1920

BESGHOUWING OVER HET
RECHTSKARAKTER VAN HET

TIM E = CHARTER

BESCHOUWING OVER HET
RECHTSKARAKTER VAN HET

TIMECHARTER

BESCHOUWING OVER HET
RECHTSKARAKTER VAN HET

TIMECHARTER

PROEFSCHRIFT TER VERKRIJGING VAN
DEN GRAAD VAN DOCTOR IN DE RECHTS-
WETENSCHAP AAN DE RIJKS-UNIVERSITEIT
TE UTRECHT, OP GEZAG VAN DEN RECTOR
MAGNIFICUS DR. H. VISSCHER, HOOG-
LEERAAR IN DE FACULTEIT DER GODGE-
LEERDHEID, VOLGENS BESLUIT VAN DEN
SENAAT DER UNIVERSITEIT TEGEN DE
BEDENKINGEN VAN DE FACULTEIT DER
RECHTSGELEERDHEID TE VERDEDIGEN OP
MAANDAG 10 MEI 1920, DES NAMIDDAGS
TE 4 UUR, DOOR CORNELIS SCHOUTEN,
GEBOREN TE GOMBONG (NEDERL.-INDIË)

P. DEN BOER

senatus veteranorum typographus et librorum edietor

UTRECHT

V "

AAN MIJN OUDERS

EN

AAN MIJN VRIENDEN

Aan het einde van mijn studie is het mijn plicht U,
Hooggeleerde STAR BUSMANN, te danken voor het
belangwekkende onderwerp, waarvan gij mij de uit-
werking hebt toevertrouwd; belangwekkend, omdat het
schoone, nog niet ontgonnen terrein een exploratiereis
ten volle verdiende.

Deze dankbaarheid keert zich ook tot U, OUDERS;
U gedenk ik hier, omdat Gij mij in staat hebt gesteld
te studeeren en mijn studie met deze dissertatie .af te
sluiten.

VRIENDEN, wien ik mede dit proefschrift wijd, U
dank ik voor uw vriendschap en trouw. Op den dag
van den tienden Mei hoop ik met U de vreugde-
haven binnen te stevenen. Reeds vermoed ik in de
verte den witten schuimrand van de branding. Ik ga
mijn zeilen nu reven, en ik zie U hetzelfde doen. Onze
scheepjes zullen binnenvaren, de scheepjes, die wij
ieder voor het leven in time-charter kregen. Slechts
even zullen wij er toeven. Doch: als we het ruime
sop weer kiezen en de driekante zeilen weer hebben
geheschen, laten wij ze opnieuw dan doen blinken aan
de horizonnen van de levenszee. De zon der vriend-
schap zal ze blijvend doen lichten, zelfs aan ver-
wijderden einder.

T

INHOUD.

Blz.

Hoofdstuk I. INLEIDING........................1

Hoofdstuk II.\' HET RECHTSKARAKTER.

A Het vraagstuk...............4

B. Dc charter-party..............14

C. Nederland................33

D. Duitschland................48

E. Frankrijk................55

F. Engeland. . ...............55

G. Praktijk in Nederland............63

H. Conclusie ten opzichte van het standaard-time-charter . 67

I. Afwijkingen van het standaard-time-charter.....68

ƒ. Eindconclusie...............72

Hoofdstuk III. GEVOLGEN............74

BIJLAGE.

• • :

HOOFDSTUK I.

INLEIDING.

Ruim een halve eeuw geleden vond men in het
reederijbedrijf nog slechts de wilde vaart. Het meeren-
deel der schepen zocht de vracht daar op, waar ze die
op dat oogenblik het beste konden vinden.

Eerst sinds de laatste decenniën dateert het ontstaan
en de bloei der vaste stoomvaartlijnen. In den beginne
zich richtend naar de brandpunten van het verkeer,
vertakten zich langzamerhand deze lijnen tot een net,
waaraan ook de havens van den tweeden rang zijn
aangesloten.

Naast deze staan als geduchte concurrenten die vracht-
schepen, welke, door hun eigenaars aan vreemden ver-
charterd, door deze laatsten als wilde booten (tramps)
in de vaart worden gebracht tot deelneming in den
wedloop om het vervoer. Deze wilde vaart is in den
jongsten tijd van beteekenis geworden in verband met
den aanwas van den stroom van allerlei waren. Deze
schepen kunnen behalve op de algemeene voordeelen der
stoomvaart, zooals vaste data van aankomst en vertrek
en zekere vaart, ook bogen op geringere exploitatie-
kosten door hun goedkooperen bouw, eenvoudiger uit-
rusting, en door het varen met minder bemanning.

Daardoor zullen ze nimmer verdwijnen van de heer-
banen van den zeehandel.

Doch ook in den regelmatigen vaardienst der vaste
stoomvaartlijnen worden deze tramps ingelascht. Want de
vervrachtingsmarkt is een moeilijk en gevaarlijk terrein
voor operaties. De up-and-downs van het ladingaanbod
zijn aan vele plotselinge wisselingen onderhevig, teweeg-
gebracht door allerlei economische invloeden, als het
mislukken van oogsten of een plotselinge vraag op
buitenlandsche markten. Maar ook de wisselingen, die
wel te voorzien zijn, en die ontstaan, doordat een zekere
categorie van goederen slechts gedurende enkele maanden
van het jaar voor vervoer geschikt is, maken dat het
aantal scheepsgelegenheden soms onvoldoende is.

In tijden nu, waarin de eigen vloot niet toereikend
is om de in massa\'s zich opstapelende goederen te ver-
voeren, biedt de cargadoor de gelegenheid, uit de groote
reservevloot der tramps te putten en daardoor tijdelijk
het maximum tonnenmaat der reederijen te verhoogen.

De vormen van reis- en tijd-charter vinden hier
regelmatig toepassing. Beide zijn sinds lang in gebruik;
doch toen men nog regelmatig zeilschepen bevrachtte,
was het tijd-charter nog niet in de mode, daar afhan-
kelijkheid van weer en wind een te groot risico voor
den charterer zou opleveren; sinds het stoomwezen
alle zeevaart veroverde, neemt het echter een voor-
name plaats in; men kiest dezen vorm vooral dan,
wanneer aantal en ligging van aan te loopen havens,
duur van oponthoud aldaar en bedrag van de daardoor
ontstane bedrijfsonkosten onmogelijk vooruit nauwkeurig
te berekenen zijn, of ook, indien bij een vaststaande

reisroute en reisduur het time-charter doelmatiger schijnt,
b.v. wanneer het opstapelen van de oogst aan de kust
bij gedeelten geschiedt en verdeeld wordt over een
campagne van meerdere maanden.

Engeland is wel het land bij uitnemendheid van het
time-charter, doch ook in andere landen, met name in
Noorwegen, is het een dagelijks voorkomende figuur;
in het Vereenigd Koninkrijk kent men de Protecting-
clubs, die de aangesloten reeders waarschuwen tegen
gevaarlijke clausules; een groot deel dezer reeders zijn
time-charterers, owners pro tempore. Is in Engeland een
reeks van variëteiten te vinden onder de time-charter-
parties, hier te lande zal men daarnaar tevergeefs zoeken;
hier vindt men bijna uitsluitend het standaard-time-charter
van N. W. Europa. Ook elders streeft men naar een-
heid; hiervan getuigt het Uniforme Time-Charter 1912
der Baltic and White Sea Conference.

Het time-charter biedt het voordeel van een vasten
vrachtprijs gedurende de vastgestelde periode. Bij het
sterk wisselen der prijzen in de laatste jaren trok daar-
door het time-charter de bijzondere belangstelling van
charterers en eigenaren.

Over het time-charter ontbreekt in ons land zoo goed
als alle litteratuur; in het buitenland wijdden enkele
schrijvers aan dit onderwerp eenige bladzijden. Het
geven van een beschouwing over het rechtskarakter
van het time-charter won daardoor in aantrekkelijkheid.
Een dankbaar gebruik werd bij deze beschouwing ge-
maakt van de volgende litteratuur:

Ontwerp 1907 tot herziening van het 2^de boek van
het W. v. K.;

r

Ontwerp 1901 der K. v. K. te Rotterdam;

Molengraaff, Leidraad bij de beoefening van het
Nederlandsche Handelsrecht, 3^de druk;

Molengraaff, Etude sur le contrat d\'affrètement, in
Revue de droit international et de législation com-
parée 1882;

Schaps, das Deutsche Seerecht;

Boyens-Lewis, das Deutsche Seerecht, deel II;

Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des
Seefrachtvertrags ;

Pappenheim, Handbuch des Seerechts, Band III;

Ripert, Droit maritime, deel II;

Carver, Treatise on the law relating to the carriage
of goods by sea;

Abbott, Law of Merchant Ships and Seamen;

Scrutton, On Charterparties and Bills of lading.

HOOFDSTUK II.

HET RECHTSKARAKTER-

. A. HET VRAAGSTUK.

De vervoerovereenkomst staat lijnrecht

Algemeene tegenover de overeenkomst van huur en
beschouwingen. , , . _T ,

verhuur van een schip. In haar zuiverste

vormen komen deze figuren het duidelijkst uit als een

tegenstelling: eenerzijds stukgoederen vervoer; anderzijds

het feit, dat een scheepvaartmaatschappij tot aanvulling

harer vloot een schip zonder bemanning huurt en onder

haar vlag laat varen, de eigenaar bemoeit er zich verder

niet mee en laat de exploitatie geheel aan haar over.

De vervoerovereenkomst is na huur en verhuur ont-
staan; Pappenheim (Handbuch des Seerechts bl. 103)
zegt: Gegenüber der älteren Schiffsmiete hat der Fracht-
vertrag seine Anerkennung als einer selbständigen Ver-
tragsart nur allmählich zu erringen vermocht. Bij de
eerste treffen wij een aanneming van werk aan, de ver-
voerder neemt op zich bepaald aangewezen goederen
ter bestemmingsplaats te brengen tegen betaling der
contraprestatie, d.i. de vrachtprijs; hij neemt hierbij de
gansche verantwoordelijkheid voor het vervoer op zich,
al zal hij zich in den regel tegen onbeperkte verant-
woordelijkheid wapenen door connossementsclausules.

Bij verhuur daarentegen staat de eigenaar zijn schip af
voor bepaalden of onbepaalden tijd, het schip zonder
meer, en de huurder zal het met bemanning en alle
benoodigdheden uitrusten en tot eigen winstgevende
exploitatie gebruiken.

Nu ontstonden er vormen, waarbij de eigenaar niet
zijn schip zonder meer ten gebruike afstaat, doch waarbij
hij het bovendien uitrust met kapitein en bemanning,
en ook volledig voorziet van kolen en levensbehoeften,
in één woord geheel gereed voor de vaart aan de tegen-
partij aflevert. Juist deze overeenkomst heeft er toe geleid
om scherper te gaan onderscheiden vervoerovereenkomst
tegenover huur en verhuur, welke onderscheiding eerst
langzamerhand gekomen is en oorspronkelijk de aandacht
niet zoo zeer heeft getrokken. In Frankrijk heeft dit
onderzoek geleid tot de onderscheiding in affrètement-
louage en affrètement-transport; in Engeland gelden
hiervoor de termen charters which are contracts of
carriage en charters which are not contracts of carriage.

De praktijk veroorlooft zich op dit gebied de grootste
vrijheid. Beide vormen, huur en verhuur zoowel als
vervoerovereenkomst, leiden tot hetzelfde economische
doel, n.1. verplaatsen van goederen, en waarom zou de
praktijk hier dan niet, evenzeer als overal elders, zich
bedienen van de meest doelmatige vormen en clausules
om het vooropgezette doel te bereiken op een voor
beide partijen zoo bevredigend mogelijke wijze. Niet
meer dan natuurlijk is het daarom, dat partijen de over-
eenkomsten samenvoegden en daarbij instituten van het
eene begrip met die van het andere vereenigden. Het
gevolg is echter, dat een objectieve beschouwing van

het eindresultaat het scherpe onderscheid, dat de theorie
zoo gemakkelijk weet te trekken, tevergeefs zal zoeken,
en een noodlottige vervaging der grenzen zal vinden.
Partijen maken haar afspraken, zooals zij willen, en
stellen de overeenkomst op, zooals haar goeddunkt,
voordeelen invoegende en nadeelen uitschakelende, zich
niet bekommerende om de wet, zoo deze al regels mocht
geven. Juist echter ten gevolge van den twijfel, die
aldus is ontstaan, is het een eerste plicht van de theorie
om van dezen tusschenvorm het rechtskarakter vast te
stellen, aangezien de consequenties van iedere beschou-
wing de meest uiteenloopende zijn; deze consequenties
zijn het geweest, welke de vraag deden ontstaan, welk
het rechtskarakter is van zulk een in de praktijk ont-
stanen, door de wet niet voorzienen vorm ; ter wille
van de gevolgen is het noodzakelijk te weten, wat wij
voor ons hebben: een huur- of een vervoerovereen-
komst. Het praktisch belang der twistvraag is dus de
regeling der gevolgen, b.v. het antwoord op de vraag,
wie reeder is; nemen wij de aanwezigheid eener ver-
voerovereenkomst aan, dan is de eigenaar de reeder,
doch de charterer is reeder, zoodra wij het contract een
huurovereenkomst noemen; hieruit kan men dan weer
verdere conclusies trekken ten aanzien van de vraag der
aansprakelijkheid tegenover derden, een vraagstuk dat
feitelijk buiten ons terrein valt en hier dan ook niet behan-
deld wordt (Molengraaff, Leidraad 3^e dr.,bl. 495); immers,
indien wij het contract vervoerovereenkomst noemen,
is de eigenaar als vervoerder aansprakelijk, doch in het
tegenovergestelde geval is het betwist of de eigenaar
kan aangesproken worden, dan wel de huurder, dien

wij dan als reeder-niet-eigenaar kunnen betitelen; wij
kunnen hierbij verwijzen naar de polemiek, die Loder
en Molengraaff voerden in W. 9129 en 9133 naar aan-
leiding van de bespreking van den Leidraad; het time-
charter wordt hier slechts zijdelings genoemd (zie bl. 47
van dit proefschrift). De verschillende opvattingen om-
trent het rechtskarakter voeren voorts tot uiteenloopende
gevolgen b.v. bij avarij-grosse, betaling van het zegel-
recht, enz. Een opsomming dezer gevolgen vindt men
in hoofdstuk III.

„ , _iS , vooral, dat sinds de laatste decenniën
Het time-charter . , ., . , , ■ . _c

in gebruik is gekomen, neeit veel stot

opgeworpen ten aanzien van de vraag: welke overeen-
komst zien wij voor ons? Deze figuur uit het zeerecht
ontwikkelde zich zonder dat men tot nog toe een
wettelijke regeling harer toepassing kon aantreffen. Om
den inhoud van deze overeenkomst te leeren kennen,
kunnen wij dus geen beteren weg inslaan dan door de
verschillende formulieren na te lezen, die langzamerhand
een vasten vorm aangenomen hebben en telkens weder-
keerende clausules gebruiken, zoodat de inhoud in hoofd-
zaak dezelfde. is. Wij zien dan, dat de eigenaar zijn
schip volledig uitgerust en bemand aan de tegenpartij
afstaat ten haren behoeve voor reizen (die soms binnen
beperkte grenzen moeten liggen), en wel voor een
vastgestelden tijd, terwijl de contraprestatie zal bestaan
in zoo en zooveel per maand, waaraan steeds is te
zien bij eersten oogopslag, dat wij een time-charter
voor ons hebben; kapitein en bemanning worden aan-
gesteld door den eigenaar, maar varen ten dienste van

den charterer en moeten krachtens de overeenkomst
diens bevelen opvolgen; in verband hiermede kan de
charterer over het personeel klachten indienen, deze
worden onderzocht, desnoods worden de personen in
kwestie ontslagen en vervangen. Vele andere bepalingen
komen dan nog, met name ten aanzien van verdeeling
van onkosten en aanvulling van het verbruiksmateriaal;
over het gebruik van de ruimten en onderdeelen van
het schip, en over de beëindiging, opzegging en der-
gelijke kwesties; na afloop van den termijn moet de
charterer het schip wederom in ongeschonden staat aan
den eigenaar teruggeven.

Het time-charter moet voldoen aan het doel, dat er
mede beoogd wordt: een reederij heeft tijdelijk gebrek
aan scheepsruimte en tracht aldus haar vloot uit te
breiden, om in dat gebrek te voorzien. De praktische
beteekenis hiervan groeit, naarmate de groote lijnen
de vrachtenmarkt beheerschen en de verscherpte con-
currentie hen dwingt zich voortdurend aan te passen aan
de wisselende vraag naar vrachtruimte door scheeps-
ruimte snel tot zich te trekken en even snel van zich
af te stooten. Nu staan der reederij hiertoe twee wegen
open: het huren van een schip, dat zij zelf voorziet van
al het noodige; en daarnevens de meer gebruikelijke
weg, waarbij de eigenaar niet geheel en al zijn schip
afstaat, zooals bij gewone huur en verhuur het geval
is, maar nog eenigszins de controle over zijn eigendom
behoudt door middel van den door hem aangestelden,
betaalden en in dienst staanden kapitein. Tengevolge
hiervan vinden wij in het time-charter elementen van
beide overeenkomsten dooreen.

Het vraagstuk is dus geen ander dan: is er een
vervoerovereenkomst of is er een overeenkomst van
huur en verhuur? Boven (zie bl. 7) verwezen wij reeds
naar de verstrekkende gevolgen van de beantwoording
der vraag.

Dat de kapitein in dienst is van den eigenaar en dat
door hem de eigenaar het schip feitelijk in eigen macht
blijft behouden, is geen argument om aan het time-charter
het karakter van huur en verhuur te ontzeggen. Dit werd
vroeger algemeen, en nu nog vaak aangevoerd tegen
de opvatting van huur en verhuur; het lijkt zeer zeker
een argument, doch het is zeer spoedig te weerleggen.

