PROEFSCHRIFT TER VERKRIJGING VAN DEN GRAAD VAN
DOCTOR IN DE NEDERLANDSCHE LETTEREN, AAN DE
RIJKSUNIVERSITEIT TE UTRECHT, OP GEZAG VAN DEN
RECTOR MAGNIFICUS DR. H. VISSCHER, HOOGLEERAAR
IN DE FACULTEIT DER GODGELEERDHEID, VOLGENS
BESLUIT VAN DEN SENAAT DER UNIVERSITEIT TEGEN
DE BEDENKINGEN VAN DE FACULTEIT DER LETTEREN
EN WIJSBEGEERTE TE VERDEDIGEN, OP VRIJDAG, 19
DECEMBER 1919, DES NAMIDDAGS TE 2 UUR DOOR
PETRUS SERTON, GEBOREN TE UTRECHT.

Bij het einde mijner universitaire studiën is het mij een
voorrecht een woord van dank te kunnen richten tot hen,
die mij daarbij leiding hebben gegeven.

Met groote\' waardeering gewaag ik van de welwillend-
heid, waarmede de faculteit, binnen de grenzen der be-
staande regeling voor het onderwijs, ernaar gestreefd heeft
mij het verwerken van voor mij nuttelooze examenstof te
besparen en door vruchtdragenden arbeid te doen ver-
vangen.

In het bijzonder denk ik hierbij, Hooggeleerde Frantzen,
aan het onderzoek op het gebied van de geografie der
. heldensage, mij door U opgedragen voor mijn doctoraal
examen. Ik betreur slechts, niet in staat te zijn geweest
hierop zoo diep in te gaan, als dit boeiende onderwerp
verdient; zulks zou mij hebben genoodzaakt mijn studie-
richting geheel te wijzigen. Dit lag niet in mijn bedoeling
en gij hebt het ook niet van mij verlangd.

Ook U, Hooggeleerde De Vooys en Caland ben ik er-
kentelijk voor de inschikkelijkheid, mij bij de regeling mijner
doctorale studie betoond.

Hooggeleerde Kernkamp, onder de wetenschappen, welke
in de faculteit der letteren gedoceerd worden, is er zeker
geen die voor den beoefenaar der aardrijkskunde zoo on-
miskenbare waarde bezit als juist de geschiedenis. Met
groote waardeering herinner ik mij steeds Uw belangwek-
kende colleges. Ook U, Hooggeleerde Oppermann, ben ik
dank verschuldigd. Gij hebt mij als jong student de oogen
geopend voor het rijke geestesleven der middeleeuwen.

Met genoegen, Hooggeleerde Muller, denk ik aan den
tijd, toen ik onder Uw leiding het Middel-Nederlandsch
bestudeerde. Uw verwachting, dat niemand er ooit in zou
slagen het doctoraal examen in de aardrijkskunde te vol-

brengen, is gelukkig niet in vervulling gegaan. Ik geef
echter toe, dat de bezwaren, ondanks alle tegemoetkoming,
vele waren en waag het, hier ter plaatse de hoop uit
te spreken op een grondige herziening van het examen-
programma.

Hooggeleerde Niermeyer, hooggeachte promotor, toen ik
de studie der aardrijkskunde te Utrecht begon, kon ik niet
vermoeden zooveel hulp, voorlichting en vriendschap te
zullen vinden, als mij van Uw zijde is ten deel gevallen.
In steeds toenemende mate heb ik Uw leiding leeren waar-
deeren. Speciaal in de laatste drie jaren, gedurende welken
tijd ik U behulpzaam mocht zijn bij Uw onderwijs aan de
Handelshoogenschool en tevens mij bezig hield met de be-
werking van mijn proefschrift, heb ik, om zoo te zeggen
dagelijks, Uw steun bij mijn arbeid ondervonden. Uw veel-
zijdige kennis is mij, zoo bij mijn studie, als in mijn maat-
schappelijken werkkring ten goede gekomen; het is mij een
diep gevoelde behoefte U hier openlijk dank daarvoor te
brengen. Bij voortduring beveel ik mij in Uw welwillend-
heid aan.

Hooggeleerde Oestreich, Uw lessen herdenk ik eveneens
met dankbaarheid; ik vertrouw te mogen zeggen, dat zij
voor mij niet zonder vrucht zijn geweest. Telkens onder-
vind ik, hoe volstrekt onmisbaar een degelijke kennis der
physische aardrijkskunde is, ook voor hem, die zich meer
in het bijzonder met de geografie der menschelijke samen-
leving bezig houdt. Den tijd, dien ik, buiten examendwang,
besteedde aan de studie der door U behandelde onderwerpen,
heb ik nooit betreurd.

Ook U, Hooggeleerde Wichmann, Muller (J. J. A.), Van
Everdingen en Kohlbrugge dank ik, voor wat gij tot
mijn vorming hebt bijgedragen.

De groote beteekenis, welke het „milieu" bezit voor de
ontwikkeling van alle menschelijke instellingen, voor het
leven der individuen, voor de historie der volken, maakt
het noodzakelijk, dat wij ons een juiste voorstelling schep-
pen van de aardoppervlakte, het tooneel. waarop dit alles
zich afspeelt. Een dergelijke voorstelling kan niet recht-
streeks door aanschouwing worden verkregen; alleen door
uit den chaos van feiten te kiezen, wat het belangrijke, het
typeerende is en dat onderling te plaatsen in het rechte
verband, zijn wij in staat het terrein, dat ons interesseert,
te overzien en te begrijpen. Op deze wijze een beeld te
ontwerpen van een deel der aardoppervlakte is het doel
van alle geografische studie.

De taak der aardrijkskunde is het logisch kiezen en
rangschikken van de elementen, waaruit dat beeld moet
worden gevormd, niet het uitvoerig catalogiseeren van geo-
grafische objecten, zooals dat langen tijd gebruikelijk is
geweest. Zij heeft zich daarbij eenerzijds bezig te houden
met de natuur, aan den anderen kant met den mensch en
zijn werken, terwijl zij zich in elk afzonderlijk geval reken-
schap ervan dient te geven, welke elementen van het
landschapsbeeld de belangrijkste zijn, om die ook in de
beschrijving het meest op den voorgrond te laten treden.
In een studie over het hooggebergte zullen de menschelijke
factoren minder aandacht vragen, dan bij de behandeling
van een dichtbevolkt laagland; de plantenwereld is van
meer beteekenis in het Amazone-bekken, dan in de Sahara;
de economische zijde van de samenleving eischt uitvoeriger
bespreking in de geografie van Nederland, dan in die van
Midden-Borneo, welke zich op haar beurt weer in ruimer
mate met de zeden en gebruiken der bevolking dient bezig
te houden. Zoo stelt elk terrein aan een aardrijkskundige
studie zijn eigen eischen, die zorgvuldige overweging ver-
langen.

In plaats van op deze wijze te streven naar een harmo-
nische samenstelling van het landschapsbeeld, kan men de

beschrijving ook opzettelijk eenzijdig inrichten, om haar
daardoor beter dienstbaar te maken aan een bepaald doel.
Economische geografie brengt de industrie, den land-
bouw, het verkeerswezen in veei sterker mate naar voren
dan op zichzelf door hun beteekenis voor het behandelde
gebied wordt geëischt; zij doet dit ten behoeve van hen,
die in zulk een streek speciaal uit economisch oogpunt
belang stellen. Wil zij echter haar verklarend karakter be-
houden, wil zij den economischen toestand doen begrijpen
in zijn samenhang met het geheele landschapskarakter,
dan mag zij de andere elementen daarvan niet verwaar-
loozen; zij moet rekening houden met bodemgesteldheid,
klimaat, plantenwereld, bevolking enz. Zij zal van dit alles
slechts de hoofdtrekken bespreken, maar zij kan het niet
negeeren. Een bloote vermelding van economische feiten,
met in achtneming van hun geografische verspreiding, is
geen economische aardrijkskunde.

Uitgaande van deze opvattingen ondernam ik het, drie
jaar geleden, een economisch-geografische beschrijving te
leveren van Rotterdam.

De geografie der groote steden vormt een terrein, dat
nog slechts in zeer geringe mate is ontgonnen; moge
hierin een verontschuldiging worden gevonden voor de
onderschatting van de moeilijkheden, waarmede ik mijn
taak aanving. De ervaring van veel onvruchtbare inspan-
ning heeft mij de overtuiging geschonken, dat het materiaal
voor een dergelijk werk vooralsnog ontbreekt. Wil men
zich niet verliezen in ijdele bespiegeling, wil men zich
hoeden voor waardelooze compilatie, wil men streven naar
een werkelijk begrijpen van een zoo gecompliceerd geo-
grafisch object, als een groote stad, dan dient men de
diepte in te gaan, dan kan men niet tevreden zijn met de
globale kennis van haar economische functies, die uit
statistische publicaties is te verkrijgen. Aanvankelijk ech-
ter meende ik, dat het mij mogelijk zou blijken de beschik-
bare statistische gegevens in verband met algemeen-geogra-
fische omstandigheden te bewerken en zoo tot een bruik-
bare beschrijving van Rotterdam te komen. Dergelijke
„statistische studies", waar cijfergroepen in de plaats
treden voor het werkelijk gebéuren, worden inderdaad
gepubliceerd. Het gebrek aan contact met de economische
realiteit leidt daarbij soms tot de zonderlingste conclusies.

zeer groot aantal menschen dicht opeen woont. De grens
tusschen stedelijke en landelijke woonwijze is moeilijk in
vaste cijfers uit te drukken, er zijn tal van plaatsen, die
als topografische overgangsvormen, ons bij een poging tot
classificatie in verlegenheid zouden brengen, maar dit neemt
niet weg, dat de term „stad" ons een duidelijk beeld voor
den geest roept, dat in al zijn onderdeelen wordt beheerscht
door de voorstelling van een sterke bevolkingsconcentratie.
In een stad als Rotterdam is dan ook meer te zien, dat
onze aandacht trekt en tot uitbeelding noodigt, dan elders
misschien in een heele provincie.

De natuur treedt in het landschapsbeeld van de stad op
: den achtergrond. Zij is aanwezig, zij werkt in en achter
de dingen, maar zij wordt aan het oog onttrokken door de
woningen, werkplaatsen en verkeersinrichtingen van den
mensch; wat zich aan ons opdringt, wat in de eerste plaats
om beschrijving en verklaring vraagt, is de bevolking en
haar arbeid. Vooral ook de laatste: al die menschen zijn
in de stad gevestigd omdat zij daar hun werk hebben. De
studie der groote steden is daarom bij uitstek een onder-
werp van economisch-geografischen aard.

Als uitgangspunt nam ik de beroepsstatistiek. Aan de
tienjaarlijksche volkstellingen wordt sinds 1889 tevens een
telling der beroepen verbonden. De laatste, die van 31
December 1909, vormt nog steeds den grondslag van ons
weten aangaande de maatschappelijke structuur van het
Nederlandsche volk. Haar resultaten zijn minder uitvoerig
gepubliceerd dan die van haar beide voorgangsters, maar
leveren toch, speciaal voor de groote steden, een rijk
studie-materiaal. Als aanvulling hierop kan een uitgave van
de Arbeidsinspectie goede diensten bewijzen : „De Fabrieken
en werkplaatsen vallende onder de veiligheidswet." (1912).

Het groote bezwaar tegen de beroepsstatistiek is, dat zij
meer van sociologische dan van economische gezichtspun-
ten uitgaat. Zij geeft ons tamelijk uitvoerig antwoord op
de vraag naar de bestaansmiddelen der individuen, maar
laat ons slechts gissen, van welke bedrijven een stad als
geheel leeft. Ik wil hier niet beslissen in hoever dit anders
zou kunnen zijn. Het is allerminst mijn bedoeling de reeds
zooveel beschimpte Nederlandsche statistiek nog meer
omlaag te halen, al zal ook ik in den loop van dit boekje
herhaaldelijk op haar leemten moeten wijzen. Het is echter
een feit, dat voor economisch-geografische studie de resul-
taten der beroepstelling weinig houvast geven.

Een landbouwgebied kan desnoods op zichzelf bestaan;
een stad is slechts denkbaar in samenhang met haar om-
geving, zij vormt een sterk gespecialiseerd onderdeel van
het maatschappelijk organisme, dat zijn reden van bestaan
niet heeft in zichzelf, maar in de diensten, welke er be-
i wezen worden aan het geheel. De aard van die diensten
bepaalt de geaardheid van de stad; met behulp van de
beroepsstatistiek over deze dingen een duidelijke voorstel-
ling te verkrijgen, is minder eenvoudig dan het lijkt. Lang
niet alle stedelijke bedrijven toch werken voor de buiten-
wereld ; de gasfabriek, de bakkerijen, het geheele bouwvak
zijn voorbeelden van „industrieën", die uitsluitend locale
beteekenis hebben; hetzelfde geldt in den handel van de
meeste winkeliers, op verkeersgebied van de tram, de veer-
bootjes, de rijtuigverhuurderij, enz. Al deze secundaire
bedrijven zouden onmiddellijk overbodig worden, wanneer
niet langer groothandel, havenverkeer enz. een talrijke
bevolking dwongen om in Rotterdam te wonen. Deze laatste
bedrijven, die juist wèl voor de buitenwereld werken en
zoodoende de stad in staat stellen vandaar haar levens-
middelen en grondstoffen te betrekken, dient men als de
primaire te beschouwen. Zij zijn voor alle steden ver-
schillend en geven hun daardoor elk een eigen karakter.
De secundaire bedrijven daarentegen zijn in elke groote
stad dezelfde; slechts het percentage van de bevolking,
dat erin werkzaam is, wisselt eenigszins met de meerdere
of mindere welvaart.

Het verschil tusschen primaire en secundaire bedrijven
wordt door de statistiek genegeerd. De genoemde publicatie
van de Arbeidsinspectie doet een flauwe poging om er
rekening mede te houden, door o.a. de kleinere bakkerijen
niet als „industrie" te beschouwen; overigens echter dienen
haar als criteria het aantal arbeiders en het al of niet ge-
bruiken van een krachtwerktuig. Hiermee komt zij wel een
eindweegs in de goede richting, maar maakt toch geenszins
een zuiver onderscheid, daar talrijke, secundaire bedrijven,
hoewel klein, zich van een krachtwerktuig bedienen, terwijl
verschillende andere (de gasfabriek bijv.) een aanzienlijken
omvang bezitten. Bovendien hebben naar opgaven alleen
betrekking op nijverheidsbedrijven, niet op handel en ver-
keer.

De beroepstelling vat smederijen én kachel fabrieken,
wagen makerij en en rijtuigfabrieken, winkeliers en groot-
handelaars onder dezelfde hoofden samen. Langs twee

verschillende wegen heb ik getracht een schatting uit te
voeren van het aantal personen, dat einde 1909 te\'Rotter-
dam in primaire en secundaire bedrijven werkzaam was;
de resultaten heb ik ten slotte als onvoldoende betrouw-
baar terzijde gelegd.

Ook het bewerken van de statistische gegevens over den
loop der bevolking (speciaal aangaande vestiging en ver-
trek), welke ik in verband trachtte te brengen met die
over handel, havenverkeer en nijverheid en met de stati-
stieken over de welvaart (personeele en inkomstenbelasting),
gaf mij geen positief resultaat. Men kan wijzen op over-
eenkomst, maar zelden is deze zoo trelfend, dat men recht
heeft te besluiten tot een oorzakelijk verband. Afkeurens-
waardig is de praktijk van sommige publicisten om bijv.
de toeneming van de bevolking en die van het havenver-
keer naast elkaar te stellen, alsof daaruit eenige conclusie
viel te trekken. Hoe zal men uitmaken welk deel dei-
immigratie aan de industrie en wat aan de haven te dan-
ken is?

Het karakter van een groote stad uit statistieken te willen
begrijpen is, naar mijn overtuiging, onbegonnen werk; öf
men beperkt zich tot compilatie van gegevens, die ook
elders gepubliceerd zijn₂ öf men vervalt in beschouwingen,
die op onvoldoende basis rusten. De statistiek vormt voor
economisch-geografische studie een zeer belangrijk hulp-
middel, maar ook niet meer dan dat. Haar rechte waarde
krijgt zij eerst, wanneer men de toestanden zelve kent,
waarop zij betrekking heeft. Dan pas begint zij te leven.

Het was dit inzicht, dat mij noopte mijn methode geheel
te wijzigen en de kennis van verschillende bedrijfstakken,
langs rechtstreekschen weg verkregen, op den voorgrond
te stellen. Al dra echter bleek mij, dat ik op deze wijze
onmogelijk heel het economisch leven van Rotterdam kon
omvatten. Zoolang men met papieren gegevens werkt,
heeft dat geen bezwaar; moet men echter de feiten een
voor een door eigen onderzoek te weten komen, dan dient
men zijn arbeidsveld nauwer te omgrenzen. Ik wilde mij
hierom beperken tot een behandeling van Rotterdam als
centrum van verkeer, in welke hoedanigheid de stad bij
ons te lande een exceptioneele positie inneemt (zie I § 1).

\\ Het verkeerswezen vormt bovendien uit geografisch oog-
punt de meest belangwekkends tak van menschelijke werk-
zaamheid. Geen ander bedtfjfute in zoo hooge mate afhan-
kelijk van geografische pm^tyndigheden. Men kan het

verkeerswezen te Rotterdam niet bestudeeren zonder reke-
ning te houden met allerlei toestanden, welke daarbuiten
— ten deele zelfs in de meest afgelegen landen — worden
aangetroffen. De beteekenis, die het verkeer voor Rotterdam
bezit en de ruime gezichtskring welke de studie ervan
meebrengt, bepaalden mijn keus.

Ook op het aldus omgrensde gebied echter bleek het
mij niet mogelijk volledig te zijn; ik beperkte daarom
tenslotte mijn studie tot het vervoer van de vier groote
massale artikelen, dat voor Rotterdam van zoo overwegend
belang is en aan de haven haar eigenaardig karakter geeft.

Mijn boekje is geenszins geworden, wat ik mij aanvan-
kelijk had voorgesteld. Het heeft thans iets fragmentarisch;
in de enkele jaren, die ik eraan kon besteden, heb ik niet
anders kunnen leveren dan een „bijdrage", een voorstudie
tot de geografie van Rotterdam. Dat lag in den aard van
het onderwerp. Een bouwmeester, die zelf hout en steenen
biieenbrengt, dient zich te matigen in den omvang van
zijn bestek. Toch behoeft ook hij niet geheel zonder vol-
doening op zijn werk terug te zien. Een kleine, maar
solide woning heeft ten slotte meer waarde dan het stoutste
luchtkasteel.

Waar ik cijfers ontleende aan een of andere statistische
publicatie, is dit steeds in een noot aangegeven. De meeste
werken, in de literatuurlijst vermeld, hebben mij in meerder
of minder mate gegevens verstrekt; zoodra dit van belang
was, is er eveneens in noten naar verwezen. In hoofdzaak
echter waren mijn bronnen van anderen aard. Door zien en
vragen heb ik mij van het massavervoer in de Rotter-
damsche haven het beeld gevormd, dat ik in dit boekje
tracht weer te geven.

Op een gevelsteen te Vlissingen vond ik de aardige
uiting van zeventiende-eeuwsche wereldwijsheid, welke ik
als motto boven dit voorwoord plaatste, omdat zij de
hoofdgedachte weergeeft, die mij bij mijn werk neeft
geleid. In talrijke besprekingen, zoowel met personen, die
in meer bescheiden positie toezicht oefenen op de tech-
nische werkzaamheden van het havenbedrijf, als met de
leiders der voornaamste ondernemingen en de voormannen
der arbeidersorganisaties, verzamelde ik de gegevens,
waarop mijn werk is gebaseerd. Met groote bereidwillig-
heid werd ik overal te woord gestaan en in de bedrijven
rondgeleid. Aan allen, die mij op deze wijze behulpzaam
waren, mijn hartelijken dank; hun namen vindt men in

een afzonderlijke lijst vermeld. In het bijzonder wensch
ik hier mijn erkentelijkheid uit te spreken jegens den heer
J. Goedhart, die geen moeite heeft ontzien om mij telkens
weer persoonlijk te introduceeren bij hen, die ik wenschte
te raadplegen; menige deur heeft hij mij hierdoor geopend,
waaraan ik anders vermoedelijk tevergeefs zou hebben
geklopt. Zijn hulpvaardige belangstelling zal mij steeds een
der aangenaamste herinneringen" blijven aan den tijd van
deze studie.

Bij het schrijven stuitte ik op een eigenaardige stylis-
tische moeilijkheid, de vraag namelijk naar het gebruik
van den tegenwoordigen of verleden tijd. De toestanden,
welke hier beschreven worden, zijn die van 1913. Zullen
ze ooit terugkeeren? Heeft men het recht te spreken van
dingen, die zijn, of gaat het slechts over zaken, die een-
maal waren?

Misschien staan er voor Rotterdam nog moeilijke jaren
te wachten; velen van hen, die mij hun meening gaven,
rekenden daarop. Het vaste vertrouwen in eigen kracht
echter, dat van hoog tot laag alle kringen van het bedrijfs-
leven in onze haven bezielt, oefent een suggestieven invloed
uit, waaraan ik mij niet heb kunnen onttrekken. Ik koos
den tegenwoordigen tijd. Moge het blijken, dat die keus
juist was.

Het is een oude waarheid, dat de steden een schepping
zijn van het verkeer. De bedrijven, waarvan de stedelijke
bevolking leeft, behooren in hoofdzaak tot de statistische

groepen van verkeer, handel en industrie. Uitoefening der
eide laatste takken van bedrijf is slechts daar mogelijk,
waar goede verkeersverbindingen voorhanden zijn; ook
voor de politieke, administratieve en militaire functies der

froote centra vormen deze een eerste vereischte. Men kan
an ook zeggen, dat het verkeer de onmisbare grondslag
is voor den bloei van elke stad. Dit neemt echter niet
weg, dat geenszins alle steden in gelijke mate direct daar-
van afhankelijk zijn.

Volgens de beroepstelling van 1909 vond men in de tien
grootste gemeenten van ons land per 1000 personen, die
eenigerlei arbeid verrichtten, het navolgend aantal in de
drie voornaamste beroepsgroepen: \')

Amsterdam

Rotterdam

Den Haag

Utrecht

Groningen

Haarlem

Arnhem

Leiden

Nijmegen

Tilburg

Rijksgemiddelde

\') Berekend naar opgaven van Uitkomsten der Beroepstelling 1909 deel III
blz. 414.

Van de 10 groote steden had Rotterdam het laagste
industriecijfer; slechts weinig hooger zelfs dan het ge-
middelde voor het geheele rijk met zijn groote plattelands-
bevolking.

Rotterdam is in de eerste plaats handels- en havensta d;
de nijverheid, hoe belangrijk ook in volstrekten zin, treedt
relatief op den achtergrond.\')

Nu is het echter opmerkelijk, dat het handelscijfer voor
Rotterdam evenmin bijzonder hoog is ; niet slechts bij de
hoofdstad, maar zelfs bij een provinciaal centrum als
Groningen blijft de Maasstad in dit opzicht ten achter.
Alle krachten concentreeren zich hier dan ook op het ver-
keer; het verkeerscijfer steekt ver uit boven alles wat de
andere gemeenten te aanschouwen geven en is bijna twee-
maal zoo hoo<r als het Amsterdamsche. Te Amsterdam
dient het verkeer den handel, in Rotterdam daarentegen
is het van zelfstandige beteekenis. Al weer spreekt het
vanzelf, dat in absoluten zin de handel te Rotterdam zeer
belangrijk is; in den loop van deze studie zal er herhaalde-
lijk gelegenheid zijn daarop te wijzen; naar verhouding
van het ontzaglijk verkeer echter is hij gering. Dit geelt
aan Rotterdam zijn eigenaardig karakter; het is in Nederland
de verkeersstad bij uitnemendheid.

De inklaringen van beladen zeeschepen op Nederlandsche
havens, in netto registertonnen, bedroegen in 1913 voor:¹)

Rotterdam . . .
Amsterdam . . .
Vlissingen . . .
Hoek van Holland
Terneuzen . . .
Zaandam . . .
Delfzijl . . . ,
Harlingen . . .
Totaal (met inbegrip der
minder belangrijke havens)

1 \') Deze cijfers hebben slechts de waarde van een illustratie; men zie dc
opmerking over primaire en secundaire bedrijven in liet voorwoord.
*) Jaarcijfers 1913 bl 251

Deze feiten, die met tallooze andere te vermeerderen
zouden zijn, doen . vanzelf de vraag rijzen in hoever een
dergelijke ontwikkeling haar verklaring vindt in de geo-
grafische ligging.
. \\ Voor een groot deel van Nederland (speciaal het Zuiden)
j is Rotterdam door zijn ligging de meest aangewezen in-
voerhaven. Men heeft daarbij echter meer aan een
^;\' betrekkelijk dan aan een volstrekt overwicht te denken en
zou verkeerd doen te meenen, dat ons land als het ware
tusschen Amsterdam en Rotterdam in twee invloedssfeeren
zou zijn verdeeld. Onze hoofdhavens liggen daartoe te
dicht bij elkaar, beide strekken hun invloed tot op zekere
hoogte over het geheele land uit en kunnen bijna overal
tegen elkaar concurreeren. De beslissende factor in de
verkeers-geografische ligging van Rotterdam is dan ook
een andere. De hooge beteekenis van de Maasstad voor
hec verkeer is niet te begrijpen, wanneer men haar alleen
j; als een Nederlandsche haven beschouwt. In 1890 was van
den totalen overzeeschen invoer de helft voor Duitschland
bestemd, in 1913 reeds bijna drie vierden. Het is de lig-
\'»ging aan den Rijnmond, aie voor Rotterdam beslissend is
I geweest.

Een blik op de kaart toont, welke voordeelen daaraan
zijn verbonden. De langste en waterrijkste rivier van
West-Europa, de eenige, welke van de groote vlakten uit
een weg opent tot in het hart van ons werelddeel, tot aan
den voet der Alpen, is door menschelijke inspanning tot
een der beste binnenscheepvaartwegen op aarde gemaakt
— wellicht mag men zeggen de beste. Haar stroomgebied
behoort tot de dichtstbevolkte en industrierijkste streken
op aarde. Van de drie havens, welke voor het Rijn verkeer
in aanmerking komen, heeft Rotterdam verreweg de kortste
en gemakkelijkste verbinding met de bovenrivier, het is de
eenige mondingshaven in den vollen zin des woords.

Deze voordeelen vinden steun in de ligging der stad
ten opzichte van de zee. In het midden der 19e eeuw was
deze, zooals men weet, door wijzigingen in den toestand
der riviermondingen en verhooging van de eischen der
scheepvaart, zeer ongunstig geworden. Het ingrijpen van den

mensch heeft hier op de meest afdoende wijze verbetering
gebracht. De moeilijkheden, die men aanvankelijk met
den Waterweg te overwinnen had en het succes, waarmee
de inspanning ten slotte werd bekroond, behoeven hier
niet besproken te worden; zij zijn elders uitvoerig beschre-
ven. Thans mag de verbinding met de zee uitmuntend
heeten; zij is kort, recht en diep en heeft gering verschil
tusschen eb en vloed, zoodat men geen moeite heeft met
wachten op tij, terwijl de havenbekkens niet door sluizen
behoeven te worden afgesloten. Men moge na elke aan-
gebrachte verbetering onmiddelijk met desiderata voor
nieuwe uitdieping komen — zulks bewijst slechts, dat men
te Rotterdam op zijn hoede is om de ontwikkeling van de
scheepvaart voor te blijven. De binnenwaartsche ligging
van Antwerpen, in het nationaal Belgisch verkeer een
voordeel, is dat geenszins ten opzichte van het Rijnvervoer.
Rotterdam is van het Noorden uit natuurlijk veel vlugger
te bereiken, terwijl de schepen, die uit het\' Kanaal komen
zeker niet meer tijd noodig hebben dan naar de concur-
reerende Belgische haven.

De kortste en goedkoopste verbinding tusschen de West-
Duitsche industriegebieden en de overzeesche landen, welke
voorzien in hun tekort aan grondstoffen en levensmiddelen,
is die over Rotterdam.

De lijst der goederen, welke te Rotterdam worden in- en
uitgevoerd, bereikt een respectabele lengte en omvat een
bonte verscheidenheid van de meest uitcenloopende pro-
ducten. Wil men een duidelijk overzicht verkrijgen van de
goederenbeweging in onze haven, dan is het noodig de
hoofdzaken van het minder belangrijke te scheiden. Welken
maatstaf dient men echter hiertoe aan te leggen? Moet
men rekenen naar de waarde, of naar de hoeveelheid?

De hoeveelheid der verplaatste goederen bepaalt de be-
teekenis van een transactie voor liet verkeer, de winsten,
die er aan verbonden zijn voor de vervoerondernemingen,
het bedrag aan loonen, dat er bij verdiend wordt door de
transportarbeiders. De beteekenis voor den handel daaren-
tegen wordt beheerscht door de waarde der artikelen,
waarmee de koopmanswinst samenhangt. Een omzet van
f 10.000.000 in erts is uit handelsoogpunt niet belangrijker
dan het verkoopen van een gelijk bedrag aan diamant.
Het verkeer echter ondervindt van het laatste geen invloed,

terwijl het eerste een jaar lang- werk geeft aan vele hon-
derden havenarbeiders, zeelieden en binnenschippers en
aan de ondernemingen, in wier dienst zij staan. De geografie
van het verkeer heeft daarom in de eerste plaats te maken
met de hoeveelheid der vervoerde goederen en slechts
zijdelings ook met de waarde ervan.

Hoeveelheden kan men uitdrukken zoowel in gewichts-
als in volume-eenheden. Stoomvaartlijnen passen vaak
beide methoden naast elkaar toe; zij berekenen dan den
vervoerprijs van lichte goederen naar het volume, van
zware daarentegen naar het gewicht. Wil men echter in
staat zijn de verschillende artikelen onderling te verge-
lijken, dan dient men ze alle naar denzelfden maatstaf te
meten. Terecht kiezen onze statistieken hiervoor het gewicht.
Niet slechts is dit het gemakkelijkst vast te stellen en biedt
het dus de meeste waarborgen voor nauwkeurigheid, maar
tevens verdient het de voorkeur, omdat de capaciteit
der transportmiddelen (en vooral die van de scheepvaart)
veel meer met het gewicht, dan met het volume samen-
hangt. Ideaal is een dergelijke uniforme behandeling van
zeer uiteenloopende statistische onderwerpen natuurlijk niet;
vooral ten opzichte van het houtvervoer valt daarop nogal
wat af te dingen, zooals blijken zal. Het is echter deeenige
mogelijkheid om de beteekenis te benaderen, welke ver-
schillende goederen voor het verkeerswezen bezitten.

Tot uitgangspunt dienen daarbij de cijfers der oflicieele
statistiek; wel zijn deze verre van onberispelijk (zooals in
de volgende hoofdstukken ter sprake komt), maar het zijn de
eenige, waarover wij beschikken. Vooreen algemeen overzicht
kan men ze trouwens ook zeer wel gebruiken, wanneer
men ze maar niet als in onderdeden nauwkeurig beschouwt.

Als eenheid van gewicht wordt in dit boekje de metrische
ton van 1000 K.G. gebruikt. Daar de fouten, naar het
oerdeel der deskundigen, die ik raadpleegde, vaak in de
tienduizenden en soms zelfs in de honderdduizenden tonnen
loopen, worden alle opgaven tot duizendtallen afgerond,
om geen voedsel te geven aan den valschen indruk van
nauwkeurigheid, die door de oflicieele cijfers wordt gewekt.

In de statistiek van in- en uitvoer komen enkele weinige
artikelen zeer sterk op den voorgrond. De totale invoer
ter zee te Rotterdam bedroeg in 1913 : 22.061.000 ton.
Daarvan kwamen op rekening van: \')

De uitvoer ter zee bedroeg 6.525.000 ton, waarvan
3.866.000 ton (d.i. 59°/₀) uit steenkool, cokes en briketten
bestond. De grootste post na steenkool vormde ijzer met
409.000 ton.; alle andere hoeveelheden waren veel kleiner.

Erts, steenkool, graan en hout vormden dus in 1913
tezamen 70°/₀ van de totale goederenbeweging in onze
haven. De groote massa\'s waarin deze artikelen worden
vervoerd, geeft ze voor het verkeer een geheel afzonderlijke
en overwegende beteekenis, zooals uit de volgende \'be-
schouwingen zal blijken.

Het laat zich denken, dat producten, welke in zoo
ontzaglijke hoeveelheden aan het wereldverkeer deelnemen,
niet tot de meest kostbare behooren. De lage soortelijke
waarde brengt mee, dat elke handelstransactie op een
aanzienlijke gewichtshoeveelheid betrekking heeft, daar zij
anders niet loonend blijft. Het quantum, dat als afzonderlijke
zending ten vervoer wordt aangeboden is dan ook dikwijls
voldoende om een geheel ruim, vaker nog een geheel schip,
somtijds zelfs om verscheidene schepen te vullen. Dit heelt
het groote voordeel, dat men de goederen niet behoeft te
verpakken; juist bij lage waarde dient men ernaar te
streven dergelijke extrakosten zooveel mogelijk te vermijden.
Graan wordt meestal, hout, erts en kolen steeds los in het
ruim verladen. Verder is de tijd, dien een schip in de
haven heeft door te brengen, korter, wanneer het slechts
één artikel in heeft, dan wanneer het een groote verscheiden-
heid van lading bevat. Vermijding van onnoodig oponthoud
heeft een gunstigen invloed op de vracht; de kleine
voordeelige verschillen, die hieruit voortvloeien, zijn na-
tuurlijk van meer belang naarmate de waarde der verscheepte
goederen lager is.

Naast den grooten omvang der totale transporten is het
massaal karakter van elke afzonderlijke zending dereden,
waarom wij van massa-goederen spreken. Meer kostbare
artikelen, welke bij Ideine hoeveelheden worden verhandeld
en verscheept, noemt men in het verkeerswezen „stukgoed";

bereiken de zendingen hiervan een belangrijken omvang,
zonder nochtans een geheel scheepsruim te vullen, dan
spreekt men van.partijgoed."

Bij onverpakt vervoer komt de transportonderneming
veel meer rechtstreeks met het goed zelf in aanraking,
dan wanneer de verzending in balen of kisten plaats heeft.
Met de eigenschappen ervan dient dus ook veel meer
rekening te worden gehouden; schepen, opslagplaatsen en
havenoutillage hebben zich daarbij aan te passen. Zoo
drukken de massale goederen in sterke mate op het heele
vervoer het stempel van hun eigen geaardheid. Juist dit
maakt ze zoo interessant uit een oogpunt van verkeers-
geografie, in tegenstelling met stukgoed, dat alles nivelleert.
Tevens echter volgt hieruit, dat men, bij bestudeering van
het massa-vervoer, zich niet tot zuivere transportkwesties
kan beperken, maar productie, ruil en verbruik der goederen
in het oog dient te houden, om de beteekenis voor het
verkeer op de rechte waarde te kunnen schatten.

Natuurlijk vertoonen de massale goederen ook onder-
ling nog weer belangrijke verschillen in waarde; graan
staat op een lijn met verschillende stukgoedartikelen,
ertsladingen daarentegen behooren mee tot de goedkoopste,
die in het wereldverkeer voorkomen. Deze verschillen
maken zich in den aard van het vervoer duidelijk merk-
baar. Hoe lager de soortelijke waarde, des te grooter is
het aandeel van de vervoerkosten in den verbruiksprijs en
daarmee ook het belang, dat de handel bij de verkeers-
toestanden heeft. Eenige voorbeelden mogen dit duidelijk
maken.

„Rubio" is de naam van de bekende ertssoort, waaraan
het mijngebied van Bilbao zijn roem dankt en die door
de Engeische hoogovens het meest wordt gevraagd. De loop
der Rubio-prijzen wordt gewoonlijk als typeerend voor de
geheele ertsmarkt aangezien. In het eerste halfjaar van
1914 was de gemiddelde prijs van een ton eerste kwaliteit
Rubio f. 0. b. Bilbao 13/6. In de groote Engeische erts-
importhavcn, Middlesborough, was in dienzelfden tijd de
gemiddelde c. i f. prijs voor Rubio 17/10³/«. Een verschil
dus van 4/4³/< of bijna 33°/₀ voor een reis van enkele dagen
stoomen. \')

\') Prijzen naar het „Rapport Consulaire" van den Consulgeneraal van
Roemenie te Rotterdam over 1914 bl. 195.

bedroeg in het eerste halfjaar van 1914 francs 20.— per
100 K.G., tegen francs 18.00 in hetzelfde tijdvak te Buenos-
Ayres. Hier bedroeg dus het verschil slechts francs 1.40
per 100 K.G. of 7^l/₂"7„ voor een reis van meerdere weken \')

Met het oog op dergelijke cijfers kan het geen ver-
wondering wekken, dat wij juist bij artikelen van lage
soortelijke waarde de innigste connecties tusschen handel
en scheepvaart zullen aantreffen.

Ter vergelijking volgen hier nog eenige priisnoteeringen.
Voor vurenhout f. o.* b. Archangel vermeldt het verslag
van de Kamer van Koophandel\' over 1912 als een zeer
hoogen prijs, f35.— per standaard, wat op ongeveer f 14.—
per ton komt. Hierbij valt echter op te merken, dat voor
fijnere houtsoorten belangrijk meer wordt besteed. Steenkool
varieert sterk in prijs\' naar de kwaliteit. Beste Cardiff
stoomkolen zijn niet veel goedkooper dan vurenhout; meer
gewone kwaliteiten staan ongeveer op hetzelfde peil als
dure ertsen, fijnkolen zijn zelfs belangrijk goedkooper.
Voor beste Newcastle stoomkolen vermeldt het Rapport
Consulaire over het eerste half jaar van 1914 als ge-
middelden prijs 14/3\'/a per ton.

De vier groote artikelen worden in dit boekje besproken
in volgorde van afnemende soortelijke waarde. In dezelfde
volgorde toch nemen de typische eigenschappen als massa-
goed toe. Het behoeft geen betoog, dat de soortelijke
waarde geen vaststaande grootheid is, maar alleen be-
schouwd moet worden als een gemiddelde, waarom de
steeds schommelende prijzen zich bewegen. Hen zuivere
berekening van dergelijke gemiddelden zou veel werk
eischen en steeds van twijfelachtige beteekenis zijn, daar
de uitkomst verschillend is, naarmate men een korter of
langer tijdperk aan de becijfering ten grondslag legt. De
hierboven gegeven cijfers bedoelen slechts van ae waarde
der vier groote massa-artikelen, zooals die voor den oorlog
was, een zekere voorstelling te geven, zonder eenige pre-
tentie van nauwkeurigheid. Onnoodig te zeggen, dat thans
alle prijzen sterk zijn gestegen, wat echter in nog meerdere
mate met de vrachten het geval is, zoodat de verhouding
voor massale goederen zeker niet gunstiger is geworden.

Steenkool, hoewel gemiddeld vermoedelijk wat duurder
dan erts, wordt het laatst behandeld, omdat de fossiele

\') Prijzen berekend naar oppaven van bet „Annuaire International de
de Sla.istique Agricole" 1913/14 bl. 579 en 581.

Een aantal artikelen, welker totaalcijfer in de haven-
statistiek niet al te zeer op den voorgrond treedt, moeten
wegens hun geringe waarde en de daarmee samenhangende
wijze van verzending, eveneens tot de massa-goederen ge-
rekend worden. Zij vallen echter buiten het kader van dit
boekje, dat zich alleen bezig houdt met die goederen,
welke door den grooten omvang van hun totaal vervoer
voor het karakter van onze haven beslissend zijn.

Het moderne massa-vervoer is een betrekkelijk jong
. . ^A economisch verschijnsel. Wel is de import van hout en
^rw- graan hier te lande reeds honderden jaren oud, maar hij
bleef tot in de tweede helft der 19e eeuw binnen zeer be-
scheiden grenzen beperkt.

Steenkool, in den aanvang dier eeuw een artikel van
overzeeschen handel geworden, begon evenzeer pas in de
laatste decenniën ervan een zoo overwegende beteekenis
voor de scheepvaart te verkrijgen, als zij in onze dagen
bezit. De invoer van erts ten slotte was 40 jaar geleden
te Rotterdam nog geheel onbekend.

De beschikbare statistische publicaties hebben eerst ge-
leidelijk een zoodanigen vorm aangenomen, dat zij zich
leenen tot het maken van een vergelijkend overzicht der
voornaamste invoergoederen. Vóór 1882 geeft de Kamer
van Koophandel wel getrouwelijk aan hoeveel balen,
kisten, vaten, pakken, enz. er van de diverse artikelen zijn
aangebracht — en voor den zakenman van die dagen
zullen deze opgaven ook hun nut wel hebben gehad, maar
een basis van vergelijking bieden ze niet. Jammer genoeg
kunnen wij ons dan ook slechts in het\'vage een voor-
stelling ervan maken, welke beteekenis vóór dien tijd de
tegenwoordige massa-goederen ten opzichte van de totale
havenbeweging bezaten. Bij wijze van zijdelingsche illu-
stratie kan echter de volgende vergelijking interessant zijn
tusschen de voornaamste artikelen^ welke van Rotterdam
den Rijn op verscheept werden in 1849 en in 1913, waarbij
men echter in \'t oog dient te houden, dat in eerst genoemd
jaar het Rijnvervoer voor Rotterdam nog niet een zoo
overwegende beteekenis bezat als thans (de cijfers over
1849 ontleen ik aan het „Staatkundig en Staathuishoud-
kundig Jaarboekje voor 1851").

koffie . . . 12.300 ton ijzererts . 7.911.000 ton
suiker . . . 11.000 „ tarwe . . 1.590.000 „
katoen. . . 8.500 „ gerst . . 601.000 „
verfwaren . 6.400 „ papierhout 488.000 „
ruw ijzer. . 4.700 „ gezaagd zacht
traan . . . 4.200 „ nout. . . . 476.000 „
tabak . . . 3.400 „ haver . . . 416.000 „
olie .... 3.400 „ kopererts. . 391.000 „
ijzerwaren . 2.300 „ steenkool . . 374.000 „
haring . . . 2.300 „ mangaanerts 321.000 „
drogerijen . 2.200 „ petroleum . 319.000 „
Alle andere minder dan rogge . . .319.000 „
2000 ton. mais . . . 262.000 „

De artikelen, welke in 1849 hoofdzaak waren, zouden
thans bijna alle als stukgoed of hoogstens als partijgoed
worden beschouwd. Bovenaan op de lijst stond koffie, die
in den loop van dat jaar in juist voldoende hoeveelheid
vervoerd werd om vier moderne Rijnschepen te vullen.
Van massa-transport was in 1849 nog geen sprake.

De aanvoer van graan heeft, - zooals reeds werd opge-
merkt, langen tijd op een zeer bescheiden peil gestaan.
Wanneer in 1870 de Kamer van Koophandel haar bij-
zondere tevredenheid te kennen geeft over de krachtige
stijging, die daarin valt waar te nemen, bedraagt hij onge-
veer 6°/o van dien uit 1913. Het was vooral dè doorvoer
naar de Rijnstreek (vanwaar in de voorafgaande jaren
gewoonlijk nog naar Nederland werd geëxporteerd), waar-
uit die stijging viel te verklaren. In de jaren waarover wij
goed vergelijkbare cijfers bezitten, was de import reeds
veel belangrijker geworden en ontwikkelde zich als volgt:
(opgaven in duizendtallen tonnen): ²)

\') Ter vergelijking hierbij dc hoeveelheden van enkele dezer artikelen in
1913. Dc statistiek gebruikt thans ten decle andere benamingen, zoodat het
niet mogelijk is dit overzicht volledig te maken.

*) Samengesteld uit dc verslagen der Kamer van Koophandel over dc ge-
noemde jaren.

Nog scherper is de tegenstelling met de toestanden van
40 jaar geleden bij den houtimport. De invoer van scheeps-
bouw- en timmerhout (soorten, welke niet onder deze
samenvatting vallen, zijn altijd van ondergeschikt belang
geweest) bedroeg in: ¹)

In 1880 heeft de Kamer van Koophandel opnieuw reden
om zich te verheugen: er wordt voor \'t eerst te Rotterdam
erts aangevoerd. En daar het vervoer van een dergelijk
artikel alleen voordeel brengt, wanneer het op groote
schaal plaats heeft, begon de import terstond met een
flink bedrag. Het verslag spreekt van 336.000 ton, maar
ik heb reden om aan te nemen, dat dit cijfer onvolledig
is en begin dus mijn overzicht met het volgende jaar. De
toestand van den Waterweg was in die dagen nog verre
van rooskleurig; de vertegenwoordigers van den handel
slaken de verzuchting, dat gelukkig de haven van Bilbao
evenmin in bijzonder goede conditie verkeert, zoodat voor
de ertsvaart alleen kleine schepen in aanmerking komen.
De aanvoer van verschillende ertsen bedroeg in:

Steenkool heeft in den aanvoer te Rotterdam nooit een
zoo overheerschende positie ingenomen, als aan dit artikel
voor het massavervoer in \'t algemeen toekomt. De reden
hiervan ligt\' natuurlijk in de omstandigheid, dat ons land
hoofdzakelijk continentale kolen betreKt. De aanvoer be-
droeg in:

Pas tegen het einde der vorige eeuw valt plotseling een
krachtige ontwikkeling van den invoer op te merken. De
oorzaken daarvan hangen samen met de organisatie van
den kolenhandel en zullen daarom in hoofdstuk V be-
sproken worden, evenals de merkwaardig snelle opkomst
van den export.

Enkele opmerkingen over transportkosten mogen ten-
slotte dienen om veel, wat in de volgende hoofdstukken
voorkomt duidelijk te maken.\')

Alle vervoer vraagt tijd en beteekent dus renteverlies.
Hoe vlugger daarom de goederen overgebracht worden,
des te voordeeliger. Nu is het echter bekend, dat ver-
hooging van de snelheid boven een zekere grens een on-
evenredig veel grootere toeneming van de vervoerkosten
eischt. Het is dan ook geenszins gewenscht voor elk trans-
port het vlugste schip uit te zoeken; integendeel, men zal
zorgvuldig dienen te overwegen wat van meer belang is:

de bespaarde rente, of de hoogere uitgaven. Goederen van
lage waarde zullen dan ook steeds met betrekkelijk lang-
zame schepen vervoerd worden; slechts bij uitzondering
met lijnbooten, nooit met passagiersschepen.

Over \'t algemeen vaart het grootste schip het goed-
koopst, zoowel ter zee, als op de rivieren; per ton draag-
vermogen heeft het de laagste uitgaven voor bemanning,
kolen verbruik, rente, afschrijving enz. Dit wil echter niet
zeggen, dat het voordeelig is al maar grooter schepen te
bouwen. In de riviervaart is men gebonden aan de be-
schikbare diepte, in de zeevaart aan de afmetingen der
havens, in beide gevallen heeft men rekening te houden
met de hoeveelheid lading, die gewoonlijk te vervoeren is.
Kleine schepen verliezen in de havens minder tijd dan
groote, een voordeel, dat op korte reizen zwaar weegt, op
lange daarentegen niet. Alles saamgenomen blijken in_ de
praktijk voor korte reizen kleine schepen het best të vol-
doen, voor lange daarentegen de grootere typen.

Van gewicht is verder, dat in de zeevaart lange reizen
relatief veel goedkooper zijn dan korte. Men kan de uit-
gaven van een reederij veraeelen in vaste kosten, die ge-
lijkelijk doorloopen, onverschillig of het schip vaart of in
een haven ligt (rente, afschrijving, gages, proviand), haven-
kosten (loodsgeld, havengeld, lossen en laden) en vaar-
kosten (kolenverbruik). Volgens berekening van Dr. C.
Commentz vormden v<5ór den oorlog voor een schip van
1800 ton laadvermogen, dat geregeld werk had in de
Noord- en Oostzeevaart, de vaste kosten 25.6°/₀, de haven-
kosten 64°/o en de vaarkosten slechts 10,4% van de totale
jaarlijksche uitgaven. Maakt men met hetzelfde schip lan-
gere reizen, dan blijven natuurlijk in den loop van een
jaar de vaste kosten gelijk, de vaarkosten, die het minst
belangrijk zijn, stijgen een weinig, daar men in eenzelfde

In de vrachten komt dit duidelijk tot uiting. Als voor-
beeld volgen hier de gemiddelde kolenvrachten voor 1913
per ton van 1016 K.G. van Cardifï naar een viertal havens,
die op gemakkelijk vergelijkbare afstanden liggen.\')

Cardiff — Antwerpen — ± 500 zeemijlen — 5/1¹/»-
„ — Algiers — ± 1500 \' „ francs 10.—
- Port Said - ± 3000 „ — 9/6\'/₂.
„ Rio de la Plata ± 6000 „ — 17/5\'/₂-
Met afgeronde getallen rekenend, kan men zeggen, dat
de vrachten per mijl respectievelijk bedroegen 61, 33, 19 en
17 cents. Bij toeneming van den afstand treden de eigen-
lijke vaarkosten meer en meer op den voorgrond; van-
daar, dat op zeer lange reizen de afneming van de kosten
per mijl gering wordt. Het is echter duidelijk, dat het in
de zeevaart zeer weinig verschil maakt of een reis eenige
tientallen (of zelfs honderdtallen) mijlen langer of korter is.

\\ In de riviervaart treffen we geheel andere toestanden
aan. De sleepschepen, die hier in gebruik zijn, vragen
weinig bemanning en zijn in vergelijking met zeebooten
goedkoop van bouw. De eigenlijke vaarkosten (sleeploonen)
spelen hier dan ook een zeer belangrijke rol, met het ge-
volg, dat in het rivierverkeer reeds" op betrekkelijk korte
reizen dezelfde verhoudingen zich voordoen als ter zee op
zeer lange afstanden. Een noemenswaardige afneming van
de vracht per tonkilometer vindt men hier dan ook niet,
ia bij lange reizen, naar de bovenrivier, waar de sleep-
Kosten hoog zijn, neemt de gemiddelde vracht zelfs weer
toe. In de jaren 1905—1909 bedroegen de gemiddelde graan-
vrachten per tonkilometer van Rotterdam naar Duisburg
0.41 cent, Keulen 0.39 cent, Mannheim 0.38 cent, Straats-
burg 0.40 cent.

Gemiddeld zijn de vervoerkosten voor massa-artikelen
op den Rijn lager dan op de korte, hooger dan op lange
zeereizen."In \'t begin van 1913 waren de ertsvrachten van
Bilbao naar de Ruhr, per tonkilometer, op zee en op den
Rijn gelijk. Onnoodig te zeggen, dat de vrachten voort-
durend wisselen, zoodat van vaste verhoudingscijfers geen
sprake kan zijn. Speciaal in de Rijnvaart komen groote
schommelingen voor, zoodat somtijds zelfs voor korte reizen
meer wordt betaald dan voor lange. De zeevrachten, tijdens
den oorlog in het fabelachtige gestegen, zullen wel nooit
meer op het oude peil terugkomen.

Als gevolg van het belangrijk aandeel der vaste kosten
in de totale uitgaven van een reederij pleegt men nauw-
keurig te regelen hoe lang een schip in de haven mag
worden opgehouden ten behoeve van lossing en lading.
Wordt deze termijn overschreden, dan heeft de reederij
recht op schadevergoeding(„demurrage"); komt men daaren-

tegen binnen den gezetten tijd klaar, dan betaalt zij vaak
een premie („despatch-money")\'

Graan staat, zooals wij gezien hebben, onder de vier
groote, massale artikelen het hoogst in waarde. Wij toon-
den dit aan voor tarwe; het geldt, schoon in iets minder
mate, ook voor den graanimport als geheel.

De gemiddelde prijzen der vijf hoofagranen te Rotterdam
bedroegen tegen het einde van 1913:\')
Tarwe per 2400 K. G. f216.- d. i. per 1000 K.G. f90.-
Rogge „ 2100 „ f150.- „ „ „ „ f71.43
Gerst „ 2000 „ f 140.— „ „ „ „ f 70 —
Haver „ 100 „ f 6.90 „ „ „ „ f69.—
Mais „ 2000 „ f 149.— „ ., „ „ f 74.50

Ook de goedkoopste graansoort staat in waarde nog be-
langrijk boven hout, om van erts en kolen niet te spreken.

Deze hooge soortelijke waarde drukt op het geheele
graanvervoer haar stempel. Een belangrijk gevolg zijn de
voorzorgen tegen oneerlijkheid, die men dient te nemen.
Kooper en verkooper zien elkaar nauwlettend op de vin-
gers; de monsters, die men neemt, worden onder weder-
zijdsch toezicht verzegeld; de controle op het onderge-
schikte personeel baart heel wat zorg. Bij weinig artikelen
trouwens is diefstal zoo verleidelijk, omclat men bij graan-
vervoer steeds te rekenen heeft met een natuurlijk ge-
wichtsverlies, tijdens de reis door uitdrogen, bij overlading
door het achterblijven van kleine hoeveelheden in hoeken
en gaten, door slordigheid bij het overstorten, door het
uitwaaien van stof, enz. Daar het bedrag hiervan geen
vaststaande grootheid is, kan men diefstal, die binnen
zekere grenzen blijft, vaak wel vermoeden, maar niet
gemakkelijk aantoonen. Vervoer in zakken is hiertegen
geen voorbehoedmiddel, daar in elke lading een groot
aantal beschadigde zakken voorkomen, zoodat ook in een
„balenboot" los graan steeds voor \'t grijpen ligt.

Het soortelijk gewicht der verschillende granen loopt
vrij sterk uiteen. Bij handlossing, waarbij het graan aan
dek gewogen werd, rekende men den inhoud van den
weegbak op 80 K.G. tarwe of mais, 70 K.G. rogge, 65 K.G.
gerst en 50 K.G. haver. \')

Lang opgesloten zijn in een volgeladen scheepsruim is
voor de kwaliteit van verschillende graansoorten niet be-
vorderlijk; vooral warmte en vocht kunnen daarbij zeer
ongunstig werken. Speciaal mais geeft nogal eens aanleiding
tot klachten over broei, waardoor de waarde sterk ver-
mindert. Hoofdzaak is hierbij de conditie, waarin het graan
wordt verscheept; daarnaast is de tijd van het jaar van
veel beteekenis: vooral de kiemtijd is gevaarlijk. Behalve
bij mais komt broei in hoofdzaak voor bij Canadeesche
voertarwe, d. w. z. tarwe, die reeds bij allading in slechte
conditie verkeerde en daarom niet als broodgaan, maar
voor veevoeder is verkocht. De meeste andere granen
ondervinden van de reis op zichzelf in den regel niet veel
last; slechts zelden zullen ze onderweg bederven. Zijn ze
echter te oud (de meeste granen kunnen zeer goed ge-
durende een jaar bewaard worden, moeilijk daarentegen
voor langer tijd), dan heeft men vaak last van muf worden,
mijt en klander (een insect, dat den graankorrel aantast
en daarvan alleen bastjes en stof overlaat.) Ook andere
omstandigheden dan rechtstreeks bederf kunnen de waarde
sterk verminderen, zooals bijv. de bijmenging van meer
dan normale hoeveelheden stof en vuil, of vreemde graan-
korrels. Het is dus zaak om bij het in ontvangst nemen
niet alleen het gewicht, maar ook de kwaliteit van elke
partij zorgvuldig te controleeren.

De omstandigheid, dat het graan tot voeding van mensch
en dier is bestemd, geeft geen aanleiding om het met
buitengewone zorgvuldigheid te behandelen; zoolang de
kwaliteit maar geen merkbare schade lijdt, maakt men het
zich in dit opzicht niet moeilijk, wat bij een dergelijk
massaal artikel ook niet doenlijk zou zijn. De hoeveelheid
vuil, die reeds bij allading in het graan voorkomt is
trouwens vrij groot; bij nauwkeurige beschouwing ontdekt
men overal kleine stukjes papier enz. Het schijnt zelfs
wel te zijn voorgekomen dat minder solide exporteurs op-
zettelijk een paar wagons zand bestelden, om die onder
een graanlading te mengen.

Het feit, dat de granen oogstproducten zijn, geeft aan
den handel daarin een eigenaardig, wisselend aspect.
Terwijl de productie van hout, erts en steenkool min of
meer stabiel is, of zich onder normale omstandigheden in
regelmatig stijgende beweging bevindt, is men bij granen
aangewezen op de (grootendeels toevallige) uitkomsten van
een bepaald oogstjaar. Deze uitkomsten, die plaatselijk
vaak sterk uiteenloopen, hebben niet alleen voor het aan-
bod, maar ook voor de vraag de grootste beteekenis.
Immers, de importeerende landen hebben alle een belang-
I rijke eigen productie, hun invoer dient slechts tot dekking
van een tekort; hoe beter dus hun eigen oogst uitvalt, des
te kleiner hun behoefte aan buitenlandsch graan.

De volgende cijfers voor invoersaldo en productie van
tarwe in de voornaamste importlanden, loopen over het
oogstjaar 1913—1914 (1 Augustus—31 Juli.) Alles in duizend-
tallen tonnen \')

fraan de beteekenis van den import is ten opzichte van
e eigen productie. In landen als Frankrijk en Italië, die
grootendeels zelf in hun behoefte voorzien, hebben de
resultaten van den eigen oogst veel meer beteekenis voor
den invoer, dan in Engeland, België of Nederland; eerst-
genoemde hebben in goede jaren slechts een geringen
invoer noodig. Duitschland nam een soort middenpositie
in; hier zijn echter de totaalcijfers misleidend; het land-
bouwende Oosten had een overschot aan graan, het indu-
strieele Westen daarentegen vertoonde een even omvang-

S"ke en constante invoerbehoefte als België en Nederland,
et is dan ook in de landen om de Noordzee, dat het
zwaartepunt van den geregelden tarwe-import is te zoeken.

Van de andere granen geldt in hoofdzaak het zelfde. Voor
rogge komen Nederland en de Skandinavische Staten meer
op" den voorgrond, voor gerst is Duitschland verreweg de
belangrijkste importeur; voor haver Groot-Brittannië en
Frankrijk; voor mais Groot-Brittannië, Duitschland,Neder-
land en Frankrijk. Buiten Europa had alleen Japan een
noemenswaardigen invoer.

In de exportlanden vertoonen de uitkomsten van den
oogst nog sterker schommelingen dan bij ons, in West-
Europa, als gevolg van den veelal nog weinig intensieven
landbouw (geringe zorg voor bemesting bijv.). Het uitvoer-
saldo gaat daardoor van jaar tot jaar met groote sprongen
op en neer; uit de wisselende opbrengst toch moet eerst
in het eigen verbruik worden voorzien, zoodat er in slechte
iaren soms voor het buitenland maar weinig overblijft.
Men vergelijke bijv. de volgende exportcijfers (in duizend-
tallen tonnen) voor tarwe \').

