.\'S f V\' v .nbsp;quot;■■.fr .nbsp;\' \' • I-?\'-quot;\'\'\'quot; ^nbsp;■■ ■•

TER VERKRIJGING VAN DEN GRAAD VAN
DOCTOR IN DE GENEESKUNDE AAN DE RIJKS-
UNIVERSITEIT TE UTRECHT, OP GEZAG VAN
DEN RECTOR-MAGNIFICUS Dp. H. TH. OBBINK,
HOOGLEERAAR IN DE FACULTEIT DER GOD-
GELEERDHEID, VOLGENS BESLUIT VAN DEN
SENAAT DER UNIVERSITEIT TEGEN DE BE-
DENKINGEN VAN DE FACULTEIT DER GE-
NEESKUNDE TE VERDEDIGEN OP DINSDAG
7 MEI 1929, DES NAMIDDAGS TE VIER UUR

Gaarne maak ik van de gelegenheid gebruik om bij het voltooien van
dit proefschrift U, Hoogleeraren, Oud-Hoogleeraren en Docenten der
Medische en Philosophische Faculteiten van de Utrechtsche Universiteit,
mijn dank te betuigen voor het onderwijs, dat ik van U ontving,

U, Hooggeleerde Noyons, Hooggeachte Promotor, moge ik in het
bijzonder mijn dank brengen. Hoezeer ook door werk van velerlei aard
bezet, steeds hebt Gij tijd en gelegenheid gevonden om mij met raad en
daad te helpen. Uw liefde voor de Wetenschap, Uw enthousiasme bij het
vinden van nieuwe gezichtspunten zullen mij steeds levendig voor den geest
staan.

Dankbaar ben ik ook U, Hooggeleerde Zwaardemaker, voor de
belangstelling, die Gij steeds voor mijn werk hebt getoond.

U, kapitein Versteeg h, ben ik dank verschuldigd voor mijn
vorming tot vlieger in 1916 en U, Hooggeleerde Van Wulff ten
P al the voor het feit, dat Gij mijn belangstelling voor de medische
zijde van het vliegen hebt weten te wekken.

Den Commandant der Luchtvaartaf deeling, kolonel J. H. Harden-
berg en den Chef van den Vlieg-medischen Dienst dier Af deeling,
officier van gezondheid J. E. Brouwer, ben ik er zeer erkentelijk
voor, dat de bewerking van dit proefschrift mij in Soesterberg mogelijk
is geweest.

Tenslotte mijn dank aan hen, die zich als proefpersoon vrijwillig te
mijner beschikking stelden en aan U, waarde Van der Maas, voor
Uwe gewaardeerde assistentie.

De medico-aviatiek is een jonge tak van de aloude medische weten-
schap. In vroeger eeuwen moge incidenteel, naar aanleiding van bal-
lonvaarten, al eens gedacht zijn aan de medische zijde van de lucht-
vaart, een werkelijke doelbewuste bestudeering van medisch-aviatische
vraagstukken begon eerst in de jaren van den grooten oorlog.

Tot 1914 kwam het vliegtuig het experimenteele stadium ternauwer-
nood te boven, alle belangstelling concentreerde zich op de verbetering
van het vliegtoestel zelve, aan den vlieger besteedde men weinig of
geen aandacht.

In de jaren van 1914 tot 1918 groeide het zwakke vliegtuig in snelle
ontwikkeling uit tot een geducht oorlogswapen. In deze jaren kwam
men in de oorlogvoerende landen al spoedig tot het inzicht, dat het
een groote verspilling aan menschen en materiaal beteekende, wan-
neer men zonder meer ieder, die zich daartoe geroepen voelde, als
vlieger in dienst nam. Een selectie van de gegadigden werd ingesteld en
slechts zij, die aan zekere eischen voldeden, werden aangenomen.
Met het begin van deze selectie valt het begin van de opzettelijke bestu-
deering der medisch-aviatische vraagstukken samen. Immers om
keurings-eischen voor adspirant-vliegers te kunnen vaststellen, moet
men vooraf zoo nauwkeurig mogelijk weten, welke invloeden het vliegen
op het menschelijk organisme uitoefent. Uitgebreide onderzoekingen
en proefnemingen hebben tenslotte geleid tot het vaststellen van me-
dische eischen voor vliegers, die over de geheele wereld vrijwel eens-
luidend zijn en die ons waarborgen, dat ieder, die tegenwoordig toege-
laten wordt tot het besturen van een vliegtuig, althans geen lichamelijke
of geestelijke gebreken vertoont, die hem voor het vliegerberoep onge-
schikt zouden maken.

Was een nauwkeurige selectie en niet te vergeten de logisch daarbij
behoorende geregelde controle der vliegers reeds in de oorlogsjaren
een gebiedende eisch, te meer klemt dit, nu na den oorlog het vliegtuig

bezig is, zich gaandeweg te ontwikkelen tot een publiek middel van
vervoer, waarbij passagiers, mail en goederen van vaak groote waarde
aan den vlieger worden toevertrouwd.

De taak van de medico-aviatiek omvat echter meer, dan boven-
bedoelde selectie en controle der vliegers; in den meest uitgebreiden
zin dient zij te waken voor de veiligheid van het vliegen uit medisch
oogpunt. Zij moet daartoe voortdurend op de hoogte blijven van de
snelle vorderingen, die de vliegtechniek maakt, ja, zij zal zoo mogelijk
die techniek vooruit moeten zijn en deze eventueel moeten voorlichten.

Zij zal zich o.a. de vraag hebben voor te leggen; kan, als een recht-
streeksch gevolg van technische verbeteringen in den vliegtuigbouw,
het vliegtuig zoodanige eigenschappen krijgen, dat een overigens nor-
male vlucht ermee gevaarlijk kan worden voor de inzittenden ? Zoo ja,
bij welke grens treden de gevaarlijke invloeden op en kunnen middelen
worden aangewend, om boven die grens het gevaar te ondervangen ?

Ik stel deze vraag in het algemeen, omdat op het oogenblik nog niet
geheel is te overzien, wat nieuws de vliegtechniek ons in de komende
jaren zal brengen en van welken aard de eischen zullen zijn, die dit
nieuwe aan het menschelijk organisme zal stellen. Maar twee zaken zijn
er, die nu al onder oogen dienen te worden gezien, omdat hier de ge-
vaarlijke grens reeds benaderd wordt, n.1. de hoogte en de snelheid,
die met moderne vliegtuigen zijn te bereiken. De grootste hoogte met
een vliegtuig bereikt bedraagt ongeveer 12000 M., de grootste snel-
heid ongeveer 500 K.M. per uur; twee getallen, die te denken geven.
Beide zijn weliswaar recordprestaties, maar wat heden nog alleen
mogelijk is met een opzettehjk daartoe gebouwd vliegtuig, kan over een
paar jaar een algemeene mogelijkheid zijn.

Over de snelheid te dezer plaatse slechts een enkel woord. Groote
snelheid op zich zelf brengt voor den vlieger geen in het oog springende
gevaren met zich mee, mits hij goed beschut zit tegen den sterken
luchtstroom. Bezwaren of gevaren voor het organisme treden eerst op,
wanneer dit aan groote versnellingen (in de algemeene beteekenis)
wordt blootgesteld. Afgezien van kunstvluchten, zijn het bij de nor-

male vlucht vooral de versnellingen, die ontstaan bij het maken van
bochten, die ons interesseeren. In een bocht zal de resultante van de
middelpuntvliedende kracht en de zwaartekracht haar invloed op de
bloed-circulatie doen gelden en waarschijnlijk wel op twee wijzen, n.1.:

1.nbsp;zal onder inwerking dezer kracht het bloed, voor zoover het kan,
zich zoo ver mogelijk willen verplaatsen in de richting der kracht,
met het gevolg, dat de hersenen relatief bloedarm, de beenen en vooral
de buik (met zijn ruim vaatstelsel) bloedrijk zullen worden;

2.nbsp;zou onder inwerking van dezelfde kracht de druk, dien de bloed-
kolom in de aorta ascendens op de aortakleppen uitoefent zoo groot
kunnen worden, dat de druk in den linker ventrikel niet in staat is,
deze kleppen voldoende te openen, zoodat de circulatie dus, zoolang
de kracht werkt, sterk belemmerd zal worden.

Daarenboven moet men rekening houden met de mogelijkheid, die
Bauer aanvoert, dat bij groote versnellingen op de betrekkelijk groote
massa der hersenen een zoodanigen druk wordt uitgeoefend, dat de
hersenstam (met zijn belangrijke centra) beschadigd zou kunnen worden
door druk tegen den rand van het foramen magnum. Vooral met het
oog op de in den laatsten tijd weer op den voorgrond tredende idee van
voortstuwing door middel van raketten, verdient dit punt onze aandacht.

Bij welke versnelling één of meerdere dezer factoren zoodanig wor-
den, dat gevaren voor den vlieger optreden (tijdelijk bewustzijnsverlies
of plotselinge dood), is voorshands moeilijk theoretisch te benaderen en
experimenteel vast te stellen.

Maar zeker is, dat bij de reeds bereikte snelheden bij het maken van
korte wendingen gevallen van „licht gevoel in het hoofdquot; en „duister-
nis voor de oogenquot; zijn voorgekomen, waartegen de Engelsche deel-
nemers aan de laatste Schneider-cup races reeds veiligheidsmaatregelen
namen, (welke maatregelen bestonden in het stevig inwikkelen der
onderste ledematen en overigens vrij problematisch lijken.) En zeker

L. H. Bauer, Aviation Medicine; Baltimore, The Williams and Wilkins Cy., i
1926.

is ook, dat bij verdere ontwikkeling der vliegtuigen in deze richting
de gevaren niet zeer ver meer liggen; de qualiteit van het vliegtuig
draagt de kiem van het gevaar in zich. Vliegers, die als bestuurders
van zeer snelle machines optreden, moeten weten, dat het maken van
korte bochten hun noodlottig kan worden. Voor het oogenblik geldt
deze waarschuwing alleen voor bestuurders van speciale race-machines
en voor „jachtvliegersquot;. Maar het is niet onmogelijk, (ik kom daar
straks op terug) dat eenmaal ook verkeersmachines deze groote snel-
heden, van laten we zeggen, om de gedachten te bepalen, boven de
500 K.M. per uur, zullen bereiken. Al ligt het voor de hand, dat met
verkeerstoestellen hoofdzakelijk rechtuit zal worden gevlogen en zeker
nooit tijdens een normale vlucht een werkelijk scherpe wending zal
worden gemaakt, er kunnen zich toch altijd abnormale omstandigheden
voordoen, waarbij het zijn nut kan hebben, dat de bestuurder op de
hoogte is van de gevaren, die er dreigen.

Hierbij moge ik het wat dit punt betreft laten; het was alleen mijn
bedoeling er nog eens de aandacht op te vestigen en op de wenschelijk-
heid van een spoedige en grondige bewerking van dit vrijwel braak-
liggende terrein te wijzen.

Heeft de vlieger het grootendeels in de hand, om de gevaren aan
groote snelheid verbonden te ondervangen, anders staat het met die,
welke een groote hoogte met zich mee brengt; zij kunnen alleen met
mechanische hulpmiddelen bestreden worden.

Het is bekend, dat bij het stijgen in de atmosfeer de lichamelijke en
geestelijke functies van den vlieger gaandeweg slechter worden. Prac-
tisch de eenige oorzaak hiervan is de verminderde zuurstofspanning
in de ijler wordende lucht. Uit velerlei proefnemingen is gebleken,
dat het verblijf op een hoogte boven 5500 M., vooral, wanneer dit van
wat längeren duur is, voor den vlieger gevaarlijk wordt. Derhalve is
het bij de militaire vliegdiensten (bij andere categorieën van vliegers
worden tot heden dergelijke hoogten zelden bereikt) voorschrift, dat
niet boven 5000 ä 5500 M. mag worden gevlogen, tenzij bijzondere voor-

zorgen worden genomen. Deze voorzorgen bestaan in het medevoeren
en gebruiken van een toestel, dat den vlieger een extra zuurstoftoevoe-
ging aan de inademingslucht waarborgt. Uitgerust met een dergelijk
zuurstof-apparaat kan de vlieger zonder bezwaar van die zijde rustig
hooger stijgen; echter niet ongelimiteerd. Het is een absoluut foutieve
meening, die vrij algemeen onder vliegers heerscht, dat men uitgerust met
een modern zuurstof-apparaat zonder eenig gevaar zoo hoog kan stijgen,
als men {of liever het vliegtuig) maar wil. Er is een kritieke hoogte, waar-
boven zelfs met zuurstofvoorziening {althans volgens de nu algemeen toege-
paste methode) het organisme aan zuurstofgebrek ten onder gaat.

De reden, dat men zich om deze quaestie tot nu toe weinig heeft
bekommerd, is hierin gelegen, dat het „plafondquot; van de beste klim-
mers onder de vliegtuigen, die normaal in gebruik zijn, nog v/el eenige
duizenden Meters onder deze hoogte blijft. Een enkele vliegtr heeft
misschien bovenbedoe\'de hoogte bereikt en de schadelijke gevolgen er
van ondervonden. Ik bedoel o.a. de Amerikaansche Maj. Schroeder, die
bij een poging om het wereldhoogterecord voor vliegtuigen te verbeteren
op ongeveer 12.000 M. bewusteloos werd en Capt. Gray, die volgens
zijn registratie-instrumenten met zijn vrije ballon een hoogte van ruim
42.000 ft. bereikte, doch dood in den mand werd gevonden. Beide
waren voorzien van deugdelijke zuurstofapparaten, waaraan juist extra
zorg was besteed, omdat het hierom hoogte-records ging. Bauer^); zegt
naar aanleiding van het geval Gray: „In elk geval, of hij de kritieke
hoogte passeerde of niet, hij kwam er zeer dicht bij en het geval illustreert
de gevaren van pogingen om het hoogte-record te breken.quot;

Het moge nu nog een „rara avisquot; zijn, die dergelijke groote hoogten
bereikt, velen zullen bij de snelle vorderingen der vliegtechniek zijn
spoor volgen. Het is zelfs niet onmogelijk, dat het toekomstige ver-
keer met vliegtuigen over groote afstanden op hoogten van 12.000 h
15.000 M.of nog hooger zal plaats vinden. Zal het luchtverkeer over
zeer groote afstanden een concurreerende plaats kunnen innemen tegen-

over de bestaande middelen van vervoer, dan zal allereerst de kostprijs
per ton/K.M. nog belangrijk moeten dalen. Eerst als men economischer
kan vliegen, zal uit het reeds komende gelegenheids-vttkeet een geregeld
verkeer kunnen groeien. Op welke wijze de vliegtechnici dit probleem
tenslotte zullen oplossen, is nog niet te zeggen; zeer waarschijnlijk is
het echter, dat een groote omwenteling op vlieggebied daarvoor noodig
zal zijn. Een van de wijzen nu, waarop deze grootere economie te be-
reiken zou zijn en die voor de toekomst wel beloften inhoudt, is het
bovenbedoelde vliegen op zeer groote hoogte mogelijk te maken.

