.
Die vergelijking is er dunkt mij een van ongelijksoortige
grootheden; wat hebben vracht en overliggeld met elkaar
te maken\'t Een is een contrapraestatie, \'t andere (ten-
minste in den regel) een boete. Wat doet dit er evenwel
toe.^ Natuurlijk blijft die verplichting van den geconsig-
neerde beperkt tot de in het cognossement genoemde
goederen, maar dat heeft toch alleen deze beteekenis dat
hij nooit kan aangesproken worden voor overliggeld ver-
schuldigd doordat andere goederen dan de zijne nog in
het schip lagen. Er de conclusie uit te trekken dat meerdere
geconsigneerden, die tegelijk overligtijd gebruiken, aan-
sprakelijk zijn pro partc virili, is, saiva reverentia, wille-
keurig; dat volgt er niet uit. Heeft een geconsigneerde
zich door het cognossement te prescnteeren, verplicht zoo
en zooveel overliggeld te betalen als hij niet klaar komt
binnen een bepaalden tijd, en wordt het in dat geval van
hem gevorderd, dan kan hij niets anders doen dan betalen ;
hij liceft er zich uitdrukkelijk toe verbonden; tenzij over-
macht heeft plaats gehad. Maar er zich op beroepen dat
nog anderen tegelijk overligtijd hebben gebruikt, dat mag

hij zeker niet. Dit geldt van alle geconsigneerden, die
overligtijd gebruikt hebben; van allen heeft dus de ver-
vrachter het recht om het bedongen overliggeld te eischen ;
hoe meer geconsigneerden, des te voordeeliger kan het
voor hem zijn. Ook dit is in strijd met hetgeen mr. M.
zegt: uit de chertepartij zelf zou voortvloeien dat de
schipper nooit meer dan éénmaal het overliggeld mag
vorderen. Maar de geconsigneerden hebben immers in den
regel niets met de chertepartij te maken, en in het onder-
havige geval slechts dit, dat ze de op hen toepasselijke
conditiën als \'t ware er uit halen en in hun cognossement
zetten; de overeenkomst zelf gaat buiten hen om.\')

Ook hier kan worden gezegd dat mijn conclusie niet
bevredigend is voor de praktijk, en thans vooral niet voor
het billijkheidsgevoel; de vervrachter kan veel meer krijgen
dan het langer blijven liggen hem kost. Maar tot een
ander resultaat kan men geloof ik logischer wijze niet
komen. Overigens hebben partijen het in haar hand de
noodige bedingen te maken.

Behalve het besproken vonnis vermeld ik nog die van
de Rechtbank te Groningen van 24 Febr. 1884 (M. v. IT.
1890 pg. 190), en van de rechtbank te Rotterdam van
29 Jan. 1902 (W. 7820), bevestigd door hof den Haag
25 Mei 1903 (W. 7961), de beide laatsten reeds boven
naar aanleiding van een ander punt besproken, waarin de
hoofdelijke aansprakelijkheid verworpen en het stelsel door
mr. Molengraaff verdedigd aangenomen werd.

\') Tot dezelfde conclusie komt mr. Hergsmn, diss. pg. HK),r«loch
alleen voor liet gevnl dat de cesserclause in de clierlcpartij voorkomt,
cn bij vervrncliting op stukgoed; voor het overige neemt liij Iioofdelijkc
aansprakelijkheid vaan.

_ Bestaat er zooals we zagen, in I^ngeland over de eerste
vraag thans een vaststaande jurisprudentie, over de beant-
woording der tweede is men het niet algemeen eens." In
de reeds genoemde zaak Dobson c. Droop sprak Lord Ten-
terden als zijn meening uit dat betaling van het overlig-
geld door een geconsigneerde des vervrachters zelfde
vordering tegen een anderen niet verijdelde (Carver sect.
642) en evenzoo Lord Justice Brett in Porteus c. Watney:
»1 think that if the consignee of a portion of the cargo
had a bill of lading in the same words, and had been
called upon to pay, and had paid the whole demurrage
to the shipowner, the holder of another bill of lading,
if sued, could not set that up as a defence. That defence
would arise in respect of a wholly independent contract
between the shipowner and the holder of another bill of
lading. He could not set it up as a defence, because he
would have no right to prove that other and wholly inde-
pendent contract. I accept the proposition that it would
be no defence for the owner of the bill of lading to say
that the shipowner had been paid the .same sum by all
other holders of bills of lading for cargo in the ship."
Daarentegen was Lord Justice Thesiger, in dezelfde zaak,
in twijfel: »1 do not think it altogether clear that where a
bill of lading stipulates that a consignee under it is to
have his goods on payment of freight and on performance
of all other conditions of the cbarterj)arty, and in point
of fact all demurrage due under the charterparty has been
paid to the shipowner by .some other consignee under a
similar bill of lading, so that the condition in the charter-
party as to demnrrage has been performed, although not
by the particular consignee, that fact would not con.stitute
in equity, if not at law, a defence to an action for demur-

rage brought against the first consignee." Ahveder een
verkeerde opvatting van de clausule »and all other" etc.
Carver zelf wil ook in die richting: »It would seem that
the view of Thesiger, L. J., ought to be adopted, if logi-
cally it can be [dat kan het nu juist niet] as being the
one which would most nearly carry out the intentions of
the persons concerned in the transaction. The shipowner
in making the charterparty intended to stipulate for £ 35
a day, and no more, in case his ship was detained; and
the object of incorporating this condition into each bill
of lading was to preserve his lien and other remedies, for
that demurrage, against each portion of the cargo." Zeker,
bet is best mogelijk det de vervrachter bedoelde slechts
eenmaal overliggeld te ontvangen, hetgeen hij van den
bevrachter ook niet anders zou kunnen, en als hij het van
de ontvangers meer dan eens vordert, mogen we dat gerust
noemen misbruik maken van hun positie cn hare onvol-
doende regeling, maar die positie is nu eenmaal zoo, en
zij zelf hadden andere bedingen kunnen maken; tegen
hun uitdrukkelijke verbintenis staat hun thans geen e.xceptie
ten dienste.

Schaps (pg. 454) is van meening dat de cognossement-
houders hoofdelijk aansprakelijk zijn, omdat er geen grond
is voor aansprakelijkheid van .slechts édn hunner of pro
parte virili, en omdat het overliggeld slechts éénmaal mag
gevorderd worden. Zoo ook het Reichsoberhandelsgericht \')
en het Landesgericht te Hamburg. Voigt (t. a. p.) die
deze vonnissen van het R. O. I I. G. ook vermeldt, zegt dat
de uitdrukking »Solidarische Ilaftung" hier »uneigentlich"

I) ijaininliing XV pg. 224 vlg.; XI.\\ pg. 2i)2 vlg.
Hana. G(jr. Zcitiuig 1890 no. 40.

is gebruikt; terecht beweert hij dat »jeder für sich"
overliggeld schuldig is en zich er niet op kan beroepen
dat andere ontvangers reeds betaalden.

g 5. Wat betreft de berekening van den overligtijd
verwijs ik naar het boven (hoofdst. I g i) in het midden
gebrachte over de berekening van den ligtijd. Alleen zij
opgemerkt dat de Zondagen hier wèl moeten meetellen,
indien niet uitdrukkelijk het tegendeel is bepaald, zoowel
bij de opvatting dat overliggeld huur of vergoeding voor
langer gebruik van het schip \') of voor des schippers
praestatiën is, als bij de schadevergoeding.stheorie, omdat
het schip op die dagen ook had kunnen varen, ware het
niet opgehouden door de vertraagde lossing.

Thans een enkel woord over het geval dat het bedrag
van het overliggeld niet, zooals art. 455 7" W. v. K. voor-
schrijft, vooraf door partijen is bepaald. 13e rechter zal dan
een som moeten vaststellen, waartoe hij zich zoo noodig
door deskundigen kan laten voorlichten ; dit valt reeds af
te leiden uit art 464 al. 2 W. v. K. : de schipper is in
het daar bedoelde geval gerechtigd »tot de bij de cherte-
partij bepaalde schadeloosstelling gedurende den tijd dat
hij langer blijft liggen ; of, zulks niet bepaald zijnde, tot
het vorderen van schadeloosstelling, bij begrooting van
deskundigen". Hcstaat daarvoor een maatstaf? Wanneer
het overliggeld wordt opgevat als schadevergoeding, dan

\') Op liezen grond nnngcnoincn door reclilbnnk Ilottenlnm 17 April
1878 (\\V. 4233). Diiar kwam bij dat dc clicrlepnrtij bepanldc dat over-
liggeld zou betaald worden „dny by dny". Vgl. ook rb. Ainslerdani
3() Maart 1855 (11. H. 1855 pg. 2U3).

zeker niet; dan moet de schade vergoed worden die de
vervrachter door de vertraging geleden heeft, en voor het
berekenen van die schade is een maatstaf niet aan te
geven. Beter zal dat gaan voor hen die in het overliggeld
een prijs voor verlengde huur van het schip zien ; de ge-
wone huur wordt betaald met de vracht, de verlengde
huur met verhooging der vracht. Dat wil echter niet
zeggen dat de vracht per se evenredig verhoogd moet
worden, en in zoover is deze maatstaf ook niet voldoende;
het is natuurlijk volstrekt niet zeker dat, indien de ver-
vrachter vooruit had geweten dat het schip langer gebruikt
zou worden dan de ligdagen, of, waar overligdagen waren
toegestaan, langer dan deze \'), dat hij dan niet een hoogeren
huurprijs zou bedongen hebben uithoofde van gunstiger
vrachtmarkt of anderszins. Met dezelfde beperking geldt
dit voor de theorie dat overliggeld de prijs is voor de
voortgezette praestatiën van den kapitein ; ook hier worden
de gewone praestatiën met de vracht vergoed.