De op zichzelf reeds wisselende graanbehoefte van West-
Europa moet dus het eene jaar langs geheel andere wegen
worden bevredigd dan het andere. En niet alleen de om-
vang, ook de kwaliteit van den oogst kan allerlei ver-
rassingen brengen. De graanhandel draagt dan ook een
veel minder eenvoudig karakter dan wij bij de andere
groote massa-artikelen zullen aantreffen.

Van veel belang is hier verder, dat elke graanlading,
die over zee wordt aangevoerd, bijeengebracht is
uit de opbrengst van tallooze afzonderlijke boerderijen
en bestemd is voor een zeer groot aantal verbruikers.
Noch de producent, noch in de meeste gevallen de ver-
bruiker kunnen zich rechtstreeks tot de wereldmarkt
wenden, omdat de hoeveelheden, waarmee men daar rekent,
hun te groot zijn. In de uitvoerlanden vindt men daarom
cxporMirma\'s, die het graan van de boeren opkoopen
(vaak weer door bemidueling van tusschenhandëlaars) en
het leveren aan importeurs in West-Europa. Onder de
groote import-firma\'s is tegenwoordig een neiging op te

\') Exportoverschotten naar „Annnaire International de Statistique Agricole"
1913—14 bl. 529 en 530.

merken om eigen kantoren te stichten in de voornaamste
uitvoerlanden en zoo de exporteurs min of meer uit te
schakelen; deze nieuwe ontwikkeling is echter nog in
haar begin. Regel is zelfs, dat de exporteur zich niet
eenmaal rechtstreeks tot den importeur wendt, maar
daartoe de bemiddeling gebruikt van een zoogenaamden
cif-agent, aldus aangeduid, omdat in den graanhandel
bijna alle leveranties c. i. f. plaats hebben. (Verdere
tusschenpersonen, die soms wel, soms niet optreden,
laten wij, terwille van de duidelijkheid, maar achterwege.)
Zoowel wat de importeur wenscht te koopen, als wat de
exporteur kan leveren, verandert voortdurend ten opzichte
van kwaliteit, hoeveelheid enz. Elke partij moet dus ge-
woonlijk aan talrijke importeurs worden aangeboden, voor
men er in slaagt een kooper te vinden. Wilde de exporteur
dit zelf doen, dan zou hij heel wat werk en telegramkosten
verspillen; vandaar, dat hij zich van een agent bedient,
die in het importland gevestigd is. De cif-agent vertegen-
woordigt verscheidene exporteurs tegelijk en heeft daardoor
dagelijks een groot aantal offertes te bewerken. Woont hij
in een stad, waar vele importeurs gevestigd zijn, dan kan
hij per telefoon, of door beursbezoek zeer veel van dit
werk in korten tijd afdoen; van een andere plaats uit
vraagt dat veel meer tijd, werk en kosten.

Voor den importeur echter is het evenzeer gevvenscht
zijn kantoor te hebben in een stad, waar hij vele agenten
vindt; ongetwijfeld zouden deze hem ook elders wel met
hun offertes bereiken, maar niet, dan nadat zij eerst de
importeurs in eigen omgeving hadden afgewerkt. Zoo heb-
ben beide partijen er belang bij elkaar op te zoeken en
het gevolg is, dat de invoerhandel zich op enkele weinige
punten concentreert — er vormt zich een markt. Hoe

frooter de markt, des te voordeeliger voor koopers en ver-
oopers beide. Immers, hoe meer partijen er worden aan-
geboden, des te meer kans voor den kooper om precies te
vinden, wat hij zoekt ten opzichte van hoeveelheid, kwali-
teit en leveringstermijn, hoe grooter omgekeerd het aantal
koopers, des te gemakkelijker vindt de verkooper iemand,
die juist datgene vraagt, wat hij heeft aan te bieden.

Bij ons te lande zijn Rotterdam en Amsterdam de im-
portmarkten; daarnaast heeft Groningen beteekenis als
binnenlandsche graanmarkt. Hoewel het voor den impor-
teur een voordeel is om gevestigd te zijn in de havenplaats,
waar zijn graan arriveert, is het bestaan van een groote

importmarkt toch geenszins onafscheidelijk verbonden aan
de nabijheid van de zee; voorbeelden daarvan zijn in
Duitschland, Duisburg en Mannheim.

De partij, die aan een importeur wordt aangeboden,
moet deze nemen zooals zij is — of weigeren, hij kan niet
(als bijv. in den houthandel) verlangen dat de samenstelling
gewijzigd wordt. Veel heen en weer praten wordt hierdoor
bespaard. Graan is ook in dit opzicht een echt marktarti-
kel, al gaan niet alle transacties via de beurs; de offertes
zijn veelal slechts een enkelen dag geldig, alles wordt te-
legrafisch behandeld, alle zaken "worden vlug afgedaan.
De importeur heeft bijna steeds het graan alweer verkocht,
voor het arriveert.

fraanhandelaars, die als grossiers optreden en op hun
eurt weer leveren aan winkeliers, boeren, kleine industri-
eelen enz. Coöperatieve vereenigingen (boerenbonden), die
meer en meer van belang worden, voorzien zich recht-
streeks bij den invoerhanael. Grootere industrieelen doen
desgelijks, of importeeren zelf, door bemiddeling van een
commissionnair. Dit laatste geschiedt bij ons te iand vooral
door de meelfabrieken, zoodat tarwe slechts in beperkte
mate een artikel voor den eigenlijken graanhandel is.

De eerste tabel van § 2 (wij merkten het reeds op met
betrekking tot Duitschland) geeft geen volledig beeld van
den invoer der onderscheiden landen, omdat zij slechts
het saldo vermeldt. Plaatst men de cijfers voor in- en uit-
voer naast elkaar, dan krijgt men een juister voorstelling
van de geheele handelsbeweging. Het bliikt dan, dat in
tegenstelling met de meeste andere importlanden, Neder-
land en Belgie evenals Duitschland naast hun invoer tevens
een belangrijken uitvoer van graan vertoonen. Als voor-
beeld volgen hier weer de cijfers voor tarwe over 1913
(thans niet het oogst-, maar het kalenderjaar) in duizenden
tonnen. \') Invoer. Uitvoer.

Voor de andere granen geldt in meerder of minder mate
hetzelfde. Nederland heeft als doorvoerland voor graan zijn
wedergade niet; zoowel met zijn uitvoer als zijn invoer
neemt het een der eerste plaatsen in.

De zeer omvangrijke Nederlandsche import heeft in hoofd-
zaak ter zee plaats ; alleen de leveranties der Antwerpsche
importeurs aan Nederlandsche afnemers komen over de
landgrens. De directe aanvoer concentreert zich bijna geheel
te Rotterdam, waarnaast Amsterdam een bescheiden positie
inneemt, van verre gevolgd door Delfzijl, de eenige onder
onze kleinere havens, welke wat graanimport bezit.

Opmerking verdient hierbij, dat de invoer te Delfzijl
voor ⁹/,₀ per rivierschip plaats heeft via Emden. Amster-
dam dankt een deel van zijn graanimport aan zijn geregelde
lijnen ; de aanvoeren van de Rio de la Plata staan er op
den voorgrond.

Evengoed als de Antwerpsche importeurs aan Neder-
landsche afnemers leveren, komen de Rotterdamsche in
aanmerking voor zaken met België. Er is dan ook steeds
een zekere doorvoer van graan daarheen; vooral naar het
Luikerland. Van veel meer beteekenis echter is de door-
voer naar Duitschland, die vrijwel uitsluitend den Rijnweg
kiest. De hoeveelheden, welke te Lobith in 1913 passeer-
den, bedroegen in duizenden tonnen : ²)
van: Rotterdam Amsterdam AndereNederl.pl. België

\') Cijfers ontleend aan de verslagen der Kamers van Koophandel in de drie
genoemde havens, over 1913.
*) Jaarverslag der Rijnvaartcommissie 1913 bl. 248.

i De doorvoer naar Duitschland komt bij ons te lande
bijna uitsluitend voor rekening van Rotterdam; bijgevolg
is voor de binnenlandsche graanvoorziening de beteekenis
van Amsterdam grooter dan de enkele aanvoercijfers zou-
den doen vermoeden. Toch heeft ook in dit opzicht de
Maasstad verreweg het leeuwendeel.

De tegenstelling tusschen invoer en doorvoer dient niet
verward te worden met die tusschen eigenhandel en expe-
ditie-verkeer. Een partij graan, die van Argentinië naar
Mannheim wordt verzonden via Rotterdam, kan geïmpor-
teerd worden door een firma uit de eerste, zoowel als uit
de laatste stad. In beide gevallen geniet onze haven van
die verzending zekere voordeelen, door de verhooging van
zee- en Rijnverkeer, het werk der overlading enz. Iets an-
ders echter is het met de koopmanswinst; deze wordt in
het eene geval hier ter stede verdiend (eigen handel), in
het andere te Mannheim (men heeft dan hier slechts voor
^! de in ontvangstneming en doorzending te zorgen, tezamen
• „expeditie" genoemd). Van nog meer belang dan dit zuiver
financieele verschil zijn de bijkomstige voordeelen van den
eigen handel. Een Rotterdamsche firma zal er steeds naar
streven haar vervoer over de eigen haven te leiden; de
koopman te Mannheim daarentegen vraagt eenvoudig welke
havenplaats het goedkoopst is; zoodra hij een klein ver-
I schil zou ontdekken ten gunste van Antwerpen, heeft hij
geen reden om Rotterdam te bevoordeelen. De eigen han-
del geeft dus aan het havenverkeer een veel grooter mate
«van stabiliteit dan het expeditiebedrijf. Verder beteekent,
zooals wij gezien hebben, een krachtige eigenhandel het
ontstaan van een markt, die met eiken nieuwen kooper
voordeeliger wordt voor de verkoopers, met eiken nieuwen
verkooper in aantrekkelijkheid wint voor de koopers. De
eigenhandel werkt dus accumuleerend.

Een overgangsvorm tusschen eigenhandel en zuivere
expeditie is de commissiehandel, die met name voor tarwe
van groote beteekenis is. De meelfabrieken voorzien zich
veelal door rechtstreeks op de Rotterdamsche markt te
koopen, waartoe zij dan de tusschen komst van een daar
ter stede gevestigd commissionnair noodig hebben. De
commissiehandel heeft verschillende voordeelen met den
eigen handel gemeen, zooals marktvormende kracht en
stabiliteit.

De doorvoer van granen naar Duitschland via Rotterdam
had voor den oorlog wel grootendeels, maar geenszins uit-

sluitend plaats voor rekening van Duitsche firma\'s; de
Rotterdamsche importeurs hadden daarin een niet onaan-
zienlijk aandeel. Van Peski en Uyttenbogaart, in hun uit-
muntend werkje „Le marché des céréales de Rotterdam",
stellen de binnenlandsche consumptie op ± \'/₃ van den
totalen aanvoer; een nauwkeurig cijfer is naar hun meening
met behulp der bestaande statistiek, niet te geven. Het is
eigenaardig, dat zelfs zoo gezaghebbende mannen er toe
bijdragen de verwarring tusschen doorvoer en expeditie-
verkeer te bestendigen, door tegelijkertijd het laatste op
minstens */₃ van den geheelen aanvoer te schatten. \') Men
kan intusschen gemakkelijker constateeren, dat dit cijfer
te hoog is, dan er een juister voor in de plaats te stellen.
Zooveel is zeker, dat de Rotterdamsche import naar Duitsch-
land zich bij voortduring krachtig uitbreidde en dat men
hier voor de Duitsche concurrentie volstrekt niet bevreesd
was. Het zal wel niet zoo heel ver van de waarheid zijn,
wanneer men aanneemt, dat de grootste helft van den
totalen aanvoer expeditieverkeer was, de kleinere helft
(maar zeker meer dan ¹ /₃> eigenhandel of commissiehandel.

Daar de levering van graan steeds c. i. f. plaats heeft,
behoeven de importeurs zich niet bezig te houden met het
zoeken van scheepsruimte, zoodat zij ook geen aanleiding
hebben een zelfstandige positie op scheepvaartgebied na
te streven. De uitvoerhandel heeft hiertoe evenmin veel
reden. De hooge waarde van het artikel maakt de betee-
kenis der vrachtfiuctuaties voor den graanprijs betrekkelijk
gering, zoodat het niet noodig is zich tegen het daaruit
volgend risico door eigen scheepsbezit te dekken — te
minder, waar levering van vaste quantums op jaarcontract
in den graanhandel zoo goed als niet voorkomt. Voor erts
en kolen speelt deze, zooals wij zien zullen, een groote rol
en brengt zware vrachtrisico\'s mede; in graanzaken is zij
practisch onmogelijk door de sterke schommelingen van
de markt. Graanvervoer heeft dan ook plaats met schepen,
die telkens voor één reis worden gecharterd — gedeel-
telijk zelfs, in tegenstelling met wat-bij de andere massa-
artikelen valt op te merken, met lijnbooten. Dit laatste
hangt samen met de geringe gewichtshoeveelheid, waarop

bij een artikel van hooge waarde de afzonderlijke koop
betrekking heeft; een partij van eenige duizenden tonnen
vindt men in den graanhandel reeds zeer aanzienlijk. Ver-
zending van kleine partijtjes met lijnbooten komt vooral
voor in den Noord-Amerikaanschen export; in minder
mate ook van de Rio de la Plata. Transacties, die een
geheele scheepslading omvatten, kent men eigenlijk alleen
nog in den export der Oostzeehavens, waarvoor meest
kleine bootjes worden gebruikt. Over \'t geheel geven zelfs
de grootste importeurs er de voorkeur aan de verscheping
bij hoeveelheden van geringer omvang met verschillende
booten te doen plaats hebben, om zoodoende hun aan-
voeren meer gelijkmatig te verdeelen en hun bedrijf een
regelmatiger loop te geven. Üe bekende Duitsch-Neder-
landsche contracten, die de basis vormen voor den handel
op Zuid-Rusland, zijn dan ook geheel ingericht op het ver-
voer van „Teilladungen". In den Zuid-Russischen handel
zijn zelfs de hoeveelheden, welke de afzonderlijke exporteur
te verzenden heeft, zelden voldoende om een schip geheel
te vullen, zoodat de bevrachting plaats heeft door een
combinatie van exportfirma\'s, of wel door een vrachtspe-
culant, die een heele boot voor zijn rekening neemt en
dan de ruimte bij gedeelten aan den man brengt. Ook
hierin ligt een argument tegen eigen scheepsbezit van den
uitvoerhandel.

De schepen, die te Rotterdam graan aanvoeren, trachten
veelal een uitgaande kolenlading als terugvracht te krijgen
(— \'t zij te Rotterdam zelf, \'t zij in een der Engelsche
kolenhavens. Natuurlijk moet na het vervoer van kolen
de boot grondig worden schoongemaakt; overigens stelt
men voor graantransporten geen bijzonder hooge eischen
aan het schip. Wist men er meer van af, waaraan het
optreden van bederf onderweg moet worden toegeschreven,
kende men middelen, om het te keer te gaan, dan zouden
er wellicht speciale graanbooten worden gebouwd, op de
toepassing van die middelen ingericht. Thans is daarvan
geen sprake. Het Amerikaansche departement van land-
bouw heeft uitgebreide onderzoekingen laten doen naar
de oorzaken van bederf — speciaal voor mais. Tot een
practisch bruikbare methode van conserveering hebben
deze echter niet geleid; men moest zich tevreden stellen
met het formuleeren van scherpe eischen, waaraan export-
mais heeft te voldoen ten opzichte van vocht- en zuurge-
gehalte. Het zoogenaamde Clayton-systeem, waarbij een

bederfwerend gas gebruikt wordt, dat inderdaad goede
resultaten oplevert, heeft weinig opgang gemaakt wegens
den onaangenamen reuk, dien het graan daarbij verkrijgt.
Ook het ventileeren der ruimen, door sommigen voorgesteld,
vindt weinig instemming, daar het geenszins onder alle
omstandigheden gunstig blijkt te werken.

Graan wordt dan ook met alle typen van schepen ver
voerd (gedurende den oorlog heeft men zelfs tankbooten
gebezigd) en is in dit opzicht veel minder pretentieus dan
kolen en erts. Zelfs zeer ouderwetsche booten met kleine
luiken zijn voor graantransporten goed bruikbaar, sinds de
elevatorlossing is ingevoerd.

Niet gaarne ziet men, dat bovenop het graan zware goederen worden
gestuwd; daar echter (afgezien van de kleinere lijnboottransporten) bijna
alle graan in volle ladingen wordt aangevoerd, heeft men zelden aan-
leiding tot ongewenschte combinaties. Een artikel, waarover uit dezen
hoofde nog wel eens kwestie ontstaat zijn lijnkoeken. Soms eischt men,
dat geen graan zal worden geladen in het burkerruim, d. i. het kleine
ruim, dat bij vele booten onmiddellijk naast de machinekamer ligt en op
korte reizen voor lading, op lange voor bunkerkolen wordt gebruikt.
De temperatuur is hier veelal hooger dan voor graan gewenscht is;
veel hangt echter af van den bouw van het schip, zoodat een algemeene
regel hiervoor niet is te geven.

Graanvervoer heeft op tweeërlei wijze plaats: gestort of
in zakken; het eerste is de moderne, het laatste de ouder-
wetsche methode. Welke van de twee wordt toegepast
heeft -niets te maken met den bouw van het schip en
evenmin (wat men vaak hoort beweren) met de outillage
der bestemmingshaven, maar hangt uitsluitend af van de
toestanden en gewoonten in de diverse exportlanden. Waar,
zooals in Noord-Amerika, alles op moderne wijze is inge-
richt, met silo\'s \') en speciale spoorwegvvagons, komt ver-
zending in zakken zoo goed als niet voor. In Australië
daarentegen, waar men eerst onder invloed van de vervoer-
stagnatie tijdens den oorlog silo\'s is gaan bouwen, moest
tot voor kort alle graan in de open lucht worden opge-
slagen. Dit diende natuurlijk in zakken te geschieden,
waardoor het voor de hand lag ook het vervoer hierin te
doen plaats hebben. In de landen, die hun graan in zakken
exporteeren, weet men allerlei redenen op te geven voor

\') Wat men hier te lande een silo noemt, heet in Noord-Amerika een
elevator. Beide uitdrukkingen zijn „pars pro toto"; de elevator is het toestel,
waardoor hel graan wordt omhoog gevoerd, de silo is de ruimte, waarin het
wordt bewaard, beide vormen 66n geheel.

de meerdere voortreffelijkheid van deze vervoerwijze. Zoo
wordt wel "beweerd, dat zakkentransport noodig zou zijn
voor graan, dat de tropen moet passeeren. Waarom dat
dan echter voor Argentijnsch graan niet zou gelden, is
duister. Hoofdzaak is echter wel een zeker conservatisme
bij de exporteurs. Het zijn vooral Australië, Britsch-Indië
en Zuid-Afrika, die in zakken exporteeren. Uit Argentinië
kwam vóór den oorlog nog ± ^lU in zakken; uit Noord-
Amerika, Rusland en Roemenië daarentegen kwam vrijwel
alles gestort. Daar, zooals wij zien zullen, lossing van ge-
zakt graan per elevator belangrijke extra-kosten meebrengt,
zou de vraag kunnen rijzen of niet de importeurs in een
elevatorhaven de voorkeur zullen geven aan gestort ver-
voer, terwijl die, welke importeeren over een haven, waar
handwerk heerscht, liever zakken zullen ontvangen, of
althans daartegen geen bezwaar zullen hebben. Óp deze
wijze zou dus langs een omweg de havenoutillage wel
degelijk invloed doen gelden op de wijze van vervoer.
Zulks is echter niet het geval. Genoemde extra-kosten
worden gedragen door den reeder, die ze zal trachten te
verhalen" op de vracht. De exporteur, welke deze betaalt,
heeft hier te lande te concurreeren tegen graan, dat ge-
stort wordt aangevoerd; niemand geeft voor het zijne een
hoogeren prijs; hij kan zich dus niet op zijn beurt de
extra-kosten door den importeur laten vergoeden. Deze
laatste heeft daarom, onverschillig hoe de havenoutillage
is, geen reden om öf aan gestort, 5f aan gezakt graan de
voorkeur te geven en voorziet zich eenvoudig daar, waar
hij momenteel het goedkoopst terecht kan.

Soms bedingt de reeder (speciaal in La Plata-charters
komt dit voor) dat de kapitein recht zal hebben een zeker
percentage van de lading in zakken te verlangen. Dit kan
van gewicht zijn, wanneer een boot geheel met zwaar
graan is geladen. Een schip namelijk, dat tot zijn volle
draagvermogen beladen is met tarwe of mais, heeft daarom
nog niet alle ruimen geheel gevuld. Er bestaat dan gevaar,
dat door het slingeren de lading gaat verschuiven, waar-
door de boot slagzij krijgt. Trouwens, ook wanneer bij
den aanvang van de reis de ruimen volledig gevuld zijn,
kan er werking in het graan komen, omdat er altijd een
zekere ruimte is tusschen de korrels onderling. Om nu
meer vastheid aan de lading te geven stuwt men boven
op het losse graan een laag zakken; zelden maakt deze
meer dan 15°/₀ van het totaal uit. Een ander middel is het

plaatsen van zoogenaamde slingerschotten, groote houten
afscheidingen, in de ruimen.

In het binnentransport maken bij ons te lande de granen
slechts bij uitzondering gebruik van den spoorweg. Verre-
weg de meeste plaatsen van eenig belang zijn te water
bereikbaar en wanneer het transport geheel per schip kan
plaats hebben, is dit steeds goedkooper dan spoorwegver-
voer. Slechts in den druksten tijd, gedurende de suiker-
campagne, plachten voor den oorlog de scheepsvrachten
ongeveer dezelfde hoogte te bereiken als de spoorweg-
tarieven. Meestal bleven zij ver daar beneden; soms wel
50°/₀. De zoogenaamde „droge" plaatsen echter, die men
vooral in Twente, den Achterhoek, Zuidoost-Brabant en
Limburg aantreft, moeten hun graan steeds per spoor
ontvangen. In den regel wordt het geleverd door tusschen-
handelaars in de naburige provinciesteden, die het te water
aangevoerd krijgen en per spoor verder zenden. Koopt
daarentegen de afnemer in een droge plaats rechtstreeks
van den Rotterdamschen importeur, dan zal veelal het
transport geheel per spoor plaats hebben. Wel zou op
zichzelf gebroken vervoer (d. i. gedeeltelijk per schip, ge-
deeltelijk per spoor) allicht iets goedkooper komen, maar
men is op een overlading onderweg nu eenmaal niet gesteld.

In de laatste jaren voor den oorlog openbaarde zich in
den graanhandel een streven tot uitschakeling van den
grossier. Eenerzijds door de toenemende beteekenis der
coöperatieve inkoopsvereenigingen, aan den anderen kant
doordat de importeurs zich meer en meer op directen
detail-vérkoop gingen toeleggen. Terwijl de coöperatie
eenvoudig voor den grossier in de plaats treedt en daar-
door op ae wijze van vervoer geen invloed heeft, moest
uitbreiding der detailzaken van de importeurs het spoor-
wegvervoer doen toenemen. In de laatste jaren voor den
oorlog ging dit merkbaar vooruit, na aanvankelijk gerui-
men tijd te hebben geschommeld om de 100.000 ton per jaar¹).
Aanvoer van graan (met inbegrip van
boekweit, lijnzaad en peulvruchten)

1910- — 4.150.000 „ . „ : . . . . 94.000 „
1911 - 4.090.000 „ ........ 136.000 „

\') Van Peski en Uvttenboqaart: „Le Marché des Céréales de Rotterdam"
blz. 14.

Het spoorvervoer steeg dus aanzienlijk sneller dan de
totale import. De verzendingen per wagon naar \'t buitenland
waren daarbij zeer gering; in 1913 rond 2000 ton naar
België en Frankrijk en 8000 ton naar Duitschland. Ook
hier ging het om detailverkoop, voornamelijk naar
grensplaatsen.

Het is echter duidelijk, dat aan deze toeneming van de
spoorwegtransporten nauwe grenzen zijn gesteld. Op een
zoo beperkte basis als gevonden wordt in detailzaken met
droge plaatsen, kan zich nooit een omvangrijk vervoer
ontwikkelen. In tegenstelling met Antwerpen zal te "Rotterdam
ook in de toekomst de graanimport steeds op expeditie
per binnenschip zijn aangewezen.

In Europa kent men niet, zooals in Amerika, speciale graanwagons,
ingericht op gestort vervoer. Tijdens den oorlog heeft het Relief Comittee
eenmaal, bij gestremde scheepvaart, een partij los graan per spoor naar
België verzonden; de wagons waren toen tijdelijk voor dit doel geschikt
gemaakt.

De importeur, die zijn waar c. i. f. ontvangt, levert die
in den regel, „vrij boord Rotterdam," d. w. z. hij bekostigt i
de overlading in net binnenschip, maar heeft niet te maken
met het vervoer naar de plaats van bestemming. De
aflevering heeft daarbij zoo goed als steeds rechtstreeks
uit het zeeschip plaats; slechts bij uitzondering wordt het
graan eerst door den importeur opgeslagen.

Het is de vertegenwoordiger van den kooper, die voor
scheepsruimte heeft te zorgen. In den binnenlandschen
hiindel is dit de „factor," die in de volgende $ ter sprake
komt; voor den doorvoer naar Duitschland is het de
expediteur. De expediteurs kunnen per reis afsluiten, zoodat
het vrachtrisico geheel voor den ontvanger blijft, of wel
een contract maken voor het vervoer van bepaalde hoe-
veelheden gedurende 6 maanden of een jaar. Eigen scheeps-
bezit van graanhandelaars is op den Rijn en de binnen-
wateren evenmin bekend als in de zeevaart; ook zijdelingsche
invloed op Rijnreederijen schijnt niet voor te komen.

Tusschen de Rijnvaart en het binnenlandsche vervoer
zijn belangrijke verschillen op te merken. Terwijl men
het laatste slechts kan schatten, is het transport op den
Rijn met voldoende nauwkeurigheid bekend uit de cijfers
van de douanekantoren te Lobith en Emmerik. Voor de

binnenvaart ontbreken alle gegevens; daar echtereen deel
van het geïmporteerde graan voor afnemers te Rotterdam
zelf bestemd is, een ander gedeelte per spoor wordt
verzonden en ten slotte het Rijntransport ²/₃ van den
totalen aanvoer omvat, kan men wel zeggen, dat door de
binnenschipperij zeker minder dan ¹ ₃, misschien ongeveer
V4 van het geneel wordt vervoerd. Ook de omvang der
afzonderlijke zendingen is in de binnenvaart veel geringer.
Eenerzijds vindt dit zijn oorzaak in de afmetingen der
kanalen, waardoor schepen van 100 & 200 ton worden
aangewezen als het gewone type voor de groote binnen-
vaart (als maximum kan men de graanzendingen van
zt 300 ton naar de Zaanstreek beschouwen); aan den
anderen kant is het duidelijk, dat de transacties met de
binnenlandsche tusschenhandelaars minder groote hoeveel-
heden omvatten dan voor rekening van de Duitsche
importeurs op den Rijn worden vervoerd, waar de partijen
denzelfden omvang hebben als in de zeevaart. TocH is
graan ook op den l^ijn geen artikel voor de allergrootste
schepen; groote partijen zijn uitzondering en samenlading
komt weinig voor; zij bezorgt steeds ongerief en dikwijls
extra-overladingskosten, zoodat men er alleen naar den
Boven-Rijn (voorbij Bingen) voordeel in ziet.

Daar in den binnenlandschen handel zeer veel partijtjes van minder
dan 50 ton voorkomen, maakt men voor het transport vaak gebruik
van de diensten der beurtschippers, wat dus geheel overeenkomt met
het lijnboöt-vervoer in de zeevaart. Volgens usance is 10 ton de minste
hoeveelheid, waarvoor in de Rotterdamsche haven een beurtschipper langs-
zij komt en die dus rechtstreeks kan worden overgeladen. Dit is dan
ook het minimum voor de directe leveringen der importeurs. Juist dit
transport per beurtman en, in \'t algemeen, het veelvuldig verschepen van
kleine partijtjes verklaart, waarom men in de binnenvaart meer gebruik
maakt van zakken — al heeft ook hier gestort vervoer verreweg de
overhand.

Het feit, dat de lading van een graanboot in den regel
afkomstig is van verschillende afzenders en bestemd voor
een groot aantal ontvangers, maakt zoowel de overlading
zelf als de formaliteiten, die daarbij -te vervullen zijn, veel
ingewikkelder dan bij andere massa-artikelen het geval is.

Meer nauwkeurigheid wordt vereischt, meer wrijvings-
punten zijn aanwezig, meer geschillen doen zich voor, meer
tusschenpersonen treden op.

Bij lossing moet het graan zorgvuldig worden gewogen.
De betaling heeft contant plaats tegen overgave van
cognossement, dus vóór de ontvanger nog weet hoeveel
hem inderdaad zal worden uitgeleverd. Is" er onderwicht,
wat bijna steeds het geval is, aan heeft hij recht op terug-
betaling. Weging is verder noodig, omdat de exporteur de
partijen voor verschillende afnemers als één geheel verlaadt,
zoodat men slechts naar het gewicht kan bepalen wat een
ieder toekomt. Alleen, wanneer zich in hetzelfde ruim
partijen van verschillende exporteurs of uiteenloopende
kwaliteit bevinden, maakt men daart.usschen wel een
primitieve afscheiding met behulp van matten. Wellicht is
het een gevolg van deze zorgvuldige gewichtscontrole,
dat in de kringen van den graanhandel veel meer waarde
wordt gehecht aan de gegevens der handelsstatistiek, dan
het geval is onder de hout- of steenkoolimporteurs, die
fouten van meerdere honderdduizenden tonnen in de
ofïicieele cijfers niet buitengesloten achten.

Naast het gewicht moet ook de kwaliteit voordurend
gecontroleerd worden. Met gezette tusschenpoozen neemt
men tijdens de lossing monsters, om te kunnen vaststellen
of het graan aan de overeengekomen dschen voldoet. \')
Zoowel voor den aflader als den ontvanger moet gedurende
de geheele lossing een vertegenwoordiger aanwezig zijn
om de weging te controleeren <an de monsters te verzegelen.
Voor de exporteurs wordt dit werk verricht door controle-
firma\'s, die speciaal hiervan hun bedrijf maken ; voor den ont-
vanger treedt te Rotterdam de factor op. De factor had vroeger
een zeer veelzijdigen werkkring, die echter door de invoering
der elevators sterk is ingekrompen. Alle werkzaamheden,
die aan de ontvangst verbonden waren, zoo administratieve
als practische, werden door zijn personeel verricht; hij
zorgde voor de vervulling van verschillende formaliteiten,
leverde het benoodigde werkvolk, verstrekte voorschotten
enz. Niet alleen de importeur zelf, ook diens afnemers
laten zich vertegenwoordigen door een factor, die dan
natuurlijk weer een andere taak heeft, waartoe o.a. het
verschaffen van binnenschepen behoort.

Behalve de talrijke geschillen tusschen aflader en ont
vangers kan zich natuurlijk ook allerlei wrijving tusschen

\') In den handel op Noord-Amerika heeft men peen verhaal op den
exporteur, wanneer de kwaliteit onvoldoende is. Volgens contract worden hier
de certificatiCn. welke de Amerikaansche elevator-ondernemingen dienaan-
gaande afgeven, als beslissend beschouwd.

deze laatste onderling voordoen. Zoo kan bijv. onderwicht
soms een voordeel, dan weer een nadeel zijn, naar gelang
de prijzen sinds de verzending zijn gedaald of gestegen;
de vergoeding wordt namelijk geregeld naar den prijs op
den laatsten aflaaddag. Ook de verdeeling van manco
onder de ontvangers moet dus zeer nauwkeurig naar rato
van hun partijen geschieden.

Bij graanlossing heeft men dan ook een eigenaardige
tegenstelling van belangen tusschen de scheepvaart, die
uitsluitend naar vlugheid vraagt en de handelaars, die den
tijd wenschen te hebben om alles met de noodige nauw-
keurigheid te verrichten. De verstandhouding tusschen de
cargadoors en den graanhandel laat dientengevolge nogal
eens te wenschen.

Daar het binnentransport bijna geheel te water plaats
heeft, is het begrijpelijk, dat de lossing te Rotterdam
steeds op stroom geschied, d. w. z. terwijl het schip ge-
meerd ligt aan de boeien op de rivier of de meerstoelen
in de groote havens aan den linkeroever. Zulks is goed-
kooper dan het gebruik van de kade en tevens handiger,
omdat men nu over beide zijden van het schip lossen kan.
Wel vindt men 6p enkele punten in de haven inrichtingen
waar lossing aan den wal kan plaats hebben (voor zeer
kleine bootjes in de Maashaven aan het établissement der
Silo-Maatschappij en aan het pand „De Eersteling" van
het Nederlandsche veem, voor grootere aan den silo
„St Job" van het Blaauwhoedenveem), maar deze worden
slechts bij hooge uitzondering door zeeschepen gebruikt.
Natuurlijk komt het wel voor, dat een der ontvangers
een partijtje op wagon of sleepers wagen wenscht af te
leveren of voor opslag heeft bestemd, maar men kan daar-
voor een zeeschip niet verhalen. Voor het spoorwegvervoer
is dit een ernstige bijkomstige belemmering. Daar men
het graan eerst per lichter naar de kade moet brengen,
is bij directe verzending naar droge plaatsen per wagon
het aantal overladingen even groot als bij gebroken vervoer.

De reeder is verplicht het graan aan dek af te leveren.
Bij handlossing geschiedde dit op de weegschaal door
bootwerkers, in dienst van den stuwadoor, met wien de
reeder of zijn cargadoor ter zake had gecontracteerd. De
weging zelf werd verricht door twee beëedigde wegers,
waarna het graan werd uitgestort in een zak, die werd
opgehouden door lieden in dienst van den factor, om deze
reden „ophouders" genoemd. Deze laatste stonden onder

leiding van een „vrijman" en lieten het graan, los of ge- Vyy^
zakt, langs een daartoe bestemde goot in het binnenschip
glijden. Aan den vrijman was verder de controle op de i
weging en het nemen van de monsters opgedragen. Om
te voorkomen, dat op het binnenschip de weging herhaald
zou moeten worden, diende ook de factor van den atnemer een
vrijman aan boord van het zeeschip te zenden; aan de
lossing van elke partij kwamen dus verscheidene vrijhe-
den te pas.

Wanneer een boot uit 5 ruimen tegelijk loste, waren daartoe
14 ploegen bootwerkers noodig, elk van 5 man, tezamen
dus 70 man. Op elke ploeg kwamen 2 wegers en 2 op-
houders, tezamen 56 man. Denkt men verder aan de talrijke
vrijlieden, de controleurs, de bedienden van stuwadoor en
cargadoor — en neemt men ten slotte in aanmerking, dat
behalve diegenen, welke voor \'t oogenblik aan boord hun
werk hadden, ook talrijke personen zich daar bevonden,
die hun beurt afwachtten, daar het zaak was geen minuut
te laat te zijn, dan wordt het duidelijk, hoe bij hand-
lossing op een graanboot eenige honderden personen
aanwezig waren. Hoezeer ook velen van hen geen andere
taak hadden dan over en weer eikaars handelingen te
contrcleeren, aan de goede orde was een dergelijke volte
verre van bevorderlijk.

Een belangrijke verbetering bracht in dit opzicht de
invoering van den pneumatischen elevator. Dit toestel, dat
het graan uit de zeeboot opzuigt, weegt en in het binnen-
schip overstort, werkt zóóveel vlugger en accurater dan
bij handwerk mogelijk is, dat dit laatste bij het begin van
den oorlog zoo goed als niet meer voorkwam. In 1912 werd
82°/₀, in 1913: 95.9°/₀ van den totalen aanvoer per elevator
gelost.\') Een kleine hoeveelheid zal vermoedelijk ook in
de toekomst wel steeds met de hand worden overgeladen,
omdat er met lijnbooten altijd wel kleine partijtjes in balen
arriveeren zullen, waarvoor elevatorlossing niet loonend
is. In \'t begin van den .oorlog heeft men getracht het
handwerk tijdelijk weer in te voeren bij wijze van werk-
verschaffing; deze poging had echter geen succes.

De elevator is gebouwd op een ponton, in welks ruim zich de ketels,
de machinekamer en een verblijf voor het personeel bevinden. Een vier-
tal zuigbuizen brengen het graan naar den vacuiim-ketel (reciplent)
bovenop het werktuig, vanwaar het door een roteerende sluis naar de

weegkamer wordt geleid. De zuigbuizen kunnen eiken hoek van het ruim
bereiken, onverschillig hoe de boot is gebouwd. De ideale capaciteit
van de machine is 200 ton zwaar graan per uur; de practische blijft
daarbij natuurlijk altijd achter, omdat allerlei kleinigheden telkens opont-
houd geven. Aan elke zuigbuis staan twee pijpleiders, die haar heen en
weer bewegen teneinde de monding steeds in het volle graan te houden.
Dit gaat niet altijd met voldoende vlugheid, daar de buis nogal log is;
zij zuigt dan gedurende eenige oogenblikken enkel lucht; niet alleen
haar eigen nuttig effect, maar ook dat van de drie andere buizen onder-
vindt hiervan een ongunstigen invloed, daar de druk in den recipient
er onmiddellijk door stijgt. Ook kan het gebeuren, dat er bijv. een zak
mee opgezogen wordt en in de sluis terecht komt; dan moet de heele
machine worden stilgezet om dit gebrek te verhelpen. Verder heeft men
oponthoud door het verhalen der binnenschepen, al is dit minder dan
men zou verwachten. Men is er namelijk op ingericht om dit met behulp
van stoomwinches zeer vlug te verrichten en de elevator heeft een groot
graanreservoir, zoodat het pompen intusschen ongestoord kan doorgaan.
Soms echter liggen er zooveel binnenschepen op hun beurt te wachten,
dat de ruimte in de haven geen behoorlijk manoeuvreeren toelaat; dan
krijgt men opstoppingen en kan het tijdverlies van ernstigen aard worden.
Alles saamgenomen kan men 1000 ton beschouwen als een dagprestatie
die gemakkelijk bereikt wordt, terwijl men onder gunstige omstandig-
heden wel op 2000 ton per dag rekenen mag. Veel hangt af van be-
kwaamheid en samenwerking bij het personeel. Als dit elkaar kent en
vlug begrijpt, kan veel tijdverlies worden voorkomen.

Zooals gezegd, arriveert nog steeds een belangrijk deel
van het graan in zakken. Hoewel elevatorlossing vooreen
„balenboot" veel meer moeite en kosten meebrengt dan
bij gestort graan, verdient zij toch ook hier verreweg de voor-
keur. De zakken moeten dan een voor een „gesneden"
worden, dat wil zeggen het touw, waarmee ze aan de
bovenzijde zijn dichtgenaaid, wordt doorgesneden en uit-
getrokken, waarna men den zak nabij de monding der
zuigbuis leegstort. De toestemming van den ontvanger is
hiertoe noodig. Is een boot geheel met balen geladen, dan
eischt dit werk 30 ?i 40 man extra; de kosten hiervan zijn
voor de reederij. Slechts zelden komt er nog een balen-
boot, die niet gesneden wordt.

De elevator lost elke graansoort met hetzelfde gemak; alleen is voor
lichte granen de capaciteit wat geringer, aangezien zij meer van het volume
dan van het gewicht afhangt. Een groot verschil maakt het daarentegen
in welken toestand het graan arriveert. Is er een begin van bederf, dan
kan het op zeer lastige wijze samenbakken, zoodat het zelfs wel met
houweelen moet worden losgeslagen. Mais vormt soms in een scheeps-
ruim ware rotswanden van verscheidene meters hoog, welker vallende
stukken bij het loshakken voor de bootwerkers geenszins ongevaarlijk

zijn. Juist voor dergelijk graan echter verdient elevatorlossing aanbe-
veling, omdat het hierbij een luchtbad krijgt, waarvan het geheel opknapt.

Minder prijs stelt de handel op de ongevraagde reiniging, die plaats
heeft, doordat in den recipient het graan naar beneden valt, terwijl stof
en vuil met de lucht naar boven worden afgezogen. Daar het graan
op monster is gekocht of anders aan een bepaalde omschrijving moet
voldoen, weet men van tevoren, dat een zekere hoeveelheid vuil te ver-
wachten is; bij de bepaling van den prijs is hiermee gerekend. En aan-
gezien de betaling naar het uitgeleverd gewicht plaats heeft, zou aflevering
van stofvrij graan een zeer onbillijke benadeeling van den overzeeschen
exporteur beteekenen. In den recipient is daarom een inrichting aange-
bracht, waardoor de lucht, voor zij naar de pompen wordt afgezogen,
zooveel mogelijk weer van stof wordt ontdaan. Door een afzonderlijke
stofsluis wordt dit vervolgens omlaag gevoerd en vóór de weging zorg-
vuldig weer met het graan vermengd. Ook voor het pompmechanisme
zelf trouwens is het gewenscht, de lucht eerst te reinigen. Bii het over-
storten in het binnenschip waait natuurlijk ook weer stof uit; wordt dit
te erg, dan laat men de afvoerbuis zoover zakken, dat zij geheel tot in
het ruim reikt. Het gewichtsverlies, dat op deze wijze wordt geleden,
is dan ook zeer gering.

Na een tijd van scherpe concurrentie worden thans alle
elevatorbedrijven in de haven gecontroleerd door een enkele j 1
onderneming, de „Graanelevator-Maatschappij." Zij is een |¹schepping van de verschillende groepen van belangheb-
benden en in haar statuten is het streven vastgelegd om
met de vaak zoo tegenstrijdige vvenschen van handel en
scheepvaart gelijkelijk rekening te houden; zij neemt dus
een soort positie boven, of liever tusschen de partijen in,
welke beide gelijken invloed op het beheer hebben.

Stuwadoor en factor zagen door de komst der elevators tfu
hun taak sterk gewijzigd en ingekrompen. De laatste bleef, \\
door middel van zijn vrijheden, toezicht oefenen op ge- fA
wicht en kwaliteit en behield zijn diverse administratieve l
functies, maar was gedwongen" het eigenlijke technische
werk bij de overlading aan de Elevator-Maatschappij op 7»
te dragen. Zijn voornaamste taak is sindsdien te zorgen,
dat het binnenschip op tijd langszij komt. Vandaar, dat
het werk voor de provinciale graanhandelaars voor hem
van meer belang werd dan dat voor de importeurs, die
veelal geen zelfstandig tusschenpersoon meer noodig achtten i
en zich voor de nog resteerende werkzaamheden gingen \\
bedienen van de eigen factorij der Elevator-Maatschappij.

\\ eel ernstiger nog werd de stuwadoor getroffen. Slechts Ml
het verbitterde conilict met de arbeiders, waarmede de W
invoering der machines gepaard ging en de wensch der \'

/Elevator-Maatschappij om althans de verschillende onder-
/ nemers zooveel mogelijk te vriend te houden verklaren,
( dat men hem niet geheel uitschakelde. Men trof een schik-
king, volgens welke de stuwadoors evenals voorheen met
de reederijen contracteerden en dan de lossing aan de
Elevator-Maatschappij opdroegen, die zich van het sluiten
van rechtstreeksche contracten onthield. Er is voor een
dergelijke regeling wel iets te zeggen, omdat de reederijen
er vaak op gesteld zijn algemeene contracten te hebben
met denzelfden stuwadoor voor al hun schepen en elke
soort van lading.

Een zekere positie als tusschenpersoon is den stuwadoor
dus gebleven; de werkzaamheden, daaraan verbonden,
zijn echter van zuiver administratieven aard en de winst
is minimaal. Alleen bij lossing van een balenboot treedt
hij nog eenigermate in zijn oude functie op; hij levert
dan het volk, dat voor het snijden noodig is.

Zwaarder echter dan voor eenige groep van ondernemers
was de slag, die de invoering der elevators voor de ar-
beiders beteekende. Houden wij ons aan het hierboven
gegeven voorbeeld, dat geldt voor een boot van ± 6000
ton, dan zien wij, dat overbodig werden 126 bootwerkers,
wegers en ophouders, die aan een dergelijk schip 7 ?i 8
dagen werk hadden. Dezelfde arbeid wordt in 2 dagen
verricht door 2 elevators, elk met een personeel van 14
man. Het totaal aantal werkdagen bedroeg dus bij hand-
lossing 126 X 7 = 882, bij machinale lossing 14 X 2 X 2 = 56.
i Voor den bloei van de haven als geheel was intusschen
de invoering der elevators een aanzienlijk voordeel. Wij
I noemden reeds de meerdere accuratesse van het werk.
/ Van veel belang is verder, dat het gebruik van machines
den handel minder afhankelijk maakt van de arbeids-
toestanden, die nu eenmaal in onzen tijd de groote oorzaak

rvan onzekerheid in alle calculaties vormen. Hoofdzaak
blijft echter, dat de lossing thans viermaal zoo snel plaats
heeft als vroeger \'). Voor de ontvangers is dit in den regel
geen bezwaar, voor den reeder is het een groot voordeel.
Tezamen met enkele algemeene, gunstige eigenschappen,
was het vooral deze vlugge despatch, die Rotterdam tot
een „voorkeurhaven" (choice port)\' voor graan maakte.
Graanvrachten naar Rotterdam waren geregeld ± 6 stuiver

\') In de praktijk is de verhouding vaak nog gunstiger, daar bij slecht weer
de elevatorlossing pleegt door te gaan, terwijl het handwerk spoedig stop staat.

per ton lager dan naar Antwerpen. Voor den Rotter-
damschen handel was dit een zeer gunstige omstandigheid,
daar de exporteurs hierdoor in staat waren hun offertes
c. i. f. Rotterdam lager te stellen dan die voor andere
havens. Evenzeer als de eigen handel profiteerde het expe-
ditiebedrijf ervan, daar het Rotterdam tot de meest ge-
zochte haven voor doorvoer naar Duitschland maakte. Zoo
heeft vrijwel elke onderneming in de haven, die op eeniger-
lei wijze met graanvervoer in aanraking kwam, indirect
de voordeelen ,van de invoering der elevators ondervonden.

Iets anders is de vraag of de machinale lossing ook
rechtstreeks goedkooper is dan handwerk. Hierbij dient
men te onderscheiden tusschen de zelfkosten van den
elevator en de tarieven, die aan de gebruikers berekend
worden. Staat de machine dikwijls stil, dan heeft men een
aanzienlijk renteverlies en hooge zelfkosten; kan zij daar-
entegen voortdurend haar maximum-capaciteit ontplooien,
dan werkt zij zeer goedkoop. Gemiddeld blijkt elevator-
lossing tegenover handwerk ook rechtstreeks geldelijk
voordeel op te leveren; dit komt echter niet ten goede aan
de gebruikers, maar vormt de winst der Elevator-Maat-
schappij. Men heeft er namelijk naar gestreefd de tarieven
zoo nauwkeurig mogelijk aan de kosten van handwerk
gelijk te maken.

liet oude stuwadoorstarief bedroeg 4³/₄ stuiver per unit
ton (de unit ton is voor tarwe en mais 1015 K.G., rogge
1006 K.G., lijnzaad 9cS3 K.G., gerst 929 K.G. en haver 725
K.G.) Daar het schip bij handlossing touwwerk, stoom en
bediening voor de winches te leveren had, kon men de
totale kosten voor de reederij op ± 6 stuiver per unit ton
stellen en op dit bedrag heeft dan ook de Elevator-Maat-
schappij haar tarief gefixeerd. Evenzeer als voor den reeder
werkt zij voor den ontvanger; de kosten, die deze laatste
betaalt, worden niet per unit ton, maar per graanlast be-
rekend en bedragen voor die hoeveelheid 65 cent. Rekent
men dit na, dan blijkt, dat reeder en ontvanger ten
naastenbij hetzelfde betalen. Gedurende den reeds ver-
melden concurrentiestrijd is het tarief voor de scheepvaart
tijdelijk tot 2 stuiver verlaagd; dat voor den handel daar-
entegen is altijd 65 cent gebleven. Het is namelijk in alle
instanties uitgemaakt, dat alleen het schip heeft te be-
slissen op welke wijze er gelost zal worden; ware dit niet
het geval, dan zou het elevatorbedrijf vrijwel onmogelijk
zijn. Men zou dan aan boord van een graanboot een name-

looze verwarring\' hebben, omdat de eene ontvanger met
de hand, de ander machinaal zou willen lossen.

In de gebruikelijke charters komen zeer verschillende
bepalingen omtrent den lostijd voor. Van de Zwarte Zee
geldt de regel „as fast as steamer can deliver." In de
charters en cognossementen van de Rio de la Plata daar-
entegen wordt lossing voorgeschreven volgens „custom of
the port." Hoe vreemd het oók moge klinken, te Rotterdam
geldt als zoodanig nog immer de lossing van minstens
600 ton per dag voor booten van minder dan 6000 ton en
minstens 700 ton per dag voor grootere schepen. Hoeveel-
heden dus, die nog geheel op handlossing berekend zijn.
De Elevator-Maatschappij garandeert lossing van 3000 ton
per dag en betaalt „demurrage", wanneer deze hoeveelheid
niet wordt bereikt. Het gevolg was, dat voor La Plata-
booten geregeld „despatch-money" werd betaald. Gewoon-
lijk was het bedrag daarvan echter niet hoog, daar ook
de ontvangers geen belang erbij hadden de lossing onnoodig
te rekken; veelal 5 pond sterling per dag.

Heeft de factor niet gezorgd, dat op het juiste moment een binnenschip
langszij was, om zijn partij op te nemen, dan gaat deze voor rekening
en risico van den ontvanger in lichter, wat naast vele andere nadeelen,
dubbele overladingskosten meebrengt. Daar het de kapitein is, die
hiertoe order geeft, spreekt men van lossing in kapteinslichter; ook, met
een zeer onjuiste uitdrukking, van „ongewogen lichter." Gewoonlijk is
dit scheepje het eigendom van iemand, die in een of andere relatie staat
tot den cargadoor, wat volgens de importeurs nogal eens aanleiding geeft
tot knoeierij; de tarieven zijn soms meer dan het dubbele van wat men
betaalt, als men zelf scheepsruimte zoekt. Meestal ligt er bij lossing
van een graanboot voortdurend een lichter te wachten, of men zijn
diensten ook zal noodig hebben; in den volksmond heet dit vaartuig de
„bangmaker".

Slechts één geval doet zich voor, waarin handlossing
voor den importeur een voordeel beteekent. Wanneer deze
kleine partijtjes verkocht heeft, van enkele tientallen tonnen,
zal het in den regel onmogelijk zijn de verzending anders
dan in zakken te doen plaats hebben. Bij handlossing wordt
het graan uit den weegbak gestort in een zak, die door
de ophouders naar de verschansing wordt gedragen en
daar leeggeschud. Het is een zeer geringe moeite telkens
een nieuwen zak te nemen, dezen dicht te binden en zoo
het graan gezakt te verzenden in plaats van gestort.
Aflevering „in koopers zakken" bracht dan ook bij hand-
lossing niet meer extrakosten mee dan 10 cents per last

voor het dichtbinden. Na de invoering der elevators moest
het graan eerst in een lichter worden gestort, om dan
later nog eens in zakken te worden gedaan, wat natuurlijk
de kosten belangrijk verhoogde. De Elevator-Maatschappij
heeft aan de Maashaven een zakgoed-station gebouwd,
waar het graan door middel van een kleinen bekerelevator
uit den lichter wordt gelost, gezakt en op wagon of in
beurtschip afgeleverd. Heeft de importeur volgens cognos-
sement het recht „to receive in bulk or in bags," (een
bepaling, die met name in de Zwarte Zee-charters voor
komt en natuurlijk weer uit den tijd dateert, dat handlossing
als vanzelf sprekend werd beschouwd), dan geschiedt deze
behandeling voor het geringe bedrag van 30 cent per last.
Immers, deed men dit niet, dan zou een ontvanger, die op
zijn recht stond, de geregelde lossing per elevator ernstig
kunnen belemmeren. Geeft daarentegen het cognossement
geen aanspraak op ontvangst in zakken (bijv. in de vaart
op de Oostzee en Noord-Amerika), dan betaalt men het
volle tarief van f 1.50 per last. Hetzelfde is het geval,
wanneer men wel recht heeft op zakken, maar aflevering
op wagon verlangt. Deze immers brengt ook bij hand-
lossing hooge extra-kosten mee, daar men dan de zakken
per lichter naar de kade moet transporteeren, om ze daar,
met behulp van een kraan, over te laden. We hebben hier
een interessant voorbeeld ervan hoezeer in de Rotterdamsche
haven het spoorwegverkeer bij de binnenscheepvaart achter
staat. De wagon, waarop voor f 1.50 en het beurtschip,
waarin voor 30 cent wordt afgeleverd, bevinden zich slechts
enkele meters van elkaar en de reëele kosten zijn in beide
gevallen volmaakt gelijk.

Men heeft een zestal elevators in bedrijf gebracht, die voorzien zijn
van afzak-inrichting; deze kunnen een deel van het graan in zakken, de
rest gestort afleveren. Hun capaciteit is niet toereikend om aan alle
aanvragen te voldoen; zij dienen echter als afschrikkend middel om te
voorkomen, dat onnoodig zakgoed wordt „aangemeld". Vervoer naar
het zakgoedstation is namelijk een voordeel voor den importeur, wanneer
deze er nog niet in is geslaagd zijn graan te verkoopen; het beteekent
dan tijdwinst en besparing van opslagkosten. Van de lage tarieven is
op deze wijze wel misbruik gemaakt.

Het aantal elevators was zoo groot, dat vóór den oorlog
ook op zeer drukke dagen ieder schip onmiddellijk bediend
kon worden. Van het standpunt der Elevator-Maatschappij
waren er dus eigenlijk te veel, vooral toen de concurrentie
eenmaal was opgeheven. Men heeft dan ook onlangs een

zestal machines verkocht — eenige naar \'t buitenland,
eenige andere naar Amsterdam. Het spreekt echter van-
zelf, dat ook de maatschappij er belang bij heeft een
materiaal te bezitten, dat op meer dan den gemiddelden
aanvoer berekend is, anders zou de haven haar goeden
naam voor despatch spoedig verliezen. In 1907 en 1908,
toen men nog niet over voldoende machines beschikte, was
het bedrijf vrijwel continu en moesten de schepen soms
zelfs hun beurt afwachten. Later was daarvan geen sprake
meer en werd nacht- en overwerk zooveel mogelijk ver-
meden.

Al heeft het machinale bedrijf de orde op een in lossing
zijnde graanboot veel verbeterd, ideaal was de toestand
voor den oorlog toch nog allerminst. Het groote bezwaar
lag bij de factors. Voor eiken importeur en iederen kooper
trad een afzonderlijke factor op, die een eigen vrijman
aan boord zond. Het gevaar van te laat te zijn maakte
het voor den vrijman noodzakelijk geruimen tijd van te
voren te komen, om te weten hoe het werk opschoot. In
plaats van de 6 of 8 man, die werkelijk wat te doen hadden,
waren er soms wel 60 & 80 vrijheden aan boord. Het gevolg
was veel doelloos wachten en een voortdurend heen en
weer varen tusschen het schip en den wal. Aan menschen,
die op deze wijze een groot deel van den dag leegliepen,
was het gevaarlijk werk van monster nemen opgedragen.
Bij de. rekbaarheid van het begrip monster en de moeilijk-
heid van controle bood zich hier maar al te veel gelegen-
heid tot oneerlijke praktijken.

Dit alles heeft tijdens den oorlog aanleiding gegeven tot
de oprichting van de „Centrale Graanfactorii" een coöpe-
ratie van factors, die zich voorstelt voor deze categorie
van tusschenpersonen al het werk te verrichten, dat hun
nog restte, zoodat voor henzelf slechts het voeren van
eenige administratie overblijft. Algemeen is men het er
over eens. dat de Centrale Óraanfactorij in de werkwijze
aan boord groote verbetering zal brengen. Men zal thans
kunnen volstaan met een klein, maar betrouwbaar en kun-
dig personeel, dat geregeld doorwerkt; op beurt wachten
is niet meer noodig, daar het werk voor eiken factor door
dezelfde menschen wordt verricht. Minder eenstemmig
luidt het oordeel over de gevolgen, die het nieuwe lichaam
zal hebben voor de „plaatskosten." De importeurs vreezen
opdrijving van de tarieven wegens het wegvallen van de
concurrentie. De factors daarentegen, die aan den handel

een niet onbelangrijken invloed op het beheer van hun
onderneming hébben toegestaan, noemen deze vrees geheel
ongegrond. De tijdsomstandigheden hebben beide partijen
ruimschoots gelegenheid gelaten over pro en contra te
debatteeren, zonder dat vooralsnog hun argumenten aan de
praktijk konden worden getoetst. Eerst wanneer de vrije
handel geheel zal zijn hersteld, kan blijken, of inderdaad
de Centrale Graanfactorij in de Rotterdamsche haven een
zoo groote rol zal spelen als de factors haar toedenken.

Opslag van graan komt alleen voor, wanneer de impor- .
teur er niet in is geslaagd een partij voor aankomst te j
verkoopen, of in eenige andere gevallen van misrekening.
Men vindt dan ook te Rotterdam nog . slechts een enkele
firma, die er een eigen graanpakhuis op na houdt. Regel
is, dat men opslagruimte in huur neemt, naarmate de be-
hoefte daaraan zich doet gevoelen. Naast de silo\'s van het
Blaauwhoedenveem en de Silomaatschappij staat hiertoe
een meer ouderwetsch graanpakhuis van het Nederlandsche
veem ter beschikking (bewaring op zolders) terwijl ook in
de naar de werelddeëlen genoemde panden der gemeente
gelegenheid voor graanopslag wordt geboden. De drie
eerstgenoemde inrichtingen komen hoofdzakelijk in aan-
merking; de capaciteit ervan bedraagt 50.000 ton.¹)

Hoewel de silo\'s op directe lossing van zeebooten zijn
berekend, komt deze in de praktijk nooit voor — zelfs dan
niet, wanneer een lading grootendeels voor opslag is be-
stemd. De capaciteit der bekerelevators van deze inrich-
tingen is gering; bij het Blaauwhoedenveem, aan den silo
St. Job, waar zij het grootst is, bedraagt zij theoretisch 80
ton per uur. Het maximum, dat men ooit met een dezer
toestellen heeft bereikt, was 025 ton per dag ; met de beide
daar aanwezige werktuigen tezamen heeft men het tot 1000
ton gebracht, dat wil zeggen, niet zoo heel veel meer dan
ook bij handwerk per dag wordt gelost. Het is duidelijk,
dat de reederijen op een dergelijke werkwijze niet bijster
gesteld kunnen zijn. De bekerelevators doen dan ook\' uit-
sluitend dienst voor het lossen van de lichters, waarmee
het graan van de op stroom liggende zeeboot naar den
silo wordt vervoerd.