De maximum-snelheid, die een bepaald vliegtuig met een bepaald
motorvermogen kan bereiken, is o.a. afhankelijk van den schadelijken
weerstand (frontweerstand) dien het geheele toestel ondervindt van de
lucht, waarin het zich beweegt. Deze schadelijke weerstand nu is een
functie o.a. van de luchtdichtheid. Noemen we den schadelijken weer-
stand: W, de snelheid van het vliegtuig: V, het herleide schadelijke
oppervlak: S, de luchtdichtheid: d en zij k een constante, dan kan de
schadelijke weerstand worden voorgesteld als: W = k d S V^.

Zal het vliegtuig met een schadelijken weerstand W zich eenparig
bewegen met een snelheid V, dan is de hiervoor benoodigde arbeid:
V X W. Deze arbeid, die we A noemen, wordt geleverd door het
motor-schroef-systeem (eventueel door een ander voortstuwings-
mechanisme). Met behulp van de eerste formule kunnen we dus

Uit deze (slechts orienteerende) formule blijkt, dat, mits A constant
blijft, de snelheid V grooter wordt, naarmate de luchtdichtheid d
kleiner wordt.

Op groote hoogte is de luchtdichtheid een fractie van die bij den
grond, dus kan theoretisch een vliegtuig op groote hoogte een grootere
snelheid behalen, dan bij den grond bij eenzelfde motorvermogen,
dus bij eenzelfde brandstof verbruik.^) Een z.g. „hoogte-vliegtuigquot; kan

\') Ir. B. Stephan meent, dat een vliegtuig met een maximum-snelheid van 180
K.M. per uur bij den grond, theoretisch op ± 15.000 M. een snleheid van 300 K.M.
per uur kan bereiken, (mondelinge mededeeling).

dus bij gelijke kosten voor brandstof, bemanning, afschrijving, enz.,
een grooter afstand afleggen, dan een gewoon vliegtuig of het kan den-
zelfden afstand afleggen met minder brandstof aan boord, waardoor
meer betalende last kan worden ingenomen. De kostprijs per ton/K.M.
wordt dus geringer; de voor een bepaalden afstand benoodigde tijd
eveneens.

Tegenover deze voordeden heeft het hoogvliegen ook zijn be-
zwaren. Zoo zal b.v. de navigatie niet eenvoudig zijn en grootendeels
draadloos moeten geschieden: van rechtstreeksche orientatie zal boven
10.000 M. weinig te verwachten zijn. De voordeelen zijn echter groot
en mogelijk krijgen zij, die in het hoogte-vliegtuig de oplossing zien
van het vraagstuk van het snelle luchtverkeer over groote afstanden, in
de toekomst gelijk.

Technisch is de constructie van een hoogte-vliegtuig reeds nu moge-
lijk, zij het ook nog niet voor commercieel gebruik geschikt. {Voskuil) i).
Over de vele technische moeilijkheden, die nog overwonnen zullen
moeten worden, behoef ik hier niets te zeggen, behalve over één: de
zuurstofvoorziening van den motor. Voorwaarde voor het hoogte-
vliegtuig is immers het constant blijven van het effectief vermogen
van den motor. Zoo goed als de mensch, lijdt ook deze (zoolang we
althans nog zullen vliegen met de gebruikelijke verbrandingsmotoren)
op groote hoogte zuurstofgebrek en daarin moet worden voorzien, zal
het vermogen op peil blijven. Het zuurstofverbruik van een motor van
eenig vermogen is zoo groot, dat men met in flesschen meegevoerde
samengeperste zuurstof niet uitkomt; de meest voor de hand liggende
methode is, om de omringende atmosferische lucht te comprimeeren
tot op ongeveer 1 atm. en hiermee den motor te voeden. {Voskuil).

Ook de inzittenden zal men natuurlijk op de een of andere manier
aan voldoende zuurstof moeten helpen. De gewone gebruikelijke zuur-
stof-apparaten met maskers zijn hiervoor niet te gebruiken, nog afgezien

B. L. Voskuil: Onderzoek naar de bruikbaarheid van het hoogtevliegtuig voor
verkeersdoeleinden. (Acad. proefschrift). J. Waltman Jr., Delft, 1925.

van het feit, dat zij boven een zekere hoogte waardeloos worden.
Men kan van passagiers niet eischen, dat zij gedurende een langen
reis met een zuurstofmasker voor het gezicht blijven zitten, dat is hin-
derlijk en vervelend en zou het gebruik van het vliegtuig zeker niet
populair maken. Bovendien zouden de zuurstofflesschen, vooral bij
langere vluchten, een groot dood gewicht beteekenen. En tenslotte
zullen zich onder passagiers, anders dan onder streng medisch gecon-
troleerde vliegers, wel eens lieden met hart- en longgebreken bevinden,
die al op betrekkelijk geringe hoogte ook met hun zuurstof-apparaat
belangrijke bezwaren zouden onderbanden. Beter is het, ten behoeve
van de menschen aan boord de buitenlucht ook te comprimeeren tot
ongeveer 1 atm., zij kunnen daarin dan vrijelijk ademen.

Daar de zuurstof-consumptie van de passagiers zeer klein is verge-
leken bij die van den motor, kan men volstaan met de compressie-
installatie te berekenen naar de behoefte van den motor en de passagiers
hiervan mee te laten profiteeren. De eenvoudigste oplossing is dan een
groote luchtdichte cabine, waarin de lucht op een zekeren druk wordt
gehouden en waarin menschen en motoren zijn ondergebracht om
beide daaruit hun zuurstof te betrekken.

Zou dus het gewone zuurstof-apparaat bij het commercieele hoogte-
vliegtuig onder normale omstandigheden geen rol spelen, als een soort
„reddingsgordelquot; zou het misschien nog belangrijke diensten kunnen
bewijzen. Wanneer b.v. de compressie-installatie defect raakt, of wan-
neer de cabine lek wordt, dan kan het „persoonlijkequot; zuurstof-apparaat
de passagiers misschien zoo lang van de noodige zuurstof voorzien,
tot het vliegtuig in lager sferen is aangekomen. Hierom is het nuttig
en noodig te weten, wat we van het zuurstof-apparaat op zeer groote
hoogte mogen verwachten.

Anders, dan bij het commercieele hoogtevliegtuig, zal de zuurstof-
voorziening van den mensch zijn bij het militaire en het hoogte-record
vliegtuig. Bij deze toestellen zal men de vliegers waarschijnlijk niet in
een luchtdichte ruimte kunnen onderbrengen, omdat, vooral voor

militaire vliegtuigen, het uitzicht naar alle kanten zoo vrij mogelijk moet
zijn en o.a. mitrailleurbediening mogelijk moet blijven. Aan den
anderen kant kan men hier beter uitkomen met zuurstofapparaten;
immers deze toestellen worden bemand met\' physiek krachtige jonge
menschen, die vrij zijn van hart- en longgebreken, een goed uithoudings-
vermogen en de noodige wilskracht hebben en die het lastige van een
masker niet zeer bezwaarlijk zullen vinden. Daarenboven duren\' de
vluchten met deze toestellen altijd betrekkelijk kort, de benoodigde
zuurstof kan dus in flesschen onder hoogen druk worden meegenomen;
bij korten vliegduur en een bemanning van 1 tot 3 personen zal deze
zuurstof-installatie zeker minder dood gewicht beteekenen, dan een
luchtdichte cabine.

Maar zal men dergelijke zuurstof-apparaten op zeer groote hoogte
gebruiken, hetzij als regel, hetrij in geval van nood, dan moeten deze
ook absoluut betrouwbaar zijn: het eindigen van den zuurstoftoevoer
zou oogenblikkelijk noodlottige gevolgen hebben. Verder moet bekend
zijn tot welke maximale hoogte men met een gegeven zuurstofapparaat
onder de gunstigste omstandigheden (vrijwel absolute lichamelijke cn
geestelijke rust) zonder levensgevaar kan stijgen en op welke hoogte
het apparaat den vlieger, die b.v. in een luchtgevecht is gewikkeld en
dus physieken en psychischen arbeid verricht, nog voldoende van zuur-
stof voorziet. Het eerste is vooral van belang voor inzittenden van
verkeersvliegtuigen en voor hoogte-record-vliegers; het laatste bepaalt
de eigenlijke maximale werkhoogte voor militaire vliegers.

De opzet van dit proefschrift is om over deze zaken eenige gegevens
te verkrijgen, die wellicht niet tot een definitieve beantwoording der
gestelde vragen zullen leiden, maar toch van orienteerend belang kunnen
zijn.

Daartoe werden proeven genomen met twee typen van in gebruik
zijnde vliegtuig-zuurstof-apparaten, n.l. een half-automatisch en een
automatisch, waarbij het onderzoek speciaal op de volgende punten
was gericht:

1.nbsp;Welke is de maximaal toelaatbare hoogte, waarop het apparaat
den vlieger in rust nog voldoende zuurstof levert 1

2.nbsp;Welke is de maximaal toelaatbare hoogte, waarop het apparaat
den vlieger, die matigen arbeid verricht, nog voldoende zuurstof
levert 1

4.nbsp;Zijn de bestaande zuurstof-apparaten op eenvoudige wijze te ver-
anderen, zoodanig, dat de beschikbare hoeveelheid zuurstof econo-
mischer wordt gebruikt en de onder 1 en 2 bedoelde maxima stijgen ?

Terwijl last not least bij alle proefnemingen de algemeene bedoeling
voorzat, om een bijdrage te leveren tot de physiologie van den mensch op
groote hoogte, in het bijzonder met het oog op de ademhaling.

Bij het stijgen tot eenige hoogte veranderen er verschillende physische
factoren van de atmosfeer, die in meer of mindere mate lum invloed op
het menschelijke organisme doen gelden. De voornaamste hiervan
zijn wel:

2.nbsp;de daarmee samengaande verminderde partiëele zuurstofspan-
ning in de lucht.

Achterstaande tabel bevat de gegevens betreffende twee dezer factoren
voor hoogten tot 20.000 M. voor ons land

Wat de temperatuur betreft, deze daalt naarmate men hooger stijgt
in de atmosfeer, totdat ze tenslotte vrijwel constant wordt. Het is be-
grijpelijk, dat deze lage temperaturen niet lang te verdragen zijn, zeker
niet voor een vlieger, die fijne bewegingen moet kunnen blijven uit-
voeren. Een afdoende beschutting is dus noodzakelijk. Met dikke kleeren
komt men er niet; ook al zijn ze nog zoo dik met bont en wol gevoerd,
op den duur krijgt men het er toch koud in; electrisch verwarmde kleeren
voldoen niet, als er al geen kortsluiting in ontstaat geven ze een warmte,
die eerder hinderlijk, dan aangenaam wordt gevonden. Wil men lang
op zeer groote hoogte vliegen, dan zal men om van de lage temperaturen
geen hinder te krijgen, alle inzittenden (ook den vlieger) moeten

\') Deze gegevens werden mij welwillend verstrekt door dr. Cannegieter, onder-
lt;iirectcur van het Kon. Ned. Meteorologisch Instituut.

onderbrengen in een gesloten cabine, die op één of andere wijze wordt
verwarmd.

De geringe vochtigheidsgraad op groote hoogte zal aanleiding kunnen
geven tot meer dan normaal vochtverlies\'), waardoor een dorstgevoel kan

ontstaan. Dit bezwaar zou ondervangen kunnen worden door in de
cabine als boven bedoeld water te laten verdampen.

Wat den zuiver mechanischen invloed van den onder 1. genoemden
verminderden a\'.mosferischen druk betreft het volgende. Op den grond
hebben de lucht of andere gassen, die zich in de verschillende ho\'.ten
van het lichaam (b.v. neusbij holten, trommelholte, maag en darm)
bevinden een druk van ongeveer 1 atmosfeer. Naarmate nu bij het
stijgen de druk van de omringende atmosfeer afneemt, zullen deze gassen
zich uitzetten en druk op hun omgeving uitoefenen. Zij zullen dus langs
de natuurlijke openingen naar buiten trachten te ontwijken, tot de druk
in.de holten weer gelijk is aan dien van de omringende lucht. Bij een
normaal, niet ontstoken neusslijmvlies en behoorlijk doorgankelijke
tubae Eustachii gaat dit wat de neusbijholten en het middenoor be-
treft geheel onbemerkt; bij veel gassen in het maagdarmkanaal veroor-
zaakt het ructus en flatus.

Dat op groote hoogte tengevolge van den verminderden druk als
zoodanig slijmvliesbloedingen (neus, mond) bij vliegers zouden ontstaan,
althans bij lieden met een normaal hart en vaatstelsel, lijkt me meer
fabel, dan werkelijkheid. Ik herinner me nog goed de verhalen van
vliegers uit de beginjaren der aviatiek, die vertelden van hevige neus-
bloedingen, die optraden, als ze de toen zeer groote hoogte van 2000 M.
overschreden. Van deze overdreven voorstelling is echter weinig over-
gebleven. Ik bemerkte althans gedurende mijn meer dan 12-jarige
vliegerloopbaan ook op hoogten tot boven 6000 M. nooit iets van bloe-
dingen en hoorde er ook nooit van in dien tijd. Birley noemt deze
bloedingen: „practically unknownquot;.

Ook bij mijn vele proefnemingen in een atmosfeer overeenkomende
met die op 12.000 M. (druk 170 m.m.Hg. of ongeveer 2/9 atm.) had
.ik weinig hinder van den mechanischen invloed van den lagen druk,

\') J. L. Birley in: The medical problems of flying (Special Report series nquot;. 53),
London, H. M. Stationery office, 1920; p. 8.

met uitzondering van de genoemde ructus en flatus en een tenslotte
min of meer hinderlijk wordende spanning in de buik, vooral dicht
onder het diaphragma, waar zich blijkbaar in darmlissen gassen ver-
zamelen, die naar boven noch naar beneden kunnen ontwijken.

Bij mijn experimenten op nog grooter hoogte nam ik verschijnselen
waar, die ik mede toeschrijf aan den lagen druk als zoodanig en die ik
ter plaatse zal bespreken.

Zijn dus de mechanische consequenties van den verminderden lucht-
druk van gering belang voor een gezonden vlieger althans wanneer de
wisseling van druk niet te snel plaats heeft en voor hoogten onder 12.000
M., anders is het met de chemische, die voor de aviatiek van het grootste
gewicht zijn en het rechtstreeksch gevolg zijn van de onder 2. genoemde
verminderde partiëele zuurstofspanning van de ademlucht.

Alvorens over de ademhaling op groote hoogte te spreken, mogen
enkele punten uit de physiologie der ademhaling bij verblijf op den
grond worden besproken.