Nemen we aan dat overliggeld schadevergoeding is, dan
kan, zooals ik zei, een maatstaf niet aangegeven worden ;
hoeveel de schade tennaastenbij beloopt, hangt van de
omstandigheden af, is, zooals g 572 H. G. B. het uitdrukt,
»nach billigem Ermessen zu bestimmen". De rechter zal
b.v. kunnen berekenen op hoeveel het blijven liggen den
vervrachter aan exj)loitatiekosten is komen te staan, of
hoeveel vracht hij anders had kunnen vdrdienen.

\') Zoo worden in Frankrijk, waar door de inccslcn het overliggeld
een „supplément dn fret" geacht wordt te zijn, de overoverligdagen
(contrestaries of sursurestaries) gewoonlijk op 1\'/, of 2 maal zooveel
als dc overligdagen (surcstarics) berekend.

zoover mij bekend, er toe in de gelegenheid geweest. De
rechtbank te Rotterdam, 12 Febr. l88i (W. 4629), be-
vestigd door hof den Haag 28 Dec. 1881 (R. R. 1882
pg. 80), cassatie verAvorpen door H. R. 30 Mrt. 1883
(W. 4900), oordeelde »dat dit overliggeld, daar waar dit
in afwijking van het bepaalde bij art. 455 7° W. v. K.,
gelijk in casu, niet vooraf door partijen is bedongen, naar
omstandigheden door den rechter moet worden beoordeeld
en bepaald", terwijl het h. i. toch een loon of huur voor
langer gebruik van het schip was. In casu achtte zij de
door de geconsigneerde aangeboden som voldoende, daar
die per dag een nog iets hooger bedrag uitmaakte dan
de schipper aan vracht had kunnen verdienen. — Ook het
hof te Arnhem, 7 Nov. 1883 (W. 4972) stelde het bedrag
vast met het oog op de omstandigheden, de verdiende
vracht cn den tijd die noodig was geweest voor de inla-
ding, de reis zelve, en de lossing op andere plaatsen,

Volledigheidshalve worde hier nog het tegenovergestelde
van het overliggeld genoemd, de zgn. dcspatchmoucy, een
vergoeding voor het niet geheel verbruiken van den toe-
gestanen ligtijd. B.V. »Despatchmoney 10 s. per hour on
any time saved in loading or discharging". De berekening
geschiedt overeenkomstig die van het overliggeld. Kr .schijnt
nog al vaak geschil over tc zijn. O.a. deed zich deze
kwestie voor. In de chertepartij stond: »55 running hours
to be allowed for discharging (Sundays excepted) and if
vessel is sooner despatched, to pay 8 s. 4 d. for every
hour saved". De ontvanger verlangde nu despatchmoney
voor een uitgespaarden Zondag, maar het Handelsgericht
te Hamburg weigerde dit, volgens Schaps (pg. 322 noot 2)
die dit geval vermeldt, terecht, omdat vergoeding moet
betaald worden voor elk nict-gebruikt uur dat dc ontvanger

het recht had wèl te gebruiken. Ik zou nieenen ten on-
rechte ; de chertepartij zegt wel »55 running hours to be
allowed, Sundays excepted" maar »every hour saved" is
algemeen en die Zondagen tellen voor \'den vervrachter
toch mee in den ligtijd, en al kon het schip op Zondag
niet lossen, het kon varen. Even onjuist vind ik de be-
shssing in zake The Glendevon (1893) die Carver meedeelt
(sect. 633); een schip moest worden gelost »at the rate
of 200 tons per day, weather permitting (Sundays and
fête days excepted) ; if sooner discharged, to pay at the
rate of 8 s. 4 d. per hour for every hour saved". Beslist
werd dat »every hour saved" beteekende »every hour saved
from the allowed working time" en dat vergoed moest
worden het verschil tusschen de toegestane werkdag-uren
en de gebruikte werkdag-uren.

Volgens trb. de comm. te Antwerpen, 15 Nov. 1895
(Autran XI pg. 787), hangt het uitsluitend af van de
woorden der bevrachtingsovereenkomst.

g I. Na het overliggeld komen thans aan dc beurt de
andere maatregelen dié wet of overeenkomst den ver-
vrachter of schipper toestaan in geval van vertraagde of
in het geheel niet plaats hebbende ontvangst, n.1. de maat-
regelen van de artt. 485, 486 en 489 W. v. K. wat betreft
de wet. Is de tijd om te lossen verloopen dan mag de
vervrachter of de schipper den bevrachter of den gecon-
signeerde der lading tot lossen noodzaken, zegt art. 485.
Dat »noodzaken" moeten we, zooals ik reeds vroeger be-
toogde, o{ïvatten in den zin van eischen, aan welken eisch

dan de sanctie van art. 486 kracht bijzet. Want is de lig-
tijd om, dan kan de (vervrachter of) kapitein gerechtelijke
autorisatie bekomen, om de lading zelf te lossen en onder
bewaring van een derde te stellen ; diezelfde maatregelen
kan hij nemen, en nu zelfs vóórdat de ligtijd om is, als
er verschil (art. 94 W. v. K. spreekt van »geschil") over de
lossing ontstaat en als de geconsigneerde weigert de goe-
deren te ontvangen (art. 489). \')

Evenals van art. 457 is van de zooeven genoemde arti-
kelen beweerd dat zij op bevrachting met stukgoed niet
toepasselijk zijn; zoo door het hof den Haag 19Juni 1876
(W. 4010); dit zou blijken uit de woorden van art. 485
dat alleen van chertepartij, niet ook van cognossement
spreekt; alsof onze wet overal zoo nauwkeurig van ter-
minologie is. \') Ook uit art. 486, dat »spreekt van de
lading, niet b.v. van de goederen of iets soortgelijks";
alsof stukgoederen geen lading zijn. Verder daaruit »dat
in de drie eerste afdeelingen van den vijfden titel van het
2" bock van het W. v. K., in alle welke over bevrachting
gehandeld wordt, steeds nauwkeurig wordt in acht genomen

\') .Mug men met Diepbuia fpp. I()0) hiermee gelijk stellen iictgcvnl
(hit (Ie geconsigneerde onbekend is? Mij dunkt vnn neen ; hoogstens
zou men kunnen zeggen: indien de geconsigneerde onbekend blijft,
nmnr dnt zal de schipper dan toch moeten afwachten, en wel zoo lang
als dc ligtijd duurt; elke andere termijn zou willekeurig zijn.

\') In liet geval dat een chertepartij is opgemaakt en cognossementen
zijn afgegeven, kan zich dezelfde kwestie voordoen, als die ik bij nrt.
\'1.")7 releveerde, n.1. dat in de chertepartij wel een, in dc cognosse-
menten geen ligtijd is bepaald, /oonis ik boven betoogde znl dnn voor
den cognosseinentliouder dc wettelijke termijn vnn 15 (Ingen gelden.
Volgens dc woorden vnn nrt. 485 zou de geconsigneerde wel nnn de
chertepnrtij gebonden zijn, tenzij men met mr. l\'olak uliss. pg. 2(55) »cherte-
partij" laat sinnn op »bevrachter", en »wet" op »geconsigneerdeHeter
lijkt hel mij eenvoudig nan slordigheid te denken.

het onderscheid tusschen, immers steeds geschiedt een af-
zonderlijke vermelding van, de bevrachting bedoeld bij
art. 453 i", en de inlading bedoeld bij art. 453 2" W. v.
K.", zoo in de artt. 453 2", 472 en 473, die uitdrukkelijk
spreken van aanleg op stukgoederen, en in de artt. 474,
47 5> 477 en 478, die alle afgescheiden van den bevrachter
vermelden den inlader of een der inladers. Maar dan zou
art. 487 niet op bevrachting met stukgoed toepasselijk zijn,
art. 488 en 489, die van »inlader" spreken, wel, en toch
hooren ze blijkbaar bij elkaar; bovendien kunnen met
»behoedmiddelen", waarover art. 488 het heeft, niet anders
bedoeld zijn dan de maatregelen van art. 487. Ook overi-
gens blijkt van dat nauwkeurig in acht nemen niets. Ten
slotte vindt het hof een bevestiging in art. 506 en het
daarop toegepaste argumentum a contrario; er is hier
echter m. i. voor een arg. a contr. geen reden.