Ten eerste: het is voor een huurovereenkomst
voldoende, dat den huurder afstand wordt gedaan van
het genot der verhuurde zaak ¹); onbeperkte afstand
van het bezit zelve is niet vereischt; de beantwoording
van ons vraagstuk is dus de beantwoording der vraag:
wie heeft het genot van het schip ? Indien de charterer
dat heeft, dan zien wij een huurovereenkomst voor ons,

1  De formuleering van 1584 B. W. duidt dit voldoende aan; ver-
gelijk de arresten van den Hoogen Raad: van 28 Dec. 1917, Neder-
landsche Jurisprudentie 1918 bl. 159, betreffende een overeenkomst
tot het mogen plaatsen van karren op een terrein, waarin dit be-
perkte genot reeds als een huurovereenkomst wordt aangemerkt; in
W. 9317, waarin afstand van het genot van land als huur en verhuur
is beschouwd niettegenstaande het beding, dat niet terstond geleverd
zal worden bij het sluiten der huurovereenkomst; en in W. 6105
een vonnis, waarin het kantongerecht te Amsterdam afstand van een
muuroppervlak tot beschildering met reclames een huurovereenkomst
noemt; vergelijk ook Land, deel 5, 2^e dr., bl. 143: verhuren is het ver-
schaffen van de feitelijke mogelijkheid tot gebruik.

doch in het tegengestelde geval een vervoerovereenkomst.
Dezelfde vraag kunnen wij in andere bewoordingen
ook aldus stellen: voor wien der beide contractanten
oefent de kapitein praktisch de heerschappij uit over
het schip? Men is het er natuurlijk over eens, dat de
heerschappij bij den charterer berust, als de kapitein op
grond eener onmiddellijke verbintenis hem dienstplichtig
geworden is en slechts onder zijn bevelen staat, hetzij de
charterer zelf den kapitein aangesteld heeft of getreden
is in de plaats van den eigenaar in de door dien
eigenaar geschapen dienstbetrekking. Het staat aan den
anderen kant vast,. dat de heerschappij bij den eigenaar
blijft, wanneer kapitein en bemanning in zijn dienst
staan en slechts in enkele opzichten de bevelen van
den charterer hebben na te komen. Het behoeft verder
geen betoog, dat het voldoende is, dat de charterer
slechts voor zoover het betreft de aanspraak van den
eigenaar op den arbeid van den kapitein in diens plaats
treedt, en niet tevens voor zoover het betreft de ver-
plichting tot uitbetalen van loon. Dit zou dus zooveel
als een cessie inhouden van de aanspraak op arbeid,
zonder meer. Mogelijk en praktisch veel belangrijker is
echter het geval, dat de reeder tegelijk met verhuur van
het schip ook de diensten van kapitein en bemanning
verder verhuurt. In sommige wetgevingen komt zelfs
de uitdrukkelijke bepaling voor, dat kapiteins zich een
wisselen van reeder moeten laten welgevallen (Seemanns-
ordnung § 74 lid 2), en de kapitein heeft regelmatig
overeenkomstig den inhoud van zijn arbeidscontract
(hetzij uitdrukkelijk gestipuleerd, hetzij overeenkomstig
de praktijk) een vreemden charterer te gehoorzamen.

Hierdoor nu verkrijgt de charterer evenzeer de werke-
lijke, feitelijke heerschappij over het schip, als wanneer
hij kapitein en bemanning zelf in dienst genomen had.
Kapitein en bemanning, hoewel aangesteld en betaald
door den eigenaar, zijn toch ondergeschikt aan den
charterer, afhankelijk als ze zijn van zijn bevelen. Op
verlangen van den eigenaar varen zij met het schip
voor den charterer, en voor zoo lang als de eigenaar
dat bevel niet herroept; en zoo de eigenaar dat bevel
ongegrond mocht herroepen, maakt hij zich schuldig
aan schending van het contract. Geheel in overeen-
stemming hiermede is de clausule: captain shall be
under the orders and direction of the charterers as
regards employment, agency or other arrangements.

Ten tweede: het komt ons voor, dat bovendien
om louter praktische redenen de eigenaar zijn schip
verchartert met bemanning en al. Wat is immers het
geval? Indien een reederij scheepsruimte behoeft voor
korten tijd, is het voor haar niet anders dan praktisch
om een schip te charteren, dat geheel voor het gebruik
gereed is, het spaart haar tijd en kosten uit; het strookt
geheel niet met haar belangen om een schip zonder
meer te huren en dit eerst te moeten gaan voorzien
van al het noodige. Omgekeerd: de eigenaar zal zijn
schip, als het van de eene reederij terugkomt, direkt
weer aan een andere afstaan, en het gemakkelijkst zal
hij een charterer vinden, indien hij zijn schip aanbiedt
gereed tot vertrek; op die wijze kan hij het ook zonder
oponthoud weer tot eigen gebruik aanwenden. Het
brengt toch veel meer ongemak mee, indien een reederij
kapitein en équipage zou moeten huren en ontslaan

(terwijl de volgende charterer precies hetzelfde zou
moeten doen), dan wanneer het schip zijn vasten kapitein
heeft, die steeds meegaat en zijn schip uit den aard der
zaak met meer toewijding zal beheeren als in dienst
zijnde (de jure) steeds van den eigenaar alleen. Door
hem zelf aan te stellen heeft de eigenaar een waarborg
voor goede behandeling van zijn eigendom. Ontmoeten
wij de clausule: „captain and crew to be appointed,
paid and victualled by the charterer", dan hebben wij
zonder twijfel een zuivere huur- en verhuurovereenkomst
voor ons; doch dergelijke gevallen behooren tot de
uitzonderingen; zij onttrekken het schip voor den duur
van de verchartering aan iedere controle door den
eigenaar en dwingen hem er toe zijn eigen kapitein en
equipage te ontslaan of voor dien tusschentijd op non-
actief te stellen. Dergelijke overeenkomsten zijn voor
hem te onvoordeelig, dan dat hij er zich vaak toe zou
leenen. Kapitein en het niet-vlottende deel der bemanning
plegen bij tijdcharters daarom door den charterer te
worden overgenomen. Dit geschiedt dus om zuiver
praktische redenen.

Derhalve is het feit, dat de kapitein in dienst van
den eigenaar staat, nog geen reden om aan het time-
charter het karakter van huur en verhuur te ontzeggen.
De grens, die het van de vervoerovereenkomst scheidt,
mogen wij eerst dan overschrijden, wanneer kapitein
en bemanning niet in het gezamentlijke van hun arbeid
onderworpen zijn aan de bevelen van den charterer,
maar slechts in enkele onderdeelen zich hebben te storen
aan zijn wil; bij de bespreking der employment-clausule
(zie bl. 20) zullen wij zien, dat de kapitein veel eerder

de ondergeschikte van den charterer dan van den eige-
naar kan genoemd worden; wij zeiden reeds (bl. 10), dat
voor een huurovereenkomst slechts afstand van het
genot noodig is; ook deze afstand ligt in die employ-
ment-clausule ten volle opgesloten.

B. DE CHARTER-PARTY.

Bij verder onderzoek zullen wij ons moeten wenden
tot de charter-parties zelve, om een juist antwoord op
onze vraag te kunnen geven. Des te meer nadruk
zullen wij op de bewoordingen der artikelen in deze
charter-parties moeten leggen, aangezien zij een geschie-
denis achter zich hebben en vrucht zijn van overweging
van ervaren practici. Dan zien wij spoedig, dat het
steeds veel meer de bedoeling van partijen is om een
geheel schip ten gebruike af te staan, dan om alleen
de mogelijkheid van een goederenvervoer te bewerk-
stelligen. Daarnevens kunnen wij een scherp onder-
scheid waarnemen, indien wij

stellen ; dit trip- of reis-charter is ook
het time-charter _neerg_el_egd j_{n e}en oorkonde, charter-

he/t^^en°^Varter ^party 9^enaamc*^{; vert}oont veel meer
e trip-c ar er _overeenk_{omst me}t stukgoederenvervoer,

met dien verstande evenwel, dat de te vervoeren goe-
deren niet slechts eenige kubieke meters inhouden, doch
een geheel schip of evenredig deel, d. w. z. een ruim.
Een trip-charter-party is terstond te herkennen aan den
aanhef „the good ship called the..., now being at...,
shall proceed to . .."; hier is dus de reis een bepaald

aangewezene, en de prijs wordt naar den afstand be-
rekend ; van de overige bepalingen hebben de meeste
betrekking op lading en lossing. Het zij hier gerele-
veerd, dat de meeningen over het karakter van het
trip-charter niet uiteenloopen; algemeen wordt
hier een vervoerovereenkomst aangenomen
(Molengraaff, Leidraad bl. 549 sub Ilb).

Wij missen in het
time-charter

steeds verschillende clausules, die wij
in het trip-charter geregeld zullen aan-
treffen ; b. v.:

„To give a full and complete cargo".

Deze voorwaarde wijst er op, dat de bevrachter bij
het trip-charter den vervrachter een volle lading goe-
deren in zijn hoede wil toevertrouwen ; met huur en
verhuur is dat onvereenigbaar. De feitelijke heerschappij
over het schip berust — wat indirekt uit deze clausule
blijkt — bij den eigenaar van het schip; het trip-charter
vormt hier een tegenstelling met het time-charter.

„Charterers having the privilege of ordering the
vessel to . . . .".

Deze clausule, volgens welke de bestemmingshaven
tot lossing eerst aan het schip aangekondigd zal worden
in een aan te loopen orderhaven, spreekt er voor, dat
de charterer intusschen door verkoop over de lading
zal denken te beschikken, en hieruit is wederom af te
leiden, dat hij handelt als exporteerend koopman, die
bevrachten wilde en niet huren.

„Charterer\'s liability under this charter to cease
on cargo being shipped".

Ook bij het normale stukgoederenvervoer begint de
verantwoordelijkheid van den vervrachter, zoodra de
goederen binnen boord zijn gebracht; de connossementen
zeggen: „de lading wordt in ontvangst genomen hetzij
aan boord, hetzij in de door de maatschappij aan te
wijzen lichters, loodsen, magazijnen of andere opslag-
plaatsen, maar de opslag aldaar is wel voor rekening
der maatschappij, doch niet voor haar risico".

„The cargo to be properly stowed and the
owners to be responsible for bad stowage".

Bij het stukgoederenvervoer valt de stuwageplicht
binnen de praestaties en verantwoordelijkheid van den
vervrachter (art. 346 W. v. K.), immers vinden wij in
de connossementen: „onverminderd de aansprakelijkheid
van den gezagvoerder voor goede stuwage en behan-
deling van de lading aan boord van het stoomschip,
zijn zij niet aansprakelijk voor ... ". Bij huur en ver-
huur daarentegen pleegt de stuwage tot de plichten van
den huurder te behooren. Het kan wel eens voorkomen
bij het trip-charter, dat den charterer de plicht ten deel
valt te stuwen en voor het onderbrengen der lading
te zorgen, daar hij in zijn bedrijf de noodige arbeids-
krachten en hulpwerktuigen voortdurend tot zijn be-
schikking heeft: „charterers are to stow the cargo at
their own expense, under the direction of the master";
dat dit ons betoog niet in den weg staat, blijkt hieruit,
dat het overdragen van deze stuwageplicht ook weieens
bij connossementen voorkomt, en bovendien uit de direkt
erop volgende woorden: „but they shall not be respon-
sible for improper stowage".

„Charterers not answerable for any negligence,
default or error in judgment of trimmers or steve-
dores employed in loading or discharging the cargo".

Ook deze clausule is alleen denkbaar in een vervoer-
overeenkomst en valt geheel buiten het bestek van een
overeenkomst van huur en verhuur; daarentegen is
volgens de time-charter-party alle schade ontstaan uit
„negligence, default or error in judgment of the pilot,
master or crew in the management or navigation of
the steamer" ten laste van den charterer. Nog andere
bepalingen wijzen op de aanwezigheid van een vervoer-
overeenkomst. Zoo zegt ten aanzien der lossing de
time-charter-party hoogstens, dat deze moet geschieden
„where the steamer can always lie afloat", de trip-
charter-party voegt hier geregeld bepalingen aan toe,
b.v. „the cargo to be taken from alongside by consig-
nees at port of discharge"; evenzoo missen wij in het
time-charter clausules betreffende demurrage en despatch-
money, welke in den regel deel uitmaken van de bepa-
lingen der trip-charter-party, b.v. „steamer to pay
charterers before sailing £ 10 despatchmoney per day
for all time saved in loading", of „if detained longer
charterers shall pay demurrage".

Ook de aanhef van de trip-charter-party treft ons
als een groote tegenstelling met dien der time-charter-
party ; ginds heet het immers „that the said ship, being
in every way fitted for the intended voyage, being
now at... shall proceed to ..."; hier „that the said
charterers agree to hire the said steamship for the term
of... calendar months". Wij merken bij vergelijking

op, dat de karakters van trip- en time-charter sterk
uiteenloopende trekken hebben.

zelve zullen wij thans aan een nauw-

^"imjf charter beschouwing onderwerpen. In

verhouding tot de onbeperkte vrijheid
in het opstellen van haar charter-party hebben partijen
van deze vrijheid slechts een matig gebruik gemaakt;
ten gevolge hiervan treffen wij steeds weer dezelfde
clausules aan, en kunnen wij gerust spreken van een
standaardtype.

Naar dit standaard-time-charter worden kapitein en
bemanning steeds aangesteld, onderhouden en ontslagen
door den eigenaar:

„And with full complement of officers, seamen,
engineers, fiiremen and crew;"

„that the owner shall provide and pay for all
the provisions and wages of the captain, officers,
engineers, firemen and crew;"

„that if the charterers shall have reason to be
dissatisfied with the conduct of the captain, officers
or engineers, the owners shall, on receiving parti-
culars of the complaint, investigate the same, and
if necessary, make a change in the appointments".

Volgens deze bepalingen wordt de charterer niet
gesubstitueerd in de dienstbetrekking van de bemanning,
ook ten aanzien van den arbeid zelf is de charterer
niet de cessionaris van den eigenaar. Om te zien, of
kapitein en bemanning staan onder de bevelen van den
charterer, moeten wij ons wenden tot de clausule:

„that the captain, although appointed bij the owners,
shall be under the orders and direction of the charterers
as regards employment, agency or other arrangements".

Het Ontwerp 1907 tot herziening van het 2^de boek van
het W. v. K. zegt in art. 518 c lid 1: de kapitein heeft,
binnen de grenzen door de charterparty gesteld, in alles
wat het aannemen, vervoeren en afleveren der lading
betreft, de orders van den bevrachter te volgen. In de
M. v. T. lezen wij over dit artikel: in de meeste tijd-
charters wordt dit denkbeeld uitgedrukt door de be-
kende clausule: the captain (although appointed by the
owners) shall be etc. Ons lijkt eerder, dat art. 518 c
een letterlijke vertaling is van het beding: the captain
to follow the instructions of the charterers as regards
loading, discharging and departure. Zooals wij beneden
(bl. 71) zullen zien, geeft dit beding echter veel engere
bevoegdheden aan den charterer dan de employment-
clausule en komt het hier te lande niet of hoogst
zelden voor.

Laten wij nu de employment-clausule langs taal-
kundigen weg interpreteeren. „Employment" beteekent
niets anders dan „gebruik" in den zin, waarin wij het
ook aantreffen in de uitdrukking „employer of the
master;" aldus noemt het Engelsche zeerecht den reeder-
eigenaar en den reeder-niet-eigenaar; door het woord
„employment" worden alle verplichtingen van den
kapitein samengevat, en het veronderstelt een geheel
stellen van den kapitein onder de bevelen van den
charterer. Ook indien men „employment" laat slaan
op het gebruik van het schip, waartoe aanleiding zouden

kunnen geven mitdrukkingen als „to be employed on such
lawful trades," „monthly employment," blijven de ge-
volgen dezer interpretatie dezelfde. „Agency" doelt op een
verwijzing van den kapitein naar de bevelen van de agenten
des charterers betreffende consignatie van schip en goe-
deren ; vandaar vinden wij in elk time-charter uitdrukkingen
als; „charterer\'s agents at the following ports are ...";
de reizen zullen zijn „as charterers or their agents shall
direct"; het journaal moet getoond worden „to charterers
or their agents"; de kapitein teekent connossementen
„at any rate of freight the charterers or their agents
may choose"; „disbursements to be advanced bij charterers
or their agents". „Arrangement" is iedere beschikking
van den charterer in den ruimsten zin des woords.

Deze clausule maakt derhalve den kapi-
tein met betrekking tot de exploitatie van het schip, de
consignatie er van aan vertegenwoordigers van den
charterer, alsmede andere beschikkingen van den laatste
of, algemeener — met betrekking tot alle eventualiteiten
welke een gevolg zijn van de exploitatie van het schip,
afhankelijk van den wil des charterers.
Daardoor echter wordt de charterer houder van het
gezag en veel meer dan bevrachter van het schip.

Ook in de praktijk wordt de employment-clausule in
dezen zin opgevat, en*in verband met deze opvatting on-
misbaar geacht; een cargadoor uitte tegenover ons als zijn
meening, dat een time-charter-party niet volmaakt was,
indien daarin de employment-clausule ontbrak, daar dan
weieens de kapitein zou kunnen weigeren zijn onderge-
schiktheid aan de bevelen van den charterer te erkennen.

Tegen deze ruime uitlegging der employment-clausule

zou men kunnen aanvoeren de aanwezigheid van het
volgende beding:

„to keep a full and correct log, which shall be
exhibited to the charterers or their agents when
required".