De gemiddelde druk der lucht bij den grond bedraagt 760 m.m.
kwik. Daar de longen in open communicatie staan met de buitenlucht
bedraagt de druk der lucht in de longen in rust ook 760 m.m. (alleen
tijdens in-respectievelijk exspiratie is de druk iets lager resp. hooger).
In de longen bevindt zich steeds verzadigde waterdamp van ongeveer
37° C., die een spanning heeft van ongeveer 47 m.m. Hg. Deze water-
damp wordt geabsorbeerd door de van buiten komende lucht, zoodat de
werkelijke spanning dezer lucht, wanneer zij in het diepst der longen is
binnengedrongen, bedraagt: 760—47 is 713 m.m. Wanneer we ons
verder de longen vóór een inspiratie geheel luchtledig denken, dan zou
na de inspiratie de longenlucht dezelfde procentische samenstelling heb-
ben, als de atmosferische lucht; zij Zou dan ongeveer 21 % zuurstof
bevatten. Afgezien van den toestand bij pasgeborenen, bevatten de
longen echter altijd lucht van een zekere samenstelling en wordt bij
elke inademing slechts een betrekkelijk kleine hoeveelheid buitenlucht
ter verversching aangezogen. Deze versehe lucht blijft nog voor een

deel achter in de „schadelijke ruimtequot; (neuskeelholte, trachea, enz.),
zoodat slechts een deel ervan in de longalveoli doordringt. Hier ver-
mengt zij zich met de aanwezige lucht, die een deel van haar zuur-
stof aan het bloed heeft afgestaan. Het resultaat is, dat de lucht in de
alveoli niet 21 % zuurstof bevat, maar minder; er bestaat een zeker
verval van zuurstof-percentage van de buitenlucht naar die in de al-
veoli. Dit verval bedraagt Va ^ /4 van het percentage der buitenlucht;
de alveolairlucht bevat gemiddeld 14 h 15% zuurstof. Bij een spanning
der longlucht van 713 m.m., bedraagt dus de partieele zuurstofspan-
ning in de alveoli 100 h 107 m.m. (gemiddeld 103 m.m.).

Uit de lucht in de alveoli neemt het bloed de zuurstof op. Het is
van primair belang te weten, langs welken weg dit geschiedt; of bij
dezen overgang van zuurstof uit de alveolairlucht naar het bloed het
longepitheel een passieve rol speelt {diffusie-theorie), dan wel of het
longepitheel aan dezen overgang actief deelneemt, {secretie-theorie).

Is de diffusie-theorie de juiste, dan kan de spanning van de zuurstof
in het bloed hoogstens gelijk worden aan die in de alveoli, in elk geval
kan ze nooit hooger, practisch zal ze steeds iets lager zijn. De zuurstof-
spanning in het bloed is dus rechtstreeksch afhankelijk van die in de
alveoli; daalt deze laatste, dan gaat de eerste ook naar beneden. Normaal
bedraagt de zuurstofspanning in de alveoli 100 mm., bij deze spanning
(en ongeveer 40 mm. koolzuur) is het bloed bijna volkomen verzadigd
met zuurstof, (n.1. voor 96 %). Verhooging van den zuurstofdruk
boven 100 mm. heeft weinig invloed op de zuurstofvoorziening van het
bloed; vermindering van de zuurstofspanning in de alveolairlucht
heeft echter tengevolge, dat het arterieele bloed niet ten volle met zuur-
stof verzadigd de longen verlaat, waardoor in de verschillende lichaams-
weefsels zuurstofgebrek kan ontstaan.

Ware de secretie-theorie de juiste, dan zouden we binnen zekere gren-
zen de zuurstofverzadiging van het arterieele bloed, vrijwel onafhanke-
lijk van de Oj-spanning in de alveoli, steeds als volkomen mogen be-

schouwen. Immers in dat geval zou het longepitheel eenerzijds de Og
opnemen en ze onder hoogeren druk naar de zijde van het bloed actief
uitscheiden. Verlaging van den druk der Og in de alveoli zou dan geen
verlaging van Oa-druk in het arterieele bloed tengevolge hebben; de
lichaamsweefsels zouden geen Oo-gebrek lijden, alleen zou te meer
arbeid van het secretorisch epitheel noodig zijn, naarmate de Og-druk
in de alveoli geringer is.

Zoo algemeen stellen de verdedigers van de secretie-theorie zich
hare werking echter niet voor. Naar de opvatting van een barer grco\'ste
voorstanders, i/aZrfane, moet men zich de secretie denken, als een onder-
steuning van de diffusie in abnormale omstandigheden, d.w.z. in
omstandigheden van zuurstofgebrek in de lichaamsweefsels. Wat nor-
male omstandigheden betreft, d.w.z. rusttoestand en gewone adem-
Jucht, zegt Haldane^):

„It is clear that as the arterial haemoglobin is nearly saturated with oxygen,
during rest, at any rate, without any active secretion, hardly anything could be
gained by secretion, since any additional oxygen which could be added to the
blood would be trifling in amount unless with an enormous secretory pressure
such as has never been found experimentally. We can thus readily understand
why there is no secretion during rest under normal conditions, as our experi-
ments clearly showed to be the case.quot;

Anders wordt de zaak volgens Haldane, wanneer bij normalen
atmosferischen druk lichaamsarbeid wordt verricht. Haldane vond bij
zijn experimenten tijdens arbeid een grootere verzadiging van het bloed
met zuurstof, dan volgens de diffusie-theorie te verwachten was en
schrijft dit toe aan de nu optredende actieve secretie. Deze secretie
zou niet bij ieder gelijk zijn, maar het duidelijkst waarneembaar bij
physiek goed getrainde personen.

Haldane en zijn medewerkers experimenteerden ook onder omstan-
digheden, die voor ons van groot belang zijn, n.1. terwijl de proefper-
soon lucht ademde met een geringere partiëele zuurstofspanning, dan

normaal. Bij een deel dezer proeven was de totale druk der ademlucht
wel 1 atm., maar het zuurstof-percentage was kleiner dan normaal.
Hierbij bleek de Oa-spanning in het arteriëele bloed een weinig hooger
te zijn dan die in de alveolairlucht. Haldane zegt op p. 235 over deze
proeven:

„On looking at the results of the four experiments it will be seen that in
every case the arterial was above the alveolar oxygen pressure. The mean
difference seems to be outside the limits of experimental error, but only
amounts to 8 mm.quot;

Een ander deel van de proeven werd uitgevoerd tijdens de Pike\'s
Peak expeditie op een hoogte van 4200 M. Haldane zegt op p. 237:

„The results were quite unmistakable. We found that as soon as acclimati-
zation to the air was established the arterial oxygen pressure became consi-
derably higher than that of the alveolar air.quot;

Bij goed geacclimatiseerde personen bleek de zuurstofdruk in het
arterieele bloed ongeveer 70 % hooger te zijn, dan die in de alveolair-
lucht. Bij één p.p. die per trein op Pike\'s Peak arriveerde (d.w.z. in
eenige uren) bedroeg het verschil direct na aankomst (dus ongeacclima-
tiseerd) 15 %, drie dagen later 100 %. „It was evidentquot;, gaat Haldane
voort, „that not only is oxygen want a stimulus to active oxygen
secretion by the lungs, but the response to the stimulus improves
greatly with practice or „acclimatization.quot; quot;

De uitkomsten der experimenten van Haldane c.s. zouden er op
wijzen, dat de secretie op groote hoogte bij geacclimatiseerde personen
aanwezig is; terwijl bij niet geacclimatiseerden (zooals in het eerste
deel der proeven en bij één p.p. op P.P.) zoo er al secretie is, deze
toch gering moet zijn.

Met het oog op het voordeel, dat vliegers van secretie zouden kunnen
hebben, dienen wij allereerst na te gaan of bij vliegers op overeenkomstige
wijze als bij bergbeklimmers van acclimatisatie sprake is.

Ook Haldane stelde zich deze vraag en voerde ter beantwoording
het volgende experiment uit Haldane, Kellas en Kennaway stelden

zich op drie achtereenvolgende dagen bloot aan een atmosferischen
druk van resp. 500, 430 en 360 mm. telkens gedurende 6^8 uur.
Op den derden dag van de acclimatisatie bleven zij „for a considerable
timequot; op 315 mm. en „though we were distinctly bluequot;, zegt Haldane,
kon ik gemakkelijk doorgaan met gasanalyses en andere werkzaamheden.
Een niet geacclimatiseerde proefpersoon kon het op 366 mm. slechts
twee uur uithouden.

Haldane vergelijkt zijn toestand op dezen dag met die tijdens een
vroegere proef bij 320 mm. (p. 126). Bij die gelegenheid kon hij geen
aanteekeningen maken, wilde zijn blauwe lippen in den achterkant van
een spiegel bekijken, enz., terwijl later retrograde amnesie voor dit
deel der proef bestond. Kellas, die hem toen vergezelde, kon nog goed
schrijven, hij las de barometerstanden en regelde het caisson-ventiel,
ofschoon hij veel blauwer was, dan Haldane. Maar het is twijfelachtig,
zegt Haldane, of hij (Kellas) geestelijk wel heelemaal normaal was,
want hij gaf toe aan mijn voortdurend aandringen om op 320 mm. te
blijven, terwijl hij toch, mijn ellendigen toestand ziende, uit eigen be-
weging den druk had moeten verhoogen. „We were both at the time
unacclimatized to low pressuresquot; besluit hij.

Na zijn genoemde acclimatisatie-proef concludeert H., dat er op
den derden dag was een „marked acclimatization, but limited in
amountquot;. Deze conclusie zal wel niet op dit eene experiment alleen ge-
baseerd zijn, want in dat geval zou zij wat zonderling aandoen. Immers
Kellas voelde zich, toen hij nog ongeacclimatiseerd was bij 320 mm.
blijkbaar ook nog heel goed; na de acclimatisatie lezen we alleen, dat hij
blauw zag. Daarbij vergete men niet, dat de reactie op lagen atmos-
ferischen druk niet alleen zeer individueel is, maar bovendien sterk
wisselt met den physieken en psychischen toestand van de proefper-
soon op den dag der proefneming, terwijl tenslotte de subjectieve be-
oordeeling van den lichamelijken en geestelijken toestand op groote
hoogte onbetrouwbaar en meestal geflatteerd is. Eén experiment is
derhalve zeker niet voldoende voor de uitspraak, die H. laat volgen:
„It is clear form this experiment, that airmen, so long as they retain their

health, and remain at high altitudes pretty frequently, must be capable of
aquiring a considerable degree of acclimatization.quot;

Ik moge er op wijzen, dat voor het oogenblik een vlieger nooit, zooals
in het experiment, 6 ä 8 uur op groote hoogte blijft, maar veel korter,
en dat dergelijke hoogte-vluchten zelden dag aan dag voorkomen, zoodat
dus (voor den tegenwoordigen toestand althans) de acclimatisatie bij
vliegers in de practijk in elk geval nog veel geringer zal zijn, dan wat
H. in zijn experiment meende te vinden. En in dat experiment was zij
al gering, gelijk H. zelf zegt en zooals ook wel blijkt uit de ook op den
derden dag nog aanwezige cyanose der proefpersonen.

Ik voor mij geloof dan ook, dat men bij vliegers op deze acclimatisatie
niet mag rekenen, althans niet op de wijze, zooals Haldane zich die
voorstelt. Persoonlijk heb ik van acclimatisatie nooit iets gemerkt. Ik
ging in eenige maanden tientallen malen, soms dag aan dag, dan weer
met langere tusschenpoozen, in de onderdruk-caisson tot een hoogte
van 6000 M. zonder, of tot 12.000 M. met zuurstof. Een dergelijke
proef duurt 1 ä 2 uur en komt dus meer overeen met een vliegtocht
naar dergelijke hoogte. Van acclimatisatie heb ik daarbij subjectief
noch objectief ooit iets bemerkt; op 6000 M. zonder O. voelde ik me
den n-den keer even onpleizierig, als den eersten keer; op 12.000 M.
met zuurstof hetzelfde in veel mindere mate; mijn pols was den laatsten
keer evenzeer in frequentie toegenomen en kleiner geworden, als den
eersten keer.

„Voor den vliegenier bestaat zulk een acclimatisatie niet. Integendeel juist
op den duur, ondanks oefening, beginnen zich vaak stoornissen te vertoonen.quot;

Over de denkbeelden van vele anderen betreffende de acclimatisatie
en het wezen ervan (verhoogd haemoglobinegehalte van het bloed,
enz.) kan ik hier niet uitweiden. Ik moest echter over de experimenten
van Haldane spreken, omdat hij de acclimatisatie voor een goed deel

\') H. Zwaardemaker Czn: Leerboek der Physiologie, 3de druk, Haarlem, Erven
F. Bolm, 1920; 1ste deel, p. 452.

beschouwt, als een soort „trainingquot; van het longepitheel, waardoor
dit als het ware geschikt zou worden voor actieve secretie.

In het kort is dus het standpunt van Haldane als volgt: onder normale
omstandigheden diffusie, die ondersteund wordt door actieve secretie
bij arbeid en bij gebrek aan zuurstof in de inademingslucht mits men
geacclimatiseerd is.

Waar men bij vliegers noch van eenigszins zwaren lichamelijken
arbeid (de vlieger, zoowel als de passgier leiden een zittend bestaan;
de verrichte spierarbeid is minimaal), noch van acclimatisatie (zooals
die volgens Haldane bij bergbewoners voorkomt) sprake is, meen ik,
dat men, zelfs al staat men geheel aan de zijde van Haldane c.s., bij
luchtvaarders niet op een actieve secretie mag rekenen.

Houdt men bovendien in het oog, dat Haldane\'s uitkomsten
niet onweersproken zijn gebleven, dat b.v. Barcroft^) bij menschen,
die jarenlang in Cerro op 4330 M. hadden geleefd, de zuurstofspanning
in het arterieele bloed steeds iets lager vond, dan die in de alveolair-
lucht; dat Barcroft de bovenaangehaalde acclimatisatie-proef van Hal-
dane in de onderdrukcaisson herhaalde en na een verblijf van 5 dagen
aan een stuk op een hoogte van 4500 5500 M. geen spoor van secre-
tie kon constateeren en dat alweer volgens Barcroft tijdens spierarbeid
in Cerro (4330 M.) de procentueele verzadiging van het arterieele bloed
met zuurstof daalde van 91 % (bij rust) tot 76 %; alle drie feiten, die
tegen secretie ook bij abnormale omstandigheden pleiten en door de
diffusietheorie verklaarbaar zijn, dan is het m.i. allerminst gewaagd
om aan te nemen, dat de overgang van zuurstof van de alveolair-lucht
naar het bloed bij vliegers, die af en toe gedurende betrekkelijk korten tijd
in een ijle atmosfeer vertoeven, plaats vindt uitsluitend langs den weg der
diffusie.

1) J. Barcroft: Die Aünungsfunktion des Blutes (Vert.), Berlin, Julius Springer,
1927; Erster TeU, p. 72 en p. 55.

zich mee, die we goed onder oogen moeten zien, omdat ze van groot
belang zijn bij de ademhaling onder verminderden atmosferischen
druk.

Laten we de H-ionen concentratie van het bloed en de temperatuur
voorloopig buiten beschouwing (zij zijn vrijwel constant onder normale
omstandigheden), dan is de hoeveelheid zuurstof, die door een bepaalde
hoeveelheid bloed in de longen wordt opgenomen, alleen afhankelijk
van den druk van dit gas in de alveolairlucht; deze druk bepaalt de
mate van verzadiging van het arterieele bloed met Og.

Waar de zuurstofdruk in de alveoli een functie is van dien in de in-
pademde lucht, volgt dus, dat alleen de partiëele spanning der zuurstof
in de ademlucht beslissend is voor de mate van oxygenatie van het
bloed; noch de hoeveelheid beschikbare zuurstof, noch het percentage
zuurstof hebben als zoodanig beteekenis.