Met de Rotterdamsche rechtbank, 25 Mrt. 1899 (W. 7362),
geloof ik dat »er geen aannemelijke grond is om in dit
geval de toepasselijkheid dier artikelen uit te sluiten". \')

Het zooeven geciteerde Haagsche arrest vond zijn aan-
leiding in een andere kwestie. Iien kapitein had zonder
gebruik\' te maken van de maatregelen der artt. 486 vlg.
toch eigenmachtig stukgoederen uit zijn schip gelost, en
de geconsigneerde vorderde nu terug dc schade, haar door
die h. i. onrechtmatige daad toegebracht; de kapitein ant-
woordde dat hij eenvoudig als negotiorum-gestor was op-
getreden voor eischeres. De rechtbank te Rotterdam besliste
II Oct. 1875 (W. 3942) dat de handeling van gedaagde in
strijd was met de bepalingen van de artt. 485 en 486
W. V. K.

»O. toch dat uit laatstgemeld artikel wel volgt
dat de kapitein den geconsigneerde tot lossing kan
noodzaken, doch dat daaruit tevens valt af te leiden
dat daartoe niet kan worden overgegaan vóór de
geconsigneerde in verzuim is door het laten ver-
loopen van den tijd, voor de lossing bij de cherte-
partij of bij de wet bepaald ;

O. dat echter het bestaan van verzuim of onwil
bij de eischeres om tot lossen over te gaan door
den ged. zelf niet wordt beweerd ; dat echter ook
dan nog de ged. volgens art. 486 W. v. K. tot
zoodanige lossing niet zou hebben mogen overgaan
dan na daartoe autorisatie van den rechter bekomen
te hebben."

Het hof vereenigde zich hiermee niet, omdat, zooals
wc zagen, de bewuste artikelen z. i. niet op bevrachting
met stukgoed toepasselijk waren. Of het in geval van
bevrachting bij chertepartij de lossing door den kapitein
evenmin onrechtmatig zou hebben geoordeeld, blijkt niet.

Dezelfde rechtbank kwam later van haar oordeel terug,
want 6 Mrt. 1880 (W. 4495) be.sliste zij :

»Dat de artt. 486 en 487 W. v. K. wel is waar
aan den schipper het voorrecht toekennen, om ge-
rechtelijke opslag in de daar genoemde gevallen
te vragen en zulks onverschillig of hij hiermee in
het belang van den ontvanger handelt of niet, doch
dat hem in die artt. niet dc bevoegdheid ontnomen
wordt om wanneer hem dit goed dunkt en hiertoe
termen zijn, evenals ieder ander als negotiorum
gestor voor den ontvanger op te treden (zoodat
hij dan ook, dit doende, gerechtigd is om zoo hij
dc belangen van den ontvanger behoorlijk heeft

waargenomen, de nuttige en noodzakelijke uitgaven,
die hij mocht hebben gedaan, van hem terug te
vorderen.)" \')

6 Juni 1891 (W. 6062) vonniste zij weer anders, en ik
geloof dat zij hiermee van een dwaling terugkwam. Want
daargelaten nog de vraag of er ooit voor negotiorum
gestio plaats is waar zooals in casu de termijn, den dominus
toegestaan om zijn belangen zelf te behartigen, nog niet
is verstreken, en het nog niet gebleken is dat hij niet in
staat is om in zijn zaak zelf te voorzien (art. 1390 al. i
B. W.), eigenmachtig lossen door den kapitein is een
inbreuk op des ontvangers recht om den geheelen wette-
lijken of contractueelen lostijd te gebruiken, en de waar-
borg tegen noodeloos ingrijpen in de verplichtingen des
ontvangers, die de wetgever bedoeld heeft met de gerech-
telijke autorisatie (al is die feitelijk, daar de ontvanger niet
wordt gehoord, van weinig of geen waarde), wordt zoodoende
eenvoudig op zij gezet.

g 2. Kwesties als de genoemde zullen tegenwoordig
niet zoo dikwijls meer voorkomen ; in het moderne goedc-
ren-, sjjeciaal stukgoederenverkeer, kan men niet zoo
lang meer wachten op den ontvanger; clausules dwingen
hem om de goederen terstond of binnen zeer korten tijd
na aankomst in ontvangst te nemen, bij gebreke waarvan
de kapitein het recht heeft zelf te lossen.\'B.v. »The cargo
to be discharged immediately after the arrival of the
steamer or the same will bc shipped into lighters at the
risk and expense of the proprietors." (litherage clause) —

\') Hier luidde de cliertepnrtij »to bc discliargcd without delny" en
gold dus, zoolas ik vroeger betoogde, de wettelijke termijn vnn 15 dngen,

>Goods to be applied for within 24 hours of ship\'s arrival,
otherwise" etc. \')

Clausules als deze doen niet meer dan bepalen wanneer
de ontvanger moet beginnen met lossen ; een bepaling om-
trent den dinir daarvan ligt er niet in opgesloten. Zoo
besliste de Rotterdamsche rechtbank 14 Apr. 1897 (W. 7057 ;
M. V. H. 1897 pg. 27) dat laatstgenoemde clausule niet
verhinderde dat bij gebreke van nadere aanduiding van
den ligtijd de wettelijke moest gelden. Is een geconsig-
neerde terstond na aankomst met de lossing begonnen,
maar gaat die vervolgens een slakkengang, dan kan de
schipper uit zoo\'n clausule niet het recht halen om de
rest der lading zelf te lossen. Dergelijke clausules be-
hooren stricto sensu genomen te worden, en dan is die
bevoegdheid er ook niet in te lezen. Alleen zal hij over-
liggeld kunnen vorderen. In dien zin rcclitbank te Rotter-
dam 18 Nov. 1891 (W. 6128) en 25 Mrt. 1899 (W. 7362).
Anders besliste dezelfde rechtbank 12 Mrt. 1902 (W. 7S34).
In dit geval bevatte de chertepartij de volgende clausule:
»The goods to be taken from the ship by the consignee
immediately after arrival or the same will be transhipped
into lighter at the e.xpense and risk of the proprietors of
such goods". Dc geconsigneerde nam de lading op den
eersten dag uit 3 gaten in ontvangst, oj) den tweeden uit
2 gaten, en de kajjitein zelf loste nu dien dag uit het

\') Dc z{jn. I.inuloncliuisc geeft den vervracliter het recht in ieder
gevni zelf te lossen: „The siiipowner shnll he entitled to Ininl these
goo<ls on the «lunys of the dock where the steamer discharges inune-
diately on her arrival.

\') Anders indien er b.v. staat: „immediately after her arrival and
as fast as ship can deliver", of „directly on their ccnning to liund in
discharging the ship".

derde gat, hetgeen de geconsigneerde op 80 gulden aan
lichterhuur te staan kwam. Dat bedrag vorderde zij van
den kapitein terug omdat hij h. i. onbevoegdelijk zelf had
gelost; de kantonrechter (Rotterdam I 21 Nov. 1900) ont-
zegde de vordering, en de rechtbank bevestigde dat vonnis
in appel, overwegend o.a. :

»Dat bovenvermelde bepaling der vervoerovereen-
komst de appellante verplicht onmiddelijk na aan-
komst van het schip de goederen in ontvangst te
nemen; dat hieronder niet wel iets anders kan
worden verstaan dan dat appellante alle voor haar
bestemde en voor de hand komende goederen moest
in ontvangst nemen zonder oponthoud of onder-
breking ten aanzien van een deel of het geheel der
aan haar geconsigneerde en voor de hand komende
lading".

Ik zou willen vragen, waarom kan hieronder niet wel
iets anders verstaan worden Voor mij staat er niets anders
dan dat de geconsigneerde verplicht is onmiddellijk na
aankomst de goederen van het schip weg te nemen. Is
dit onduidelijk Als hij terstond na aankomst met het
ontvangert begint, maar het buitengewoon langzaam doet
en blijft doen, worden dan de goederen niet »taken from
the ship immcdiately after arrival"Wat de rechtbank
verder in de clausule leest, staat er nu eenmaal niet in,
en volkomen ten onrechte m. i. wees zij appellante\'s be-
roep »op de ontstentenis in deze overeenkomst van andere
door haar met name aangeduidde in dit handelsverkeer
gebruikelijke clausules" af »omdat, daargelaten nog of niet
bedoelde clausules in andere woorden hetzelfde bepalen
als de tusschen deze partijen geldende, deze laatste in elk
geval duidelijk genoeg en voldoende omschreven is, om

uit haar tot de meer gemelde verplichting van appellante
te besluiten". Zeker, de clausule is duidelijk genoeg, maar
dan mag de rechter er ook niet meer in lezen dan er
stricto sensu in staat.