Het opnemen van deze bepaling zou onvereenigbaar
zijn met een zoo ruime uitlegging van de employment-
clausule, en wel omdat hieruit zou blijken, dat de
charterer door de employment-clausule nog niet de be-
voegdheid had den kapitein de bijhouding van een
journaal tot plicht te geven. Tot deze conclusie is men
niet alleen niet verplicht, maar zij is bovendien wille-
keurig, Voor den charterer, die ter wille van een
bepaalde gemiddelde snelheid het schip charterde („and
an average speed of about .... knots per hour"), en
het gebruik er van betalen moet naar tijdsduur, blijft
het van het meeste gewicht ten allen tijde nauwkeurig
op de hoogte te zijn van den spoed, waarmee het
schip zich voortbeweegt. Zoo wordt een uitdrukkelijke,
pleonastische verwijzing naar de plicht van den kapitein
tot bijhouden van het journaal ook daar verklaarbaar,
waar de charterer reeds krachtens een algemeene be-
voegdheid het vermogen had bijhouden van het journaal
te eischen. Op deze wijze is ook als een onschuldige
overbodigheid te beschouwen de clausule, waarbij den
kapitein bevolen wordt de lieren dag en nacht te
doen arbeiden:

„Steamer to work night and day if required by
charterers, and all steamwinches to be at charterer\'s
disposal during loading and discharging, and steamer

to provide men to work same night and day if
required"; of b.v. de bepaling: „the captain to hoist
any flag that may be required bij charterers."

Partijen komen overeen „to let and to hire the said
steamship", en de charterer moet een vergoeding betalen
„for the use and hire"; voortdurend ontmoeten wij uit-
drukkingen als „amount of hire" en „payment of the
hire". Dat het schip ter beschikking van den charterer
gesteld wordt, blijkt uit:

„To be employed in such lawful trades".

Evenzeer wijst op een afstand doen van het schip bij
wijze van toestemming tot volledig gebruik het vaak
voorkomende: „the captain places his vessel at the
disposal of the charterers for such monthly employment";
meer neutraal is de afspraak, dat bij tijdelijke onmogelijk-
heid van exploitatie ten gevolge van schuld van de zijde
des eigenaars

„The hire shall cease untill she be again in an
officient state to resume her service",

afgezien dan van het woord „hire"; op een overeenkomst
van huur en verhuur echter wijst zij, indien wij haar
beschouwen in verband met het beding:

„Hire to contime until the hour of the day of
re-delivery to owners";

d.w.z. de overeenkomst loopt door voor het geval dat
het schip niet weer opgeleverd kan worden precies na

afloop van den bedongen termijn, en de prijs wordt naar
evenredigheid berekend; dit is in geen geval vereenigbaar
met een bevrachtingsovereenkomst, waarbij volledige
schadevergoeding den eigenaar ten deel zou behooren
te vallen. Het chartergeld blijkt meer te zijn een ver-
goeding wegens een overlaten van het gebruik van het
schip dan wel een contraprestatie voor een vervoer.
In hetzelfde licht treedt de charterprijs, waar hij op
dezelfde wijze beschouwd wordt in het beding:

„That should the vessel be lost, or not heard
of, the hire is to cease and determine on the day
of her loss or when last seen, and any hire paid
in advance and not earned shall be refunded to
the charterers."

De bevoegdheid van den charterer om een supercargo
mee te laten varen:

„That the charterers are at liberty to send a
supercargo on board, who is to be lodged and
boarded in the cabin at ship\'s expense"

op kosten van het schip, dat is dus van den eigenaar,
schijnt den eerste te kenmerken als koopman-bevrachter;
maar men kan dit privilege ook aldus opvatten, dat de
supercargo van een derde, inlader, meereist, met wien
de charterer dat overeengekomen is; de time-charterer
oefent immers zelf de vrachtvaart uit; dit blijkt uit de
charter-party zelve ook nog, waar gezegd wordt:

„That the owners shall have a lien upon all
cargoes and all sub-freights".

Opvallend is, dat de supercargo door het schip
onderhouden wordt in stede van door den charterer;
praktische overwegingen maken dit begrijpelijk, want
het is doelmatiger: de verzorging van den supercargo
neemt hij op zich, wien ook de plicht opgedragen is
tot onderhoud der bemanning, en dat is de eigenaar;
dikwijls echter eindigt genoemde clausule met de woorden
„but at charterer\'s expense", in plaats van „at ship\'s
expense".

Neutraal zijn vele andere clausules. Wij hebben
gezien, dat aanstellen, onderhoud en ontslag van kapitein
en équipage door den eigenaar in het geheel geen
argument geeft om aan het time-charter het karakter
eener huurovereenkomst te ontzeggen; aan den anderen
kant is evenmin een argument voor die opvatting het
feit, dat in den regel op den charterer de plicht rust
van het dragen van de kosten van exploitatie, b.v. van
loods- en havengelden:

„Harbourdues, clearance-charges, pilotage, towage,
etc. at the places to which the vessel will be ordered
as well as ballast-expenses during the time-charter
are, as a matter of course, for charterer\'s account".

Immers: wel vormt deze clausule een zuivere tegen-
stelling met de in het trip-charter voorkomende woorden:
„the vessel to pay all port-charges", en stemt zij over-
een met wat geregeld in het time-charter wordt bepaald:
„that the charterers shall provide and pay for all port-
charges" — iets, waaruit wij weer een volkomen tegen-
stelling zien tusschen het trip- en het time-charter en het
wederom blijkt, dat beide figuren, wel verre van een

•n wezen zelfde contract in andere uiterlijke gedaante
te zijn, veeleer eikaars tegenvoeters blijken —; wel
kan zij een gevolg zijn van de economische betrekkingen
van partijen, want de charterer is ondernemer der
vrachtvaart, en als zoodanig vallen aan zijn zijde de
gewone exploitatiekosten; dit feit zou er op wijzen, dat
hem de rol van exploitant wordt toegedeeld, die zich
door middel van huur van een schip voorziet; doch
deze clausule zou ook te reduceeren zijn tot een gevolg
van zuiver praktische overwegingen, welke leidden tot
een verschuiving van plichten van den eigenaar op den
charterer, en waarom de charterer b.v. ook belast wordt
met de verschaffing van kolen; immers: aantal en duur
der reizen zijn onbekend, onbekend is ook, in welke
havens het schip zal terechtkomen, en de eigenaar zou
een belangrijk verliesrisico te dragen krijgen, indien
deze ongewisse exploitatiekosten aan zijn zijde zouden
vallen; nog meer reden tot deze plichtenverschuiving
is er, indien de onkosten voor den charterer goedkooper
zijn dan voor den eigenaar, vooral wanneer de charterer
in verschillende havenplaatsen eigen factorijen en in-
richtingen bekostigt; soms draagt zelfs om deze redenen
in het trip-charter de charterer deze onkosten (z.g-
„net charter").

Evenzeer zijn van weinig beteekenis de bedingen:

„Stiffening, if required, to be given by the char-
terers;" „the charterers to provide the vessel with
the necessary heavy goods for keeping her in
proper sailing trim".

Van veel meer belang is het, dat de stuwage tot de

plichten van den charterer behoort, de kosten hiervan
vallen n. 1. onder:

„That the charterers shall provide and pay for...
and all other charges and expenses whatsoever".

Of regelrecht is die plicht opgenomen:

„The stevedore shall be employed and paid bij
the charterers".

Er blijkt uit, dat de charterer toch niet optreedt als
bevrachter; bij het trip-charter daarentegen hebben wij
ontmoet het beding volgens hetwelk daar de eigenaars
moeten zorgen voor behoorlijke stuwage en aansprakelijk
zijn, zoo dit niet geschiedt; waaruit wij de conclusie
mogen trekken, dat bij het trip-charter de charterer
wel bevrachter is. In dit verband kunnen wij de aan-
wezigheid releveeren in het time-charter van het beding:

„That the charterers shall supply and pay for
all dunnage required,"

dat mede den charterer niet in het licht van een be-
vrachter stelt, en dat wij ten eenenmale missen in het
trip-charter.

Hebben wij tot dusver alle elementen der overeen-
komst kunnen vereenigen met de aanwezigheid van
huur en verhuur, evenmin staat aan die opvatting de
„lien"-clausule in den weg. Beschouwt men het time-
charter als een vervoerovereenkomst, dan heeft er blijk-
baar een cessie plaats van een contractueel retentierecht
(Leidraad bl. 569) van den charterer op de vervoerde
goederen vanwege zijn vordering van vracht en andere

kosten; de eigenaar van het schip zou dan treden in
de plaats van den charterer, daar dit de eenige weg
is om hem een voorrecht te geven voor hetgeen de
charterer hem verschuldigd is. Maar indien men aan-
neemt, dat in het time-charter een huur en verhuur is
neergelegd, dan kan men dezelfde redeneering met
evenveel vrucht op die beschouwing toepassen.

Hetzelfde is het geval ten aanzien van de bepalingen
betreffende hulp- en bergloon. Het trip-charter is op
dit gebied bijzonder kort en vermeldt slechts dat

„The steamer has liberty to tow and assist vessels
in distress, and to deviate for the purpose of saving
life or property".

Uit deze vermelding zonder meer volgt de conclusie,
dat het hulp- en bergloon voor den vervrachter zijn;
in wezen verschilt het trip-charter immers niet van
het connossement; ook daar vinden wij: „met vrijheid
om andere schepen op sleeptouw te nemen of op
andere wijze behulpzaam te zijn om menschenlevens of
eigendommen te redden". In het time-charter zijn de
bepalingen betreffende dit onderwerp minder schaarsch
en geven het belangrijke beginsel:

„That all salvage be for owner\'s and charterer\'s
equal benefit after deducting master\'s and crew\'s
proportion, all legal and other expenses".

Hier blijkt de opbrengst van hulp- en bergloon gelijk
tusschen beide partijen verdeeld te worden, en wel de
netto-opbrengst; het is in de opvatting van partijen
niet meer dan billijk en praktisch, want de eigenaar

heeft aan de redding zijn schip gewaagd, de charterer
echter zijn tijd en zijn kolen; deze kosten behooren
dan ook vóór de verdeeling vergoed te worden, en
vallen onder „other expenses", soms zijn ze ipsis verbis
uitgedrukt: „including loss of time and coal". Uit deze
in principe verschillende regeling bij time- en trip-charter
blijkt wederom een niet te miskennen verschil in wezen
dier beide charter-soorten.

Wijzen wij nog op het feit, dat naast de erkenning
in het time-charter van het economisch doel, dat de
charterer er mee nastreeft: vervrachting, en met het
oog waarop de woorden „freight" en „sub-freight"
gebruikt worden, den charterer daarnevens de vrijheid
wordt gegeven het schip weer verder te vercharteren,
hetgeen wordt uitgedrukt door het woord „sub-let"
in het beding:

„The charterers to have liberty of sub-letting
the steamer without prejudice to this charter",

dan hebben wij de meest voorkomende clausules in het
standaard-time-charter de revue laten passeeren en
daarmee de uiterlijke teekenen, welke wijzen kunnen
op de aanwezigheid van de eene of de andere over-
eenkomst en aanleiding kunnen geven tot een beslissing
in dat opzicht, uitputtend behandeld.

Opvallend is het, dat wij overblijfselen van termen,
die op een vervoerovereenkomst wezen, zien verdwijnen en
plaats maken voor andere; duidelijk blijkt hieruit, hoe-
zeer mannen van de praktijk in het time-charter veel
eerder een huurovereenkomst zien. Zoo lezen wij daar,

waar bepaald wordt, dat bij vergaan van het schip er
restitutie plaats zal hebben van vooruitbetaalde huur:
„any hire paid in advance". De eigenaars hebben een
retentierecht „for freights or hire"; in oudere time-
charters luidt de term „for freights or charter-money";
the Baltic and White Sea Conference zegt in haar
Uniforme time-charter 1912 eenvoudig „for hire". Het-
zelfde charter spreekt van „hire", waar den shipbroker
commissieloon wordt toegekend tot een bedrag van „X%
on the estimated gross amount of hire", terwijl andere
charter-parties zich bedienen van de uitdrukking „freight
or hire" en de oudere van „freight" alleen.

Angstvallig houdt men aan den anderen kant vast
aan het woord „freight", zoodra er gehandeld wordt
over het feit, dat de charterer met zijn schip de vracht-
vaart uitoefent; zoo b.v. moet de kapitein connosse-
menten uitgeven „at any rate of freight the charterers
or their agents may choose": eigenaren hebben een
retentierecht op „all cargoes and all sub-freights for
hire"; aan agenten der charterers wordt de lading ge-
consigneerd en daarom luidt een der bepalingen, dat aan
hen behoort betaald te worden „an address commission
of X°/o on freight earned". Het „freight" van de ver-
vrachting door den charterer schijnt derhalve bedoeld te
zijn als tegenstelling met het „hire" van de oorspronke-
lijke overeenkomst tusschen eigenaar en charterer.

van zeer recenten datum (15 Dec. 1918)
Een Nederlandsche _{t thans onz£ aandacht}. _{in hoofd}_

time-charter-party .... . .

zaak is zij een navolging van het

Engelsche standaardtype; bij uitzondering komt zij voor

en voorzoover wij konden nagaan is er in het verkeer
geen type aanwezig als een algemeene formuleering
van in Nederland gebruikelijke bedingen; ook in ons
land voert het standaard-time-charter van N. W. Europa
een vrijwel onbeperkte heerschappij. Het time-charter,
dat wij zullen bespreken, is dan ook een speciaal voor
dat doel opgemaakt, waarbij de Koninklijke Paketvaart
Maatschappij te Amsterdam het Nederlandsch tank-
stoomschip Tarakan aan de Dordtsche Petroleummaat-
schappij verchartert. Dit time-charter draagt het opschrift:
„Huur-overeenkomst" en begint met de verklaring, dat
de K. P. M. in huur afstaat aan de Dordtsche, gelijk
deze in huur aanneemt, het Nederlandsche tankstoomschip
Tarakan en zulks onder de navolgende voorwaarden...
Bij de bestudeering dezer voorwaarden treft ons het
voortdurend en onafgewisseld gebruik van de woorden
huur, verhuren, huurovereenkomst en andere samen-
stellingen.

De employment-clausule is hier aldus weergegeven:
„de gezagvoerder, ofschoon aangesteld door de
K. P. M., zal staan onder de bevelen van de
Dordtsche wat betreft gebruik van of toezicht op
het schip, zoomede in zooverre zijn werkzaamheden
aangaat, terwijl hij eveneens bij het zich wenden
tot agenten zich te houden heeft aan de instructies
van de Dordtsche";
blijkbaar wordt het woord „employment" hier geacht
beide beteekenissen (n.1. respectievelijk die in „monthly
employment" en „employer of the master"; zie boven,
bl. 19) te omvatten en is het weergeven door: „wat
betreft gebruik van of toezicht op het schip, zoomede

t

in zooverre zijn werkzaamheden aangaat"; agency vinden
wij terug in de uitdrukking: „bij het zich wenden
tot de agenten"; „arrangements" is niet afzonderlijk
weergegeven, maar in het geheel der ruime vertaling
opgenomen, voornamelijk in „het zich houden aan de
instructies van de Dordtsche". Het lijdt geen twijfel,
of de contracteerende partijen bij dit time-charter hebben
zich hier van een ruime interpretatie der employment-
clausule bediend, zooals wij die boven (bl. 20) meenden
te moeten huldigen op taalkundige gronden.

Van treffend belang voor ons onderzoek is de bepaling:

„de Dordtsche heeft het recht het schip op te
leggen in plaats van het te exploiteeren, in welk
geval de huur, verschuldigd volgens deze over-
eenkomst, zal verminderd met zoodanig bedrag als
de K. P. M. kan besparen op de voor haar rekening
komende exploitatiekosten".

Hoe nu? Hinc lacrimae! De charterer mag het schip
dus ook niet exploiteeren, als hem dat goeddunkt!
Derhalve is het time-charter niet eens noodwendig ge-
bonden aan het vooropgezette idee, dat de charterer
met het schip de vrachtvaart moet uitoefenen, dat hij
het gecharterd heeft om er een goederenvervoer mee
te bewerkstellingen. Los moeten wij staan van de over-
tuiging. dat het schip de zee doorklieven moet, het
kan ook gedoemd tot werkeloosheid, zoodra de char-
terer dat maar wil. Dit is ten eenenmale onmogelijk
bij het trip-charter, dat afgesloten wordt om het schip
een bepaald aangewezen reis te doen afleggen. Men
kan wel zeggen; dit is een uitzonderingsgeval. Doch

dan wijst „exploiteeren" toch op een huurovereenkomst;
van een trip-charterer zal men niet kunnen zeggen, dat
hij exploiteert. Verder en verder wijkt de mogelijkheid,
dat de besprekingen van een eigenaar en time-charterer
het aanzijn geven aan een vervoerovereenkomst...

is hiermede behandeld; hij doet ons in sterke

De uiterlijke _mate overhellen tot de conclusie, dat hier

vorm van net ,

time-charter 9^{een verv}oerovereenkomst aanwezig is;

immers, het feit dat kapitein en equipage
aangesteld worden door den eigenaar, is voor de
oplossing onzer vraag van geen belang; en zouden wij
zonder vooroordeel afgaan op hetgeen de bewoordingen
van de standaard-charter-party geven, dan blijkt, dat
partijen meer wilden dan alleen de mogelijkheid van
een transport bewerkstelligen, en dat het veeleer de
bedoeling was den charterer in staat te stellen de
vrachtvaart uit te oefenen, in ieder geval een veel
ruimer gebruik van het schip te geven dan het geval
is bij het vervoercontract, zooals bij het trip-charter.

Wij hebben echter kunnen opmerken, dat, al zijn
de clausules, waaruit het karakter van een huur- en
verhuurovereenkomst zou zijn af te leiden, groot in
aantal, het niettemin mogelijk is aan de beteekenis
van sommige er van ernstige afbreuk te doen, zoodat
ze lang niet alle als onaantastbare argumenten voor
de toekenning van dit karakter zijn te beschouwen.