Ter verduidelijking van dit laatste een enkel voorbeeld. Denken we
ons een atmosfeer, oneindig uitgebreid, waarin de zuurstof een span-
ning heeft van 20 mm. De hoeveelheid zuurstof is dan oneindig groot,
toch is het leven voor ons in deze atmosfeer onmogelijk.

Denken we ons een andere atmosfeer, die voor 50 % uit zuurstof
bestaat, doch een totale druk heeft van 40 mm. Niettegenstaande het
hooge percentage O^ is ook in deze atmosfeer menschelijk leven niet
mogelijk, daar de partieele zuurstofspanning slechts 20 mm. bedraagt.

In beide gevallen zou het arterieele bloed voor slechts ongeveer 30 %
met Oo verzadigd zijn, wat onvereenigbaar is met het leven van den
mensch.

Dit alles voorop gesteld is het eenvoudig in theorie na te gaan, hoe
de zuurstofvoorziening op zekere hoogte zal verloopen.

Op 3000 M. hoogte bedraagt de atm. druk gemiddeld 535 mm.;
het Oo-gehalte is ongeveer 21 %. De waterdampspanning in de longen
blijft 47 mm. Zij het zuurstofverval naar de alveoli toe gelijk aan dat
op den grond, dan bedraagt de zuurstofspanning in de alveoli:
15/100 X (535—47) mm. of ongeveer 73 mm.

Deze berekende waarden komen niet geheel overeen met de experi-
menteel bepaalde. Rekening houdende met de in het voorgaande
beredeneerde conclusie, dat bij vliegers tijdens hun verblijf op groote
hoogte de oxygenatie van het bloed plaats heeft door diffusie, kunnen
we vaststellen, dat de Og-spanning in het arterieele bloed in boven-
staande gevallen niet hooger kan zijn dan 73 resp. 47 mm. Het bloed,
dat de longen verlaat om de verschillende lichaamsweefsels van zuur-
stof te voorzien is daarmee dus slechts ten deele verzadigd; op 3000 M.
zal het organisme zuurstof-armoede, op 6000 M. zuurstof-gebrek
lijden.

De gevolgen hiervan blijven niet uit; zoowel de lichamelijke, als de
geestelijke prestaties zijn op groote hoogte slechter, dan op den grond;
dit is subjectief voelbaar en objectief duidelijk aantoonbaar. In het kort
wil ik nagaan welke bezwaren de vlieger bij het verblijf in ijle lucht
ondervindt en welke verschijnselen bij hem waarneembaar zijn en of
deze bezwaren en verschijnselen inderdaad het gevolg zijn van zuur-
stofgebrek.

Dyspnoe. Bijna alle vliegers vertellen uit eigen beweging, dat zij
op groote hoogte (5 ii 6000 M.) gedwongen zijn diep, soms ook snel
adem te halen. Sommigen zeggen een gevoel te hebben, alsof zij hun
longen niet behoorlijk vol kunnen zuigen. Bijna allen ademen met open
mond. De dyspnoe wordt in het algemeen niet als hinderlijk bevonden,
zoolang de vlieger rustig blijft zitten, maar wordt dadelijk bezwaarlijk,
als een oogenschijnlijk geringe arbeid moet worden verricht.

Birley^) vertelt van vliegers, die een nauwkeurige beschrijving
gaven van periodisch ademen (Cheyne-Stokes) op groote hoogte,
zooals: „I suddenly begin to gasp for breath, and then do not seem to
want any more for a minute or two.quot;

Verder: licht gevoel in het hoofd; zwaar soms ook prikkelend gevoel
m de beenen. Soms leeg gevoel in de maagstreek, met braakneiging;
zelden komt het tot overgeven. Deze symptomen zijn, (evenals alle andere)
onafhankelijk van lage temperaturen, schommelen van het vliegtuig,
e.d., zij vertoonen zich in de onderdruk-caisson evengoed als in de lucht).

Deze doet zich soms zeer geleidelijk aan gelden. De vlieger blijft in
staat het vliegtuig te besturen, maar hij doet er niet de minste moeite voor
om het goed te doen. Hij krijgt een soort gevoel van: „Alles gaat goed;
WMrvoor zal ik me inspannen.quot; Een euphorisch moment is hierbij
bijna steeds aanwezig. Het hachelijke van een toestand wordt niet be-
wust. De vlieger ontwaakt soms plotseling uit een soort droomtoestand,
vaak herinnert hij zich niets van wat er in deze periode gebeurde.

Verminderde geestelijke prestaties. Zelfs boven goed bekende ge-
bieden kan de vlieger zich soms niet orienteeren, ofschoon hij den
grond goed kan zien. Bij betrekkelijk eenvoudige handelingen, b.v.
fotografeeren, worden fouten gemaakt.

Diepere en vaak ook snellere ademhaling. Toename van het adem-
volume per minuut. Soms periodisch ademen. Verminderde koolzuur-
spanning in de alveolairlucht tengevolge van „uitwasschingquot;. Ver-
minderde zuurstofspanning in de alveolairlucht.

Toename der polsfrequentie. Dikwijls stijging van den systolischen
bloeddruk. Dit is echter geen regel.

Daling van den diastolischen bloeddruk. Het verschil tusschen
deze twee, de z.g. „polsdrukquot;, wordt dus grooter. Uit de grootere

polsfrequentie en den grooteren polsdruk meende men te mogen
besluiten, dat het minutenvolume van het hart grooter zou zijn ge-
worden; dit zou een mooie compensatie zijn, daar dan per minuut
meer zuurstof in de longen zou kunnen worden opgenomen. Gebleken
is echter, dat in werkelijkheid het minutenvolume eer kleiner, dan
grooter wordt; het product: polsfrequentie x polsdruk is geen maat
voor het min. volume. Sterke toename der polsfrequentie is eerder
een teeken van vermoeienis (een noodsignaal), dan een compensatie.

Het aantal erythrocyten neemt toe per m.m®,; ook na een betrekkelijk
kort verblijf op groote hoogte. Waarschijnlijk is deze toename slechts
relatief (meerdere concentratie van het bloed), in tegenstelling met de
toeneming bij langdurig verblijf op groote hoogte, welke absoluut is.

Tenslotte zij nog gewezen op de dikwijls optredende cyanose, soms
ook uitgesproken bleekheid.

Vooral de aandachtsfunctie en het coördinatie-vermogen zijn ge-
stoord. De psychische remmingen vallen weg; luidruchtigheid, mede-
deelzaamheid, zelf-overschatting, prikkelbaarheid, overdreven angst,
etc. treden op. Dikwijls ontstaat het beeld van alcohol-intoxicatie.
Inzicht in eigen toestand ontbreekt; de stemming is meestal „ge-
hobenquot;; soms sullige lachbuien.

Het handschrift wordt atactisch tot het onleesbare toe; vaak per-
severatie: herhalingen van woorden, deelen van woorden of letters in
het geschrevene.

Deze genoemde (en nog enkele andere) verschijnselen treden bij
jonge, gezonde personen duidelijk op tusschen 5 en 6000 M., soms nog
lager, zelden eerst hooger. Echter zijn reeds op 3000 M. beginsymp-
tomen te constateeren. Oudere, minder weerstandskrachtige lieden
ondervinden de bezwaren in het algemeen veel eerder.

Bijna alle verschijnselen, die zich bij luchtvaarders op groote hoogte
vertoonen, vinden we terug bij een reeds sedert eeuwen bij verschillen-
de volken onder verschillende namen bekende ziekte, n.1. de z.g.
„bergziekte.quot; Al zijn de „hoogtequot;-ziekte der vliegers en de ziekte
der bergbeklimmers niet identiek, al zijn de bijkomstige omstandig-
heden in beide gevallen zeer verschillend, waardoor de hoogte, waarop
de verschijnselen optreden, hun intensiteit en de mate van aanpassing
groote verschillen vertoonen, zeker is, gelet op de grondleggende
onderzoekingen van Paul Bert, dat de hoofdoorzaak van beide dezelfde
is, n.1. de verminderde zuurstofspanning in de ingeademde lucht. /
Hoe voor de hand liggend deze verklaring voor het optreden der hoogte-
ziekte achteraf gezien moge lijken, tientallen, zoo niet honderdtallen
van jaren heeft men zich met het probleem der bergziekte beziggehou-
den en talrijk en van den meest uiteenloopenden aard zijn de theoriëen,
die (vóór Bert) er over werden opgesteld.

Paul Bert geeft een uitgebreid overzicht van de destijds over de
bergziekte bestaande litteratuur. Enkele der door hem vermelde
theoriën mogen hier volgen.

De theoriëen over de oorzaken van de bergziekte kan men verdeelen
in twee groepen, n.1. een groep, die de oorzaak zoekt in den physischen
(mechanischen) of chemischen invloed van den verminderden at-
mosferischen druk en een groep, die den verminderden luchtdruk ge-
heel buiten beschouwing laat en oorzaken daarbuiten zoekt.

Al naar de plaats zouden deze van zeer verschillenden oorsprong
zijn. In de Andes b.v. zouden ze afkomstig zijn van het daar veel
voorkomende antimonium {soroche beteekent zoowel antimonium, als
bergziekte); elders is het koolzuur, dat uit den bodem opstijgt; op
vulkanische gebergten krijgen begrijpelijk de uit spleten opstijgende
dampen de schuld; in de Himalaya zijn het de emanaties van giftige
bloemen of planten; enz. enz.

„L\'identité des symptômes morbidesquot;, zegt Bert, „attribués ici
à l\'antimoine, là aux vapeurs telluriques, ailleurs aux émanations de
plantes indéterminées, suffit pour montrer qu\'ils ont une cause unique,
laquelle est en rapport intime avec l\'élévation au dessus du niveau de
la mer.quot; Wij kunnen bovendien nog wijzen op de overeenkomstige
verschijnselen bij ballonvaarders en vliegers, die toch moeilijk aan aard-
sche „uitwasemingenquot; kunnen worden toegeschreven.

„Quand les gens ne savent plus que dire, il y a grande chance
pour les voir mettre en cause et invoquer l\'electricité,quot; zegt Bert
en wij bedenken daarbij, dat hij schreef in een tijd, waarin de electri-
citeit ieders belangstelling levendig maakte. De theoriën, zijn over het
algemeen vaag gesteld, met uitzondering van die van Cunningham,
die verklaarde, dat op het noordelijk halfrond de electriciteit het bloed
naar het hoofd trekt, en op het zuidelijk halfrond naar de voeten .. .
vandaar de bergziekte; dit verklaart meteen waarom de zieke genezen
is, als hij de horizontale positie aanneemt. „Het zonderlingste isquot;,
aldus weer Bert „dat deze bizarre leerstelling aanhangers heeft ge-
vonden.quot;

Op groote hoogte zou de lucht procentsgewijze minder zuurstof
bevatten, dan bij den grond en dit zou de oorzaak der bergziekte zijn.
Zoo vond von Humboldt op de Chimborazo (6420 M.) slechts 20 %
zuurstof, inplaats van bijna 21 %, aan welk verschil hij grooten invloed
toekende. Bert onthoudt zich hier van commentaar. Ik merk hierbij
op, dat inderdaad op zeer groote hoogte het zuurstofpercentage der
lucht iets afneemt, de verandering in samenstelling is echter te gering,
om er de bergziekte-verschijnselen mee te verklaren.

Boussingault, die er door getroffen was, dat de bergziekte bijna altijd
optrad boven de sneeuwgrens, vermoedde, dat de lucht boven de sneéuw
minder zuurstof zou bevatten (ontleding door bestraling); hij vondt
in deze lucht bij analyse slechts 16 % zuurstof; later heeft hij echter de
onjuistheid van zijn hypothese ingezien en erkend. Als deze theorie

juist was, aldus ongeveer Bert, dan zou men ook in de vlakte, als er
sneeuw ligt, op een mooien zonnigen Januaridag bergziek moeten
worden.

Beide zijn dikwijls aangevoerd als voornaamste of eenige oorzaak
van de bergziekte. Dit is niet juist; ook bij stijgen zonder inspanning
(ballon) en bij bergklimmers tijdens rust en slaap treden de verschijn-
selen op.

Iets anders is, dat beide, koude en vermoeidheid, als bijkomstige
oorzaken van groot belang zijn.

Gaan we nu over tot de andere groep theoriën, die de oorzaak der
bergziekte zoeken in den verminderden druk der atmosfeer. Bij la-
boratoriumproeven op dieren onder de klok van de luchtpomp zag
men, dat de proefdieren ziek werden en zelfs stierven, wanneer de
druk laag genoeg werd; waaruit men concludeerde, dat het eveneens
de lage atmosferische druk op hooge bergen was, die de ver-
schijnselen veroorzaakte. Maar hoe ? Groot was het aantal hypotheses,
waarvan hier enkele volgen.

„Op een hoogte van O M. oefent de lucht op de oppervlakte van het
lichaam een druk uit van rond 1 K.G. per c.M=.; voor een mensch
van normale grootte beteekent dit een totale druk van ± 18.000 K.G.
Deze enorme druk voelen wij niet, omdat de spanning van de lichaams-
vloeistoffen een evengrooten tegendruk levert.

Op 5500 M., waar de atmosferische druk de helft is van dien op
O M., zal de uitwendige druk verminderen met 9000 K.G., er zal dus
een groote inwendige over-druk ontstaan, die de lichaamsvloeistoffen naar
de peripherie stuwt, de huidvaten zullen overvuld worden met bloed,
zij zullen barsten en haemorrhagien zullen het einde zijn: het is alsof
het geheele lichaam in een grooten „kopquot; zit. Wat een wonder, dat
een verblijf op groote hoogte zulke onaangename gevolgen heeft!quot;
Aldus ongeveer dc voorstanders van deze theorie.

De fout van deze theorie is, dat haar grondslag in volslagen
strijd is met de elementaire wetten van de physica. De onsamendruk-
baarheid der vloeistoffen en de onmiddellijke voortplanting van een
op het lichaam uitgeoefenden druk door het geheel van vaste deelen en
vloeistoffen, zijn oorzaak, dat elke verandering van druk dadelijk wordt
uitgebalanceerd. Vermindert de druk op de huid en daardoor op den
buitenwand van een bloedvat, dan vermindert evenzeer de druk op
den binnenwand van het vat, zoodat er in het stelsel van evenwicht
niets is veranderd. „C\'est la comparaison avec la ventouse,quot; gaat
Bert verder, „qui a amené l\'erreur: on a oublié que, dans la ventouse,
c\'est l\'effet de la pression sur le reste du corps qui amène le gonflement,
la congestion, les hémorrhagies locales.quot;

Evenals de vorige een physische theorie. Zij luidt: bij vermindering
van druk komt een deel der gassen, die zich in alle lichaamsvloeistoffen
bevinden, vrij; vormt gasbellen, die zich vooral in de capillairen op-
hoopen, deze doen uitzetten en zelfs doen barsten.

De physische grondslag van deze theorie is juist; bij een snelle en
groote drukveriaging treedt bij proefdieren inderdaad soms (stikstof-)
embolie op, wat den dood tengevolge kan hebben. Dit komt overeen met
de caissonziekte. De oorzaak der bergziekte kan het echter niet zijn,
daar deze ook voorkomt bij zeer langzaam stijgen tot betrekkelijk
geringe hoogte, waarbij de bloedgassen ruimschoots gelegenheid heb-
ben om geleidelijk in evenwicht te komen met die van de omringende
atmosfeer. Bovendien, merkt Bert op, was deze gasuittreding de oor-
z^k van de ziekte, dan zou deze op geringer hoogte moeten optreden
bij de snel stijgende aeronauten, dan bij de langzaam stijgende berg-
klimmers en het is dikwijls omgekeerd.