Het kan voorkomen dat in een cognossement een der
hier besproken clausules staat en tevens een andere die
bepaalt dat ingeval van zekere verhindering de ligdagen
niet zullen meetellen. In een dergelijk geval is wel beweerd
dat indien die verhindering plaats greep ook de bevoegd-
heid des kapiteins, om zelf te lossen zonder den gecon-
signeerde, geschorst werd. Terecht besliste de Rotterdamsche
rechtbank in het reeds boven aangehaalde vonnis van
14 Apr. 1897 (W. 7057 ; M. v. H. 1897 P^^- 27) dat zulks
onjuist is. In een cognossement stonden o.a. de volgende
clausules : »The goods are to be applied for within 24 hours
of ship\'s arrival and reporting at the customhouse, other-
wise the master or agent is to be at liberty to put into
lighters or land the same at the risk and expense of the
owners of the goods", cn »if the cargo cannot be dischar-
ged by reason of a strike or lock-out of any class of
workmen es.sential to tlie discharge of the cargo, the days
for discharging shall not count during the continuancc of
such strike or lock-out." Door werkstaking kon de gecon-
signeerde niet ontvangen, en de kapitein loste met be-
hulp van personeel van andere schepen derzelfde reedcrij
de goederen in lichters. De kosten daardoor veroorzaakt
ei.schtc de betrokken geconsigneerde nu van den kapitein
terug, bewerende dat gelijk dc ligdagen zoo ook het be-
wuste recht van den kapitein werd geschorst. De recht-
bank overwoog:

»Dat de Rechtbank bij de uitlegging cn toepassing
van dc twee gemelde clausules, in verband met

het feit dat partijen het getal laad- en losdagen
zelve niet hebben vastgesteld, en ook overigens
te dien aanzien geene regeling hebben getroffen,
met eischeres van oordeel is dat in casu de wette-
lijke termijn van lossen bestaat, en dus de mogelijk-
heid aanwezig was (namelijk bij overschrijding
daarvan) dat overliggeld verschuldigd is;

dat voorts krachtens eerstgemelde clausule de
kapitein gerechtigd is, zoodra men zich binnen
24 uren, in die clausule aangeduid, niet om de
goederen heeft aangemeld, deze in een lichter te
werpen of aan den wal op te slaan voor risico en
rekening van den ontvanger, doch dat hij daartoe
niet verplicht is, maar wel bovendien gerechtigd om
in plaats van zijn schip leeg te maken, om redenen
hem moveerende, nadat de losdagen verloopen zijn
te blijven liggen en dan overliggeld te vorderen;

wijders, dat eerstgemeld recht den kapitein ge-
geven is, zoodra het geval zich voordoet dat men
zich binnen 24 uren niet voor het goed aangemeld
heeft, op den enkelen grond dat die termijn
voorbij is \') en zonder dat onderscheid gemaakt
wordt om welke oorzaak men zich niet heeft aange-

\') Zie ook ccii vonnis van dezelfde rechtbank van \'25 Juni 1JK)2
(W. 7872). In dit geval luidde de clausule : »The goods shall be taken
froni the ship\'s deck directly on their coming to hand in <lischarging
the siiip, otherwise" etc. Üe geconsigneerde in kwestie begon behoorlijk
met lossen, maar door werkstaking werd het werk stoii gezet. Terstond
nadat die was geëindigd en de kapitein werkvolk kon krijgen, maakte
hij van de clausule gebruik, en begon, zonder den geconsigneerde te
waarschuwen of af tc wachten, zelf te lossen in lichters. De rechtbank,
besliste, en m. i. in overeenstemming met de duidelijke woonlen der

meld; zijnde alzoo de vraag of de losdagen al of
niet verloopen zijn, daarbij irrelevant, en eveneens
of de ontvanger al of niet in verzuim is;

dat alzoo die bevoegdheid den schipper ook toe-
komt, wanneer zich eene werkstaking voordoet
onder zoodanige omstandigheden, dat ingevolge het
bepaalde bij gemelde stakingsclausule, zooals in
casu, de losdagen niet tellen, zijnde toch door
eischeres ten onrechte beweerd, dat door die clausule,
die alleen den invloed eener werkstaking op het
»discharge" regelt, wordt gederogeei\'d aan het
recht, den schipper bij de eerstgemelde clausule
gegeven." \')

Zooals men ziet besliste dit vonnis ook dat de kapitein
bevoegd was om óf zelf te lossen óf te blijven liggen en
dan overliggeld te vorderen. Daartusschen mocht hij kiezen,
en die keus zal dunkt mij de kapitein steeds hebben als
hem vrijheid wordt gegeven om zelf tc lossen wanneer dc
geconsigneerden niet tijdig opkomen. Anders het trb. d.
comm. du Havre 26 Jimi 1900 (Autran XVI pg. 47) vol-
gens hetwelk die bevoegdheid den kapitein het recht
ontneemt om te blijven liggen en dan overliggeld te
ei.schcn ; de redactie der Revue teckent erbij aan, dat zoo

\') Werd liicr terecht beslist dut overimicht geen invloed heeft op
de bevoegdiieid den kapitein door de bewuste clausule gegeven, hetzelfde
zullen wc moeten niinnenien waar hij gebruik wil maken van dc be-
voegdheid die art. -IW! W. v. K. hem geeft, ii.l, om de goederen zelf te
te lossen als de ligdagen verstreken zijn. Kr is geen grond 0111 aan te
nemen dat, nl werd de lossing al dien tijd door overmacht belet, en
al heeft die overmacht invloed op het betalen van overliggeld, zij cwik
op het genoemde recht invloed zou niloefeiicii. Uitgezonderd naUuirlijk
wanneer, zoonis in het besproken gevnl, uitdrukkelijk is bepnnld dnt
oveniiacht dc ligdagen zou scliorscn.

de vaststaande Fransche jurisprudentie is. Het trb. te
Marseille oordeelde 29 Mrt. 1901 (Autran XVI pg. 674)
ten opzichte van de clausule »les marchandises doivent
être reçues dans les 24 heures de l\'arrivée du navire, faute
de quoi le capitaine est libre de mettre sur allèges ou de
débarquer les marchandises aux frais et risques de leurs
propriétaires" in denzelfden zin, maar besliste bovendien
dat de kapitein verplicht is van die bevoegdheid gebruik
te maken !

Is de kapitein krachtens zijn recht begonnen zelf te
lossen, mag hij dan daarmee voortgaan, als later de ge-
consigneerde zich bereid verklaart de lading in ontvangst
te nemen ? Ja, dat .spreekt van zelf,* zou ik haast zeggen ;
o. a. de rechtbank te Rotterdam besliste 19 Apr 1884
(W. 5082) van ja. Ik zou de vraag niet gesteld hebben,
als ik- bij Carver (sect. 466) niet een ontkennend antwoord
had gevonden van een Engelsch rechter uit het jaar 1865
(Wilson c. London etc. Steam Navigation Co.) Het cog-
no.ssement van een aangevoerde partij goederen bepaalde
dat de geconsigneerde klaar moest zijn om die goederen
te ontvangen »simultaneously with the ship being ready to
unload," bij gebreke waarvan de kapitein ze mocht lossen
voor rekening van den geconsigneerde. Toen het .schip ge-
reed was om te lossen, was deze er nog niet cn de kapitein
maakte van zijn recht gebruik. Nadat ± aldus door hem
was gelost, kwam de geconsigneerde opdagen en wilde de
rest zelf in ontvangst nemen, hetgeen werd geweigerd. De
kosten daardoor veroorzaakt vorderde zij nu van den kajjitein
terug, en dc rechter wees die vordering, horribile dictu,
toe. »For the bill of lading did not mean that a default
of the consignee in being ready to receive a part of the\'

upon the wharf at which he was discharging. Mad the
position of the shipowner been prejudiced by the default,
the case migt have been different. If it would have caused
expense or loss of time to the shipowner to change the
mode of delivery, it might well have been contended

the remainder of the goods." Aan den kapitein zijn uit-
drukkelijk toegestaan recht ontnomen en zulks goed gepraat
omdat hij er geen materieele schade bij leed ! Tot mijn
spijt heb ik geen jonger Engelsch vonnis kunnen vinden
dat die mijn rechtsgevoel kwetsende leer verwerpt.

Na de beschouwingen die ik in de twee voorgaande
afdeehngen wijdde aan datgene wat onder de bestaande
wet recht is of geacht moet worden recht te zijn, zij het
mij vergund ten slotte in eene laatste afdeeling eenige
oogenblikken stil te staan bij het ius constituendum, bij
de veranderingen die ons recht naar mijn bescheiden,
meening zal moeten ondergaan om zooveel mogelijk met
de tegenwoordige jjraktijk en die der eerstvolgende jaren
overeen te stemmen. Dat het intusschen mijn bedoeling
niet kan zijn een volledig nieuw stelsel en de formuleering
daarvan te beproeven, zal wel duidelijk wezen ; daartoe is
een jarenlange ervaring in theorie en praktijk vereischt.
Ik zal mij tot de hoofdi)unten bepalen.