Zoo zou men kunnen aanvoeren voor de afwezigheid
in het time-charter van de bedingen „to give a full
and complete cargo" en „charterers ha ving the privilege
of ordering the vessel to ...", dat bij het time-charter

de eigenaar de betaling krijgt naar den tijd, en dat
het hem dus onverschillig is, of het schip een volle
lading zou ontvangen, dan wel in ballast zou varen,
en wat het laatste beding betreft, dat de charterer zelf
kan bepalen, waarheen, hij wil, dat het schip den steven
zal wenden, en dat in het time-charter een dergelijke
bepaling geheel overbodig zou zijn. De clausule, waarin
den charterer de bevoegdheid wordt gegeven een super-
cargo mee te laten varen, behoeft, zooals boven reeds
gezegd is, op\' zich zelf nog geen volstrekte aanwijzing
te zijn voor de aanwezigheid van een huurovereen-
komst. Verder behoeven wij aan de gebezigde termi-
nologie niet veel waarde te hechten; overigens blijft
het hierbij opvallend, dat deze zich gewijzigd heeft —
vooral in The Uniform Time-Charter — hetgeen dan
toch onmisbaar zou wijzen op het feit, dat de betrokken
reeders althans dit time-charter als een huur- en ver-
huurovereenkomst beschouwen, een meening, die men
trouwens bij hen algemeen aantreft, getuige het Rotter-
damsch Ontwerp (zie bl. 64).

C. NEDERLAND,

Wij hebben gemeend wel al het mogelijke te mogen
aanvoeren, wat als argument zou kunnen dienen voor
de opvatting van huur en verhuur, deels om daarmede
recht te doen wedervaren aan uitingen van partijen
en daarmede haar bedingen de revue te laten passeeren;
deels omdat het dan te meer onvermijdelijk zal blijken de
wapenen te kruisen met een tegenstander als Molengraaff,

3

wiens arsenaal hoofdzakelijk evenzeer uit eenige clau-
sules bestaat.

Molengraaff op behoorende bij het ontwerp 1907 van
bl. 143 en 144 het tweede boek van het W. v. K.
der M. v. T. zegt het volgende :

Nauwgezette overweging heeft tot de slotsom geleid, dat de zoo-
genaamde time-charters voor goederenvervoer niet als een huur-
overeenkomst mogen worden opgevat en buiten de vervoerover-
eenkomsten gesloten. Het verschil tusschen het time-charter en
het reis-charter is, goed beschouwd, hierin gelegen, dat in het
reis-charter in den regel het door het schip te bewerkstelligen
vervoer nauwkeurig wordt bepaald, zoo wat het traject als de
te vervoeren goederen betreft, terwijl in het time-charter het door
het schip te volbrengen vervoer onbepaald wordt gelaten, of
liever de nadere bepaling daarvan aan den charterer wordt over-
gelaten; in beide gevallen is echter vervoer, door den reeder met
zijn schip te volbrengen, inhoud van de overeenkomst, in beide
gevallen verbindt de reeder zich, zijn schip ten behoeve van den
charterer tot het vervoer van goederen dienst te laten doen. Eerst
dan kan dit niet meer worden gezegd en is er reden van huur
en verhuur te spreken, als het schip uit de macht van den
eigenaar overgaat in de macht van den charterer. Dit nu is
alleen dan het geval, als de kapitein en de bemanning krachtens
de bepalingen van het charter overgaan in dienst van den char-
terer. Dit punt kwam reeds hierboven ter sprake, bl. 118 vlg.,
naar aanleiding van art. 321, en toen werd er op gewezen, dat
als dienstheer te beschouwen is degene, die den kapitein kan
ontslaan en door een ander vervangen. Wanneer de eigenaar
van het schip den kapitein en de bemanning benoemt en ontslaat,
en dus in zijn dienst heeft, heeft hij ook altijd door hen het schip
in zijn macht en laat hij door hen het schip de diensten ver-
richten, waartoe hij zich heeft verbonden.

De schrijver van deze regelen ziet blijkbaar het ver-
schil tusschen time- en trip-charter slechts in het feit,

dat het vervoer volledig omschreven is bij de laatste
soort, onbepaald daarentegen bij de eerste, m. a. w. in
het wezen is er geen verschil volgens Molengraaff.
Wij hebben boven verschillende clausules opgesomd,
welke steeds in het trip-charter voorkomen en steeds
in het time-charter ontbreken; opmerkelijk is het, dat
deze clausules in het algemeen niet verschillen van de
in de connossementen voorkomende en derhalve vol-
komen overeenstemmen met de bedoeling van een ver-
voer, welke bedoeling ten duidelijkste aan connossement
en trip-charter-party gemeen is. Het komt ons voor als
onbillijk en bovendien is het een niet onaantastbare
redeneering om trip- en time-charter op één lijn te
stellen op grond van de bewering, dat het verschil
slechts ligt in de nadere omschrijving der prestatie van
den eigenaar. Met evenveel recht zou men daar tegen-
over kunnen stellen, dat het terstond treft, hoezeer in
het trip-charter de lading een element vormt van de
overeenkomst, terwijl in het time-charter daarover slechts
zijdelings wordt gesproken; dit verschil is te belangrijk,
dan dat wij dat op zijde zouden kunnen schuiven met
de eenvoudige opmerking, dat in het eerste geval reis
en lading omschreven zijn en in het tweede niet; neen,
in het eerste maakt de lading deel uit van de overeen-
komst en is de prijsbepaling daarvan afhankelijk, het
gaat juist om de lading, om het verschaffen van „a full
and complete cargo," en om het transport van die
bepaalde lading van een aangewezen haven naar een
andere; in het laatste geval daarentegen is er iets
anders dan alleen een niet-bepalen van lading en traject;
de niet-bepaalde lading heeft hier niets met de over-

eenkomst te maken, m. a. w. de niet-bepaalde lading is
hier in het geheel geen element, ginds wel. Men ziet,
dat beide redeneeringen vol te houden zijn en elkaar
dus opheffen. Molengraaf? zegt verder, dat bij beide
soorten charters de reeder zich verbindt zijn schip ten
behoeve van den charterer dienst te laten doen tot
het vervoer van goederen. Dit is niet zoo; in het
time-charter verbindt de reeder zich in het geheel
niet tot vervoer van goederen; hij verbindt er zich toe
het schip ter beschikking te stellen, en op het feit, dat
de charterer het tot de vrachtvaart zal gebruiken, wordt
in de charter-party slechts gezinspeeld, n.1. door de
woorden: „to be employed in lawful trades".

Maar er is nog een ander verschil tusschen time-
en trip-charter, en dat is het verschil, n.1. dat in het
standaard-time-charter de employment-clausule nooit ont-
breekt, en dat door dat veelbesproken beding de heer-
schappij over het schip overgaat van den eigenaar op
den charterer. Hiermede komen wij echter tot hetgeen

Molcngraaff op bl. 118 ^bi>\' bovengenoemd Ontwerp be-
en 119 der M. v. T. ^too9^t\' ^{waar het vol}9^ende
vinden :

De vraag, in wiens dienst de kapitein staat, is echter niet steeds
zoo gemakkelijk te beantwoorden. De tijd-charters zijn op dit
punt niet altijd even duidelijk. Indien de kapitein door den
charterer wordt aangesteld, bestaat er geen moeilijkheid; hij staat
alsdan in dienst van den charterer. Maar dit is zelden het geval.
In den regel betreft het charter een uitgerust en bemand schip,
is dus de kapitein aangesteld door den eigenaar, en staat hij bij
het afsluiten van het charter in diens dienst. Nu is tweeërlei
mogelijk. Krachtens de bepalingen van het charter kan hij in

dienst van den charterer overgaan, of wel in dienst van den
eigenaar blijven. Hier kan ruimte tot twijfel zijn. Immers in de
tijdcharters pleegt te worden opgenomen de clausule: the captain
(although appointed by the onners) shall be under the orders
and direction of the charterers, as regards employment, agency
or other arrangements. Daarnaast echter staat in den regel deze
andere clausule: if the charterer shall have reason to be dissatisfied
with the conduct of the captain, officers or engineers, the owner
shall, on receiving particulars of the complaint, investigate the
same, and if necessary, make a change in the appointments.
Uit deze laatste bepaling volgt, dat de kapitein, de scheepsoffi-
cieren en de machinisten alléén door den eigenaar kunnen worden
ontslagen en door anderen vervangen. Mitsdien staan zij in dienst
van den eigenaar en hebben zij in de hoedanigheid van zijne
ondergeschikten de orders van den charterer op te volgen. Deze
orders kunnen ook, uit den aard der overeenkomst, alleen be-
trekking hebben op het goederenvervoer; de eigenaar verbindt
zich den kapitein op te dragen, ten aanzien van het met het
schip te bewerkstelligen vervoer en wat daarmede in verband
staat, de aanwijzingen van den charterer te volgen. Eerst wanneer
in het charter aan den charterer de bevoegdheid wordt gegeven
den kapitein enz. te ontslaan en een anderen aan te stellen, zoodat
de kapitein in alles onder de orders van den charterer komt te
staan en in alles diens bevelen heeft te volgen, bestaat er aan-
leiding den charterer als reeder te beschouwen. Dit is b.v. het
geval, als in het charter is bepaald: captain and crew to be
appointed, paid and victualled by the charterer. De Engelsche
rechtspraak, welke vraagt, wie the whole possession and control
of the ship heeft, komt tot overeenstemmende uitkomsten.

Voor onze tegenwerpingen tegen het bovenstaande
kunnen wij in hoofdzaak terugwijzen naar wat wij boven
opmerkten (bl. 12). Uit zuiver practische overwegin-
gen, — en dus gaat het niet aan, om daarom aan het
time-charter het karakter van huur en verhuur te ontzeg-
gen — zullen de meeste schepen vertimecharterd worden

uitgerust en wel in alle opzichten; daartoe is het noodig,
dat de eigenaar zijn kapitein aanwijst; deze praktische
overwegingen zijn, zooals gezegd is, gebaseerd op het
streven naar voordeel voor beide contractanten: het
spaart tijd en kosten uit, en de eigenaar heeft een
garantie voor de goede behandeling van zijn schip.

Neen, het komt er veeleer op aan na te gaan of de
kapitein in werkelijkheid het schip voert ten dienste
van den eigenaar of van den charterer. Want ook
juridisch lijkt het ons onjuist, dat het noodzakelijk zou
zijn om uit de aanstelling door den eigenaar af te leiden,
dat de kapitein onder zijn bevelen staat. Wij hebben
gezien, hoezeer blijkt uit de employment-clausule, dat
inderdaad deze clausule zonder eenigen twijfel den time-
charterer de heerschappij over het schip verschaft.
Terecht zegt Molengraaff, dat zij pleegt te worden
opgenomen, immers in het standaard-time-charter missen
wij haar niet, en partijen bedienen zich bijna immer
van dat time-charter. Uit het feit nu dat, als het ge-
drag van den kapitein te wenschen overlaat, de eige-
naar de klacht zal onderzoeken en den kapitein ontslaan,
meent Molengraaff alle beteekenis aan de employment-
clausule te moeten ontzeggen. Dit nu is ten eenenmale
ongegrond. Wij zouden ons niet kunnen voorstellen,
dat de eigenaar wel zijn eigen kapitein zou hebben,
maar dat het den charterer zou vrijstaan hem te ont-
slaan ; dat zou naar onze meening niet met elkaar
te vereenigen zijn en bovendien het praktisch doel,
waarom de kapitein door den eigenaar aangesteld wordt,
voorbijstreven. Het is vrijwel ondenkbaar, dat er een
clausule van dien inhoud zou opgenomen worden, en

wij hebben een dergelijk beding dan ook nergens kun-
nen aantreffen. Molengraaff zegt zelf, dat het zelden
het geval is, dat de kapitein door den charterer wordt
aangesteld; in den regel — d. w. z. volgens het stan-
daard-type — zal de kapitein dus door den eigenaar
worden aangesteld; het zou wel heel vreemd zijn, als
in al die gevallen de time-charterer zich dan niet zou
behoeven te wenden tot den eigenaar ter zake van het
ontslag, maar, zulks zou kunnen doen buiten den eige-
naar om. Zeker, uit de onderhavige clausule volgt,
dat de kapitein alleen kan ontslagen worden door den
eigenaar. Maar hiér komt niets anders voor den dag,
dan dat de kapitein rechtens in dienst staat van dien
eigenaar. Hieruit volgt intusschen volstrekt niet, dat
hij de bevelen van den eigenaar moet opvolgen — dit
zien wij uit de employment-clausule. De employment-
clausule en het beding „if the charterer shall have
reason enz." heffen elkaar dus in het geheel niet op en
vormen in geen geval een tegenstelling, zooals Molen-
graaff wil. Integendeel, het laatste is juist een verwij-
zing naar het although appointed by the owners en is
dus zelfs in dat opzicht met de employment-clausule
in overeenstemming.

Verder lezen wij in Molengraaff\'s betoog: deze
orders kunnen ook, uit den aard der overeenkomst,
alleen betrekking hebben op het goederenvervoer. —
Het ligt echter veel meer in den aard der zaak op-
gesloten, dat de orders betrekking hebben op een veel
uitgestrekter terrein dan alleen het transport zelve, en
dat zij een samenvatting kunnen behelzen van bijna de
geheele exploitatie; de charterer zal toch zeker wel te

kennen geven, waarheen de kapitein varen moet, tot
wien hij zich wenden moet in de bestemmingshaven,
hoe lang hij daar zal moeten blijven liggen, desnoods
— zooals wij in het boven (bi. 30) besproken Neder-
landsche time-charter zagen — kan hij hem bevelen
het schip te laten opleggen en een onderkomen aan
den wal te zoeken. Ons dunkt, dat dit alles heel wat
verder gaat dan alleen het goederenvervoer.

MolengraafFs tekst op den voet volgende, kunnen
wij tegen het slot nog dit aanvoeren, wat reeds vol-
doende door ons is betoogd, dat niet eerst door het
feit, dat de charterer den kapitein zou mogen ontslaan
en een anderen aanstellen, de kapitein in alles onder-
worpen zou zijn aan de bevelen van den charterer.

In het begin van den aangehaalden tekst van bl. 118
van het Ontwerp lezen wij: Indien de kapitein door
den charterer wordt aangesteld, bestaat er geen moei-
lijkheid; hij staat alsdan in dienst van den reeder.
Maar dit is zelden het geval . . . dan bestaat er aan-
leiding om den charterer als reeder te beschouwen. —
Moeten wij nu maar dat geval, omdat het tot de uit-
zonderingen behoort, verwaarloozen ? Dat doet Molen-
graaff toch, waar hij alle time-charters buiten de
huurovereenkomsten sluit.

Ten slotte doet de hooggeleerde schrijver een beroep
op de Engelsche rechtspraak, welke het time-charter
ook als vervoerovereenkomst zou beschouwen en welke
vraagt, wie "the whole possession and control of the
ship" heeft. Hij haalt daarbij in een noot aan: T. E.
Scrutton, The contract of affreightment, bl. 3 v. Welnu,
op deze aldus geciteerde plaats lezen wij o. a.: a charter

may operate as a demise or lease of the ship itself,
to which the services of the master and crew may or
may not be superadded. — Volgens dezen schrijver is
het dus juist mogelijk, dat het charter een huurovereen-
komst zou zijn, terwijl de kapitein zou worden „super-
added", m. a. w. dat deze door den charterer zou
worden aangesteld. Er volgt dan nog : the charterer
here becomes for the thime the owner ol the vessel;
the master and crew become to all intents his servants,
and through them the possession of the ship is in him. —
Volgens Scrutton kan dit dus blijkbaar het geval zijn
bij time-charters, waarbij captain and crew may or
may not be superadded; volgens hem sluit dus een
aanstelling door den eigenaar volstrekt niet in een heer-
schappij over het schip, uitgeoefend door den eigenaar.

In den Engelschen tekst vinden wij nog ; each case
must turn on the particular terms of the charter ....
Lord Esher suggests that the true distinction between
the two classes of charter is whether the owner has for
the time parted with the whole possession and control
of the ship. Volgen eenige voorbeelden van cases in
which a charter has been held not to be a demise en
van cases in which it was held that the charter amoun-
ted to a demise. Uit deze onderscheiding blijkt, dat
de Engelsche jurisprudentie het time-charter niet steeds
beschouwt als een vervoerovereenkomst en dat ze dus
in het geheel niet tot dezelfde uitkomsten geraakt als
Molengraaff. Zij is verdeeld, en uit die rechtspraak
in haar geheel mag Molengraaff dus in geen geval een
argument voor zijn leer putten. Trouwens, niemand
minder dan Molengraaff zelf zegt in zijn Etude sur le

contract d\'affrètement, gepubliceerd in Revue de droit
international et de législation comparée 1882 bl. 59 :
la jurisprudence anglaise doit être employée avec pru-
dence, car souvent les jugements semblent contradic-
toires et l\'on ne saurait en tirer une règle générale. —
Hij geeft ons daar met zijn eigen woorden een wapen
in handen.

In zi\'n Leidraad ^ b^eoefeⁿⁱⁿ9 ^van het Nederlandsche
^{n Z1)n} Handelsrecht (bl. 495) schaart de hoog-

geleerde schrijver de huurders onder de reeders, doch
zegt, in sympathie met zijn betoog in de M. v. T., dat
de time-charterer daaronder niet begrepen is, omdat
de bemanning niet in zijn dienst staat ; op bl. 549
noemt hij het time-charter om dezelfde reden onder de
vervoerovereenkomsten.

1882 bl. 47 vgl., — d. i. daar waar

Doch Molengraaff hij ons vertelt over het begrip huur

in Revue de droit _{en ver}huur _van schepen in tegen-

international _steii_{ing met} d_e vervoerovereenkomst,

et de législation _{een onderzoe}k instelt naar het karakter
comparee .

der

lans breekt voor de leer, dat deze laatste geen huur-
contract is, maar aanneming van werk —, geeft ons
een geheel andere beschouwing.