Het ligt voor de hand, dat men er veelal de voorkeur
aangeeft den lichter zelf als opslagruimte te bezigen. Het
oewaarloon is dan wel hooger, maar men bespaart zeer

aanzienlijk op de overladingskosten. In nog sterker mate
is dit het geval, wanneer men in plaats van een lichter,
die alleen voor de vaart in het havengebied geschikt is,
een binnenschip gebruikt, dat tevens voor het eigenlijke
vervoer kan dienen, zoodra de partij is verkocht. Zulk
een schip wordt dan bevracht „op liggen of varen" en
blijft in de haven wachten tot het „een destinatie krijgt."
De schippers zijn hier echter niet erg op gesteld en het is
niet altijd gemakkelijk dergelijke bevrachtingen af te
sluiten. Voor een middelmatig binnenschip was in den
regel het liggeld ± f 1.— per dag hooger dan voor een lichter
van gelijke afmetingen. Men kan aannemen, dat, naar de
tarieven van vóór den oorlog, gemiddeld bij korter tijds-
duur dan 5 ft 6 weken, opslag in lichter goedkooper uit-
kwam, terwijl bij langer duur het gebruik van de silo
voordeeliger was.

In tegenstelling met Noord-Amerika, waar het silo-bedrijf
zijn grootste ontwikkeling vertoont, heeft hier te lancle
ieder bewaargever het recht precies dezelfde partij terug
te ontvangen, die hij heeft afgeleverd. Het bedrijf wordt
daardoor veel ingewikkelder en duurder. Elke partij wordt
bewaard in een afzonderlijke cel, een hooge, cementen
koker, die van boven wordt gevuld en van onder trechter-
vormig toeloopt ter vergemakkelijking van het „afdoen."
St. Job heeft er 126, in verschillende afmetingen, met een
gezamenlijke capaciteit van 20.000 ton zwaar graan.

Bijzondere bewerkingen ondergaat het graan in de silo\'s
niet; de handel is hiervoor in \'t algemeen nogal huiverig.
De Silomaatschappij heeft, een inrichting tot zuivering,
waar men het voor Duitschland bestemde graan van vuil
wilde ontdoen, om zoo het daar te lande geheven invoer-
recht met eenige percenten te verminderen; de importeurs
bleken echter weinig animo voor de zaak te hebben, zoo-
dat zij geen succes is geweest. Soms wordt de inhoud
van een cel overgebracht naar een andere, wanneer het
noodig blijkt het graan „om te zetten." Het vervoer in
horizontale richting heeft daarbij plaats met transport-
banden; het omhoog brengen geschiedt zoowel binnen als
buiten het gebouw met bekerelevators. Voor graan, dat in
slechte conditie verkeert, heeft men „ziekencellen," waar-
door een onafgebroken luchtstroom wordt gevoerd.

Nauwkeurige cijfers over den opslag van graan heb ik
niet kunnen krijgen. Volgens een mij verstrekte schatting
van het Blaauwhoedenveem zou het bedrag ervan voor de

geheele haven gedurende den oorlog een 120.000 ton per
jaar zijn geweest, terwijl men in normale tijden op 250.000
ton zou mogen rekenen. Naar verhouding van den reus-
achtigen aanvoer in elk geval een geringe hoeveelheid.

De overzeesche houthandel heeft in de eerste plaats be-
trekking op bouw- en timmerhout. Men kan daarbij onder-
scheid maken tusschen ruw materiaal (stammen of ge-
deelten daarvan, aangeduid als rondhout) en halffabrikaten.
Deze laatste kent men in den vorm van gezaagd hout en
van balken (soms gezaagd, soms bekapt). Het verst be-
werkt is zoogenaamd geschaafd en geploegd hout.

Naast deze grondstoffen voor de bouwbedrijven vormen
miinstutten, in den volksmond „rolletjes" genoemd, een
belangrijk invoerartikel. Het zijn korte stukken rondhout
(1 2 meter lang) van hoogstens eenige decimeters dikte.
De kleinere formaten (korter en dunner), gaan niet naar de
mijnen, maar dienen als grondstof voor de papierindustrie.
Andere rondhoutartikelen zijn telegraaf- en heipalen. Ook
dwarsliggers vormen een belangrijk afzonderlijk product.

De invoer van speciale houtsoorten ten behoeve van de
meubelmakerij, de bereiding van looistoffen (quebracho)
enz. is niet zonder beteekenis; brandhout daarentegen heeft
in den overzeeschen houthandel geen belang.

Over \'t algemeen bestaat in de productielanden het
streven om den export van halffabrikaten uit te breiden,
dien van stammen te beperken. Door verschillende regee-
ringen wordt dit aangemoedigd met behulp van differen-
tieele uitvoerrechten, terwijl liet verder steun vindt in de
omstandigheid, dat een lading gezaagd hout zich dichter
opeen laat stuwen en geen afval bevat, waardoor het ver-
voer ervan relatief goedkooper is dan voor rondhout. De
invoer van gezaagd^hout heeft dan ook bij ons te lande
ae overhand; toch is die van balken en stammen nog
aitija van belang en is evenzeer toenemende, zij het ook

in minder sterke mate. De zagerijen in de importlanden
toch hebben hun kracht in oude relaties en in bepaalde
voordeelen, die zij kunnen bieden aan afnemers, welke op
kwaliteit gesteld zijn. Zij kunnen rekening houden met de
wenschen van eiken afzonderlijken verbruiker ten opzichte
van de maten, bieden hem de gelegenheid om zelf de
stammen uit te zoeken, geven de zekerheid, dat deze lang
genoeg in het water hebben gelegen, enz. Dit laatste vooral
was bij ouderwetsche bouwers steeds een groot punt,
speciaal voor buitenwerk; men is het over de wensche-
lijkheid ervan echter niet geheel eens en tegenwoordig
wordt er minder op gelet.

Bouw-, timmer-, mijn- en papierhout komt bijna uit-
sluitend van naaldboomen, die dan ook voor den handel
verreweg het belangrijkst zijn. De voornaamste zijn spar
en den, die respectievelijk het vuren- en grenenhout leveren.
Het eerste wordt hier te lande ± driemaal zooveel geïm-
porteerd als het laatste. Tezamen duidt men ze in den
ïandel aan als without, in tegenstelling tot pitchpine en
oofhout, die voor fijner werk dienen en donkerder van
deur zijn. Loofhout wordt alleen van buiten Europa
geïmporteerd.

Het soortelijke gewicht der verschillende houtsoorten en
van eenzelfde soort in verschillende toestanden loopt sterk
uiteen. Vooral het vochtgehalte, dat groote variaties
vertoont, speelt hierbij een rol. Dezelfde partij kan op een
gegeven moment belangrijk zwaarder of lichter zijn dan
eenige maanden tevoren, zonder dat dit grooten invloed
heeft op de waarde. In den houthandel rekent men dan
ook niet naar gewicht, maar naar volume. De meest ge-
bruikelijke maat is daarbij de Petersburger Standaard van
4.672 M³. Een standaard Zweedsch without rekent men
op 2200 K.G. in den zomer en 2500 K.G. in den winter;
Russisch grenen, dat meest veel vochtiger is, op 2500
2800 K.G; Amerikaansch grenen op 3200 h 4000 K.G. Om
een basis van vergelijking te hebben voor de beteekenis
van het hout vervoer ten opzichte van de totale goederen-
beweging in de Rotterdamsche haven, is men wel gedwongen
zich hier en daar van gewichtscijfers te bedienen. Deze
zijn echter slechts onder veel voorbehoud te aanvaarden;
de handel interesseert zich alleen voor het volume en de
gewichtsopgaven aan de douane plachten slechts naar
zeer ruwe schatting te worden verstrekt. Onder invloed
van de statistiekwet is dit wel wat verbeterd, maar voor

een artikel, dat niet gewogen wordt, kunnen opgaven in
tonnen toch nooit anders dan bij benadering juist zijn.

Tenzij men het bout geheel in het water bewaart, zooals,
naar reeds werd opgemerkt, met balken en stammen nogal
eens geschiedt, moet het luchtig en droog worden op-
slagen. Nauw opeen gepakt liggen moet niet al te lang
duren; dit is dus een bezwaar tegen groote zeereizen, het
hout kan dan gaan broeien, vooral als het nog jong is en
te nat is ingeladen. Het krijgt daarbij een groenachtige
uitslag, waardoor de waarde sterk vermindert. Verder
gaan de ruimen „zweeten," wat weer roestvlekken op het
hout geeft. Daar staat echter tegenover, dat bij goede be-
handeling hout geruimen tijd bewaard kan worden, hierin
vertoont het dus een groot verschil met graan.

Gezaagd hout wordt in een groot aantal uiteenloopende
sorteeringen op de markt gebracht. Men kent platen,
baddings (battens), planken, schroten, kitten, raggels en
maakt nog tal van andere onderscheidingen. Wil men zoo
economisch mogelijk zagen, dan kan men niet willekeurig
bepalen welk product men wenscht te vervaardigen, maar
dient zorgvuldig na te gaan, hoe elke stam het voordeeligst
wordt verwerkt. De partijen, die een zagerij heeft aan te
bieden, ziin daarom steeds van zeer gevarieerde samen-
stelling. De groote importeur neemt deze zooals zij zijn.
De kleine importeur daarentegen, die meer beperkt is "in
zijn afnemerskring, heeft vaak voorkeur voor bepaalde
sorteeringen; vandaar dat de onderhandelingen over de
maten in den houthandel nogal een rol spelen. Voor zoover
mogelijk zoekt men aan de wenschen der afnemers tegemoet
te komen. De courante maten zijn daarbij voor elk land
verschillend, zoodat bijv. een partij, die oorspronkelijk voor
Duitschland bestemd was, in Nederland moeilijk verkoop-
baar is.

Over den oorsprong van het hout stelt men inden handel
geen bijzondere eischen, omdat controle toch niet mogelijk
^,s- Zelfs de merken der zagerijen geven in dit opzient
geen zekerheid. Zoo worden bijv. in Zweden veel Finsche
stammen verzaagd en onder Zweedsche merken geëxporteerd.

-Hoewel hout evenals graan van plantaardigen oorsprong
_n \' J^let, ^1S. geen oogstproduct; noch het exportoverschot,
de invoerbehoefte worden beheerscht door de op-

brengst van een bepaald jaar. Men kan integendeel min
of meer willekeurig beslissen, wanneer een boom zal
worden geveld en op de markt gebracht, zoodat de productie
zich bij de vraag kan aanpassen. Al vertoont dientengevolge
de houthandel meer stabiliteit, dan wij bij den graan-
import opmerkten, men\' kent toch ook hier aanzienlijke
schommelingen, in verband met het wisselend verbruik.
De voornaamste afnemer is het bouwbedrijf, waarin men
het eene jaar veel meer levendigheid heeft dan het andere.

Waarschijnlijk is het houtverbruik op aarde grooter dan
de nieuwe aanwas; in verschillende landen begint men
dan ook maatregelen te nemen, om het gevaar van ont-
bossching tegen te gaan. Streken met een exportoverschot
vindt men hoofdzakelijk in de tropen en in het Noorden
van Amerika, Azië en Europa. Wegens de hooge transport-
kosten zijn het vooral de Noord-Ëuropeesche landen, die
voor uitvoer naar de dichtbevolkte staten in het Westen
en midden van ons werelddeel in aanmerking komen.
Van buiten Europa worden alleen de fijnere soorten aan-
gevoerd; meest loofhout of betere kwaliteiten naaldhout
(pitchpine.)

Het hoogst ontwikkeld en het meest gereglementeerd is
de export in Zweden. Behalve mijnhout voor Engeland
voert men hier bijna uitsluitend gezaagd hout uit, waarvan
de kwaliteit voor de beste ter wereld geldt. De export is
in handen van zagerijen, die of zelf bosch bezitten, of met
de eigenaars daarvan groote leveringscontracten sluiten;
de intensieve exploitatie en de wettelijke beperking van
den uitvoer maken het voor den buitenlandschen handel
moeilijk in Zweden vasten voet te krijgen. Alleen indirect
kan men zich soms invloed verschaffen op zagerijen. Voor
het aanknoopen van rechtstreeksche betrekkingen inet de
boscheigenaars, het koopen van hout op de groeiplaats (of
zelfs op stam, zoodat men ook voor het vellen zelf had te
zorgen), moest men in Noord-Rusland terecht komen; de
uitvoer had hierbij natuurlijk ongezaagd plaats. In de
Russische Oostzee-navens waren de toestanden reeds meer
ontwikkeld dan aan de Noordkust; men trof daar krachtige
exportfirma\'s aan. Het aantal zagerijen breidde zich overal
in Rusland uit, maar vele ervan waren in handen van
buitenlanders en een zeer groot deel van den export ging
nog ongezaagd. Juist dit, tezamen met de mogelijkheid
om rechtstreeks van den boscheigenaar te koopen, lokte
den handel meer en meer naar Rusland toe. Ook de wes-

Noorwegen, Oostenrijk-Hongarije en Roemenië hadden
voor den oorlog hun maximum van export reeds bereikt;
ook hier was de handel niet meer voor groote uitbreiding
vatbaar. In Noorwegen werd ongeveer \'/₃ van de productie
gezaagd uitgevoerd. Duitschland nam voor hout een
dergeiijke positie in als voor graan, het Oosten had export,
het\' westelijk industriegebied invoer. Daar de Duitsche
Oostzeehavens tevens hun deel hadden in den export
van het Russische en Oostenrijksche achterland, zijn de
cijfers voor invoer uit „Pruisen" in onze oude statistiek
te hoog.

De algemeene invoer van scheepsbouw- en timmerhout
in Nederland bedroeg in 1913 uit: \')

De oorlog heeft het voornaamste exportland voor een
groot deel uitgeschakeld ; het zal van de politieke toestan-
den afhangen, hoe lang het duurt eer de normale handels-
betrekkingen zich herstellen.

De import heeft plaats door firma\'s van uiteenloopend
karakter. Men heeft zuivere importeurs, die alleen gezaagd \'
hout koopen, zagerijen, die stammen en balken importeeren
en firma\'s, die zoowel gezaagd hout ter levering aan der-
den, als ruw materiaal voor eigen zagerij invoeren. Daar- \\
naast wordt door sommige industrieën, welke hout als
grondstof gebruiken, zelfstandig geïmporteerd (o.a. door de J
labrieken van pakkisten). Het onderhouden van directe
betrekkingen met de boschbezitters eischt meer kapitaal-
kracht en een ruimeren opzet van zaken, dan bij de meeste
importeurs wordt aangetroffen. Slechts éën onderneming
nier te lande heeft het gebracht tot een werkelijk be- /
langrijke^ exploitatie van eigen boschterreinen in Rusland.
Aan pogingen tot navolging heeft het niet ontbroken, maar
eei succes hebben deze niet gehad. Verreweg de meeste

, \\yv- firma\'s voorzien zich dan ook bij de exporteurs (hande-
laars of zagerijen).

De voornaamste verzendingshavens zijn jaarlijks maan-
denlang door ijs gesloten, wat aan den nouthandel een
eigenaardig karakter geeft. In November, December en
Januari gaat er weinig om, eind Februari beginnen de
nieuwe affaires; men contracteert dan per „eerste open
water," zoowel met den aflader als met de reederij, die
het vervoer op zich neemt. In Juli, wanneer de versche-
pingen pas korten tijd op gang zijn, wordt het in den han-
del weer stiller, terwijl men vlak voor het invallen van
\' den winter nog een kleine opleving heeft door de aankoo-
pen van hen, die zich nog moeten voorzien eer de vaart
weer wordt gestremd.

De meeste importeurs wonen bij ons te lande in Rotter-
dam of Amsterdam en de naaste omgeving dezer steden.
Veel meer echter dan in den graanhandel vindt men hen
ook over de provinciesteden verspreid, al treft men daar
niet de grootste firma\'s aan.

De houtimport wordt gekenmerkt door een meer kalmen
: gang van zaken, die een zekere decentralisatie van den
handel mogelijk maakt. De beurzen te Amsterdam en
Rotterdam worden slechts op enkele dagen per week ge-
houden, zoodat men die zonder al te veel ongerief ook van
elders bezoeken kan. Offertes, die slechts een dag geldig
. , zijn, kei)t men hier niet. Evenals in den graanhandel komen
yl/iA de meeste zaken tot stand door bemiddeling van agenten,
die elk een groot aantal exporteurs tegelijk vertegenwoor-
digen ; zij ontvangen van deze gedetailleerde voorraadlijs-
ten, waaruit zij de importeurs een keus laten doen. Daar
over den prijs en de samenstelling van een partij nogal
wat heen en weer gepraat wordt, duurt het wel een 14
dagen voor een aanbieding geheel is geplaatst. Gedurende
een groot deel van het jaar heeft men bovendien geen
haast, omdat de verscheping toch stil ligt. Er is dan ook
geen reden waarom de agenten de provinciale importeurs
niet even gemakkelijk zouden kunnen bereiken als hen,
die in de zeehavens gevestigd zijn. De houthandel werkt
dus in veel minder mate marktvormend dan de graanim-
port. Een onmiddellijk gevolg hiervan is, dat commission-
nairs in den houthandel een zeer geringe rol spelen; te
Rotterdam vindt men, naar mij verzekerd werd, er slechts één.

Bij wijze van uitzondering krijgt de agent ook zelf wel
hout toegestuurd. Dergelijke consignatiezendingen komen

vooral voor met Amerikaansche balken; in Zweden en
Rusland daarentegen laden de meeste exporteurs niet af,
voor zij verkocht hebben.

De importeur heeft in den regel het hout bii aankomst
nog niet verder verhandeld; het moet namelijk eerst ge-
sorteerd worden naar maat en kwaliteit, voor hij op zijn
beurt aan grossiers („houtkoopers") en verbruikers (aan-
nemers, timmerlieden) zijn aanbiedingen kan doen. Op een
zorgvuldige sorteering berust voor een groot deel de goe-
de naam van een import-firma. De importeur is dan ook
gedwongen een grooten voorraad te houden, waartoe te-
vens de omstandigheid meewerkt, dat gedurende verschei-
den maanden per jaar bijna geen hout arriveert. Het bezit
van eigen opslagruimte is daarom voor hen onontbeerlijk;
hiertoe dienen de zoogenaamde houtstekken, die soms wel
voor een heel jaar voorraad bevatten. Opslag in veem
staat op den achtergrond en beperkt zich tot kostbare
houtsoorten, partijen, waarover kwestie bestaat en consig-
natiezendingen, welke bij aankomst nog niet zijn verkocht.

De totale invoer van „scheepsbouw- en timmerhout"
hier te lande bedroeg in 1913 volgens de oflicieele statistiek:
2.843.000 ton, waarnaast die van „fijn werkhout" (69000 ton)
en „verfhout" (42.000 ton)geheel in \'t niet zinkt\'). Ook
hier kwam bijna alles over zee. Van scheepsbouw- en
timmerhout werd slechts 180000 ton langs de rivieren en
89.000 ton te land aangevoerd, tegen 2.5/4.000 ton ter zee.
Nadrukkelijk zij er nog eens aan herinnerd, dat de cij fers,
die hier gegeven worden, slechts een zeer betrekkelijke
waarde hebben. Zij kunnen dienst doen om ons een glo-
balen indruk te geven van de relatieve beteekenis der ver-
schillende havens, meer niet.

Ierwijl Rotterdam kan bogen op ^l0/₂₀ van onzen totalen
overzeeschen aanvoer van graan, heeft het voor houttrans-
port een heel wat minder exclusieve positie; toch staat
net ook hier verreweg vooraan. De rijksstatistiek geeft
öe volgende cijfers voor 1913. ²)

P Wat de statistiek aanduidt als „verfhout", is in hoofdzaak quebracho.
) Statistiek van den In-, Uit- en doorvoer 1913 deel I bl. 20.

Rotterdam 1.361.000 ton.
Amsterdam 452.000 „
Zaandam 385.000 „
Delfzijl 161.000 „
Terneuzen 110.000 „

Behalve deze havens hebben ook Harlingen, Dordrecht
en Middelburg directen aanvoer.

Het ingevoerde hout is echter al evenmin geheel voor
eigen verbruik bestemd als zulks met graan het geval is.
De uitvoer bedroeg in 1913: 1.205.000 ton en daar Neder-
land zelf een groot tekort heeft, bevindt zich daarbij slechts
weinig hout, dat hier te lande is geveld; we mogen aan-
nemen, dat bijna de helft van al wat in Nederlandsche

I havens arriveert, wordt doorgevoerd. Van den uitvoer ging
941.000 ton naar Pruisen en 191.000 ton naar België, in
welke cijfers natuurlijk de kleine eigen uitvoer mede be-
grepen is; hiervan werd naar Pruisen 894.000 en naar
België 104.000 ton per binnenschip vervoerd. Deze groote
doorvoer komt bijna geheel op rekening van Rotterdam.
De voornaamste uitvoerkantoren waren in 1913: \')

Een andere aardige illustratie van Rotterdams beteeke-
nis voor. den doorvoer naar Duitschland leveren de cijfers
van het Rijnverkeer; dat deze niet kloppen met die van
het voorgaande staatje, al zijn ze evenzeer van de Neder-
landsche douane afkomstig, achte men geen al te groot
bezwaar. Wie onze oude handelsstatistiek wil gebruiken
(zooals wij bij gebrek aan beter wel moeten doen), dient
in dergelijke kleinigheden te berusten. De artikelen, welke
elders worden samengevat als scheepsbouw- en timmer-
hout, passeerden in 1913 te Lobith naar Duitschland van
verschillende havens in de navolgende hoeveelheden : ²)

Opmerkelijk is de geringe beteekenis van Antwerpen ;
Rotterdam heeft in het hout vervoer op den Rijn vrijwel
de alleenheerschappij. In samenhang hiermee komt onze
haven voor de binnenlandsche voorziening eerst op de tweede
plaats ; niet Rotterdam, maar het Amsterdamsch-Zaandam-
sche havencomplex is daarvoor het gróótste aanvoercentrum.

In tegenstelling met wat wij bij graan konden opmerken
is de doorvoer van hout geheel expeditieverkeer; voor den
handel op Duitschland spelen de Nederlandsche importeurs
slechts zeer sporadisch een rol. De positie van Rotterdam
in den eigenlijken handel is dan ook heel wat bescheidener
dan men "uit ae groote aanvoercijfers zou opmaken; in dit
opzicht staat het bij. Amsterdam merkbaar achter. Een ge-
deelte van den aanvoer is verder nog voor provinciale
importeurs bestemd; terwijl dus in den graanimport de
eigen handel van Rotterdam grooter is dan de invoer voor
verbruik in Nederland, blijft hij in den houthandel daar
nog beneden. Voor hout draagt Rotterdam in veel sterker
mate dan voor graan het karakter van een expeditiehaven.

Onder de vier groote massa-artikelen heeft hout het
laagste soortelijk gewicht; op het vervoer drukt dat in
sterke mate zijn stempel. Wil men zich het geheele draag-
vermogen van een schip ten nutte maken, dan dient men
niet alleen de ruimen, maar ook het dek vol te stapelen.
In de ruimen blijft geen gaatje open, wanneer er goed is
gestuwd; verschuiving van ruimlading komt dan ook zelden
voor. Het stuwen moet echter door vakkundige arbeiders
geschieden met het oog op de uiteenloopende maten.

De deklading veroorzaakt een hooge ligging van het
zwaartepunt. Speciale houtbooten bouwt men daarom graag
met vlakken bodem, terwijl men in \'t algemeen streeft naar
alles, wat de stabiliteit kan verhoogen. Verder zoekt men
natuurlijk de beschikbare laadruimte bij een gegeven draag-
vermogen zoo groot mogelijk te maken. Volgens sommigen
zouden de zoogenaamde Isnerwood-schepen voor de hout-
vaart aanbeveling verdienen, omdat bij de meer gebruike-
"jke scheepstypen nog al wat ruimte tusschen de spanten
verloren gaat. Ilout stelt dus aan den bouw van het schip
reeds wat meer eischen dan graan; dit geldt trouwens ook
wat de lossing betreft — men is hier meer gesteld op
luikhoofden, afwezigheid van stutten en tusschen-

In tegenstelling met de ruimladirig kan de deklast zich
zeer licht „ontzetten"; vooral bij plotselinge, abnormale
bewegingen van den scheepsromp. Wanneer bijv. een boot
bij het maken van een scherpe wending overhelt en dan
dwarszeeën krijgt, zooals bij het binnenloopen aan Den
Hoek nogal eens voorkomt, heeft men hiervan veel last.
Het schip krijgt dan slagzij en kan onder ongunstige weers-
omstandigheden zelfs een groot deel van de lading ver-
liezen. Bij aankomst wordt dan ook allereerst officieel ge-
constateerd of een boot aldan niet heeft „gespoeld".

De exporteur levert f. o. b.; het is dus de importeur,
die voor scheepsruimte heeft te zorgen. De lagere soortelijke
waarde van hout maakt de vrachtfluctuaties van veel meer
beteekenis voor den prijs dan in den graanhandel het geval
is. Kan een houthandelaar zich invloed verschaften op het
beheer van een of andere reederij, die voor het vervoer
in aanmerking komt, dan is dit voor hem niet zonder
belang. Enkele groote importeurs zijn hierin geslaagd, wat
dan meest zijn uiting vindt in het bekleeden van commis-
sarisplaatsen; eenige van de grootste firma\'s zijn zelfs in
het bezit van eigen schepen. Een bezwaar tegen dit laatste
ligt in het feit, dat hout een seizoenartikel is, zoodat men
gedurende een aantal maanden per jaar voor zijn vloot
elders emplooi dient te zoeken; verder zijn er slechts
weinig firma\'s, die geregeld volle ladingen ontvangen.
Intusschen zijn de hoeveelheden die aan één adres komen
belangrijk grooter dan in den graanhandel. Normaal is
bijv., dat er voor een boot 3 Ji 4 ontvangers zijn; wel
bestaat de lading dan misschien uit 30 ft 40 partijtjes, die
alle op afzonderlijk cognossement zijn verscheept, maar
een groot aantal daarvan is voor dezelfde firma bestemd.

Ook in de houtvaart is een lading nogal eens van ver-
schillende afzenders afkomstig. Soms krijgt een houtboot
zelfs opdracht in meer dan een haven te gaan laden. De
lagere waarde en de grootere omvang der zendingen zijn
oorzaak, dat hout minder met lijnbooten wordt verscheept
dan graan; alleen de Riga- en Memelbooten plegen wat
kleine partijtjes mee te brengen. Regel is het transport in
volledige ladingen van een enkele houtsoort: öf alles ge-
zaagd, öf alles balken, öf alles rondhout, enz. Alleen bij
meer kostbare houtsoorten conditionneert men wel, dat ze
niet als deklading mogen vervoerd worden, omdat men
ze niet met zeewater in aanraking wil laten komen of aan
het gevaar van stormschade blootstellen; in dat geval

bestaat dus de deklading uit ander hout. Zoo verscheept
men uit Amerika veel gezaagd pitch-pine in de ruimen
met balken als deklading. Over \'t geheel echter is ook bij
die houtsoorten, welker totale aanvoer gering is in verge-
lijking met den without-import (bijv. mahonie, quebracno)
het verschepen in volle ladingen regel.

Een enkele maal kan men combinaties maken met
zwaardere artikelen; zoo verscheept men van de Zwarte
Zee wel graan onder in de ruimen en hout daarboven op
en als deldading. Bij het laden en lossen geeft zoo iets
echter tijdverlies en de graanhandel is er niet zeer op
gesteld; regel is het dan ook niet. Het hout zelf trouwens
stelt eveneens zijn eischen in dit opzicht. Bij verscheping
met lijnbooten moeten verschillende artikelen uit de nabij-
heid van een partij hout worden geweerd. Zeer gevaarlijk
zijn bijv. gezouten huiden; aanraking daarmee kan oorzaak
zijn, dat het hout geen verf meer aanneemt; ook van teer
heeft men nogal eens last.

In beperkte mate wordt hout nog wel met zeilschepen
vervoerd; vooral met eenige tropische soorten komt dit
voor. Cubaansch cederhout bijv., waarvoor de stoomschepen
een hooge vracht eischen, omdat het krom is en moeilijk
lost, wordt meest per zeilschip verzonden, daar het een
lange reis goed verdraagt.

Het binnentransport kiest bijna uitsluitend den waterweg.
De aanwezigheid van zelfstandige importeurs in verschil-
lende provinciesteden is oorzaak, dat droge plaatsen in
den regel gemakkelijker en goedkooper van daaruit bediend
kunnen worden dan door firma\'s in de zeehavens. Het
directe spoorwegvervoer van Rotterdam uit heeft hierdoor
nog minaer beteekenis dan in den graanhandel en is eigen-
lijk alleen bij gestremde vaart van belang.

Vroeger, toen aanzienlijke hoeveelheden hout den Rijn
afkwamen, was het gewoonte deze in vlotten te ver-
voeren. Voor het transport stroomop zijn deze echter niet
practisch, daar de groote weerstand, aie zij in het water
ondervinden, het sleeploon zeer hoog maakt, zoodat men
goedkooper per schip kan verzenden. In het binnenlandsch
vervoer geven vlotten veel last met de afmetingen der
kanalen. Gezaagd hout, dat meer en meer hoofdzaak
wordt, kan natuurlijk in \'t geheel niet in vlotten getrans-
porteerd worden. Het vlotverkeer heeft dan ook zijn tijd
gehad.

ladingen, die voor Duitsche of provinciale importeurs be-
stemd zijn, spreekt dit vanzelf. Het is echter eveneens het
geval, wanneer het hout te Rotterdam wordt opgeslagen.
De houtstekken liggen namelijk niet aan diep water. Dit
zou te duur komen, omdat de kade gedurende het grootste
deel van den tijd niet voor lossing van zeebooten, maar
voor belading van binnenschepen in gebruik zou zijn. Boven-
dien is het een bezwaar, dat er in den regel meerdere
ontvangers voor een zelfde boot zijn.

Ook de Rotterdamsche importeur lost dus in binnen-
vaartuigen. Kleine firma\'s nemen hiertoe op de gewone
wijze bij den bevrachter een scheepje aan; grootere zaken
bezitten eigen materiaal, de zoogenaamde ,,bakken"; te
Amsterdam bezigt men zolderschuiten voor hetzelfde doel.
Dergelijke vaartuigen voor locaal transport zijn deeenige,
die men in eigen bezit van den houthandel aantreft. Noch
op den Rijn, noch in de binnenvaart bemerkt men verder
iets van een streven der importeurs naar invloed op het
vervoer.

Het zoeken van scheepsruimte voor den provincialen
of Duitschen importeur is de taak van den expediteur,
door wien het hout in ontvangst genomen en verzonden
wordt. De meeste zaken worden afgesloten door speciale
houtexpediteurs, echt Hollandsche firma\'s, in tegenstelling
met de. half of geheel Duitsche ondernemingen die het
graanvervoer op den Rijn in handen hebben. Daarnaast
plegen echter ook de Duitsche reederijen, die veelal tevens
als expeditiefirma optreden, mede te dingen. Vervoer op
jaarcontract kwam vroeger wel voor, maar is in onbruik
geraakt. Het kan gebeuren, dat een importeur per jaar
zooveel expediteurs gebruikt als hij partijen te ontvangen
heeft; alleen de goedkoopte geeft bij de keus den door-
slag en men „knijpt" tot den laatsten penning.

De hoeveelheden, die per binnenschip vervoerd worden
zijn nog moeilijker te schatten, dan in de graanvaart het
geval is, omdat er zooveel te Rotterdam wordt opgeslagen
en dan later successievelijk bij kleine partijtjes van de
hand gedaan; verder blijft er nogal wat in de naaste om-
geving van de haven achter als grondstof voor diverse
industrieën.

Op den Rijn maakt hout evenmin als graan van de aller-
grootste schepen gebruik; 800 last (1600 ton) werd mij ge-
noemd als een uiterste grens. De redenen zijn voor beide
artikelen dezelfde. (II 4)

Ook in de Rijn- en binnenvaart voert een houtschip
steeds „bovenlast." Ten onrechte spreekt men ook hier wel
van deklading. De gebruikelijke schepen hebben geen
noemenswaardig dek, daar de luiken zich over bijna de
geheele lengte van het vaartuig uitstrekken; bij houtver-
voer neemt men deze weg en stapelt zoo den bovenlast
onmiddellijk op de ruimlading. Ook hier moet het stuwen
met zorg geschieden; van belang is daarbij het hout in de
gangboorden, op de juiste wijze te „verbinden" met dat in
het ruim, wat men bereikt door kruiselings te stapelen.
Wordt dit naar den eisch verricht, dan bezit de bovenlast
vanzelf de noodige stevigheid, zonder dat men die op
andere wijze hoeft te bevestigen.

De lossing van hout brengt niet zooveel administratieven
omslag mee als die van graan. Daar de importeurs slechts
bij uitzondering stoomende verkoopen, treden zij zelf als
ontvangers op, zoodat het aantal firma\'s met welker be-
langen" men te rekenen heeft, gering is. Er is dientenge-
volge minder gelegenheid voor het ontstaan van kwesties,
er gaat geen tijd verloren met wachten tot men aan de
beurt is en men hoeft niet zooveel voorzorgen te nemen,
om ieder het zijne te geven. Dit laatste trouwens brengt
ook daarom minder moeite mee, wijl in een houtboot de
verschillende partijen zordvuldig genummerd en met verf-
streken van elkaar onderscheiden worden. Men weet dus
precies wat eiken ontvanger toekomt en in geval van
manco is er geen twijfel welke partij dit heeft te dragen.

In technisch opzicht daarentegen biedt de overlading
van hout veel meer moeilijkheden dan die van andere
massagoederen; het is onhandelbaar door zijn afmetingen
en wordt betrekkelijk licht beschadigd. Een bruikbaar
systeem van mechanische lossing is nog niet ontdekt, be-
halve voor enkele zeer speciale artikelen. Zoo heeft men
te Dordrecht een installatie voor het lossen van dwars-
liggers. Een tijdlang heeft men geprobeerd mijn hout over
te laden met zoogenaamde „knijpers of „grijpers". In het
erts- en kolenbedrijf zijn deze algemeen in gebruik; het
zijn daar echter gesloten bakken, terwijl men voor hout
een knijper noodig heeft, die opzij operi is (min ot meer
gelijkend op den bek van een groote nijptang). Dit maakt
deze werkwijze zeer gevaarlijk; zoodra het liout wat glad

is, of er bij ongeluk iets te weinig gegrepen wordt, waar-
door het niet voldoende wordt vastgeklemd, kan alles uit
den knijper losschieten en naar beneden vallen. Verder is
het lastig, dat alle „rolletjes" in eenzelfde richting moeten
liggen, wil men met voordeel op deze manier kunnen
lossen. Hieraan dient dus bij het stuwen in de afiaadhaven
veel zorg te worden besteed, terwijl het slingeren van de
boot bij stormweer al die moeite weer ongedaan kan
maken. Het systeem heeft dan ook geen opgang gemaakt.

Dit werk eischt een zekere kennis van het artikel en nogal wat zorg-
als men beschadiging wil voorkomen; in hoofdzaak wordt het daarom
verricht door arbeiders, die er zich speciaal op toeleggen. Oudtijds,
toen ook graan en erts nog geheel met de hand werden overgeladen,
gold houtwerk niet voor zeer begeerlijk. Men is er voortdurend bij in
touw en heeft zelden of nooit een rustig oogenblik. Het liefst heeft men
dan nog gezaagd hout, al verlangt dit veel zorg (vooral wanneer het
geschaafd en geploegd is). Bijster weinig is het volk daarentegen op
de lossing van „rolletjes" gesteld. Om de vele ongelukken, die daarbij
voorkomen, spreekt men van „armen-en-beenenbooten", een uitdrukking,
die trouwens ook op schepen met andere moeilijk lossende houtsoorten
wordt toegepast (bijv. quebracho). Vaak weigeren geoefende boot-
werkers dergelijken arbeid, wanneer zij er met hun verdiensten niet al
te slecht voor staan. Men moet dan zijn toevlucht nemen tot een
samenraapsel van opgeschoten jongens en allerlei raar slag van volk.
Vandaar dat een andere populaire uitdrukking, doelend op een bekend
cigarettenmerk, spreekt van „piratenbooten". Voor den flinken boot-
werker, die zijn tabak in anderen vorm pleegt te genieten, is de cigaret
het kenmerk van lummelende kwajongens en leegloopers.

» In tegenstelling met andere massale goederen is hout
I ook vroeger steeds in tijdloon verwerkt; slechts bij uit-
/ƒ zondering werd wel per standaard betaald. Daar de
scheiding tusschen de partijtjes goed in \'t oog moet worden
ehouden en eventueel begane vergissingen moeten worden
ersteld, kan men niet altijd maar voortjachten, doch dient
zich nu en dan den tijd te gunnen om behoorlijk uit te
zoeken. Stukloon zou hier dus niet op zijn plaats zijn. Ook
dit vormde een reden, waarom houtwerk vroeger niet in
trek was; de havenarbeiders waren zeer gesteld op Jasten-
geld", waarbij men met hard werken een hoog loon kan
verdienen.

Volgens usance te Rotterdam levert de reeder het hout
niet aan dek af, maar aan boord van het binnenschip.
Het stuwen van dit laatste is echter taak van den ont-

vanger, welke, ter bevordering van een vlotten gang van
zaken, dit werk meestal opdraagt aan denzelfden stuwa-
door, die door den reeder is aangenomen. Slechts bij uit-
zondering gebruikt de importeur hiertoe eigen volk.

Bij het lossen van deklading komt in \'t geheel geen
mechanische kracht te pas. Gezaagd hout wordt met de
hand „afgestoken"; rolletjes gooit men eenvoudig naar be-
neden in het binnenschip, waar zij eerst later worden
gestuwd.

Uit de ruimen lost men met behulp van de winches. Men werkt
daarbij met één ploeg per ruim; een „volledig bemande ploeg" bestaat
uit 11 arbeiders, met inbegrip van den bootsman, die de leiding heeft,
den geiman \') en den winchman. Op een middelmatige boot met 4
ruimen werken dus 44 man buiten den kras (opzichter) en de bijkrassen.
Gewoonlijk rekende men vroeger, dat een ploeg van 11 man per dag
40 standaards vurenhout loste; door de invoering van den achturigen
arbeidsdag zal dat natuurlijk minder zijn geworden. Met de hand nemen
de bootwerkers de planken van de lading en stapelen ze volgens be-
paalde regels op tot een „hijsch". In de 4 hoeken van het ruim is men
tegelijkertijd met dit werk bezig, zoodat er steeds een hijsch gereed
staat, als de ketting omlaag komt. Men brengt dezen er onderdoor en
haakt hem vast. Op een handbeweging van den bootsman, die aan het
luikhoofd toezicht houdt, haalt de winchman op en het hout wordt door
eigen gewicht in den ketting vastgeklemd. De hijsch wordt overgezwaaid
en in het binnenschip neergelaten, waar hij, op één uiteinde rustend,
schuin tegen den wand van het zeeschip wordt geplaatst en van den
ketting ontdaan.

De ketting wordt gewoonlijk aangeduid als „leng" of „sleng", welke
naam ook op den hijsch zelf wordt overgedragen. Feitelijk is het tegen-
woordig voorgeschreven alle hout met touwslengen te lossen, die minder
knellen. Alleen bij geschaafd en geploegd hout wordt dit voorschrift
steeds opgevolgd; de ketting werkt vlugger en is minder gevaarlijk.

Bij het ophalen blijkt, of de hijsch al dan niet door vaklui Ineen
is gezet. Heeft men den ketting teveel naar het midden toe aangebracht,
dan kan het gebeuren, dat de hijsch „dompt" d. w. z. zich omkeert en
op het boveneinde neerkomt, wat meestal schade veroorzaakt. De
planken zijn van ongelijke lengte; men stapelt daarom den hijsch zóó,
dat de ondereinden gelijk komen; bij het neerlaten in het binnenschip
staat dan Ineens elke plank op vasten grond. De boveneinden daaren-
tegen steken zeer ongelijk uit; komt de hijsch hierop neer, dan breken
de langste planken licht af. Heeft men den ketting teveel naar het
boveneind aangebracht, dan bestaat er gevaar, dat de hijsch „waaiert",
d. w. z. van onderen uiteenwijkt, waardoor planken kunnen losschieten.
De kans hierop Is het grootst wanneer er korte stukken tusschen het

hout zijn; in dit geval is het daarom noodig de ondereinden niet gelijk te
leggen. Zoo eischt het werk in het ruim voortdurend een zeker initiatief,
terwijl men onafgebroken bezig is, omdat terstond nadat de hijsch is
opgehaald een begin wordt gemaakt met het stapelen van een nieuwe.
Dit vormt voor de arbeiders een nadeel van houtwerk.

Te Amsterdam volgt men een andere werkwijze; daar levert de
reeder aan dek af, waar elke hijsch terstond wordt gesorteerd en dan
plank voor plank met de hand wordt afgestoken. Dit kost veel
tijd, maar bespaart daartegenover weer veel werk bij aankomst in de
houtstekken.

Nog weer anders lost men een zeilschip, dat geen laadboomen en
gewoonlijk slechts kleine luikhoofden heeft. Dit wordt geheel „uitgestoken"
en vraagt dus een maximum van handenarbeid.

Niet alleen gezaagd hout, ook rolletjes worden met slengen gelost;
balken daarentegen veel met een tang, die eveneens door de winch wordt
opgetrokken. Stammen en balken, die voor Rotterdam zelf bestemd zijn,
geven veel minder werk dan gezaagd hout; men zet ze eenvoudig
overboord om ze dan later in het water tot vlotten te verbinden. Te
Amsterdam heeft men daarvoor een afzonderlijke houthaven; hier ter stede
gebruikt men er een rustig plekje in de Waalhaven voor.

Balkenladingen geven nog wel eens aanleiding tot lossing aan de
kade, wanneer men de lasten te zwaar acht voor het draagvermogen der
laadboomen en daarom een kraan wil gebruiken. Voor zeer zware
balken (meest van tropische houtsoorten) bedient men zich zelfs van
een drijvenden bok; men heeft wel balken van 10 ton te lichten gehad.
Een enkele maal heeft men ook gelost met de laadbruggen, die anders
voor erts en kolen dienst doen.

Kleine partijtjes, die met lijnbooten worden aangevoerd, lost men
natuurlijk eveneens aan de kade. In al deze gevallen echter heeft de
aflevering toch meest in binnenschip plaats, niet op den wal.

Al zijn kwesties minder talrijk dn in de graan vaart, ze
kunnen zich tot voordoen, zoowel tusschen reeder en ont-
vanger, als tusschen dezen laatste en den aflader. In de
meeste gevallen heeft dan ook controle plaats. Voor den
reeder stelt de stuwadoor hiertoe iemand aan; de ont-
vanger kan zich eveneens door een of anderen stuwadoor
controle-personeel laten leveren, maar wendt zich in den
regel tot het Blaauwhoedenveem, welks houtafdecling zich
speciaal op dit werk toelegt. Daar gerechtelijke expertise
duur en tijdroovend is, komt men vaak vooruit overeen,
dat bij verschil van meening de uitspraak van het veem
beslissend zal zijn.

De hijsch, die klaar staat om opgehaald te worden,
wordt door de controleurs op het gezicht geteld, wat door
oefening zeer vlug gaat. Komen zij niet overeen, dan tellen
zij nog eens met den vinger na.

Juist de grootste importeurs laten vaak niet controleeren; >
zij krijgen volle ladingen, zoodat vergissingen zijn buiten- /
gesloten en zijn meer persoonlijk bekend met de afladers, (
waardoor zij weten, wien zij kunnen vertrouwen. Een
eventueel klein manco is hun van minder belang dan de
onkosten, die controle meebrengt. Er wordt in dit geval
wel geteld bij sorteering in de houtstekken, maar dan heeft
men natuurlijk geen verhaal meer op reeder of aflader.

De controle naar stukstal maakt het constateeren van
oneerlijkheid \'veel gemakkelijker dan bij graan transport,
waar men altijd in \'t onzekere blijft in hoever manco aan
natuurlijk gewichtsverlies is toe te schrijven. Diefstal van
hout wordt verder bemoeilijkt door den onhandelbaren
vorm van het artikel. Er mogen eens wat gebroken eindjes
worden meegenomen voor een „brandje", van belang is
dit toch niet. Alleen wanneer men zeer brutaal en zeer in
\'t groot steelt, heeft men kans op succes. Het moet wel
zijn voorgekomen, dat men met medewerking van den kras
eenvoudig een heele partij loste in een vreemd binnenschip
in plaats van het voor den ontvanger gecharterde. Zoo\'
iets kan echter op den duur nooit verborgen blijven en
het steeds beter wordende politietoezicht op de rivier
maakt ook de uitvoering zelf zeer moeilijk. De verhalen,
die mij dienaangaande werden gedaan hadden dan ook iets
legendarisch; men sprak ervan als over toestanden uit
een vervlogen tijdperk.

In het expeditieverkeer naar Duitschland komen nogal
eens geschillen voor, omdat de ontvangers beweren, dat
er gestolen is. Volgens de expediteurs, tlie zich tegenover
hun lastgevers altijd min of meer als de zwakke en ver-
ongelijkte partij beschouwen, zijn dat echter slechts
chicanes, die als voorwendsel moeten dienen om meer te
kunnen „knijpen".

De kosten van overlading zijn door den oorlog sterk
verhoogd — méér waarschijnlijk dan met een van de
andere massa-artikelen het geval zal blijken, omdat geen
daarvan zooveel menschelijken arbeid eischt. Het oude
tarief was 50 cent per standaard gezaagd without; het
nieuwe is f 2.—. De verkorte arbeidstijd bij verhoogd loon
maakt, dat voor het verwerken van een gelijke hoeveel-
heid thans pl.m. 2\'/₃ maal zooveel loon wordt betaald als
vroeger. De rest van de stijging motiveert men met de
hoogere kosten van allerlei bijkomstigheden.

Ijzererts maakte dus verreweg de hoofdzaak uit; wij zul-
len daarom eenige eigenaardigheden ervan bespreken, die
in hoofdtrekken als kenmerkend voor ertsvervoer in het
algemeen kunnen worden beschouwd. Het ijzer- en man-
gaanerts was geheel bestemd voor verwerking in de West-
Duitsche metaalindustrie. Pyrieten vormen een grondstof
voor de zwavelzuurfabricage. De invoer van andere ertsen
viel uiteen in tal van kleine postjes (bauxiet, zinkerts, mag-
nesiet, chroomerts, nikkelerts enz. enz), die elk voor zich
van geringe beteekenis waren.

Het metaalgehalte van ijzererts loopt sterk uiteen. Men
onderscheidt een theoretisch en een natuurlijk gehalte;
het eerste geeft het percentage ijzer aan in de chemische
verbinding op zichzelf; het laatste dat in het erts, zooals
het in de natuur voorkomt. Zuivere ijzerertsen zijn namelijk
zeer zeldzaam; bijna steeds treft men een kleiner of grooter
percentage bijmengsels aan. Voor de vier belangrijkste
ertssoorten — ijzercarbonaat, ijzerhydroxyde (bruinijzererts),
ijzeroxyde (roodijzererts) en ijzeroxydule (magneetijzererts)
— bedraagt het theoretisch gehalte respectievelijk 48.3°/₀,
60°/₀, 70° o en 72.4°/₀ ²). Laatstgenoemd cijfer geeft dus het
maximum ijzergehalte, dat men in een erts kan aantreffen ;
slechts bij uitzondering zal dit ten naastenbij worden be-
reikt: de zeer zuivere Zweedsche magneetijzerertsen bijv.
kunnen een gehalte van over de 70°/₀ hebben. Daalt- het

gehalte beneden 25 °/₀, dan beschouwt men het gesteente
niet meer als een erts, omdat de verwerking dan niet
meer winstgevend wordt geacht.

Het spreekt vanzelf, dat het gehalte groote beteekenis
heeft voor het transport. Om eenzelfde hoeveelheid ijzer
te bereiden heeft men tweemaal zooveel erts van 30 %
als van 60% noodig; de feitelijke transportkosten zijn dus
bij het eerste tweemaal zoo noog. Arme ertsen worden
dan ook in den regel alleen verwerkt, wanneer de hoog-
ovens niet al te ver verwijderd zijn; voor transport over

froote afstanden komen alleen ertsen van hooger ge-
alte in aanmerking. Ook de metaalindustrie zelf geeft
aan deze laatste de voorkeur en wel om twee redenen.
Ten eerste neemt een arm erts in den hoogoven dezelfde
plaats in als een rijk, maar levert natuurlijk minder ijzer.
Men krijgt dus met arme ertsen een geringer opbrengst
van denzelfden hoogoven in denzelfden tijd, m. a. w. een
lager kapitaalrendement. Ten tweede verbruikt men meer
cokes voor de bereiding van eenzelfde hoeveelheid ijzer
uit arm erts, dan wanneer men met rijke ertsen werkt.
Met arm erts heeft men dus tevens hooger exploitatiekosten.

De geaardheid der bijmengsels heeft voor het transport
geen beteekenis; des te meer echter voor de industrie.
Daar zij mee gesmolten moeten worden (zij leveren de
zoogenaamde slakken), is de hoogte van hun smeltpunt van
veel gewicht; belangrijk is verder, dat zij een verhoogen-
den of verlagenden invloed kunnen hebben op het smeltpunt
van de metaalverbinding zelf. Sommige elementen, zooals
zwavel en phosphor, hebben een ongunstigen invloed op
de kwaliteit van het ijzer; ertsen, die deze stoffen niet
bevatten, zoodat ze niet afzonderlijk verwijderd behoeven
te worden, stelt men dus meer op prijs dan die, waarin
ze wel voorkomen. Aanvankelijk waren phosphorhoudende
ertsen (en deze komen zeer veel voor) zelfs geheel onbruik-
baar; zij hebben eerst waarde gekregen na de uitvinding
van het zoogen. Thomas-proces, dat de staalbereiding in
Duitschland grootendeels beheerscht. Duitschland impor-
teerde dan ook voornamelijk phosphorhoudende ertsen, in
tegenstelling met Engeland, waar men lang is blijven
werken met het oudere Bessemer-procédd en daardoor
verplicht was duurdere, phosphorvrije ertsen in te voeren.
Aangezien verreweg het grootste deel van de ruwijzer-
procluctie tegenwoordig als grondstof voor de staalbereiding
wordt gebruikt, hebben de eischen der staalindustrie groote

beteekenis voor den ertshandel; men spreekt dan ook wel
van Thomas-ertsen en Bessemer ertsen.

Ijzererts is op aarde in zoo aanzienlijke hoeveelheden
aanwezig, dat men nog slechts bij uitzondering tot ont-
ginning van de moeilijker bereikbare lagen behoeft over
te gaan en dientengevolge als regel slechts met lage pro-
ductiekosten heeft te rekenen. Wij wezen er reeds op hoe
onvergelijkelijk veel grooter zelfs bij de beste ertssoorten
de beteekenis der transportkosten voor den prijs is, dan
bij een artikel als graan. De prijs, dien de hoogoven be-
taalt, zoodra het erts niet in de onmiddellijke nabijheid
wordt gewonnen, komt vaak voor 60 6. 80°/₀ op rekening
van het vervoer. Wij zullen zien welk een belangrijke be-
teekenis het ook voor Rotterdam heeft, dat erts zoo bij
uitstek een artikel van lage soortelijke waarde is.

Met betrekking tot de kwaliteit hoeft men bij het trans-
port van erts vrijwel geen enkele voorzorg in acht te
nemen. Noch de invloed van weer en wind, noch die van
zeewater, noch een ruwe behandeling bij de overlading
doen merkbaar nadeel. Ook in dit opzicht is erts een ide-
aal massa-artikel. Het spreekt vanzelf, dat men niet bij
voorkeur het erts laat nat worden, aangezien het niet
economisch is water te vervoeren en nat erts in den
hoogoven meer warmte verbruikt. Komt het echter voor,
dan is de schade gering; bederf van het artikel heeft niet
plaats. Ook zal men natuurlijk niet zijn best doen het erts
bij overlading zooveel mogelijk te vergruizen; dat dit steeds
in zekere mate geschiedt, is echter geen bezwaar; als
type van een goed erts voor de versmelting beschouwt
men 75°\'o stukken en 25°/o fijn.

Er is wel geen handelsartikel denkbaar, dat zich minder
leent tot diefstal dan erts. Zelfs wanneer men bij groote
hoeveelheden tegelijk zou stelen, zooals met hout
wel moet zijn voorgekomen, zou men er geen weg mee
weten, omdat erts niet, zooals graan, hout en steenkool,
een artikel van algemeen gebruik is. Bijzondere voorzorgen
tegen oneerlijkheid van ondergeschikten zijn dan ook bij
ertsvervoer niet noodig.

Pyriet, dat niet om zijn metaalbestanddeelen, maar om
zijn gehalte aan zwavel wordt aangevoerd, was het eenige

erts, dat voor Nederlandsche bestemming placht te arri-
veeren. De geheele aanvoer van ijzer- en mangaanerts
daarentegen werd naar Duitschland doorgevoerd. Nederland,
zooals men weet, heeft tot nog toe geen eigen hoogoven-
bedrijf en doorvoer naar België kwam niet voor, daar de
Belgische spoorwegen zeer goed waren ingericht op het
vervoer van massale goederen. Voor zoover men in het
Luiksche industriegebied overzeesche ertsen gebruikte,
werden deze .over Antwerpen geïmporteerd.

De sterke Duitsche ertsinvoer was geenzins een gevolg
van een lage eigen productie.¹) Integendeel, de opbrengst
der Duitsche ijzermijnen (in 1913: 35,9 millioen ton) was
verreweg de grootste van Europa en na die der Vereenig-
de Staten de grootste op aarde; zij was de helft grooter
dan die van Frankrijk en ruim tweemaal zoo groot als die
van Engeland.

Het verbruik van erts echter was eveneens reusachtig;
ook daarin stond Duitschland onder de Europeesche
staten bovenaan.

Bedenkt men verder, dat het Duitsche erts over \'t geheel
een laag ijzergehalte heeft (meest 30 35 °/o), dan wordt
het duidelijk, waarom de groote ertsproductie niet voldoende
was om de behoefte te dekken. Uit zuiver technisch oog-
punt zou het wel mogelijk zijn geweest nog hooger op-
brengst uit eigen mijnen te verkrijgen; verschillende oorzaken
echter werkten samen om den invoer van vreemde ertsen
te bevorderen. Ten eerste wenschten de hoogovenbedrijven
(de „werken", zooals men te Rotterdam zegt) het inheemsche
erts met rijkere overzeesche te vermengen ter verkrijging
van een betere rentabiliteit. Dan was het ook niet zonder
beteekenis, dat veel mijnvelden in het bezit waren van
de werken zelf, die ze als een binnenlandsche ertsreserve
beschouwden en daarom eenigszins spaarzaam exploiteerden.
Hoofdzaak echter was de geografische ligging der Duitsche
mijnbouw- en industriestreken. Vier vijfden van Duitsch-
lands ertsproductie kwamen uit het befaamde Minette-

\') Zie _rRapport Consulaire" van den Cunsul-Qeneraal van RoenicfniG te
Rotterdam 1914 bi. 197 en 205

gebied aan de (toenmalige) Fransche grens. De Minette-ertsen
zijn laag van gehalte en rijk aan phosphor, maar ze zijn
gemakkelijk te ontginnen en de voorraad is practisch
onuitputtelijk. Ze werden evenals de per spoor ingevoerde
Fransche ertsen grootendeels verwerkt in de hoogovens
van het zuidwestelijk industriegebied, in Lotharingen en
Luxemburg \') en aan de Saar, die ²/₅ van de totale Duitsche
ruwijzerproductie leverden. Het noordwestelijk industrie-
gebied, dat van de Ruhr, met een even groote opbrengst aan
ruwijzer, verkeerde ten opzichte van zijn grondstofvoor-
ziening in heel wat ongunstiger conditie. De locale erts-
productie is er onbeduidend en de aanvoer uit de naburige
mijnen van het Siegerland en de Lahn- en Dill-streek blijft
binnen zeer enge grenzen. De bloei van de Rijnsch- West-
faalsche ijzerindustrie berustte dan ook niet op de aan-
wezigheid van erts, maar op den rijkdom aan uitstekende
cokeskolen, waaraan juist het Zuidwesten weer gebrek
had. De Ruhrstreek moest öf overzeesche öf Minette-ertsen
gebruiken. Daar de aanvoer der laatste geheel per spoor
moest plaats hebben, was zij betrekkelijk duur; voor
Zweedsch erts bijv. waren, niettegenstaande den grooten
afstand en de verschillende overladingen, de transportkosten
per ton gemiddeld slechts tweemaal zoo hoog. Daar nu
ook het gehalte ten naastenbij het dubbele was, kon men
de reëele vervoerkosten ongeveer gelijk stellen. De ligging
van het Rijnsch-Westfaalsch industriegebied aan een grooten
waterweg was oorzaak, dat men zich daar even goedkoop
van buitenlandsche als van Duitsche ertsen kon voorzien.²)

Deze invoer had niet uitsluitend over Rotterdam plaats;
Emden en in geringe mate ook Antwerpen kwamen mede
hiervoor in aanmerking, (zie hoofdstuk IX).

De import van ijzererts te Rotterdam, gesplitst naar uit-
voerlanden, bedroeg in 1913 ³)

^T) Tijdens het afdrukken van deze bladzijden is er sprake van nieuw ontdekte
ertslagen in den Hunsrück. Over de betcekenis ervan zijn de meeningen nog
zeer verdeeld.

Spanje en Zweden waren dus verreweg de voornaamste
exporteurs; samen leverden zij ruim ⁷/u ^van den totalen
aanvoer.