Dat onze wetten van \'38, en daarvan zeker niet in de
laatste plaats het Wetboek van Koophandel, vooral wat
betreft het zeerecht, herziening behoeven, zal wel geen
tegenspraak ontmoeten. Sinds lang wordt_ er met ongeduld
naar uitgezien. En het .schijnt dat het zeerecht eindelijk
eens ter hand zal worden genomen ; de minister van justitie
zeide een staatscommissie toe, en al is dit misschien niet
de manier om bekwamen spoed te maken, men mag al
dankbaar zijn als het zoover is. Voorbereidende stappen
zijn althans gedaan, en met name het »Ontwerp van eenige
gewijzigde \'titels van het tweede boek van het Wetboek

van Koophandel", samengesteld door eene gemengde com-
missie van practici en juristen \'), op uitnoodiging van de
Rotterdamsche Kamer van Koophandel en Fabrieken, zal
niet zonder grooten invloed op eene toekomstige herziening
zijn. Dat ontwerp, voorzoover het eene regeling inhoudt
ten opzichte van de plaats en den tijd van lossing, geloof
ik dan ook tot basis van de hier volgende opmerkingen te
moeten maken. Daarnaast zullen de twee belangrijkste
moderne codificaties van zeerecht, de Duitsche en de
Scandinavische geraadpleegd worden.

Vooraf twee algemeene opmerkingen, De eerste is deze:
ik geloof dat onze toekomstige nieuwe wetgeving zoo een-
voudig mogelijk zal moeten zijn, cn zoo beknopt als de
duidelijkheid toelaat. De wetgever moet niet alles willen
regelen, niet alle gevallen willen voorzien, zelfs niet zoo-
veel mogelijk. Op die wijze schept hij controversen waar
anders niemand er een zou gezocht hebben. Op die wijze
vooral ontneemt hij den rechter de gelegenheid om, waar
er werkelijk controversen bestaan, het recht in het leven
te houden, om het aan te pa.ssen aan dc steeds veranderende,
groeiende maatscha|)pelijke verkeer.svormen, om het dus
zelf tot een levend recht te maken, de gelegenheid om
althans zooveel mogelijk tc ontkomen aan de nadeelen
die elke codificatie noodwendig met zich brengt.

I) De lieereii A. IMnte, W. IMiiijgcrs, Th«, van Onuncrcn Jr., Mr. Tli.
IJeepninkor en iMr. Tli. A. Trnin.

») Duitscli llandclsgesetzbuch, in werking gelreilen 1 Jan. IIXM);
tjcnndinuvi.sclie zeewet, in werking getreden in Noorwegen als Nooiwlin
zeewet 1 Jan. lbl)4, in Zweden als Zwoedsche zeewet 1 Jan. 1ÖÜ2, in
Denemarken ala Deensche zeewet 1 Jan. 181(3.

mijn tweede opmerking, door een ruim gebruik te maken
van de bevoegdheid die art. 150 der Grondwet hem schenkt
»om enkele ondenverpen in afzonderlijke wetten te rege-
len". Ook daarin ligt een belangrijk middel om aan ver-
steening van het recht te ontkomen, om gemakkelijker,
indien het noodig is, ook beginselen te kunnen wijzigen.
Daarvoor komen zeker het zeerecht en de onderdeelen
ervan in aanmerking; ik denk b.v. aan de zeeassurantie,
de avarijen.

Ik ga thans over tot mijn eigenlijk onderwerp, in de
volgorde der twee eerste afdeelingen.

Verhindering om de i>laat.s van bestemming te re-
reiken. Ontwerp, 6« titel, art. 24 \') : »Indien het schip
de bestemmingsplaats door de plaatselijke gesteldheid niet
bereiken kan, is de vervrachter desniettemin verplicht om
de goederen met lichters of op andere wijze naar hunne
bestemming te brengen. — Is die gesteldheid van blijven-
den aard, dan kan de vervrachter de door hem daarvoor
gemaakte kosten op gelijke wijze als vracht invorderen. —
Is die gesteldheid van tijdelijken aard, dan worden de ge-
maakte kosten door den vervrachter gedragen".

Ik heb tegen dit artikel bezwaren. Ten eerste volgt er
uit, dat elke verhindering vanwege plaatselijke gesteldheid,
al duurt die nog zoo kort, den vervrachter verplicht tot
lichten. Is dat billijk? Mij dunkt van neen. Zou het wachten

\') N.H. Dc Commissie merkt in liet sclirijven nan de Kamer van
Koopliandel, dat Jiaar ontwerp vergezelt, op\': „niet als een voorstel van
wet, geschikt om in het Staatsblad te worden opgenomen, het zij met
allen nadrnk gezegd, is deze arbeid bedoeld, iiumr als een samenstel
van uitgewerkte wenschen, die het best in den thans gekozen vorm
konden wordÉn samengevat."

te lang duren, dan is een dergelijke verplichting natuurlijk,
maar een redelijke tijd moet den vervrachter gelaten worden.

plaatselijke gesteldheid niet of niet binnen een redelijken
tijd bereiken kan........."

Een ander bezwaar geldt de twee andere alinea\'s. Waar-
om moet de blijvende gesteldheid ten laste komen van
den bevrachter, de tijdelijke ten laste van den vervrachter
Er is voor die onderscheiding geen reden; maakt de ver-
vrachter geen bedingen, dan is zijn verplichting onvoor-
waardelijk, dan moet hij de goederen ter plaatse van
bestemming brengen, wat het hem ook moge kosten. En
wil men per se eene onderscheiding maken, dan zou er
geloof ik meer voor te zeggen zijn den vervrachter de
blijvende dan de tijdelijke verhindering te laten dragen;
de blijvende, tenzij naderhand ontstaan, kan hij geacht
worden te hebben gekend toen hij de vervoerovereenkomst
aanging.

KICUZK. der I.O.Sl\'I.AATS IN de HKSTKMMINGSIIAVEN. Ont-
werp art. 25: »De vervrachter is gehouden om op de
bestemmingsplaats de goederen aan den, ontvanger uit te

welke met een bekwame en regelmatige lossing van het
schip zijn overeen te brengen........"

In iure constituendo zou ook ik dc keuze aan den ont-
vanger willen geven. Het artikel zooals het daar staat, is
evenwel te onvolledig. Beter is de regeling van g 592
H. G. H.: »Der Schiffer hat zur Löschung der Ladung
das Schiff an den Platz hinzulegen, der ihm von dem-
jenigen, an welchen die Ladung abzuliefern ist {limj)-
fiinger), oder, wenn die Ladung an mehrere Empfänger

Erfolgt die Anweisung nicht rechtzeitig oder wird nicht
von sämmthchen Empfängern derselbe Platz angewiesen
oder gestatten die Wassertiefe, die Sicherheit des Schiffes
oder die örtlichen Verordnungen oder Einrichtungen die
Befolgung der Anweisung nicht, so hat der Schiffer an
dem ortsüblichen Löschungsplatz anzulegen."

Het Scandinavisch wetboek heeft in f 135 eene regeling
die in theorie iets afwijkt, daar het in beginsel de keus
laat aan den kapitein, maar practisch op hetzelfde neer-
komt : »Ist kein bestimmter Löschungsplatz im Hafen
vereinbart worden, so steht es dem Schiffer frei zu wählen,
aber nur einen Platz, der gewöhnlicher Löschungsplatz ist.
Doch hat der Ladungsempfänger das Recht, einen solchen
anzuweisen, wenn er dies thut, ehe das Schiff an einen
Platz hingelegt wird, den der Schiffer gewählt hat, und
dieser ist in solchem Falle verpflichtet, das Schiff an den
angewiesenen Platz hinzulegen, sofern der Zugang zu
diesem frei ist und das Schiff dort flott und sicher liegen
kann. Sind mehrere Ladungsempfänger vorhanden, so ist
eine solche Anweisung für den Schiffer nur bindend,
wenn sämmtliche Empfänger einig sind." \')

In den geest van deze g g zal ook ons artikel moeten
worden 0])gesteld, en dan duidelijkheidshalve zoo, dat
plaats en wijze van lossing in afzonderlijke artikelen komen
te staan. Het zou b.v. kunnen luiden: »De vervrachter is
gehouden om in de bestemmingshaven de goederen uit
te leveren op de plaats welke hem door den ontvanger
of, zoo er meer zijn, door de gezamenlijke ontvangers

\') Dit geldt slechts voor Noorwegen; in Zweden en Denenmrken
hebben slechts bij bevrnchting op chertepartij de ontvangers de kens.

wordt aangewezen. Geschiedt de aanwijzing niet voordat
het schip gelegd is op een door den vervrachter gekozen
plaats, of zijn de ontvangers het niet eens over de keuze,
of wel kan het schip op de aangewezen plaats niet vlot
en veilig liggen of niet behoorlijk lossen, dan is de ver-
vrachter vrij om een behoorlijke plaats te kiezen."