In het begin van dit hoofdstuk heb ik over deze uitzetting reeds
gesproken. Men heeft ze ook al voor de oorzaak van de bergziekte ge-
houden; zij bemoeilijkt de ademhaling en de circulatie. Bert citeert
van Massiat: „Les gaz intestinaux, prenant du volume, distendent

tout jusqu\'à rupture.quot; Dat kan nooit, zegt Bert, er zijn twee openingen,
waardoor de gassen kunnen ontwijken, zoodat practisch geen uit-
zetting kan ontstaan.

De uitspraak van Massiat is onjuist; de weerlegging van Bert niet
geheel juist. Niet alle gassen kunnen gemakkelijk door de beide openin-
gen ontsnappen; een deel blijft in het darmkanaal hangen. Het on-
aangename opgezette gevoel is, zeker boven de 6000 M., steeds aanwezig;
men heeft het gevoel of het diaphragma omhoog wordt gedrukt en
men moeilijker inademt; ructus en flatus brengen af en toe wat opluch-
ting, maar in het algemeen blijft het oppressie-gevoel.

Deze gasophooping is zeker niet de hoofdoorzaak van de berg-
ziekte, maar m.i. werken het onprettige gevoel, (dat dikwijls tot psy-
chische ontstemming leidt) en het althans subjectief moeilijker worden
van de ademhaling, het optreden van de ziekte in de hand.

De vele aanhangers dezer theorie willen het optreden der berg-
ziekte verklaren door de ophooping van koolzuur in het bloed, welke
ontstaat, omdat door de grootere lichaamsinspanning bij het klimmen
de verbranding sterker is en het meerder gevormde koolzuur niettegen-
staande verhoogde adem- en hartfrequentie niet snel genoeg kan wor-
den afgegeven.

Tegen deze theorie zijn gelijksoortige bedenkingen te opperen,
als tegen die van de vermoeidheid; indien zij juist was zouden de ver-
schijnselen nagenoeg dezelfde moeten zijn bij het klimmen van O tot
1000 M., als bij een klim van 4000 tot 5000 M.; men zou ze ook moeten
waarnemen bij groote inspanning in de laagvlakte; bij aëronauten daar-
entegen, die tijdens hunne opstijgingen slechts geringen arbeid verrich-
ten, zou men ze niet zien.

Ik moge hier wijzen op het eigenaardige verschijnsel, dat veel later,
n.1. ongeveer 20 jaar na het verschijnen van Bert\'s boek, Mosso \') een
theorie opstelde, die juist het tegengestelde bevat, n.1. dat devoornaam-

ste oorzaak van de bergziekte is het overmatig verlies van koolzuur uit
het lichaam, de „acapniequot;. Ook deze theorie heeft echter niet stand
kunnen houden. De acapnie bestaat zeker op groote hoogte en is een
belangrijk verschijnsel, maar zij is slechts een gevolg van de vermin-
derde zuurstofspanning, die de respiratie aanzet, waardoor meer kool-
zuur dan normaal uit het lichaam wordt verwijderd.

„Mosso held to his acapnia theory tili the time of his death, and it was quitc
in vain that I myself endeavored to persuade him that Paul Bert was right.quot;
Aldus Haldane-quot;).

Ook Barcroft^) komt in zijn zeer overzichtelijke beschouwingen
omtrent de oorzaak der bergziekte tot de conclusie, dat de acapnie niet
deze oorzaak kan zijn, noch door gebrek aan koolzuur als zoodanig,
noch als vermeerderde alkaliniteit van het bloed in het algemeen.

Keeren wij na deze uitweiding terug naar het historisch overzicht
van Bert, om de aandacht te vestigen op de theorie van Jourdanet, welke
de directe aanleiding ¹ tot de experimenten van Bert is geweest.

Ofschoon reeds vroegere onderzoekers zich min of meer duidelijk
hadden uitgelaten over een slechtere oxygenatie van het bloed op groote
hoogte, is het volgens Bert Pravaz geweest, die voor het eerst duidelijk
formuleerde, dat door gebrek aan spanning der zuurstof dit gas in
geringere mate in het bloed werd opgelost.

Toen echter daarna Gavarret verklaarde, dat de absorptie van zuur-
stof door het bloed geen zuiver physisch verschijnsel was, maar dat
chemische krachten daarbij een belangrijke rol speelden, en toen proe-
ven van Fernet schenen te bewijzen, dat de door het bloed opgenomen
hoeveelheid zuurstof vrijwel onafhankelijk was van den barometrischen
druk, kwam de opvatting van Pravaz weldra in discrediet.

Alleen Jourdanet hield haar in eere. Het lijdt geen twijfel, merkt hij
op, dat, op welke wijze de zuurstof zich bij de respiratie ook bindt aan

de roode bloedlichaampjes, in een atmosfeer arm aan zuurstof de op-
losbaarheid van dit gas in het bloed geringer zal zijn, dan in een normale
atmosfeer. „Une ascension au-delà de 3000 M. équivaut à une dés-
oxygénation barométrique du sang, comme une saignée est une dés-
oxygénation globulaire.quot;

Paul Ben zelf is tenslotte de man geweest, die met steun van Jour-
danet diens duidelijk uitgesproken theorie heeft getoetst aan de uit-
kotten van een groote serie proeven. Hij heeft experimenteel ten
duidelijkste aangetoond, dat de partieele zuurstofdruk de alles over-
heerschende factor is bij het verblijf in een ijle atmosfeer. Zijn boek;
„La pression barométriquequot;, waarin hij deze proeven beschrijft, is een
standaardwerk op dit gebied geworden en is nog de grondslag van onze
moderne opvattingen in deze materie. Van zijn „Conclusions généralesquot;
moge ik er twee citeeren, die de basis vormen van elk onderzoek naar den
invloed van het verblijf in een ijle atmosfeer op het menschelijk orga-
nisme, n.1.:nbsp;^

1.nbsp;La diminution de la pression barométrique n\'agit sur les êtres vivants qu\'en
diminuant la tension de l\'oxygène dans l\'air qu\'ils respirent, dans le sang qui
anime leurs tissus, et en les exposant ainsi à des menaces d\'asphyxie.

2.nbsp;Les effets fâcheux de la diminution de pression peuvent être efficacement com-
battus par la respiration d\'un air suffissamment riche cn oxygène pour maintenir
a la valeur normale la tension de ce gaz.

In haar algemeenheid zijn deze conclusies juist gebleken; ik merk
er echter het volgende bij op.

ad 1. De doorslaggevende factor is tenslotte de zuurstofspanning
m de alveolairvlucht, niet die in de ingeademde lucht. Daar de ver
houding: spanning O^ alv. lucht/sp. O^ buitenlucht bij verandering
van atmosferischen druk niet constant is, is het nauwkeuriger de al-
veolairlucht in de uitspraak te betrekken.

ad. 2. Daar de normale partieele spanning der zuurstof ongeveer
160 mm. bedraagt, geldt deze conclusie hoogstens alleen voor atmos-
ferische drukken boven 160 mm. Op den werkelijken toestand bij der-
gelijke zeer lage spanningen kom ik later uitvoerig terug.

Bert nam zijn proeven hoofdzakelijk op kleine zoogdieren en vogels,
een enkele maal fungeerde hij zelf als proefobject. Vooral in de laatste
jaren zijn deze experimenten met technisch beter instrumentarium dik-
wijls herhaald, waarbij practisch alleen met menschen werd ge-experi-
menteerd. Met welk doel deze proefnemingen meer in het bijzonder
ook werden genomen: om den invloed van het verblijf op groote hoogte
na te gaan op bloeddruk, pols- en adem frequentie, ademgrootte, psy-
chische functies, enz., steeds werden de uitkomsten van Bert bevestigd
en waren de functies weer normaal, zoodra de partieele zuurstofdruk
ongeveer normaal werd gemaakt, onafhankelijk van den totalen atmos-
ferischen druk.

Lutz en Schneider namen vergelijkende proeven omtrent de samen-
stelling der alveolair lucht bij een partieelen zuurstofdruk in de inade-
mingslucht overeenkomende met dien op een hoogte van 6000 M.,
waarbij deze verminderde zuurstofspanning op 3 verschillende wijzen
was verkregen, n.1.:

1.nbsp;in de onderdrukcaisson, waarin de procentische samenstelling der
lucht normaal blijft en de verminderde partieele Oo-spanning wordt
verkregen door vermindering van de totale spanning.

2.nbsp;met de Henderson-rebreather, waarbij steeds dezelfde lucht door
den proefpersoon opnieuw wordt ingeademd, waardoor dus langzamer-
hand de zuurstofspanning daalt, terwijl de totale druk der ingeademde
lucht op 1 atm. wordt gehouden, (het geproduceerde CO2 wordt
geabsorbeerd).

3.nbsp;met de Dreyer-stikstof-dilutie-methode, waarbij ook steeds lucht
van 1 atm. wordt ingeademd, waarin echter door toevoeging van
stikstof de partieele zuurstofspanning is verminderd. (Voor uitvoeriger
bespreking dezer werkmethoden zie Hoofdst. III).

B. R. Lutz and E. C. Schneider: American Journal of Physiologie, 1920,
L; p. 280.

De samenstelling der alveolairlucht bleek nu bij alle drie methoden
vrijwel gehjk te zijn, waaruit volgt, dat de verminderde totale druk (in
de caiyon) op zich zelf hierbij geen rol speelt, maar alleen omdat daar-
door de partieele Oj-spanning lager wordt.

Schneider (bij Bauer) i) geeft een duidelijk voorbeeld van den invloed
van extra Oo-toevoer tijdens het verblijf op groote hoogte op de polsfre-
quentie. In ongeveer 16 min. werd gestegen tot 6000 M. (in de onder-
drukcaisson). Bij het bereiken van deze hoogte is de polsfrequentie
De p.p. knjgt dan zuurstof toegevoerd, terwijl de totale atmosferische
druk onveranderd, dus ongeveer 360 mm., blijft, met het gevolg, dat
de polsfrequentie snel daalt tot 73. Wordt de extra zuurstoftoevoer be-
ëindigd, dan stijgt de frequentie weer direct en wel tot 102; bij nieuwen
toevoer daalt ze tot 70, enz. Duidelijk blijkt uit deze proef, dat de
partieele zuurstofspanning in de ademlucht grooten invloed heeft op de
hartfrequentie.

Kwan-Ichi Tanaka-) bestudeerde in de onderdruk-caisson den
mvloed van de groote hoogte op het verrichten van lichamelijke en
geestelijke handelingen; zonder en met extra zuurstoftoevoer. In zijn
conclusies zegt hij o.a.:

„As for kinds of work, effect is more marked in the mental work, than in
the phys.ca one, and so it is, in the more complex mental work.quot; „In any
kmd of work, a certain degree of low pressure when efficiency shows a sudden
drop - a turnmg point for deficiency - can be observed. A fainting attack
which comes instantly can be taken as an instance of this fact quot;

„The turning point for deficiency is understood to be below about 428 mm
of pressure, or at the height over 15.000 ft. above sea-level. (4500 M.) The\'

partial oxygen-pressure there correspondents to 50 % of that on sea-level.quot;
„If oxygen be supplied by some means a great effect may no tbe felt on effi-
ciency even in a high altitude with a fairly low pressure.quot;

Twee punten zijn hierin van groot belang, n.1.: het acuut worden der
verschijnselen op ongeveer 4500 M. en het feit, dat de geestelijke
prestaties eerder lijden, dan de lichamelijke.

Van Wulfften Palthe^) verrichtte een aantal experimenten om den
invloed van het vliegen op groote hoogte na te gaan op psychische
functies, voornamelijk op de aandachtsfunctie. Hij maakte daartoe
gebruik van de aanstreepbladen van Wiersma-Godefroy. De proeven
werden uitgevoerd in het vliegtuig, dus onder normale vliegomstandig-
heden, resp. op zeer geringe hoogte (druk 760 mm.) en op gemiddeld
6000 M. (360 mm.) zonder extra zuurstoftoevoer.

Ofschoon het aantal proeven niet groot is, blijkt toch duidelijk,
dat het aantal weglatingen in en de benoodigde tijd voor het aanstreep-
blad op ± 6000 M. (zonder zuurstof) belangrijk grooter zijn, dan op
200 M.; m.a.w. dat de aandachtsfunctie op groote hoogte is gestoord.

„Om na te gaan/\' zegt v. W. P., „of werkelijk de waargenomen verschijn-
selen direct of indirect te wijten waren aan zuurstofgebrek en in hoeverre zij
door zuurstof-toevoer worden beïnvloed, werd nog een proef verricht op zeer
groote hoogte (6800 M.), waarbij nu echter van 5000 M. af zuurstof werd toe-
gevoerd. Subjectief was de invloed der zuurstof zeer duidelijk merkbaar, geen
hoofdpijn, geen braakneiging, geen vermoeidheidsverschijnselen. Ook objec-
tief bleek een zeer duidelijke invloed van de zuurstof-toediening op de resul-
taten der aanstreepproef. Na afloop totale afwezigheid van de anders zoo
karakteristieke vermoeidheidsverschijnselen, hoofdpijn en slaapncigingquot;.

Jammer genoeg staat deze controle-proef geheel alleen, maar in
elk geval bleek bij deze p.p. het toedienen van extra-zuurstof (terwijl
alle andere hinderende omstandigheden als koude, emotie van het (hoog-)
vliegen, ongemakkelijke schrijfhouding, motorlawaai, etc. gelijk bleven)

P. M. van Wulfften Palthe: Zintuiglijke en psychische functies üjdens het
vliegen (Acad. proefschrift), van Doesburgh, Leiden, 1921; Hoofdst. III.

voldoende, om de resultaten van de aanstreepproef weer ongeveer
op te voeren tot die op zeer geringe hoogte; alleen de benoodigde tijd
was iets langer. In hoeverre de bijkomende omstandigheden, als boven
genoemd, die op 6800 M. anders zijn, dan op 200 M., hierbij van belang
?iin is moeilijk te zeggen. In elk geval blijkt uit deze proefneming wel,
dat ook de psychische functies (Palthe wijst b.v. ook op de verminderde
apperceptie) slechter worden op groote hoogte en dat ze hersteld worden
alleen door de zuurstof-spanning der ademlucht te verhoogen.

Uit het voorgaande blijkt, dat het de verminderde partieele zuurstof-
spanning in de ademlucht is, die op groote hoogte, de verschijnselen
der hoogte- (berg-) ziekte doet optreden.

Ter duidelijke illustratie hiervan en van de prompte en afdoende
werking van zuurstoftoevoer op groote hoogte geef ik in het volgende
hoofdstuk de resultaten weer van een serie proefnemingen betreffende
de physieke gesteldheid van vliegers op hoogten tot 6000 M.

DE INVLOED VAN HET VERBLIJF OP GROOTE
HOOGTE OP DE PHYSIEKE GESTELDHEID VAN
DEN VLIEGER; ZONDER EN MET ZUURSTOF-
TOEVOER.