Spanje heeft ten opzichte van den mijnbouw een laissez
faire-politiek gevoerd. Eenerzijds heeft het geen enkele
belemmering daaraan in den weg gelegd en ook den export
der gewonnen ertsen in geenen deele bemoeilijkt, aan den
anderen kant heeft het echter ook zeer weinig gedaan om
het mijnbedrijf te bevorderen; vooral met betrekking tot
het verkeerswezen is er reden tot klagen. De mijnbouw
wordt gedreven door talrijke zelfstandige ondernemingen,
die door geen enkele organisatie onderling verbonden zijn.
Zoowel modern ingerichte grootbedrijven als kleine, primi-
tieve exploitaties komen voor. Vreemdelingen (Engelschen,
Franschen, Belgen, Nederlanders, Duitschers) spelen een
belangrijke rol; meest zijn het vreemde ertshandelaars, die
zich in Spaansche mijnen hebben geïnteresseerd om zoo-
doende den afzet onder hun invloed te kunnen brengen.

De totale productie bedroeg in 1913: 9,9 millioen ton,
waarvan 8,9 mi 11. ton werd uitgevoerd.³) Het hoogoven-
bedrijf is nog weinig ontwikkeld; bij meer intensieve
exploitatie van de aanwezige kolenvoorraden zou dit zeer
wel anders kunnen zijn ⁴)

³) -Rapport Consulaire" van den Consulgencraal van Roemenië te Rotterdam
1914 bl. 196 en 204.

Duitschland (respectievelijk in 1913: 4.8 en 3.5 millioen
ton.) De havens van de Noordkust staan nog altijd boven-
aan ; die van het Zuidoosten nemen echter snel in beteekenis
toe. Bilbao, nog altijd de ertshaven bij uitnemendheid, ziet
zijn uitvoer gestadig verminderen, doordat de rijke, phos-
phorvrije ertsen in de omgeving uitgeput beginnen te
raken. In 1913 bedroeg de export er nog even 3 millioen
ton; in 1905 was hij 4.3 millioen ton. Santander stagneert;
in de laatste jaren voor den oorlog schommelde de uitvoer
tusschen 800.000 en 1 millioen ton. De noordwestelijke
havens daarentegen ziin nog in opkomst.

De beteekenis van den Spaanschen mijnbouw ligt in het
veelvuldig voorkomen van ertsen met hoog gehalte
(50 ci 60°/o) en een laag percentage phosphor. Dit zijn juist
de ertsen die de Engelsche industrie noodig heeft, en ook
in Duitschland stelt men ze, voor de bereiding van bepaalde
kwaliteiten staal, nog altijd op prijs. Ook voor pyrieten
is Spanje verreweg de belangrijkste leverancier.

Zweden vormt, ten opzichte van den ijzermijnbouw,
met Spanje een scherpe tegenstelling. Wel is ook hier de
productie van ruw ijzer niet groot en worden de meeste
ertsen uitgevoerd, maar de regeering doet hier al wat in
haar vermogen is om de eigen industrie te bevorderen en
den ertsexport te regelen in overeenstemming met de
nationale belangen. Dit wil geenszins zeggen, dat men den
uitvoer zou trachten te beletten; integendeel, hij is voor
Zweden een economische noodzakelijkheid, aangezien het
land niet over noemenswaardige kolenvoorraden beschikt.
Zweden is echter het eerste land, waar de regeering
krachtig en organiseerend heeft ingegrepen om te zorgen,
dat de rijkdom aan erts met overleg wordt geëxploiteerd
en de voordeelen daarvan zooveel mogelijk voor het eigen
volk bewaard blijven.

De Zweedsche hoogovens werken nog op ouderwetsche
wijze met houtskool; de afzet kan daarbij nooit groot zijn.
want de bedrijfskosten zijn hoog. De bestaansmogelijkheid
van deze ondernemingen berust op het leveren van een kwa-
liteitsartikel, dat als grondstof dient voor de Zweedsche in-
dustrie van fijne staalwaren. Zij zijn tot de productie hiervan
in staat, doordat zij geheel kunnen werken met de beste
phosphorvrije ertsen die de regeering voor hen reserveert.
Hen grootindustrie, zooals Engeland en Duitschland die
kennen, kon echter op een dergelijke basis niet tot ont-
wikkeling komen.

De totale ertsproductie van Zweden \') bedroeg in 1913:
7,5 millioen ton, waarvan 6,4 millioen ton werden uitge-
voerd (5 mill. ton naar Duitschland en 0,7 mill. ton naar
Engeland). Er zijn twee groote mijngebieden: het nieuwe
in het Noorden, dat alleen voor den export werkt en het
oudere, midden-Zweedsche, dat daarnaast ook de eigen
industrie voorziet. Het noordelijk gebied exporteerde in
1913: 1.5 millioen ton over Lulea en 3.2 millioen ton over
het Noorsche Narvik. In Midden-Zweden is Oxelösund de
voornaamste\'uitvoerhaven (1913: ruim 1 millioen ton).

Zoowel in \'t Noorden als in \'t Zuiden bestaat de export
hoofdzakelijk uit phosphorrijke ertsen ; dat de regeering
in staat wfis, dezen uitvoer naar kwaliteit en hoeveelheid
volkomen te regelen, dankte zij aan de sterke concentratie,
die in den Zweedschen mijnbouw voorhanden was. Het
handelsverdrag met Duitschland, den voornaamsten af-
nemer, verbood het heffen van uitvoerrechten, of het be-
perken van den export door rechtstreeksche wettelijke
maatregelen. Verreweg het grootste deel van alle Zweedsche
mijnen echter is direct of indirect in handen van een
enkele onderneming, de machtige Griingcsberg Maatschappij
(„Trafikaktiebolaget Griingesberg-Oxelüsund"). Met dit
lichaam wist de regeering nu een overeenkomst te sluiten,
waarbij voor Midden-Zweden een langzame vermindering,
voor het Noorden, dat ter voorziening van de eigen indus-
trie niet in aanmerking komt, een geleidelijke doch niet
onaanzienlijke toeneming van den export is vastgesteld.
Tevens is bij deze regeling de toekomstige staatsexploitatie
voorbereid.

Het ijzergehalte van het Zweedsche erts ligt meest tus-
schen 50 en 70 °/₀; de ertsen van meer dan 60 °/o maken ³/₄van de productie uit. Geen tweede mijnbouwgebied op
aarde kan bogen op een gemiddeld zoo noog gehalte.

Frankrijk heeft in den aanvang der 20¹ eeuw een
snelle ontwikkeling van zijn ijzermijnbouw gezien. Terwijl
het in 1900 nog een echt invoerland voor erts was, be-
hoorde het in 1913 reeds tot de belangrijkste uitvoerlanden.
De opbrengst aan erts steeg in dat tijdsverloop van 5,5 tot
bijna 22 millioen ton.²) De productie van ruw ijzer nam

eveneens snel toe, (van 2,7 tot 5,1 mill. ton), maar kon
toch, hoeveel moeite men zich ook gaf, met den mijnbouw
geen gelijken tred houden, bij gebrek aan voldoende hoe-
veelheden kolen. In 1907 was voor \'t eerst de export van
erts iets grooter dan de invoer. Hij ging bijna uitsluitend
naar Duitschland en werd hoofdzakelijk gevormd door
phosphorrijke ertsen van laag gehalte uit het Noordoosten,
het Fransche Minettegebied. Voor Rotterdam had deze
uitvoer dus geen beteekenis, daar hij natuurlijk den land-
weg nam. Wanneer Fransche ertsen toch in onze haven
een zekere rol speelden, dan was dit te danken aan de
minder belangrijke mijnen van Bretagne en Normandië —
vooral de laatste, die in hoofdzaak over Caen exporteerden.

Duitsche hoogovenbedrijven hadden zich in de laatste
jaren voor den oorlog hoe langer hoe meer bij Fransche
mijnen geïnteresseerd en zoodoende op productie en uit-
voer een belangrijken invloed verworven. Met plannen om
den staat een effectieve controle op het bedrijf te verzekeren,
was men nog niet zoo ver gevorderd als in Zweden.

Terwijl de betrekkingen tusschcn Duitschland en de beide
groote, neutrale ertsleveranciers vermoedelijk na korter of
langer tijd in hoofdzaak zich wel weer langs de oude
lijnen zullen ontwikkelen, hebben die met Frankrijk door
den oorlog een ingrijpende verandering ondergaan. Als
gevolg van de territoriale wijzigingen zal eenerzijds de
ïjzerertsproductie van Frankrijk zoo ontzaglijk stijgen, dat
dit in huropa verreweg de eerste plaats zal innemen en
zelfs bij de Vereenigde Staten niet veel zal achter staan.
Aan den anderen kant echter krijgt Frankrijk een groot
deel van de Zuidwest-Duitsche ijzerindustrie binnen zijn
grenzen, waardoor het ook in de verwerking van zijn
minerale rijkdommen een sprong vooruit zal doen.
Toch zal vermoedelijk de band tusschcn Minette- en Ruhr-
gebied niet geheel verbroken blijken. In één opzicht komt
Frankrijk er namelijk door den vrede ongunstiger voor te
staan. Het Saarbekken levert betrekkelijk weinig goede
cokes-kolen; door de ontzaglijke uitbreiding van den erts-
rijkdom zal het tekort aan cokes zich in Frankrijk nog
nijpender doen gevoelen dan voorheen. De eenige leveran-
cier, die hierin afdoende kan voorzien is het Ruhrgebied.
Het ligt daarom voor de hand, dat op den duur het ruil-
verkeer van cokes tegen erts tusschen Ruhr- en Minette-
gebied zich zal herstellen — al bereikt het allicht niet
spoedig weer zijn vroegeren omvang.

De overzeesche invoer van Fransche ertsen naar Duitsch-
land, die voor een groot deel berustte op miinbezit van
Duitsche firma\'s, dat tijdens den oorlog is „geliquideerd",
zal vermoedelijk niet zoo gauw weer op gang komen.

De Fransche Koloniën in Noord-Afrika zijn waarschijn-
lijk bestemd om in de toekomst een belangrijke rol te
spelen als ertsleveranciers. De export was er vóór den
oorlog eerst in opkomst; ook hier waren Engelsche en
Duitsche firrna\'s bezig zich concessies te verwerven en ook
hier zullen de laatstgenoemde voorloopig zijn uitgeschakeld.

Rusland begon eveneens in de laatste jaren voor den
oorlog een belangrijke ertsexporteur te worden. Duitsche
werken bezaten zeer goede concessies in Zuid-Rusland, in
de buurt van Odessa en Nikolajef en in Kaukasiü bij Poti.
De laatste streek was vooral van belang wegens
haar overwegende positie in den export van mangaanerts,
dat voor de bereiding van speciale kwaliteiten staal zeer
op prijs wordt gesteld.

Noorwegen dat een groot deel van het Noord-Zweedsche
erts exporteerde vift Narvik (een reden om voorzichtig
te zijn met de desbetreffende opgaven onzer oude handels-
statistiek), had tevens voor Rotterdam een toenemende
beteekenis door zijn eigen uitvoer. Ook hier waren belang-
rijke concessies in Duitsch bezit, bij Kirkness, in het
uiterste Noordoosten, aan de Russische grens.

Naar men zegt, zou, zoowel in Zweden als in Noor-
wegen, de invloed der Duitsche werken thans, onder
pressie van de Entente, sterk besnoeid zijn.

De bereiding van ijzer is alleen rendabel als continu
bedrijf; het uitdooven van een hoogoven beteekent een
enorm verlies en slechts in geval van nood gaat men
hiertoe over. Voor de werken is het dus zaak zich een
geregelden ertsaanvoer te verzekeren. Het is daarom in den
ertshandel gebruikelijk zich zeer in \'t groot en langen
tijd — vaak verscheidene jaren — vooruit te voorzien.
Men kan dit zonder al te veel risico doen, omdat de erts-
markt. in vergelijking met den prijsloop van vele andere
artikelen, een groote mate van stabiliteit vertoont. Juist omdat
men zoo lang mogelijk alle hoogovens aan den gang houdt,
fluctueert de vraag naar erts niet met de bijna dagelijksche
wisselingen van het ijzerverbruik, maar gaat alleen in

lange perioden op en neer met de groote golvingen der _valgemeene conjunctuur. Bedenkt men nu verder, dat de
werken betrekkelijk weinig in getal zijn, maar elk voor zich
aanzienlijke hoeveelheden verbruiken, terwijl ook de mijn-
bouwondernemingen vaak machtige lichamen vormen en de
hoeveelheden en qualiteiten, welke elk hunner leveren
kan, vaststaande grootheden zijn, dan wordt het duidelijk,
dat hier alle voorwaarden aanwezig zijn voor een recht-
streeksch contact tusschen producent en verbruiker.

Het kan dan ook geen verwondering wekken, dat er bij
de werken een krachtig streven bestond niet alleen om
zich in directe verbinding te stellen met mijnbouwonder-
nemingen, maar zelfs om mijnbouw en transport zooveel
mogelijk in eigen bedrijf te gaan uitoefenen, of althans
zich op beide een overheerschenden invloed te verzekeren.

Ja, wanneer men in het oog houdt, dat er op aarde
geenszins tekort aan ijzererts is, zoodat de koopers vaak
een ruime keus hebben en meestal een veel krachtiger
positie innemen dan hun leveranciers, dan vrakgt het veel-
eer verklaring, waarom voor den oorlog de import nog
niet in zijn geheelen omvang aan de werken was overgegaan.

Naar men mij verzekerde zou de firma Krupp de eerste
zijn geweest, die te Rotterdam erts importeerde. Dit neemt
niet weg, dat aanvankelijk de aanvoer door bemiddeling
van den Nederlandschen handel geheel op den voorgrond
stond. Zulks lag ook voor de hand zoolang de import nog
van bescheiden omvang was; eerst bij uitbreiding van den
omzet beginnen de voordeelen van rechtstreekscne betrek-
kingen tusschen producent en verbruiker zich duidelijker
af te teekenen. Bij het hooge percentage van den ertsprijs,
dat op rekening van de vrachten komt (zie § 1) en de
sterke schommelingen, waaraan deze onderhevig zijn, ma-
ken bovendien in den overzeeschen ertshandel\') de ver-
voerkosten een factor van meer beteekenis uit dan de oor-
spronkelijke prijs van het artikel, zoodat de eigenlijke
handelstransactie min of meer op den achtergrond treedt
tegenover het transport. En daar nu het geregeld versche-
pen van groote hoeveelheden goederen een zeer zwaar
risico vormt voor een onderneming, welker organisatie
daarop niet speciaal is ingericht, lag het voor de hand

\') Met ertsen, die per spoor worden aangevoerd, staat het weer eenigszins
anders. De spoorwegen werken met vaste tarieven, zoodat het vervoer hier
geen risico\'s meebrengt en de kooper alleen met den loop van de eigenlijke
ertsprijzen te maken heeft.

dit werk over te laten aan firma\'s, die op scheepvaartge-
bied beter thuis waren. De firma\'s, die zich op den erts- /\\
handel toelegden, waren zoowel reeders, die door eigen
scheepsbezit het vrachtrisico konden verminderen, als spe-
culanten, welke alleen steunden op een buitengewone ken- \\ \\
nis van bevrachtingszaken.

Naarmate echter de import zich uitbreidde en de voor-
deden van directen inkoop of eigen mijnbezit voor de
werken toenamen, moest de handel zijn exclusieve betee-
kenis verliezen. Om zich te handhaven kon hij twee we-
gen inslaan. In de eerste plaats kon men zijn prijzen zoo
laag stellen, dat in vergelijking daarmee directe inkoop
voor de werken geen voordeel bood. Dan moesten echter
de winsten op de eigenlijke handelstransacties sterk gere-
duceerd worden. Wel blijven er steeds tal van kleine mij-
nen over, die de bemiddeling van den handel niet ontbe-
ren kunnen, maar aan zaken met de groote ondernemin-
gen was op deze wijze niet veel meer te verdienen. De
vrachtspeculatie trad dan ook in deze bedrijven meer en
meer op den voorgrond.

Veel krachtiger stonden een aantal andere firma\'s, die
den tweeden weg hadden gekozen en, evenals de werken
begonnen te doen, zich invloed hadden verschaft op groo-
tere of kleinere mijnbouwondernemingen. Wij merkten
reeds op van hoeveel beteekenis gehalte en geaardheid
der gebruikte grondstof is voor de rentabiliteit van een
hoogoven bed rijt (§ 1). De juiste menging van de verschil-
lende ertsen is daarbij een zaak van het hoogste gewicht
en bepaalde soorten worden, om hun gunstigen invloed
op het geheele smeltingsproces, zoozeer op prijs gesteld,
dat zij bijna onmisbaar zijn. In den ertshandel gaat het er
nu om zich de beschikking over dergelijke producten te
verwerven. Met behulp daarvan kan men dan de koopers
bewegen ook de mindere kwaliteiten te nemen. Enkele
Nederlandsche firma\'s staan in dit opzicht met hun mijn-
bezit zeer sterk; niet alle echter.

Voor de vorming van een gecombineerde mijnbouw- en
handelsonderneming kan het initiatief natuurlijk evengoed
uitgaan van de mijnen als van den handel. Inderdaad is
een der grootste wereldfirma\'s (een Spaansche) op deze
wijze tot stand gekomen. In den regel echter ligt het
zwaartepunt van dergelijke lichamen in de landen, die het
erts importeeren ; deze toch zijn, zoowel in kapitaalkracht,
als op scheepvaartgebied de uitvoerlanden de baas.

De eene firma heeft natuurlijk in haar mijnpolitiek meer
geluk gehad dan de andere. De machtspositie van den
handelaar tegenover de mijnen kan dan ook zeer verschil-
lend zijn en in uiteenloopende organisatievormen haar uit-
drukking vinden. Volledig bezit komt voor, maar is geens-
zins noodzakelijk voor het scheppen van een vasten band
tusschen mijn en handelsonderneming. Soms heet de han-
delaar eenvoudig agent van de mijn, welker aandeelen zich
voor een groot deel in zijn bezit bevinden. In ertszaken
. is dan ook een agentuur iets geheel anders dan in den
; graan- of houthandel. De bemiddeling van een zelfstandig
tusschenpersoon is hier overbodig en een agentschap be-
teekent niet anders dan het recht tot alleenverkoop van
de producten eener bepaalde mijn. Het wordt niet gegeven
aan een willekeurig zakenman, alleen omdat deze door
zijn vakkennis daarvoor in aanmerking zou komen, maar
is een voorrecht, dat men zich verzekert, door zich finan-
cieel bij de mijn te interesseeren, zoodat men niet kan
worden voorbijgegaan. Dezelfde firma sluit het eene con-
tract af op eigen naam, het andere als agent van een mijn.
In de praktijk maakt dit vaak weinig of geen onderscheid,
daar de verplichtingen en verdiensten in beide gevallen
geheel dezelfde kunnen zijn. Wanneer bijv. aan den agent
tevens het vervoer en de overlading zijn opgedragen is
soms het verschil met eigen handel zuiver nomi-
naal. Men heeft hier echter allerlei schakeeringen; wel de-
gelijk worden er ook zaken gedaan, waarbij de agent al-
leen zijn bemiddeling verleent bij het tot stand komen der
commercieele transactie, terwijl het geheele vervoer aan
den kooper zelf ten deel valt.

De handel door bemiddeling van agenten vormt een
overgang tot den eigen import der werken. Een agent, die
sterk genoeg staat om zich een flinke winst te bedingen,
; nadert zeer dicht tot den eigen handelaar; moet hij daar-
entegen tevreden zijn met een bescheiden positie als tus-
schenpersoon en een matige provisie, dan is het maar een
kleine stap van een dergelijke bemiddeling tot rechtstreek-
sche contracten van het werk met de mijn.

In den ertshandel gaat het ten slotte om de machtsver-
houding tusschen de verschillende partijen en de voordee-
len, die zij zich op grond daarvan weten te verzekeren;
de uiterlijke vorm, waarin de transacties zich voordoen
en de naam, die men eraan geeft, zijn van secundair belang.

(Engelschen, Franschen) hebben aandeel in den import te
Rotterdam, zooals omgekeerd de hier gevestigde zaken ook
in België en Engeland importeeren.

De £\\veedsche ertsen worden geleverd volgens contract
tusschen werk en mijn ; die uit de zuidelijke mijnen bijna
geheel door bemiddeling van een Nederlandsche firma als
agent, de noordelijke daarentegen meest krachtens directe
overeenkomst. Vroeger was de Zweedsche export geheel
zaak van den handel. Zooals wij gezien hebben, bestaat
er daar le lande echter een krachtig streven om zich van
het buitenland onafhankelijk te maken.

In de Spaansche ertsen speelt de handel de eerste rol.
Daar men in Spanje, veel kleine mijnbouwondernemingen
aantreft, zijn hier nog wel zaken te doen voor den han-
delaar, die zelf geen mijnbezit heeft. Over \'t algemeen
hebben de transacties in Spaansch erts nog liet meest het
karakter van werkelijken handel behouden. De hoeveelhe-
den, waarmee men hier rekent, zijn minder reusachtig.
Verkoop van een enkele scheepslading, soms zelfs wel
van een gedeelte daarvan, komt voor. Toch vormen ook
hier de meer omvangrijke leveringen den regel.

De import van de werken zelf omvatte zoowel erts uit
eigen mijnen als leveranties volgens contract. De laatste
hadden cle overhand, maar ook hier dient men weer op te
passen den vorm niet te verwarren met het wezen: een
voordeelig contract kon zeer wel het resultaat zijn van den
invloed, dien het werk zich op de mijn had verworven.
Onnoodig te zeggen dat ook hier weer die invloed zeer
uiteenloopend van omvang kon zijn. Ten opzichte van het
verkeer kan men onder de ertsimporteurs al mede groote
verschillen opmerken, zoowel wat betreft den import voor
den handel, als dien voor de werken. De eene lïrma heeft
zeevaart-, haven- en binnen va artbedrijf in eigen handen, / j
een andere daarentegen draagt het geheelc vervoer op aan
een transportondernemer, een derde weer heeft eigen zee-
vaart, maar besteedt het Rijnvervoer uit aan een expedi-
teur enz.

De verschillende vormen, waaronder de import, zoowel
van de werken als voor den handel, zich voordoet, be-
antwoorden niet aan even zoovele scherp gescheiden
categorieën van ondernemingen. Wij wezen reeds er op, hoe
dezelfde firma zoowel eigen handel als agenturen hebben
kan. Dergelijke combinaties zijn geen uitzondering, maar
regel. Zuiver speculatieve ertsfirma\'s, die noch mijnen,

noch schepen bezitten, komen inderdaad voor. Hoewel de
basis van dergelijke bedrijven niet van de soliedste is en
debacles daaronder nogal eens zijn voorgekomen, kende
men vóór den oorlog verschillende groote zaken van dezen
aard, die in Frankrijk en Engeland gevestigd waren.
Over het geheel echter kan men geen scherpe grenzen
trekken. Ook een handelaar met uitgebreid mijnbezit ver-
koopt vreemde ertsen; ook wie over een groote vloot
beschikt heeft transporten, waarvoor zijn eigen vervoer-
capaciteit niet toereikend is. Omgekeerd kan de handelaar,
wiens bedrijf in hoofdzaak van speculatieven aard is, wel
tot op zekere hoogte belangen hebben bij den mijnbouw.
Een hoogoven bedrijf, dat eigen mijnen bezit, kan daarnaast
toch ook een belangrijken import van gekocht erts hebben
en zoowel rechtstreeks met mijnbouwondernemingen als
met verschillende handelaars zaken doen. Verder moet
men in \'t oog houden, dat het erts nogal eens verschillende
tusschenhanden passeert, door dat elke firma op haar beurt bij
haar concurrenten moet koopen, om de juiste combinatie
te kunnen leveren, die door den afnemer wordt gewenscht.
Het spreekt echter vanzelf, dat men dit zooveel mogelijk
vermijdt. Zoo toont ons de ertshandel een groote verscheiden-
heid van bedrijfsvormen. Elke onderneming heeft haar
eigen organisatie, het uitvloeisel van haar eigen wordings-
geschiedenis.

Vóór den oorlog kon men als hoofdkenmerken van het
geheel beschouwen het streven der werken naar volkomen
zelfstandigheid in hun ertsvoorziening en een krachtig
verzet daartegen van combinaties tusschen mijnen en
handelsfirma\'s, die over speciale ertsen beschikten. De ont-
wikkeling der dingen bewoog zich toen onmiskenbaar
in het voordeel van de werken; van een doorslaand succes
was voor hen echter nog geen sprake. De handel was
over het algemeen het vlugst erbij geweest en nam
een positie in, waaruit hij slechts voet voor voet kon
worden verdrongen. De oorlog heeft natuurlijk aan den
eigen mijnbouw der werken een zwaren slag toegebracht.
Zelfs in ae neutrale landen schijnen zij een groot deel van
hun invloed te hebben ingeboet. Bovendien zijn zij finan-
cieel zeer verzwakt. Men mag dan ook verwachten,
dat zij voorloopig tevreden zullen zijn van den handel te
kunnen koopen en den strijd om een geheel zelfstandige
positie zullen laten rusten.

De mijn levert het erts gewoonlijk f. o. b. exporthaven.
Alleen, wanneer zij een eigen transportorganisatie heeft,
zal zij er op staan de levering c. i. f. te doen geschieden,
teneinde haar schepen emplooi te bezorgen. Zooals wij
zagen, is dit echter slechts bij uitzondering het geval; in
den regel is het de kooper (handelaar of werk), die voor
het vervoer heeft te zorgen.

De handelaars beschikken vaak over een eigen vloot en
zijn door relaties en vakkennis op scheepvaartgebied in
staat de ontbrekende vrachtruimte op voordeelige voor-
waarden bij te charteren. Met de werken is dit soms eveneens
het geval, maar niet altijd. Vele werken hebben namelijk
een eigen expeditiekantoor te Rotterdam, dat gewoonlijk
den vorm aanneemt van een zelfstandige naamlooze ven-
nootschap. welke zich uitsluitend met txansportzaken (niet
met handel dus) bezig houdt en gewoonlijk ook eigen
schepen in de vaart heeft. Handelaars en werken, die een
dergelijke transportorganisatie bezitten, zijn in staat het
vervoer in eigen bedrijl — dat is dus met eigen of ge-
charterde schepen — uit te oefenen. Die werken daaren-
tegen, welke niet over een eigen transportorganisatie
beschikken, zullen bij voorkeur het geheele vervoer tegen
vaste prijzen aan een ander opdragen. Het is daarbij op-
merkelijk, dat de gewone expediteur bij ertsvervoer geen
belangrijke rol speelt; hem vallen alleen de kleine partijtjes
ten deel. Er hebben zich voor erts afzonderlijke firma\'s
ontwikkeld, die er zich op toeleggen het geheele vervoer
van de exporthaven tot op het werk tegen een vasten prijs
„te overnemen". Dikwijls is dit bedrijf in hooge mate
speculatief.

Wij duidden reeds aan, dat bij vervoer in eigen bedrijf
zoowel van gecharterde als van ei^en schepen gebruik
wordt gemaakt. Bij de eene firma is de omvang van de
eigen vloot natuurlijk grooter dan bij de andere. Volkomen
toereikend voor het geheele vervoer is zij wel nergens;
ieder moet zich in meerder of minder mate van vreemde
schepen bedienen.

De lage soortelijke waarde van erts doet alle onnoodige
kosten extra scherp gevoelen en maakt vlugheid van
werken tot e.-n eerste vereischte van het geheele vervoer;
zij brengt tevens mee, dat het vrachtrisico zeer zwaar

drukt. Men zal daarom bij voorkeur hetzelfde schip voor
verscheiden reizen, ja liefst voor meerdere jaren achtereen
charteren. De vervoerprijs wordt dan een vaste grootheid,
de administratieve omslag en kosten worden sterk ver-
minderd en het practische werk in de haven loopt vlugger
van stapel, omdat, zoowel bij machinale lossing, als bij
handwerk, de arbeiders veel beter opschieten in een be-
kende boot dan in een vreemde. De buitengewone regel-
matigheid, waardoor het ertstransport zich kenmerkt (zie
§ 4) maakt het den importeur mogelijk zich langen tijd
vooruit van vrachtruimte te voorzien. Meestal bepalen de
contracten, dat de levering in gelijke maandelijksche quan-
tums zal plaats hebben, \'s Winters komt er wat minder
erts dan \'s zomers, omdat de haven Lulea dan gesloten
is (de andere noordelijke ertshavens zijn ijsvrij), maar dit
verschil is toch niet groot en men kan er van te voren
mee rekenen.

Gewoonlijk zal een reederij niet geneigd zijn haar schepen
lang vooruit voor een vast aantal reizen te vercharteren,
omdat zij daarbij zoo weinig zekerheid heeft aangaande
den totalen tijdsduur, waarvoor zij zich verbindt en haar
bedrijfskosten juist daarvan in hooge mate afhankelijk zijn.

de importeur frfglUt vnnr ppn nantnl jaren prerlol-t-
zijn, dan dient_n hü gjjn toevlucht ta nemen tot een time-
cMrtér, waarbij Hij een belangrijk deel van het bedrijfs-
risico der scheepvaart voor zijn rekening neemt. Tn nor-
male tijden brengt de zeevaart geenszins zooveel voordeel
als wel gemeend wordt door hen, die alleen op de groote
winsten der oorlogsjaren letten. De financieele resultaten
zijn zeer wisselvallig en een reeder, die kans ziet voor
zijn schepen geregeld, loonend werk te vinden, zonder
uitzicht op abnormale winsten, maar met de zekerheid
van gevrijwaard te zijn tegen verliezen, acht zich gelukkig.
Bij de verschepers daarentegen zijn de time-charters weer
minder populair. Ironisch pleegt men te zeggen, dat een
time-charterboot altijd meer weerstand van het water
ondervindt dan een, die voor rekening van den reeder
zelf vaart. De kapitein is wel verplicht de belangen van
den huurder met evenveel nauwgezetheid te behartigen
als die van zijn reederij, maar in de praktijk laat dit nog
al eens te wenschen. Time-charters sluit men daarom bij
voorkeur niet met groote, machtige scheepvaartmaat-
schappijen, maar met kleinere reederijen, die men onder
zijn invloed brengen kan. Er zijn voorbeelden van, dat

een dergelijke firma eerst door het sluiten van zulk een
contract crediet kreeg om de schepen te kunnen bouwen,
die zij verhuurde; bedenkt men, dat de duur ervan tot
tien jaar kan bedragen, dan blijkt welk een nauwe band
er tusschen eigenaar en huurder bestaat. Het zijn vooral
Noorsche reeders, die zich op deze wijze voor time-charters
tegen scherp concurreerende voorwaarden laten vinden.

Door haar regelmatig karakter leent zich de ertsvaart
bij uitstek voör time-charters en deze kwamen dan ook
vóór den oorlog meer en meer in gebruik. Toch waren de
bezwaren der verschepers oorzaak, dat nog steeds een
i groot aantal schepen op korten termijn of bij de reis ge-
charterd werden. In het bijzonder was dit natuurlijk het
geval, wanneer men een spoedige daling van de vrachten
verwachtte, of bij transacties, die op kleinere hoeveelheden
(enkele scheepsladingen) betrekking hadden. Om deze
laatste reden is de Spaansche ertsvaart voor de algemeene
vrachtenmarkt van meer beteekenis dan de Zweedsche
en Noorsche. De „Baltic" te Londen is voor deze be-
vrachtingen een belangrijk centrum. De „overnemer", als
rechtgeaard speculant, chartert eveneens veel bij de reis.

Vervoer van erts met lijnbooten, het behoeft wel geen
betoog, komt niet in noemenswaardigen omvang voor. In
hoofdzaak omvat het ertsen van de meer kostbare metalen,
de „speciale" ertsen, die slechts in kleine partijtjes worden
aangebracht.

Over \'t algemeen kan elk zeewaardig schip erts ver-
voeren. De voorkeur genieten booten met groote luiken
en „klare" ruimen, ten behoeve van een gemakkelijke
lossing, maar volstrekt noodig zijn deze eigenschappen
niet; wij komen hierop in de volgende § terug. Schade
aan het erts zelf is gedurende de reis buitengesloten; uit
dezen hoofde worden dus aan het schip geen bijzondere
eischen gesteld. Van meer belang is de vraag of het vaar-
tuig zelf geen schade ondervindt, wat niet onmogelijk is,
wanneer het al te zwak van bouw is. Veel hangt hier af
van het ijzergehalte der vervoerde ertsen. Over \'t algemeen
is de verdeeling van de massa in een ertsboot niet gunstig;
de ruimen zijn vaak nog niet half gevuld, wanneer het
schip volledig is afgeladen en als gevolg hiervan ligt het
zwaartepunt abnormaal laag, wat bij de beweging door
het water eigenaardige wringingen in den scheepsromp
meebrengt. Hoe hooger het soortelijk gewicht, des te
ernstiger dit bezwaar; bij stukkig erts is het minder erg

dan bij fijn gruis, dat een meer compacte massa vormt.
Niet zonder beteekenis is verder ook het geweld, waarmee
het erts bij de belading in de boot neerkomt. Speciaal
versterkte schepen vindt men vooral in de Zweedsche
ertsvaart. Hierbij toch komt het veel voor, dat een schip
uitsluitend voor ertstransporten wordt gebruikt, zoodat
men zich extra-uitgaven kan getroosten om het hiervoor
beter geschikt te maken ; verder dient men in het Noorden
rekening te houden met ijsgevaar en ten slotte is het
soortelijk gewicht der Zweedsche ertsen hoog, waar echter
weer als gunstige eigenschap tegenover staat, dat ze meest
veel stukkiger zijn dan de Spaansche. Er zijn meer speciale
booten in de vaart dan men zou vermoeden, wanneer men
alleen rekening houdt met de eigen vloot der erts-firma\'s;
ook vele schepen, die geregeld in time-charter varen zijn
opzettelijk voor ertstransport ingericht. Men streeft daarbij
(juist omgekeerd als in de houtvaart) naar zoo groot moge-
lijk draagvermogen bij zoo klein mogelijken netto-inhoud;
een eigenaardig uitvloeisel van dit streven zijn de schepen
van het zoogen. „turret-deck" type. Men heeft betrekkelijk
weinig last ervan, dat een ertslading gaat verschuiven;
juist de zwaarte der stukken schijnt ze op hun plaats te
houden; daarom streeft men er ook niet naar den heuvel,
dien het erts in het ruim vormt, breed en plat te maken,
maar tracht hem integendeel zoo hoog mogelijk te krijgen,
omdat het zwaartepunt daardoor hooger komt te liggen.
Op groote schepen is dan ook dikwijls het grondvlak van
den ertsheuvel kleiner dan de bodem van het ruim, zoodat
deze aan de vier hoeken te voorschijn komt. „Uitvloeren"
van het erts komt alleen voor in het uiterst zeldzame ge-
val, dat bovenop een partij-lading een lichter artikel wordt
verscheept. Alleen met enkele bijzondere ertsen (o a. het
concentraat \'), dat van Kirkness komt) heeft men wel on-

felukken gehad door het „vluchtig" worden van de lading;
aarin plaatst men sinds dien slingerschotten.

In de vaart op Spanje gebruikt men minder groote
schepen dan in die op Zweden en Noorwegen. De af-
metingen der Spaansche ertshavèns laten geen groote
booten toe en de zendingen zijn, zooals wij weten, meest
kleiner van omvang dan die, welke in de Skandinavische
havens verscheept worden. Bovendien is Spanje dichterbij,

^l) d. w. z. een erts, dat door een voorloopige bewerking hooger van ge-
halte en daardoor goedkooper in het vervoer is geworden.

In tegenstelling met de talrijke kleine schepen van aller-
lei bouw, reederij en nationaliteit, die op Spanje varen,
wordt de Zweedsch-Noorsche ertsvaart gekenmerkt door
speciale booten van 10 h 11.000 ton.

Naar Spanje behoeft men zelden in ballast te varen,
door de drukke kolentransporten, van Engeland uit. Naar
Zweden en Noorwegen is moeilijk uitgaande vracht te
krijgen. In het noordelijk ertsgebied heeft men uiterst
weinig steenkool noodig, vooral sinds de spoorweg ge-
ëlectnficeerd is. In Midden-Zweden is de behoefte grooter en
daarheen worden dan ook wel kolen van Rotterdam verscheept,
maar het Engelsche product heeft er toch de overhand.

Een groote Duitsche firma was voor den oorlog van
plan een zoogenaamd „Pendelverkehr" in te richten tus-
schen Rotterdam en Caen, waar zij hoogovens bouwde in
de nabijheid van haar eigen mijnbezit. De booten, die het
erts te Rotterdam aanvoerden voor het werk in Duitschland
zouden dan cokeskolen mee terugnemen voor dat in Nor-
mandië. Bij een dergelijk vervoer krijgt men uit zijn vloot
het hoogste rendement, dat zich laat denken; het Fransche
hoogovenwerk was echter nog niet gereed toen de oorlog
tusschenbeide kwam.

Het binnentransport had aanvankelijk zoowel per spoor
als te water plaats. Reeds kort na 1900 echter heeft het
spoorwegvervoer geheel opgehouden. De steeds grooter
wordende Rijnschenen deden de vrachten dalen en waren,
bij den toenemenaen omvang der zendingen, met hun
draagvermogen van 2 h 3000 ton veel practischer in \'t
gebruik dan goederentreinen van ± 500 ton. De spoor-
wegen hebben ten onzent de concurrentie dan ook niet
kunnen volhouden. Tn België, waar zij met waterwegen
van veel geringer afmeting en met talrijke sluizen te doen
hadden, behielden zij daarentegen de overhand.

Aanvankelijk was het regel, dat de ertsen door den
handel geleverd werden franco werk. Levering c. i. f.
Rotterdam begon echter vóór den oorlog meer en meer
in zwang te komen. Daarbij had dus, in plaats van den
handel, het werk te zorgen voor het Rijntransport; het-
zelfde gold natuurlijk voor erts uit eigen mijnen afkomstig,
of door directen aankoop verkregen. De overgang van het
Kijnvervoer aan de werken had zich echter in 1914 nog
geenszins geheel voltrokken; het aandeel van den handel
was nog altijd belangrijk.

Over \'t geheel hebben de handelaars zich tegen dezen
overgang niet al te zeer verzet. Men vond het een voor-
deel, dat bij levering te Rotterdam de zaken onder Neder-
landsche wetgeving en rechtspraak vielen en was bij het
Rijnvervoer niet in hooge mate geïnteresseerd, omdat men
zelf geen noemenswaardige riviervloot bezat. Op den Rijn
hebben namelijk de ertsfirma\'s minder eigen schepen in
gebruik dan in de zeevaart; voornamelijk treft men ze
aan in het bezit van de werken, niet van den handel. De
concurrentie was voor den oorlog in de Rijnvaart zeer
groot en men werd dientengevolge door de bestaande
reederijen zoo voordeelig bediend, dat er weinig uitzicht
was om met eigen schepen goedkooper te varen. Men
moest alleen zorgen contracten van langen duur te sluiten,
want de Rijnvrachten wisselen onophoudelijk en met ge-
weldige sprongen. Begin Augustus 1913 bedroeg bijv. de
ertsvracht van Rotterdam naar de Ruhr per last van 2000
IK.G. f2.15, begin November van dat jaar was zij tot fO.22⁵//gedaald! Vroeger, toen de rivier nog niet zoover verbeterd
I was, stond het daarmee nog erger; het laadvermogen van
een Rijnschip en daarmee ook de capaciteit van de ge-
heele vloot — was toen in hooge mate afhankelijk van oen
waterstand. In dien tijd gaf dan ook het bezit van een
eigen scheepspark geenszins zekerheid, dat men steeds
over voldoende vrachtruimte kon beschikken en dit vormde
al mede voor den ertshandel een reden om het Rijntransport
liever aan de bestaande reederijen over te laten. Een bij-
komstig voordeel hiervan was nog, dat men op deze wijze
tevens de vele kleine strubbelingen vermeed, die zich bij
ieder transport tusschen ontvanger en vervoerder kunnen
voordoen. Men loopt niet graag de kans om zijn com-
mercieele relaties te benadeelen door onaangenaamheden
over een vervoer, waaraan toch niet veel te verdienen
valt.

Voor de werken is natuurlijk dit laatste argument niet
van kracht. Verder is het voor hen niet in de eerste plaats
de vraag, of er aan de Rijnvaart groote winst te behalen
valt, maar is hun doel vooral in hun hoofdbedrijf zoomin
mogelijk van anderen afhankelijk \'te zijn; aanschaffing
van eigen Rijnschepen is dus voor hen gewenscht, zoodra
dit zonder nadeel mogelijk blijkt. Bij de voortgaande ver-
betering der rivier en de toenemende zekerheid, dat de
schepen steeds tot hun volle draagvermogen kunnen be-
laden worden, is het dus wel te begrijpen, dat verschil-

lende werken zelf de Rijnvaart zijn gaan uitoefenen. Dit
neemt niet weg, dat andere — en daaronder zeer belang-
rijke ondernemingen — hieraan nog niet meededen, waaruit
wel blijkt, dat de bezwaren ook door hen terdege werden
gevoeld.

De wijze, waarop zich de ertsfirma\'s de noodige Rijn-
vaartruimte verschaffen, wijkt af van die, welke in het
zeevervoer gebruikelijk is. Alleen voor kleine hoeveel-
heden, min of meer gelegenheidszendingen, chartert men
bij de reis of óp tijd (1 ft 6 maanden); voornamelijk betreft
dit zaken met de particuliere schipperij. Voor het regel- j
matige, massale vervoer moet men terecht komen bij de ƒ
groote reederijen, die belangrijke risico\'s op zich durven /
te nemen. Met hen sluit men contracten voor het vervoer
van bepaalde hoeveelheden, in een bepaalden tijd, tegen i
vasten prijs. Zij doen dus voor het Rijnvervoer "hetzelfde, V
wat de „overnemer\', voor het transport in zijn geheel ver- }
richt. Wij troffen dergelijke overeenkomsten reeds in de
graanvaart aan; voor erts zijn zij regel. Deze contracten
gaan buiten de beurs om en men dient steeds in het oog
te houden, dat de snel wisselende vrachten van de beurs-
noteering slechts op kleinere quantums betrekking hebben.
Een schip, dat geregeld voor ertsvervoer wordt gebruikt,
vaart veel voordeeliger dan een, dat van reis tot reis
wordt vercharterd, omdat men bij deze laatste wijze van
doen veel tijdverlies heeft. De particuliere schipper komt
vaak verscheidene dagen, soms weken lang te vergeefs
aan de beurs; in het regelmatige ertsbedrijf daarentegen
kan men onder gunstige omstandigheden een schip van
3000 ton elke 7 ft 8 dagen een reis naar de Ruhr laten
maken. Er dient echter bij gezegd, dat dit alleen mogelijk
is bij lossing in de eigen havens der werken, waar men
hiertoe slechts 2 dagen noodig heeft. In de eigenlijke Ruhr-
havens heeft men nog al eens opstoppingen, zoodat er
op beurt moet worden gewacht; de wettelijke lostijd be-
draagt 9 dagen.

Het ertsvervoer stelt aan de Rijnschepen geen bijzondere
eischen. Over \'t geheel is erts een artikel, dat zich bij j
uitstek leent voor het vervoer met schepen van de grootste
afmetingen. Deze zijn voordeeliger in de vaart dan alle
andere, wanneer men maar zekerheid heeft, dat ér geregeld
werk voor is; juist de groote ertsfirma\'s, met hun omvang-
rijke en regelmatige aanvoeren, kunnen deze zekerheid
bieden. In het algemeen gesproken is dan ook het 3000-

tonsschip voor erts het meest gewenscht. In speciale ge-
vallen echter kan dat anders zijn. Verschillende Fransche
en Spaansche ertshavens zijn alleen toegankelijk voor zee-
schepen van geringen diepgang. Als gevolg daarvan arri-
veert er nogal wat erts in bootjes van ± 1000 ton. In dat
geval is het natuurlijk het meest practisch ook een Rijn-
schip van die afmetingen te gebruiken. Verder heeft de
ligging der werken, voor welke het erts is bestemd, nogal
invloed; vooral nu het Rijn-Hernekanaal geopend is zal
deze zich doen gevoelen. Die werken toch, welke veel
verder van den Rijn dan van het kanaal liggen, zullen
voordeeliger kunnen aanvoeren met de kleinere schepen,
die het kanaal toelaat* (maximum 1300 ton). Het nadeel
van het duurdere Rijntransport wordt clan ruimschoots
opgewogen door de voordeelen van de kortere spoorreis.
Van veel gewicht is daarbij de wensch om zich onafhan-
kelijk te maken van de staatsspoorwegen, zoowel wat be-
treft tarieven en reglementen als in technisch opzicht.
Legt men een eigen spoorlijn aan naar de losplaats, dan
kan men die inrichten voor het vervoer met zelflossende
wagons van zeer groote afmetingen en in alle opzichten
rekening houden met speciale behoeften; de staatsspoor
is in haar materieel aan bepaalde maten en modellen ge-
bonden. Een eigen spoorweg is echter slechts mogelijk,
wanneer men aan, of althans zeer dicht bij het water ligt.
Terloops moge hier worden opgemerkt, dat overlading op
wagon vrijwel altijd noodig is, ook al heeft het werk een
haven op eigen terrein. E>e uitgestrektheid van een der-
gelijke onderneming is namelijk van dien aard, dat ook
in dit geval de eigenlijke hoogovens nog wel eenige kilo-
meters van de losplaats verwijderd kunnen zijn.

Hoe groot de beteekenis van den Rijnweg is voor
Rotterdams positie in den ertsimport, blijkt het best uit
een vergelijking met de eenige haven, die in dit opzicht
min of meer als een ernstige mededingster is te beschouwen,
met Emden. Hoewel deze haven voor den import van
Zweedsch erts beslist gunstiger ligt dan Rotterdam, heeft
zij alleen beteekenis voor de werken in het Noordoosten
van het industrie-gebied en het is niet onmogelijk, dat bij
herstel van normale toestanden zelfs deze goedkooper via
Rotterdam zullen importeeren. Het Rijn-Hernekanaal toch
is toegankelijk voor schepen van bijna tweemaal zooveel
laadvermogen als die, welke het lange en sluizenrijke
Dortmund-Eemskanaal bevaren.

Erts is geen gemakkelijk artikel om te lossen; het is
onhandelbaar door zijn zwaarte. Vooral de Zweedsché
ertsen kunnen veel moeite geven, daar ze meest stukkig,
hard en van hoog soortelijk gewicht zijn, terwijl ze in den
winter bovendien vaak in het scheepsruim tot een enkele
rotsmassa aaneenvriezen.

Nog kort Voor den oorlog had de overlading in hoofd- /
zaak met de hand plaats: pas in de eerste maanden van I
1914 begon de kentering tot machinaal bedrijf zich duidelijk |
af te teekenen. In 1912 bedroeg de machinaal geloste hóe-
veelheid y^⁰/» van den totalen aanvoer; in 1913 was dit
gestegen tot 26%.

Bij handlossing gebruikt men een bak, dien het stoomschip met eigen
winch ophaalt, waarna men hem leegstort in een korte, breede, aan het
scheepsboord bevestigde goot, waarlangs het erts in het binnenschip
glijdt. De bootwerkers in het ruim scheppen het met spaden in den bak.
Geoefende arbeiders beginnen daarbij niet aan den top, maar aan den
voet van den ertsheuvel, in de hoeken van het ruim en maken daar
eerst den vloer bloot („boddem" maken.) Op deze wijze van beneden
naar boven te werken heeft het voordeel, dat men daarbij veel kracht
kan besparen. Is het erts los en mul, dan weet men den bak vaak zoo
erlangs te laten slieren, dat deze zichzelf vult, wanneer de winch hem
omhoog trekt. Heeft men daarentegen het ongunstigste geval, een
bevroren lading, dan vermijdt men, door van onderaf te beginnen, veel
hakken en breken, daar men telkens den ertswand kan ondergraven en
door eigen gewicht doen instorten. Het ligt voor de hand, dat een
dergelijke werkwijze in een zoo zwaar materiaal de noodige omzichtigheid
eischt. Voor crtslossing gebruikt men dan ook speciale ploegen boot-
werkers, in vasten of „losvasten" dienst bij de importeurs en de stuwa-
doors. Ertswerk is bij de arbeiders zeer in trek, omdat men er veel mee kan J>
verdienen; het is, naar mij verzekerd werd door iemand, die het jarenlang
zelf had verricht, minder zwaar dan houtlossing, wanneer de lading ge-
makkelijk zit en ook wanneer dat niet het geval is, kan men door
handigheid de benoodigde inspanning veel verlichten. Voor ongeoefenden
daarentegen is crtslossing zeer zwaar en gevaarlijk; van patroonszijde
noemt men haar steeds als het vermoeiendste werk, dat er in de haven
te doen valt.

Handlossing heeft het voordeel, dat zij op alle schepen kan worden
toegepast; al zijn de luikhoofden nog zoo klein, door een ruk op het
juiste moment weet men den bak in de uiterste hoeken van het ruim te
doen neerkomen. Op drukke dagen zal vermoedelijk wel steeds een
zekere mate van handwerk noodig blijven. Al is de ertsvaart een zeer
regelmatig bedrijf, zij behoudt toch de wisselvalligheid, die aan alle zee-
vaart eigen is; van den eenen dag op den anderen kunnen zich groote

verschillen in het aantal binnenkomende schepen voordoen. Dat echter,
bij herstel van het ertsvervoer, handlossing uitzondering zal blijken te
zijn, wordt zoowel door arbeiders als werkgevers voor een uitgemaakte
zaak gehouden.

De machinale lossing geschiedt door laadbruggen en drijvende stoom-
kranen, die beide werken met een zoogenaamden „grijper" of „knijper".
Men laat dezen in geopenden toestand op de lading vallen, waar hij
door eigen zwaarte indringt; vervolgens trekt men hem dicht, waarbij
hij zich vult met verscheidene tonnen erts, haalt hem op, brengt hem
boven het binnenschip en laat daar den inhoud vallen. Bij grove, bonkige
ertsen ondervond men aanvankelijk met knijperlossing nogal moeite,
vooral wanneer ze in bevroren toestand arriveerden. Voor. Zweedsch
erts ging dan ook geruimen tijd handlossing vlugger; eerst de geleidelijke
ontwikkeling van de knijpertechniek heeft daarin verandering gebracht. Het
voornaamste bezwaar tegen onmiddellijke invoering van mechanische
lossing lag echter in de groote afmetingen van den knijper en het feit,
dat deze uitsluitend loodrecht onder het luikhoofd werken kan. Daar
ouderwetsche schepen steeds met kleine luikhoofden gebouwd werden,
moest men zeer voorzichtig zijn om beschadigingen te voorkomen en
diende men met de hand het erts naar het midden van het ruim te
brengen, men moest „bijtrimmen", zooals dat heet. Deze arbeid is veel
zwaarder dan de eigenlijke handlossing. Eerst het in de vaart brengen
van meer moderne booten, met grootere luiken en minder stutten in de
ruimen heeft de knijperlossing werkelijk voordeeliger doen worden dan
handwerk.

Het hefvermogen der laadbruggen bedraagt 8 of 10 ton; hiervan komt
de helft op het gewicht van den knijper zelf, de gegrepen hoeveelheid
erts bedraagt dus 4 é 5 ton. Heeft men te doen met erts van hoog
soortelijk gewicht, dan moet men vaak oppassen niet meer te grijpen,
dan de motor kan ophalen. Het hefvermogen van de drijfkranen is gelijk
aan dat van de laadbruggen, maar hun totale capaciteit is ± 20% lager,
omdat men er niet zoo gemakkelijk mee kan manoeuvreeren, waardoor
ze minder vlug werken. Tegenover de laadbruggen hebben zij het voor-
deel, dat men er op stroom mee kan lossen, wat natuurlijk goedkooper
is dan aan de kade en daarom bij handlossing als vaste regel kan
worden beschouwd. Daar het bovendien vaak gewenscht is met een
combinatie van bruggen en kranen te werken (dit hangt af van bouw en
tuigage van het schip), kan men zeggen dat beide werktuigen in de
Rotterdamsche haven een toekomst hebben. Worden de bestellingen, die
tijdens den oorlog gedaan zijn, uitgevoerd, dan kan men verwachten,
dat Rotterdam binnen enkele jaren 20 £ 30 laadbruggen zal bezitten (op
\'t oogenblik komen er voor ertsvervoer 8 in aanmerking), waarvan
sommige een hefvermogen zullen hebben van 20 ton. Daarmee zal dan
voorloopig de uiterste grens zijn bereikt, tenzij men een geheel nieuw
type Rijnschepen in de vaart brengt; de schok van 5 ton vallend erts
toch is reeds niet onbedenkelijk voor de huidige vaartuigen. Vooral de
eerste grepen erts moeten met een zekere omzichtigheid in het Rijnschip
worden gedeponeerd.

in dienst gesteld, die het erts om zoo te zeggen in silo\'s vervoerden,
waaruit de ertsbak automatisch kon worden gevuld om vervolgens door
aan dek geplaatste electrische kranen over boord te worden geledigd. Daar
hierbij alles aankwam op de losheid van erts, had men de ruimen zelfs
voorzien van stoomleidingen tegen het bevriezen. Hoewel dit systeem
(scheepstype: Vollrath Tham) zeer veel arbeid bespaart, vooral ook om
dat er niet getrimd hoeft te worden, heeft het toch geen opgang gemaakt.
De inrichting is kostbaar en de schepen zijn uitsluitend voor de ertsvaart
geschikt; de rentabiliteit schijnt dan ook niet bevredigend te zijn.

Bij handlossing rekent men gewoonlijk, dat een ploeg
per uur 25 a 35 ton verwerkt. Daar eenter niet alle ploe-
gen voortdurend kunnen doorwerken, omdat de kleine
ruimen eerder leeg zijn dan de groote, kan men hieruit
nog niet rechtstreeks berekenen" hoelang de lossing van
een boot duurt. Voor een mooie despatch geldt het, wan-
neer een schip van 8000 ton in 60 uur leeg komt. Een
voordeel is bij ertslossing, dat het verhalen der binnen-
vaartuigen hier minder tijd kost, omdat men zooveel mo-
gelijk met zeer groote Rijnschepen vaart.

Als een laatste poging om de handlossing in gemoder-
niseerden vorm te behouden, mogen de bekende turretdeck-
schepen „Griingesberg" en „Blütberg" worden genoemd,
die tijdens den oorlog aan de Holland-Amerikalijn zijn
verkocht voor de graanvaart. Speciaal ingericht voor snelle
lossing, met een zeer groot aantal luiken, masten en laad-
boomen konden deze schepen hun 10.000 ton in 36 uut\\
over boord zetten. Dergelijke booten vormen echter een
exceptie en de laadbruggen doen het dan toch altijd nog
vlugger, daar zij een schip van die afmetingen in 28 uur
hebben gelost.

Kleine schepen nemen relatief veel meer tijd; voor een
boot van 3000 ton bijv. hebben de laadbruggen wel 20 uur
noodig. Allerlei oorzaken werken hiertoe samen. Ten
eerste heeft een dergelijk schip minder luiken dan een
groote speciale boot, zoodat er minder knijpers tegelijk
aan het werk zijn. Dan is ieder ruim op zichzelf kleiner
en in een kleinere ertsmassa werkt de knijper langzamer,
omdat er naar verhouding meer moet worden bijgetrimd.
Al heeft dus, in absolute cijfers, een groot schip wat lan-
ger lostijd noodig dan een klein, dit verschil is zoo gering,
dat het tegenover de vele voordeelen geen gewicht in de
schaal werpt.

Aan de vlugheid van lossing komt het ten goede, dat
er in dit opzicht geen tegenstelling van belangen bestaat

tusschen reeder en ontvanger. Erts behoeft bij lossing niet
zorgvuldig te worden nagewogen; men laadt het eenvou-
dig „op den ijk" over, dat wil zeggen, men gaat hiermee
door tot het Rijnschip zijn vollen last heeft en neemt dan
aan, dat de uitgeleverde hoeveelheid overeenkomt met het
. officieel vastgestelde draagvermogen van dit vaartuig.
Slechts bij uitzondering heeft weging plaats. Bovendien is,
zooals wij weten, de ontvanger dikwijls tevens reeder van
het zeeschip, of heeft dit althans in tijd-charter, waardoor
allerlei wrijvingspunten wegvallen. Dat vele ertsfirma\'s
ook de lossing in eigen bedrijf uitvoeren, komt almede
aan een vlotten gang van zaken ten goede. Zij beschikken
j daartoe over eigen bootwerkers voor handlossing (wel tot
! 3 ft 500 voor een groote firma) en soms ook over een aan-
tal drijfkranen, of een installatie aan den wal. Vandaar,
dat in ertscharters dikwijls de bepaling wordt gemaakt,
dat de ontvanger recht heeft aan te wijzen op welke ma-
fi nier en door wien er zal gelost worden, hoewel de kosten
daarvan op rekening van den reeder komen. Zoodra echter
\'de aanvoer eenigen omvang bereikt, zijn in den regel
eigen personeel en installaties niet voldoende, zoodat alle
importeurs in belangrijke mate gebruik maken van de dien-
sten der groote stuwadoorsfirma\'s, die met kranen en laad-
bruggen zoowel op machinale lossing als handwerk uit-
stekend zijn ingericht.

Aan arbeidsloon betaalt men gemiddeld bij knijperlossing
minder dan de helft van wat handwerk kost ; in elk af-
zonderlijk geval is het bedrag natuurlijk verschillend naar
gelang de douw van het schip meer of minder bijtrimmen
noodzakelijk maakt. Daar de machines -echter hooge uit-
gaven aan rente, afschrijving, onderhoud en krachtverbruik
meebrengen, leveren ze eerst bij een bepaalden omzet voor-
deel op boven handwerk. Vandaar dat de grootste en kost-
baarste inrichtingen op dit gebied door stuwadoorszaken
geëxploiteerd worden ; slechts enkele van de allergrootste
importeurs zouden misschien in staat zijn een volledige
laadbruginstallatie geregeld werk te verschaffen. Dit neemt
niet weg, dat ook op dit gebied, evenals in de scheepvaart,
zich een algemeene neiging vertoonde om het eigen be-
drijf uit te oreiden.

De prijs, die door de stuwadoorsondernemingen werd
berekend, bedroeg bij handwerk veelal slechts enkele cen-
ten per ton meer, dan aan de bootwerkers moest worden
betaald; deze ontvingen 30 cent, terwijl de opdrachtgever

vaak niet meer dan 31 of 31\'ƒ2 cent betaalde. Hoe bij een
zoo miniem verschil toch groote winsten behaald werden,
is een van de duistere kwesties uit het Rotterdamsche
havenbedrijf. Juist bij ertsoverlading zijn loondiefstallen
zeer veelvuldig voorgekomen (zie Hoofdstuk VIII). Bij
machinale lossing was de gewone prijs 6 stuiver per ton,
moest er gewogen worden dan 6\'/₂ stuiver, in enkele bij-
zondere gevallen 7 stuivers. Behalve de besparing aan
stoom- en materiaalverbruik voor het schip had men dus
geen direct financieel voordeel ervan; indirect natuurlijk
wel als gevolg van de belangrijke tijdwinst.