Ligtijd. Ontwerp art. 52 : »De ontvanger is verplicht
om de voor hem bestemde goederen in ontvangst te
nemen binnen zoodanigen termijn als bij de bevrachtings-
overeenkomst is bepaald en, indien daaromtrent niets is
overeengekomen, binnen zoodanigen termijn als voor elke
Gemeente bij Verordening van den Raad zal zijn bepaald."
Kn art. 53 al. i : »Voor zoover noch bij de overeenkomst
noch bij eene in het vorige artikel bedoelde Verordening
anders is bepaald, is de ontvanger verplicht om dc voor
hem bestemde goederen zoo snel te ontvangen als het schip,
op normale wijze op werkdagen en op de gebruikelijke
uren werkende, de goederen kan uitleveren."

ICen gelukkig beginsel bevat art. 52; is dc termijn van
lossing niet bij overeenkomst bepaald, dan geldt dc termijn
bij plaatselijke verordening vastgesteld. . De Commissie
merkt hierbij op : »De techniek van het laden en lossen
wijzigt zich zoo vaak, de verschillende havens met hare
onderscheidene plaatselijke gesteldheid, hare verschillende
gewoonten en zelfs de verschillende aard van haar scheep-
vaart maken het wenschelijk met plaatselijke toestanden
rekening te houden en wijziging der voorschriften omtrent
laadtijd, lostijd cn liggeld gemakkelijk tc maken."

Voorziet geen plaatselijke verordening erin, dan doet de
wet het, en wel door den ontvanger zoo snel te laten
lossen als het schip op normale wijze werkende kan uit-

leveren. Deze regeling is eenvoudiger dan de Duitsche in
§ 595 al. i H. G. B. : »Ist die Dauer der Löschzeit durch
Vertrag nicht festgesetzt, so wird sie durch die örtlichen
Verordnungen des Löschungshafens, und in deren Erman-
gelung durch den daselbst bestehenden Ortsgebrauch be-
stimmt. Besteht auch ein solcher Ortsgebrauch nicht, so
gilt als Löschzeit eine den Umständen des Falles ange-
messene Frist." Maar die in de Scandinavische zeewet
wint het nog: krachtens g 137 j" 119 wordt, bij gebreke
van contractueele bepaling, de ligtijd naar de tonnenmaat
gerekend, volgens een in de wet opgenomen schaal.

Deze vergelijking brengt mij ertoe het stelsel der Rot-
terdamsche Commissie te willen wijzigen. Evenals in het
Duitsche stelsel waardeer ik in dat van haar ontwerp het
rekening houden met plaatselijke toestanden cn eigen-
aardigheden, en art. 52 zou ik dus zoo willen behouden,
maar in plaats van de regeling in art. 53 <il. i zou ik een
schaal willen aannemen, zooals in Scandinavië. Volgens
de Commissie stemt haar stelsel het meest overeen met
de behoeften, en ook mr. Rahusen beval het reeds in
1879 aan in de vergadering der Ned. Juristenvereeniging. \')
Dat wil\'er bij qiij niet in. De ontvanger zal veri>licht zijn
zoo snel te ontvangen als het schip, op normale wijze
werkende, de goederen kan uitleveren. I Iet komt me voor
dat op diè manier een bron van geschillen zal ontstaan.
Reeds vroeger zagen wc dat men het nief eens is over de
beteekenis der clausule »to be discharged as fast as ship
can deliver"; dat de een er in las: »zoo snel als het schip
op normale wijze kan lossen," de ander: »zoo snel als
het schip kan lossen alle omstandigheden in elk concreet

groal in aanmerking genomen." Nu zou de wet zeggen :
ïop normale wijze," en de omstandigheden in concreto
zouden niet in aanmerking komen. Maar wie zal vooraf
uitmaken, hoe lang elk schip dan noodig heeftWeten
partijen aldus waaraan zij zich te houden hebben ? Ver-
krijgt men aldus rechtszekerheid ? Neen, zoo krijgt men
voortdurend geschillen tusschen den kapitein en den ge-
consigneerde, van wie de een beweert dat er op normale
wijze is gelost, cn de ander dat ontkent, en dan moet de
rechter achteraf maar uitmaken wat voor het schip in
kwestie de normale lostijd was. Ik voor mij prefereer
beslist dat de norm vooraf in de wet wordt vastgesteld,
dus door een schaal op te nemen. Iets nieuws is \'t
trouwens ook voor ons niet, daar sedert Januari 1898 een
dergelijke schaal voor de binnenvaart is aangenomen. Ik
geef toe dat, al kan zoo\'n schaal onderscheiden naar de
tonnenmaat van het schip, naar gelang het een stoom- of
zeilschip is, naar de lading of naar het jaargetijde, de in
elk concreet geval verschillende omstandigheden niet in
aanmerking komen, maar daartegenover staat dat de ont-
vanger precies weet wanneer hij klaar moet wezen, dat er
aldus rechtszekerheid is. Met overeenkomstig artikel 26
al. I : »De vervrachter is verplicht den ontvanger gelegen-
heid tc geven om te ontvangen binnen den dezen toege-
kenden lo.stijd, cn buiten dien zoo snel als het schip lossen
kan," moet dan evenzoo veranderd worden. \')

Ik heb nog een paar bezwaren. Art. 52 en de eerste
alinea van art. 53 zou ik tot één artikel willen maken.—
Dan lijkt mij de redactie van die alinea niet gelukkig.

\') Vgl. hohnlvc tin sclianl iii ilc Scniulinnvisdie wol ook die vnn
llninburg, Hrcnicn cn Altonn, tc vinden bij Scliaps pg. ;i7l vlg.

omdat zij als regel uitdrukt dat zoo snel mogelijk ont-
vangen moet worden, tenvijl toch eigenlijk de regel in
art. 52 staat. Beter schijnt mij toe te lezen : »Indien noch
bij de vervoerovereenkomst noch bij eene in het eerste lid
bedoelde verordening een termijn is bepaald, is" enz. —
In de derde plaats zou ik onderscheid willen maken tus-
schen bevrachting op chertepartij en stukgoedbevrachting,
evenals dat geschiedt in het Duitsche wetboek, waarvan
§ 604 bepaalt dat stukgoederen »ohne Verzug" moeten
worden ontvangen, en in het Scandinavische dat in g 138
beveelt: »Wer Stückgüter empfangen soll, hat sich auf
Aufforderung des Schiffers einzufinden, um die Güter aus-
geliefert zu erhalten" (zonder dat evenwel sanctie volgt).
In dien geest zou men een bepaling kunnen opnemen.

Art. 53 al. 2, dat een afzonderlijk artikel zal moeten
worden, bepaalt het begin van den ligtijd : »Nochtans be-
hoeft de ontvanger niet met ontvangen te beginnen dan
uit een stoomschip vier en twintig uur, uit een ander schip
tweemaal vier en twintig uur, nadat de vervrachter hem
heeft bericht of wel op de gebruikelijke wijze heeft open-
baar gemaakt, dat het schip tot lossen gereed is. Deze
termijnen loopen alleen op werkdagen".

Deze regeling is geloof ik veel beter dan die in het
H. G. B., volgens hetwelk, de lostijd begint op den dag
volgende op de gereedverklaring (g 594 al. 3), want zoo is
een behoorlijke tijd voor klaar maken niet gewaarborgd.
De Scandinavische wet heeft weer een ander stelsel; de
lostijd begint op den morgen van den eersten werkdag nadat
het schip tot lossen gereed is en dc schipper daarvan ver-
klaring heeft gedaan ; hij begint op den morgen van den
tweeden werkdag wanneer de gereedverklaring na des middags
4 uur of op^ Zon- of feestdagen gedaan is (g 137 118).

Overligtijd en overliggeld. Het ontwerp spreekt
over den overligtijd in het geheel niet; van overliggeld
spreekt het slechts voor het geval van vertraging bij de
inlading, niet bij de lossing. Ik vermoed dat dit een ver-
gissing is ; immers in de voorafgaande uiteenzetting, die
echter jammer genoeg uiterst beknopt is, wordt het over-
liggeld bij de lossing uitdrukkelijk vermeld. Art. 48 luidt:
»Indien de bevrachter het te vervoeren goed niet tijdig
bij het schip aanvoert is hij ook zonder ingebrekestelling
aan den vervrachter overliggeld schuldig voor eiken dag
of gedeelte daarvan dat de belading daardoor is vertraagd.
Het bedrag van het overliggeld wordt, zoo het niet bij de
overeenkomst of bij eene verordening als in art. 46 ge-
noemd is bepaald, berekend op het bedrag, waarop partijen,
zoo zij daaromtrent waren overeengekomen, het waarschijn-
lijk zouden hebben bepaald".