Hij zegt daar, dat er huur bestaat, wanneer tegen
vastgestelden prijs aan de tegenpartij het genot van
het schip is overgelaten, in dien zin, dat dat genot,
zoo niet het eenige, dan toch tenminste het voornaamste
doel zij, hetwelk partijen zich in haar overeenkomst

voorstellen. Het vervoer van goederen is geen element
van het contract; het kan niettemin wel plaats hebben,
maar zonder een verplichting te vormen van een der
contracteerende partijen; het genot van het schip is
het alles beheerschende punt, het is de eenige prestatie,
welke de verhuurder heeft te verrichten. Het goederen-
vervoer is misschien wel het verwijderde doel, dat de
huurder zich voorstelt, maar niet als prestatie zijner
wederpartij, doch integendeel als gebruik, dat de huurder
zelf zal maken van het schip overeenkomstig zijn be-
stemming. Een dergelijke overeenkomst, d. w. z. zonder
dat het vervoer motief is, zal uit den aard der zaak
niet vaak voorkomen ; als voorbeeld noemt Molengraaff,
dat men in noodhaven genoodzaakt zal zijn te lossen
om het schip de reparatiën te doen ondergaan, en dat
men dan een ander schip zal huren om daarin de lading
op te slaan gedurende die reparatie, en wel om op die
wijze te vermijden kosten van laden en lossen op de
kade en de pakhuishuur. Evenzeer zal er huur zijn in
de gevallen, waarin men het gebruik van een schip zal
overnemen tegen een per jaar of per maand vastgestelde
prijs en de huurder vrij zal zijn van het schip zoodanig
gebruik te maken als hem zal goeddunken. In het
algemeen zal dat contract slechts een onbemand schip
betreffen; de aanstelling van den kapitein en de beta-
ling van zijn gage en van die der équipage zal evenzeer
als de verdere noodwendige uitrusting ten laste van
den huurder komen. Dit is huur en verhuur van een
schip in haar zuiversten en oorspronkelijken vorm.

Maar nu vervolgt Molengraaff woordelijk:

Fréquemment cependant, on déroge à cela par des clauses
expresses. C\'est ainsi que le propriétaire se réserve le droit de
nommer le capitaine, on bien prend à sa charge l\'équipement
entier du navire. En aucun de ces cas, néanmoins, il n\'est question
de transport de marchandises par le bailleur, et ce transport, s\'il
y a lieu, ne constitue pas une protestation stipulée. Même lorsque
le voyage à faire est déterminé et inséré dans le contrat, il çeut
y avoir louage.

Blijkbaar is Molengraaff hier — al zegt hij dit niet
met zooveel woorden — de meening toegedaan, die
wij verkondigden op bl. 12, n.1. dat het huren van een
schip zonder meer een in de praktijk zelden voorkomende
èn vrijwel onbruikbare figuur is, omdat een schip niet
te exploiteeren is zonder bemanning, en het derhalve
om louter praktische redenen gecharterd wordt met
bemanning en al.

In de M. v. T. op het Ontwerp 1907 zagen wij
(bl. 28) hoe daar gezegd wordt, dat er eerst dan reden
is van huur te spreken, als het schip uit de macht van
den eigenaar overgaat in de macht van den charterer,
en dat dit eerst dan het geval is, als de kapitein en
de bemanning krachtens de bepalingen van het charter
overgaan in dienst van den charterer. Echter, in het
hierboven gaande wordt als het kenmerk van huur en
verhuur gegeven, dat het genot van het schip aan den
huurder wordt overgelaten, maar dat hieraan in geen
geval afbreuk wordt gedaan door het feit, dat de
eigenaar zich het recht voorbehoudt tot aanstellen van
den kapitein of zelfs van de geheele équipage; dit feit
vermindert dus het genot in geenendeele, en het schip
blijft er niets meer door in de macht van den eigenaar
en komt er niets minder door in de macht van den

charterer dan wanneer het schip verhuurd was zonder
kapitein en bemanning; terwijl het evenmin noodig is,
dat de kapitein en de bemanning krachtens de bepalingen
van het charter overgaan in dienst van den charterer,
m.a.w. dat de charterer rechtens werkgever zou worden;
en dat het dus voldoende is dat — in overeenstemming
met de voorwaarde, dat de charterer, wil men aan het
time-charter het onbedriegelijk kenmerk van een huur-
overeenkomst kunnen toekennen, het volledig genot van
het schip verkrijge — de kapitein en de équipage slechts
feitelijk in dienst staan van den charterer, hetgeen ons
door de employment-clausule volkomen bewezen wordt.

Nog in een ander opzicht wijkt Molengraaff hier
sterk af van hetgeen hij zegt in de M. v. T.; ginds
zegt hij immmers, dat het verschil tusschen het time-
charter en het reis-charter, goed beschouwd, hierin is
gelegen, dat in het reis-charter in den regel het door
het schip te bewerkstelligen vervoer nauwkeurig wordt
bepaald en in het time-charter de nadere bepaling daar-
van aan den charterer wordt overgelaten; doch dat in
beide gevallen de reeder zich verbindt zijn schip ten
behoeve van den charterer tot het vervoer van goederen
dienst te laten doen; hier evenwel wordt het aldus voor-
gesteld, dat het vervoer niet behoort tot de prestaties
van den eigenaar, maar dat het te beschouwen is als
het gebruik, dat de huurder zelf zal maken van het
schip overeenkomstig zijn bestemming,

Voortdurend hebben wij gewezen op de vérstrekkende
beteekenis, welke de employment-clausule voor ons
onderzoek heeft, en hier is Molengraaff een steun voor
deze meening, waar hij het genot van het schip noemt

als het kenmerk voor een huurovereenkomst. Ook
hetgeen hij verder betoogt is de vermelding overwaard
en een kostbaar wapen in dienst van de kritiek, die
wij meenden te moeten oefenen op hetgeen wij aan-
haalden uit de meergemelde M. v. T.: het allerbeste
zou de hooggeleerde schrijver het vinden om te spreken
van „bail", huur of pacht, om deze overeenkomst te
onderscheiden van de vervoerovereenkomst, welke ook
neergelegd wordt in een chertepartij, dus van het trip-
charter, om dat deze eenheid in naam reeds oorzaak
is geweest tot groote verwarring en dwaaltheoriëen.
In de gevallen, waarin het schip zonder meer in huur
is gegeven en de équipage door den huurder aangesteld
wordt, is er zonder twijfel locatio rei. Is daarentegen
een geheel uitgerust en bemand schip in huur gegeven,
dan spreekt men gewoonlijk van locatio rei et operarum.
Hij zou dan echter ook dat geval liever beschouwen
als een locatio rei; want het genot van het schip blijft
steeds hoofdzaak; de clausule, die betrekking heeft op
de diensten der bemanning is slechts een accessoire,
bestemd om het genot van het schip te verzekeren
zooals de inhoud van het contract dat met zich mede-
brengt; het is slechts een pactum adjectum, dat het
karakter der hoofdovereenkomst niet kan wijzigen. Het-
zelfde zien wij gebeuren, als men een rijtuig huurt;
niemand zal dat noemen huur van een rijtuig en van
de diensten van een koetsier en van paarden, eenvoudig
omdat het rijtuig hoofdzaak is, terwijl de bijkomstige
arbeid van den koetsier stilzwijgend is begrepen in de
overeenkomst. Molengraaff zou aan onze overeenkomst
den naam willen geven van „huur van een bemand

schip". Dit is in overeenstemming met het hoofd van
het Nederlandsche time-charter, afgesloten tusschen de
K. P. M. en de Dordtsche (bl. 30). Over de vervoer-
overeenkomst sprekende memoreert Molengraaff dan
nog, dat daarbij de prestatie van den reeder alleen
bestaat in het vervoer van goederen, en niet, zooals
in het hierboven behandelde contract, in afstand van
het schip, dus niet in overgave van het genot van het
schip; ginds ging het feitelijk bezit van hèt schip over
in handen vgn den huurder, hier blijft dat bij den
eigenaar. De bevrachting per geheel schip of evenredig
deel verschilt in wezen niets van die van stukgoederen
en is geen huur doch een vervoerovereenkomst;
doch het feit dat een connossement steeds wijst op een
vervoercontract, en een chertepartij evenwel ook kan
wijzen op een huurcontract, deed het onderscheid
tusschen time- en trip-charter vervagen.

Vervolgens wijdt Molengraaff nog een paragraaf aan
twijfelachtige gevallen, en komt daar tot de conclusie,
dat er steeds huur is, zoodra het schip komt in de
macht van den charterer, hetgeen in ieder geval van
de omstandigheden zal afhangen. Zulke gevallen zijn
dus, praktisch gesproken, aanwezig, wanneer partijen
zich niet bedienen van het standaard-time-charter met
de employment-clausule.

laat zijdelings blijken bij zijn bespreking

" j\' van den Leidraad, dat hij het time-char-
in W 9129 en 9133 , , , , . ..

ter als huurovereenkomst beschouwt; hij

spreekt over: de man, die het schip van mij huurt,
mijn time-charterer —, en bezigt voortdurend het woord

huurder (W 9129). In W 9133 zegt hij rechtstreeks:
ik deel die meening (n.1. van Molengraaff, als zou het
time-charter een vervoerovereenkomst zijn) niet; uit
het contract blijkt, dat de charterer zelfstandig exploiteert.

Andere uitingen over het rechtskarakter konden wij
bij Nederlandsche schrijvers niet aantreffen, behalve dat
Mr. A. Nicol Speyer in zijn proefschrift\') terloops zegt,
dat het time-charter een huurovereenkomst is, omdat
in de charter-party elke aanwijzing omtrent een te
vervoeren lading ontbreekt.

Gaan wij nu eens na, welke opvattingen omtrent het
rechtskarakter gehuldigd worden in

D. DUITSCHLAND.

_e . - t\\ i. L. verkondigt dezelfde, nu vrijwel overal
Schaps, das Deutsche , ^ö , \'

Seerecht, bl. 293, 9^an9^bare meening, dat het vervoer-
contract is een locatio conductio
operis, een aanneming van werk, daar de eigenaar het
volbrengen van een resultaat op zich neemt, hetgeen
evenzeer het geval is, indien hij den bevrachter een
geheel schip, een evenredig deel of een bepaald ruim
voor het onderbrengen der lading ter beschikking stelt.
— Doch nu vervolgt hij:

Es ist ferner der Fall, gleichviel ob die Charterung eines
Schiffes für eine bestimmte Reise oder für bestimmte Zeit (time-
charter) erfolgt ist: in letzteren Falle sind eben die einzelnen
Transporte, die während der Dauer der Charterung ausgeführt
werden sollen, die vom Verfrachter zu prästirenden Erfolge.

1) Verschuldigdheid van vracht bij vervoer ter zee, bl. 23 vgl.

Deze zinsnede komt in beteekenis ongeveer overeen
met hetgeen wij aanhaalden uit de M. v. T. (bl. 34),
waar deze zegt, dat bij het time-charter de nadere be-
paling van het te volbrengen vervoer aan den charterer
wordt overgelaten, maar dat vervoer, door den reeder
te volbrengen, inhoud van de overeenkomst is. Maar
wij zagen reeds dat — altijd wel te verstaan in het
standaard-time-charter met de employment-clausule —
de reeder niet presteert een reeks van transporten,
maar een afstand van het uitgeruste en bemande schip,
en behoeven dus hierop niet verder in te gaan.

Schaps gaat dan voort met de bewering, dat deze
transporten worden verricht niet door den charterer
met het scheepsmateriaal van den vervrachter, maar
door den vervrachter zelf: want — en dat is voor hem
het kriterium — in zijn dienst en onder zijn bevelen
blijft de kapitein en de overige bemanning, ook al kan
het overeengekomen zijn, dat zij in enkele opzichten
de bevelen van den charterer hebben na te komen.

Op bl. 10 vgl. hebben wij aangetoond, dat het feit,
dat de kapitein en équipage betaald worden door den
reeder, geen kriterium mag zijn; dat dit voor Schaps
wel het kriterium is, komt doordat volgens hem bij
een aanstelling door den reeder de kapitein hoogstens
slechts in enkele opzichten de bevelen van den
charterer heeft na te komen; dit blijkt ten duidelijkste,
waar hij op bl. 137 van zijn werk verklaart, dat bij het
time-charter de charterer geen reeder is, omdat hij niet
die Fiihrung eines Schiffes einem Schilfer anvertraut,
want zegt hij, de employment-clausule beduidt slechts
dasz der Kapitan, insoweit es sich um die Ertheilung

4

von Aufträgen, Bestellung von Agenten und Abschlusz
von Vertragen durch ihn handelt, unter den Befehlen
des Befrachters stehen soll. — Een nadere argumentatie
ontbreekt echter. Nadat het Handelsgericht te Ham-
burg eens in 1873 de enge interpretatie der employment-
clausule gehuldigd had, werd, naar Wüstendörfer mede-
deelt, door de schrijvers deze interpretatie veelal voet-
stoots aangenomen, aan welke fout ook Schaps zich
blijkbaar schuldig heeft gemaakt. Op bl. 466 van zijn
werk noemt Schaps het time-charter nog even naar
aanleiding van de bespreking der in § 622 van het
H. G. B. neergelegde tijdvervrachting, en noemt daar
in overeenstemming met zijn voorafgaande argumentatie
het time-charter als toepassing van die Zeitfracht een
eigentlicher Zeitfrachtvertrag in tegenstelling met het
uneigentlicher Zeitfrachtvertrag, waarbij een of meer
bepaalde reizen moeten gemaakt en de prijsbetaling
daarvan geschiedt naar den duur. Een principiëel ver-
schil kent Schaps niet tusschen deze beide soorten, waar
hij bij het time-charter niet erkent een heerschappij
over het schip door den charterer gevoerd, ten gevolge
van zijn enge uitlegging der employment-clausule.

Boyens-Lewis, das deel II bl. 78, neemt ook aan als
Deutsche Seerecht, kenmerk van een huurovereenkomst:

Recht des Mieters auf Besitz des Schiffsraums und thatsächlichen
Besitz während der Dauer des Vertrages. Dem Frachtvertrag ist
dagegen wesentlich, dasz der Reeder im Besitz des Schiffes bleibt
und dasz ihm fremde Güter zur Beförderung anvertraut werden,
dasz er also die Obhut derselben während der Dauer der Reise
und deren Ablieferung am Bestimmungsort übernimmt... Diese
(d.w.z. deze laatste) grundsätzliche Voraussetzung liegt auch vor
bei dem time-charter.

Consequent noemt hij — evenzeer als Schaps — het
time-charter dan ook als voorbeeld van de Zeitfracht
bij zijn bespreking van § 622 H. G. B. Ook naar aan-
leiding van het in § 510 H. G. B. gedefinieerde begrip
van het woord reeder (Reeder of Ausrüster) komt het
time-charter ter sprake. Aurüster is die reeder, welke
een hem niet toebehoorend schip exploiteert. Voor de
begrenzing van dit begrip is noodig een onderzoek of
de time-charterer er onder valt of niet, welke vraag
slechts bevestigend dient beantwoord te worden, zoodra
het time-charter onder de huurovereenkomst valt. Boyens
wil die vraag echter ontkennend beantwoorden, met één
uitzondering, waartoe echter wordt vereischt, dat een
rechtstreeksch arbeidscontract gesloten wordt tusschen
charterer en kapitein (waartoe de eigenaar den charterer
verplicht) en wel met den kapitein die reeds op het schip
voer, omdat de eigenaar door hem een waarborg wil
hebben voor een zorgvuldige behandeling van het schip;
in dit geval mag dus de Ausrüster den schipper niet
ontslaan zonder verlof van den eigenaar; de schipper
moet er dus in toestemmen, dat in de plaats van den
eigenaar in zijn overeenkomst met hem de Ausrüster
treedt, zoodat hij slechts voor den charterer het schip
voert en slechts diens bevelen te gehoorzamen heeft,
maar die des eigenaars niet behoeft op te volgen. In
dit geval nu neemt Boyens een huurcontract aan, maar
in alle andere gevallen is volgens hem het time-charter
steeds een vervoerovereenkomst; wat zelfs het geval
is, als de employment-clausule is opgenomen, waarbij
Boyens weer de beslissing van het Hamburgsche Han-
delsgericht aanhaalt. Hij interpreteert de employement-

clausule derhalve eng, maar dit doet in het geheel niets
ter zake in zijn leer, daar hij eischt, dat de kapitein
niet slechts feitelijk, maar ook rechtens in dienst zal
staan van den charterer, hetgeen vaak als kriterium
wordt aangenomen, doch, naar wij uiteenzetten op
bl. 10 vgl., geheel ten onrechte.

Wüstendörfer in zur modernen Entwicklung des See-
zijn Studien fachtsvertrags (bl. 101 vgl.) zegt o.a.:

Die Entscheidung, ob ein Chartervertrag als Werkvertrag oder
als Sachmiete aufzufassen sei, fällt also meist mit der Beantwortung
der Frage zusammen, für welchen der beiden Kontrahenten der
Kapitän die tatsächliche Schiffsgewalt ausübt. Durch solche locatio
conductio navis et operarum magistri erlangt nun nach gemeinem
und nach Bürgerlichem Recht der Charterer geradeso die tatsäch-
liche Herrschaft über das Schiff, wie er sie gewinnt, wenn er die
Schiffsbesatzung oder auch den Schiffseigner selbst in Dienst und
Lohn nimmt. Bestimmt somit ein Chartervertrag, dasz Kapitän und
Besatzung vom Schiffseigner anzustellen und zu unterhalten sind,
so ist daraus noch nicht ohne weiteres das Vorliegen eines
Raumfrachtvertrags zu folgern, es kann sich vielmehr auch um
eine Schiffsmiete handeln; bestimmt der Vertrag dagegen die
Anstellung durch den Charterer, so deutet dies regelmäszig auf
Schiffsmiete hin.