In andere havens is ertsoverlading gewoonlijk duurder;
hiervan is vaak gebruik gemaakt om in ertscharters een
korting voor lossingskosten van 1 shilling, later van 10 of
8 stuivers te bedingen, het verschil was dan een extra
winst voor den ontvanger. Daar buitenlandsche reederijen
hiervan niet altijd op de hoogte waren, zijn er nogal eens
moeilijkheden ontstaan, wanneer men het achteraf te we-
ten kwam. De aantrekkelijkheid van Rotterdam als erts-
haven ligt voor de scheepvaart in elk geval uitsluitend in
een vlugge, niet in een ongewoon goedkoope bediening.
De outillage van de concurreerendè havens staat bij die
van Rotterdam ver achter. Emden echter heeft tijdens den
oorlog ook laadbruggen gekregen.

Opslag van erts komt uiterst weinig voor, omdat de
kosten van een dubbele overlading voor een artikel van
zoo geringe waarde te zwaar drukken; de terreinhuur is
mede niet zonder beteekenis, omdat men niet een wille-
keurig stuk grond gebruiken kan, maar een kadeterrein met
laadbruggen noodig heeft. Bij ertsvervoer streeft men nog
sterker dan in de graanvaart naar directe overlading:
ideaal is, het erts niet tot rust te laten komen tusschen
het oogenblik, waarop het uit de mijn wordt gehaald en
dat, waarop men het in den hoogoven stort; alleen de
werken zeil zijn wel verplicht voorraad te houden om
tegen plotselinge stagnatie in den aanvoer verzekerd te zijn

De fossiele brandstof speelt in den modernen wereld-
handel een belangrijke rol. Let men alleen op den omvang
der zendingen, dan mag men zelfs zeggen, dat de steen-
kool alle andere handelsartikelen in beteekenis verre over-
treft. Terwijl er geen land ter wereld is, dat niet bij voort-
during aanzienlijke hoeveelheden steenkool consumeert,
zijn er slechts weinig staten, die geheel uit eigen productie
dit verbruik kunnen dekken.

De soortelijke waarde van steenkool is iets hooger dan
die van de ertsen, welke gewoonlijk in het zeetransport
voorkomen; zij loopt echter uiteen met de kwaliteit.

Ook voor den verbruiker van steenkool maakt de vracht
een zeer belangrijk, vaak verreweg het grootste deel\' van
den kostprijs^ uit; ook hier bemerkt men den invloed van
de Ywaliteit op het transport: de duurste soorten worden
over de grootste afstanden vervoerd.

Van veel belang is de chemische samenstelling der
kolen, die beslissend is voor de doeleinden, waartoe men
ze bestemt. Hoofdzaak is daarbij het grooter of kleiner
gehalte aan vluchtige stoffen. Is dit zeer hoog, dan heeft
men te doen met gaskolen, de meest gewenschte grondstof
voor de gasfabrieken in onze steden. Iets minder „vet" zijn
cokeskolen, die evenals de vorige soort aan een proces
van droge destillatie onderworpen worden, waarbij echter
het verkrijgen van cokes en verschillende chemikaliün
hoofdzaak is, terwijl het gas meer als bijproduct wordt
beschouwd. Nog weer lager is het gasgehalte van de
stoomkolen, die voor de industrie, de scheepvaart en de
spoorwegen worden gebruikt; en ten slotte heeft men
magere kolen en anthraciet, die voornamelijk voor huis-
brand dienst doen. Onnoodig te zeggen, dat het aantal
variëteiten, bij fijner onderscheiding voor groote uitbreiding
vatbaar is en dat de grenzen tusschen deze groepen nooit
scherp zijn te trekken.

De waarde als stookmateriaal hangt verder ten nauwste
samen met de meer of minder fijne verdeeling. Door zeving
bereidt men namelijk uit de ruwe kolen, zooals zij uit de
schacht omhoog gebracht worden, verschillende producten,
die elk hun eigen bestemming en afzonderlijken prijs
hebben. De grootste brokken duidt men aan als stukkolen;
kleiner zijn de „nootjes", waarvan men meerdere maten
onderscheidt; het gruis, dat bij de laatste zeving overblijft,
vormt de fijnkolen, welker waarde het geringst is, waarom
men ze vaak tot briketten perst, die weer veel overeen-
komst met stukkolen vertoonen. Scheepvaart en industrie
gebruiken echter ook zeer veel ongezeefde kolen (Un-
screened, Förderkohle).

Daar steenkool bij eenigszins ruwe behandeling zeer ge-
makkelijk vergruist, brengt overlading bijna altijd waarde-
vermindering mee. Het geringst is dit bezwaar bij onge-
zeefde kolen, waar het fijne gruis de schokken voor de
grootere stukken min of meer breekt. Stukkolen en briket-
ten daarentegen moeten uiterst zorgvuldig behandeld
worden.

Afgezien van de bezwaren der overlading heeft steen-
kool van het transport even weinig te lijden als erts. Ook
bij opslag stelt het artikel geen hooge eischen; in de
praktijk ondervindt men geen nadeel van bewaring in de
open lucht, alleen in de tropen schijnt dit soms een merk-
baren achteruitgang in kwaliteit mee te brengen. Stof en
vuil, aan alle kolenvervoer onafscheidelijk verbonden,
vormen een ongunstige eigenschap.

De behoefte aan sommige kolensoorten schommelt vrij
sterk met het jaargetijde (huisbrand, gasfabrieken); een
eigenlijk seizoenartikel zijn kolen echter niet.

Opmerking verdient tenslotte, dat de grootste industriün
zich ontwikkeld hebben in de kolenrijkste streken. Dien-
tengevolge zijn het juist de voornaamste industrielanden,
welke een steenkooloverschot voor export beschikbaar
hebben; d. w. z. verschillende landen, die overigens in
hoofdzaak massale artikelen (grondstoffen) in- en stukgoed
(fabrikaten) uitvoeren, waardoor zij veel meer thuis-
varende dan uitgaande scheepsruimte noodig hebben, be-
zitten in den steenkoolexport een middel om hun tonnage-
balans in evenwicht te brengen. Tezamen met het feit,
dat de scheepvaart zelf een der groote verbruikers van
het artikel is, geeft dit aan de steenkool een geheel af-
zonderlijke beteekenis voor het wereldverkeer.

De import van graan, hout en erts wacht slechts op de
definitieve liquidatie van den oorlog om zich in hoofdzaak
weer langs de oude banen te ontwikkelen. Geheel anders
staat het met den steenkoolhandel. Terwijl deze bladzijden
ter perse gaan, verkeeren zelfs de voornaamste belang-
hebbenden nog in onzekerheid over den loop dien hier de
dingen zullen nemen. Zooveel staat echter wel vast, dat
de wijzigingen, die de oorlog heeft teweeg gebracht,
nergens zoo ingrijpend zijn als juist hier. Eenerzijds
toch eischt de productie van steenkool meer en duurder
betaalden menschelijken arbeid dan die van een der
andere groote massa-artikelen, zoodat zij in hooge mate
de gevolgen ondervindt van den verwarden toestand der
arbeidsmarkt; aan den anderen kant heeft het vredes-
verdrag een groot deel van de opbrengst voor verscheidene
jaren aan den vrijen handel onttrokken, zonder dat voor-
alsnog zeker is op welke wijze de desbetreffende bepalingen
geïnterpreteerd zullen worden. Bij een beschrijving van
den kolenhandel dient men op het oogenblik een volstrekte
scheiding te maken tusschen wat geweest is en wat wel-
licht worden kan. Het laatste vindt bespreking in hoofd-
stuk IX; hier beperk ik mij tot den toestand van vtfür
den oorlóg.

Slechts zes landen op aarde hadden in 1913 een steenkool-
overschot beschikbaar voor export, tot een waarde van:¹)

Alle andere staten vertoonden een grooter of kleiner
tekort. Het steenkoolvervoer beweegt zich dan ook, juist om-
gekeerd als dat van erts, uit enkele weinige exportcentra
naar tallooze verschillende bestemmingshavens.

Natuurlijk geeft het hier afgedrukte staatje geen vol-
ledig beeld van den wereldkolenhandel in 1913, daar het
alleen met overschotten rekent. Verschillende landen
(België en Nederland o.a.) hadden een grooteren of kleineren

uitvoer, die echter door den invoer werd overtroffen. Aan
den anderen kant vond men ook in Engeland een zekeren
kolenimport, terwijl die van Duitschland zelfs zeer aan-
zienlijk was. In hoofdtrekken echter wordt de kolenhandel
van voor den oorlog door de hier gegeven cijfers vol-
doende gekenmerkt. Slechts twee groote exportlanden
kwamen ter voorziening van Europa ernstig in aanmerking;
Nederland lag tusschen die beide in en ondervond van
weerskanten een belangrijken invloed.

De juiste omvang van het kolenverbruik, zooals dat
indertijd hier te lande was, is ons niet bekend, daar de
statistieken onvoldoende betrouwbaar zijn. Toen in 1915
het „kolenbureau" werd opgericht en bij die gelegenheid
de meest gezaghebbende personen uit den kolenhandel
bijeen waren, bleken de schattingen nogal uiteen te loopen.
Men mag echter 9 millioen ton per jaar als een maximum
beschouwen. De invoer uit België was gering en bestond
in hoofdzaak uit anthraciet voor huisbrand. hTl913 werden,
volgens de statistiek, 269000 ton steenkool en 61000 ton
cokes vandaar tot verbruik in Nederland ingevoerd —
cijfers, die, zooals men weet, eerder te hoog dan te laag
zijn. Onze eigen Limburgsche kolen, hoewel in stijgende
mate ook hier te lande verbruikt, werden in de laatste
jaren voor den oorlog nog steeds voor ^J/₃ uitgevoerd. De
hoeveelheid, welke daarvan naar Nedetiandsche bestem-
mingen werd verzonden, bedroeg in 1913 : 601000 ton. Is
dit cijfer op zichzelf reeds laag, zijn beteekenis wordt
nog kleiner, wanneer men bedenkt, dat deze kolen in
hoofdzaak voor de naaste omgeving der mijnstreek bestemd
waren; slechts weinig werd verzonden naar wat men in
Limburg „Holland" noemt. Over \'t algemeen kan men dan
ook zeggen, dat Nederland een concurrentiegebied van
Engelsche en Duitsche kolen was.

De insulaire ligging van Groot-Brittannië, de smalle,
langwerpige vorm van het land en de diepe insnijdingen
van de kustlijn zijn oorzaak, dat geen enkel kolengebied
hier ver van de zee verwijderd is. De Duitsche kolen-
velden daarentegen liggen op grooten afstand van de kust;
hun uitvoer richtte zich dan ook bijna geheel op de land-
grenzen. \')

\') Een aantal gegevens over den uitvoer van Groot-BrittanniC zijn ontleend
aan Dr. E. Zimmerman „Die Britische Kohlenausfuhr" — tijdschrift „Qlück-
auf" 1911.

Behalve de natuurlijke voordeelen van groote kolen-
voorraden en gunstige ligging der mijnen, bezat de Britsche
export een voorsprong, doordat Engeland het eerste land
is geweest, waar * industrie en verkeerswezen moderne
vormen aannamen en een intensieven mijnbouw nood-
zakelijk maakten. De uitvoer richtte zich in hoofdzaak
(90 °/o) op het continent en de Middellandsche zee. Naar
vreemde werelddeelen is de export procentsgewijze ge-
leidelijk afgenomen met de ontwikkeling van den mijn-
bouw in de Vereenigde Staten, Japan, Australië en Zuid-
Afrika; alleen die naar de La Plata-havens was zeer be-
langrijk en nam voortdurend toe. Een zeer groot deel
(volgens sommige schattingen zelfs bijna de helft) van den
totalen uitvoer was voor depots van bunkerkolen bestemd.

De havens aan het Kanaal van Bristol leverden 40 °/o
van den export, die aan de Oostkust (van de Humber-
monding naar het Noorden) 55 °/₀. Binnenlands gelegen
kolenvelden namen aan den export slechts in geringe mate
deel; aan de kust daarentegen vond men mijnen, die bijna
hun geheele opbrengst uitvoerden. De productie van North-
umberland bijv. werd voor 95 % verscheept, waarvan
80 % naar \'t buitenland ging. Het vervoer naar vreemde
werelddeelen bestond bijna geheel uit Wales-kolen. die
bijzonder goed bestand zijn tegen den invloed van het
weer, speciaal in de tropen. De Noord- en Oostzeehavens
daarentegen kregen vrijwel uitsluitend Oostkustkolen.

Hoewel hier en daar enkele mijnen zich aaneengesloten
hadden (in Fileshire o.a. bestond een prijsovereenkomst)
is de vorming van kartels steeds mislukt doordat de
belangen teveel uiteen bleken te loopen. De sterke ver-
j snippering in den mijnbouw was oorzaak, dat de uitvoer
I de bemiddeling van den tusschenhandel noodig had: slechts
enkele van de grootste mijnen sloten wel rechtstreeks
contracten met belangrijke afnemers. In de naburige
staten (Nederland, België. Duitschland) waren het de daar
"gevestigde importeurs, die zich met de Engelsclie mijnen
in verbinding stelden; voor verre "landen daarentegen
speelde de Britsche exporteur een groote rol. De priis-
vorming kwam op de vrije markt tot stand; ook de cón-
tractleveranties, die buiten den beurshandel omgingen en
juist de belangrijkste transacties omvatten, stonden onder
sterken invloed van de concurrentie.

Een geheel ander aspect bood de Duitsche kolenhandel.
De export richtte zich hier, als gezegd, op de landgrenzen;

Rusland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië, Frankrijk, België
en Nederland waren de afnemers. Duitschlanci was de
continentale, Engeland de maritieme kolenleverancier;
Duitschland voorzag in het tekort der binnengebieden van
Europa, zooals Engeland de kusten verzorgde. Zelfs in de
Duitsche havensteden kon het eigen product feitelijk niet
tegen het Engelsche concurreeren; ondanks zeer lage
spoorwegtarieven werd gelijkheid in prijs slechts bereikt,
wanneer de zeevrachten buitengewoon hoog waren. In
hoofdzaak gebruikten de Duitsche kuststreken dan ook
Engelsche kolen ; enkele groote afnemers (o.a. de Hamburg-
Amerikalijn), die zich een opoffering in den prijs wilden
getroosten om bij voortduring van twee zijden bediend te
worden en daardoor sterker te staan in geval van moeilijk-
heden, betrokken geregeld ook het Westfaalsche product.

Daar de stijging van vervoerkosten per spoor veel
nauwer verband houdt met den af te leggen afstand dan
zulks op zee het geval is, hebben de continentale kolen-
velden in nog veel sterker mate dan de Engelsche elk
hun eigen afzetgebied, buiten welks grenzen zij slechts
zelden concurreerend optreden. Het eenige Duitsche kolen-
bekken, waarmee wij te Rotterdam te maken hebben, is
dan ook het Rijnsch-Westfaalsche — trouwens verreweg
het grootste en belangrijkste.

De strenge organisatie van het Rijnsch-Westfaalsch
Kolensyndikaat vormt een scherpe tegenstelling met de.
volledige zelfstandigheid, die de Engelsche mijnen voor \'
den oorlog bezaten. \') Hoeveel inwendige wrijving het/1
groote kartel ook voortdurend mocht vertoonen, naar
buiten is het steeds als een krachtige eenheid opgetreden.
In 1893 na veel moeite tot stand gebracht, slaagde het
erin binnen korten tijd een volledige omwenteling te brengen
in den mijnbouw van het Ruhrgebied. Terwijl daar voor
dien tijd eigenlijk slechts bij uitzondering van winst sprake
was, heeft het syndikaat niet slechts het bedrijf zeer
rendabel gemaakt, maar tevens zichzelf ontwikkeld tot een
der voornaamste machten in Duitschlands economisch
leven. In de eerste tien jaar van zijn bestaan omvatte het
87 h 82 °/o der totale productie. Daar de outsiders wel
profiteeren van het hooghouden der prijzen, maar niet, als
de syndikaatsleden, aan beperkingen in hun productie

\') De gegevens over het Kolensyndikaat zijn meest ontleend aan desbe-
treffende mededeelingen van de tijdschriften „Glückauf" en „Kartell-Rundscliau."

onderworpen zijn, is het een normaal verschijnsel, dat het
percentsgewijs aandeel van een dergelijk kartel in de
totale voortbrenging geleidelijk daalt. Bij de reorganisatie
van 1903 bleef slechts 1,3 °/o van de geheele productie
buiten het syndikaat; in 1913 was dit percentage weder
tot ruim 11 gestegen, maar de meeste outsiders waren
door contracten min of meer met het syndikaat verbonden,
welks macht dan ook in de tweede periode van zijn be-
staan veel hechter was dan in de eerste. Van veel be-
teekenis was hierbij, dat het volledig beheerschen van de
productie tevens een veel strenger houding ten opzichte
van den handel mogelijk maakte, die na de reorganisatie
tegenover de mijnen niets meer had in te brengen. De
afzet werd verdeeld over een aantal kolenhandelsvereeni-
gingen, elk met een eigen gebied, binnen welks grenzen
zij het monopolie had voor leveranties aan de groothande-
laars, die op hun beurt den detailhandel moesten
voorzien. Door het verbod om andere dan syndikaatskolen
te verkoopen werden zoowel groot- als kleinhandelaars
vrijwel tot agenten van het syndikaat gemaakt. Voor
/Nederland is de afzet opgedragen aan de Steenkolen-
\'handelsvereeniging te Utrecht.

Terwijl de Engelsche mijnbouw voor den oorlog in
prijsvorming en uitvoer een spel van automatisch werkende
economische krachten te aanschouwen gaf, had men in
Westfalen te maken met de uitingen van een doelbewusten
menschelijken wil. In Engeland was het een vraag van
beursnoteeringen, in Duitschland van prijspolitiek. In
Engeland betaalden landgenoöt ën vreemdeling hetzelfde,
het Duitsche syndikaat daarentegen stelde voor binnen-
en buitenland afzonderlijke prijzen vast, welker verhouding
gewijzigd werd naar gelang men een grooter of kleiner
uitvoer gewenscht achtte.

De voorziening van Nederland viel in hoofdzaak aan de
Duitsche mijnen ten deel; zij lagen het dichtste bij en
hadden voor het vervoer de keus tusschen de spoorwegen,
die de kolen zonder overlading van de mijn naar den
verbruiker brachten en een net van uitstekende waterwegen,
met /eer lage transportkosten. Dit neemt echter niet weg,
dat de concurrentie der Engelsche kolen zeer scherp was;
zelfs de f. o. b. prijzen aan de Tyne plachten nog iets
lager te zijn dan de noteeringen van het syndikaat, die
„ab Zeche" golden. Zonder speciale tarieven voor het
buitenland zouden dan ook de Duitsche kolen moeite

enoeg hebben gehad om hier te lande het terrein te
ehouden. Lage uitvoerprijzen stelt een kartel natuurlijk
niet voor zijn genoegen vast, maar alleen onder den druk
van de concurrentie, die in het buitenland wel, in het
binnenland niet of slechts in geringe mate te vreezen is.
Betrekkeiïfë"~flëring als de invoer van Engelsche kolen
hier te lande was! dwong toch het leit, datjiij.practisch
voor onbéperkïê -ULtbreiding^Viitbaar kon worden geacht,
het svndikaat\' tot een dergelijke prijspolitiek. Deüüngglad&e
steenkool was dan ook voor ons land de prijsregulateur;
dë Limburgsche kwam hiertoe niet in aanmerking, omdat
de productie te beperkt en de verbinding met „Holland"
te gebrekkig was. De prijzen der Steenkolenhandelsver-
eeniging volgden getrouw "de Engelsche beursnoteeringen.

Engeland is rijk aan kolen van hoog gasgehalte; Duitsch-
land heeft daarvan geen overvloed, terwijl België er
vroeger bepaald gebrek aan had. In Duitschland noteerde
men daarom voor gaskolen hoogere prijzen dan voor
stoomkolen, wat in Engeland niet het geval was. Vandaar
dat Engeland in gaskolen het best concurreeren kon en
deze het grootste deel van onzen overzeeschen import, uit-
maakten.

Het is opmerkelijk, dat de prijzen van Engelsche kolen
te Rotterdam zich op slechts weinig hooger niveau bewogen
dan die te Newcastle en lager waren dan deze laatste
vermeerderd met de vrachtnoteeringen. Dit vindt zijn
verklaring in het feit, dat de kolenprijzen, zooals zij op de
beurs worden vastgesteld, voor „single inquiries" gelden,
terwijl de importeurs meest tegen lageren prijs op contract
koopen; verder varen deze met eigen schepen, wat even-
eens goedkooper uitkomt dan bij de reis te charteren.

De prijs- en uitvoerpolitiek van het syndikaat had voor
Rotterdam een merkwaardig gevolg. Men zag hier terstede
het paradoxale schouwspel, dat eenzelfde massaal artikel
in groote hoeveelheden zoowel uit- als ingevoerd werd.
Moest het syndikaat reeds in Nederland met gereduceerde
prijzen genoegen nemen, het aarzelde niet om voor ver-
schillende overzeesche landen nog lagere l\'ast te stellen,
ten einde ook daar tegen de Engelsche kolen te kunnen
concurreeren. Onder de havens, die het Rijnsch-Westfaalsch

industriegebied bedienden, hadden Antwerpen en Amsterdam
wel invoer, maar geen noemenswaardigen uitvoer van
kolen, terwijl Emden, dat een belangrijken export bezat,
weer geen hoeveelheden invoerde, die vermelding ver-
dienen. Rotterdam stond in dit opzicht alleen. Onze totale
overzeesche invoer van steenkool bedroeg in 1913 even
2 millioen ton. Hiervan arriveerden de volgende hoeveel-
heden in de verschillende havens \')

Rotterdam heeft, naar uit deze cijfers blijkt, geenszins
een monopolie; in tegendeel, juist voor kolen nemen de
kleine havens, vergeleken bij hun totale verkeer, een vrij
belangrijke positie in. Toch werden zelfs naar de noordelijke
provincies dikwijls groote partijen via Rotterdam ver-
zonden ; de voordeelen van de voorbeeldige havenoutillage
deden dan de bezwaren van een langer binnentransport
over het hoofd zien.

Daar de Engelsche mijnbouw niet georganiseerd was,
kon een ieder, die zulks verkoos, Engelsche kolen koopen en
die hier te lande importeeren. i\\len treft dan ook te Rotterdam,
Amsterdam, Harlingen, Terneuzen enz., verscheidene firma\'s
aan die zich hiermee plachten bezig te houden. In kleinere
zeeplaatsen vond men zelfs importeurs, wier geheele jaar-
lijksche omzet bestond uit den aanvoer van enkele zeil-
scheepjes; er was dus op dit gebied concurrentie genoeg.
De grootste importeurs echter zijn te Rotterdam gevestigd,
waar met name de Scheepvaart- en Steenkolen Maatschappij
vermelding verdient, die ± 60°/o van den totalen import
in Nederland voor haar rekening had.

De invoer was bijna uitsluitend afkomstig van de Engelsche
Oostkust en wel voornamelijk van de Tyne; in mindere
mate ook uit Schotland (Fifeshire) en het achterland van
de Humberhavens. Wales zond ons alleen wat anthraciet,

\') Statistiek van den In-, Uit- en Doorvoer 1913 deel I bl. 24 en Verslagen der
Kamers van Koophandel in de drie kleine havens, over 1913.

*) Aanvoer door schepen, welke voor deze haven bestemd waren. Bovendien
werd nog een zekere hoeveelheid gelost door vaartuigen, die naar Gent
doorgingen.

Niet alle kolen, welke te Rotterdam werden aangevoerd,
waren voor Nederlandsche verbruikers bestemd. Ten
behoeve van het Luiksche industriegebied werden nogal
wat cokes-kolen geïmporteerd, die over de Zuid-Willems-
vaart verzonden werden. De importeurs waren meest
Belgen, die te Rotterdam van de diensten van een expediteur
gebruik maakten. Verder kwam het nu en dan voor, dat
men bunkerkolen per binnenschip van Rotterdam naar
Antwerpen verstuurde; het spreekt echter vanzelf, dat
hieruit nooit een groot vervoer kon groeien, daar het slechts
ging om aanvullende zendingen in gevallen van onvoorzien
sterke vraag.

Van meer belang was de doorvoer naar Duitschland.
Aangezien deze geheel den Rijnweg nam en geen andere
dan Engelsche kolen te water van Nederland naar Duitsch-
land gingen, kunnen wij (de gewone onjuistheden van de
statistiek terzijde gelaten) hem leeren kennen uit de op-
gaven van den algemeenen uitvoer „langs rivieren en
kanalen naar Pruisen." \') Uit de cijfers voor de Rijnvaart
blijkt, dat dit vervoer bijna uitsluitend over Rotterdam
liep; slechts enkele duizenden tonnen werden over Amster-
dam of Antwerpen verzonden. Vódr de reorganisatie van
het Ivolensyndikaat in 1903 schommelde het bedrag ge-
woonlijk tiisschen 20.000 en ()0.000 ton per jaar. Alleen
tijdens den Duitschen „kolenhongersnood" van 1900, was het
vervoer van meer beteekenis geweest. Een krachtige op-
waartsche beweging van de industrieele ontwikkeling, sterk
verhoogde uitvoer van Duitsche kolen naar Oostenrijk
wegens een mijnwerkersstaking daar te lande, een paniek-
stemming onder de groote afnemers om ae dreigende
proteststakingen der Duitsche arbeiders, die zich solidair
verklaarden en ten slotte de langzame en half onwillige
wijze, waarop het syndikaat uitbreiding van de productie
toestond, werkten samen om in dit jaar een buitengewone
vraag te doen ontstaan. De invoer zou nog wel grooter
zijn geweest, wanneer men niet in Engeland zelf moeilijk-
heden had gehad met de kolen voorziening, als gevolg van
den Boerenoorlog. De prijzen waren in Duitschland zoo

\') De doorvoer naar België kan men op deze wijze niet te weten komen,
daar in dit geval dc uitvoer langs rivieren en kanalen zoowel Duitsche als
Engelsche kolen omvat.

hoog, dat zelfs Amerikaansche kolen over Rotterdam werden
ingevoerd. In de volgende jaren echter zakte de import
weer geheel tot op het oude peil. Het was de overmoed
van het syndikaat, die hierin plotseling verandering bracht.
Toen dit, na de reorganisatie, zijn binnenlandsche afnemers
in den eersten overwinningsroes wat al te hardhandig aan-
pakte, trachtten een aantal verbruikers zich onafhankelijk
te maken. Vooral in Zuid-Duitschland waar men zeer duur
betalen moest, omdat het Rijnvervoer te hoog berekend
werd, ontstond verzet. De invoer van Engelsche kolen
over Rotterdam steeg plotseling sterk en bewoog zich
eenige jaren lang tusschen de 600.000 en 900.000 ton (1907,
een jaar van abnormale activiteit in de industrie, had zelfs
1.859.000 ton). Een belangrijk deel van dezen import had
door Nederlandsche bemiddeling plaats; de rest voor reke-
ning van Duitsche kolenhandelaars, die zich niet aan het
syndikaat wilden onderwerpen. Een dergelijk vervoer
echter was ten slotte een economische anomalie en kon
niet bestemd zijn om te blijven bestaan. Het syndikaat
heeft zich gedwongen gezien zijn prijspolitiek te \'matigen
en daarmee nam de doorvoer geleidelijk weer af; in 1913
bedroegt hij nog 403.000 ton.

In tegenstelling met den overzeeschen aanvoer, die hoofd-
1 zakelijk was bestemd voor Nederlandsche verbruikers,
was de belangrijke export te Rotterdam zuiver doorvoer.
Het betrof hier rechtstreeksche leveranties van het syn-
dikaat aan zijn overzeesche afnemers; in commercieel op-
zicht had geen enkele Nederlandsche onderneming hiermee
iets te maken. Met overzeeschen export waagden zich de
Duitschers op een terrein, dat hun vreemd was en waar
zij tegenover Engeland beslist in het nadeel waren door
den grooten afstand van hun mijnen tot de kust. Geen
wonder, dat zij er zoo laat mee begonnen; eerst de toe-
nemende verlaging van de Rijnvrachten (vooral stroomaf)
bracht hier kans op succes. Volgens de officieele statistiek
bedroeg de algemeene uitvoer van steenkolen (met inbegrip
van cokes en briketten) ter zee in:

Deze export liep vrijwel uitsluitend over Rotterdam;
volgens de officieele statistiek ging in 1913 over deze
haven 3.866.000 ton, volgens de opgaven der Steenkolen-
handelsvereeniging 3.924000 ton. Aarzelend begonnen met
het verschepen van kolen als ballast, nam de uitvoer na
1900 al sneller en sneller vlucht en beloofde reeds het
karakter van\' Rotterdam als eenzijdige invoerhaven totaal
te wijzigen, toen de oorlog tusschenbeide kwam.

In de Duitsche literatuur komt men voor en na de be-
wering tegen, dat de export voor den Duitschen mijnbouw
een soort veiligheidsklep vormde, die men opende, wanneer
de binnenlandsche vraag gering was, om haar weer te
sluiten, zoodra de behoefte toenam. De binnenlandsche
afzet, zoo redeneert men dan, leverde immers aanzienlijk
meer winst op dan de uitvoer. Het beeld van een veilig-
heidsklep was echter veel eerder toepasselijk op de wissel-
werking tusschen prijs en afzet in den vrijen Engelschen
kolenhandel, dan op de vooraf beraamde plannen, die de
uitvoerpolitiek van het syndikaat beheerschten. Onge-
twijfeld waren de binnenlandsche leveranties voordeeliger,
maar de uitvoer bleef daarnaast onmisbaar om de productie
der mijnen op een behoorlijk peil te kunnen houden. Deze
buitenlandsche afzet, dien men in moeilijken strijd met de
vreemde concurrentie voet voorvoet had veroverd, vormde
een kostbaar bezit, dat men niet in de waagschaal stelde om
aan een tijdelijk verhoogde vraag in eigen omgeving te
voldoen. Teekbnend zijn dan ook de verwijten, waarmee in
tijden van kolenschaarschte de uitvoerpolitiek van het syn-
dikaat in Duitschland werd overstelpt. Alleen in 1907 heeft
men den export naar en over Nederland tijdelijk inge-
krompen; toen waren de toestanden dan ook zoo, dat de
Steenkolenhandelsvereeniging hier te lande aan sommige
van haar verplichtingen met lingelsche kolen moest voldoen.

Bij het vaststellen van verlaagde prijzen voor over-
zeeschen export, dient men natuurlijk zeer omzichtig te
werk te gaan. Wel kan men desnoods tijdelijk met verlies
werken, om „erin" te komen, maar op den duur gaat dat
toch niet aan. Nauwkeurig dient dus te worden vastgesteld,
waar men uitzicht heeft op succes. Elk jaar werden nieuwe
landen in den kring der geregelde afnemers betrokken en
de oude betrekkingen uitgebreid. De algemeene over-

Opmerking verdient, dat een belangrijk deel van den
export (vaak meer dan \'/₂ millioen ton per jaar) bestemd
was voor het „Deutsches Kohlendepöt", een stichting van
de groote Duitsche reederijen, die met het syndikaat zeer
nauw is verbonden. Deze maatschappij, die ten doel had
de Duitsche scheepvaart onafhankelijk te maken van de
Engelsche kolenstations, bezat eigen depots in de Middel-
landsche Zee en aan de wegen naar Oost-Azië en Zuid-
Amerika, waar zij zoowel Engelsche als Duitsche bunker-
kolen leverde. Door den oorlog is haar bedrijf vrijwel ver-
nietigd.

Voor den export te Rotterdam kwamen naast cokes en
briketten, allerlei soorten en kwaliteiten van steenkool in
aanmerking, gaskolen niet uitgezonderd. Onnoodig te
zeggen echter, dat deze laatste niet het meest aangewezen
artikel vormden om tegen Engeland in te concurreeren.
Een commercieel bravoure-stukje als de levering van een
millioen ton Duitsche gaskolen naar Londen, mocht uit
politiek oogpunt bepaald onverstandig worden genoemd.
Meer raison had de uitvoer naar Engeland van cokes, aan-
gezien men daar te lande in dit artikel steeds achterlijk
s geweest.

In Engeland was het gebruikelijk de leverantie van
exportkolen f. o. b. te doen plaats hebben ; op den Neder-

landschen importeur rustte dus de taak om voor scheeps-
ruimte te zorgen. Was \'zijn vervoer van eenig belang,\'dan
lag het voor de hand daartoe eigen schepen te gebruiken,
of althans të varen met een reederij, waarbij hij was ge-
ïnteresseerd. Het vrachtrisico toch drukte zéér zwaar door
de lage soortelijke waarde van het artikel, terwijl men
de verkoopsprijzen niet alle schommelingen van de vrachten-
markt kon doen meemaken. Het vervoer bezat bovendien
een vrij regelmatig karakter (zij het dan ook niet in zoo
sterke mate als zulks met de ertsvaart het geval is) zoo-
dat men voor eigen schepen gewoonlijk voldoende em-
plooi had. \')

Van belang was verder, dat de uitreis meest in ballast
moest geschieden, waardoor eigen scheepvaartbedrijf uit
administratief oogpunt veel eenvoudiger werd; en tenslotte
gold ook hier, wegens de lage waarde van het artikel, de
eisch om alle oponthoud, zooveel als maar eenigszins
mogelijk was, te vermijden, wat men eveneens het best
bereikt met eigen schepen.

De Scheepvaart- en Steenkolenmaatschappij houdt er
dan ook een flinke vloot op na en placht alleen in drukke
tijden andere schepen bij te charteren. ¹

Voor lijnbooten zijn kolen door den grooten omvang der
zendingen, de lage waarde en den last, dien andere
goederen van stof en vuil ondervinden geen gewenscht
artikel. Toch kwam lijnbootvervoer hier meer voor dan
in den erts- of houthandel; verschillende weekbooten op
Engeland brachten steenkool mee als bijlading, wanneer
er niet voldoende stukgoed ter verzending werd aange-
boden. Groot waren deze quantums echter niet; vooral
voor de kleinere havens (Harlingen) hadden zij belang.

Verzending met zeilscheepjes, zooals reeds werd opge-
merkt, deed zich nu en dan voor met betrekking tot kleine
leveranties naar minder belangrijke zeeplaatsen.

Kolen ondervinden van de reis opzichzelf geen schadelijke gevolgen.
Ook met verschuiving van lading heeft men geen last. Het soortelijk
gewicht is uit scheepvaarttechnisch oogpunt gunstig: een kolenboot heeft
alle ruimen geheel gevuld en is dan ten naastenbij volledig afgeladen.

\') De herfst is in den kolenhandel de drukste tijd van hel jaar; gasfabrieken,
winterindustrieOn en detailhandelaars (huisbrand) doen dan voorraad op. Andere
industrieën echter hebben \'s zomers weer het meest noodig (steenbakkerijen
bijv.) Zoo brengt elk seizoen zijn eigen afnemers mee, waardoor over \'t ge-
heel genomen de vraag nogal gelijkmatig over het jaar is verdeeld; de slapste
maanden zijn Januari en Februari.

De eischen, die aan een speciale kolenboot worden gesteld, hebben dan
ook voornamelijk betrekking op een gemakkelijke lossing en zijn de-
zelfde, die voor alle massale goederen gelden: groote luikhoofden en
klare ruimen.

Een tijd lang heeft men getracht de kolen met zeelichters te vervoeren,
zooals dat in de Amerikaansche kustvaart veel wordt gedaan. Dergelijke
lichters zijn geen gewone Rijnaken, maar vormen een afzonkerlijk scheeps-
type, speciaal voor de zeevaart gebouwd, met ballasttanks enz. Zij heb-
ben door hun geringe bemanning en betrekkelijk lage aanschaffingskosten
het voordeel, dat men ze desnoods geladen in de haven kan laten liggen,
tot de kolen geleverd moeten worden, wat bij een stoomschip natuurlijk
te veel verlies aan rente en gages meebrengt. Twee lichters van 1000
ton elk werden over de Noordzee gesleept door een boot, die zelf 1600
ton vervoerde. Deze vorm van transport is echter in het verkeer tusschen
Engeland en Nederland niet rendabel gebleken en komt thans niet
meer voor.

Het binnentransport is in den regel zaak van den im-
porteur, die de kolen aflevert ter plaatse, waar ze worden
verbruikt. Spoorwegvervoer komt daarbij zoo goed als niet
voor; het is een grief van de importeurs, dat de tarieven
der spoorwegen voor Duitsche kolen naar de havens zoo-
veel lager waren dan die voor Engelschenaar binnenland-
sche bestemmingen. Wel geeft men toe, dat deze laatste
zendingen veel minder omvangrijk waren en daarom op
de laagste uitzonderingstarieven geen aanspraak konden
maken, maar men meent, dat het verschil niet zoo groot
behoefde "te zijn, als het was. Hoe dit nu ook zij, het is een
i feit, dat het binnenvervoer bijna uitsluitend te waterplaats
l/had. De Scheepvaart- en Steenkolen-Maatschappij beschikt
¹ hiertoe over een vloot van 35 eigen binnenschepen. Droge
plaatsen in het Oosten van ons land konden gemakkelijk
rechtstreeks van Duitschland uit bediend worden, waardoor
de mededinging hier voor Engelsche kolen zeer werd ver-
zwaard. De totale verzending per spoor bedroeg in 1913:
22000 ton. Opslag kwam te Rotterdam niet voor; bij de
scherpe concurrentie zouden de dubbele overladingskosten
te zwaar hebben gedrukt. Men loste dus steeds in binnen-
schepen.

i Voor exportkolen biedt spoorwegvervoer een groot voor-
\'deel in het besparen van een overlading; dezelfde wagon
■ ij brengt ze rechtstreeks van de mijn op de kade. Dit be-
tteekent niet slechts minder kosten, maar ook minder kans
op achteruitgang in kwaliteit. Zoolang een Rijnschip van
500 ton nog als groot werd beschouwd, konden de sporen
dan ook de concurrentie tegen den waterweg uitstekend vol-

houden. Thans is, als gevolg van meerdere vaardiepte op A
de rivier, grootere schepen en betere sleepbooten, het pleit
ten gunste van den waterweg beslist.

Omstreeks 1901 en 1902 begon het groote watervervoer
op Te komen ; wat dus samenviel met de ontwikkeling van
den overzeeschen export. Tegenwoordig worden ook voor
NecTërlandsche bestemmingen de kolen vqelal te water ver-
voerd, waarbij men soms kleine binnenscheepjes (bijv. van
300 ton) rechtstreeks van de Ruhr stuurt, maar zeer vaak
ook de kolen in groote Rijnaken naar Rotterdam of Am-
sterdam brengt, om ze vandaar uit te distribueeren.

De vracht Ruhrort—Rotterdam was vóór den oorlog per
spoor gemiddeld vijfmaal zoo hoog als op den Rijn. Toch
arriveerden nog aanzienlijke hoeveelheden per wagon; in 1913:
1097.000. ton. De achteruitgang was dan ook alleen relatief;
in absolute cijfers nam het spoorwegvervoer nog toe. Voor
export werden in hoofdzaak cokes en stuk kolen per spoor
aangebracht, wat samenhing met eigenaardigheden van
deze artikelen ten opzichte van de overlading.

Het syndikaat zorgde niet zelf voor het vervoer van
export-kölen naar Rotterdam, maar droeg dit op aan de
Stëenkolenhandelsvéreeniging; Gedeeltelijk gebruikte deze
hiertoe" eigen schepen, grootendeels echter charterde zij oi
besteedde het transport uit, wat zeer goedkoop kon ge-
schieden, omdat stroomafwaarts het aanbod van vracht-
ruimte op den Rijn steeds veel grooter was dan de vraag.
Tijdens den oorlog heeft de S.\' H. V; haar scheepspark
ontzaglijk uitgebreid en zich op verschillende ondernemingen ï:
een overheerschenden invloed verzekerd, zoodat zij thans
de machtigste rivierreederij op aarde is.

Vóór den oorlog placht men kolen bij voorkeur met de
grootst mogelijke- Rijnschepen te vervoeren. In de toe-
komst zal dat anders worden, omdat zeer veel mijnen ge-
makkelijker afleveren in de havens van het Rijn-Herne-kanaal
dan te Ruhrort. Het nijpend gebrek aan rollend materiaal
zal ertoe dwingen deze mogelijkheid tot in haar uiterste
consequenties te exploiteeren. De groote vraag is op het
oogenblik dan ook naar schepen, die juist nog dit kanaal
kunnen bevaren (1300 ton).

Als gemiddelde vracht van Ruhrort naar Rotterdam be-
schouwde men voor den oorlog f0.50 per ton, terwijl men
de „voorvracht," de vervoerkosten van ae mijn naar Ruhrort
op gemiddeld l\'/₂ Mark stelde. Daar men voor de Engelsche
kolen naar de Tyne-havens een gemiddelde voorvracht

van 1/— rekende, is het duidelijk, dat het syndikaat zich
vrij aanzienlijke offers getroosten moest om de concurrentie
op vreemde markten te kunnen volhouden.

Naar overzeesche landen verkocht het syndikaat steeds
c.i.L Alleen Wanneer de afnemer geïnteresseerd was bij
een of Andere reederij, gebeurde het wel, dat hij levering
te Rotterdam aan boord van een bepaald schip bedong.
Zooveel mogelijk echter trachtte het syndikaat het vervoer
zelf in handen te houden. Toch was er geen aanleiding
om hiertoe eigen kolenbooten in de vaart te brengen, ot
time-charters te nemen, daar te Rotterdam steeds veel meer
goederen werden in- dan uitgevoerd, zoodat uitgaande
scheepsruimte naar alle richtingen in overvloed voorhan-
den was. Men zou zelfs verwachten, dat de vrachten van
Rotterdam uit om deze reden belangrijk lager moesten zijn
dan die van de Engelsche kolenhavens, welke slechts wei-
nig inkomende lading hebben. Een gunstig verschil was
inderdaad in de laatste jaren voorhanden, maar groot was
het nog niet. De oorzaak hiervan lag in het feit, dat de
meeste „wilde" booten, die voor de kolenvaart in aanmer
king kwamen, van Engelsche nationaliteit waren. Begrij-
pelijkerwijze wenschten de bemanningen zooveel mogelijk
op elke reis éénmaal een Engelsche haven aan te doen.
De voorkeur voor proviand en scheepsbehoeften van En-
gelschen oorsprong speelde hierbij mede een rol. De ree-
derijen dienden met deze wenschen rekening te houden,
of zij zouden spoedig op de arbeidsmarkt hebben verloren,
wat op de vrachtenmarkt werd verdiend. Ook zij zelf
trouwens willen in den regel wel graa^ eens weer hun sche-
pen in het eigen land zien ; eventueele reparaties vertrouwt
men het liefst aan een Engelsche werf toe, enz. Vandaar
dat men zich vaak een zekere opoffering getroostte om
in een Engelsche haven kolen te kunnen laden in plaats
van te Rotterdam.

^r Ter afsluiting van zijn bevrachtingen beschikte het syn-
dikaat te Rotterdam samen met het „Deutsches Kohlen-
depöt" over een eigen cargadoorsonderneming, die, zooals
dat gebruikelijk is, den vorm had van een afzonderlijke
naamlooze vennootschap. Men bevrachtte uitsluitend op
eigen charters, die in verschillende opzichten iets strenger
waren dan de in Engeland gebruikelijke. Een kenschetsende
bepaling luidde: „Bunker coal to be supplied by charterer\'s
friends." Aan de Steenkolenhandelsvereeniging werd hier-
door een aardige bijverdienste op den export gegarandeerd.

Steenkool is door haar samenstelling zeer geschikt om
met grijpers of andere machinale inrichtingen te worden
gelóst. De omstandigheid, dat een kolenboot tot den rand
toe gevuld is, werkt er ook toe mede om mechanische
overlading voordeelig te maken, daar de machines dienten-
gevolge langen tijd in volle lading kunnen werken en er
relatief weinig bij te trimmen valt. Deze laatste arbeid is
hier bovendieïï veel lichter dan bij ertslossing, wegens het
geringer soortelijk gewicht en omdat men grootendeels
van boven naar beneden werkt, daar de lading in de hoe-
ken van het ruim het hoogst blijft liggen.\') In 1913 was
dan ook het handwerk bii de overlading van fcolen reeds..
vrijwel verdwenen : alleen voor kleine partijtjes, die met
lijn Booten werden aangevoerd bleef het in zwang, alsmede
voor stukkolen en briketten (ter voorkoming van vergrui-
zing). Het geschiedde steeds in lastengeld.

Rij export is de overlading tnak yap de 3- H. V., optredend
voor het syndikaat, dat de kolen aan den reeder alle vert: J.o.b.
but not trimmed." ¹) Importkolen moeten volgens usance door
de reederij worden overgCladeir^ als zoodnnig"treedt echter
invêlegeyallen dèimporteerende onderneming zelfop. De om-
standigheid, dat liet in hoofdzaak tweegroote lichamen waren,
die voor overlading hadden te zorgen, maakt het begrijpe-
lijk, dat deze zelf zich de noodige werktuigen aanschaften.
In dyn kolenfrp.pdel staat dientengevolge Jifit jeigen haven-
bedrijf nog meer"op den "voorgrond dan bij ertstrarisport.
He Steenkolénhandelsverèeniging en de Scheepvaart- en
Steenkolen Mij. bezitten een groot aantal drijfkranen, ele-
vators, bunkermachines enz. De kolen, welke voor de klei-
nere importeurs arriveeren, worden gelost door stuwadoors-
ondernemingen, die over het benoodigde materiaal beschik-
ken ; zeer veel hiervan wordt met laadbruggen verwerkt.

Van de bijna 6 millioen ton Duitsche kolen, die_in 1913
te Rotterdam werden aangtyoerd. waren bijna 4 millioen
ton bestemd voor export, ruim 1 milljoen tori "voor bun-

1 ) Het trimmen geschiedde voor den oorlog door personeel der S. H. V.,
tegen een extra-vergoeding van 4 d. per ton voor kolen, 5 d. voor cokes en
7 d. voor briketten.

kerdoeleinden^en bijna..1. millioen ton voor locaal verbruik
en verzending naar provincieplaatsen.

Exportkolen worden steeds rechtstreeks uit het Rijnschip
(of de wagon) in het zeeschip overgeladen. Natuurlijk is
dit het goedkoopste, zoodat het vanzelf spreekt, dat men
hiervan regel maakt. Voor speciale gevallen zou het zijn
nut hebben gehad te Rotterdam een depot aan te leggen,
maar de leiding van het syndikaat, welke de zaken zoo-
veel mogelijk zocht te centraliseeren, heeft hiertoe nooit
willen overgaan.

In de Engeische export-havens en aan de Ruhr, waar de kolen per
spoor worden aangevoerd, is het gewone werktuig voor overlading in
zee-of riviervaartuig de tip, een soort lift, die een geheelen wagon op-
tilt, kantelt en leegstort door een breede goot, die boven het ruim uit-
mondt. \') Te Rotterdam treft men een drietal van deze inrichtingen aan,
geëxploiteerd door de gemeente, maar ze doen hier voor kolen zoo goed
als geen dienst meer, daar deze te water worden aangevoerd; men ge-
bruikt ze bijna uitsluitend voor cokes, die zich minder makkelijk laat
behandelen met de machines, welke voor lossing van Rijnschepen in
booten worden gebezigd. Natuurlijk heeft men in dit laatste geval uitsluitend
met drijvende werktuigen te doen, daar deze overlading steeds op stroom
geschiedt. Het meest gebruikelijk is de elevator (Jacobsladder), in systeem
overeenkomend met de bekende baggermolens die onze binnenwateren
op diepte houden. De graafemmers vormen een keten zonder eind, vul-
len zichzelf in het Rijnschip, voeren de kolen omhoog, storten ze in
een goot, die ze in het zeeschip brengt en keeren ledig naar beneden
terug om denzelfden kringloop opnieuw te beginnen. Behalve de elevator,
die een capaciteit heeft van 60 ton per uur, gebruikt men voor export-
kolen ook drijfkranen met grijpers, zooals wij ze in het ertsbedrijf heb-
ben aangetroffen. Het gemakkelijkst werken deze machines in onge-
zeefde kolen ; cokes daarentegen is wat hard en stukkig en biedt daar-
door moeilijkheden; toch nam ook voor dit artikel het watertransport
toe. Stukkolen worden meest per spoor aangevoerd en met kranen
overgeladen, waarbij men somtijds zelfs de stukken met de hand in den
bak legt.

In tegenstelling met het syndikaat, bezit de Steenkolen-
handels vereeniging te Rotterdam een groot depót, zoodat
de kolen die voor bunkerdoeleinden of verzending naar
provincieplaatsen dienst doen, ook wel op den wat worden
gelost, waartoe een laadbrug aanwezig is. Het behoeft
echter geen betoog, dat ook hier rechtstreeksche over-
lading in andere vaartuigen steeds de voorkeur geniet.

\') Een systeem, dat in sommige buitenlandsche havens wordt aangetroffen,
bestaat hierin, dat men zelflossende wagons gebruikt, die op een verhoogd
spoor worden gebracht, boven de stortgoot gereden en daar geopend. Beide
wijzen van belading zijn ook voor erts in gebruik.

Importkolen worden steeds in binnenschepen gelost —
ook dan, wanneer zij per laadbrug of met de hand worden
verwerkt. Deze laatste hoeveelheden zijn niet onaanzienlijk;
vandaar dat kolenlossing nogal eens aan de kade plaats
heeft (handwerk komt, als gezegd, alleen bij lijnbooten
voor, die steeds aan den wal meeren). Toch geschiedt ook
hier het meeste werk op stroom, door middel van drijf-
kranen, waarvan de Scheepvaart- en Steenkolen-Mij. er
een aantal in bezit heeft, terwijl ook verschillende stuwa-
doorsondernemingen er over beschikken. Wel houdt men
te Rotterdam importkolen in depot, maar alleen drijvend;
in dezelfde vaartuigen dus, die later voor het vervoer
dienst doen.

Geeft reeds het feit, dat steenkool zoowel wordt in- als
uitgevoerd, haar onder de massale goederen een geheel
afzonderlijke beteekenis, deze wordt nog verhoogd door
de omstandigheid, dat het artikel door de scheepvaart
niet slechts getransporteerd, maar ook in aanzienlijke
hoeveelheden verbruikt wordt. Prijs en leveringswijze van
steenkool zijn daardoor voor ieder schip, dat de haven be-
zoekt, van groot belang en doen op het transport van alle
andere goederen hun invloed gevoelen. Naast uit- en in-
voer van kolen verdient hierom het bunkeren te Rotterdam
een nadere beschouwing.

De kosten van bunkeren loopen in verschillende zee-
plaatsen sterk uiteen naar gelang van de locale haven-
toestanden en de meer of minder gemakkelijke verbinding
met een mijngebied. Bij het hooge percentage van den
prijs, dat op rekening van de transport- en overladings-
kosten komt, is zulks ook niet anders te verwachten.
Dat hierbij de afstand geenszins de overwegende factor is,
leeren de volgende prijzen, waartegen begin 1914 in ver-
schillende havens werd gecontracteerd voor een ton Wales-
kolen:

Het spreekt vanzelf, dat elke reederij er naar streeft haar
schepen zoo groot mogelijke hoeveelheden kolen te laten
innemen in de goedkoopste havens, welke zij aandoen, om

daarentegen het bunkeren in dure havens tot het strikt
onvermijdelijke te beperken. Somtijds ziet men er zelfs
voordeel in een schip opzettelijk een haven te doen aan-
loopen, waar de kolen goedkoop zijn, ook al heeft het daar
geen lading in te nemen of te lossen; in dit geval moet
echter het verschil in prijs wel zeer markant zijn.

Rotterdam mocht zich gedurende de laatste jaren voor
den oorlog verheugen in een snel toenemende beteekenis
als bunkerhaven. De prijzen van Engelsche en Duitsche
kolen in de haven waren ongeveer gelijk, zooals het systeem
van het syndikaat dit meebracht; voor zoover er eenig
verschil viel op te merken, kan men zeggen dat de Engel-
sche iets duurder waren. Het leeuwendeel van de bunker-
leveranties (zeker 90°/₀) kwam dan ook ten goede aan de
Steenkolenhandelsvereeniging; de rest was grootendeels
voor de Scheepvaart- en Steenkolen Mij., daar de kleinere
importeurs op dit gebied niet veel beteekenden. Voorkeur
van Engelsche reederijen voor Engelsche kolen speelde
geen groote rol; van meer belang was dan nog, dat er
altijd firma\'s zijn, die met het syndikaat op gespannen voet
staan en daarom geen Duitsche kolen gebruiken willen.

De volgende contractprijzen van begin 1914 doen zien. welk
een gunstige positie Rotterdam met zijn bunkernoteeringen
onder de Noordzeehavens innam.

Dank zij de uitmuntende, verbinding met het Ruhrgebied
en haventoestanden, welke het mogelijk maakten de meest
geperfectionneerde machines te gebruiken, waren de prijzen
te Rotterdam slechts \'weinig hooger dan in de Engelsche
kolenhaveris." Contractprijzen voor deze laatste staan niet
tot mijn beschikking; de gemiddelde noteering te Newcastle
over de eerste maanden van 1914, bedroeg 14/3\'/₂ \')•

\') .Rapport Consulaire" van den Consul Generaal van Roemenie te Rotter-
dam, 1914 bl. 258.

kerkolen bedroeg^- voor het geheele havengebied (met inbe-
grip van De Hoek) in :

De groote sprong in 1912 was te danken aan een staking
in de Engelsche kolenmijnen ; het cijfer voor 1913 echter
toont, dat ook de normale ontwikkeling krachtigen voor-
uitgang meebracht.

Het "bunkeren kan geschieden als enkele kolenleverantie
of per contract. In het eerste geval betaalt men den „cur-
rent rate", die met. vraag en aanbod op en neer gaat en
dus veel minder stabiliteit vertoont dan de „contract-rate."
Op 11 Maart 1912 bedroeg als gevolg van de Engelsche
staking de prijs der bunkerkolen te Rotterdam 40 shilling;
afgezien van de oorlogsjaren is dit de hoogste noteering,
die is voorgekomen. In dezen zelfden tijd werden contrac-
ten gesloten tegen 17/0, terwijl voor de toenmaals loopende
contracten een prijs van 13/6 gold. Omgekeerd is bijv. van
eind 1901 tot midden 1906 de contract-rate geregeld hooger
geweest dan de current-rate.

Van nog meer beteekenis dan de prijs is de snelheid
waarmede de bunkering plaats heeft. Voor het kleine bootje
van 1800 ton draagvermogen, dat in hoofdstuk I § 4 als
voorbeeld werd aangehaald, bedroegen de vaste kosten
rond f140.— per dag.\') Dit bedrag ging dus verloren met
eiken dag, dat een dergelijk schip onnoodig in de haven
werd opgehouden en hierbij is dan het renteverlies nog
niet eens in rekening gebracht. Voor een groote boot waren
de kosten natuurlijk veel hooger. Evenals alle haven-werk-
zaamheden dient dus het bunkeren vlug te geschieden en
zoo weinig mogelijk oponthoud te geven.

In vele navens worden noyr .steeds de hnnkfikolen door
sjouwerlui met manden aan boord gedragen, wat duur en
tijdroOvënd is en zooveel, stof geeft, dat men ondertusschen
gewoonlijk niet lcaji laden of lossen. Tn andere havens weer
bunkert men ondei de tip, waarvoor dus hei schip moet
worden verhaala, nadat lossing en lading zijn afgeloopen.
Slechts bij uitzofyiering is ergens de toestand zoo gunstig
als te Rotterdam, waar de b.unkering op ieder punt van
het havengebied, zonder stof en "zeer vlug wordt uitge-
voerd, terwijl intusschen de geworte stuwacloorswerkzaam-

heden ongestoord hun gang gaan. Men dankt dit aan het
gebruik van drijvende werktuigen, mogelijk gemaakt door
de ruime, open havenbekkens.

Voor bunkering van kleinere hoeveelheden dient de transporteur, een
bestuurbaar vaartuig met eigen stoomvermogen.\') Het laadt 600 a 700
ton kolen in open ruimen, ingericht als silo\'s, welker inhoud men door
middel van schuiven kan uitstorten op een transportband. Deze beweegt
zich onder door het vaartuig en zet zich voort in een langen arm, die
aan den boeg, onder een hoek van ^ 45°, ver over het water uitsteekt.
Uit den top van dezen arm storten de kolen door een uitschuifbare
buis in de bunkers van het zeeschip. Op deze wijze kan men 150 è 250
ton per uur afleveren, desnoods over eenige binnenvaartuigen heen, zoo-
dat lossing en lading intusschen ongestoord hun gang gaan. Een per-
soneel van 3 man, is voldoende om den transporteur te bedienen, tegen
eenige honderden menschen. die bij handwerk noodig zijn. Zoodra er
aanzienlijke hoeveelheden worden verlangd, is de transporteur, die telkens
opnieuw gevuld moet worden, niet practisch. Grootere transporteurs, die
bijv. twee- of drieduizend ton zouden kunnen laden, zijn ongewenscht,
omdat men daarmee niet gemakkelijk genoeg in de havens zou kunnen
manoeuvreeren. Men is daarom overgegaan tot het bouwen van den
elevator-transporteur, een machine, die op hetzelfde principe berust, maar
niet als bestuurbaar vaartuig is gebouwd en dus ook geen eigen voort-
stuwingsvermogen heeft. Dit werktuig vervoert de kolen niet in eigen
ruim, maar graaft ze rechtstreeks uit het Rijnschip door middel van een
groote Jacobsladder, zoodat het een combinatie vormt van elevator en
transporteur, op zeer vergroote schaal. De capaciteit van de nieuwste
dezer machines bedraagt zelfs duizend ton per uur. ²) Daar men veel
werk heeft om het logge toestel met bijbehoorend Rijnschip ter plaatse
te brengen, terwijl verder de aanschafiïngskosten hoog zijn en er nog al
wat bediening wordt vereischt, is een behoorlijke rentabiliteit slechts te
bereiken bij het bunkeren van groote hoeveelheden.