Ik geloof dat deze bepaling voldoende is. ICen bepaalde
tijd voor lossing ; is men dan niet klaar, dan overliggeld
te betalen. Kort cn duidelijk. Welk een verschil met het
Duitsche cn Scandinavische stelsel. We zagen vroeger reeds
dat dc Duitsche wet slechts een contractucelen overligtijd
kent, geen anderen, en dat, als een overligtijd bedongen
is (hetgeen reeds het geval wordt geacht wanneer het be-
drag van het ovcrlig^\'-i\'A/ is vastgesteld) maar zijn duur
niet bepaald, dat dan de wet dien duur op 14 dagen stelt
(g 594 vlg.). Zoo is een regeling verkregen die ik gerust
hoogst onnatuurlijk mag noemen ; immers stel dat in een
chcrtci)artij staat »5 dagen voor lossen, voor eiken dag
langer £ 30 demurrage te betalen", dan beteekent dat
volgens het H. G. H.-dat de ontvanger 5 dagen voor los-
sing heeft en daarenboven het schip nog /./ dagen in
beslag mag nemen tegen £ 30 per dag, terwijl het toch

klaarblijkelijk niet de bedoeling van partijen is geweest
om een demurrage-proper-beding op te nemen. Spreekt
daarentegen de chertepartij noch van overligtijd noch van
overliggeld, dan kent de Duitsche wet nergens den ver-
vrachter een recht op overliggeld voor vertraging toe.

In Scandinavië heeft de ontvanger volgens § 137 recht
op een ligtijd en daarenboven, tegen een vaste vergoeding,
op een overligtijd, die de helft van den ligtijd mag duren.
Hoewel ook hier het recht geven op een overligtijd mij
overbodig voorkomt, is deze regeling toch eenvoudig en
mist zij de vreemde fictie van het H. G. B.

Ik zou dus het beginsel van art. 48 van het Ontwerp
onveranderd willen zien aangenomen. Een paar kleine
veranderingen zou ik echter willen voorstellen, en wel in
den eersten zin; daar staat »voor eiken dag of gedeelte
daarvan". Zou het niet beter zijn om uit te maken dat
Zon- en feestdagen al of niet in den overligtijd meetellen.\'
En om het gedeelte van eiken dag wat enger te preciseeren
Men zou dan evenals het Scandinavische wetboek met
halve dagen kunnen rekenen, zoo dat de tijd die niet
langer dan een halven dag duurt, als een halve, die langer
duurt, als een heele dag wordt gerekend.

Nu kom ik echter aan een vraag die de Commissie
anders heeft beantwoord dan ik \'t zou willen doen, de
vraag namelijk of overmacht invloed op de betaling van
het overliggeld moet hebben, en zoo ja, welke. Het ont-
werp bevat hierover twee artikelen, art. 54, luidende: »De
verplichting van den ontvanger tot lossen is geschorst
gedurende den tijd dat overmacht inontvangstneming vaii
alle soorten lading geheel belet", en art. 49, dito voor
de inlading. De Commissie teekent er bij aan: »Zijne
regeling van den invloed die overmacht op laadtijd cn

Hoe regelt dat wetboek dit punt.\' Op een vrij ingewik-
kelde manier. § 597 bepaalt:

»Bei der Berechnung der Lösch- und Ueberliegezeit werden
die Tage in ununterbrochen fortlaufender Reihenfolge ge-
zählt; insbe.sondere kommen in Ansatz die Sonntage und
die Feiertage sowie diejenigen Tage, an welchen der Emp-
fänger durch Zufall die Ladung abzunehmen verhindert ist.

Nicht in Ansatz kommen jedoch die Tage, an denen
durch Wind und Wetter oder durch irgend einen anderen
Zufall entweder

1. die Beförderung nicht nur der im Schiffe
befindlichen, sondern jeder Art von Ladung von
dem SchifTe an das Land oder

»Für die Tage, die der Verfrachter wegen der Verhin-
derung der Beförderung jeder Art von Ladung von dem
Schiffe an das Land länger warten musz, gebührt ihm
Liegegeld, selbst wenn die Verhinderung während der
Löschzeit eintritt. Dagegen ist für die Tage, die er wegen
Verhinderung der Ausladung aus dem Schiflfc länger
warten musz, Liegegeld nicht zu entrichten, .selbst wenn
die Verhinderung während der Ueberliegezeit eintritt."

Regel is. dus dat bij berekening van den lig- en over-
ligtijd de dagen doorloopend worden geteld, ook die
waarop de ontvanger door" toeval verhinderd is dc lading
tc ontvangen. Uitgezonderd worden de dagen waarop óf
het vervoer van elk soort lading van het schip naar den
tcal óf de uitlexKring van de goederen in het speciale geval

belet wordt. In het eerste geval moet de kapitein wachten,
maar daarvoor is hem overliggeld verschuldigd. In het
t\\veede geval moet hij ook wachten, maar daarvoor is hem
geen overhggeld verschuldigd. We kunnen dus eigenlijk
drie gevallen onderscheiden:

i". Het ontvangen (dus de lossing voor zooverre het de
taak des ontvangers is) van de voor den ontvanger bestemde
goederen is onmogelijk. Dan tellen alle losdagen mee, en voor
zoover het overligdagen zijn, is overliggeld verschuldigd.

2". Het ontvangen (dus de lossing voor zoover het de
taak des ontvangers is) van elk soort lading is onmogelijk.
De dagen waarop dit het geval is, tellen mee in den lig-
tijd, gedurende die dagen moet de schipper blijven liggen,
maar er is geen vergoeding voor verschuldigd.

3". Het uitleveren (dus de lossing voor zoover het dc
taak des vervrachters is), is onmogelijk. De dagen waarop
dit het geval is tellen niet mee, noch voor den ligtijd,
noch voor het overliggeld.

Overmacht heeft dus volgens het H. G. H. in geval i
geen invloed ; in geval 2 invloed op het overliggeld, niet
op de Wartezeit; in geval 3 op beiden.

Waar nu van het Ontwerp gezegd wordt dat het zijn
regeling van den invloed dien overmacht oj) den ligtijd
heeft, ontleent aan het H. G. B., mogen we daar aan-
nemen dat eenzelfde regeling wordt bedoeldHet blijkt
uit art. 54 niet. De verplichting tot lossen wordt geschorst
gedurende den tijd dat inontvangstnanie van alle soorten
lading door overmacht geheel wordt belet. Wat is de zin
daarvanVallen daaronder de drie gevallen die ik boven
onderscheidde r Als de verplichting tot lossen geschorst
wordt, worden dan de ligdagen geschorst, of wordt enkel
de betaling van overliggeld voor die dagen kwijt geschol-

den ? Schorst overmacht aan de zijde des vervrachters
de ligdagen of niet ? Allemaal vragen die art. 54 onbe-
antwoord laat en die de toelichting der Commissie nog
twijfelachtiger maakt. Maar hoe het ook zij, in geen geval
kan ik art. 54 goedkeuren.

Ik geloof niet dat de wet behoeft uit te maken wat het
karakter van het overliggeld is, maar wel zal de wetgever
daaromtrent een overtuiging dienen te hebben. Hij zal het
m. i. moeten opvatten als schadevergoeding (uitgezonderd
natuurlijk demurrage-proper), maar welke theorie hij ook
aanvaardt, hij zal meteen moeten vaststellen de gevolgen
en daaronder den invloed van overmacht. Laat hij dan
echter niet doen als de Duitsche wetgever, die het over-
liggeld als contrapraestatie heeft opgevat en dc ligdagen
toch door overmacht aan de zijde des ontvangers laat
schorsen, en dat op irrationeele wijze; hij moge een voor-
beeld nemen aan de consequente makers der Scandinavische
zeewet die ook in het overliggeld een contrapraestatie
zagen maar dan ook de ligdagen door overmacht aan dc
zijde des ontvangers niet laten schorsen, zelfs niet wanneer
»auf Grund von Hindernissen von Seiten des SchifTcrs"
lossing niet kon plaats hebben (g 137 j" g 119).

Uitgaande hiervan dat de toekomstige wetgever het
overliggeld als schadevergoeding zal opvatten, wil ik thans
zeggen welken invloed ik aan overmacht zou wenschen te
zien toegekend. Beslist de wetgever de kwestie niet uit-
drukkelijk anders, dan zal dc ontvanger, zooals ik in de
voorgaande bladzijden betoogde, steeds van de betaling
van overliggeld bevrijd worden wanneer hij bewijst geen
schuld aan dc vertraging te hebben. Dat is het beginsel
van ons burgerlijk recht; bij afwezigheid van schuld geen
schadevergoeding. Moet dat beginsel gehandhaafd blijven.^

Het bleek reeds vroeger dat dit mijn meening niet is;
dat m. i. de Engelsche overmachtsleer de voorkeur ver-
dient, althans voor het verkeersrecht. Is het niet een beter
systeem volgens \'t welk in het algemeen degeen die zich
onvoorwaardelijk bindt om binnen een bepaalden tijd een
praestatie te verrichten, zich later bij wanpraestatie niet
beroepen kan op omstandigheden onafhankelijk van zijn
wilIs het niet onbillijk, dat volgens ons burgerlijk recht
de schade door de andere partij wordt gedragen, die daar-
aan onschuldig is, terwijl degeen, die in gebreke is, daaraan
wel evenmin schuld heeft, maar toch zelf bewerkt heeft
dat Iicin het accident kon treffen} Stellig. Daarom wensch
ik de artikelen 1280 en 1281 B. W. geen lang bestaan
meer toe. Voorloopig zullen zij echter, indien zij ooit ver-
dwijnen, wel in het leven blijven, maar dit is meen ik
geen bezwaar om alvast uit ons verkeersrecht het allerlei
last en onbillijkheid veroorzakende beginsel te weren. Mij
komt het \'t billijkst voor, dat iedere partij draagt de over-
macht die zich aan hare zijde voordoet. Komt dus de ver-
traging in de lossing voort uit overmacht aan de zijde
van den vervrachter (en a fortiori uit schuld aan die zijde)
dan zal dat den bevrachter of ontvanger excuseeren, maar
ook dat alleen. \') Dit komt niet geheel overeen met wat
in Engeland recht is, omdat, zooals we zagen, daar alleen
»a default of the shipowner", niet slechts overmacht aan
diens zijde, den geconsigneerde bevrijdt; d"at schijnt mij
echter al te streng, onredelijk, toe.