In aansluiting met het voorgaande wil ik de resultaten mededeelen
van een serie proefnemingen, waarin de invloed van de verminderde
partieele zuurstof-spanning op de physieke gesteldheid van, den
mensch duidelijk tot uiting komt.

Ik maakte hierbij gebruik van de z.g. „Schneider-testquot; waarbij
de invloed van lichaamshouding en -beweging op het circulatie-:
apparaat wordt nagegaan. Deze test wordt in Amerika vrijwel algemeen
gebruikt bij vliegerkeuringen om een indruk te krijgen van de phy-
sieke gesteldheid van den candidaat. De test is niet bedoeld en ook niet
geschikt voor functioneel hartonderzoek; in het resultaat der proeven
komt echter de „physical efficiencyquot; duidelijk naar voren.

4.nbsp;het verschil in polsfrequentie direct na een standaard-oefening
en die bij staande houding;

\') E. C. Schneider: A cardiovascular rating as a measure of physical fatique and
efficiency. J. Am. Med. Ass., 1920, LXXIV, p. 1507.

5.nbsp;de tijd, die verloopt, eer de polsfrequentie na de oefening weer
gelijk is geworden aan die in staande houding;

Het practische van deze test is, dat Schneider er een puntenstelsel,
de z.g. „Schneider indexquot;, bij geeft; voor elk der genoemde 6 factoren
wordt volgens dezen index eén aantal punten toegekend, (maximaal 3).
De samenstelling van dezen index is deels op redeneering, deels op
ervaring gegrondvest. De p.p. kan dus maximaal 18 punten krijgen;
het minimum is —11. De toepassing van dit puntenstelsel heeft het
groote voordeel, dat de uitkomsten gemakkelijk onderiing te vergelijken
Zijn. Na vele proefnemingen kwam Schneider tot een classificatie
naar gelang van het aantal behaalde punten en wel als volgt: 18 tot
14: uitstekend; 13 tot 11: zeer goed; 10 tot 9: góed; 8 tot 7: twijfel-
achtig en beneden 7: onvoldoende.

\' Gewoonlijk wordt deze test op den grond gebruikt en zij bleek een
pvoelige maatstaf te zijn voor de physieke gesteldheid; bij alleriei
invlóéden, die deze benadeelen, wordt het eindcijfer dadelijk lager dan
normaal. Met behulp van deze test wilde ik nagaan of een kort verblijf
op groote hoogte reeds merkbaren invloed heeft op de physieke gesteld-
heid van de proefpersoon en zoo ja, of verhooging van de partieele
zuurstofspanning in de ingeademde lucht, bij gelijk blijven van alle
andere factoren, den oorspronkelijken toestand kon herstellen.

Vooreerst rust de p.p. 5 minuten, gemakkelijk zittend in een stoel;
(Schneider geeft liggende houding; waar echter het opstellen van een
rustbank in de caisson met het oog op de beschikbare ruimte moeilijk-
heden gaf, moest ik met een gemakkelijk zittende houding tevreden zijn).

1.nbsp;Polsfrequentie opnemen gedurende 20 seconden. Wanneer twee
opeenvolgende tellingen ge\'lijk zijn, de uitkomst met 3 vermenig-
vuldigen.

2.nbsp;Meten van den systolischen bloeddruk, (ausculteeren). Voor de
zekerheid 2 of 3 metingen.

3.nbsp;De p. p. gaat nu staan. Na 2 min. de pols tellen gedurende 15 sec.
Wanneer 2 opeenvolgende tellingen gelijk zijn, de uitkomst met 4 ver-
menigvuldigen.

5.nbsp;De p.p. maakt nu 5 diepe kniebuigingen op commando in 15 sec.
(Schneider laat 5 keer op een stoel stappen. De betrekkelijk geringe
hoogte van de caisson laat dit niet toe, maar afgezien daarvan hield
ik mijn proefpersonen voorzichtigheidshalve liever met beide voeten op
den grond, om eventueele ongelukken bij zuurstofgebrek te voorkomen).

6.nbsp;Onmiddellijk na de oefening wordt de pols gedurende 15 sec.
geteld; de uitkomst met 4 vermenigvuldigd.

7.nbsp;Doorgaan met elke 15 sec. den pols te tellen tot de normale fre-
quentie (staand) weer is bereikt. Het aantal seconden, dat verloopt
tusschen het eind van de oefening en het begin van de 15 sec.-periode,
waarin de freq. weer normaal is, wordt genoteerd. Is de freq. na 2 min.
nog niet normaal, dan wordt het aantal slagen boven het normale ge-
noteerd en de telling be-eindigd.

8.nbsp;Tenslotte worden in het kort opgenomen gegevens van de p.p.
betreffende: slaap, eetlust, rooken, drinken, sportbeoefening, enz.

Aan de hand van den Schneider-index worden dan de 6 cijfers toe-
gekend en het totaal hiervan als eindcijfer genoteerd.

Dit geheele onderzoek werd nu met elke p.p. verricht onder 4 om-
standigheden, n.1.:

de drukverlaging bij 2, 3 en 4 werd verkregen in de onderdruk-caisson;
de zuurstof-toevoer geschiedde door middel van een gewoon vlieger-
zuurstof-apparaat met masker, (voor caisson en zuurstof-apparaat zie

Hoofdstuk III). Voor de gelijkheid werd ook proef 1 in de caisson met
werkende pompen genomen.

Op deze wijze werden 7 personen onder handen genomen, allen
vliegers, dus gezonde jonge mannen, die elk half jaar aan een strenge
geneeskundige keuring worden onderworpen.

De proeven op 3000 en 6000 M. werden steeds gedurende dezelfde
fitting genomen; die op den grond in enkele gevallen op een anderen
dag. In deze laatste gevallen werd er echter zorgvuldig op gelet, dat
de proeven op denzelfden tijd van den dag werden genomen; in-
vloeden van maaltijden, rooken, verrichten arbeid, etc. waren dan op
beide dagen zooveel mogelijk gelijk.

Bij alle proeven draaiden de motoren en ventilatoren van de
onderdrukcaisson, zoodat de storende geluids-indrukken dezelfde
waren; alleen werden zij tijdens de auscultatie bij de bloeddrukmeting
om begrijpelijke redenen even stopgezet.

Na eventueel de proef op O M. genomen te hebben, steeg ik met
een snelheid van 300 M. per minuut tot 3000 M., welke hoogte dus
na 10 min. was bereikt. Op dit niveau bleef de p.p. 12 min. rustig
Zitten, zoodat pols en respiratie behoorlijk op deze hoogte waren inge-
steld, waarna de proef begon, die ongeveer 8 min. duurde. Aan het
eind van de proef had de p.p. dus 20 min. op 3000 M. vertoefd. Daarna
werd weer met 300 M. per min. gestegen tot 6000 M., waar op dezelfde
wijze werd gehandeld. Na afloop van deze proef kreeg de p.p. een zuur-
Zuurstofmasker op en werd gedurende 12 min. zuurstof toegevoerd
met behulp van een Drager half-automatisch apparaat. (Dit apparaat
werd afgesteld op „6quot;, de Oo-toevoer bedraagt dan op 6000 M. onge-
veer 3 H L. van 1 atm. per min. of 71/2 L. gemeten op 6000 M.). Daarna
werd de proef nog eens gedaan, ook tijdens de proef bleef de zuurstof-
toevoer bestaan.

Ter motiveering van de 12 min. rust op elk niveau alvorens met de
proef te beginnen, diene het volgende. Lutz en Schneider^) brachten

2 B- R. Luu and E. C. Schneider: Circulatory responses to low oxygen tensions.
Am. Joum. of Phys., 1919, L. p. 228.nbsp;tensions,

een aantal p.p. in ongeveer 20 min. op een hoogte van 6000 M. en
hielden ze een uur of langer op dat niveau. Daarbij bleek, dat gedurende
het stijgen de^ polsfrequentie begon toe te nemen en dat de maximum
frequentie werd bereikt gemiddeld 14 min. na aankomst op 6000 M.)
(kortste tijd 3, langste 38 min.). Wat het gedrag van den pols gedurende
het verdere verblijf op 6000 M. betreft, konden zij 3 groepen onder-
scheiden: een kleine groep, bij wie de polsfreq. bleef stijgen; een grootere
groep, bij wie zij verder nagenoeg constant bleef en een nog grootere
groep, bij wie zij weer daalde. In hun samenvatting zeggen zij: „This
maximum (heart rate) was maintained for some time in the majo-
rity of men, after which the rate returned in greater or less degree to-
ward the normal rate.quot; Dit „min of meer terugkeeren tot de normale
frequentiequot; is eigenlijk nog wat te optimistisch uitgedrukt. Bekijkt
men de tabellen van Lutz en Schneider, dan is er inderdaad een enkele
p.p., die weer tot zijn normale frequentie terugkeert, de anderen ver-
toonen wel een daling, maar ook na meer dan een uur is hun polsfre-
quentie nog belangrijk boven de norm. In verband met deze gegevens
liet ik mijn proefpersonen eerst telkens 12 min. verblijven op de hoogte,
waarop ik wenschte te experimenteeren, alvorens met de proeven te
beginnen; het zou te veel gevergd zijn, om telkens ongeveer een uur te
wachten, om te zien of er misschien nog wijziging in de polsfrequentie
zou optreden.

Kolom II geeft de polsfrequentie per minut in zittende houding. Bij
alle p.p. zien we deze bij grooter wordende hoogte sterk toenemen.
(Alleen bij n°. 5 is de polsfrequentie op 3000 M. lager, dan op O M.; ik
teekende hier echter bij aan, dat p.p. bij het begin van het experiment wat
nerveus was, welke nervositeit spoedig verdween). Verder blijkt, dat na
toevoer van zuurstof op 6000 M. de polsfrequentie weer terugkeert tot de
normale, zelfs lager wordt. Een uitzondering maakt alleen n®. 7, die wel
van 105 op 78 komt, maar de grondfrequentie van 63 lang niet bereikt.

Kolom III geeft de polsfrequentie in staande houding. Het verloop
IS analoog met dat in kolom II: stijgen van de polsfreqentie bij stijgen in de
atmosfeer; onmiddellijke terugkeer tot beneden de normale waarde
bij zuurstof-toevoer op 6000 M. Alleen n°. 7 maakt ook hier weer een
uitzondering; zijn polsfreqentie op 6000 M. met zuurstof is hooger dan die
op den grond. Ik moet hierbij echter opmerken, dat de grond-proef
en de andere proeven bij dezen p.p. op verschillende dagen zijn ge-
nomen; waarschijnlijk is de pols op den eersten dag toevallig zeer laag
geweest. Ik had geen gelegenheid dit nog eens te controleeren, daar
p.p. helaas intusschen als slachtoffer van zijn beroep is gevallen.

Kolom IV geeft de toename van de polsfrequentie bij het overgaan
van zitten tot staan. (Dus het verschil tusschen III en II). Allereerst valt
hier op de merkwaardige „standvastigheidquot; op alle hoogten van de
polsfreqentie van n°. 2 en ook van n°. 3. De arbeid noodig voor het staan en
de veranderde lichaamshouding hebben hier practisch geen invloed
op de hartfrequentie. Bij de nos. 1, 5 en 6 zien we het verschil toenemen
met de hoogte en na zuurstoftoevoer op 6000 M. weer dalen. Duidelijk
blijkt hier de invloed van het zuurstof-gebrek op 6000 M., immers de
spierarbeid noodig voor het staan voert de toch reeds verhoogde pols-
freqentie nog eens extra op. Men bedenke namelijk wel, dat een toename
van b.v. 20 bij een polsfreq. (zittend) van 90 een heel wat bedenkelijker
symptoom is, dan eenzelfde toename bij een pols van 60. Schneider laat
dit in zijn index ook zeer goed uitkomen; het laatste geval b.v. waardeert
hij met een 2, het eerste met —1! (Zie ook onderstaande opmerking).

De nos. 4 en 7 vertoonen relatief hetzelfde beeld als de nos. 1, 5 en 6
al zijn de absolute getallen bij die twee niet zoo sprekend. Bij n°. 4,
is het verschil in freq. op 6000 M. zonder zuurstof 12, met zuurstof
13; absoluut is er dus een geringe stijging van het verschil, maar weer
dient men in het oog te houden, dat de sprong van 108 op 120 in het
eerste geval veel ongunstiger is, dan die van 75 op 88 in het laatste
Voor n°. 7 geldt hetzelfde.

20 jaar — slapen en eetlust normaal — rookt matig — alcohol matig — weinig soort,
öij c: cyanotisch; voelt zich goed.

22 jaar — slapen en eetlust normaal — rookt en drinkt matig — matig sport.
quot;IJ c: gezicht bleek; voelt zich wat „vreemdquot; in hoofd en maag.

22 jaar — slapen en eetlust normaal — rookt en drinkt matig — weinig sport.

c: cyanose van het gelaat; voelt zich „lichtquot; in hoofd en maag, alsof hir„de hoogtequot; heeft; bij !!
• IS de pols nauwelijks voelbaar.

u jaar — slapen cn eetlust normaal — rookt en drinkt matig — weinig sport.
B») c: sterke cyanose.

; gil polsfreq. waarschijnlijk wat hoog door nervositeit bij het begin der proef.
■ c: lacherig; doet de oefening 6 keer; houdt er niet mee op, als ik na den Sen keer waarschuw, dat het
j genoeg is; voelt zich wat vreemd; lichte hoofdpijn, die na zuurstof-ademing dadelijk verdwijnt.

■» jaar — slapen en eetlust normaal — rookt matig — af en toe excessen in alcoholica — veel sport,
n^i ^^^nbsp;oefening, onder het opnemen v.d. syst. bloeddruk bij staan: plotseling collaps,

pois met voelbaar, sterke cyanose; komt na enkele teugen zuurstof weer bij cn voelt zich dan weer goed;
quot;ccft het niet voelen aankomen. — Het totaal-cijfer —2 is dus zeker nog te hoog.

:gt; jaar — slapen en eetlust normaal — rookt veel, drinkt matig — matig sport,
c: voelt zich: „kiplekkerquot;; matige cyanose.

kan beschouwd worden als een poging van het hart tot aanpassing aan
den toestand van zuurstofarmoede.

De sterke stijging van de polsfrequentie op de groote hoogte moet
echter worden opgevat als een teeken van uitputting (noodsein).
Vroeger beschouwde men deze stijging als een compensatie: door de
verhoogde polsfrequentie zou de doorstrooming van de longen ver-
groot worden en in de eenheid van tijd dus meer zuurstof kunnen
worden opgenomen. Schneider en Truesdein), alsook Barcroft c.s. 2)
toonden experimenteel aan, dat de doorstrooming per tijdseenheid
bij deze verhoogde polsfreqentie niet vergroot is. Het slagvolume van het
hart is dus kleiner geworden; wij hebben niet te doen met een compen-
satie, maar met een vermoeidheidsverschijnsel. In overeenstemming
hiermee is ook het feit, dat bij menschen, die slecht reageeren op ge-
ringen zuurstofdruk, op een gegeven oogenblik de hooge polsfrequentie
plotseling daalt en collaps optreedt; het hart geeft het op.