Een houtboot van 4000 ton neemt voor een reis naar de Oostzee uit
en thuis (met een marge van 20 a 25% voor onvoorziene omstandig-
heden) 300 ton bunkerkolen mee. Een dergelijk quantum is eigenlijk al
te klein om den elevator-transporteur te gebruiken. Er zijn echter tal
van schepen, die grootere hoeveelheden innemen. De Zweedsche en
Noorsche ertsbooten bunkeren 400 a 600 ton; schepen, die zeer lange
reizen maken en snelvarende passagiersbooten nemen zelfs wel eenige
duizenden tonnen.

Zoo hebben de transporteur en de elevator-transporteur elk hun eigeh
taak. De Steenkolenhandelsvereeniging heeft te Rotterdam drie toestellen

\') Een dezer werktuigen, door de Steenkolenhandelsvereeniging verkocht aan
de Nederlandsch-Indische regeering, voor gebruik in de Emmahaven, heeft de
reis daarheen onder eigen stoom in 3 maanden volbracht.

*) Onnoodig te zeggen, dat ook hier de practische capaciteit steeds bij de
ideale ten achter blijft; er is telkens oponthoud, er moet in de bunkers worden
getrimd, enz.

van de laatste en twee van de eerste soort in dienst; de Scheepvaart-
en Steenkolen Mij. beschikt over één transporteur.

De prijs der kolen is dezelfde, onverschillig op welk punt in
de haven en met welke werktuigen het bunkeren plaatsheeft.
Naast den prijsden de vlugheid van bediening heeft ook de ge-
ografische ligging invloed op de ontwikkeling van een bunker-
haven. Dit komt vooral to tuiting bij de zoogenaamde aanlpbp-
bunkering. Een blik op de kaart leert, hoe buitengewoon
grmëtlg de positie van Rotterdam is ten opzichte van den
«rootenvërkeeYsstroom, die zich uit de Oostzee en de „Duitsche
Bocht" op het Nauw van Calais richt. De Tyne- en Hum-
berhavens, alsmede die van Zuid-Wales liggen terzijde van
deze route, Antwerpen ligt te veel binnenwaarts. De Hoek
daarentegen kan zonder noemenswaardig tijdverlies worden
aangeloopen. De volgende afstandstabel diene ter illustratie:

Dungeness — H. van Holl. — Terschelling — 235 „
Dungeness — Vlissingen — Terschelling — 280 „
Dungeness — Antwerpen — Terschelling — 370 „

Ongetwijfeld zijn er verscheidene andere havens, die
even gunstig liggen als Rotterdam, maar geen daarvan
heeft steenkoolexport, ljmuiden lijdt onder een gebrekkige
verbinding met het mijngebied. De Engelsche Kanaalhavens
Dartmouth, Portland en Brixham, hoewel uiterst gunstig
gelegen, worden om hun duurte geschuwd; alleen in geval
van nood bunkert men hier kleine hoeveelheden ter aan-
vulling. De Hoek combineert de lage prijzen der groote
Engelsche exportcentra met de voorbeeldige ligging der
Kanaalhavens, terwijl het een despatch garandeert, die
vrijwel eenig in de wereld is.

De besparing, die men voor den oorlog verkreeg door
in een goedkoope haven te bunkeren, bedroeg zelden
meer dan eenige honderden guldens, welk becirag nog
moest worden verminderd met uitgaven voor loodsgelden
enz. Vandaar, dat kleine afstandsverschillen, die anders in
de zeevaart niet worden geteld, bij aanloopbunkering veel
gewicht in de schaal werpen, terwijl een oponthoud van
enkele dagen het geheele voordeel illusoir kan maken.

De Steenkolenhandelsvereeniging heeft aan den Water-
weg een bunkerstation ingericht, dat met al deze eischen
rekening houdt. Hoe dichter bij zee hoe voordeeliger na-
tuurlijk. Aanvankelijk gebruikte\'men een der steigers aan
De Hoek zelf, waar echter de diepte niet voldoende was,

om ook bij laag water aan zeer groote en zwaar geladen
schepen onmiddellijke bediening te kunnen waarborgen.
Daar het er om ging een reputatie op te bouwen, waarbij
één geval van vertraging alles zou kunnen bederven, ver-
huisde men spoedig naar Poortershaven. Hier was de
diepte voldoende, maar genoten de ertsbooten der firma
De Poorter den voorrang. Om deze reden werd het bedrijf
nogmaals verplaatst, nu naar het eigen établissement der
Steenkolenhandelsvereeniging op de Vondelingenplaat,
schuin tegenover Vlaardingen. Ter wille van de reclame
spreekt men natuurlijk nog altijd van het bunkerstation
„Hook of Holland". Wel bevindt men zich hier reeds half-
weg Rotterdam, maar de vaart door het woelige havenge-
bied wordt vermeden en de scheepvaart kan hier onder
alle omstandigheden op een maximum van despatch
rekenen. Het komt voor, dat een boot 5 6 uur nadat zij
de pieren aan De Hoek is binnengeloopen, zich weer in
zee bevindt.

Aan het binnenloopen van een haven zijn, zooals reeds
werd opgemerkt, allerlei meer en minder belangrijke on-
kosten verbonden. Is men met de locale toestanden niet
nauwkeurig bekend, dan kunnen zich hierbij onaangename
verrassingen voordoen; vandaar dat veel reederijen huiverig
zijn om onnoodig een vreemde haven aan te loopen. Om
hieraan tegemoet te komen en de aanloopbunkering ook
in administratief opzicht zoo eenvoudig mogelijk te maken,
werd daarvoor een prijs berekend, welke 2/6 hooger was
dan die te Rotterdam, maar daarentegen alle havenkosten
insloot. Ballastschepen, waarvoor het loodsgeld veel lager
is, genoten een reductie van 2/—. Voor de Steenkolen-
handelsvereeniging was dit een speculatie, daar een schip
natuurlijk evenveel kosten heeft, onverschillig of het veel
of weinig kolen neemt. Ter beperking van het risico stelde
men een minimum-leverantie van 100 ton vast.

In 1909 werd het kolenstation aan De Hoek geopend.
Augustus 1913 werd het duizendste schip daar gebunkerd.

Het is niet ongewoon in wetenschappelijk getinte publi-
caties beschouwingen aan te treften over den „handel"
van een gebied, welke geheel berusten op gegevens aan-
gaande in- en uitvoer. In de voorgaande hoofdstukken is
bij voortduring op het verschil tusschen eigen handel en
expeditieverkeer de nadruk gelegd (zie o. a. bl. 29) en
tevens gewaarschuwd tegen de veel voorkomende identi-
ficatie van expeditieverkeer met doorvoer.

Expeditie heeft steeds plaats voor rekening van een
niet te Rotterdam gevestigd koopman en kan betrekking
hebben zoowel op goederen met Nederlandsche, als op die
met buitenlandsche bestemming, kan dus zoowel invoer
zijn als doorvoer. Deze laatste, waarbij de via Rotterdam
ingevoerde goederen weer naar het buitenland worden
verzonden, kan zoowel voor Rotterdamsche als voor vreem-
de rekening plaats hebben en dus even goed eigen handel
zijn als expeditieverkeer. Den handel van Rotterdam te
willen beoordeelen naar de totaalcijfers der aangevoerde
goederen is even onjuist, als de tegenovergestelde fout om
te meenen, dat de eigen handel gering is, aangezien de
roote meerderheid der goederen terstond naar binnen- of
uitenlandsche bestemming wordt doorgezonden.

Het is intusschen niet gemakkelijk den omvang van den
eigen handel in cijfers uit te drukken; statistieken op dit
gebied bestaan er niet en in de vorige hoofdstukken moest
ik mij er mee tevreden stellen den handel in massale goederen
globaal te schetsen. De resultaten vat ik hier samen.

De graan-import is voor ruim \'/₃, wellicht bijna voor
de helft eigen- of commissiehandel. Al vormt dus het
expeditieverkeer het omvangrijkste deel van den aanvoer,
de eigen handel is toch zoo aanzienlijk, dat die van Am-
sterdam daarbij ternauwernood vermelding verdient (zie
bl. 29).

De overzeesche steenkool-aanvoer is bijna geheel eigen
handel; alleen van den betrekkelijk geringen doorvoer
wordt een gedeelte door Duitsche en Belgische firma\'s ge-
ïmporteerd. Bedenkt men daarbij, dat voor Rotterdamsche
rekening aanzienlijke hoeveelheden worden aangebracht
te Amsterdam, Harlingen en verschillende buitenlandsche
havens, dan blijkt, welk een overheerschende positie onze
haven voor den handel in dit artikel inneemt. De over-
zeesche uitvoer daarentegen was, zooals wij gezien hebben_yzuiver expeditieverkeer.

Erts werd vóór den oorlog nog altijd in grooter mate
door den handel dan door de werken geïmporteerd — en
het is thans niet te verwachten, dat de verhouding zich
ten gunste van laatstgenoemden zal verschuiven. Wel be-
vond zich bij den import van den handel een zeker per-
centage, dat door buitenlanders werd aangevoerd, maar
daar stond tegenover, dat Nederlandsche handelaars even-
zeer naar Engeland en België leverden. Of het feit, dat de
voornaamste Nederlandsche firma haar centrale admini-
stratie in Den Haag heeft gevestigd, aanleiding moet zijn
om haar ertsbedrijf niet tot den eigen handel van Rotter-
dam te rekenen, is voor discussie vatbaar; deze onder-
neming is in elk geval met de belangen van onze haven
op het nauwst verbonden.

Voor hout alleen komt de Maasstad hier te lande als
handelscentrum op de tweede plaats. Alles saamgenomen
kan men dus zeggen, dat Rotterdam een zeer aanzienlijken
eigen handel in massale goederen bezit en in dit opzicht
de hoofdstad ongetwijfeld ver overtreft\').

In hoofdstuk II § o noemde ik als voordeelen van den
eigen handel boven het expeditieverkeer: grooter winst,
meerdere stabiliteit en marktvorming. Gaan wij
thans na in welke mate deze eigenschappen bij den handel
in massale goederen zijn op te merken.

De koopmanswinst hangt in \'t algemeen samen met
de waarde der goederen, de transportkosten daarentegen
worden beheerscht door de hoeveelheid ervan. Tn hoofdstuk

\') Het spreekt vanzelf, dat daarmee nog niets is gezegd over de totale positie
van Rotterdam aJs handelsplaats. De beteekenis van een handelsbedrijf wordt
niet gemeten naar de hoeveelheid, maar naar de waarde der omgezette goede-
ren. En juist inzake de meer kostbare artikelen die op de „toiinemaat\' van
een haven weinig invloed hebben, maar niettemin belangrijke kapitaalomzetten
vertegenwoordigen, heeft Amsterdam het overwicht. Een nauwkeurige ver-
gelijking van beide havens ten opzichte van hun totalen eigen handel zou een
uitvoerig onderzoek eischen, dat buiten het kader van deze studie valt.

IV § 4 is reeds erop gewezen, hoe, als gevolg hiervan, bij
massale artikelen de eigenlijke handelstransactie min of meer
op den achtergrond geraakt tegenover het vervoer. Bij kost-
bare goederen vormen de uitgaven voor transport slechts
een weinig belangrijke factor in de berekeningen van den
koopman."Bij zendingen van lage soortelijke waarde daaren-
tegen kunnen reeds alleen de kosten, die men in een over-
laadhaven te betalen krijgt, hooger zijn dan de geheele
winstmarge van den importeur/Al blijft het steeds en
voor alle artikelen waar, dat eigenhandel meer winst
brengt dan expeditieverkeer, het is toch een feit, dat dit
verschil van minder beteekenis wordt, naarmate het mas-
saal karakter der goederen sterker geprononceerd is.

Hetzelfde geldtmet betrekkingtot demeerdere stabiliteit,
welke den eigen handel kenmerkt. Zoo mogelijk zal de
koopman, die het initiatief neemt tot een handelstransactie,
het vervoer leiden over de plaats, waar hij zelf zijn kan-
toor heeft. De voordeelen van rechtstreeksch toezicht op
de overlading, relaties met ter plaatse gevestigde trans-
portondernemingen en zelfs zuivere gevoelsmotieven wer-
ken hiertoe samen. De binnenlandscne importeur zal dan
ook door een klein verschil in kosten veel spoediger be-
wogen worden voor zijn vervoer een concurreerende haven
te kiezen dan zijn collega, die in de zeestad zelf gevestigd
is. Daar echter \'de goedkoopste waren het gevoeligst zijn
voor een klein verschil in kosten, kan geen koopman zich
de luxe veroorloven groote massa transporten te leiden
over een haven, die duurder is dan haar concurrenten.
Dit geldt zelfs voor hout, dat moet worden opgeslagen en
dus noodzakelijkerwijs de vestigingsplaats van den impor-
teur moet passeeren. In een plaats als Middelburg bijv.,
waar directe aanvoer mogelijk is, blijkt deze, wegens de
kleine hoeveelheden, vaak te duur, zoodat men zeer veel
via Rotterdam of Amsterdam importeert. Kostbare artikelen
laat een koopman komen werwaarts hij verkiest. Goederen
van geringe waarde daarentegen dient hij langs de goed-
koopste route te vervoeren; maakt daarbij de aard van
het artikel persoonlijk toezicht op de overlading gewenscht,
dan zal hij zich in de haven, waar deze geschiedt, hebben
te vestigen. Hier volgt dus veeleer de handel het verkeer
dan omgekeerd. Ook ten opzichte van de stabiliteit van
het vervoer is daarom het verschil tusschen eigen handel
en expeditieverkeer minder groot, naarmate cle soorte-
lijke waarde der goederen lager is.

De continuïteit van het massale vervoer
berust op voordeelen van geografische ligging
en havenoutillage; gaan deze verloren, dan is de eigen
handel er even spoedig bij om zich te verplaatsen als
het expeditieverkeer.

Ook het voordeel van de marktvorming ten slotte, is
bij de meeste massa-artikelen gering. In den steenkool- en
ertshandel heeft men met een importmarkt in het geheel
niet te maken; alleen graan is een echt marktartike!, hout
slechts in beperkte mate.

Natuurlijk kent men ook bij massagoederen de accumu-
leerende werking van een groot verkeerscen-
trum. Een haven, die eenmaal een belangrijk vervoer van
een bepaald artikel bezit, kan zich daarop veel beter inrichten
dan haar concurrenten, waarmee zulks niet het geval is
en oefent hierdoor een steeds sterker wordende aantrek-
king op deze transporten uit. Dit verschijnsel is echter
van zuiver verkeerstechnischen aard en valt bij het expe-
ditievervoer even goed op te merken als bij den eigen handel.

Samenvattende kan men zeggen, dat de voordeelen
van den eigen handel kleiner zijn, naarmate
men te doen heeft met goederen van lager
soortelijke waarde.

Terwijl de voordeelen van den eigen handel in massale
goederen vaak te hoog aangeslagen worden en daaren-
tegen de omvang van dien handel te Rotterdam veelal
wordt onderschat, bemerkt men tevens bij velen een eigen-
aardige neiging, om het expeditiebedrijf eenigszins met
scheeve oogen aan te zien, alsof dit bestond ten koste van
den eigen handel. Niets is echter minder waar; het expe-
ditieverkeer is een natuurlijk en noodzakelijk
economisch-geografisch verschijnsel, dat aan de
handelspositie van Rotterdam geen ai\'breuk doet, terwijl
het aan de verkeersbedrijven daar ter stede hun grooten
bloei verzekert.

Elke haven heeft haar eigen verkeersgebied, dat juist
langs dit overladingspunt het goedkoopst zijn goederen
uit overzeesche landen aanvoeren of daarheen verzenden
kan — haar eigen achterland. Allen, die zich in dit achter-
land met import- of exportzaken bezighouden, leiden hun ver-
voer over deze haven; zij behoeven echter geenszins allen

ook daar gevestigd te zijn. Integendeel, voor eiken koop-
man is weer een andere vestigingsplaats de voordeeligste
naar gelang van de artikelen, welke hij verhandelt en de
landstreek, waar hij zijn afnemers zoekt. Men kan dus
priori verwachten, dat in elke haven slechts een deel van
het totale vervoer eigen handel zal blijken en zou het
gebied, waar de havenstad haar commercieelen invloed
doet gevoelen, kunnen aanduiden als haar handelssfeer.
Slechts bij uitzondering zal deze samenvallen met het ver-
keersgebied (Achterland); in den regel is zij veel kleiner.
Haar grenzen zijn bovendien voor elk afzonderlijk artikel
verschillend. \')

Graan. In den graanhandel bieden importzaken slechts
dan kans op succes, wanneer men gevestigd is aan een
markt. De invloedssfeer van een importmarkt is echter
niet voor onbeperkte expansie vatbaar. Nog belangrijker
toch dan de betrekkingen met zijn leveranciers, zijn voor
den koopman die met zijn afnemers. Gemakkelijke, vlugge
gedachtenwisseling is hier van zooveel beteekenis, dat ae
importeur voor zaken in eigen omgeving steeds een grooten
voorsprong heeft op een veraf wonenden concurrent. Een
dichtbevolkte streek met sterke invoerbehoefte, zooals men
die vindt aan den Midden- en Boven-Rijn, zal op den duur
niet afhankelijk kunnen blijven van een elders gevestigde
markt. Zij zal haar eigen importeurs krijgen, die weldra
talrijk genoeg zullen zijn om een eigen markt te vormen.
Zoo toont de invoerhandel in graan wel een neiging om
zich op enkele weinige punten samen te trekken, maar
een al te sterke concentratie wordt weer tegengegaan
door de betrekkingen met de afnemers. Elke graanmarkt
vormt zich op deze wijze een eigen handelssfeer, buiten
welker grenzen zij slechts in beperkte mate haar invloed
kan doen gevoelen. Door het verschil in nationaliteit wordt
de tegenstelling met de Duitsche markten (Duisburg,
Mannheim) nog geaccentueerd; hoe cosmopolitisch de handel
ook moge zijn, gelijkheid in taal, rechtspraak, usances,
betaalmiddelen enz. zal toch altijd de betrekkingen ver-
gemakkelijken.

Naast deze oorzaken van commercieelen aard doen zich
ook op transportgebied invloeden gelden, welke de han-
delssfeer beperken.

1) Het behoeft geen beloog, dat achterland en handelssfeer van concur-
reerende havens voor een deel samenvallen. Men denke aan Antwerpen, Am-
sterdam en Rmderi tegenover Rotterdam.

De Rotterdamsche importeur lost zijn partij graan on-
middellijk uit het zeeschip in de kleine binnenvaartuigen,
welke het naar de verschillende afnemers vervoeren; hij
detailleert dus rechtstreeks uit de zeeboot, om het aantal
overladingen zoo gering mogelijk te houden. Vervoer in
kleine scheepjes is echter per tonkilometer duurder dan
in groote Rijnaken. Hoe verder van Rotterdam de afnemer
woont, des te grooter wordt voor eenzelfde partij dit ver-
schil. Weldra bereikt men een punt, waar het gelijk wordt
aan de kosten van een nieuwe overlading. Voor leveranties
naar verderaf liggende plaatsen is de Duitsche importeur
in het voordeel, daar deze te Rotterdam zijn geheele partij
in een groot Rijnschip lost en haar eerst in Duisburg of
Mannheim detailleert. Hier komt nog bij, dat de tusscnen-
handelaars, die de voornaamste afnemers van den impor-
teur zijn, in Duitschland vaak niet te water bereikt kun-
nen worden, zooals bij ons te lande bijna steeds mogelijk
is. In dat geval is overlading op wagon noodig en verliest
dus de Rotterdamsche importeur ook nog het voordeel
van mindere overladingskosten.

Hout. Beperkter dan in den graanhandel is de com-
mercieele invloedssfeer van de zeehaven ten opzichte
van den houtimport. Daar hout slechts in geringe mate
een marktartikel is, zijn het in hoofdzaak slechts de
betrekkingen met de afnemers en de vervoerstoestanden,
die hier de vestiging van den importeur bepalen en mist
men een krachtig concentreerenden invloed. Er is verder
een niet onbelangrijke eigen import van de industrie
(zagerijen, kistenfabrieken enz.), die geheel andere motieven
heeft bij het kiezen van haar vestigingsplaats dan de
handel. Het grootste verschil met den graanhandel ligt
echter in de omstandigheid, dat hout door den importeur
niet uit het zeeschip, maar van zijn opslagplaats uit wordt
afgeleverd. Daar deze te Rotterdam niet aan diep water
ligt, heeft de hier gevestigde importeur evenveel over-
ladingen te bekostigen als zijn binnenlandsche concurrent
— bij vervoer naar droge plaatsen zelfs nog een meer.
Het gevolg hiervan is, dat de binnenlandsche importeur
gemiddeld een weinig voordeeliger vervoert, omdat hij
tusschen de zeehaven en zijn opslagplaats de grootste
schepen gebruikt, die het vaarwater toelaat, terwijl de
Rotterdamsche importeur vaak door den omvang der af
te leveren partijtjes aan geringere maten gebonden is. Langs
kleine waterwegen strekt zich daarom de invloed van de

zeehaven verder uit dan langs grootere. Handel op Duitsch-
land wordt voor den Rotterdamschen importeur vrijwel
onmogelijk gemaakt door de uitmuntende rivierverbinding
en het gemis van aansluitende waterwegen. Dit laatste
maakt de leveranties naar droge plaatsen van veel belang
— en zulks te meer, omdat de houtimporteur nogal eens
rechtstreeks aan de verbruikers levert, met voorbijgang
van den tusschenhandel. Binnen Nederland geeft het wijd-
vertakte net van kleine kanalen aan de havensteden ge-
legenheid hurf invloed over een groot gebied uit te breiden.
Er is hier echter geen sprake van een min of meer exclusief
beheerschte handelssfeer — bijna overal heeft men binnen
dit gebied te rekenen met de concurrentie der locale
importeurs.

Erts. Terwijl hout en graan artikelen van algemeen
gebruik zijn, welker afnemers overal in het achterland
van Rotterdam verspreid wonen, is de aanvoer van ertsen
uitsluitend bestemd voor een enkele industrie, die geheel
geconcentreerd is op een beperkt terrein, in de nabijheid
van de Ruhr. De koopers zijn eukele weinige, groote
lichamen; de aanvoer behoeft dus niet gedetailleerd te
worden, maar komt „en gros" bij den verbruiker terecht.
Vandaar, dat voor een eigenlijken importhandel hier geen
plaats is; export- en bevrachtingszaken staan op den voor-
grond. Tn het industriegebied zeifis dan ook geen ertshandel
tot ontwikkeling gekomen. Als vestigingsplaats waren de
zeehavens aangewezen; daarnaast kwamen groote kapitaal-
centra, als Parijs, in aanmerking, door de beteekenis, die
het bezit van mijnen en mijnwaarden spoedig in den erts-
handel kreeg. Voor zoover de werken de tusschenkomst
van den buitenlandschen handel konden ontberen, namen
zij den import in eigen handen. In de schaduw van deze
machtige ondernemingen was voor een zelfstandigen
Duitschcn handel geen plaats.

Het voordeel, dat de binnenlandsche importeur van hout
of graan vindt in het vervoer met grooter schepen, dan
zijn concurrent te Rotterdam bezigen kan, is natuurlijk in
den ertshandel niet aanwezig; de enkele leverantie heeft
hier minstens den omvang van een geheele scheepslading,
zoodat alle transport met de grootste binnenvaartuigen kan
plaats hebben.

Onder zulke omstandigheden heeft het geen zin een
handelssfeer van Rotterdam te willen afbakenen; het zijn
andere dan geografische oorzaken, welke bepalen in hoever

Steenkool. Wanneer het achterland van Rotterdam zelf
geen steenkool produceerde, zou de handel in dit artikel
vermoedelijk veel overeenkomst vertoonen met den import
van graan\' of hout. Men zou zoowel in de Rijn- als in
de zeehavens belangrijke importeurs aantreffen en Rotterdam
zou in dit artikel een aanzienlijk expeditieverkeer bezitten.
Door de groote continentale kolenproductie, met haar kunst-
matige prijsregeling, werd het aspect van den invoerhandel
geheel gewijzigd. Haar natuurlijke vestigingsplaats vond
zij in de zeehavens, wegens het nauwe verband met de
scheepvaart. Voor zoover er doorvoer bestond, was deze
voor een deel ook in handen van Duitsche of Belgische
firma\'s, die voor eigen omgeving het voordeel genoten van
gemakkelijker contact met de "afnemers. Dit expeditie-
vervoer moest echter gering blijven, daar Duitschland en
België ten slotte van nature óp het gebruik van eigen
kolen zijn aangewezen.

Tot slot van deze beschouwing verdient het opmerking,
dat, naar wij gezien hebben, in verschillende gevallen ue
beperktheid der handelssfeer mede een gevolg is van den
goeden toestand der waterwegen. Ware bijv. de Rijn slechts
bevaarbaar voor schepen van maximaal 300 ton, dan zou
vermoedelijk de invloedssfeer van den Rotterdamschen
graan- en houthandel zich in Duitschland een weinig verder
uitstrekken dan thans. Moet men nu zeggen, dat het bezit
van den mooien verkeersweg voor Rotterdam eigenlijk een
nadeel is? De vraag stellen, is haar beantwoorden. De
meerdere omvang der handelssfeer zou slechts gering zijn;
het voornaamste verschil met den tegenwoordigen toestana
zou hierin bestaan, dat de binnenlands gelegen handels-
gebieden zich voor een groot deel over concurreerende
havens zouden voorzien, terwijl zij tegelijkertijd hun totalen,
overzeeschen aanvoer van massagoederen zouden inkrimpen.
Veronderstel (om een concreet voorbeeld te noemen), dat
de Rijn gedurende 20 jaar voor alle goederenvervoer werd
gesloten, zoodat Rotterdam voor zijn verkeer met Duitsch-
land op de spoorwegen zou zijn aangewezen, dan zou dat
voor den handel hier ter stede zeker geen voordeel op-
leveren Het eenige gevolg toch zou zijn, dat de aanvoeren
van graan, hout en erts zich verplaatsten naar het Dort-
mund-Eemskanaal.

de kust en die in het binnenland elkaar in tal van grens-
gevallen concurrentie aandoen, wordt toch in hoofdtrekken
elks handelssfeer, voor ieder artikel, door natuurlijke oor-
zaken beperkt. Het expeditieverkeer bestaat dan ook niet
ten koste van den eigenhandel, maar vormt daarnaast en
daarboven een zelfstandige en zeer belangrijke bron van
inkomsten voor onze haven. Alleen bij den aanvoer van
erts valt een rechtstreeksche strijd tusschen Nederlandsche
en Duitsche importeurs op te merken. Hier geldt het echter
geen concurrentie tusschen koopman en koopman, maar
een strijd tusschen koopman en consument, gevolg van
het streven tot uitschakeling van tusschenpersonen, dat

Wij hebben gezien (hoofdstuk I § 2), dat het, wegens de
lage soortelijke waarde der massale goederen, mogelijk en
gewenscht is de verzending als regel bij volle scheeps-
ladingen te doen plaats hebben.

De vraag ligt voor de hand, of zich niet, als gevolg
hiervan, voor het vervoer van ieder artikel een afzonder-
lijk scheepstype moest ontwikkelen. Dit is echter slechts
in geringe mate het geval geweest. Afgezien van een klein
aantal sterk gespecialiseerde vaartuigen (tankbooten, erts-
booten type vollrathTham — zie bl. ⁽)1), waarvan sommige
slechts de beteekenis van proefnemingen bezitten, heeft
zich integendeel de scheepsbouw meer aangepast bij de
algemeene eischen, door het vervoer van massale goederen
gesteld, dan bij die van ieder artikel afzonderlijk.

Zoo ontstoncf het type van de „wilde boot", de „tramp",
de zwerver, die niet aan bepaalde routes gebonden is,
maar gaan kan, waar de vrachtenmarkt het meeste voor-
deel belooft. Deze vrijheid van beweging is voor elke
reederij gewenscht, ook al maakt zij er misschien weinig
gebruik van. Legt men zich geheel vast aan het vervoer
van een bepaald artikel, dan verhoogt men onnoodig zijn
bedrijfsrisico. Daarom is te sterke specialiseering uit den
booze

Men mag bij een houtboot wat meer aandacht wijden
aan de stabiliteit dan bij een ertsboot, terwijl daarentegen
de laatste vaak wat sterker van constructie zal zijn, zelden
gaat men toch zoo ver met deze verschillen in bouw, dat
een schip onbruikbaar is voor het vervoer van andere
goederen, dan waartoe het in hoofdzaak is bestemd. Tijdens
den oorlog hebben „speciale" ertsbooten werk gevonden
in de graanvaart, op dit oogenblik nog bezigt men „speciale"
kolenbooten voor stukgoedvervoer op korten afstand.

De eischen door elk der vier groote massa-artikelen aan
het scheepstype gesteld, vertoonen trouwens onderling
meer overeenkomst dan verschil. Van overheerschende be-
teekenis is voor alle de noodzakelijkheid om de werkzaam
heden in de haven zoo vlug mogelijk te doen afloopen. De
vervoersnelheid, welke voor elk artikel het voordeeligst is,
varieert eenigszins met de soortelijke waarde; maar ook
hier zijn de verschillen niet zoo groot, of men kan een
gemiddelde treffen, dat onder alle omstandigheden voldoet.
Het aangewezen scheepstype voor het vervoer van massale
goederen is een boot met een snelheid van Q ft 11 zee-
mijlen per uur, met groote luikhoofden en „klare" ruimen,
zonder veel stutten en liefst geheel zonder tusschendekken.

Natuurlijk zijn er nog heel wat schepen in de vaart, die
aan deze omschrijving niet beantwoorden. De genoemde
eischen toch zijn tot op zekere hoogte in strijd met die
vaneen stevigen bouw; eerst geleidelijk heeft de techniek
zich zoover ontwikkeld, dat men in allen deele aan de be-
hoeften van het vervoer tegemoet kon komen. Conser-
vatieve werven en reederijen hebben lang aan oudere
modellen vastgehouden. Bovendien bereikten eerst in de
laatste jaren voor den oorlog de havenwerktuigen een
zoodanige perfectie, dat de scheepsbouw wel gedwongen
was met hun eigenschappen rekening te houden, wanneer
hij geen onrendabele vaartuigen wilde afleveren. Alleen
in de graanvaart kan men bij voortduring met ouder-
wetsche schepen genoegen nemen; zelfs hier echter geeft
men ten slotte aan een boot van meer modernen bouw de
voorkeur. Bovendien kan geen reederij van de graanvaart
j alleen bestaan.

Hetzijnde wilde booten die te Rotterdam het karakter
van het verkeer bepalen. Zij waren het, die er voor den
oorlog de havens plachten te vullen en in onafzienbare rij
zich uitstrekten langs de boeien op de rivier. Min of meer
bescheiden was, in vergelijking daarmee, de plaats, die

door de lijnbooten werd ingenomen. In dit opzicht ver-
toont Rotterdam dan ook een groot verschil met de hoofd-
stad, waar in 1913 van de 2196 geladen schepen, die in-
geklaard werden, 1604 stukgoed aanvoerden. \') Granen,
hout, erts en steenkool maakten in dat jaar te Rotterdam
68\'/₂°/o van de havenbeweging uit tegen 42\'/2°/oin Amster-
dam en de kleine havens tezamen.²)

Intusschen behoefde, naar mij door een autoriteit op scheep-
vaartgebied verzekerd werd, het lijnbootverkeer hier
ter stede voor het Amsterdamsche in volstrekte cijfers niet
onder te doen, noch wat aantal verbindingen, noch wat
aantal afvaarten betrof. Het zou zelfs veeleer iets grooter
zijn geweest. Vaste cijfers hierover heb ik echter niet kun-
nen krijgen. De tabel der geregelde verbindingen, welke
jaarlijks gepubliceerd wordt in het Verslag der Kamer van
Koophandel (1913 bijlage I), is weinig systematisch samen-
gesteld, zoodat zij voor dit doel onbruikbaar is. De over-
eenkomstige opgaven der Amsterdamsche kamer, die al-
thans de frequentie der afvaarten aanduiden, zijn nauw-
keuriger, maar laten toch eveneens in duidelijkheid te
wenschen (1913 bl. 322). Onderlinge vergelijking van beide
tabellen is niet mogelijk.
i Te Antwerpen was het voor den oorlog niet ongewoon,
dat een wilde boot door een expeditiefirma werd gecharterd
en dan geheel op de wijze van een lijnboot, met door haar
ter verzending aangenomen stukgoed, werd beladen.³) Te
Rotterdam was deze verkeersvorm niet in gebruik.

De overwegende beteekenis der massale goederen maakt
zich behalve in den aard van het geheele verkeer ook bemerk-
baar in het karakter der eigen ree de rij en te Rotterdam:
de wijde vaart staat op Ben voorgrond. De grens tusschen
deze en de lijnvaart echter wordt hier ter stede wel eens
anders getrokken dan in Amsterdam, waar eenige reede-
rijen zien tot de laatste rekenen, die hier bij de wilde vaart
zouden worden geteld.

²) Berekend uit Statistiek van den In-. Uit- en Doorvoer 1913 dl 1 bl. 9, 12,
13, 20, 21, 24, 256 en dl II bl. 893 en 894.

Verslag Kamer van Koophandel 1913 bijlagen V, VII en IX. De „doorvoer
zonder overlading\'\' en eenlge kleine uitvoerposten, die niet per gewicht ge-
noteerd worden (alcoholische dranken en levend vee) zijn in deze berekening
niet opgenomen.

³i Tramps affectés aux services réguliers." Zie Schumacher ..Antwerpen"
bl. 38 en 136.

eind 1913 : 374.680 netto registertonnen, tegen 382.506 te
Amsterdam. Bedenkt men echter, dat in dit laatste cijfer
denschepen der Paketvaart Maatschappij en der Java-China-
Japanlijn zijn meegerekend (tezamen 114.663 ton), omdat de
centrale administratie dezer ondernemingen te Amsterdam
is gevestigd, dan blijkt, dat in werkelijkheid de Rotter-
damsche vloot de grootste was.\')

De Rotterdamsche reederijen voor de wilde vaart zoeken
heTterrein van hun werkzaamheid vooral in de Oostzee;
gedurende den lijd; datr deze-gesloten is, werpen zij zich
veelal op de Spaansche .ertsvaart. De schepen zijn dan ook
meest van middelmatige afmetingen, bijv. 3000 a 4000 ton
laadvermogen. De grootere booten, die voor de graan vaart
in gebruik zijn, treft men hier nog slechts in geringen ge-
tale aan. Tijdens den oorlog zijn zeer veel kleine scheep-
jes gebouwd : ten deele omdat men gedwongen was de
diensten te gebruiken van vele kleinere werven, die anders
rivierschepen afleverden; ten deele misschien ook, omdat
schepen beneden een zekere minimum-maat niet voor op-
vordering door de regeering in aanmerking kwamen. Voor
het nadeel van mindere rentabiliteit onder toekomstige,
normale omstandigheden, hoopte men ruimschoots vergoe-
ding te vinden in de hooge winsten van het oogenblik.

Wij hebben gezien, dat voor sommige invoergoederen,
die geregeld f. o. b. worden geleverd (erts, hout, kolen),
de hier gevestigde importeur scheepsfiiimte heeft te zoe-
ken, terwijl dit. voor een artikel als graan, dat steeds c. i. f
wordt verkocht, de. taak van den overzeeschen exporteur
is. De vraag ligt voor de hand, of niet in het eerste geval
een Rotterdamsche reederij meer kans heeft een flink aan-
deel in het vervoer te verwerven, dan in het laatste. De

eslist ontkennend te moeten beantwoorden. De vrachten-
markt, zoo zeide men, is volkomen internationaal en van
voorkeur voor bepaalde reederijen is daar geen sprake:
men accepteert eenvoudig het laagste aanbod! Toch schijnt
het mij, dat de kwestie hiermee niet is opgelost. Zou het
geheel een toeval zijn, dat de Rotterdamsche reederijen
zich zooveel meer toeleggen op de\'hout- en ertsvaart dan
op het graanvervoer: De verklaring, die men er mij van
zocht te geven, was, dat de graanvaart naar verhouding
slechter zou betalen. Maar vanwaar dan, dat er steeds

\') Tijdens den oorlog heeft zich intusschen de verhonding weder ten gunste
van Amsterdam verschoven.

buitenlandsche ondernemingen zijn, die met zulk een
slechte betaling genoegen nemen ?

Bovendien is het een" feit, dat het juist de f. o. b.-artike-
len zijn, waarbij men de nauwste betrekkingen aantreft
tusscnen importeurs en reederijen. Voor kolen en erts is
zelfs een belangrijk deel van de inklaringen onder Neder-
landsche vlag op rekening van de eigen vloot der erts-
firma\'s te stellen. Ik vraag mij dan ook af, of wij bij de
ontkenning van alle verband niet te doen hebben met een
zeker gezichtsbedrog.

Het aantal der inklaringen onder Nederlandsche vlag
bedroeg in 1913 slechts even 15 °/₀ van het totaal. Zoo
wordt het begrijpelijk, dat men bijv. tegelijkertijd in scheep-
vaartkringen dèn nadruk hoort leggen op de beteekenis
van de ertsvaart voor de Nederlandsche reederijen en bij
een ertsfirma kan vernemen, dat ertsvervoer met Neder-
landsche schepen uitzondering is. Het geringe aandeel der
Rotterdamsche reederijen in het totale verkeer geeft ons
misschien de verklaring, waarom het door mij veronder-
stelde verband niet meer \'t oog in loopt.

Naar de nationaliteit waren de in 1913 binnengekomen
schepen als volgt verdeeld :

De grootste handelsvloten op aarde (die van Engeland,
Duitschland, Noorwegen) waren dus in onze haven het
meest vertegenwoordigd. Daarnaast echter trekt het de
aandacht, dat de vlag van die landen, waarmee wij het
drukste goederenverkeer hadden, een belangrijker positie
innam dan men uitsluitend op grond van den omvang der
betrokken vloot zou mogen verwachten (Zweden, Spanje).
Ook hier ligt een aanwijzing, dat een nauw contact met
de verschepers aan een reederij wel degelijk een zekeren
voorsprong geeft.

De invoer ter zee te Rotterdam was in 1913 ruim drie-
mdfgi 2ÖÖ Iloóif ais de i^itvoer. \') Met is duidelnlc. dat er
voor de schepen, die hier goederen aanbrachten, een groot
gebrek moest bestaan gan uitgaande lading. Rotterdam had
flTSÏerke mate, wat men noemt, een passie v e tonnage-
balanjs. Natuurlijk is dit een ongewenscht verschijnsel.
HëT aantal ballastvaarten is groot en de vrachten naar de
haven toe zijn daardoor hooger dan het geval zou zijn,
wanneer in- en uitvoer elkaar beter in even wicht hielden.
Intusschen stelt men zich deze nadeelen vaak zeer over-
dreven voor, zooals nader ter sprake komt.

Vóór 1913 werden de cijfers over den invoer ter zee
niet geheel zuiver gescheiden van die over den invoer te
land, zoodat de gegevens ontbreken om een juiste verge-
lijking te maken met den toestand van vorige jaren. Het
staat echter vast, dat deze nog veel ongunstiger was.

Terwijl dus in 1900 de totale uitvoer ter zee slechts 19°/₀van den invoer uitmaakte, was dit percentage in 1913 ge-
stegen tot 39%, welke belangrijke verbetering bijna geheel
te danken was aan den kolcnexporti Rekent men dezen
niet mee, dan bedroeg in 1900 de uitvoer 18°/₀ van den
invoer, in 1905 l9°/₀, in 1910: 2l°/₀ en in 1213: 23°/₀. Daar
nu de kolenexport vrijwel uitsluitend over Rotterdam liep,
mag men als vaststaand aannemen, dat over de genoemde
jaren de verbetering in deze haven procentsgewijze nog
aanzienlijk grooter is geweest dan die, welke we voor
het geheele land kunnen constateeren. Voor de andere
Nederland?che havens was trouwens de tonnagebalans

\') Het uitvoercijfer van hoofdstuk I § 2 heeft alleen betrekking op den „uit-
voer uit het vrije verkeer". Wel was hierin, onder de oude statistiek, de
doorvoer grootendeels begrepen, maar gedeeltelijk werd deze toch ook afzon-
derlijk opgegeven. In 1913 bedroeg dat gedeelte 467000 ton, die dus bij ge-
noemd cijfer dienen te worden opgeteld. Zie verder het slot van noot 2 blz. 129

slechts in geringe mate passief, zooals uit de volgende be-
cijfering over 1913 blijkt:

Invoer ter Zee Uitvoer ter Zee
Nederland 26.020.000 ton. 10.090.000 ton.
Rotterdam 22.061.000 „ 6.992.000 „

Hieruit leide men niet af, dat de passieve tonnagebalans
van Rotterdam een op zichzelf staand verschijnsel is. Zij
vormt integendeel een algemeen kenmerk van de havens,
die het verkeer van een hoog ontwikkeld industriegebied
bedienen, welks invoer uit grondstoffen en levensmiddelen
bestaat, terwijl fabrikaten, relatief gering van omvang en
gewicht, worden uitgevoerd. Voor weinig havens echter
was de verhouding zoo ongunstig als voor Rotterdam.
Schumacher („Antwerpen" blz. 139) geeft onderstaande ver-
gelijking over 1912:

Juist de concurrentie van Antwerpen, dat door zijn tal-
rijke vaste lijnen de fabrikaten tot zich trok, onthield
aan Rotterdam een groot deel van den West-Duitschen
export. Aan de Schelde was dientengevolge de toestand
abnormaal gunstig, "aan de Maas abnormaal ongunstig.
Hamburg, dat in den frabrikatenuitvoer althans gedeeltelijk
een tegenwicht voor den grooten invoer bezat, nam een
tusschenpositie in.

Het is echter niet juist, om alleen rekening te houden
met de hoeveelheid der vervoerde goederen; dit leidt tot
geheel verkeerde conclusies. Zoo zou men bijv. mecnen,
dat te Rotterdam steeds een overmaat van scneepsruimte
beschikbaar moest zijn om den betrekkelijken geringen
export te bedienen. Toch was dit blijkbaar niet het geval,
want er kwamen tal van schepen in ballast binnen. In
1913 maakten zij 5\'/₂ °/o van het totaal der ingeklaarde
ruimte uit. Omgekeerd zou men op grond van de
hoeveelheden der vervoerde goederen net uitgaande bal-
lastverkeer licht overschatten. Het bedroeg niet meer dan
35\'/j °/o van het aantal schepen en 46\'/2°/o van den totalen
inhoud.

Naast de hoeveelheid der goederen doet zich ook de
invloed van hun aard en hun nerkpmst of bestem-
mingop de scheepvaarftoéstaridèn in een haven gevoelen.

In de eerste plaats toch vraagt de export van fabrikaten
een ander scheepstype dan de invoer van massa-goederen.
Verhoogd aanbod van stukgoedzendingen zou voornamelijk
ten goede komen aan het lijnboötverkeer. Zoo zou men
een toestand kunnen krijgen, waarbij in- en uitvoer even
groot waren, zonder dat zulks zou verhinderen, dat tal -
riike lijnbooten leeg, of bijna leeg binnenkwamen en een
groot aantal tramps in ballast vertrokken. Natuurlijk zou
men in dat geval ook te Rotterdam de bevrachting van
wilde booten met stukgoed zien opkomen, maar het zijn
alleen de meer ouderwetsche schepen, die zich hiertoe
leenen. Moderne booten zonder tusschendekken zijn in dit
opzicht weinig geschikt.

In de tweede plaats zijn de meeste massa-ladingen af-
komstig uit landen, die geenszins een evenredig aandeel
hebben in den stukgoed-import, zoodat van een recht-
streeksche retour-bevrachting slechts bij uitzonderingsprake
zou kunnen zijn. Vooral erts en hout worden veel ver-
scheept in afgelegen havenplaatsen.

! Ten slotte moet men niet vergeten, dat een reederij
ïvolstrekt niet elke lading aanneemt die zij misschien zou
kunnen, krijgen; met het oog op de afmetingen van haar
schepen en den toestand van de vrachtenmarkt, zal zij
aan bepaalde trajecten de voorkeur geven boven andere.
Zoo kan het gebeuren, dat in eenzelfde haven de vraag
naar scheepsruimte voor lange reizen onbevredigd blijft,
terwijl er een overmaat van aanbod is voor de korte vaart,
of omgekeerd.

Het is dus onjuist om de kwestie der tonnagebalans te
behandelen als een eenvoudige aftreksom. Rengroote stuk-
goedexport oefent op den aanvoer van massale goederen
slechts wéinig aantrekking uit. Mocht hij te Rotterdam tot
ontwikkeling \'komen, dan zou dat natuurlijk voor de haven
als geheel een aanzienlijk voordeel beteekenen, maar het
zou zeer voorbarig zijn te verwachten, dat de vrachten
voor massagoederen er door zouden dalen.

Het eenige artikel, dat een geschikte retourlading vormt
voor de booten, die erts, graan en hout aanvoeren, is
steenkool. Zij verlangt in hoofdzaak dezelfde scheepstypen
en wordt naar bijna alle kusten geëxporteerd, zoodat men
steeds een lading kan vinden in de richting van de reis.

De opkomst van den steenkoolexport te Rotterdam opende
inderdaad voor den invoer van massa-goederen het voor-
uitzicht op nog gunstiger condities dan toch reeds hier
ter stede werden \'aangetroffen. Deze veel belovende gang
van zaken is door den oorlog onderbroken. Wat de toe-
komst in dezen zal brengen, dient men af te wachten,
voorloopig is de export, zij het dan ook onder geheel
andere vormen, op flinke schaal hervat.

Men dient bij dit alles ook in het oog te houden, dat
Rotterdam verreweg den belangrijksten kolenexport van
het vasteland bezat. Er is dus geen enkele reden om aan
te nemen, dat onze haven uit hoofde van haar tonnage-
balans bij haar concurrenten achterstond, voor zooveel tien
invoer van massa-goederen betrof. Integendeel, het uitvaren
van wilde booten in ballast is een zeer algemeen ver-
schijnsel, dat bijv. in Londen en Liverpool evengoed voor-
komt als te Rotterdam. De kosten van een ballastvaart zijn
op korte afstanden gering. De havenkosten, die in de korte
vaart verreweg de hoofdzaak plegen uit te maken, zijn
voor een ballastboot zeer laag: men heeft geen stuwa-
doorsrekening te betalen, het loodsgeld is veel minder
enz. Ook op de vaste kosten verkrijgt men een belangrijke
besparing, omdat men zoomin in de haven van afvaart als
van bestemming met ligdagen heeft te rekenen, welke,
naar wij weten, op korte reizen van veel meer beteekenis
zijn dan de eigenlijke reisdagen. Zelfs de vaarkosten
eindelijk ondergaan een kleine verlaging, omdat de boot
minder weerstand van het water ondervindt. Men mag
naar mijn schatting aannemen, dat in de korte vaart
de besparing wel tot 70 & 80°/₀ van de kosten kan
bedragen.

Over lange afstanden daarentegen, waar havenkosten en
ligdagen weinig beteekenen tegenover de vaarkosten en
den op zee doorgebrachten tijd, is een ballastreis zeer
nadeelig. De kosten ervan zijn nagenoeg even hoog als
voor een geladen schip. Ballastvaarten waren dan ook
voor den oorlog in hoofdzaak beperkt tot korte trajecten.
Had men voor een lange reis geen lading kunnen krijgen,
dan liep men een der Engelsche kolenhavens aan. Van
Rptterdam waren deze niet noemenswaardig verder ver-
wijderd dan van de Engelsche importcentra.

De nadeelen van de passieve tonnagebalans dient men
niet al te zwaar op te vatten; tegenover de groote algemeene
voordeelen van onze haven zonken zij in het niet. Zoolang

/ de vrachten voor massa-ladingen naar Rotterdam eenige
\' stuivers per ton lager plachten te zijn dan naar andere
Noordzeehavens (wat in sommige gevallen een vracht-
reductie van 5% en meer beteekende), was er weinig
reden tot ongerustheid.

Een zeer uitvoerige en practisch ingerichte tabel van de
inklaringen te Rotterdam, die jaarlijks gepubliceerd wordt
als bijlage van het Verslag der Kamer van Koophandel,
vormt de voornaamste bron van gegevens over het verkeer
met andere havens. Het is jammer, dat men daarnaast de
uitklaringen geheel verwaarloost, waardoor veel interessant
vergelijkingsmateriaal verloren gaat. Slechts ten deele
wordt dit vergoed door de cijfers over in- en uitklaring
van zeeschepen in de Statistiek van den In- Uit- en
Doorvoer.

Over \'t algemeen blijkt het te Rotterdam moeilijker te
zijn inlichtingen te verkrijgen over uitgaande dan over
binnenkomende schepen. De handel schijnt zich voor het
uitgaande verkeer minder te interesseeren, omdat de
export zoo gering is. Ook zou er, naar men mij verzekerde,
bij veel scheepvaartfirma\'s een zekere terughoudendheid
te bemerken zijn met mededeelingen op dit gebied, zoodat
men geen meerdere gegevens verstrekt, dan waartoe men
tegenover de autoriteiten verplicht is.

Te Amsterdam pleegt men bij het gebruik van de in-
klaringscijfers erop te wijzen, dat in sommige gevallen
een onjuiste voorstelling wordt gewekt, door het opgeven
van de laatst aangeloopen haven als plaats van herkomst.
Het zijn voornamelijk schepen, die rondvaarten uitvoeren
(in de Middellandsche Zee bijv ), welke tot deze opmerking
aanleiding geven. De aard van het verkeer te Rotterdam
brengt meei dat men voor onze haven aan deze fout geen
groot gewicht behoeft te hechten.

10.236.000
8.193.000
7.969.000
7.222.000
6.819.000
3.669.000
2.754.000
1.663.000
1.561.000
1.513.000
1.330.000

3.307.000
3.667.000
59.903.000

De gemiddelde grootte der ingeklaarde schepen loopt
voor verschillende landen sterk uiteen. Duidelijk ziet men
uit de statistiek hoe zij over \'t algemeen met den afstand
toeneemt.

Het is opmerkelijk, dat de invloed van het massavervoer
op de frequentie der verkeersbetrekkingen, schoon zeer
belangrijk, toch minder beslissend is, dan men misschien
zou verwachten. Verschillende landen onderhouden op
Rotterdam een veel drukker verkeer dan met hun aandeel
in het goederenvervoer overeenkomt, terwijl omgekeerd de
havens, die massale goederen verzenden, in de scheep-
vaartstatistiek een naar verhouding bescheiden plaats in-
nemen. Dit hangt samen met eigenaardigheden van het
lijnbootverkeer. 1 en eerste zijn er vrij wat passagiersschepen
in de vaart, welker laadvermogen naar evenredigheid van
hun bruto-inhoud gering is. Dan kunnen lijnbooten, die op
vaste tijden vertrekken, niet altijd een volle lading bijeen
krijgen. Vervolgens is Rotterdam voor verschillende lijnen
een aanloophaven, waar slechts een gedeelte van de lading
wordt ingenomen of gelost; en ten slotte moet men er in
sommige gevallen rekening mee houden, dat met lichte
goederen een schip niet altijd geheel kan worden afgeladen.

Dat dit alles inderdaad op cie scheepvaartbeweging een
belangrijken invloed doet gelden, blijkt uit de volgende
becijfering, waarin ballastschepen buiten rekeningzijn gelaten.

In 1913 werden geladen ingeklaard 9228 stoomschepen
met een bruto-inhoud van 56.421.000 M³ en 129 zeilschepen

van 260.000 M³. Waren hierbij geen passagiersschepen, dan
zou dit, volgens de voor ruwe schattingen meest gebrui-
kelijke omrekeningsformule, overeenkomen met een laad-
vermogen van even 30 millioen ton. De werkelijke invoer
bedroeg echter 8 millioen ton minder.

Het laadvermogen van een modern vrachtschip stelt men
gewoonlijk op ± 900 K.G. per M³ netto-inhoud.\') De ge-
middelde aanvoer van alle schepen, die geladen een Ne-
derlandsche haven binnenliepen, bedroeg in 1913 per M³netto-inhoud 551 K.G. De berekening van deze verhouding
voor de inklaringen uit ieder land afzonderlijk geeft ons
een interessanten kijk op den aard van het verkeer. Daar
het met behulp der gepubliceerde gegevens niet mogelijk
is een dergelijke berekening speciaal voor Rotterdam uit
te voeren, moeten wij ons tevreden stellen met de cijfers
voor Nederland als geheel. Wij mogen hiervan echter aan-
nemen, dat zij in hoofdzaak ook beschouwd kunnen wor-
den als kenmerkend voor onze haven in het bijzonder,
daar deze ruim twee derden van alle inklaringen voor haar
rekening heeft.

Duidelijk blijkt uit deze cijfers hoeveel intensiever de
scheepsruimte gebruikt wordt bij vervoer van massale goe-
deren, dan in het lijnbootverkeer. Merkwaardig zijn vooral
de cijfers voor Engeland en Noorwegen. Het laatste getal
is zelfs hooger dan de 900 K.G., welke hierboven genoemd

\') De verhouding tusschen bruto-inhoud, netto-Inhoud en laadvermogen wis-
selt met het scheepstype; bovendien heerscht in de wijze van berekening van
de netto-tonnage geen volledige overeenstemming. Vandaar, dat men slechts
een benaderd cijfer kan geven

*) Berekend naar gegevens der Statistiek van den In-, Uit- en Doorvoer
1913. deel II.

werden als maximum laadvermogen voor vrachtbooten van
de meest voorkomende modellen. Zulks is toe te schrijven
aan het veelvuldig gebruik van speciale ertsschepen, "met
groot draagvermogen bij kleinen inhoud (zie bl. 84). Het
Engelsche cijfer ondervindt in zoo sterke mate den invloed
van het drukke mail- en beurtbootverkeer, dat de belang-
rijke steenkooltransporten in het geheel niet tot uiting komen.

Daar de toeneming der transportkosten bij lange reizen
meer en meer evenredig wordt niet den afgelegden weg
(zie I § 4), kunnen massale goederen, met het oog op hun
geringe waarde, niet over zeer lange afstanden worden
vervoerd. Erts en steenkool waren voor den oorlog zoo
goed als geheel, hout voor verreweg het grootste gedeelte,
graan nog altijd voor meer dan de helft artikelen van de
Europeesche vaart, waaronder in deze § tevens de vaart
op de Afrikaansche en Aziatische kusten der Middelland-
sche zee wordt verstaan.

De inklaringen uit vreemde werelddeelen vormden dan
ook in 1913 te Rotterdam slecht 25 °/„ van het totaal, tegen
41\'/₂ °/o in de hoofdstad. Hier ter stede was in de vooraf-
gaande jaren dit percentage zelfs nog lager: 1912—23⁰/_o,
1911—2Ö\'/2°/"- Naast de uitbreiding van cle diensten der
Holland-Amerikalijn was het vooral de toenemende betee-
kenis van Noord- en Zuid-Amerika voor den graanimport,
welke deze relatieve stijging verklaart. Vooral de La Plata-
vaart, die in vorige jaren gedrukt werd door moeilijkheden
over de charter-formulieren, deed in 1913 een grooten sprong
vooruit. In het buiten-Europeesch verkeer stond Amerika
dan ook verreweg bovenaan.

Gaat men na met welke havens Rotterdam het drukste
verkeer onderhoudt, dan valt het terstond op, dat een aan-
tal kleinere en soms afgelegen plaatsen, die massale goe-
deren verschepen, een belangrijke positie innemen, terwijl
daarentegen meerdere groote verkeerscentra geheel op den
achtergrond blijven. Zoo volgt op Hamburg en New-York
onmiddellijk Narvik met 2.550.000 M³, waarnaast als tweede .
Noorsche naven Kirkness (539.000) te noemen valt, terwijl
Bergen en Christiania slechts een zeer bescheiden rol spe-
len. Hetzelfde is in Zweden op te merken van Gothenburg
en Stokholm; ook hier zijn het twee ertshavens, Oxelösund
(1.064.000) en Lulea (821000), die bovenaan staan. Tn Enge-
land worden Londen en Huil gevolgd door Newcastle
(steenkool 897000) met een bedrag, dat ruim tweemaal zoo
groot is als dat van Liverpool. In Frankrijk heeft de kleine

Belangwekkend zijn de cijfers voor de Middellandsche
zee: Barcelona, Marseille, Genua, Napels, Triest, Fiume,
Piraeus, Smyrna, Alexandrië, kunnen niet vergeleken wor-
den bij de ertshavens Sagunto (687000) of \'La Goulette
(533000). Aan de Atlantische kusten van Spanje staan even-
eens de ertshavens bovenaan: Bilbao (1.623.000) Huelva
(923000) en Santander (819000). In Rusland liep de export
van massale goederen voor een belangrijk deel over de
groote zeesteden: St. Petersburg (1.807.000) en Riga (521000),
beide met houtexport, aan de Oostzee; Nicolajef (graan
en erts 928000), Odessa (graan 879000) en Poti (erts 562000)
aan de Zwarte Zee.

Ook buiten Europa merkt men eenige treffende voor-
beelden op van den invloed van het massavervoer. Zoo
had in Argentinië niet het groote verkeerscentrum Buenos
Ayres, maar de graanhaven Bahia Blanca (498000) het
hoogste cijfer.

Voor het vervoer van massale goederen via Rotterdam
bezitten de spoorwegen, zooals wij gezien hebben, slechts
weinig beteekenis (zie bl. 34, 59, 85 en 108). Alleen de
aanvoer van steenkool uit het binnenland is van belang.
In de spoorwegstatistiek zoekt men dan ook tevergeefs
naar de kenmerken van een grooten en eenzijdig ontwik-
kelden overzeeschen import. De cijfers voor 1913 waren
als volgt: \')

De spoorwegen dienen te Rotterdam het stukgoedver-
voer, terwijl daarnaast natuurlijk van veel gewicht is de
voorziening in de locale verkeersbehoeftcn, welke met de
haven niets hebben uit te staan. Ter zee aangebrachte
massagoederen kiezen, zoo naar binnen- als buitenlandsche
bestemming, den waterweg.

Over het verkeer van binnenschepen te Rotterdam zijn
slechts weinigstatistische gegevens beschikbaar. Veel wetens-
waardigs biedt het Verslag van de Staatscommissie voor
de Binnenschipperii (1911), dat is samengesteld uit monde-
linge en schriftelijke mededeelingen van deskundigen en

belanghebbenden; dit kon echter weinig vaste cijfers geven.
De Statistiek der Scheepvaartbeweging op de Rivieren en
Kanalen is onvolledig, daar juist een groot deel van het
belangrijkste verkeer(op de beneden-rivieren en de Zeeuwsch-
Zuid-Hollandsche stroomen) zich aan de waarneming ont-
trekt. Bovendien bemoeit deze statistiek zich niet met de
vervoerde goederen en wordt de nauwkeurigheid van haar
opgaven door de staatscommissie in twijfel getrokken. Het
best zijn wij op de hoogte van de toestanden in de Rijn-
vaart, door het uitvoerige jaarverslag der Rijn vaartcom-
missie. Wel houdt dit zich in hoofdzaak met Duitschland
bezig, maar het bevat toch ook voor de kennis van het
Rotterdamsche verkeer veel belangrijke gegevens.