Wij zien hier duidelijk, dat betaling van kapitein en
bemanning door den eigenaar geen kriterium mag zijn,
doch wel het antwoord op de vraag: wie oefent de
heerschappij uit over het schip. Het antwoord ontwik-
kelt Wüstendörfer op bl. 142 vgl., waaruit wij aan-
halen :

Wenn die Anstellung, Unterhaltung, Entlassung von Kapitän
und Mannschaft dem Charterer zusteht, ist die Charternde Reederei
nicht nur Mieter sondern auch Ausrüster. Aber solche Fälle ge-

hören zu den Ausnahmen. Sie entziehen das Schiff für die Zeit
der Vercharterung jeglicher [Kontrolle durch den Eigentümer.
Derartige Vertragsfolgen sind für ihn zu unvorteilhaft, als dasz
er sich gern und häufig auf sie einliesze. Der Kapitän und der
nicht Fluktuierende Teil der sonstigen Besatzung pflegen aus
diesem Grunde auch bei reinen Zeitcharters von der charternden
Reederei mitübernommen zu werden. Ob Kapitän und Mannschafft
yertragsgemäsz gleichwohl allen Befehlen des Charterers tatsäch-
lich unterstehen, darüber gibt die Klausel Aufschlusz: (volgt de
employment-clausule, welke ruim geinterpreteerd wordt). Die Abrede
macht also den Kapitän, wie das Landgericht Hamburg es aus-
drückt, in Bezug auf die Erledigung aller aus der Benützung des
Schiffes sich ergebenden Eventualitäten, oder — wie wir präziser
sagen dürfen — hinsichtlich der Verwendung des Schiffs, der
Adressierung desselben an Vertreter des Charterers sowie hin-
sichtlich anderer Anordnungen des letzteren von dessen Willen
abhängig. Damit aber wird der Charterer zum tatsächlichen
Dienstherrn des Kapitäns, zum Inhaber der Schiffsgewallt, zum
Mieter des Schiffs.

Vervolgens interpreteert de schrijver nog eenige andere
vaak voorkomende bedingen, waarna hij als résumé zijner
onderzoekingen het volgende poneert:

Wenn eine Reederei zu vorübergehende Erweiterung ihres
Schiffsparkes fremde Schiffe in eigentliche Zeitcharter nimmt und
sich dabei der Standard-Charter oder eines in wesentlichen inhalts-
gleichen Formulars bedient, so kommt ihr im Zweifel nicht die
Rechtsstellung eines Raumbefrachters, sondern diejenige eines
Schiffsmieters zu.

Na aangetoond te hebben, dat het postulaat, als zou
de betaling door eigenaar of charterer bij het time-
charter den doorslag moeten geven bij de bepaling van
het karakter, van onwaarde is en vervangen moet wor-
den door een ander, n.1. wie de heerschappij heeft,
komt Wüstendörfer tot de conclusie, dat deze, zoo

partijen zich bedienen van het standaard-type, onge-
twijfeld bij den charterer berust, en dat derhalve aan
het time-charter ontegenzeggelijk de] qualificatie van
een huurovereenkomst toekomt.\')

Band III bl. 91, komt evenzeer

Handbuch des Seehechts, ^t0t ^olgtrekking, dat het

time-charter een huurovereen-
komst is. In dit verband vertelt hij:

Dem Schiffsheuervertrage kann die Eigenschaft eines Fracht-
vertrags nicht lediglich deshalb zugesprochen werden, weil der
Verheuerer durch den in seinem Dienste verbleibenden und nur
nach seiner Anordnung den Anweisungen des Heuerers Folge
leistenden Schiffer den unmittelbaren Besitz am Schiffe fortdauerend
behalte. Eine Schiffsmiete ist aber dadurch nicht ausgeschlossen;
den die Ueberlassung der vermieteten Sache an den Mieter zum
Gebrauche erfolgt zwar regelmäszig, aber nicht notwendig durch
Einräumung des Besitzes an ihr. Die Frage lautet somit dahin,
ob der im unmittelbaren Besitz des Schiffes gebliebene Verheuerer
es vermietet oder verfrachtet hat. Für die Beantwortung dieser
Frage kommt zunächst die Fassung der Vertragsabreden in Betracht.
Ihre Ausdrucksweise spricht überwiegend dagegen, dasz der Ver-
heuerer eine Güterbeförderung selbst übernehmen und nicht viel
mehr nur dem Heuerer ermöglichen will. Die in den Schiffsheuer-
verträgen getroffenen Einzelabreden nötigen nicht zu der Annahme,
dasz die Parteien entgegen der von ihnen gebrauchten Ausdrucks-
weise in Wahrheit einen Frachtvertrag schlieszen wollten. Unter
den obwaltenden Umständen müssen die Konsequenzen, zu denen
die sich gegenüberstehenden Meinungen führen, bei der Wahl
unter ihnen besonders schwer ins Gewicht fallen.

Een uitvoerige bespreking dezer gevolgen sterkt den
schrijver in zijn overhellen tot de meening, dat er in
het time-charter een huurovereenkomst ligt opgesloten.

1) Evenzoo: die Handelsgesetze des Erdballs, noot ad § 110, bl. 279.

E. FRANKRIJK.

Ripert.Droit ^ _lg62
maritime, ³ a \' »

Ce qui importe, ce n\'est pas la question de choix du capitaine
et de l\'équipage, c\'est la question de dépendance... L\'affrètement
à temps est un affrètement total du navire qui laisse le bâtiment
à la disposition entière de l\'affréteur pendant un certain temps.
L\'affréteur devient l\'armateur du navire. Le capitaine et l\'équipage,
bien qu\'étant au service du navire, passent sous sa direction et
doivent obéir à ses instructions.

Men zou dit verwachten als inleiding op de verkla-
ring, dat hier een huurovereenkomst is; mede, daar
hij niet vraagt, in wiens dienst de kapitein is en den
charterer „reeder" noemt ; doch inconsequent laat Ripert
nu volgen, dat er een vervoerovereenkomst in het time-
charter ligt opgesloten, omdat de eigenaar zich verbindt
voor den charterer een aantal transporten te volbrengen ;
dit laatste is echter onmogelijk, waar schrijver juist be-
weerd heeft, dat kapitein en bemanning onder toezicht
komen van den charterer en diens instructies behooren
op te volgen.

F. ENGELAND,

Thans zijn wij genaderd tot de Engelsche litteratuur,
en zullen wij achtereenvolgens een dankbaar gebruik
maken van hetgeen Carver, Abbott en Scrutton schre-
ven. Vooraf zij echter opgemerkt, dat de Engelsche
schrijvers zich weinig of niet om theoriëen bekommeren,
en dat zij zich tevreden stellen met het geven van voor-
beelden van processen, waarin het karakter der betref-

fende charter-party een groote rol speelde en den cardo
uitmaakte der beslissing. Deze beslissingen werden vaak
lang geleden gegeven, en de meeste zijn van ouden
datum, sommige zelfs van de eerste helft der vorige
eeuw. Opmerkelijk is bovendien, dat de schrijvers allen
met dezelfde voorbeelden voor den dag komen. Waar-
schijnlijk mede door het ontbreken van algemeen gel-
dende theoriëen, door een grootere verscheidenheid van
formulieren, en door de arbitrale rechtspraak, is een
algemeen geldend beginsel in deze uitspraken niet dan
ter nauwernood te ontdekken.

Carver in °ⁿ ^ ^re^^atin9 ^to \'^e ^carria9^e
.. goods by sea vertelt iets van het time-

zijn Treatise ^a 7

charter, en wel in section 112 vgl., d. i.

daar waar hij de bevrachting per chertepartij bespreekt
en zich nu genoodzaakt ziet eenige gevallen van cherte-
partijen buiten de vervoerovereenkomst te sluiten.

Carver begint niet met het maken van onderscheid
tusschen het time- en trip-charter, maar spreekt over
charter-parties in het algemeen, en zegt daar onder meer:

But all charter-parties are not contracts of carriage. Sometimes
the ship itself, and the control over her working and navigation,
are transferred for the time being to the persons who use her.
In such cases the contract is really one of letting te ship. Most
commonly however, charter-parties are made for the purpose of
securing to the charterer the use merely of the ship on a parti-
cular voyage or series of voyages (dit most commonly slaat
vooral op de trip-charters, welke in de praktijk nog oneindig
vaker in gebruik zijn dan de time-charters). He does not desire
to interfere with the manner in which she is to be navigated.
The whole control and management of the ship is therefore left

indisturbed in the hands of the owner. In such a case the ship-
owner acts as a carrier of goods upon the agreed terms. Con-
tracts in which the possession of the ship is handed over to the
charterer are very much less frequent. But they are at times
made, and occasionally in such doubtful shapes that it is difficult
to tell wether, in fact, the possession does or does not pass to
him. But when that does take place, so that the charterer, and
not the owner, is in actual control of the ship, it cannot properly
be said that the relation between the owner and the charterer is
that of carrier and freighter. And that is still true, though the
owner may Jiave contracted to make and keep the ship fit for
the work, and to provide her necessary stores, and even
though he may also have untertaken to supply and
pay the crew.

This difference gives rise to important differences with regard
to the liabilities of the shipowner and the charterer to persons
who are strangers in the contract. For instance as to their
respective responsibilities upon contracts made by the master.
These depend upon the question, whose agent the master is in
making the contracts. And this generally depends upon whether
he is, under the charter-party, the servant of the owner or of
the charterer. Where a ship is completely transferred to a hirer
for a period of time, and the shipowner during that time has
nothing whatever to do with the appointment of her officers or
crew, or with the working or management of her, the case is
clearly one of letting and hiring. But where both owner and
charterer take part in working the ship, or where, while the
owner actually works her, the charterer has the disposal of her
services, ambiguities are apt to occur.

Vervolgens geeft Carver de traditioneele voorbeelden.
Bij de bespreking van een van deze geeft hij nog het
volgende opmerkenswaardige:

On each charter-party the question is, who, on the whole
instrument taken together, was intended to have the possession
of and to work the vessel?

of merchant ships and seamen, bl. 60 vgl.

Law ^{een ru}\'^mer pl^aats dan Carver aan dit

onderwerp en onderscheidt drie klassen:

I locatio navis, a demise of te ship itself, with its
furniture and apparel;

II locatio navis et operarum magistri et nauticorum,
a demise of the ship in a state fit for mercantile ad-
venture, including a master and crew; and

III locatio operis vehendarum mercium, a contract
for the carriage of the merchant\'s goods in the owner\'s
ship and by his servants.

Geen moeilijkheden rijzen in den regel ten aanzien
van de eerste groep, waarbij uitsluitend de charterer
aansprakelijk is; voorbeelden hiervan uit de praktijk
zijn b.v. een charter-party met de clausule: captain
and crew to be appointed, paid and victualled by the
charterer; of die waarbij de charterer zelf optreedt
als kapitein en alle gages betaalt, terwijl de eigenaar
de machinisten aanstelt; of die waarbij de kapitein
van het schip aan den eigenaar een bepaald gedeelte
van de bruto-winst betaalt, of waarbij de kapitein
aangesteld wordt door den charterer, doch desniet-
temin de eigenaar alleen hem kan ontslaan (wie hem
ontslaat doet niets terzake, noch in wiens dienst hij
rechtens is, slechts in wiens feitelijken dienst; uit dit
laatste voorbeeld, dat Abbott ons geeft, blijkt ten
duidelijkste, hoe zeer te verwerpen is het kriterium
wie den kapitein aanstelt en ontslaat, hier zou dat
zelfs niet toegepast kunnen worden). De eigenaar
heeft in zulke gevallen afstand gedaan van het
schip, terwijl zijn zorgen voor kapitein en bemanning

absoluut afwezig zijn of tot een minimum gereduceerd.

Evenmin vinden wij moeilijkheden, waar wij een
zuiver vervoercontract moeten onderbrengen bij groep
III; dit is natuurlijk het geval bij vervoer per connosse-
ment en trip-charter; de eigenaar behoudt de volledige
controle over zijn schip, kapitein en bemanning arbeiden
ten zijnen behoeve, en alleen de eigenaar is aansprakelijk
voor al hunne daden.

Maar de groote moeilijkheid is gelegen in de aan-
wezigheid van die vele charters, waarvan het niet
vaststaat, of ze gerekend moeten worden tot groep II
dan wel tot groep III. Immers, een schip kan aldus
vercharterd zijn, met kapitein en bemanning, dat de
charterer de regeling van de gansche exploitatie in
handen heeft; maar het charter kan ook slechts dit
bedoelen, dat, terwijl de charterer het recht heeft het
laden, lossen en vervoeren der lading te regelen, de
exploitatie van het schip in zijn geheel, benevens de
diensten van kapitein en bemanning, ten voordeele van
den eigenaar blijven.

Abbott geeft een reeks van uiteenloopende beslissingen
over dergelijke in constructie zoo zeer verschillende
charters met zoo zeer varieerend complex van bepalingen.
De kwestie gaat bijna immer over het feit of de eigenaar
dan wel de charterer aansprakelijk is, hetgeen afhanke-
lijk is van de beantwoording der vraag: is er een (in
de indeeling van Abbott) overeenkomst als bedoeld in
klasse I en II, dan wel als in klasse III?

Uit de gegeven voorbeelden blijkt, dat er in de oudere
beslissingen meer dan in die van jongeren datum een
neiging te bespeuren valt om, als er technische woor-

den gebezigd worden als demise, to let and to hire,
dit voldoende te achten om te concludeeren tot over-
dracht van het bezit aan den charterer, en dus tot
diens verantwoordelijkheid, maar in de latere beslis-
singen wordt te kennen gegeven, dat de vraag van al
of niet afstand van het bezit van het schip beantwoord
behoort te worden naarmate dat geeischt wordt door
de bedoeling der partijen, zooals wij die in de charter-
party vinden weergeven. Abbott meent als resultaat van
die beslissingen :

From the cases it appears to result that if the charterer by
the terms of the contract gets the absolute possession and control
of the ship, so that in the performance thereof the master and
crew are acting as his servants, and not as the servants of the
shipowner, the latter is not liable for their acts; but that if the
control of the ship or of the master and crew remain, even
partly, in the shipowner, the latter will be liable, at any rate,
for anything done by them as his servants, or where they act,
so that the person injured has the right to assume that they are
so acting.

Uit Scrutton, and Bills of lading, bl. 3 vgl., halen
On Charterparties _wjj slechts het volgende aan :

A charter may operate as a demise or lease of the ship itself,
to which the services of the master and crew may or may not
be superadded. The charterer here becomes for the time the
owner of the vessel; the master and crew become to all intents
his servants, and through them the possession of the ship is in him.

Or it may be that all that the charterer acquires by the charter
is the right to have his goods conveyed by a particular vessel,
and, as subsidiary thereto, to have the use of the vessel and
the services of the owner\'s master and crew.

Derhalve verwerpen niet alleen Wüstendörfer, Pap-
penheim en Ripert, doch ook de Engelsche litteratuur,
en — wat wellicht het meeste gewicht in de schaal
legt — de Engelsche jurisprudentie het door Molen-
graaff, Schaps en Boyens gestelde postulaat : in wiens
dienst staan kapitein en bemanning ? als kriterium voor
de aanwezigheid eener huur- of vervoerovereenkomst,
en vervangen dat eenparig door een ander : wie heeft
praktisch de heerschappij over het schip, en ten wiens
behoeve verrichten kapitein en bemanning hun diensten?
Dit heerschappijkriterium vonden wij ook verdedigd in
Revue de droit international door Mol. zelf (bl. 42) en
de nadere uiteenzetting er van in dit proefschrift op
bl. 10 vgl.

Ten slotte blijkt het dus, dat de Engelsche jurispru-
dentie, hoe verward zij oogenschijnlijk steeds lijkt, en
inderdaad soms ook weieens is, toch nog wel degelijk
een algemeen beginsel, n.1. dat van het heerschappij-
kriterium, huldigt, iets wat Molengraaff in de genoemde
Revue (1882 bl. 59) voorzichtigheidshalve ten eenen-
male ontkent: cette jurisprudence doit être employée
avec prudence, car souvent les jugements semblent con-
tradictoires et l\'on ne saurait en tirer une règle générale.

Carver en Scrutton deelen het standaard-time-charter
met employement-clausule regelrecht in bij de huurover-
eenkomst; Abbott echter bij klasse II: locatio navis et
operarum magistri. Immers bij klasse I deelt Abbott
alleen in b.v. die time-charters, waarbij de charterer
zelf den kapitein aanstelt, hetgeen in ons standaard-
time-charter niet het geval is, dit schaart hij dus onder
klasse II. Nu is het echter onnoodig of zelfs verkeerd

om hiervan een afzonderlijke klasse te maken en de ge-
bruikelijke tweeledige onderscheiding vaarwel te zeggen.
Wij zouden hier kunnen aanhalen het voorbeeld, dat
Molengraaff geeft (Revue 1882 bl. 49):

La clause qui a trait aux services de l\'équipage n\'est qu\'une
accessoire, destinée à assurer la jouissance du navire tel que le
contenu du contrat le comporte. C\'est un simple pactum adjectum,
qui ne saurait changer la nature de l\'obligation principale. La
même chose a lieu quand on loue une voiture; personne ne
nommera cela louage d\'une voiture et des services d\'un cocher
et de chevaux, par la simple raison encore que c\'est l\'usage de
la voiture qui est le point capital.

Iets dergelijks wordt weergegeven in het proces
Trinity House v. Clark (Carver, section 114), waar Lord
Ellenborough de aanwezigheid eener huurovereenkomst
aldus verdedigt:

The vessel therefore, is not only hired, but along with it the
services also of a certain number of persons paid by the pro-
prietors, and these services are necessary to the use of the
vessel. It is the same thing as the hire of a waggon and team
for a certain term, the proprietor of the waggon stipulating that
the waggon should be driven by his own waggoner, whom he
has to feed. In such a case it could hardly be made a question
that the waggon and team were in the possession of the hirer
during that term.