Kolom V vermeldt de polsfrequentie per minuut dadelijk na de
diepe knie-buigingen, geteld over 15 sec. Laten we p.p. n°. 6, die ik
afzonderlijk wil bespreken, voorloopig buiten beschouwing, dan zien
we, dat bij alle p.p. de pols frequenter is naarmate de hoogte grooter is,
om bij Oo-toevoer weer ongeveer tot de grond-freqentie (na de oefening)
terug te keeren. Van belang is het op te merken, hoe een betrekkelijk
geringe spierarbeid bij deze jonge, gezonde, meest sportief ontwikkelde
mannen, de polsfreqentie op 6000 M. doet stijgen tot gemiddeld 126.
(laagste 108, hoogste 144).

In kolom VI vindt men de toename der polsfrequentie per min.
tengevolge der oefening. De getallen in deze kolom zeggen wat hun
absolute waarde betreft niet veel; merkwaardig is wel de constante
toename op alle hoogten bij de nos. 1 en 2. Van groot belang is de

O E. C. Schneider and D. Truesdell: Circulatory responses of man to anoxemia.
Am. J. Physiol., 1924, LXXI, p. 90.

2) J. Barcroft and Others: Phil. Tr. Roy. Soc. London, Series B, CCXI, n. 351
(gecit. vlgs Bauer).

relatieve waarde dezer getallen, n.1. met betrekking tot de uitgangs-
frequentie. Zoo beschouwd blijkt weer. duidelijk de nadeelige invloed
van de hoogte en de gunstige werking van den zuurstof-toevoer. De
waardeeringscijfers in kolom D zijn hiermee in overeenstemming.

Kolom yil geeft het aantal seconden, dat na den arbeid verloopt,
voor de polsfreqentie tot de norm (staande) is teruggekeerd.

Deze kolom is een der belangrijkste van de geheele tabel. Dat de
polsfrequentie stijgt na lichaamsoefening is een zoo logisch verschijnsel,
dat zelfs een vrij sterke stijging niets onrustbarends hoeft te zijn. Van
veel grooter belang is echter of na be-eindiging van den arbeid het
evenwicht in het organisme snel terugkeert, of het hart zich snel herstelt.

Op den grond noteerde ik voor mijn p.p. van 15 tot 60 sec. wat gunstige
tijden zijn. (waardeeringscijfers volgens Schneider: 3 en 2).

P.p. n®. 5 vertoont „demonstratiequot;-tijden,- op O, 3000 en 6000 M.
zijn ze resp.: 30,45 en 75 sec., om op 6000 M. met zuurstof tot 30 terug
te keeren.

Merkwaardig volhardend in zijn constantheid is n°. 2, die op alle
hoogten 45 sec. liet noteeren.

N°. 1 demonstreert den invloed der 6000 M. door zijn regelmatige
serie van 30 sec. te verbreken met 60 sec.

N°. 4 is wat onregelmatig, maar krijgt toch zijn besten tijd, als hij
op 6000 M. zuurstof geademd heeft en n°. 7 geeft ook duidelijk den
mvloed van de geringe zuurstofspanning aan.

Blijft nog over te bespreken n°. 3, die op O M. 30 en op 3000 M.
60 sec. noodig heeft, welke stijging te verwachten is; op 6000 M. met
zuurstof is zijn tijd 45 sec., maar op 6000 M. zonder zuurstof waar een
langere tijd te verwachten zou zijn, verrast hij plotseling met 15 sec.!
Op het eerste gezicht lijkt het of dit een zeer gunstig resultaat is, ge-
heel in strijd met de andere uitkomsten. In werkelijkheid staat de zaak
echter anders. Ik noteerde tijdens het experiment bij dezen p.p.: „op
6000 M. zonder extra zuurstof na de kniebuigingen sterke cyanose,
de pols (art. radialis) is nauwlijks voelbaar, p.p. voelt zich „licht in het
hoofd en in de maagstreekquot;. Verwijzend naar het gezegde bij de be-

spreking van kolom IV, is het duidelijk, dat bij het terugkeeren van de
polsfreq. tot de normale in 15 sec. hier geen sprake is van „zich her-
stellenquot; van het hart, maar van een „opgevenquot; na te groote inspanning
onder de gegeven omstandigheden van zuurstofgebrek. P.p. was op dit
oogenblik een collaps nabij; ik gaf hem dan ook snel een zuurstof-
masker op met oogenblikkelijk gunstig resultaat. Dat collaps hier
dreigde, daarop wijst ook het in de volgende kolommen vermelde groote
verschil in negatieven zin van den systolischen bloeddruk zittend en
staand gemeten.

Men zal mij misschien tegenwerpen, dat de Schneider-test voor
dit onderzoek ongeschikt wordt, wanneer men een schijnbaar gunstige
uitkomst naderhand als ongunstig moet aanmerken. Deze opmerking
zou volkomen juist zijn, wanneer de experimentator niet anders doet,
dan getallen noteeren; let hij echter ook op de klinische verschijnselen,
dan zal het hem niet moeilijk vallen, als in bovenstaand geval, schijn en
werkelijkheid van elkaar te onderscheiden. Ik gaf p.p. voor deze prestatie
het djfer, dat hem volgens de Schneider-index toekomt, n.1.: 3; ik
plaatste er echter een uitroepteeken achter om aan te duiden, dat het
minstens 3 te veel is.!

Kolom VIII en IX geven den systolischen bloeddruk resp. gemeten
in zittende en in staande houding; kolom X het verschil dezer twee.
(alles in mm. Hg.).

„Blood pressure may or may not show a changequot; (Bauer.) Daarmee
is eigenlijk alles gezegd wat omtrent den bloeddruk op groote hoogte
bekend is. Bij sommigen verandert ze niet, bij anderen stijgt ze, bij
weer anderen daalt ze wat. Meestal wordt aangenomen, dat bij normaal
op zuurstof-gebrek reageerende personen tegen de 6000 M. een stijging
van 10 ä 20 mm. optreedt; regel is dit echter niet. Wel is regel, dat de
systolische bloeddruk plotseling daalt vlak voor een collaps.

Bekijken we de bloeddrukwaarden in zittende houding resp. op 0,3000
en 6000 M. (zonder extra zuurstof), dan constateeren we bij de nos.:
\') Bauer, I.e., p. 89.

2, 3, 4 en 7 een stijging, bij 1 en 5 een daling. Toevoer van zuurstof
op 6000 M. heeft bij allen een daling tengevolge, behalve bij n°. 7.

De systolische bloeddruk gemeten bij staande houding is op den
grond bij alle p.p. hoogér, dan die in zittende houding, behalve bij
n°. 7, waar ze gelijk blijft. Ook op 3000 M. bestaat nog algemeen stijging
van den bloeddruk bij overgaan van zitten tot staan. Op 6000 M.
wordt het echter duidelijk anders. De nos. 2 en 5 vertoonen nog een
geringe stijging, de nos. 1 en 4 daarentegen een geringe daling, de nos.
3 en 6 zelfs een sterke daling. Dit dalen van den bloeddruk bij spier-
arbeid is een veeg teeken; het waren dan ook juist de p.p. 3 en 6, die
er klinisch het slechtst aan toe waren, (zie de opmerkingen bij de tabel).

P.p. n°. 7 vormt weer een uitzondering; ook op 6000 M. steeg zijn
bloeddruk bij overgaan tot staan belangrijk. (32 mm.).

Na zuurstoftoevoer op 6000 M. is bij alle p.p. de systolische bloed-
druk staand hooger, dan zittend; evenals op O M.

Over p.p. n^ 6 nog een enkel woord afzonderlijk. Zijn gegevens ver-
toonen op den grond en op 3000 M. geen bijzonderheden. Op 6000 M.
was hij cyanotisch (wat ook nog normaal is); hij voelde zich naar zijn
zeggen uitstekend. Dadelijk na het opnemen van den syst. bloeddruk
m staande houding (die 17 mm. lager is, dan die in zittende houding)
en dus nog vóór de lichaamsoefening werd zijn pols zeer klein, bijna
niet meer voelbaar. Ik ging niet door met de proef, kreeg daartoe ook
geen gelegenheid, want toen ik hem vroeg hoe hij zich voelde, bleef hij
midden in zijn antwoord steken en collabeerde. Ik was bij al mijn proe-
ven hierop voorbereid; een zuurstofmasker lag klaar voor het gebruik
binnen mijn bereik, zoodat ik het den p.p. dadelijk voor het gezicht
kon houden; na een paar inspiraties met zuurstof kwam hij dadelijk bij
en voelde zich weer goed. P.p. verklaarde mij naderhand, dat hij het
absoluut niet had voelen aankomen; hij had mij in antwoord op mijn
vraag zelfs willen antwoorden: „Ik voel me heel goed,quot; maar bleef,
zooals gezegd, midden in dit antwoord steken. Dit is wel een geval van
per-acute collaps, zooals die op de groote hoogte meer is waargenomen

en die juist omdat de menschen er door overrompeld worden zoo ge-
vaarlijk kan zijn. De zorgelooze, euphorische stemming, die dikwijls
aan de collaps voorafgaat, doet hen alle gevaar wegcijferen, zij voelen
zich tot alles in staat en vergen juist daardoor ook dikwijls nog te veel
van hun krachten, wat zich op de vermelde wijze kan wreken. Leerzaam
was dit geval voor dezen p.p. in hooge mate; hij behoorde n.1. tot de
groep vliegers, die het beter weten; die zeggen: mij zal niets gebeuren
op groote hoogte; ik heb nog nooit wat bijzonders tijdens het hoog-
vliegen gevoeld; enz. Onnoodig te zeggen, dat deze p.p. geheel van zijn
dwalingen bekeerd de caisson verliet.

Keeren we tot de tabel terug. In de kolommen A, B, C, D, E en F
staan de waardeeringscijfers volgens den index van Schneider; elk
cijfer heeft betrekking op het er onmiddellijk voor staand gegeven.
Kolom XI bevat tenslotte de som dezer cijfers, het eindcijfer, waarnaar
de p.p. wordt beoordeeld en geclassificeerd.

Op den grond behooren de nos. 1, 2, 5 en 7 tot de groep uitstekend,
de nos. 3 en 6 tot de zeer goeden en n^ 4 tot de goeden. Al mijn p.p.
behooren dus tot de physiek goeden en wel zijn toevallig alle drie
groepen dezer „goedenquot; vertegenwoordigd, zij het ook, dat de besten
het talrijkst zijn. Dit laatste is geen toeval, immers ik zocht mijn p.p.
onder jeugdige vliegers, menschen, die uitgezocht zijn na een strenge
geneeskundige keuring te hebben ondergaan.

Ook op 3000 en 6000 M. volgde ik ook het puntenstelsel van Schnei-
der, niet om naar de verkregen eindcijfers de proefpersonen opnieuw
in klassen in te deelen, maar alleen om de eindcijfers te kunnen verge-
lijken met het „grondquot;-eindcijfer. Het zou immers onjuist zijn om
iemand, die tot de groep „uitstekendquot; behoort, op 3000 M. in een
lagere groep onder te brengen, omdat zijn eindcijfers nu lager is. Hij
bhjft in zijn klasse geandhaafd; zijn physieke gesteldheid als zoodanig
is gedurende den korten tijd van het experiment niet veranderd, alleen
de omstandigheden zijn gewijzigd en onder deze nieuwe omstandigheden
reageert hij anders. De einddjfers verkregen bij experimenten niet op

Op 3000 M. hebben alle p.p. een lager cijfer, dan op den grond.
BiJ de nos. 1 en 5 (beide van de groep „uitstekendquot;) is de daling gering
(resp. van 15 op 14 en van 16 op 15); bij de overigen bedraagfze van
3 tot 7 punten, willekeurig verdeeld over de drie groepen. De minst
goede van de proefpersonen, n°. 4, heeft ook op 3000 M. het laagste

P.p. n°. 3 heeft het eindcijfer 2; ik heb er reeds op gewezen, dat dit
minstens 3 punten te veel is, omdat de gunstige tijd in kolom VII (15
sec.) slechts sch^nbaar gunstig is. Deze p.p. was een collaps nabij, zijn
werkelijk eindcijfer zou zeker negatief moeten zijn.

P.p. n°. 6 heeft ook het eindcijfer gekregen, dat hem met de beschik-
bare gegevens toekwam volgens den Schneider-index; zijn collabeeren
is met -2 nog rijkelijk hoog gewaardeerd.

minder pede groepen dalen allen onder nul. (Men herinnere zich, dat
het minimum —11 is).nbsp;\'

Zeer demonstratief blijkt uit deze eindcijfers de nadeelige invloed
van het verbluf in ijle lucht op de physieke gesteldheid; het gemiddelde
eindcijfer daalde van ruim 13 op den grond tot kleiner dan 2 op 6000 m!

Is nu de eigenlijke oorzaak hiervan de verminderde zuurstofspanning
m de atmosfeer, dan moeten ook op 6000 M. alle einddjfers hun oor
spronkehjke hoogte weer bereiken, indien door extra zuurstof-toevoer
de partieele zuurstofspanning in de inademingslucht weer tot normaal

Naar Amerikaansche gegevens is een zuurstofstroom van 5% ^U L.
per minuut (gemeten bij de spanning ter plaatse) noodig om op 6000 M.
de partieele Og-spanning der inspiratie-lucht op normaal peil (ongeveer
160 mm. Hg.) te brengen. De juist benoodigde hoeveelheid ligt tus-
schen deze grenzen en is afhankelijk van de grootte der longventilatie.
(Bauer)^). Ik gaf mijn proefpersonen als medegedeeld 71/2 L. per
minuut.

Het effect van den zuurstof-toevoer is niet twijfelachtig, als we de
eindcijfers bekijken. P.p.nquot;. 2 bereikt juist zijn oorspronkelijk eindcijfer
weer, alle andere p.p. komen zelfs BOVEN hun grond-eindcijfer. De
„^akstequot; broeders, de nos. 4 en 6 hebben ook nu het laagste eind-
cijfer (12); n°. 5, die op den grond het beste was, is dat ook nu en be-
haalt zelfs het maximum aantal punten (18).

Rest mij nog een enkel woord te wijden aan het feit, dat 6 van de 7
proefpersonen op 6000 M. met O^ een hooger einddjfer hebben dan
op den grond. A priori was dit niet te verwachten. Eerder zou ik het
omgekeerde verwacht hebben, immers de proef op 6000 M. met O, is
telkens de laatste geweest van de serie, zoodat het geen verwondering
zou hebben gebaard, indien onder invloed van de voorafgaande ver-
moeienissen en zuurstofgebrek de eindcijfers lager waren geweest.
Mijn latere onderzoekingen brachten echter eenig licht op dit punt.
Zooals gezegd was het zuurstof-apparaat bij deze proeven zoo gesteld,\'
dat het ongeveer ly., L. per minuut leverde. Bij analyse van de alveolair-
lucht (in rust) onder volmaakt dezelfde omstandigheden, als bij deze
proeven, bleek de gemiddelde zuurstofspanning in de alveolairlucht
bij een aantal p.p. te zijn; 127 mm., tegen normaal op den grond: 101 \'
mm. De zuurstofvoorziening was dus op 6000 M. ruim.