Vermoedelijk zal men in de toekomst, als gevolg van
een meer georganiseerde wijze van bevrachting, in" staat
zijn betere inlichtingen te verzamelen. Voor 1913 moeten
wij ons echter nog met een fragmentarisch cijfermateriaal
benelpen. Zelfs het aantal en de tonnemaat der binnen-
schepen, die jaarlijks te Rotterdam komen, is niet nauw-
keurig bekend. De desbetreffende opgaven der Kamer van
Koophandel berusten gedeeltelijk op schatting.

Voor 1913 berekent zij een totaal van 140.469 schepen
met een gezamelijken inhoud van 30.417.170 ton. Men kan
dit als een minimale raming beschouwen.

Gewoonlijk maakt men onderscheid tusschen de binnen-
vaart in engeren zin en de Rijnvaart. Tot de laatste rekent
men dan alleen het verkeer tusschen Nedeiiandsche, Bel-
gische of overzeesche plaatsen eenerzijds en Duitsche
Rijnhavens aan den anderen kant. (Volledigheidshalve
moge hier ook aan het bescheiden verkeer met Zwitserland
worden herinnerd, terwijl na den vrede natuurlijk Frank
rijk zijn plaats in de Rijnvaart is komen opeischen). Het
verkeer tusschen Nederlandsche rivierplaatsen onderling
pleegt men niet tot de Rijnvaart te rekenen.

Hoewel deze cijfers niet in alle opzichten vergelijkbaar
zijn met die der tabel op bl. 13, zijn de verschillen blijk-

baar van weinig belang. \') Het is duidelijk, dat het trans-
port van de ter zee aangebrachte massagoederen, voor
meer dan ⁴/₅ ten deel valt aan de Rijnvaart, waaraan om
deze reden hier een bijzondere plaats dient te worden in-
geruimd.

In vergelijking met de meeste andere Europeesche rivie-
ren heeft de Rijn, ook bij groote droogte een belangrijken
waterafvoer, afkomstig van de vele gletsjerbeken, die hem
in zijn bovenloop voeden. Hierdoor heeft men, met behulp
van uitgebreide normaliseeringswerken, een toestand van
het rivierbed kunnen bereiken, waarbij de groote scheep-
vaart vrijwel ten allen tijde mogelijk blijft. In 1913 bedroeg
bij normaal laag water de minste diepte tusschen:²)
Straatsburg-Mannheim 1.08 M. voorgeschreven was 1.50 M.
Mannheim-Bingen 2.13 „ 2.00 „

Daar, waar de voorgeschreven diepte niet werd bereikt,
was men bezig met de noodige verbeteringswerken. Be-
neden Mannheim was dit trouwens slechts op enkele
punten het geval. Beneden Gorinchem is men afhankelijk
van het \'getij; bij middelbaren ebstand mat men op het
ongunstigste punt 2.73 M.; het middelbaar vloedpeil is daar
ter plaatse 90 c.M hooger. Voor een veilige vaart is nood-
zakelijk, dat een Rijnschip minstens 10 c.M. „vlotter" gaat
clan de voorhanden" diepte — bij voorkeur zelfs 15 c.M.
Daar de maximum diepgang der grootste sleepschepen
op 2.95 M. kan worden gesteld, is het duidelijk, dat tusschen
Rotterdam en de Ruhr slechts bij uitzondering een schip

\') Men zal zien, dat bijv. de import van erts daar een weinig lager wordt
opgegeven dan hier het vervoer van dit artikel op den Rijn; in werkelijkheid
moet hij juist iets hooger zijn geweest, daar ook een zekere hoeveelheid pyriet
werd aangevoerd voor Nederlandsche bestemming.

2) Samengesteld uit gegevens van het Verslag der Rijnvaartcommissie over
1913 bl. 6-15. Normaal laag water — „Gleichwertiger Wasserstand 1908" —
is een peil, dat door de Rijnvaartcommissie als uitgangspunt voor berekeningen
is aangenomen. In 1913 was, volgens de peilschaal te Nijmegen, slechts ge-
durende een twaalftal dagen een lagere stand op te merken. Het minimum dat
toen bereikt werd lag 25 cM„ de laagste stand, welke ooit is genoteerd, 1.12
M. beneden dit peil.

Intusschen is sedert de toestand op het Nederlandsche riviergedeelte nog
verbeterd, daar een doorgaande geul van 3.50 M. diepte is gevormd.

met onvolledige lading behoeft te varen uit hoofde van
den waterstand. Deze is dan ook op dit traject niet meer
van zoo alles overheerschend belang voor de vrachten,
als vroeger het geval was. Naar de bovenrivier daarentegen
bepaalt hij nog steeds het laadvermogen der schepen en
daarmee de capaciteit der geheele vloot en het aanbod van
vrachtruimte. Intusschen doen zich natuurlijk de gevolgen
hiervan indirect ook op den benedenloop gelden, daar bij
laag water de. minder diepgaande schepen worden aan-
getrokken door de hoogere vrachten, die boven te maken
zijn.

Een zwak punt in den Rijn weg van Rotterdam vormt
nog altijd de Noord, wegens haar "geringe breedte. Hierin
zai echter op afdoende wijze verbetering worden gebracht.

Een bespreking van het geheele net van binnenwater-
wegen, dat Rotterdam ten dienste staat, zou te ver voeren.
Hier moge slechts eraan herinnerd worden, dat naar Amster-
dam en Antwerpen de vaart met groote Rijnschepen moge-
lijk is (voor het Merwede-kanaal kan men\' ± 1800 ton als
maximum stellen), terwijl de meerderheid van alle plaatsen,
welke voor handel of industrie beteekenis bezitten, te
water bereikbaar is en de nog resteerende zijn opgenomen
in de aanhangige kanaal-projecten.

Het verschil tusschen lijribooten en tramps vinden wij
ook op de binnenwateren terug, waar men een scherp
onderscheid aantreft tusschen de beurtvaart en de alge-
meene vrachtvaart. Terwijl de laatste bijna uitsluitend
met zeil- en sleepschepen wordt uitgeoefend, hebben in het
beurtverkeer stoom- en motorbooten de overhand. Evenals
op zee is de taak der beurtvaart het vervoer van stukgoed
over vaste trajecten en op geregelde tijden. In zoover men
er zeilschepen voor gebruikt, vertoonen deze geen belang-
rijke afwijkingen van die der algemeene vrachtvaart, welke
massagoederen transporteeren. Men vindt trouwens over \'t
geheel in den bouw der binnenschepen weinig speciali-
seering voor het vervoer van bepaalde ladingen. Des te
grooter daarentegen zijn de verscheidenheden, welke een
gevolg zijn van de afmetingen der waterwegen en de uit-
eenloopende eischen, die men op verschillende routes stelt
aan snelheid, laadvermogen, enz.

Zoo bezigt men voor de vaart naar de noordelijke pro-
vincies slechts kleine schepen (hoogstens 200 ton). De tjalk
is in die streken nog het meest gebruikelijke type van
vaartuig en de schippersbevolking, die men daar aantreft,

vormt een geheel afzonderlijke groep, welke bij de moeilijk-
heden van den jongsten tijd mee de lastigste elementen
heeft opgeleverd. Het andere uiterste vindt men in de
Rijnvaart, die gekenmerkt wordt door het overheerschen
van groote sleepschepen (tot 3500 ton), speciaal gebouwd
om gemakkelijk tegen den stroom in te varen. Op de be-
nedenrivieren, de Zeeuwsch-Zuid-Hollandsche stroomen
en de groote kanalen van het midden des lands, gebruikt
men zeilschepen, vooral klippers, tot 300 & 400 (soms 500)
ton; daarnaast ook kleinere sleepschepen.

Terwijl schepen met eigen stoomvermogen voorde al-
gemeene vrachtvaart te duur komen, is sleepen dikwijls
goedkooper dan zeilen, wegens de grootere snelheid. Een
sleep van zeilschepen is dan ook op onze binnenwateren
een zeer gewoon verschijnsel. Op den Rijn wordt een
zeilschip naar boven vrijwel steeds gesleept; naar beneden
daarentegen zal de schipper bij voorkeur zeilen, als hij
niet al te veel haast heeft.

De diepgang van een binnenschip is geenszins even-
redig met zijn tonnemaat. Bij eenzelfde inhoud kunnen
de verschillende afmetingen veel meer uiteenloopen dan in
de zeevaart. Vooral bij sleepschepen kan men desver-
kiezende toeneming van het laadvermogen bijna geheel
zoeken in de breedte of lengte, zonder den diepgang veel
te vergrooten. Zoo kent men op den Rijn vaartuigen van
500 ton met een diepgang van 2.60 M., maar ook van
minder dan 2 M. Hoe grooter de tonnemaat, des te meer
is men natuurlijk gedwongen modellen met relatief ge-
ringen diepgang te kiezen. Voor een schip van 1000 ton
kan men 2.15 M. ti 2.30 M. als normaal beschouwen ; voor-
een van 3000 ton 2.80 M. h 2.90 M.

Evenals ter zee, vaart ook op de binnenwateren het
grootste schip het voordeeligst. Toch treft men in ieder
verkeer talrijke vaartuigen aan van veel geringer af-
metingen dan de waterwegen toelaten; dit hangt samen
met den omvang der zendingen, welke gewoonlijk ten ver-
voer worden aangeboden. Zooals reeds is vermeld, worden
bijv. op den Rijn graan en hout .zelden vervoerd met
schepen van meer dan 1200 ft 1600 ton, terwijl ook erts
vaak in hoeveelheden van even 1000 ton wordt verscheept,
omdat er nogal wat met kleine zeebootjes pleegt te arri-
veeren.

De zeer omvangrijke zendingen (meest erts of steenkool)
treft men bijna alleen aan in het bedrijf van ondernemin-

gen, die geregeld aanzienlijke, vaste hoeveelheden te ver-
voeren hebben en daarom öf zelf een Rijnvloot houden, öf
contract maken met een reederij, welke over een groot
aantal schepen beschikt. Dientengevolge is voor den zoo-
genaamden „particulieren" schipper (d. w. z. schipper-
eigenaar) het bezit van de allergrootste Rijnkan en te
riskant — nog afgezien van de hooge eischen, die het aan
zijn kapitaalkracht zou stellen.

De particuliere schipper verhuurt zijn schip en zichzelf
bij de reis of per maand, op dezelfde wijze als dit in de
zeevaart geschiedt. De reederij daarentegen verbindt zich
veelal tot net transport van bepaalde hoeveelheden goederen,
zonder gehouden te zijn daarvoor een aangewezen schip
beschikbaar te stellen. Toch komt ook bij haar de enkele
bevrachting voor, wanneer zij op andere wijze geen emplooi i
heeft voor haar vloot.

Transportcontracten, meestal voor den duur van een
jaar, soms ook voor langer tijd, luiden gewoonlijk op
vaste quantums per maand. Zij zijn alleen mogelijk bij
een vervoer, dat zoowel naar omvang als bestemming zeer
regelmatig is. Vandaar, dat men ze in den graan- en hout-
handel veel minder aantreft dan voor erts of steenkool. (
De expediteurs, die in deze takken van bedrijf zelf dikwijls
slechts voor één zending tegelijk opdracht krijgen, charteren
dan bij de reis. Overigens komt het natuurlijk zelfs in den
ertshandel voor, dat een firma extra verschepingen heeft,
boven haar contract, waarvoor zij dan eveneens op de
vrije markt terecht komt.

In al deze gevallen heeft de particuliere schipper een ,
kans. Zijn eigenlijk terrein echter vormen de kleinere
massa-artikelen (steen, kunstmest, enz.) \'

De groote transporten zijn op den Rijn voor de „kantoor-
schepen"; de particuliere schipper heeft minder relaties,
is meer op gelegenheidsvervoer aangewezen. Voor de
binnenvaart in engeren zin daarentegen, waarbij slechts
kleine schepen mogelijk zijn, kan de reederij tegen den
particulieren schipper niet opwerken; alleen eenige groote .
lichamen, die een geregeld eigen transport hebben (steenkool)
beschikken over een belangrijke vloot van binnenschepen.
Verder komt het nogal eens voor, dat een scheepsbevracnter
zelf eenige vaartuigen in eigendom heeft, maar overigens
zijn de reederijen van weinig belang.

In Duitschland, waar de reederijen de overhand hebben,
slaat men tegenover den particulieren schipper nogal eens

een onvriendelijken toon aan. Men beweert, dat hij veel
te gemakkelijk cfediet krijgt van werven en scheeps-
hypotheekbanken en daardoor de vrachtenmarkt drukt
met een ongemotiveerden aanbouw van nieuwe schepen.
Dat de Rijnvloot vóór den oorlog uit schippersoogpunt
eigenlijk te groot was, is zeker; slechts een hoogst enkele
maal kwam het bij zeer laag water wel eens voor, dat
een zeeboot moest wachten, omdat ergeen Rijnschip langszij
was. De concurrentie was dan ook sterk. Door de schippers
echter worden juist de groote „kasten\'\' der reederijen als
de oorzaak hiervan aangezien.

Het overwicht van den particulieren schipper in de vaart
met kleinere schepen berust op de goedkoopte van zijn
werkkrachten, die voor een groot deel door zijn eigen
gezin worden geleverd en op den gunstigen invloed, welken
„het oog van den meester" pleegt uit te oefenen. Hierdoor
maakt hij vaak nog een behoorlijke verdienste bij vrachten,
die voor de reederijen geen winstmarge overlaten. Of men
daarom recht heeft te zeggen (zooals van Duitsche zijde
gedaan wordt), dat hij onderbiedt? Zooveel is zeker, dat
juist hij met groote koppigheid pleegt vast te houden aan
wat hij als een „billijke vracht" beschouwt. Terwijl de
reederij, met haar meerderen kijk op de vrachtenmarkt,
zoo noodig zonder winst vaart, liever dan haar vloot te
laten stilliggen, komt de particuliere schipper soms weken
achtereen tevergeefs op de beurs, eiken dag hopende, dat
misschien morgen de toestand beter zal zijn. Men mag de
particuliere schipperij als een in normale jaren behoorlijk
rendabel bedrijf beschouwen.

Zelfs wanneer men in het oog houdt, dat het gemiddeld
draagvermogen van de vaartuigen der Duitsche Rijnvloot
tweemaal zoo groot is, als dat der Nederlandsche of
Belgische (een gevolg van de vele kleine schepen, voor
de kanaalvaart), blijkt Nederland verreweg vooraan te
staan. Speciaal in de vaart naar de Ruhr is het Nederlandsche
overwicht zeer sterk geprononceerd; van Rotterdam naar

Men houde echter in het oog, dat voor kantoorschepen
de werkelijke nationaliteit niet altijd met de nominale
overeenstemt. Een reederij, waar kapitaal, directie en
personeel Duitsch zijn, kan zich te Rotterdam vestigen,
als Nederlandsche Naamlooze Vennootschap; omgekeerd
hebben in Duitschland gevestigde reederijen vaak Hoilandsch
personeel. Het . aandeelen-bezit kan telkens in andere
handen overgaan. Ook de inschrijving in de scheeps-
registers geeft geen voldoende waarborgen; een scherpe
grens is dus niet te trekken.

Bij de beoordeeling van alle gegevens over de binnen-
vaart heeft men in het oog te houden, dat deze niet alleen
dient voor het vervoer van goederen, welke ter zee zijn
aangebracht, of aan boord van zeeschepen moeten worden
afgeleverd, maar tevens een uiterst belangrijk transport
voor haar rekening heeft, dat met het havenverkeer niets
heeft uit te staan. Rotterdam is ook in dit opzicht een
voornaam centrum. Het is niet mogelijk beide soorten van
vervoer statistisch te scheiden ; zij loopen dooreen en vullen
elkaar aan. Dezelfde beurtschipper brengt goederen mee
voor plaatselijk gebruik, voor verdere verzending binnen
Nederland en voor overzeeschen uitvoer. Een schipper die
aardappelen aanbrengt voor de locale comsumptie, vertrekt
misschien met een lading Amerikaansche tarwe of Zweedsch
hout.

Dit is van veel beteekenis voor de tonnagebalans in de
binnenvaart. Elke groote stad heeft een aanzienlijken aan-
voer van massaproducten voor eigen gebruik (steenen,
kalk, grint, zand, steenkool, grondstoffen voor de industrie,
voedingsmiddelen) \')i waar geen noemenswaardige ver-
zending tegenover staat.

De binnenlandsche transporten vormen dus te Rotterdam >
samen met de uitvoergoederen een tegenwicht voor den i
omvangrijken overzeeschen import, en al ontbreekt het j 1
ons aan gegevens om nauwkeurig na te gaan in welke
mate dit het geval is. zooveel staat vast, dat in de binnen-

\') Het spreekt vanzelf, dat in de binnenvaart allerlei massagoederen voor-
komen, die men in de zeevaart niet aantreft. Behalve de genoemde, verdienen
vermelding: bazalt, steenslag, schelpen, turf, griendhout, stroo, hooi, pulp, beet-
wortelen. Verder behoeft het «een betoog, dat. wegens de kleinere afmetingen
der vaartuigen, eenzelfde artikel op de binnenwateren eerder tot de massa-
goedere:: is te rekerer. dan op zee.

vaart de verhouding van aankomende en vertrekkende
lading gunstiger is, dan in het zeeverkeer.

Voor de Rijnvaart geldt dit alles evenzeer als voor het
verkeer binnen onze grenzen. Van de afgevoerde goederen
(steenkool, briketten, cokes, ijzer en ijzerwaren, zand, grint,
steen, cement, Thomasmeel, enz.) heeft zeer veel een binnen-
landsche bestemming. Stroomop daarentegen gaan bijna
uitsluitend goederen van overzeesche herkomst.

Er is intusschen geen reden om aan te nemen, dat aan-
en afvoer te Rotterdam elkaar in evenwicht zouden houden ;
daartoe is het verbruik van massa-artikelen hier ter stede
niet groot genoeg. De eenige cijfers, welke dienaangaande
tot onze beschikking staan, zijn die van het Rijnvervoer.
In 1913 bedroeg dit voor onze haven:

Evenmin als ter zee kan men in de binnenvaart de ton-
nagebalans behandelen als een gewone aftreksom. Ook
hier dient men rekening te houden met de tegenstelling
tusschen stukgoed en massa-zendingen, met de voorkeur
van schipper of reeder voor bepaalde bestemmingen, met
de afmetingen der vaarwaters, die belangrijke categorieën
van schepen van een bepaald vervoer kunnen uitsluiten
enz. Zoo bestond er bijv. in de Rijnvaart als geheel be-
schouwd, een zeer gunstige verhouding tusschen opgaande
en afgaande lading (in 1913 respectievelijk 19.6 en 17.4millioen
ton van en naar Nederland of België). 1 och voeren een groot
aantal schepen ledig zoowel naar boven als naar beneden.

Evenals in de zeevaart de uitvoer der Engelsche kolen-
havens een aanvulling bood voor het tekort te Rotterdam,
zoodat ballastvaarten zich zelden over groote afstanden
behoefden uit te strekken, trekt onze haven zelf talrijke
binnenschepen tot zich, die in naburige plaatsen massa-
goederen aanvoeren, maar aldaar geen voldoende aanbod
van retourlading vinden. Ook hier weer geven de cijfers
van de Rijnvaart een aardige illustratie. In 1913 bedroeg
het verkeer met den Duitschen Rijn van:

Zoowel te Antwerpen en Amsterdam, als in allerlei
binnenlandsche plaatsen bestaat er voor de Rijnvaart een
omvangrijk tekort aan opgaande lading, waarin slechts
door Rotterdam kan worden voorzien. Dit maakt onze
haven tot een zeer belangrijk bevrachtings-centrum voor
Rijnschepen, daar het zoeken van vrachtruimte de taak is
van den expediteur en niet van zijn Duitschen lastgever.

Het spreekt vanzelf, dat het belangrijke vervoer van den
Rijn naar binnenlandsche bestemmingen oorzaak is, dat
ook in de riviêrvaart veel van kleine schepen gebruik
wordt gemaakt. Vandaar, dat de gemiddelde grootte dei-
vaartuigen, welke de grens passeeren, niet zoo hoog is als
men, met het oog op het veelvuldig voorkomen van groote
sleepkanen zou verwachten.

In 1913 was het gemiddeld draagvermogen der opgaande
zeil- en sleepschepen 689 ton, dat der afgaande 693 ton.
Het is interessant hierbij op te merken, dat de geladen
schepen stroomop gemiddeld 699 ton goederen vervoerden,
stroomaf 545 ton. Stroomop deelen dus groote en kleine
schepen vrijwel gelijkelijk in de beschikbare lading. Stroom-
af daarentegen zijn de kleine beslist in het voordeel, dooi-
de talrijke verzendingen naar binnenlandsche plaatsen. Een
gevolg hiervan is, dat er meer schepen ledig naar boven
varen dan naar beneden (1913 respectievelijk 7644 en 3758),
wat op \'t eerste gezicht een paradoxalen indruk maakt.

Hoe kleiner een schip is, des te grooter is naar verhou-
ding de weerstand, dien het van het water ondervindt en
des te hooger is ook liet sleeploon per ton. Aangezien dit
laatste, volgens het gebruik op den Rijn, door den verzen-
der afzonderlijk wordt betaald, zal deze steeds de voorkeur
geven aan het vervoer met de grootst mogelijke schepen
— tenzij hij kleinere vaartuigen kan krijgen voor een
vracht, die evenveel lager is, als hij aan sleeploon meer
betaalt. Waar dus in eenzelfde vervoer kleine schepen met
groote concurreeren, hebben zij met lagere vrachten ge-
noegen te nemen.

Het blijkt echter, dat dit in de praktijk niet zoo heel
veel voorkomt. Steeds zijn er talrijke partijtjes van gerin-
gen omvang te verschepen, waarvoor men\' \'gedwongen is
zich van kleinere vaartuigen te bedienen. De gemiddelde
vrachten voor kleine schepen zijn dan ook (overeenkomstig
de meerdere zelfkosten op de meeste trajecten) iets hooger
dan die voor groote — slechts bij uitzondering enkele centen
lager.

Het verslag der Rijnvaartcommissie geeft wel aan, welke
goederen uit Rotterdam, Amsterdam of Antwerpen naar -
den Duitschen Rijn worden verscheept en eveneens welke
artikelen in de diverse Duitsche rivierhavens arriveeren,
maar vermeldt niet afzonderlijk wat er vervoerd wordt
tusschen elk der zeehavens aan den eenen kant en iedere
Rijnhaven ter anderer zijde. Het geeft dus niet op, wat het
vervoer is tusschen Rotterdam en Ruhrort, Rotterdam en
Keulen enz. Daar onze haven echter inzake de vier groote
massa-artikelen een overwegende positie inneemt (zij ver-
scheepte in 1913 van de granen 81%, het erts 88°/o, de
\'V⁷ kolen 93 °/₀ en het hout 96 "/<> der totale vervoerde hoe-
? veelheden), kunnen wij ons van haar betrekkingen met het
Duitsche achterland in voldoende mate een voorstelling
vormen uit de algemeene aanvoercijfers der Rijnhavens.

Verreweg het belangrijkste artikel voor de geheele Rijn-
vaart zijn de kolen. In fOl;; bedroegen de verschepingen
uit de Ruhrhavens 21V2 millioen ton, waarvan 12 millioen
naar beneden en 9^ll₂ millioen naar boven werden vervoerd.
Als gevolg hiervan heeft genoemd havencomplex in de
Rijnvaart een geheel bijzondere positie en kies ik het als
grens tusschen Beneden- en Midden-Rijn, welke laatste ik
reken te beginnen met Bingen.

In de vaart op den Boven-Rijn heeft het kolenvervoer
zoozeer de overhand, dat het verkeer met de zeehavens
hier niin of meer op den achtergrond wordt gedrongen.
Wel werden, zooals wij weten, ook Engelsche kolen in
Duitschland geïmporteerd (1913 : 404000 ton) en wel speci-
aal met bestemming voor de Boven-Rijnhavens, maar deze
hoeveelheden zinken in het niet tegenover de reusachtige
transporten van de Ruhr. De aanvoer van kolen, cokes
en briketten in de voornaamste havens bedroeg over 1913:

Van de overzeesche massagoederen zijn in het bijzonder
de granen voor deze streek van belang en het zijn de

groote „overslag"-havens, welke het leeuwendeel daarvan
tot zich trekken \'). Voor tarwe is Mannheim (545.000 ton)
de eerste, Straatsburg (410.000 ton) de tweede en Ludwigs-
hafen (220.000 ton) de derde haven aan den geheelen Rijn,
terwijl daarnaast Kehl, Karlsruhe en Worms vermelding
verdienen. Ook voor mais staat Mannheim op de eerste
plaats (166.000). Rogge, haver en gerst daarentegen zijn
voor den Boven-Rijn van minder beteekenis. De totale
aanvoer der vijf hoofdgranen in de voornaamste havens
van den BoVen-Rijn bedroeg:

De aanvoer van bouw- en timmerhout naar deze streken
heeft niets te beteekenen, veeleer wordt dit juist van hier
naar beneden verscheept, vooral uit de Mainhavens. Pa-
pierhout daarentegen is echt een artikel voor de boven-
rivier (Mannheim 317.000, Mainz 40.000, doorvoer naar de
Main 79 000 ton).

Verder spelen hier. de buiten-Europeesche houtsoorten
een zekere rol, waaronder vermoedelijk naast het „fijn
werkhout" van onze statistiek ook het quebracho begrepen
is, dat bij ons als „verfhout" genoteerd placht te worden
(Mannheim 82.000 ton).

Voor erts vindt men natuurlijk in deze streek geen af-
zet ; van Ludwigshafen wordt zelfs een kleine hoeveelheid
ijzererts verzonden (45.000 ton). Aangevoerd worden alleen
eenige speciale ertsen, die van weinig belang zijn en ver-
der pyriet (Ludwigshafen 123.000, Mannheim 41.000, Mainz
42.000* doorvoer naar de Main 98.000 ton) als grondstof
voor chemische fabrieken.

Op den Midden-Rijn heerschen geheel andere toestanden.
Steenkool wordt hier goedkooper per spoor aangevoerd,
omdat de besparing, op het betrekkelijke korte Rijntraject
verkregen, niet opweegt tegen de kosten van overlading
in de Ruhrhavens. Alleen enkele fabrieken, die onmiddel-
lijk aan de rivier liggen, ontvangen hun kolen te water.

\') De hier volgende cijfers hebben alle betrekking op 1913 en zijn ontleend
aan het Verslag der Rijnvaartcomniissie pver dat jaar.

Voor een stad als Keulen bedroeg de totale aanvoer per
schip in 1913 niet meer dan 24000 ton. \')

Hout wordt in deze streek nog overwegend van boven
aangevoerd; hoe dichter men echter de Ruhr nadert, des
te belangrijker wordt de overzeesche import. Voor Keulen
bedroeg hij 51.000, voor Neuss 44.000, voor Düsseldorf
106.000 ton. Papierhout en buiten-Europeesche houtsoorten
staan op den achtergrond.

Erts wordt ook hier niet in belangrijke hoeveelheden
verbruikt; verschillende speciale ertsen, waaronder pyriet
weer de eerste plaats inneemt (Leverkusen 92.000 ton) zijn
de hoofdzaak. Vermelding verdient de aanvoer van ijzer-
erts te Oberlahnstein (36.000 ton), dat overigens een af-
scheephaven voor dit artikel is (213.000 ton.)

Graan is ook voor den Midden-Rijn het belangrijkste
overzeesche importartikel en ook hier weer staat tarwe
bovenaan (Keulen 97.000, Neuss 97.000, Düsseldorf 190.000
ton. De totale aanvoer der vijf hoofdgranen bedroeg in de
voornaamste havens:

Keulen — 171000 ton
Mülheim — 59000 „
Neuss - 135000 „
Düsseldorf — 311000 „
Crefeld - 119000 „
Uerdingen — 53000 „
Alles saamgenomen staat het verkeer van Rotterdam
met den Midden-Rijn bij dat naar de bovenrivier ver ten
achter. Nog belangrijker dan dit laatste echter zijn de
transporten van en naar het groote havencomplex in de
nabijheid van de Ruhr. Een reusachtige aanvoer van erts,
een weinig minder omvangrijke afvoer van kolen en een
zeer aanzienlijk transport van graan en hout plaatsen de
Ruhrhavens bovenaan de lijst van Rotterdams relaties in
de binnenscheepvaart.
De ertsaanvoer in tonnen was als volgt:

\') Momenteel is door het gebrek aan rollend materiaal ook de Midden Rijn
in grooter mate van aanvoer te water afhankelijk. De opening van het Rijn-
tfernekanaal heeft hierbij mede haar invloed doen gevoelen.

De verschepingen van steenkool, cokes en briketten
stroomafwaarts bedroegen in tonnen:

Hoewel tegenover dergelijke cijfers de aanvoeren van
graan en hout gering lijken, neemt Duisburg-Ruhrort toch
ook voor deze artikelen een vooraanstaande plaats in:
het volgt onmiddellijk op Mannheim-Ludvvigshafen. Wenscht
men, zooals de statistiek doet, laatstgenoemde twee havens
te scheiden,\') dan komt Duisburg-Ruhrort zelfs boven aan
de lijst.

Tn den graanaanvoer te Duisburg spelen rogge, haver en
gerst een veel belangrijker rol, dan aan den Boven-Rijn
het geval is, zooals uit net volgende staatje blijkt:

Ook het houttransport concentreert zich bijna geheel op
de hoofdhaven. Papierhout (19000 ton) en buiten-Europeesche
soorten (39000 ton) blijven ver bij de hoeveelheden aan den
Boven-Rijn ten achter. Voor mijnhout daarentegen (71000 ton),
alsmede voor Europeesch bouw-en timmerhout (120.000 ton),
is Duisburg-Ruhrort de eerste haven aan den Rijn. Mijnhout
wordt verder ook te Walsum aangebracht (10.000 ton).

ïn de toekomst zal ongetwijfeld blijken, dat de ver-
houding der hier meegedeelde cijfers wijziging ondergaat
door den invloed van het Rijn-Hernekanaal, welke zich
speciaal op het erts- en kolenvervoer blijvend zal doen
gelden. Vermoedelijk echter behoeft men niet te vreezen,
dat dit voor de Ruhrhavens achteruitgang in absoluten
zin zal meebrengen; meer dan ooit zal men gedwongen
zijn het waterverkeer tot de grootst mogelijke intensiteit
op te voeren.

\') Dsze scheiding is misleidend; zij berust slechts op het feit, dat de ecnc
haven tol Baden, de andere tot Beieren behoort; in economisch opzicht echter
vormen beide een geheel.

Vreemde schepen, die te Rotterdam binnenloopen, heb-
ben de diensten noodig van een daar ter stede gevestigd
carga.^o.ar. Déze krtjgtf, zooals men dat noemt, de booten
„aan zijn adres\'¹ en treedt in allen deele als vertegen-
woordiger van de reederij op. tegenover de autoriteiten
en den handel. Hij vormt als het ware de schakel tusschen
zeeverkeer en havenbedrijf, zoodat hij evengoed als in dit
hoofdstuk, ook in het vorige een plaats haa kunnen\' vlnaen.
Ik behandel echter liever zijn werkzaamheid in samen-
hang met de bespreking der andere ondernemingen in
de haven.

Het is niet ongewoon de functies van den cargadoor te
zien omschreven als die van een makelaar inj^chegps-
ruimte. Deze definitie past echter slecht\' op Rotterdamsche
toestanden en is bovendien afkomstig uit een tijd, toen
telegrafische gemeenschap nog onbekend was, zoodat de
reeder aan zijn kapiteins een veel grooter mate van zelf-
standigheid moest toekennen dan thans gebruikelijk is.
In die dagen ging de „waterklerk" van den cargadoor met
een roeiboot het binnenkomende zeilschip tegemoet, wachtte
het soms in Brouwershaven reeds op en trachtte den
kapitein te bewegen hem de opdracht te gunnen. Lukte
dit, dan behartigde zijn firma de belangen der reederij
tegenover de douane, net havenbeheer, de ontvangers der
lading — maar trad tevens ook, na volbrachte lossing, als
bemiddelaar op tusschen verschepers van uitgaande goede-
ren en den kapitein, die zelfstandig zijn schip kon ver-
charteren. Toen vervulde dus de cargadoor inderdaad een
makelaarsrol.

\') Het is uit den aard der zaak niet wel doenlijk de beteekenis der massale
goederen voor liet havenbedrijf afzonderlijk te schetsen. De ondernemingen, hel
arbeiderscorps, de organisaties en de overheidsbemoeiingen laten zich niet (of
slechis ten deele) splitsen naar den aard der verwerkte artikelen. Wel zal
natuurlijk in de volgende bladzijden aan de massatransporten in het bijzonder
de aandacht worden geschonken, maar een geheele scheiding is niet mogelijk.

Tegenwoordig berusten alle groote cargadoorszaken op
vaste connecties, \'t zij met reederijen, hetzij met de ver-
schepers; de werkzaamheden voor den gaanderi en komen-
den man staan op den achtergrond. De reederij stelt een
vasten vertegenwoordiger aan in de havens, waar haar
schepen geregeld komen. Bij voorkeur kiest zij hiertoe
firma\'s, die zelf schepen bezitten en deze op hun beurt
aan haar adresseeren. Combinatie van reeders- en carga-
doorszaken in één hand is dan ook een normaal verschijnsel.

De cargadoors, die geregelde lijnen vertegenwoordigen,
bezitten alle een eigen expeditie-afdeeling. Zij houden zich
bezig met stukgoedverzending, hebben als het ware een
groot bestelkantoor en vallen\'buiten het kader van deze
studie.

Van geheel anderen aard is het bedrijf van den carga-
door in de wilde vaart; zijn voornaamste werk is het in-
en uitklaren der schepen. Hij beschikt evenmin als de
kapitein zelfstandig over het vercharteren; hoogstens geeft
hij daarover een advies, waaraan, in verband met zijn
kennis van locale omstandigheden, de reederij gewoonlijk
wel veel gewicht zal hechten, maar dat zij geenszins altijd
opvolgt. Zij behoudt in elk geval de eindbeslissing in eigen
hand.

Behalve voor de reederij kan de cargadoor ook optreden
voor den \'verscnepërT in "dit géval heeft hij dus Vracht-
ruimfe te zoeken en herinnert zijn werkzaamheid het meest
aan die van een makelaar. Te Rotterdam doet zich dit
echter betrekkelijk weinig voor. daar de uitvoer van
massagoed (buiten steenkool) gering is. De cargadoorszaken
in den steenkoolexport waren, zooals wij gezien hebben,
geheel gecentraliseerd bij een speciaal bevrachtingskantoor.

Het lossen van een zeeschip is de taak_ van den reeder,
die dFTading niet alleen heeft te vervoeren, maar óók af"
te levërefrrïïi dén tijd van de zeilvaart gold als algemeéne
regel, dat deze aflevering plaats had aan dek van het
schip. De wijzigingen in de techniek van het havenbedrijf
maakten dit voor de meeste artikelen onpractisch. Bij
graanoverlading vindt men nog een herinnering aan den
ouden regel in de verdeeling van de kosten tusschen
reeder en ontvanger. Voor erts, hout en kolen verlangt
thans de usance aflevering in het binnenschip (ongestuwd).

Het technischejverk van de lossing, kan zoowel door
dé^ reederij of haar cargadoor in eigen bedrijf verricht
worden, als aan een stuwadporsonderneming worden bpgê-

dragen. Ook gebeurt het wel (met name bij ertsvervoer)
dar in het charterformulier voor den ontvanger het recht
wordt bedongen, om zelf te lossen, of aan te wijzen hoe
de lossing moet geschieden. In al deze gevallen echter
worden de kosten door de reederij gedragen.

Lossing in eigen bedrijf door scneepvaartondernemingen
of "ontvangers is slechts d aar "rèÏÏd abel ~ waa F~h e t ~V(fr voer
een gröötë gelijkmatigheid bezit, zoodat arbeiders en werk-
tuigen geregeld, aan den gang kunnen blijden. Is dit het
geval, dan biedt zij aanzienlijke voordeelen. Men heeft dan
vast personeel, dat aan het bedrijf gewend is en daardoor
veel vlugger werkt dan losse arbeiders. De mechanische
inrichtingen, die men noodig heeft, zijn in eigen exploi-
tatie goedkooper dan wanneer men ze van anderen moet
huren enz. Heeft men daarentegen herhaaldelijk tijden
van geen, of weinig werk, dan brengt lossing in eigen
bedrijf groote verliezen aan loon en rente mee. Op scheep-
vaartgebied zijn het de geregelde lijnen en de lijnboot-
cargadoors, welke haar toepassen. Lossing door de ont-
vangers komt speciaal voor met erts én~kolercrwelke zeer
regelmatig worden aangevoerd, terwijl vaak ook het zee-
transport door den ontvanger zelf wordt uitgeoefend. Tiet
laden van export-kolen had eveneens,\'in zekeren zin, in
eigen bedrijf plaats; het werd verricht door deSteenkolen-
handelsvereeniging. Natuurlijk bezit het eigen havenbedrijf
wel eenige elasticiteit, daar men op drukke dagen los volk
kan aannemen. Zoodra echter de schommelingen te groot
worden, wendt men zich tot een stuwadoor.

Stu wad oorsondernemingen dragen een zeer uiteen
loopend karakter sedert de opkomst der mechanische lossing.
De ouderwetsche stuwadoor was iepiand, die zelf zeer dicht
bij de arbeiders stond, dikwijls aïk hun midden was voort-
gekomen, nieraoor grondig peKena" was met de arbeids-
toesmnflëü ln flé naven en die uit znn volk alles wTsi te
halen, wat erin zat, omdat hij de meesten persoonlijk kende
en zoodoende steeds de menschen kon uitkiezen, die voor
elk bepaald werk het geschiktst waren\'. Zijn kapitaal was
zeer gering, zoodat hij geen risico op zich kon nemen voor
het uitbetalen van loon, wanneer hij zonder werk was;
behalve "eenige ,,krassen" (opzichters) "hield hij er dus geen
vast personeel op na. Veel gebruikjejiij zoogenaamde
„losvastgn", d. w. z.\' hij nam~gagelijEs dezelfde menschen
aan, zonder eenige verplichting zijnerzijds om hen een
uur langer aan V werk te houden, dan hem in zijn bedrijf

te pas kwam. Hij was dus zuiver een handelaar in men-
scheliikëïï ai beid, wieTrs-^vinsfr-geheel bestonxHn het kleine
verschil tusschën de Iconen, die hij betaalde en den prijs,
waarvoor hij het werk aannam.

flierin lag een bron van"tallooze conflicten; het bracht
ondernemer en arbeiders zeer scherp tegenover elkander
te staan. De verleiding was bovendien voor eerstgenoemde
groot, om zich te bevoordeelen door korting op \'het loon,
daar de betaling veelal plaats had in „lastengeld" (stuk-
loon) en het voor de arbeiders zeer moeilijk is de ver-
werkte hoeveelheid nauwkeurig te contröleeren. Zelfs stu-
wadoors, die uit zichzelf niet licht daartoe zouden gekomen
zijn, werden soms door de concurrentie gedwongen aan
loondiefstallen mee te doen. Eenige eervolle uitzonderin-
gen niet te na gesproken, schijnt het kwaad dan ook vrij
algemeen te zijn geweest. Steeds werd beweerd (en waar-
lijk niet in arbeiderskringen alleen), dat deze dingen voor-
kwamen, maar het bewijs was zelden of nooit te leveren.
Al mag het misschien waar zijn, dat onder de arbeiders
een neiging bestond om de zaak te overdrijven (volkomen
begrijpelijk bij menschen, voor wie controle onmogelijk
was), aan de leiten zelf valt niet meer te twijfelen, sinds
het haventoezicht, ingesteld in 1905, een aantal verdachte
gevallen heeft nagegaan. Deze toestanden verklaren de
verbitterde stemming, die in het stuwadoorsbedrijf vaak
bij de arbeiders viel op te merken. Men mag aannemen,
dat de loondiefstal]en thans tot het verleden behooren.
De goede organisatie \'zoo van werkgevers als werknemers
en het verscherpte staatstoezicht maken ze vrijwel on-
mogelijk.

Uit net voorkomen van allerlei misbruiken concludeere
men niet, dat de stuwadoors geheel onafhankelijk waren
van de opinie der arbeiders. Integendeel, zij waren er
steeds op uit „volk te trekken"; dit verklaart zelfs in
sommige gevallen den lagen prijs, die voor ertslossing
werd berekend. De stuwadoor had ertswerk noodig als
lokmiddel voor zijn volk, dat daarop zeer gesteld was.

Nog altijd treft men in de haven den kleinen stuwadoor ^
aan, die slechts met enkele menschen werkt, zelf aan \\
boord toezicht houdt en niet eens over eenvoudig gereed-
schap beschikt. Daarnaast echter zijn, als gevolg van den
vooruitgang der techniek, moderne grootbedrijven ontstaan,
die laadbruggen, drijfkranen enz. bezitten en welker kapitaal
meerdere mÏÏlioenen bedraagt. Zij hebben zich meest, bij den

snellen groei van de haven, uit de oude, kleinere zaken
ontwikkeld; nog treft men onder de leiders van groote
stuwadoorsondernemingen mannen aan, wier vader boot-
werker was.

De kleine stuwadoor kan zich staande houden, omdat
hij in bepaalde gevallen goedkooper werkt dan-zijn groote
concurrent. Hij spaart kosten van toezicht en grijpt on-
middellijk zelf in, waar dat noodig is; een aanmoedigend
woord met de belofte van een extraatje op het rechte
moment kunnen wonderen doen. Hij werkt wel met
„onvolledig bemande" ploegen; dit eischt zeer veel van
de menschen, maar hij vergoedt dat met eenige guldens
boven het gewone loon, wat hem ten slotte nog goedkooper
uitkomt, terwijl hij de lieden weet uit te zoeken, die zich
hiertoe laten vinden. Zoo kan hij kleinere werkjes vaak
tegen lager prijs aannemen, dan de groote ondernemingen,
die zich natuurlijk niet op een dergelijke basis kunnen
stellen, maar op nun beurt door kapitaalkracht, outillage
en organisatie verreweg het best zijn toegerust voor de
lossing van aanzienlijke hoeveelheden.

De vraag zou kunnen rijzen^of het stuwadoorsbedrijf,
waarin\' cTe"~arb#dsföCR>r zpozffér overweegt, zich niet bij
uitstek ertoe leent, om dooj; de arbeiders coöperatief te
worden uitgeoefend, öp kleine schaal zijn wel eens pogingen
in deze richting gedaan, die echter telkens schipbreuk
hebben geleden. Men werkte een tijdlang samen, maar
kreeg spoedig oneenigheid en ging dan weer uit elkaar.
De steeds wisselende omvang van het aantal arbeiders,
welke in een stuwadoorsonderneming noodig zijn, zal wel
het voornaamste bezwaar vormen. De toenemende mechani-
seering van het havenbedrijf maakt natuurlijk de moeilijk-
heden steeds grooter.

Een afzonderlijke positie in de haven, bezit de Graan-
elevator Maatschappij, die aanvankelijk uitsluitend in
opdracht van de stuwadoors werkte, maar geleidelijk
begonnen is ook zelfstandig lossingscontracten af te sluiten.
Zij is voldoende besproken in hoofdstuk TT, evenals een
andere groep van werkgevers, die men ook alleen in het
graanbedrijf aantreft de factors; thans worden, zooals wij
gezien hebben, ook voor déze laatsten de voornaamste
werkzaamheden door een enkel lichaam verricht, (zie bl.
46) dat echter nog niet onder normale omstandigheden in
functie is geweest.

het vervoer van massalegoederen slechts in beperkte mate
in aanraking. Graan en hout worden wel bij de yeemen op-
geslagen, maar steeds in hoeveelheden die gering zijn
naar verhouding van den totalen aanvoer. Bij de bespreking
van den houthandel zagen wij, hoe een veem kan optreden
als onpartijdige controle-onderneming.

Van veel belang voor het massa-vervoer zijn in tegen-
stelling met de voorgaande groep de .expediteurs, welke
hun bestaan danken aan de groote hoéveèlheden goederen,,
die hier ter stede voor Duitsche rekening worden aan-
gevoerd. Terwijl echter de expeditie van stukgoed veel
handenarbeid eischt, is dit niet het geval met massale
goederen, die in ontvangst genomen worden aan boord
van het binnenschip dat ze verder transporteert. Hier is
het werk van den expediteur meer van administratieven
aard; hij vertegenwoordigt den ontvanger tegenover reeder,
aflader en douane, neemt een binnenschip aan enz. Zijn
zaken berusten geheel op een uitgebreide kennis van
transportgelegenheden en een wijdvertakt net van relaties
met de importeurs. Als werkgever treedt dus ook hij in
het massavervoer niet op den voorgrond.

Bij den snellen groei van het havenbedrijf heeft zich
een \' corps arbeiders gevormd, dat, eigenaardig genoeg,
slechts in geringe mate uit de inwoners van Rotterdam
zelf werd gerecruteerd. Al genieten, zooals wij gezien
hebben, voor de meeste werkzaamheden geroutineerde
arbeiders verreweg de voorkeur, een speciale vakopleiding
is overbodig; elk krachtig man kan al doende het werk leeren.

Boerenarbeiders uit de dorpen in de omgeving, aangelokt
doör lóórien, die voor hun omstandigheden hoog (en in schijn
zelfs zeer hoog) waren, stroomden geregeld toe. Een tweede
belangrijke groep bestond uit zeelui, die (veelal na hun
huwelijk) een baantje aan wal zochten. De Nederlandsche
zeelieden nu komen niet uit de groote havensteden, maar
uit de kleine zee- en visschersplaatsen der westelijke of
noordelijke provincies en speciaal van de Waddeneilanden.
Men treft zeer veel havenarbeiders aan, die gevaren
hebben en in tijden van malaise soms weer naar zee gaan.
In \'t begin van den oorlog, toen het in de haven zeer slap
was en de vloot volop werk had, kwam dit veel voor.

Naast de eigenlijke bootwerkers, wier taak het lossen
en laden der schepen ~Isf_trei\'rmen verschillende andere
categorieën van arbeiders aan. Omvangrijk is die dei-
veem- en expeditie-werkers, die echter meer met stuk- en
partijgoed dan met massa-artikelen te maken hebben. Ëen
nieuw element vormt het technisch personeel der machinale
bedrijven, dat slechts bij uitzondering uit de vorige groepen
is voortgekomen. Verder heeft men steeds arbeiders ge-
had, die door meerdere vakkennis of het bekleeden van
een meer verantwoordelijke positie een soort werkmaps-
aristocratie vormden. Bij graanlossing bijv. de vnjlfeden
en de meters en de wegers; in verschillende bedrijven de
controleurs"\'(geen controle op de arbeiders, maar op de
lading); verder de krassen (opzichters) en bazen. Deze
laatsten behooren eigenlijk reeds meer tot de kleine amb-
tenaren.

Zooals wij gezien hebben, werd steeds het meeste werk
in de haven verricht door los volk_; wat de overlading
van massale goederen betreft.\' Jarenlang is het dan ook
een raadsel"gëwéëst hoeveel havenarbeiders er waren. Een
gemiddelde schatting voor 1913 was ± 13000, maar men
noemt ook getallen van eenige duizenden minder of meer.
Officieele cijfers ontbreken; die van de beroepstelling
hebben weinig waarde, daar veel havenarbeiders zich
plachten op te geven als „los werkman." Bovendien was
er steeds een breede marge van gelegenheidsarbeiders.
Ook thans nog heeft men geen nauwkeurige gegevens. \')
Men mag echter volgens de schatting, die mij door de
Scheepvaartvereeniging werd verstrekt, het aantal haven-
arbeiders op 10 à 11.000 stellen.

Wel werd daarentegen aanteekening gehouden van het
aantal menschen, die per dag aan het werk waren; door
de wisselvalligheid, welke de zeevaart nu eenmaal ken-
merkt, gaat dit van den eenen dag op den anderen met
groote sprongen omhoog en omlaag. In 1913 bedroeg het
gemiddelde 6460, bij een maximum van 9200 en een mini-
mum van 4200.²) In elk geval was het normaal, dat slechts

\') Stuwadoorskaarten (zie § 4) zijn zoo gemakkelijk te verkrijgen, dat het
bezit ervan geen betrouwbaar criterium vormt; bovendien vallen niet alle
havenarbeiders onder de stuwadoorswet.

*) Verslag over het Haventoezicht 1913. blz. 77. De afgeronde cijfers doen
vermoeden, dat er geen sprake is van volkomen nauwkeurigheid; zij zijn ont-
leend aan opgaven der Rijksverzekeringsbank.

een beperkt gedeelte der aanwezige arbeiders werk had.
Volgens de arbeiders bestond er dan ook een reusachtig
overcompleet, dat door de stuwadoors kunstmatig in stand
werd gehouden, om "zoodoende ook op de drukste\'dagen
steeds over een voldoend a.antal handen té kunnen be-
schikken en stijging der Ioönen te \'voorkomen. De patroons
zouden namelijk bij voortduring „boeren" (d. w. z. volk
van het platteland) in dienst hebben genomen met voor-
bijgang der aanwezige bootwerkers. Van de zijde der
werkgevers werd daarentegen vaak over schaarste aan
werkvolk geklaagd.

Ten deele zal dit verschil van opvatting wel moeten
verklaard worden uit den verschillenden norm, naar welken
beide partijen het benoodigde aantal arbeiders beoordeelden.
Voor een ander deel ligt vermoedelijk de oorzaak in de
vroeger gebrekkige wijze van aanneming, waardoor het

febeuren kon dat de eene firma te weinig volk had, terwijl
ij een andere velen werden afgewezen. Verder is het van
belang, dat sommige werkzaamheden weinig in trek zijn,
zoodat velen weigeren zich daarvoor te laten aannemen,
tenzij de nood hen bepaald dringt. Zooveel schijnt in elk
geval zeker te zijn, dat niemand er iets bijzonders in zag,
wanneer eenige duizenden bootwerkers \'s morgens onver-
richter zake naar huis gingen.

Uit de verhouding tusschen het aantal mannen, dat per
dag aan het werk was en het geschatte totaal der haven-
arbeiders. kan men over deze kwestie geen conclusies
trekken. Het werk ging namelijk voor den oorlog in vele
bedrijven dag en nacht door. In plaats echter, dat men
hiervoor afzonderlijke dag- en nacnfpToégen gebruikte, liet
men zeer vaak dezelfde menschen 24 tl 36 uur, soms nog
langer, aan een stuk doorwerken. Hoe ongelooflijk het ook
klinken moge, het is voorgekomen dat iemand 84 uur
achtereen werkte.\') Na een dergelijken krachttoer diende
men geruimen tijd rust te nemen. Het feit, dat iemand
twee of zelfs drie dagen thuis bleef, was daarom op zich-
zelf nog volstrekt geen reden, om hem als een werkelooze
te beschouwen. De. gemiddelde arbeidsdag bedroeg in
1913 nog ongeveer 11 4 12 uur.

Tiet spréékt vanzelf, dat deze toestanden physiek en
moreel een verderflijken invloed moesten hebben; langen

\') Een machinist op een graanelevator. Zie Verslag over het Haventoezicht.
1913. bl. 78.

tijd heeft de bootwerker gegolden als het type van den
ruwen, verdierlijkten arbeider.

Voor den ondernemer beteekenden de onmenschelijk
lange werktijden volstrekt geen groot voordeel. Alleen
werd de administratie er wat eenvoudiger door, vooral,
wanneer men een bepaalde opdracht geheel door dezelfde
lieden kon laten \' uitvoeren. Speciaal de kleinere werk-
gevers, die niet genoeg te doen hadden, om dubbele ploegen
een vol weekloon te laten verdienen en er toch prijs op
stelden, hun arbeiders zooveel mogelijk geheel tot hun
eigen beschikking te hebben, hadden wel eenig belang bij
het voortduren van de misstanden. Het is echter duidelijk,
dat intensiteit en hoedanigheid van den arbeid op deze
wijze moesten lijden en er is dan ook betrekkelijk weinig
verzet geweest, toen als gevolg van de Stuwadoorswet
(in werking getreden November 1916) de „diensttijd"- op
12 en de werktijd op 10 uur per dag. werd bepaald, waar-
door dus in het continu bedrijf invoering van afzonderlijke
nachtploegen noodzakelijk werd. Een aantal uitzonderingen
voor bijzóndere gevallen bleven trouwens toegelaten.

Vaak treft men de voorstelling aan, dat de ondernemers
in het havenbedrijf er bijzonder op gesteld zouden zijn
den arbeid ook des nachts te doen voortgaan. Dit is geens-
zins juist; niet slechts hebben velen (naar ook van ar-
beiderszijde wordt toegegeven) er bezwaar tegen om
redenen van sociaal-ethischen aard, maar tevens valt niet
te ontkennen, dat er evenzeer uit zuiver commercieel oog-
punt veel tegen te zeggen is. Nachtwerk komt altijd duur
uit; er wordt hooger loon betaald en het toezicht is niet
zoo scherp, wat tot gevolg heeft, dat men minder hard
werkt en minder zuinig met materiaal omgaat. De machi-
nale lossing heeft in de meeste gevallen de positie van
Rotterdam tegenover de concurreerende havens zoodanig
versterkt, dat zonder bezwaar tot beperking van nacht-
arbeid kon worden overgegaan. Op geheele afschaffing
valt voorloopig niet te rekenen. Ook door de arbeiders-
organisaties wordt erkend, dat dit ongewenscht zou zijn.
Speciaal in het erts- en kolenbedriif en op verschillende
lijnbooten, die aan een vasten vertrekdatum gebonden zijn,
zal men ook in de toekomst nachtwerk toepassen.

De wettelijke regeling van den arbeidstijd is door den
gang der gebeurtenissen achterhaald, voor zij zich in het
normale bedrijf heeft kunnen doen gelden. Toen men, na
het sluiten van den wapenstilstand, met een spoedige her-

leving van de werkzaamheden rekening hield, maakten
zich ook de havenarbeiders op om bij vernieuwing het
welvaartspeil van vóór den oorlog te bereiken. Het ver-
langen der werkgevers, om conflicten te voorkomen en
klaar te zijn met de regeling tegen het begin van het nieuwe
verkeer, de indruk der „Novembergebeurtenissen" van 1918
en de omstandigheid, dat, wegens de momenteel nog be-
staande slapte "in het bedrijf," de arbeiders voorzichtig
moesten zijn met het stellen van hun eischen, maken het
begrijpelijk, dat men zonder al te groote moeilijkheden
tot overeenstemming kwam. \') Tewvijl -het-loon werd ver-
hoogd tot 80°/o boven het peil van 1914, waardoor men de
stijging van het algemeen prijsniveau ongeveer geneutra-
liseerd meende te. hebben, werd de werktijd bepaald op 8
uur per dag en 45 uur per week. De arbeid wordt thans
ingedeeld in een ochtend-,\' middag-, avond- en nachttaak,
elk van 4 uur. De ochtendtaak begint om 8 uur, de nacht-
taak moet uiterlijk 3 uur eindigen. Tusschen de taken ver-
loopt steeds eenige tijd voor het schaften en het verwisselen
van de ploegen. In de vroege morgenuren, tusschen 3 en 8
ligt thans het werk in de haven geheel stil, zoodat het
continu bedrijf, in den strengen zin des woords, nergens
meer voorkomt.

De gevolgen van deze regeling voor het havenbedrijf
zijn van nogal ingrijpenden aard; verkorting van den
werkdag met 20% beteekent over \'t algemeen verlenging
van den lostijd met 25 °/<>. Wellicht zal de praktijk iets
gunstiger blijken, overeenkomstig de gangbare opvatting,
dat de arbeid intensiever wordt bij verkorting van den
tijdsduur. Het rechte vertrouwen hierop trof ik echter ook
bij de leiders der arbeidersorganisaties niet aan. Het tempo
van den arbeid wordt reeds thans bij vele werkzaamheden
aangegeven door de machine. Wel mag men daarentegen
verwachten, dat van de zijde der werkgevers met nog meer
kracht dan vroeger zal worden gestreefd naar het ver-
mijden van allerlei kleine tijdverliezen.

\') Vermoedelijk zal liet wel een heel eind in 1920 worden, eer de regeling
voor dat jaar gereed is — en het staat zeer te bezien, of men zonder strijd
lot overeenstemming zal geraken. Voorloopig wordt waarschijnlijk het werk
onder de thans geldende voorwaarden voortgezet.

neming der arbeiders \'). Vóór den oorlog geschiedde deze
aan de pakhuizen der werkgevers, waardoor, zooals reeds
werd opgemerkt, het kon voorkomen, dat men bij de eene
firma een tekort aan volk had, terwijl elders velen werden
afgewezen. De Scheepvaartvereeniging heeft thans een
tweetal lokalen ingericht (een op den\'rechter- en een op
den linkeroever), die als arbeidsbeurzen dienst doen. De
arbeiders zijn verplicht zich hier een halfuur voor den
aanvang der werkzaamheden aan te melden. Deze tijd is
vrij kort, daar men vaak nog een heelen afstand heeft af
te leggen, om op het werk të komen. Voor beide partijen
heeft de centraliseering dus eenig bezwaar, dat echter
tegenover de voordeelen gering is. Daar men verder in-
eens voor den geheelen duur van een lossing wordt aan-
genomen, behoeft men in normale omstandigheden zich
niet meer dan een- \'i tweemaal per week naar de arbeids-
beurs te begeven.