De huurovereenkomst roept een ondeelbare verbintenis
in het leven, en is allerminst de som van twee naast
elkaar staande, door bloote optelling samengevoegde
contracten. Trouwens, is er wel één overeenkomst, die
zoodanig in denkbeeldige deelen kan versneden worden,
waarbij elk deel als zelfstandige figuur een eigen bestaan

voert, zonder daardoor op te houden nog langer één en
dezelfde overeenkomst te wezen? Waarom ook stil-
gestaan bij deze eenmalige deeling, en waarom dan
niet liever het time-charter voorgesteld als huur van
zaken huur van diensten bewaargeving last-
geving zooveel andere elementen, als men er uit
andere overeenkomsten in terug meent te vinden? Een
dergelijke methode werkt eer afbrekend dan opbouwend,
waar zij een in de economische zijde der samenleving
gekristalliseerd- geheel, eenmaal aan het licht gebracht,
doet oplossen in een reeks zonder verband naast elkander
staande contracten.

Een zeer duidelijk beeld van de meening, welke ge-
huldigd wordt in de Engelsche praktijk, vinden wij in
het 31 Dec. 1918 uitgekomen Directors\' Report der
British Steamship Short Trades Association, d. i. een
Protection-club, zooals men die in Engeland kent (zie
bl. 3); dit is dus een zeer recent Report; het geeft het
volgende bericht aan de leden:

The entry of a steamship by a time-charterer may
be accepted, whether the steamship is already entered
by the owner or not. Time-charterer includes demisees
or other persons in the position of temporary owners.

Wij zien hieruit, hoezeer de time-charterer gelijk-
gesteld wordt met een eigenaar; dit zou natuurlijk niet
het geval kunnen zijn, als hij niet meer dan een be-
vrachter was.

G. PRAKTIJK IN NEDERLAND.

Na vermeld te hebben, hetgeen Nederlandsche, Duitsche,
Fransche en Engelsche schrijvers ons als hun meening

te kennen geven, is het deels volledigheidshalve, deels ter
wille eener noodzakelijke onpartijdigheid, dat wij enkele
woorden wijden aan de beschouwing van het time-
charter van niet-juridisch-theoretische, doch van prak-
tische zijde opgesteld; van zeer groot belang is het,
een beschouwing van dien kant eens te overwegen,
daar zij, die dagelijks met het time-charter in aan-
raking komen, ten slotte wel de meest betrouwbare
inlichtingen omtrent zijn karakter zullen kunnen geven.

Daar de regeering nog niet tegemoet gekomen was
aan vele wenschen, herhaaldelijk in reederskringen geuit,
tot herziening van het scheepvaartrecht, rijpte in den
boezem der Kamer van Koophandel en Fabrieken te
Rotterdam de meening, dat men zich niet moest bepalen
tot het uiten van wenschen, maar dat in den vorm
van ontwerpen zou worden uitgesproken, in welken
geest men die wijzigingen zou verlangen. Genoemde
Kamer benoemde uit haar midden tot dat doel een
commissie (19 Nov. 1898), bestaande uit haar leden;
A. Plate, W. Pluygers en Phs. van Ommeren Jr., met
haar secretaris Mr. Th. Reepmaker; Mr. Th. A. Fruin
nam aan den arbeid dezer commissie deel. Het resultaat
van haar arbeid bood zij aan de K. v. K. aan in Oct. 1901.
In het aldus tot stand gekomen Ontwerp vormt de
zesde titel het belangrijkste deel. Daarin is hetzelfde
onderwerp behandeld als in den vijfden titel van het
2^de boek W. v. K., en het draagt tot opschrift: Huur
en verhuur van schepen, bevrachting en vervrachting,
en vervoer van personen, terwijl ieder dezer drie onder~
werpen in een afzonderlijk afdeeling behandeld is, dus
„huur en verhuur van schepen" in de eerste.

Uit den inhoud der vijf artikelen, aan dit onderwerp
gewijd, blijkt dat niet gedacht wordt aan huur en
verhuur van een schip zonder meer; dit geval komt
praktisch vrijwel nooit voor, en werd daarom zeker
verwaarloosd; afgezien daarvan zal een dusdanig geval
in de praktijk geen moeilijkheden opleveren, daar dan
de huurder in alle opzichten aansprakelijk zal zijn. Maar
wel wordt gedacht aan huur en verhuur van een schip —
zooals Abbott zou zeggen — in a state fit for mer-
cantile adventiire, including a master and crew. In de
artikelen vinden wij geen andere uitdrukking dan deze,
en uit de bijbehoorende toelichting blijkt, dat hiermee
niet anders bedoeld is dan het contract, waarover dit
proefschrift handelt; het commentaar zegt immers;

„Aan de huur en verhuur van schepen, de zooge-
naamde time-charter, zijn slechts vijf artikelen gewijd.
Wettelijke regeling omtrent alle bijzondere bedingen,
die bij deze overeenkomst plegen gemaakt te worden,
scheen overbodig. Zulke bedingen worden gewoonlijk
uitvoerig omschreven in de van het sluiten van zulk
een overeenkomst door partijen wel haast zonder uit-
zondering opgemaakte schriftuur".

Dat dit werkelijk uitvoerig genoeg is, hebben wij
kunnen ondervinden bij de bespreking van de verschil-
lende clausules. Op grond van art. 1 op zich zelf zou
men nog kunnen meenen, dat alleen die time-charters
bedoeld waren, waarbij de charterer zorgt voor kapitein
en bemanning, waar art. 1 definieert, dat huur van een
schip een overeenkomst is, waarbij de eene partij zich
verbindt om een schip ter beschikking van de weder-
partij te stellen voor een bepaalden tijd, opdat deze het

5

gebruike tot vervoer van goederen of tot een ander
doel, terwijl de andere partij zich verbindt daarvoor
een bepaalden prijs te betalen. Afgezien van het feit,
dat deze soort van time-charters een zeer hooge uit-
zondering vormen, stipuleert art. 2 echter, dat de ver-
huurder verplicht is om het schip behoorlijk uitgerust
en bemand aan den huurder te leveren, het gedurende
den huurtijd uitgerust en bemand te houden, en om de
bemanning gedurende dien tijd van leeftocht te voorzien.

Dit Rotterdamsch Ontwerp veronderstelt dus geen
ander time-charter dan het normale. Nu hebben wij
reeds herhaaldelijk betoogd, dat wij aan het time-charter
het karakter van huur en verhuur willen toekennen
op grond van het heerschappijkriterium, daar uit de
employment-clausule blijkt, dat de charterer de heer-
schappij uitoefent. Daarom zijn er naar onze meening
ten aanzien van het Rotterdamsch Ontwerp twee moge-
lijkheden :

öf het gaat te ver door altijd het time-charter een
huurovereenkomst te noemen;

óf — en dat lijkt ons het meest waarschijnlijke —
het wil geen ander bespreken dan alleen het standaard-
time-charter met de employment-clausule of gelijkwaardig
beding, doch in dit laatste geval hadden de samenstellers
goed gedaan met dit vereischte in het Ontwerp duide-
lijker te stellen, d. w. z. de opneming er van in de
charter-party te bevelen; zijdelings geven zij echter
reeds blijk van hun opvatting, dat het gewone time-
charter de heerschappij op den charterer overdraagt,
en wel door het gebruik in art. 1 van de uitdrukking:
om een schip ter beschikking van de wederpartij te

stellen , en het is ook het meest rationeele, dat hier
dat time-charter besproken wordt, hetgeen bijna immer
gebezigd wordt, m. a. w. hetgeen voorzien is van de
employment-clausule.

Nu is de opvatting van huur en verhuur niet eene,
die men bij toeval aantreft bij die reeders, wier invloed
een rol speelde bij het samenstellen van dit Ontwerp.

Neen, in de praktijk zal men geen reeder of carga-
door ontmoeten, die niet het time-charter uitdrukkelijk
beschouwt als een huurovereenkomst, en zulks in scherpe
tegenstelling met het trip-charter, en wel omdat bij het
eerste de charterer de heerschappij verkrijgt, bij het
laatste evenwel de reeder de heerschappij behoudt.

H. CONCLUSIE TEN OPZICHTE VAN HET
STAND AARD-TIME-CHARTER.

Als resultaat der voorafgaande onderzoekingen, zoo-
wel naar de blijkbare bedoelingen der partijen als naar
het wezen van het time-charter, kunnen wij, zonder nog
in te gaan op bijzondere soorten, het volgende vaststellen:

Wanneer men een schip in time-charter
neemt en deze overeenkomst neerlegt in het
gewone type charter-party voorzien van de
employment-clausule, dan valt aan deze over-
eenkomst ongetwijfeld niet ten deel de quali-
ficatie van een bevrachtingsovereenkomst,
maar wel die van huur en verhuur van het
onderhavige schip.

Wij hebben immers vastgesteld, dat wij het karakter
van een huurovereenkomst aan het time-charter kunnen

toekennen, zoodra vaststaat, dat het schip zich feitelijk
in de heerschappij van den charterer bevindt, en de
eigenaar die verliest, en dat aan deze voorwaarde is
voldaan, zoodra de employment-clausule is opgenomen.

1. AFWIJKINGEN VAN HET
STAND AARD-TIME-CHARTER.

Waren nu maar inderdaad alle time-charter-parties
opgesteld naar het model der UniformeTime-Charter 1912,
gegeven door The Baltic and White Sea Conference,
of bevatten zij maar alle de employment-clausule! Wel
is het over het algemeen niet te loochenen, dat er hier
te lande (maar vooral in Engeland, waar de variëteiten
in veel grooter getale aanwezig zijn) een neiging is
geweest om aan de verscheidenheid van formulieren
een einde te maken, ter wille van duidelijke weergave
van bedoelingen der partijen en tevens waarschijnlijk
om door kristallisatie van de veelheid van interpretatiën
de jurisprudentie en vooral de arbitrage in zekere banen
te leiden. Hoe het ook zij, in den regel zullen wij ons
tot de oudere formulieren moeten richten, willen wij —
wat thans op onzen weg ligt — ons onderzoek aan-
vangen omtrent de strekking van andere bedingen dan
de employment-clausule. Daartoe zullen wij ons wenden
tot twee andere clausules, en begeven wij ons eerst tot
het beding dat hier te lande vaak gebezigd wordt:

„that the captain, although appointed by the owners,
shall follow the instructions of the charterers, who
will furnish him from time to time with the necessary
sailing directions".

Al dadelijk blijkt nu hier, hoe moeilijk het is tot een
besluit te komen als de employment-clausule ontbreekt,
al staat het vast, dat ons kriterium, als steeds, ook hier
weer moet zijn: wie heeft de heerschappij?

Nu meent Wüstendörfer, dat deze instructions des •
charterers slechts zien op laden en lossen en de consig-
natie van het schip, en dat de kapitein niet in alle
opzichten zijn bevelen heeft op te volgen, omdat anders
de toevoeging „who will furnish him etc," overbodig
zou zijn. Doch dit argument is te weerleggen. Immers,
indien de employment-clausule gebezigd wordt, is er toch
vaak genoeg een dergelijke aanwijzing aan toegevoegd.
Het Uniforme Time-Charter bevat de employment-
clausule, doch laat toch volgen:

„that the charterers shall furnish the captain from
time to time with all requisite instructions and
sailing directions in writing and the captain and
engineer shall keep full and correct logs of the
voyage or voyages, which logs are to be acces-
sible and patent to charterers or their agents".

Men ziet hieruit, dat de conclusie [van Wüstendörfer
zeer willekeurig is. Voor den charterer blijft het van
het meeste gewicht ten allen tijde nauwkeurig op de
hoogte te zijn van den spoed, waarmede het schip zich
verplaatst, en in verband hiermede zal hij ook zelf
zijn beschikkingen maken. Meerdere bevoegdheden des
charterers zijn er pleonastisch naast de employment-
clausule te vinden, waarvoor wij verwijzen naar bl. 21 vgl.

Op verschillende gronden meenen wij het tegen-
gestelde te kunnen beweren, d. w. z. dat het onder-

havige beding bedoeld is als gelijkwaardig
aan de employment-clausule. Het komt n.1. ook
voor, zij het hier te lande in mindere mate dan in het
Vereenigde Koninkrijk, dat de tusschenvoeging niet
luidt „although appointed by the owners", doch dat
in stede" daarvan de kapitein door den charterer aan-
gesteld wordt \'); in dat geval is het natuurlijk buiten
twijfel, dat de charterer de heerschappij heeft (Abbott
rangschikt dit geval zelfs onder groep I: locatio navis),
en niettegenstaande dat blijft toch uitdrukkelijk opge-
nomen „shall follow the instructions of the charterers,
who will furnish him etc". Het allervoornaamste even-
wel is dit argument, dat degenen die zich in de praktijk
van dit time-charter bedienen, daaraan dezelfde waarde
toekennen als aan het time-charter met de employment-
clausule, afwisselend beide soorten gebruiken en dus
ook in deze clausule neergelegd zien een afstand van
het schip aan den charterer. Wellicht dat zij wegens
haar meerdere eenvoudigheid opgenomen werd, doch
geen burgerrecht verkreeg om haar mindere duidelijk-
heid. Een derde argument voor onze opvatting zou men
nog kunnen putten uit het ontbreken van toevoegingen
of nadere omschrijvingen van deze instructions, zooals
men die wel vindt bij het zeldzaam voorkomende beding,
dat thans aan de beurt eener toelichting is gekomen:

„the captain to follow the instructions of the charterers
as regards loading, discharging and departure."

Hier ziet men duidelijk, dat de bedoeling is den kapitein

1) B.v. in het in 1885 gevoerde proces The Beeswing (Abbott
bl. 64).

slechts in enkele opzichten onder de instructions van
den charterer te stellen, juist in tegenstelling met de
hierboven besproken clausule; deze in de toevoeging
gegeven instructions zijn de hoogst noodzakelijke voor
de behandeling der goederen; met de instructions uit
de vorige clausule zijn blijkbaar alle mogelijke bedoeld,
gelijk ook opgesloten ligt in de employment-clausule; de
eigenaar blijft de heerschappij over het schip behouden
en hier zullen wij derhalve de aanwezigheid eener
vervoerovereenkomst moeten aannemen. In geen
der in Nederland gebruikelijke time-charters was het ons
mogelijk dit beding aan te treffen. In verband met de
meening in de praktijk, dat de employment-clausule
moet voorkomen, wil het time-charter volmaakt zijn,
is in het ontbreken van dit beding in in Nederland
gebruikelijke charter-parties een reden te meer gelegen
om het standaard-time-charter als een huurovereenkomst
te beschouwen. Wij konden deze clausule slechts aan-
treffen bij Abbott (bl. 67), en wel in het in 1877 ge-
voerde proces The Omoa Coal and Iron Co. v. Huntley.
Ook Wüstendörfer (bl. 144) stelt ze tegenover de em-
ployment-clausule: der Satz unterstellt nur in einzelnen
Beziehungen den Kapitiin der Willensmacht des Charterers.

Thans rest nog te wijzen op een herhaaldelijk voor-
komend time-charter, waarin de employment-clausule is
opgenomen, en de berekening van de huurprijs geschiedt
naar tijdsduur, doch de reis beperkt moet blijven b.v.
tusschen zoo- en zooveel graden O. en W. L., N. en
Z. B.; of bijkans meer of minder bepaald is, b.v. „for
the term of one voyage from a port or ports in the

Dutch East Indies (via Suez Canal) to such port or
ports in Europa as charterers shall direct, with final
° port on the Continent between Havre and Hamburg,
(both included) or in the United Kingdom".

Het bestaan van dergelijke charters doet natuurlijk niets
af aan onze conclusie, want ook hier is de employment-
clausule opgenomen en is er dus even goed als bij niet-
beperking der reizen een huurovereenkomst aanwezig.

Somtijds wordt een sleepcontract voor een bepaalden
tijd afgesloten; Schaps (bl. 297) zegt, dat een dergelijke
overeenkomst zich verhoudt tot die, waarbij de prijs
niet berekend wordt naar den tijd, als het time-charter
zich verhoudt tot het trip-charter. Dit is de conse-
quentie van zijn leer. Wij zullen van onzen kant evenzeer
consequent zijn en, ook hier het heerschappij-kriterium
toepassende, zeggen: heeft de eigenaar der sleepboot
afstand gedaan van zijn vaartuig, dan zien wij een
huurovereenkomst voor ons; is dat daarentegen niet
het geval, dan is er een aanneming van werk.

J. EINDCONCLUSIE.

Hiermede besluiten wij ons hoofdstuk over het rechts-
karakter. Wij meenen voldoende te hebben aangetoond,
dat bijna steeds in het time-charter een huurovereenkomst
aanwezig is; in Nederland is dat steeds het geval, daar
hier te lande in de praktijk slechts gebruikt wordt
het standaard-time-charter met de clausule :

„that the captain, although appointed by the owners,
shall be under the orders and direction of the

charterers as regards employment, agency or other
arrangements",
of met het gelijkwaardige beding:

„the captain shall follow the instructions of the
charterer, who will furnish him from time to time
with the necessary sailing directions".

HOOFDSTUK III.

GEVOLGEN.

In het voorafgaande hoofdstuk kwamen wij tot de

conclusie, dat het time-charter een huurovereenkomst

i

is, althans in Nederland. Met name ten aanzien van
de gevolgen is deze beslissing belangrijk. Gaan wij
deze achtereenvolgens na ten aanzien van:

A. De vraag, wie reeder is.

Reeder is hij, die een schip exploiteert, onverschillig
of hij dat doet als eigenaar of niet. Ten gevolge van
zijn opvatting over het time-charter schaart Molen-
graaf! in zijn Leidraad (bl. 549) dit contract niet onder
groep I (huur en verhuur van een schip), doch onder
groep II (vervoerovereenkomsten); en in verband daar-
mede (bl. 495) onder de reeders-niet-eigenaars slechts
den vruchtgebruiker, en den charterer alleen als de
bemanning in zijn dienst staat, d. w. z. door hem wordt
aangesteld en ontslagen (vergelijk M. v. T. bij Ontwerp
1907 bl. 118).