Zou er niet veel voor te zeggen zijn dnt de wet, evenals zij nan
den vervrachter, die wordt opgeliouden door den ontvanger, tegen dezen
een recht op schadevergoeding toekent, zoo ook omgekeerd aan den,
ontvanger, die oj) den vervnichter moet wachten, \\iitdnikkelijk een
dergelijk recht te|;en den vervrachter toekende?

Na het voorgaande spreekt het vanzelf dat art. 54, van
het Ontwerp in mijn oog niet deugt. In de eerste plaats
om het beginsel. Maar verder ook omdat het niet duidelijk
zegt of overmacht alleen invloed heeft op de betaling van
het overliggeld of ook op de berekening van den ligtijd,
in verband met het recht van den kapitein om bij verzuim
van den ontvanger zelf te lossen, \'t Een of \'t ander zal de
wetgever moeten beslissen, óf hij zal het op duidelijke
wijze onbeslist moeten laten.

Ten slotte laat zich de vraag stellen of het aanbeveling
zou verdienen dat de wet voor \'t geval van pluraliteit van
ontvangers hun rechten en verplichtingen regelde. Ik zou
denken dat dit aan den wil van partijen moet worden
overgelaten, juist omdat de wetgever anders een systeem
zou moeten kiezen, \'t zij dat hij den ligtijd onder de
ontvangers verdeelde, \'t zij dat hij dien ontvanger voor
overliggeld aansprakelijk stelde, welke na den ligtijd nog
goederen in het schip heeft, en omdat de vraag welk
systeem beter is, een practische is. Alleen zou de wetgever
uit kunnen maken dat voor \'t geval een ontvanger volgens
het tweede .systeem overliggeld heeft betaald en de schuld
der vertraging bij de geconsigneerden van bovenliggende
goederen ligt, dat hij dan op dezen recht van verhaal heeft.

Lo.SSING dook den VERVRACHTKR ALLEEN. Art. 27
Ontwerp : »Indien zich geen ontvanger der goederen op-
doet, of indien de ontvanger der goederen weigert zeker-
heid te .stellen voor de betaling der vracht, avarij en
kosten, of die ontvanger niet met ontvangen aanvangt,
wanneer dc vervrachter gereed is om hem de goederen
uit te leveren, of wel indien die ontvanger, met ontvangen
begonnen zijnde, daarmede niet zoo snel voortgaat dat

het geheele ontvangen binnen den daarvoor gestelden tijd
kan afgeloopen zijn, is de vervrachter gerechtigd om de
goederen te lossen en die op te slaan op kosten en voor
risico van den rechthebbende op de goederen."

De kapitein zal dus niet meer vooraf toestemming van
den rechter behoeven te vragen, omdat, zooals de Com-
missie opmerkt, het vragen daarvan »tijdroovend en be-
zwarend is en geene waarborgen aan den ontvanger geeft,
die daaromtrent niet wordt gehoord." Ook in de Duitsche
en de Scandinavische wet is zoo\'n toestemming niet ver-
eischt (vgl. resp. gg 6oi en 156).

Ik heb tegen het artikel één bezwaar. De vervrachter
zal dit recht ook hebben indien de ontvanger met ont-
vangen begonnen zijnde daarmede niet zoo snel voortgaat,
dat het heele ontvangen binnen den daarvoor gestelden
tijd kan afgeloopen zijn. Hier wordt m. i. den vervrachter
te groote bevoegdheid gegeven. Wanneer aan den ontvanger
een bepaalde tijd is toegestaan, dan moet hij daarover
ook vrij kunnen beschikken, en eerst wanneer hij na \'t
verstrijken daarvan nog niet gereed is, moet de vervrachter
het recht hebben om óf te blijven liggen en overliggeld
te vorderen, óf de goederen tc lossen en op te slaan. Werd
het artikel ongewijzigd aangenomen, dan zou het geloof
ik aanleiding geven tot misbruik ; de kapitein zou op een
gegeven oogenblik de lading zelf maar lossen, en dan
beweren dat het schijj anders niet o\'p tijd leeg kon
komen ; dat is eenvoudig niet te controleeren.

Het Scandinavische wetboek bevat dezelfde in mijn oog
onjuiste bepaling; het Duitsche daarentegen geeft dit recht
alleen indien de ontvanger »die Abnahme über die von
ihm einzuhaltenden Fristen verzögert."

■ ■ ^ - •■ ■ . . ■ . ■ \' - , ÎS \' " ■ \'

• •

«ff\'

•. .. 7 y

Naar Nederlandsch recht is overliggeld schadevergoeding
wegens wanpraestatie, uitgezonderd het geval dat overlig-
tijd is toegestaan; dan is het contrapraestatie.

Tusschen de houders van cognossementen over ver-
schillende goederen bestaat geen rechtsband, ook al ver-
wijzen de cognossementen in algemeene termen naar de
chertepartij.

Wanneer een gesleept wordend schip door schuld van
de sleepboot in aanvaring komt en schade toebrengt, is
de schii)per alleen dan voor die schade aansprakelijk,
wanneer de sleepbootkapitein niet zelfstandig optrad doch
handelde onder leiding en rechtstreek.sche bevelen van
den gesleept wordenden .schipper.

Onjui.st is de meening dat hij, die een rekcning-courant-
saldo heeft erkend, en later zijne ongehoudcnhcid tot

betalen wil bewijzen, dit alleen zou mogen doen door
aan te toonen dat de erkenning door dwang, dwaling of
bedrog is verkregen.

In appel mag getuigenbewijs niet worden geweigerd op
grond dat het zou loopen over dezelfde feiten als waarover
in eersten aanleg getuigenbewijs is toegestaan.

Het woord »onregtmatige" in art. 1401 B. W. beteekent
ïin strijd met het positieve recht."

Van het bepaalde bij art. 626 alinea i B. W. kan niet
bij overeenkomst worden afgeweken.

Ten onrechte vermindert het Wetboek van Strafrecht
bij poging het maximum der hoofdstraf.

dooden, en, wetende dat zij zich in haar slaap geregeld
onrustig heen en weer beweegt, het kind naast zich in
bed legt met het opzet aldus haar plan te volvoeren,
maakt zich, wanneer zij het kind in haar slaap dooddrukt,
schuldig aan het misdrijf van moord.

Hij die eenig goed dat aan een ander toebehoort,
wederrechtelijk wegneemt, uitsluitend met het doel om in
de gevangenis te komen, maakt zich niet schuldig aan
het misdrijf van diefstal.

Ten onrechte concludeerde advocaat-generaal Noyon
(voor het arrest van den Hoogen Raad van 15 Juni 1903,
W. 7941) dat de rechter in appel niet met het proces-
verbaal der terechtzitting in eersten aanleg, maar met het
vonnis te rade moet gaan.

ICr bestaat op het oogenblik geen aannemelijke reden
tot uitbreiding van het kiesrecht voor\'de Tweede Kamer.

Het wetsontwerp op dc Gemeentebedrijven maakt een
met de (irondwet strijdige, noodeloozc, ontijdige en niet
met omstandigheden \'van plaats en tijd rekening houdende
inbreuk op het door Grondwet cn Gemeentewet aange-
nomen beginsel van genieentelijke autoponiie.

Het Raadsbesluit tot verwerping eener erfenis behoeft
de goedkeuring van Gedeputeerde Staten.

Een Gemeentebestuur is verplicht om van de, door
art. 228 der Gemeentewet op vorderingen ten laste der
Gemeente toepasselijk verklaarde verjaring volgens de
artikelen 2 en 3 der Wet van 8 November 1815 (Stbl. 51),
gebruik te maken.

pr. I. de inoff. test. (II 18) zijn de woorden »aut inique
praeteritos" niet wel te verklaren.

Het feit dat eene vrouw eene betrekking bekleedt die
even goed door een man kon worden bekleed, moet naar
gelang der omstandigheden of worden afgekeurd of be-
schouwd als een pis-aller.

■\' r

■ .-i:.

Î:

■ •»

* . •• -v.