Over de loonen in het havenbedrijf hebben veel over-
dreven voorstellingen bestaan. Het normale uurloon is
jarenlang 25 cent ggjyeest. Thans lïeeft de betaling plaats
per taak; volgens het collectief contract voor 1919 werd
dit loon gesteld op f2.75; tusschentijds is dit bedrag twee-
maal met 12\'/2 cent verhoogd. Massale goederen (met uit-
zondering van hout) werden echter geregeld in stukloon
verwerkt, hier „lastengeld" genoemd. Hiermee kon men
vroeger belangrijk hoogere verdiensten bereiken, (per uur
berekend twee driemaal zooveel) en om deze reden zijn
de arbeiders er steeds zeer op gesteld geweest. Vaste
cijfers zijn er niet over te geven, daar de bedragen sterk
uiteenliepen met de geoefendheid der arbeiders en vooral
met allerlei toevallige omstandigheden: bouw van het
schip, toestand van de lading, het al of niet op tijd komen
van binnenvaartuigen enz. Het feit, dat op deze wijze de
arbeider een groot deel van het bedrijfsrisico draagt, ter-
wijl hij zich vaak bovenmatig inspant, is de reden, waarom
de besturen der organisaties het lastengeld veelal ongunstig

\') Waar hier van „verbetering" wordt gesproken, is het misschien niet-on-
dienstig er op te wijzen, dat de verschillende nieuwe regelingen in het haven-
bedrijf door de meer conservatieve werkgevors niet zonder tegenstand zijn aan-
vaard. Over de wenschelijkheid ervan zijn de meeningen nog steeds verdeeld
en men kan de meest sombere beschouwingen vernemen, over de arbeidstoe-
standen in de Rotterdamsche haven. Eigenaardig genoeg blijkt dan vaak de-
zelfde zegsman een zeer optimistischen kijk te hebben op de toekomst in \'t
algemeen.

Verhalen over buitensporige verdiensten van havenar-
beiders berustten meest op gevallen van menschen, die 20
of 22 uur per dag in lastengeld hadden gewerkt, waarbij
men dan vergat te vertellen, dat zoo iets slechts tweemaal,
of hoogstens driemaal per week kon voorkomen. Verder
waren er bepaalde groepen van arbeiders, die, wanneer zij
dat wenschten, zich langs oneerlijken weg aanzienlijke bij-
verdiensten konden verschaffen (de vrijheden in het graan-
bedrijf bijv.). Over \'t geheel echter moet er, volgens zeg-
gen der organisaties, in de verdiensten van den gemiddelden
havenarbeider nooit iets fabelachtigs zijn geweest, wanneer
men in aanmerking neemt, hoe vaak hij in slappe tijden
zonder werk placht te zijn.

Het groote verschil tusschen uurloon en lastengeld is den
werkgevers over \'t algemeen niet naar den zin. Dit is de
reden, dat bij de nieuwe regeling het lastengeldtarief slechts
met 50°/o is verhoogd; bij de verkorting van den werkdag
beteekent dit een stijging van de verdiensten met hoog-
stens 20°/₀. Een groote verbetering voor de arbeiders is de
garantie van een minimum, gelijk aan het normale taak-
loon, waardoor hun risico wordt opgeheven, terwijl zij de
voordeelen van het lastengeld behouden.

De vermelde loonen zijn minima; voor het verwerken
van bepaalde artikelen, die ongunstige eigenschappen be-
zitten, wordt meer betaald. Voor ons zijn daarbij van be-
lang gezaagd hout, mijnstutten en papierhout, waarvoor
het verschil 35 cent per taak bedraagt. Nachtarbeid wordt
met 50°/o, Zondagsarbeid (wanneer die bij uitzondering voor-
komt) met ongeveer 100°/o extra betaald.

Over \'t algemeen kan men zeggen, dat de beteekenis
van het tijdloon in de haven toenemende is; ook de mc-
chanisëëri\'ng van het bedrijf werkt hiertoe mee, daar het
vaste personeel weekloon ontvangt. Het minimum loon
Voor vaste arbeiders werd bij contract gesteld op f30.—
(irr-het veem- en expeditiebedrijf f27.—). Overeenkomstig
hetgeen van de taakloonen is gezegd, zijn "ook" deze be-
dragen tusschentijds tweemaal met f 1.50 verhoogd.

Zooals reeds werd aangeduid, is het streven der organi-
saties erop gericht de loonen zooveel mogelijk gelijk te \\
maken; kraanmachinisten en dergelijke technisch geschoolde
arbeiders worden niet noemenswaardig hooger betaald dan
gewone bootwerkers.

De techniek van het havenbedrijf is in de eerste vier
hoofdstukken voor elk artikel afzonderlijk besproken. Het
is daarbij gebleken, welk een uiteenloopende beteekenis in
verschillende ondernemingen aan den arbeidsfactor is toe
te kennen. Stukgoed, niettegenstaande alle verbeteringen
van de kranen,\'eischt-nog altijd zeer veel handenarbeid.
Hetzelfde geldt van hout (en een aantal kleinere massa-
arfikèlen). Graan daarentegen was voor den oorlog reeds
geheel en steenkool grootendeels aan de machine overge-
gaan, terwijl voor erts\'"déze wijziging zich in de eerste
maanden van 1914 duidelijk begon af te teekenen.

Onder déze omstandigheden ïs het begrijpelijk, dat de
relatieve beteekenis der massale goederen voor den haven-
arbeider geleidelijk vermindert. Interessant is een graphi-
sche voorstelling in het Verslag over het Haventoe-
zicht 1913, aangaande het aantal personen, dat in de ver-
schillende artikelen werkzaam is geweest. Het blijkt, hoe
graan, hout, erts en steenkool, welke bijna 70°/o van-dé
totale havenbeweging uitmaakten, gemiddeld nog niet de
hëlTt van het aantal werkende arheirters hezio- hielden.
Tntuyschen kan men verwachten, dat de daling van!" dit
percentage tot staan zal komen, nu het machinale bedrijf
eenmaal algemeen ingang heeft gevonden.

Niet gemakkelijk kan men beslissen, of de mechaniseering
van het havenbedrijf voor de arbeiders een verbetering,
dan wel één achteruitgang is geweest. De invoering der
graan-elevators.was een zware slag; toch hebben de vroegere

fraanwerkers betrekkelijk spoedig elders bezigheid gevon-
en. Alleen een aantal personen, die vroeger een bevoor-
rechte positie innamen (yrijlièden, meters en wegers), zijn er
blijvend op achteruit gegaan. In_het_ kolen- en \'ertsbedrijf
is de invoering der machines meer geleidelijk \'gegaan, er
blééf n aar ve rh oud ing zéér "VggTTïan den arbeid noódig en
de aanvoeren namen snel in omvang toe, zoodat hier van
moeilijkheden géén sprake is geweest. Thans denkt dan
ook niemand in de haven er meer aan zich tegen de in-
voering van nieuwe machines te verzetten.

Een belangrijk voordeel van de mechaniseering is de ver-
vanging van lossen door vasten arbeid. Zoo hebben bijv.
de mannen der Elevator-Maatschappij een vaste positie;
zij kennen geen „blinde weken\'\' meer en staan daardoor
op een geheel ander maatschappelijk peil dan de vroegere
graanwerkers. Omgekeerd verdienden deze laatste een veel
hooger weekloon, als zij werk hadden en konden zij waar-

schijnlijk ook wel op een hooger gemiddeld loon rekenen.
3. DE ORGANISATIE VAN HET HAVENBEDRIJF.

Hoewel er no£ veel moet veranderen, eer men de idealen
der veel besproken „economische bedrijfsorganisatie" in de
haven verwerkelijkt zal zien, valt het toch niet te ontken-
nen, dat het havenbedrijf tegenwoordig krachtig georgani-
seerd is.

He^ collectief contrakt»-*vaarvan reeds in de vorige §
sprake was, is gesloten tusschen de Scheepvaartvereeni-
<nng en de beide groóté lijnen eenerzijds en de vier arbei-
dersorganisaties aan. den anderen kant. De eigenaardige
verdeeldheid, welke de geheele Nederlandsche arbeiders-
beweging kenmerkt, doet zich ook in de haven gelden en
vormt ook daar een element van zwakte in den economi-
schen strijd.

Leest men de publicaties der verschillende vereenigin-
gen, dan zou men soms bijna den indruk krijgen, dat zij
de bestrijding van elkanders invloed als een dringender
taak beschouwen dan het verdedigen der algemeene ar-
beidersbelangen. Bij de krasse beschuldigingen, die men
elkaar in bladen en brochures naar \'t hoofd werpt, dient
intusschen niet vergeten te worden, dat deze bestemd zijn
voor een lezerskring, die aan krachtige uitdrukkingen ge-
wend is.

De verschillen in principes en taktiek tusschen de
„onafhankelijke\'^ „moderne", christelijke en roomsch-
katholicke Organisaties zijn dezelfde, die mén alom\'aantreft.
Vooral beide\'eerstgenoemde, die het grootste ledental bezit-
ten, zijn als water en vuur. De onafhankelijke^ (syndica-
listen) steunen vooral op de losse arbéidcrs.en zijn daarom
wel het be]angri)kst nip betrekking tot het., vervoer, van
massale goederen" T)e losse arbeider heeft geen positie te
verliezen, is* daardoor meer „strijdbaar^,r en spoediger te
vinden voor „directe actie". De moderne vakbond onder-
houdt een strenge discipline en streeft voor alles naar een
krachtig, gecentraliseerd bestuur, dat in staat stelt tot het
voeren van een doelbewuste politiek. Hij vindt zijn steun
vooral bij de vaste arbeiders van het veem-.en expeditie-
bedrijf en de geregelde lijnen/Hij beschouwt den „strijd
slechts als een uiterste hulpmiddel, verwacht veel van
de politieke "acïie der S. D. A, P. en is. evenals de prote-
stantsch-chrisfelijke en roomsch-katholieke organisatie vóór
de collectieve contracten, die door de onafhankelijken

ajgu zilveren ketenen" worden verfoeid. Deze, van hun
kant/geven zoowel aan dë leden afzonderlijk als aan de
afdeelingen zooveel mogelijk vrijheid en staan op federa-
tieven grondslag. Ook in de namen van beide organisaties
is dit verschil uitgedrukt: de Federati_e _van transport-
arbeiders staat te^enQVfr dprr Lpnrralpn flftfld.

Samenwerlang tusschen de vakvereenigingen is in de
praktijk natuurlijk telkens noodzakelijk, wanneer men iets
wil bereiken.

Het sluiten van een collectief contract zou voor de mo-
dernen zeer gevaarlijk zijn, wanneer de onafhankelijken
daaraan niet meededen. Behoudt zich een groote organisatie
het recht voor, op elk willekeurig oogenblik het werk stop
te zetten, dan moeten ook de andere vrijheid hebben om
te bepalen, welke houding zij daartegenover willen aan-
nemen. Anders loopen zij de kans, dat op een gegeven
moment de sympathie van hun leden aan de zijde der sta-
kers zou blijken; de verplichting, om door te werken zou
hen dan voor de keus stellen tusschen contractbreuk en
een krachtproef ten opzichte van de discipline, welke geen
enkel vakbondbestuur gaarne zou wagen.

Omgekeerd is het voor de syndicalisten zeer bezwaar-
lijk in staking te gaan, wanneer de andere vereenigingen
niet meedoen en heeft liet voor hen weinig doel, om alleen
buiten het collectief contract te blijven. Temeer, daar hun
krachten vaak onvoldoende zijn, om zonder tegenprestatie
hunnerzijds bepaalde concessies af te dwingen, welke de
werkgevers slechts als onderdeel van een collectieve over-
eenkomst willen toestaan.

Zoo kan geen enkele vakbond zijn inzichten consequent
doorzetten, als de andere met beslistheid een tegengestelde
politiek volgen. In belangrijke kwesties durft men dan ook
geen beslissing nemen zonder vooraf elkaar te hebben ge-
raadpleegd. Dë samenwerking wordt echter van geval tot
geval geregeld; telkens komt het voor, dat men zich door
elkanders optreden tegengehouden of meegesleurd voelt,
zich in den steek gelaten of van goede vooruitzichten be-
roofd acht.

In de benaming en samenstelling, der verschillende bon-
den is nogal eens variatie geweest. Het collectief contract,
hoewel slechts bestemd om een jaar te duren, bepaalt
voorzichtiglijk wat er moet gebeuren in geval een der be-
trokken vereenigingen tusschentijds wordt gereorganiseerd.
Aanvankelijk stonden syndicalistische vereenigingen op

den voorgrond ; nog lang werd de onafhankelijke organi-
satie aangeduid als „de \'oude bond." De ongeorganiseerden
hadden ëchtër verreweg de overhand en „wilde^\' stakingen
waren een gewoon verschijnsel.

Tijdens den oorlog zijn de vakvereenigingen sterk voor-
uitgegaan ; men wilde mij echter niet overal toegevèn, dat
hier een causaal verband zou zijn te zoeken en verwees
naar de krachtige opwaartsche beweging, die reeds in 1913
was begonnen. Zooveel is zeker, dat juist in dezen tijd van
gedruktheid, ,de vakvereeniging zeer in aantrekkelijkheid
won voor hen, die het bedrijf trouw bleven. De nood drong
tot aaneensluiting; ook de bemiddeling der organisaties
tegenover steuncojnitë en distributie werd op prijs gesteld.
Zoo groeide het aantal leden sterk aan, terwijl net totaal
aantal arbeiders afnam. \\Vaar in 1913 de overgroote meer-
derheid buiten alle vakvereenigingsverband stond, kan men
thans de ongeorganiseerden op ongeveer \'/₄ van het totaal
stellen. \')

Ook binnen de Scheepvaartverceni»ing bestaat natuurlijk
wel verschil van opvatting. De meer conservatieve werk
gevers hebben zich langen tijd afeijdïg""gehouden cn"vor-
men bok thans, nu de loop der gebeurtenissen hen tot toe-
treding heeft gedwongen, nog vaak een soort van opposi-
tie tegen de politiek van het bestuur, die op een moderne
verstandhouding met de arbeiders is gericht. De tegen-
stellingen zijn hier echter veel minder diepgaand ; de werk-
gevers hebben het voordeel, dat\'zij op ëën "zuiver econo-
mische basis georganiseerd zijn en niet verdeeld worden
door verschil in levensbeschouwing of politieke richting.

Eind J5H8 werd op aandrang van de Scheepvaart-
vereeniging een lichaam in het leven geroepen, dat zou
moeten dienen, om loonen en arbeidsvoorwaarden voor
het havenbedrijf in onderling overleg vast te stellen en
zoodoende conflicten te vermijden.

Veel is reeds gesproken over de vraag of de Lp.o.u r a a d
al dan niet als een succes mag worden beschouwd. Het
was, naar\'t mij voorkomt, niet te verlangen, dat zijn oprich-
ting een geheel nieuw tijdperk voor het havenbedrijf zou
openen, waarin niet meer de machtsverhouding, maar een
hypothetische „billijkheid" de basis zou vormen, waarop
men tot overeenstemming moest geraken. Wie zijn ver-

\') Tot deze schutting kom ik op grond van verschillende gegevens; de vak-
vereenigingsbesturen geven het aantal ongeorganiseerden nog lager op, maar
beschikken natuurlijk niet over vaste cijfers dienaangaande.

wachtingen niet te hoog heeft gespannen, zal toegeven,
dat de loonraad nuttig werk heeft verricht en ook in de
toekomst van nut zal kunnen zijn door een meer permanente
gelegenheid te bieden voor contact en overleg tusschen
de verschillende vereenigingeu. Men kan dit, m.i. waar-
deeren als een administratieve verbetering en een stap
vooruit in de organisatie van het havenbedrijf. Voor een
soort bedrijfsparlement, dat oppermachtig de zaken zou
regelen, zijn de maatschappelijke toestanden niet rijp.

Zijn beteekenis dankt de loonraad vooral aan de wijze
van samenstelling, waardoor juist de leidende personen
uit de verschillende vakvereenigingen erdeel van uitmaken.

De verschillende organisaties beperken zich niet tot
Rotterdam, maar strekken hun invloed over alle Neder-
landsche havens uit. Ook de loonraad staat met dien te
Amsterdam in het nauwste contact; zaken van algemeen
belang worden in vereenigde vergadering behandeld. Samen-
werking van de verschillende vereenigingen met gelijk-
soortige organisaties in het buitenland is regel, maar be-
paald zich uit den aard der zaak grootendeels tot het
wederzijds geven van inlichtingen.

Injiet begin van den oorlog was er slechts een beperkt
aantal werkgevers, die iets voor hun volk deden. Bij den
lossen band tusschen arbeider en onderneming in het
havenbedrijf behoeft dit niet al te veel verwondering te
wekken. In 1917 is (na de bekende staking) detfiavenreservej
gesticht, een instituut, dat aan den werketöozen "haven-
arbeider een hoogere uitkeering waarborgde dan bij het
steuncomité gebruikelijk was, terwijl het den ondernemer
de zekerheid verschafte, dat althans een kern van geoefend
volk steeds in de haven aanwezig.. ?óu zijn. Aanvankelijk
4500 man sterk, werd de havenreserve later tot 6500 man
uitgebreid, waardoor zij verreweg de meeste der toenmaals
aanwezige havenarbeiders omvatte (velen bevonden zich
in militairen dienst). De ondoordachte en door de meeste
leiders ontraden staking van begin 1918 had tengevolge,
dat de omvang op 2000 man werd teruggebracht, terwijl
het karakter der instelling zich wijzigde: niet meer onder-
steuning van zooveel mogelijk werkeloozen, maar garantie
van loon door de patroons aan een onmisbaar minimum
aantal havenarbeiders was thans het doel. Sinds dien tijd
echter is dit getal, bij de toeneming van het verkeer,
geleidelijk weer verhoogd, zoodat het thans bedraagt 7000
van den eersten en 1000 van den tweeden ban.

Deze gegevens vormen de eenige nauwkeurige cijfers,
welke over het aantal havenarbeiders te krijgen zijn. Het
aantal der vaste boot,- veem,- en expeditiewerkers, die
niet in de reserve zijn opgenomen, wordt geschat op
± 2500. Verder komt het nog wel voor, dat een buiten-
staander in lossen dienst wordt aangenomen door een dei-
weinige buiten de S. V. gebleven werkgevers, of zelfs ook
wel eens door hen, die bij de organisatie zijn aangesloten.
Ondanks alle controle blijkt het niet steeds gemakkelijk
dergelijke gevallen te ontdekken. Het aantal ervan is echter
niet groot. Practisch gesproken is thans het bedrijf gesloten
voor arbeiders, die buiten de reserve staan en niet in
vasten dienst zijn bij de Holland-Amerika lijn of enkele
andere groote lichamen.

Deze afsluiting is reeds lang nagestreefd door den
Centralen Bond, die in 1910 tevergeefs heeft getracht de
mogelijkheid tot beperking van het aantal arbeidskaarten
(zie § 4) in het ontwerp-stuwadoorswet te doen opnemen.^
Op deze wijze hoopte men te komen tot een corps vaste,
geoefende arbeiders, die zedelijk en maatschappelijk op
een veel hooger peil zouden staan dan toenmaals voor
een bootwerker als normaal werd beschouwd. Dit plan
stuitte destijds nog af op verzet van de zijde der werk-
gevers, die opdrijving van de loonen vreesden. Thans is
het juist de Scheepvaartvereeniging (zij het dan ook niet
met \'goedkeuring van al haar leden), welke het bedrijf
gesloten wenscht te houden, om op deze wijze aan de
arbeiders een voldoende mate van bestaanszekerheid te
waarborgen, zonder over te gaan tot invoering van de
hunnerzijds verlangde „garantiedagen" (onder dezen term
verstaat men de garantie der uitbetaling van een minimum
aantal werkdagen per week.) Het is de bedoeling de
havenreserve (of havenarbeidsreserve, zooals men thans
zegt) nooit verder uit te breiden dan tot het maximum
aantal arbeiders, dat in drukke tijden noodig zal zijn.

De onafhankelijke organisatie is tegen de afsluiting,
daar zij zooveel mogelijk vrijheid wenscht te handhaven;
zij kan echter in dit opzicht haar wil niet doorzetten. Het
verplichte lidmaatschap, waartegen zij evenzeer gekant is
(de modernen zien er geen principe-kwestie in, maar zijn
er momenteel niet voor), is in het havenbedrijf niet in-
gevoerd. Wel worden ongeorganiseerde werkgevers en
arbeiders gedwongen zich aan de bepalingen van het
collectief contract te houden, terwijl eerstgenoemden zich

verplicht zien, evengoed als de leden der Scheep vaart-
vereeniging, bij te dragen in de kosten van „maatregelen
van socialen aard." Het is dan ook een feit, dat het voor
beide partijen steeds bezwaarlijker wordt om buiten elke
vereeniging te blijven, zoodat het geheele bedrijf zich
beweegt in de richting van toenemende organisatie.

Zoowel j\'iik als gemeente oefenen op het havenbedrijf
een belangrijken invloed uit. Terwijl het eerste zorg draagt
voor onderhoud en verbetering van de rivier — zij het
dan ook"met steun van de gemeente — bekostigt deze
laatste den geheelen havenaanleg. De verkeerscapaciteit
van Rotterdam, alsmede hef gemak en de snelheid, waar-
mede hier de overlading plaats vindt, zijn dan ook voor
een groot deel te danken aan de vooruitziende politiek,
welke door de autoriteiten is gevoerd. De gemeente in
het bijzonder is steeds op haar hoede geweest om de uit-
breiding van het verkeer bij te houden en voor te blijven.
Haar invloed op het havenbedrijf is van tweeërlei aard.

Ten eerste beheert zij het, geheele havencomplex, zorgt,
dat voldoende haven- en kaderuimtè beschikbaar is, regle-
menteert het gebruik ervan, wijst aan elk schip zijn lig-
plaats\'-aan, heft daarvoor bijdragen, oefent het politietoe-
zicht in dé havens uit, enz. Daarnaast echter neemt zij
ook zelve rechtstreeks aan het bedrijf deel door het be-
schikbaar stellen van opslagruimte en hefwerktuigen met
bijbehoorënd personeel.

De omvangrijke loodsen en pakhuizen behoorende tot
de „gemeentelijke handelsinrichtingen" of tot het „vrij
entrepot" behoeven hier niet in den breede besproken te
worden. Er mag eens wat opslag van hout of graan plaats
hebben, in hoofdzaak dienen zij toch voor artikelen, die
in geringer hoeveelheden worden aangevoerd. Van meer
belang voor het massavervoer zijn de vaste en rijdende
werktuigen, waarmee de kadeterreinen zijn toegerust en
waarvan de meeste door de gemeente worden geëxploi-
teerd. Cokes en stukkolen voor export worden, zooals wij
gezien hebben, voor een groot deel per wagon aange-
voerd en dan respectievelijk per tip of kraan geladen.
Voor het lossen van zware balken wordt soms eveneens
van de gemeentelijke kranen gebruik gemaakt. Regel is

echter, dat hout inet behulp van de eigen losinrichtingen
der schepen, graan, erts en kolen met drijvende werk-
tuigen worden overgeladen, welke in particulier bezit zijn,
evenals de laadbruggen, die korten tijd voor den oorlog
ten behoeve van beide laatstgenoemde artikelen in ge-
bruik kwamen. Van veel meer beteekenis dan dit gemeen-
telijk havenbed rij f" (in ëïigerëu zin) is daarom voor het
massa-vervoer de indirecte invloed, welke het ondervindt van
het gemeentelijk havenbeheer. De hier gemaakte tegen-
stelling is niet willekéurigmader zal blijken, dat de Rot-
terdamsche haven niet wórdt geadministreerd als een op
zichzelf staand bedrijf.

De goedkoopte der overlading (de eerste eisch door
het massavervoer. gesteld) is van de politiek, die de ge-
meente volgt, rechtstreeks afhankelijk door het tarief van
haar heffingen en indirect, omdat zij den invloed ondergaat
van de tg.chn.ische inrichting der haven. Deze laatste
kenmerkt zich vooral door een zeer groote wateropper-
vlakte naar verhouding van de voorhanden zijnde oever-
e\'n kadclengte. De wilde booten, welker massale lading
zoó* goed als steeds bestemd is om te water verder ge-
transporteerd te worden, kunnen hierdoor ruime iig-
plaatsen vinden (op de rivier of midden in de groote
havenbekkens), waar zij over beide zijden tegelijk kunnen
lossen en een geheele vloot van binnenschepen en drij-
vende werktuigen om zich kunnen verzamelen, zonder
hinderlijk te worden voor het verkeer. Op deze wijze loopt
de lossing zoo vlug en gemakkelijk mogelijk van stapel.

Hoewel, naar in het vorige hoofdstuk reeds werd opge-
merkt, het lijnbootverkeer te Rotterdam een grooter plaats
inneemt dan men alleen uit het percentage der stukgoed-
vcrschepingen zou opmaken, heeft toch de wilde vaart
verreweg de overhand en bij den havenaanleg heeft men
hiermee terdege rekening gehouden. De natuur helpt
daarbij door het geringe verschil van eb en vloed, waar-
door liet meren op stroom mogelijk is en de havens niet
door sluizen hoeven te worden\' afgesloten. Dit laatste
brengt weer mee, dat men de toegangen tot de haven-
bekkens zeer ruim kan nemen; zoo werkt alles samen om
aan zee- en binnenschepen en vooral aan de veelal zeer
logge havenwerktuigen een zoo groot mogelijke vrijheid
van beweging te geven.

Voor zoover een reederij (of de cargadoor, die als haat-
agent optreedt) geen eigen kadeterrein heeft, waar men

wenscht te lossen, hebben haar schepen genoegen te nemen
met de ligplaats, die door den havenmeester wordt aan-
gewezen. Natuurlijk verkeert de groote meerderheid der
wilde booten in dit geval. Vóór den oorlog placht men
graanbooten naar de Maashaven te dirigeeren, omdat hier
de elevators hun ligplaats hebben. Balkenbooten liet men
in de Waalhaven lossen, daar er nogal eens een balk
verkeerd terecht komt en met één einde in den bodem
blijft steken, zoodat men een ligplaats buiten het drukke
verkeer noodig heeft. Over \'t geheel echter was het in die
dagen voor wilde booten meer de vraag, waar er momen-
teel ruimte beschikbaar was en kon met speciale wenschen
slechts in beperkte mate rekening worden gehouden.

De voornaamste heffing, waaraan de gemeente de
scheepvaart onderwerpt, is het havengeld Dit wordt be-
paald naar de grootte van het schip, is voor zeilschepen
hooger dan voor stoombooten, maar blijft gelijk, onver-
schillig, welke plaats aan het vaartuig in de haven wordt
aangewezen. Over 1913 was de totale opbrengst van het
havengeld voor zeeschepen f 2.303.000, voor binnenschepen
f 620.(XX);- tezamen dus een kleine 3 millioen. Hiernaast
moet vermeld worden het kadegeld, dat betaald wordt
door reederijen, die zich een vaste ligplaats wenschen te
verzekeren. Verdere inkomsten van de gemeente uit de
haven bestaan in de huuropbrengst vaiï terreinen, het
saldo op de exploitatie der handelsinrichtingen en vele
kleinere posten.

Zoo werpen dus de havenwerken aanzienlijke baten af,
waar slechts betrekkelijk geringe uitgaven voor onderhoud
en beheer tegenover staan, zoodat men in normale tijden
jaarlijks een groot exploitatie-overschot heeft. De gemeente
zou niet bij machte of althans niet gerechtigd zijn geweest
zoo omvangrijke sommen uit te geven, als voor den haven-
aanleg noodig waren, wanneer zij daarvoor slechts in de
indirecte voordeden (meer welvaart, meer belasting) ver-
goeding zou hebben gevonden. Aan den anderen kant is
het noodig de haven zoo goedkoop mogelijk te houden,
om het massa-verkeer blijvend aan te trekken. Het grond-
principe van de Rotterdamsche haventarieven iS~daarom:
dekking van exploitatiekosten en rente, zonder winst te
maken.

Intusschen is het gemakkelijker in te zien, dat dit een
juiste politiek is, dan haar in de praktijk toe te passen.
Er is namelijk niemand, die precies weet welk bedrag er

in de haven is gestoken, \') daar men nooit voldoende voor-
zorgen heeft genomen om de bestede gelden gescheiden
te houden van uitgaven voor andere doeleinden.

Bovendien is er nogal verschil van meening mogelijk
over de vraag, welke inkomsten en uitgaven der gemeente
op de havenrekening dienen te worden gebracht.

De directie van gemeentewerken gaf mij als haar vaste
overtuiging te kennen, dat de haven in normale tijden
goed rendeert, maar kon mij geen cijfers verschaffen. Een
rentabiliteitsberekening werd door haar onbereikbaar ge-
acht; men was eraan begonnen, maar had de poging moeten
staken. Een deskundige op scheepvaartgebied, die zelf zulk
een berekening had beproefd, met de vooropgezette be-
doeling om tot een. gunstig resultaat te komen, deelde mij
mede, slechts „met kunst en vliegwerk" daarin te zijn ge-
slaagd, waarom hij van meening was, dat de rentabiliteit
niet geheel bevredigend kon worden geacht. Ook hij echter
legde den nadruk op het ontbreken van een betrouwbaren
grondslag.

Van IJsselstein¹) kwam in 1908 tot een totaal verwerkt
bedrag van ongeveer 42 millioen, de subsidies voor den
Waterweg niet meegerekend.

Bij een raming van inkomsten en uitgaven voor dit jaar
op respectievelijk f 2.992.900 en f 478.700 zou men dus.
mogen concludeeren tot een zuivere opbrengst van bijna
6 °/o, wat een niet onbelangrijk overschot boven de ver-
schuldigde rente zou beteekcnen. De auteur vleit zich
echter geenszins een nauwkeurige berekening te hebben
•gemaakt en de belangrijke vraag in hoever op bezittingen
van dezen aard dient te worden afgeschreven, blijft bij
hem onbeantwoord. Met bekende reclameboekje over de
haven, door de gemeente uitgegeven, raamt het verwerkte
kapitaal tot en met 1912 op 59 millioen (met inbegrip van
2.7 millioen voor den Waterweg). De nieuwe havens in het
Westen waren toen nog in uitvoering.

Zooveel schijnt wel zeker, dat voor den oorlog noch
opzienwekkende winsten, noch onrustbarende verliezen uit
het gemeentelijk havenbeheer voortvloeiden en men mag
verwachten, dat het ook in de toekomst (met behulp van
een verhoogd havengeld) mogelijk zal blijken, de balans

ten naastenbij in evenwicht te houden. Geheel afgezien
echter van de vraag, of het verkeerd zou zijn wanneer de
gemeente jaarlijks (terwille van de indirecte voordéelen)
een zeker bedrag op de haven toelegde, komt het mij voor,
dat meerdere helderheid inzake de financieele resultaten
van het havenbeheer een dringende eisch is. De belasting-
betaler heeft recht om te weten, of hij de haven subsi-
dieert, dan wel voordeel daaruit trekt.

In tegenstelling met de gemeente kon het rijk belang-
rijke sommen besteden voor aanleg en verbetering van den
Waterweg, zonder daarvoor rechtstreeksche. geldelijke ver-
goeding te verwachten. Wel is de opbrengst der loods-
gelden aanzienlijk, maar zij is toch in de verste verte niet
voldoende om, naast de kosten van beheer en onderhoud
der rivier, ook de rente der geleende bedragen te dekken.¹)
In 1915 was een totaal bedrag van f 53.000.000.— aan den
Waterweg verwerkt, terwijl de kosten der geprojecteerde
verbeteringen op f 5.000.000.— worden geraamd.¹)

De diepte van den Waterweg bepaalt de grootte der
schepen, welke Rotterdam kunnen bereiken. Na voltooiing
van den aanleg bedroeg aanvankelijk de minste diepte
6.50 M. onder Taag water; later is zij respectievelijk ver-
groot tot 7.50 M. en 8.50 M. onder laag water. De thans
bestaande diepte voldoet ten volle aan de eischen, welke
door het massavervoer worden gesteld. Slechts een klein
aantal schepen (voornamelijk transatlantische passagiers-
booten), behoeft bij aankomst of vertrek rekening te hóuden
met Het tij.

Gewoonlijk rekent men, dat devaardiepte ¹/a M. meer moet
bedragen dan de diepgang van hét schip; in den mond der ri-
vier, waar men te maken heeft met het zoogenaamde „door-
stampen", als gevolg van de golfbeweging, verlangt men
ruimer speling; hier is dan ook geregeld ± 1 M. diepte
meer aanwezig geweest dan de opgegeven minimumcijfers.

In 1913 werd de Waterweg bevaren door 9263 schepen
van meer dan 5.— M. diepgang, waarvan er slechts 264
boven 8.— M. kwamen. Voor een gewone vrachtboot

feldt 7.50 M. als een zeer groote diepgang. Verdere ver-
etering van den Waterweg wordt dan ook door Rotter-

Niet slechts op technisch, ook op administratief gebied
ondergaat het havenbedrijf den invloed van de maatregelen,
welke door den staat worden genomen.

Een binnenkomend schip moet door den kapitein of den
cargadoor (tegenwoordig is dit laatste regel) worden „in-
geklaard." Deze handeling bestaat uit het afleggen van
een génerale verklaring""over de lading en moet volgens
de theorie der Nedérlanasche douane-wetgeving geschieden
aan de „eerste wacht." Voor Amsterdam heeft het dan
ook inderdaad te IJmuiden plaats; voor Rotterdam daar-
entegen niet te Hoek van Holland, maar bij aankomst in
de haven zelf, wat minder oponthoud geeft.

In het spraakgebruik heerscht een zekere verwarring,
doordat men in het zakenleven den term „inklaren" tevens
bezigt voor de handeling, die in officieele taal „ten invoer
aangeven" wordt genoemd. Dit geschiedt door den ontvanger
van elke partij of zijn expediteur, die daarbij de betrokken
post der generale verklaring „aanzuivert" met een nauw-
keurige omschrijving van de goederen naar hoeveelheid,
kwaliteit, prijs enz. en tevens het verschuldigde invoerrecht
voldoet. Voor graan, hout, erts en kolen behoeft geen in-
voerrecht te worden betaald; zii behooren tot ae vrije
goederen. De douane-ambtenaren plachten het zich hierover
vroeger niet druk te maken en met globale opgaven ge-
noegen te nemen, wat uit statistisch oogpunt niet onbe-
denkelijk, maar voor den handel zeer gemakkelijk was. ^J)
Over \'t geheel kan men dan ook zeggen, dat vódr den
oorlog douanemoeilijkheden te Rotterdam voor het massa-
transport niet bestonden.

De vele klachten over de onbetrouwbaarheid der Neder-
landsche statistiek hebben aanleiding gegeven tot een wet,
die met meer vreugde begroet is in studeerkamers en
ambtelijke bureaux, dan op handels- en expeditiekantoren.
De statistiekwet van 1916 schenkt ons juister gegevens over
den omvang van handel en verkeer — ten koste echter van

niet onaanzienlijke belemmeringen voor de ontwikkeling
van deze middelen van bestaan zelve. Het statistiekrecht
(1 per mille zoowel bij uit- als invoer), hoewel niet geheel
te verwaarloozen, is toch geen ernstig bezwaar. Jammer
is het daarentegen, dat de administratieve beslommeringen
zoo zijn toegenomen, terwijl het massa-vervoer juist om
de uiterste vereenvoudiging te dezen opzichte vraagt. Het
statistiekrecht is niet verscnuldigd van goederen, die naar
Düitschland of België worden doorgevoerd, (juist hierdoor
kan men voorzien in een der grootste leemten van onze
oude statistiek: het gemis van een juiste scheiding tusschen
in- en doorvoer) de formaliteiten zullen daarvoor echter
even tijdroovend zijn.

Intusschen moet de praktijk van de statistiekwet zich
nog vormen; reeds is men bezig zich in de uitvoering ten
opzichte van verschillende details meer aan te passen bij
de eischen van een vlug verkeer. Er mag dan ook verwacht
worden, dat het zal gelukken den overlast voor het massa-
vervoer tot een minimum te beperken.

Veel dieper dan door deze toch altijd nog uiterst gematigde
dou^ne-eischen grijpt de staat in, door zijn rechtstreeksche
controle en reglementeering van het. havenbedrijf zelf.

Reeds in 1905 werden te Rotterdam naar aanleiding van
een „noodkreet" uit de arbeiderswereld \'), een tweetal
controleurs van den havenarbeid aangesteld, om onder
toezicht van een daartoe benoemde commissie, onderzoek
te doen naar verschillende misstanden. De resultaten
waren van dien aard, dat weldra ook voor andere havens
dergelijke ambtenaren werden aangewezen.

Aanvankelijk droeg het haventoezicht een min of meer
tijdelijk karakter en stond in los¹ verband met de arbeids-
inspectie, doordat ambtenaren van dezen dienst als voor-
zitter en secretaris der commissie van toezicht fungeerden.
Na het in werking treden der stuwadoorswet (November
191ö) werd de havenarbeidsinspectie als een zelfstandig
onderdeel aan de arbeidsinspectie toegevoegd, terwijl werk-
kring en personeel werden uitgebreid.

De stuwadoorswet wordt aangevuld door verschillende
uitvoeringsmaatregelen, waarvan de belangrijkste zijn vervat
in het werktijden- en het veiligheidsbesluit. Het eerste
geeft de regeling van den werktijd, die in § 2 is vermeld

\') „Een Noodkreet," brochure van de syndicalistische hnvenarbcidersvcrceniging
,Streven naar Verbetering."

en is, zooals wij gezien hebben, door den gang der ge-
beurtenissen reeds achterhaald. Het laatste brengt voor-
schriften omtrent den toegang tot het schip, het vervoer
naar boord, de verlichting bij nachtwerk, plaatsing en
inrichting van krachtwerktuigen en drijfwerken, inrichting
van luiken en ruimladders, toestand van kettingwerk en
ander „stuwadoorsgereedschap," omtrent werkwijze, hulp
bij ongevallen, sanitaire maatregelen enz. enz. Over al
deze zaken waren vroeger de klachten legio \')•

Ook tegen loondiefstal bevat de wet strenge bepalingen;
zij geeft den, ambtenaren de bevoegdheid opgave te ver-
langen van de verwerkte hoeveelheden en deze te contro-
leeren (bijv. door opneming van den ijk der binnenschepen),
alsmede om inzage te eischen van de verschepings-
documenten Terwijl aanvankelijk het gezag der haven-
inspectie slechts van moreelen aard was, geeft thans de
wet aan de ambtenaren zeer verstrekkende bevoegdheden;
in het uiterste geval kunnen zij bevelen de lossing of
lading te staken.

Hoewel dit alles veel overlast en voor verschillende werk-
gevers ook nogal kosten meebrengt (verbetering van ma-
teriaal, beveiligingsmaatregelen, inrichting van schaftlo-
kalen en waschgelegenheden enz.), terwijl veel nieuwighe-
den door de meer conservatieven onder hen met weinig
enthousiasme zijn begroet, schijnt men toch in \'t algemeen
over de werking der stuwadoorswet geen ernstige klachten
te hebben. Men geeft toe, dat de ambtenaren der havenin-
spectie deskundige personen zijn, die met oordeel optreden
en dat de misstanden in de Rotterdamsche haven van zoo-
danigen aard waren, dat alleen krachtig ingrijpen van
overheidswege verbetering brengen kon. Eigenaardig ge-
noeg, blijkt nog herhaaldelijk, dat de arbeiders in bescher-
ming moeten worden genomen tegen zichzelf. Vooral waar
in lastengeld wordt gewerkt, komt het voor, dat veilig-
heidsmaatregelen verwaarloosd of opzettelijk weer onge-
daan gemaakt worden, omdat men daardoor vlugger meent
te kunnen opschieten.

\') Het aantal ongevallen in het havenbedrijf is steeds zeer groot geweest;
in 1913 werden er 3181 ter kennis van de Commissie van toezicht gebracht,
waarvan 26 terstond doodclijk. Opmerkelijk is intusschen, dat stukgoed ge-
vaarlijker blijkt dan massale artikelen. Terwijl 1716 gevallen betrekking hadden
op de algcmecne vrachtvaart, was het cijfer voor de lijnbooten 1285, naar
verhouding van de hoeveelheid geloste en geladen goederen dus veel hooger;
180 ongevallen hadden niet rechtstreeks te maken met zeeschepen.

Voor het ten uitvoer leggen van al deze regelingen is
het noodzakelijk, dat vaststa, welke ondernemingen en ar-
beiders onder de stuwadoorswet vallen. Het lossen en laden
van zeeschepen is om deze reden alleen toegestaan aan
ondernemingen, die in een daartoe bestemd register zijn
ingeschreven, terwijl uitsluitend gebruik mag worden ge-
maakt van arbeiders, die in het bezit zijn van een „stuwa-
doorskaart". Het geldt hier slechts controlemaatregelen.
De inschrijving wordt alleen geweigerd aan ondernemingen,
welke niét aan de gestelde eiscnen voldoen; de kaarten
worden (tegen een kleine vergoeding) uitgereikt aan ieder,
die er om vraagt. Eind 1917 waren te Rotterdam 96 onder-
nemingen ingeschreven \'), die echter lang niet alle tot het
stuwaaoorsbedrijf in den gewonen zin behooren. Elke firma
toch, die zich met de lossing of lading van zeeschepen
bezig houdt, wordt door de wet als stuwadoorsonderneming
beschouwd. Het aantal te Rotterdam geldende arbeids-
kaarten bedroeg op hetzelfde tijdstip 9513 ²). In § 2 werd
reeds opgemerkt om welke reden men dit getal niet iden-
tiek kan achten met dat der aanwezige havenarbeiders.

Tijdens den oorlog heeft natuurlijk het vervoer van
massale goederen ontzaglijk geleden — meer nog dan dat
van stukgoed; een aantal gegevens, ontleend aan het ver-
slag der kamer van koophandel over 1918, mogen dit
illustreeren.

De aanvoer van graan voor Duitsche rekening stond
met het uitbreken van den oorlog stil; die voor de Neder-
landsche consumptie had" plaats door tusschenkomst der
regeering en was belangrijk kleiner dan de normale. Tegen-
over den grooten achteruitgang van het verkeer, welke
hieruit voortvloeide, beteekende de import van het Relief
Committee, ten behoeve van Bèlgiïf, slechts een geringe
vergoeding. Bovendien werd hierbij nog zooveel mogelijk

van Belgische hulpkrachten voor de overlading gebruik
gemaakt (een aantal Antwerpsche elevators waren naar
Rotterdam gebracht). De totale aanvoercijfers gingen (met
een kleine, tijdelijke stijging in 1916) van jaar op jaar
achteruit door de steeds toenemende moeilijkheden. Zij
bedroegen voor de vijf hoofdgranen in tonnen: \')

Voor tarwe was de vermindering dus het geringst; dit
graan werd als het meest noodzakelijke beschouwd en
vooral de Belgen zijn steeds groote tarwe-verbruikers ge-
weest. Het percentsgewijs aandeel der tarwe in den totalen
import is dus sterk gestegen.

De import van scheepsbouw en timmerhout daalde
onder invloed van den oorlog van 1.348.000 ton in 1913 op
703.000 ton in 1914. ²) De strenge maatregelen der Russische
regeering, die zeer bevreesd bleek, dat er hout via Neder-
land naar Duitschland zou gaan, hadden tot gevolg, dat
de invoer uit Zweden voor ons hoofdzaak werd. Intusschen
was deze vrees wel wat overdreven, daar reeds in 1914 de
hooge houtprijzen hier te lande export uit Duitschland naar
hier veroorzaakten. Tegen het einde van den oorlog be-
gonnen ook in den houthandel de toestanden steeds meer
van de normale af te wijken.

De aanvoer verplaatste zich grootendeels naar Delfzijl,
dat de kortste en veiligste reis bood: dit laatste was vooral
van groot belang, doordat het transport meest met Duitsche
schepen plaats vond. Nog thans wordt, als gevolg van
den Markenkoers, hout uit Duitschland naar Nederland
verkocht, wat een economisch ziekteverschijnsel mag heeten.
Wegens het groote verbruik tijdens den oorlog, zou men
veeleer op herstel van de Duitsche bosschen bedacht
dienen te zijn, zoodat in plaats van uitvoer een verhoogde
invoer dringend gewenscnt is.

Erts_werd reeds in het begin van den oorlog tot contra-
ba nctejjèrklaard. De Spaanscne ertsvaart KWam daardoor

onmiddellijk tot stilstand, terwijl de Noorsche sterk ver-
minderde. Ook hier ondergingen dientengevolge de aan-
voercijfers een scherpe dalmg:

In 1918 is de erts-paragraaf uit het Verslag der Kamer
van Koophandel verdwenen! Rotterdam heeft dan tijdelijk
opgehouden een ertshaven te zijn. In bovenstaande cijfers
is, zooals wij weten, mede begrepen de aanvoer van pyriet
voor Nederland en van verschillende speciale ertsen voor
Duitschland. De doorvoer van ijzer-erts bedroeg:

In afwijking van wat de andere massa-artikelen te zien
gaven, is de import van Engelsche steenkool gedurende
de eerste oorlogsjaren slechts weinig gedaald. Des te erger
was de achteruitgang in 1917 en 191.S. De aanvoercijIers
in tonnen waren als volgt:²)

Slechts in zeer beperkte mate werd deze vermindering
vergoed door den aanvoer van Amerikaansche steenkool.

Interessant is het, dat de uitvoer van I )uitsche kolen nooit
geheel tot stilstand is gekomen fcTe bestemming lag echter niet,
als vroeger, in ovërfceësche landen, maar aan de Duitsche
kust, waar men de groote Engelsche aanvoeren (zie bl. 97)

\') Verslag der Kamer van Koophandel 1917. bl. 325. De opgave voor 1913
is ontleend aan het Verslag over 1914 bl. 366 en wijkt eenigszins af van het
elders gebruikte officieele invoercijfer.
*) Verslag der Kamer van Koophandel 1918. b!. 349.

Naar men weet zijn pogingen gedaan, om een geregelde
kolenkustvaart in te richten door de Nederlandsche terri-
toriale wateren, waaraan echter door de Engelsche marine
een eind is gemaakt. De niet onbelangrijke cijfers voor
1917 en \'18 hebben dan ook grootendeels betrekking op
kolen, die te Rotterdam uit het Rijnschip in binnenschepen
werden overgeladen en via Delfzijl uitgevoerd.

Het sluiten van den wapenstilstand heeft geenszins een
onmiddellijke opleving van den massa-import gebracht. Juist
de doorvoer naar Duitschland kan zich slechts zeer lang-
zaam herstellen.

De oorzaak hiervan ligt niet meer in de eerste plaats
bij de moeilijkheden, welke nog door de vroegere vijanden
aan het Duitsche zakenleven in den weg worden gelegd,
maar bij de alles overheerschende valutakwestie. Zelfs de
meest noodzakelijke grondstoffen en levensmiddelen zijn
voor Duitschland onbetaalbaar geworden. Tegenover ae
vele beschouwingen, welke op dit terrein reeds ten beste
zijn gegeven, een eigen opvatting te stellen, ligt buiten
mijn bevoegdheid en zou ook niet passen in het kader van
deze studie. Het wil mij echter voorkomen, dat het voor
de overwinnende volken een onafwendbare noodzakelijk-
heid is, Duitschland in de gelegenheid te stellen, om met
volle kracht te werken. Verder meen ik te mogen verwach-
ten, dat dit inzicht meer en meer zich baan zal breken,
naarmate de herinnering aan den oorlog op den achter-
grond geraakt. Een verarmde wereld kan zich de luxe niet
veroorlooven kostbare industrieele inrichtingen en de werk-
kracht van millioenen menschen ongebruikt te laten. Men
moge trachten aan het Duitsche volk de vruchten van zijn
arbeid zooveel mogelijk te ontnemen, die arbeid zelf vormt
toch de eenige waarborg voor de ontzaglijke vorderingen
welke men tegen Duitschland doet gelden. Wil men den

herlevenden lust tot werken niet geheel fnuiken, dan zal
men aan de massa van het Duitsche volk een zeker mini-
mum van welstand moeten laten. Men zal dan ook m. i.
(al zou het zijn langs den weg van rechtstreekschen ruil-
handel) aan Duitschland de gelegenheid moeten geven, om
de noodzakelijkste grondstoffen te verkrijgen voor zijn in-
dustrie, alsmede voor voeding, kleeding en woningbouw.

Ware Rotterdam een stad, welker Duitsche relaties
vooral te zoeken waren op het gebied der luxe-artikelen,
wij zouden misschien verstandig doen deze betrekkingen

feneel te beschouwen als een zaak, die tot de geschiedenis
ehoorde. Nu het gaat om massagoederen, is het voor
Rotterdam niet de groote vraag, of Duitschland rijk is,
maar of het werkt. Of het dit nu doet ten behoeve van
zijn schuldeischers, dan wel ten eigen bate, is daarbij een
kwestie van secundair belang.

Zoodra het massaverkeer zich herstelt, zal Rotterdam
opnieuw het leeuwendeel daarvan tot zich trekken. Geen
kunstmatige belemmeringen kunnen den grooten voor-
sprong te niet doen, welken Rotterdam boven de concur-
reerende havens geniet, als gevolg van zijn verbinding
met het achterland en zijn haveninrichting.

Leerzaam is in dit opzicht de geschiedenis van den
gedwongen steenkool-export, ter voorziening van Frank-
rijk. Sterke gevoelsoverwegingen spraken ten gunste van
Antwerpen, fraaie beloften werden gedaan, maar het be-
rekenend verstand gaf den doorslag en koos Rotterdam.

De invoer van erts en graan zal meer tijd noodig heb-
ben om zich te herstellen. Nog langer zal het vermoedelijk
duren eer de houtimport weer op peil is. Slappe jaren
zullen nog te doorworstelen zijn. Maar de overtuiging, dat
het transport van ruwe grondstoffen vroeger of later moet
herleven en dat Rotterdam daarvoor aan de hoogste eischen
voldoet, geeft ons recht om te vertrouwen, dat onze stad
nog een groote toekomst tegemoet gaat als haven voor
massale góederen.

De lijst, waarnaar op bl. 7 wordt verwezen, moest achterwege
blijven, daar verschillende zakenlieden die in nauwe relatie met
Duitschland staan, er bezwaar tegen hadden openlijk als zegsman te
worden verméld; het afdrukken van een onvolledige lijst leek mij onge-
wenscht. In het geheel had ik 20 besprekingen met bedrijfsleiders, 12
met afdeelingschefs uit groote ondernemingen, 3 met „bazen," belast met
het toezicht op practische werkzaamheden in de haven, 6 met leiders
van arbeidersverenigingen en 4 met personen, die niet rechtstreeks in
de verkeersbedrijven werkzaam zijn, maar door hun positie in staat
waren daarover bijzondere inlichtingen te verschaffen.

lingen, Zaandam, Dordrecht, Middelburg, Vlissingen, Ter Neuzen
en Antwerpen.
Jaarcijfers voor het Koninkrijk der Nederlanden.

idem der gemeente Rotterdam.
Statistiek van den In-, Uit- en Doorvoer.
Gemeenteverslagen.
Gemeentebegrootingen.
Provinciale Verslagen voor Zuid-Holland.
Statistische Mededeelingen der Gemeente Rotterdam.
Uitkomsten der Volkstellingen van 1889, 1899 en 1909, alsmede der

daaraan verbonden beroepstellingen.
De Fabrieken en Werkplaatsen vallende onder de Veiligheidswet. —

Uitgave van de Directie van den Arbeid.
Verslagen over het Haventoezicht.
Verslagen van de vergaderingen van den Loonraad.
Verslag der Staatscommissie voor de Binnenschipperij.
„Rapport Consulaire" van den Consul-generaal van Roemenië te Rot-
terdam.

Jahresbericht der Zentralkommission fiir die Rheinschiffahrt.
Statistisches Handbuch für das Deutsche Reich (1907).
Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich.

Annuaire International de Statistique Agricole. — Uitgave van het Inter-
nationaal Landbouwinstituut te Rome (1915).
Statistisch materiaal, verzameld in het tijdschrift „Gliickauf".

B. Olney Hough. — Ocean Trafflc and Trade, 1914.
A. W. Kirkaldy. — British Shipping, 1914.

Dr. Christian Grotewold. — Die Deutsche Schiffahrt in Wirtschaft und
Recht, 1914.

Ir. V. I. P. de Blocq van Kuffeier. — Uitgevoerde en voorgenomen
verbeteringen van ome scheepvaartwegen — acht artikelen in
„Economisch-Statistische Berichten" 1919.
A. T, de Groot. — De Waterweg langs Rotterdam naar Zee, 1916.
Mr. W. A. C. van Dam. — Het vrachtrecht der Rijnvaart, 1917 \')•

Dr. A. Haase. — Die modernen Lösch und Ladeeinrichtungen, 1913.
H. A. van Ysselstein c. i. — De Haven van Rotterdam, 3e druk, 1908.
Wouter Cool c. i. — Les Installations mécaniques du Port de Rot-
terdam. — „De Ingenieur" 21 Oct. 1911.
W. G. Rickman. — The Shipowners Register of Port Charges. 1913.

A. W. Heykoop. — Wat ieder Havenarbeider van de Stuwadoorswet
weten moet, 1916 \').

J. Schilthuis. — De Praktijk van den Wereldgraanhandel, 1918.\')-
O. Jöhlinger. — Die Praxis des Getreidegeschäftes, 1917.
Mr. V. van Peski en Mr. D. L. Uyttenboogaart. — Le Marché des
Céréales de Rotterdam. 1918.

H. Wedding. — Das Eisenhüttenwesen, 1912.
Dr. Th. Sehmer. — Die Eisenerzversorgung Europas. 1911.
J. Guinchard. — Schweden (officieel handboek; ook voor hout veel
gegevens) 1913.

ƒ. J. Bootsgezel. — Steenkolen, haar ontstaan en bereiding tot markt-
product en nevenproducten, 1916.

\') Van de heeren Van Dam, Heykoop en Schilthuis mocht ik bovendien
uitvoerige mondelinge toelichting ontvangen.

Dr. E. Zimmermann. — Die Britische Kohlenausfuhr — vijf artikelen in
„Glückauf". 1911,

Dr. K. Wiedenfeld. — Die nordwestevropäischen Welthäfen, 1903.
Dr. A. Krziza. — Emden und der Dortmund-Emskanaal. 1912.
Prof. Dr. H. Schuhmacher — Antwerpen, 1916.

Max Oboussier. — De Haven van Antwerpen en de Economische
Conferentie van Parijs, 1917.

Rotterdam in den Loop der Eeuwen (verzamelwerk).
Mr. J. A. C. Everwijn. — Beschrijving van Handel en Nijverheid in
Nederland, 1912.

Th. Metz. — Der Rheinschiffbau am deutschen Rhein und in den Nieder-
landen. 1912.

Dr. Peter Stubmann. — Holland und sein deutsches Hinterland, 1901.
Handbuch der Wirtschaftskunde Deutschlands (verzamelwerk) 1901—\'04.

Voor het onderzoek naar de economische functies
onzer steden vormen de „Resultaten der Beroepstelling"
slechts een gebrekkig materiaal, daar deze publicatie
meer van sociologische dan van economische gezichts-
punten uitgaat.

Het onderscheid tusschen eigen handel en expeditie-
verkeer is voor een havenstad van geringer beteekenis,
naarmate het massaal karakter der vervoerde goederen
meer op den voorgrond treedt.

Wiedenfelds beschouwingen over de ligging van
havenplaatsen gaan mank, door een gebrekkige analyse
van de kosten der zeevaart (zie: Dr. K. Wiedenfeld —
„Die nordwesteuropilischen Welthafen" — 1905 bl. 18).

Ten onrechte meent Schuhmacher, dat de handel
in massale goederen een algemeene neiging zou ver-
toonen zich uit de zeehavens naar binnenlands gelegen
handelscentra te verplaatsen. Dit is slechts in speciale

5. Een Moerdijk-kanaal verdient voor Antwerpen de
voorkeur boven een rechtstreeksche kanaal-verbinding
met het Ruhrgebied.

7. Het is niet juist den ondergang der Fransche
heerschappij in Noord-Amerika toe te schrijven aan
Frankrijks politiek gedurende den zevenjarigen oorlog.

8. De overdracht aan Engeland van de Nederlandsche
vestigingen op de Goudkust (1872) was een daad van
verstandig en vooruitziend koloniaal beleid.

9. Hét „Verhael van de avontuerlijcke reyse van
Willem IJsbrantsz. Bonte-Koe, van Hoorn" bestaat
uit zes gedeelten met zeer uiteenloopend karakter,
van welke slechts het laatste de benaming „journaal"
verdient.

10. Van Ginneken (Handboek der Nederlandsche Taal,
deel II bl. 152) onderschat den invloed van het Duitsch
op de taal der handels- en verkeersbedrijven in Neder-
land — althans wat Rotterdam betreft.

11. Onder de benaming Brictan (Thidrekssaga Cap.
84) versta men Brixen in Tirol.

12. De gegevens der Thidrekssaga aangaande M a r s t e i n
(Cap. 117 en volgende) passen beter op Nieder-
Marsberg aan de Diemei, dan op Marburg of
Merseburg.

13. De geografische voorstellingen der Jarl Iron-vertel-
ling (Thidrekssaga Cap. 245—274), hoewel niet zeer
gedetailleerd, zijn niet met de werkelijkheid in strijd.

14. De academische opleiding in de aardrijkskunde zou
het meest zijn gebaat door instelling van een enkel
doctoraat met verschillende studierichtingen (splitsing
na het candidaatsexamen) en staande buiten faculteits-
verband. Daar de organisatievorm der universiteit
deze oplossing onmogelijk maakt, streve men naar
instelling van twee afzonderlijke doctoraten. Inlijving
van het studievak, in zijn geheelen omvang, bij een
der bestaande faculteiten zou zeer nadeelig zijn.

Nijverheid	Warenhandel	Verkeer
426	178	129
381	163	253
394	139	85
416	141	131
397	172	131
414	163	105
407	142	90
523	103	62
413	112	97
607	91	111
349	.99	88

	tarwe	rogge	haver	gerst	mais
1881	304	101	60	20	Z \')
1885	354	161	63	73
1890	457	326	149	182	102
1895	824	375	209	264	147
1900	913	422	356	223	478
1905	1567	462	625	482	296
1910	1818	503	463	767	440
1913	2042	558	524	845	778

1881 . .	. . 455.000	ton
1885 . .	. . 600.000
1890 . .	. . 966.000	»
1895 . .	. . 1.541.000
1900 . .	. . 3.i56.000	»
1905 . .	. . 4.697.000
1910 . .	. . 6.237.000	»
1913 . .	. . 8.617.000	ji

1880 . .	. . 234.000
1885 . .	. . 199.000
1890 . .	. . 294.000
1895 . .	. . 252.000
1900 . .	. . 1.173.000
1905 . .	. . 1.337.000
1910 . .	. . 1.418.000

	Schepen	Brulo-inhoud in M^s
Engelsch	3517	20.038.800.
Duitsch	2448	11.988.848.
Nederlandsch 1560	10.486.487.
Noorsch	742	4.494.186.
Zweedsch	673	4.297.478.
Spaansch	300	2.226.621.
Oostenrijksch 132	1.388.191.
Russisch	152	1.236.164.
Andere	679	3.746.636.
Totaal	10.203	59.903.411.