De mogelijkheid van huur en verhuur van een schip
zonder meer komt in de praktijk nagenoeg niet voor,
doch wij kunnen het bezwaar, dat men daarom zou

kunnen aanvoeren tegen de aanwezigheid van het op
bl. 549 genoemde I huur en verhuur, ondervangen,
daar wij het time-charter daartoe brengen, den time-
charterer owner pro hoc tempore noemen, daarbij
theorie en praktijk met elkaar in overeenstemming be-
vinden en tevens de theoretische mogelijkheid als een
praktische stellen.

Tot de reeders-niet-eigenaars rekenen wij mede den
time-charterer, in ieder geval, dus niet alleen indien de
bemanning door hem wordt aangesteld en ontslagen
(wat hier te lande nooit geschiedt).

B. De vraag, wie aansprakelijk is.

Volgens art. 321 W. v. K. zijn de eigenaar of mede-
reeders aansprakelijk voor de handelingen en verbinte-
nissen van den schipper. Met een beroep op dit artikel
en zijn geschiedenis stellen sommigen slechts den eige-
naar, ook al is hij geen reeder, aansprakelijk; aldus
b. v. Mr. Loder in W 9129. Doch Molengraaff (Leid-
raad bl. 495) laat deze aansprakelijkheid wortelen in
de dienstverhouding, en maakt den reeder, eigenaar of
niet, aansprakelijk, mede omdat de wetgever in den
aanvang der 19^e eeuw niet anders kende dan eigenaars-
reeders; aldus ook § 510 H. G. B. Hangt men de
eerste meening aan, dan is het van geen invloed, of
men het time-charter een huur- of een vervoerovereen-
komst noemt; doch in de opvatting van Molengraaff
is dit wel van belang ; bij onze beschouwing over het
time-charter is de charterer als reeder aansprakelijk.

Blijkens art. 4 titel 6 van het Rotterdamsch Ontwerp

is daar de eigenaar aansprakelijk met verhaal op den
charterer; hier wordt dus een middenweg ingeslagen,
en is bovendien de door abandon beperkte aansprake-
lijkheid des eigenaars ook ten voordeele van den char-
terer. Hetzelfde vinden wij in art. 518 cf van het
Ontwerp 1907. Dit is een rationeele oplossing; immers
derden-inladers komen niet in aanraking met den charterer
en leeren uit de connossementen (geteekend in den
regel door „agent voor owners") slechts den eigenaar
kennen; indirekt is dan toch de charterer verantwoor-
delijk; en dit is billijk, want den charterer komt ook
het nut van den arbeid van kapitein en bemanning
ten goede.

C. Bij het laden heeft de time-charterer niet
slechts, zooals een bevrachter, zijn goederen in ontvangst
te laten nemen aan boord of aan de magazijnen, maar
moet bovendien zelf voor de stuwage zorgen.

D. Hulp- en bergloon komt in beginsel alleen
toe aan den charterer; in de charter-party vinden wij
echter geregeld het beding: „towages and salvages for
owners\' and charterers\' equal benefit"; dit is billijker,
want tijd en kolen van den charterer, doch het schip
van den eigenaar worden gewaagd.

E. Avary-grosse.

Deze wordt gedragen door schip, vracht en lading.
Het chartergeld is geen vracht, doch huursom, en draagt
niet bij in de kosten.

F. Zegelrecht.

In afwijking van een vroegere ministerieele resolutie
worden sinds Januari 1918 zoowel reis- als tijd-charters
onderworpen aan formaatzegel en niet aan evenredig
zegelrecht, tenzij de huurder den schipper aanstelt. In
onze opvatting echter is steeds voor het time-charter
zegelrecht naar evenredigheid der huursom verschuldigd.

STELLINGEN*

1. Onjuist is de meening van A. Nicol Speyer (Verschul-
digdheid van vracht bij vervoer ter zee, blz. 23 vlg.),
dat het time-charter geen vervoerovereenkomst zou kunnen
zijn, omdat men ter bepaling van het chartergeld alleen
den maatstaf van tijd gebruiken moet.

2. De reeders kunnen zich door afstand niet ontslaan van
hun verplichting jegens den boekhouder om door dezen
gedane voorschotten terug te betalen.

3. Wanneer de statuten eener naamlooze vennootschap geen
bepaling behelzen omtrent de wijze, waarop de bij haar
ontbinding en likwidatie boven het gestort kapitaal aan-
wezige baten tusschen de houders van volgestorte en
niet-volgestorte aandeelen moeten worden verdeeld, komt
aan houders van volgestorte en niet-volgestorte aandeelen
een gelijk recht op die baten toe.

4. De bepalingen der artikelen 1256 en volgende Wetboek
van Burgerlijke Rechtsvordering zijn niet toepasselijk, indien
een der partijen buiten het rijk in Europa woonachtig is.

5. De erflater is bevoegd aan den door hem ingestelden
executeur-testamentair tevens op te dragen alle goederen
der nalatenschap te verkoopen, die nalatenschap tot effen-
heid te brengen en het zuiver saldo dier nalatenschap
aan den erfgenaam uit te keeren.

o. Zonder wettigen grond worden de kosten der faillissements-
aanvrage als bevoorrechte schuld aangemerkt; noch artikel
1195 1° B.W., noch artikel 1185 4° B. W. wettigen de
in de praktijk gevolgde gedragslijn aan dergelijke vor-
deringen preferentie toe te kennen.

7. Een medicus is niet preferent voor zijn vordering wegens
verleende geneeskundige hulp, bij iedere ziekte vooraf-
gaande aan de faillietverklaring van den patiënt, maar
alleen bij die, waaraan de patiënt overleden is.

8. Voor de strafbaarheid wegens opruiing is het noodig,
dat bepaaldelijk wordt aangetoond, tot welk strafbaar
feit werd opgeruid.

9. Het aan de huizen aanbieden van een bedelbrief kan
niet als bedelen in het openbaar beschouwd worden.

10. Het voorschrift van artikel 235 Wetboek van Straf-
vordering ziet uitsluitend op beklaagden, die zich ter
zake van het feit, waarvoor zij in hooger beroep moeten
terechtstaan, in verzekerde bewaring bevinden, niet op
eiken beklaagde, die ter zake van eenig ander feit van
zijn vrijheid is beroofd.

11. Het woord „opperbestuur" in artikel 61 der Grondwet
omvat niet wetgeving.

12. Het grondwettelijk beginsel van de onschendbaarheid
der wetten geldt ook voor de Koloniale wetten.

13. De enquête, bedoeld in artikel 95 der Grondwet, kan
niet ingesteld worden naar handelingen van een afge-
treden minister, die aanleiding zouden kunnen geven tot
een strafvervolging.

14. De Nederlandsche Regeering behoort zich van mede-
werking aan de totstandkoming van een „Rheinwest-
kanal" te onthouden, daar deze projectie in strijd is met
het economisch belang van Nederland.

CHAMBER OF SHIPPING TIME CHARTER, 1902.

LONDON,___192

IT IS THIS DAY MUTUALLY AGREED between Owners

of the good Steam Ship, called the classed of tons

gross register and tons nett register, nominal horse power, and fitted for about tons

" TIMON. _Water Ballast, carrying about tons dead weight on her summer freeboard inclusive of Bunkers, and having about

cubic feet capacity, exclusive of permanent Bunkers, which contain about tons (all as per Builder\'s

plan), and capable of steaming about knots an hour on a consumption of about tons

best Cardiff coal,

_an(j of Charterers.

1._That the said Owners agree to let, and the said Charterers agree to hire the said Steam Ship for the term of

calendar months

from the day (such day not to be Sunday or a legal holiday) the said Steamer is delivered and placed at the disposal of the Charterers and after
written notice has been given between the hours of 9 a.m. and 5 p.m. or between 9 a.m. and 2 p.m. if on Saturday, at

in such dock, or at such wharf, or place immediately
available (where she may always safely lie afloat) as Charterers may direct, she being then tight, staunch, strong, and every way fitted for ordinary
Cargo service (and with her complement of officers, seamen, engineers, and firemen); to be employed in such lawful trades, between good and safe
ports or places within the following limits

g as Charterers or their Agents shall direct, on the following conditions:

■P
U

~ 2._That the Insurance of the said Steamer, if any, and all Provisions, Deck and Engine Room Stores, Water for Boilers and Crew\'s Wages and

Consular Shipping and Discharging fees of Captain, Officers, Engineers, Firemen, and Crew, be for account of and be paid by the Owners, by
ta whom the Steamer is to be maintained in a thoroughly efficient state.

3.—That all Fuel, Port Charges, Ballast, Pilotages, Boatmen, Lights, Tug Assistance, Dock, Canal, and other Dues, Agencies, Commissions,
Consulages, Winchmen, expenses of loading, unloading, tallying, and delivery of Cargoes, and all other expenses whatsoever, be for account of and
be paid by the Charterers.

4.—That in consideration of these premises, the said Charterers hereby agree to pay as hire for the said Steam Ship at and after the rate of

per gross Register Ton per calendar month,

commencing from the time the Steamer is placed at the disposal of Charterers as above, and pro rata for any fractional part of a month,
until her re-delivery to Owners as herein stipulated (in computing hire for part of a month the days shall bo taken as fractions of a month of 30 days);
the said hire to be paid in in cash, monthly in advance, and in default of such

payment or payments as herein specified, the Owners shall have the faculty of withdrawing the said Steamer from the service of the Charterers,
without prejudice to any claim they, the Owners, may have on the Charterers in pursuance of this Charter.

5.—That the cargo or cargoes shall bo laden (with due regard to seaworthiness) and/or discharged by Charterers\' stevedores in any dock, or
at any wharf or place the Charterers may direct, where the Steamer can always safely lie afloat. The Owners shall provide gear capable of
handling lifts up to tons and maintain the ordinary Cargo gear of the Steamer as fitted, but gear for heavier lifts, or any other special
gear, including ropes required by the custom of the port, shall be for Charterers\' account.

6. —That the Steamer (unless lost) shall be re-delivered at

(between the hours of 9 a.m. and 5 p.m., or between 9 a.m. and 2 p.m. if on Saturday, but the day of re-delivery shall not be a Sunday or legal
holiday) on the expiration of this Charter-Party, in the same good order as she is delivered to the Charterers (fair wear and tear excepted), the Charterers
giving the Owners not less than days\' written notice of such intention to re-deliver. Should the Steamer be on a voyage at the expiration

of the period fixed by this Charter, the Charterers are to have the use of the Steamer at the rate and on the conditions herein stipulated to enable them
to complete the voyage, provided always that the said voyage when at first arranged was reasonably calculated to be completed within the time fixed for
the termination of the Charter.

7.—That the whole reach and burthen of the Steamer (save as hereinafter mentioned) not exceeding what she can reasonably stow and
carry shall be at the Charterers\' disposal, reserving only proper and sufficient space for Steamer\'s officers, crew, tackle, apparel, furniture,
provisions, and stores. That animals and frozen meat shall not be carried under this Charter, nor shall any cargo be shipped on deck without
the written consent of the Owners of the Steamer. When cargo is shipped on deck it shall be at Charterers\' or Shippers\' risk, and the Bills of
Lading shall clearly state that it is so shipped. That the Charterers have liberty to take not exceeding Passenger»
in the ordinary Cabin accommodation available in the Steamer, the Owners finding provisions only, the Charterers paying at the rate of

per day for each such Passenger.

If wood goods be carried on deck as above the provisions of the Merchant Shipping Act, 1894, or of any subsequent Act, or of any Rules or
Regulations made thereunder, must be strictly observed.

8.—That the Master shall prosecute his voyages with the utmost dispatch, and shall render all possible assistance with Ship\'s crew, and although
appointed by the Owners he shall bo under the orders and direction of the Charterers as regards employment, agency, or other arrangements;
and the Charterers hereby agree to indemnify the Owners from all consequences or liabilities that may arise from the Master or Officers
signing Bills of Lading or other documents or complying with such orders, as well as from any irregularity in the Steamer\'s papers or for overcarrying

₀ goods.

9.—That if the Charterers shall have reason to bo dissatisfied with the conduct of the Master, officers, or engineers, the Owners shall, on receiving
particulars of the complaint, investigate the same, and, if necessary and possible, make a change in the appointments.

c3 10.—That the Charterers shall furnish the Master from time to time with all requisite instructions and sailing directions in writing, and the

~ Master and Engineer shall keep full and correct Logs of the voyage or voyages which are to be accessible to Charterers or their Agents.

11-—That the Charterers have the option of continuing the Charter for a further period of on giving written notice

\'Z thereof to the Owners previous to expiration of the first-named term.

2 .. 12.—That in the event cf loss of time from deficicncy of men or stores, breakdown of machinery, or damage preventing the working of the
rf Steamer for more than twenty-four consecutive hours, the hire shall cease until she be again in an efficient state to resume her service; but should

the Steamer be driven into port, or to anchorage by stress of weather, or from any accident to the cargo, or in the event of the Steamer trading to the
.■o River Plate or tributaries or other shallow Harbours, Rivers, or Ports where there are Bars, detention to the Steamer through grounding shall be for

3 Charterers\' account, and such detention or loss of time shall be at the Charterers\' risk and expense.

u, 13.—That throughout this Charter losses or damages whether in respect of goods carried or to be carried or in other respects arising or occasioned

rS ^ hy the following causesshallbe absolutely excepted, viz. : The Act of God, perils of the seas, fire on board, in hulk, craft, or on shore, barratry of the

§ " Master or Crew, enemies, pirates, robbers, or thieves, arrests and restraints of princes, rulers, and peoples, collisions and strandings, explosions,

\' burstings of boilers, breakage of shafts, or any latent defect, even if existing at the beginning of the voyage, in the hull, boilers, machinery, or

\'3 _ appurtenances. Negligence, default, or error of judgment of the Pilot, Master, or Crew, or other servants of the Owners, in the management or

navigation of the Steamer. The Steamer has liberty to tow or be towed and assist vessels in distress, and to deviate for the purpose of saving life or
property. General Average shall be settled according to York-Antwerp Rules, 1890.

The Charterers undertake and agree that all Sub-Charters entered into by them, and all Bills of Lading for cargoes shipped whilst the Steamer is
jq . under this Charter, shall contain the whole of the foregoing provisions of this clause.

t! 14.—That the Charterers at the port of delivery and the Owners at the port of re-delivery agree to take over and pay for all bunker coal remaining

o in the Steamer (but not exceeding _ tons) at the current price of the respective ports.

« 15.—That should the Master require funds for ordinary disbursements at any port, Charterers or their Agents are to advance the same if desired

§ subject to per cent. Commission, such advances shall bo deducted from the hire.

" 16.—That the Steamer shall not be ordered nor proceed to any port where fever or pestilence is prevalent, nor where quarantine is in force

g (except at Charterers\' risk and expense), nor to any port blockaded nor where hostilities are being carried on, nor shall any goods contraband of war

„ be shipped.

17.—That should the vessel be missing, the hire shall cease from the date when she was last spoken, or if not spoken, then hire shall cease
w days from the date when the Steamer left her last port, and any hire paid in advance and not earned shall be returned to the Charterers,

o 18.—That the Charterers undertake to provide, sufficient cargo and/or ballast as in the Master\'s judgment may be necessary to enable the Steamer

a to shift from Port to Port, but not exceeding tons above her bunkers and water ballast.

19.—That the Charterers agree to pay all overtime to Officers, Engineers and Crew. Meals supplied to Pilots, Stevedores, Tallymen, Custom
House Officials and Labourers to be paid by Charterers.
| 20.—That the Charterers agree to supply and pay for all dunnage, they having the use of any dunnage and shifting boards that may be in the

§ Steamer. If cargoes of Grain in bulk be shipped the Charterers to supply and fit requisite shifting boards aud ceiling, also to supply bags and feeders,

O and to pay cost of bagging, also any expense that may bo incurred in connection with any official regulations or legislative enactments.

< 21.—That the Owners have a lien upon all cargoes, and all sub-freights, for freight or charter money due under this Charter ; and Charterers

to have a lien on the Steamer for all moneys paid in advance aud not earned.

22.—In the event of this Charter continuing in force for a longer period than months, the Charterers may by previous notice in writing
and after periods of months from last time of painting bottom, require the Owners to drydock the Steamer, to have the bottom cleaned and
repainted at the Owners\' expense, but only at a port at which she may then be or bound to, and provided there is a suitable dry dock available,
without delay; the hire ceasing only for the actual time occupied.

23.—That the Charterers have liberty to remove any stanchions, ladders, and wooden bulkheads, consistent with the safety and classification of the
Steamer, the same to be replaced by them at their own expense before redelivery.

24.—That the Owners agree to allow any house-flag that may be required by Charterers to be hoisted, and allow the Charterers to paint the funnel
as they may require at their expense.

25.—That all salvage be for Owners\' and Charterers\' equal benefit after deducting Master\'s and crew\'s proportion, all legal and other expenses and
repair of damages incurred, including loss of time and coal.

26.—In the event of the Steamer not arriving at the port at which the hire is to commence, and be ready to load on the day of

190 , the Charterers have the option of cancelling this Charter.

27.—Any dispute arising under this Charter shall be referred, under the provisions of the Arbitration Act, 1889, or any Amendment thereof, to
the arbitration of two peraons in London, one to be nominated by the Owners, and the other by the Charterers, and should such Arbitrators
be unable to agree, the decision of an Umpire whom they must elect shall be final and binding upon both parties hereto, and it is further mutually
agreed that such Arbitration shall be a condition precedent to the commencement of any action at law.

23.—Penalty for non-performance of this contract, proved damages.

29/5/1902.

Printed and Sold by Samuel S Iraker & Sons, 22, Leaden\'naü Street, E.C.