Gelijk bekend, wordt aangenomen, dat bij een alveolaire zuurstof-
spanning van ongeveer 100 mm. het bloed, dat de longen verlaat,

najnoeg verzadigd is met zuurstof, zoodat de druk boven 100 mm
weimg effect zou sorteeren. (Bij 101 mm. bedraagt de verzadiging 96
b. 127 mm. 97i/, o^). Het geringe ve.chil lijktLj niet voSd \' ot
let hoogere eindcijfer te verklaren.

bloed in de longen zou nog z.,n aan te voeren, dat bij eenzelfde (te
meer bi, een hoogere) zuurstofspanning in de alveolairlucht de O -

aan de resultante is van deze mogelijke factoren is moeilijk thans
aan te geven; waarschijnlijk is m.i., dat de hoogere einSe^ «
danken z.,n aan een betere oxygenatie van het bloed tengevd« van

Proefpersoon n°. 3 gaf ik ook op 3000 M. rijkelijk zuurstof (proef b\\).
Zijn einddjfer was toen 14, tegen op den grond 13. De lagere pols-
frequentie over de geheele lijn op 3000 M. vergeleken bij die op O M.
duidt op betere oxygenatie van het bloed.

Met p.p. n°. 4 herhaalde ik de proef op den grond, eerst
zonder, daarna met extra zuurstof, (proeven e. en f.). Proef e. is ooed
in overeenstemming met proef a. Het effect van de (hier overbodige)
zuurstoftoevoer is natuurlijk veel geringer, dan op 3000 of 6000 M.,
maar toch onmiskenbaar aanwezig; het eindcijfer stijgt van 9 tot 11.

Moge bij mijn proeven de zuurstoftoevoer dus iets aan den hoogen
kant zijn geweest, waardoor mijn p.p. op 6000 M. wat de zuurstofvoor-
ziening betreft in iets gunstiger conditie waren, dan op den grond, aan
het resultaat der proeven doet dit niets af, n.l. dat verhooging van den
zuurstofdruk alleen de „physical fitnessquot; verbetert. Eigenlijk ver-
sterkt het zelfs dit resultaat, want het blijkt, dat bij voldoende ver-
hooging van den zuurstofdruk men op 6000 M. zelfs boven de norm
kan komen. Ik wil er overigens nog op wijzen, dat men de gevolgen van
de bedoelde overmaat zuurstof niet moet overschatten; zooals boven
vermeld kan de betere verzadiging van het bloed hoogstens enkele
procenten bedragen.

1.nbsp;dat de physieke gesteldheid der proefpersonen {gemeten volgens de
Schneider test) zeer nadeelig wordt be-invloed door een verblijf op
groote hoogte;

2.nbsp;dat door verhooging van den partieelen zuurstofdruk tot ongeveer
normaal in de inademingslucht, met gelijk laten van alle andere om-
standigheden, de physieke gesteldheid op 6000 M. weer minstens
even goed wordt, als op den grond;

De eenige oorzaak van het slechter worden der physieke gesteldheid op
groote hoogte {althans tot 6000 M.) is de verminderde partieele zuurstof-
spanning in de atmosfeer.

Verder wijzen de uitkomsten er op (het aantal gevallen is te klein om
een zekere conclusie te trekken), dat men beter bestand is tegen de
gevolgen van een verblijf op groote hoogte, naarmate men bij de
Schneider test (op den grond) een hooger eindcijfer behaalt. Met be-
hu p van deze proef zal reeds op den grond kunnen worden uitgemaakt,
welke vliegers meer in het bijzonder geschikt zijn voor het uitvoeren
van vluchten op grootere hoogte.

Waar ik in deze twee hoofdstukken aan de hand van anderer en eigen
gegevens nogmaals heb mogen vaststellen, dat de oorzaak van het op-
treden der „hoogte-ziektequot; is het zuurstofgebrek en waar ik in het licht
stelde, dat de overgang van zuurstof uit de longlucht naar het bloed,
a thans onder omstandigheden, zooals die bij het vliegen voorkomen,
alleen plaats heeft langs den weg der diffusie, zoodat de zuurstof-
spanning m het arterieele bloed hoogstens gelijk kan zijn aan die in
ae alveolairlucht, meen ik te kunnen concludeeren, dat in laatste in-
stantie de zuurstofspanning in de alveolairlucht de overheerschende
tactor IS bi, een verblijf op groote hoogte. Alleen als deze spanning
ae normale op den grond benadert mogen we normale lichamelijke en
geestelijke prestaties verwachten.

Volkomen terecht zegt van Wulfften Palthe „ ... in laatste in-
stantie vliegen wij, om het maar eens ruw uit te drukken, niet met ons
nart of met onze ademhalingsfrequentie, doch met onze hersenenquot;
maar Ik zou er aan toe willen voegen, dat ons hersenwerk afhankelijk is
van de zuurstofspanning in onze longen.

voor ve^chillende hoogten, onder verschillende omstandigheden,
Zonder^et extra zuurstoftoevoer. De grootte van deze spanning is

een aanwijzing voor de lichamelijke en geestelijke prestaties, die wij
mogen verwachten; zij geeft bij extra zuurstoftoevoer onmiddellijk aan
of deze toevoer al dan niet voldoende of onnoodig te groot, is; het
bepalen dezer spanning is een bruikbaar middel om uit te maken
welke de absolute hoogtelimiet is voor den mensch, die ook bij zuur-
stoftoevoer (door een open masker) niet ongestraft kan worden over-
schreden.

Om den invloed van het verblijf op groote hoogte op den vlieger te
Destudeeren, staan ons verschillende methoden ten dienste, waarvan
ae vier volgende de meest gebruikte zijn.

Allereerst kan men onder volkomen werkelijke omstandigheden
experimenteeren, d.w.z. men neemt de proefpersoon in een vliegtuig
mee omhoog en verricht daar de proeven. Het voordeel van deze

mvloed vrijehjk kunnen doen gelden. Er zijn echter ook vele nadeelen
^n verbonden. De ruimte in een vliegtuig is altijd betrekkelijk gering;
OOK al maakt men gebruik van een groot verkeersvliegtuig, met de op-
stelling van een eenigszins groote apparatuur krijgt men toch moeilijk-
eden. Het vliegtuig is nooit geheel trillingsvrij, het is dikwijls aan
scnommelmgen onderhevig; een en ander maakt b.v. nauwkeurige
registratie vrijwel illusoir. Deze groote verkeersvliegtuigen, waarin men
althans eenige bewegingsvrijheid heeft in de gesloten cabine, kunnen
eenter gemiddeld niet hooger dan ongeveer 5000 M. stijgen, zoodat
men in de hoogte sterk beperkt is. Gebruikt men kleinere vliegtuigen
om hooger te kunnen komen, dan mist men de cabine en moet mtn
ae p.p. op een passagierszitplaats zetten. Hij zit hier open en bloot- de
experimentator kan op zijn gunstigst zelf als vlieger meegaan en dan
hoogstens af en toe een blik op de p.p. werpen. Van conLle van dë
p.p. IS geen sprake, deze is vrijwel aan zichzelf overgelaten en men moet

maar vertrouwen, dat hij het experiment naar behooren tracht te ver-
richten. Van Wulfften Palthe paste deze methode toe bij zijn aandachts-
proeven. Hij ondervond er ook de nadeelen van. Ook voor zoover hij
zelf als proefpersoon optrad kon hij de aanstreepproef van Wiersma-
Godefroy niet tot haar volle recht laten komen. Zoo werd alleen de
totale üjd voor de aanstreepproef benoodigd opgenomen; het noteeren
van de tijden voor eiken regel afzonderlijk moest achterwege blijven,
terwijl het kennen van deze tijden bij deze proef juist van groot belang
is voor het maken van de dispersie-kromme. Ook met deze kleinere
vliegtuigen is men nog beperkt in de hoogte, als men 9000 M. haalt
mag men al zeer tevreden zijn.

Behalve dat het experimenteeren in het vliegtuig bovendien zeer
kostbaar is, is deze methode practisch dus alleen bruikbaar voor een-
voudige proeven, waarbij geen apparaten behoeven te worden opgesteld
en w^rbij de controle op de p.p. tot een minimum beperkt kan blijven,
tenzij men (in een verkeersvliegtuig) alleen op betrekkelijk geringe
hoogte wil experimenteeren.

Waar echter, zooals betoogd, practisch alleen de verminderde zuur-
stofspanning in de ademlucht de oorzaak is van de hoogte-verschijnselen
en andere factoren, als lawaai, emoties, enz. een ondergeschikte rol
spelen, kan men volstaan met proeven te nemen in een kunstmatige
atmosfeer, waarin de Oj-spanning overeen komt met die op de hoogte,
waarop men wenscht te experimenteeren.

De stikstof-verdunningsmethode volgens Dreyer^).
De p.p. ademt door een mondstuk, de neus is dichtgeklemd. Hij
ademt uit een reservoir, de uitademingslucht gaat door een ventiel
naar buiten. In het reservoir wordt in constanten stroom buitenlucht

gebracht, welke in meer of mindere mate wordt vermengd met stik-
stof, die uit een hooge-drukflesch wordt toegevoerd. De totale druk
van de ingeademde lucht is 1 atm.; door de verdunning met stikstof
kan het zuurstofgehalte elke willekeurige waarde beneden 21 % krijgen.

Hierbij ademt de p.p. door een mondstuk uit een reservoir, waarin
Zich bij het begin van het experiment een zekere hoeveelheid buiten-
lucht bevindt. Gedurende het experiment wordt deze lucht niet ver-
verscht. De uitademing geschiedt weer in het reservoir, het geprodu-
ceerde koolzuur wordt geabsorbeerd. De zuurstof in het reservoir
wordt dus langzamerhand verbruikt, het zuurstofgehalte der ademlucht
wordt bi) elke inspiratie geringer. De proef moet be-eindigd worden
uiterlijk op het oogenblik, dat de p.p. dreigt te collabeeren; door gas-
anaiyse bepaalt men het O,-gehalte der lucht op dat oogenblik en be-
rekent daaruit de bereikte hoogte. Ook hier blijft de totale spanning
van de ademlucht steeds 1 atm. Het nadeel van dit apparaat is, dat men
geen voortgezette proeven op een zekere hoogte kan nemen; de hoogte
neemt immers bij elke ademhaling toe; bij het Dreyer-apparaat kan men
daarentegen elke hoogte willekeurig lang nabootsen.

Beide apparaten zijn alleen geschikt om na te gaan welke hoogte
een p.p. kan bereiken en welke verschijnselen hij op een zekere hoogte
vertoont De zuurstoftoediening door zuurstof-apparaten kan met

iTliinbsp;\'quot;h «quot;derdruk-caisson. Hier treden circulatie-veranderingen op,

bei Atmosphiirendruck;
^eitschr. fur Flugtechnik und Motoriuftschifffahrt, 1928, p 489 en p 225

deze toestellen niet bestudeerd worden. Zij hebben beide het nadeel,
dat de p.p., daar hij door een slang met mondstuk moet ademen, aan
zijn plaats is gebonden, in zijn bewegingen is belemmerd en niet kan
spreken.

Voor experimenten, waarbij men de werkelijkheid zooveel mogelijk
wil benaderen of waarbij men de werking van zuurstofapparaten wil
bestudeeren, zijn beide methoden niet te gebruiken. Beter voldoet
dan de:

In principe is dit een luchtdicht gesloten kamer, waarin de lucht op
elke willekeurige spanning kleiner dan 1 atm. kan worden gebracht
en daarop kan worden gehouden, zoolang men wenscht, terwijl de lucht
voortdurend wordt ververscht.

In deze kamer kunnen proefpersonen en experimentator zich vrij
bewegen; allerlei apparaten kunnen er in worden opgesteld. Het groote
voordeel van de caisson is, dat men zeer hoog kan stijgen onder gebruik
maken van de gewone zuurstof-apparaten, zoodat de werking dezer
apparaten en de invloed van zeer lage atmosferische spanningen rustig
kunnen worden bestudeerd.

Ik maakte bij mijn experimenten gebruik van de onderdruk-caisson-
installatie opgesteld in het Vlieg-medisch laboratorium der Militaire
Luchtvaartafdeeling te Soesterberg, welke installatie ik tegelijk met de
wijze van uitvoering mijner proeven hier uitvoeriger wil beschrijven.

De eigenlijke caisson bestaat uit den mantel van een ouden cylindri-
schen stoomketel, ongeveer 5 M. lang en 21/2 M. in diameter. Deze ketel is
liggende geplaatst en geheel omgeven door een houten betimmering
(Afb. 1). In de voorzijde bevindt zich een deur van behoorlijke afmetin-
gen, die met behulp van grendels, welke zoowel van binnen als van buiten
kunnen worden bediend, luchtdicht tegen den ketelwand kan worden
aangesloten. Buiten den ketel zijn twee electrisch gedreven pompen op-
gesteld, die de lucht uit den ketel kunnen zuigen. In den achterwand
van den ketel is een klep aangebracht, die geheel gesloten of meer of

minder ver kan worden geopend en dan de buitenlucht toegang tot
den ketel geeft.

Gedurende het normale bedrijf werken beide pompen steeds op volle
kracht. Door nu de inlaatklep zoo te stellen, dat er minder lucht naar
binnen stroomt, dan de pompen er uit halen, wordt de lucht in de cais-
son verdund, terwijl er toch steeds versche lucht binnenkomt.

De caisson-lucht wordt dus door de COg van de uitademingslucht
niet onbruikbaar gemaakt. De samenstelling der caisson-lucht was op
drie verschillende dagen op 6000 M., nadat resp. 1, 2 en 2 personen
gedurende ongeveer 1 uur in de caisson waren geweest:

Op alle drie de dagen is het koolzuur-gehalte iets grooter dan nor-
maal; op de eerste twee dagen het zuurstofgehalte iets onder normaal;
de verschillen zijn echter te gering om de lucht niet als behoorlijk versch
te mogen quahficeeren; den laatsten dag is het zuurstof percentage iets
te hoog, deze proef werd echter genomen, omdat een der zuurstof-
apparaten lekte en ik den invloed daarvan wilde kennen.

Door de inlaatklep meer of minder te openen kan de „stijgsnelheidquot;
worden geregeld; bij de meeste proeven bedroeg deze ongeveer 300 M.
per minuut, dit komt vrijwel overeen met de stijgsnelheid van een goed
klimmend vliegtuig. De stijgsnelheid wordt gecontroleerd op een vlieg-
tuig-hoogte-meter (aneroid-barometer). Daar de schaalverdeeling dezer
hoogtemeters meestal niet verder gaat dan 8000 M. en zij op zeer groote
hoogte niet altijd zuiver zijn, gebruikte ik bij proeven boven 6000 M.
een kwikbarometer, ^waarop ik dus de luchtdruk in de caisson direct in
mm. Hg. kon aflezen, om daaruit de hoogte te berekenen.

Wil men in de caisson op een zeker niveau blijven, dan regelt men de
inlaatklep zoo, dat er evenveel lucht binnenstroomt, als er uitgepomot
wordt.nbsp;^

De pompen en de inlaatklep kunnen zoowel van binnen als van buiten
bediend worden. Het laatste is regel; het neemt den experimentator
veel werk uit handen en is bovendien een veiligheidsfactor van beteeke-

nis. De amanuensis, die den bedieningspost betrekt kan n.1. door een
patrijspoort zien, wat er in de caisson gebeurt, zoodat hij in noodge-
vallen maatregelen kan nemen. Het bedieningshandwiel van de inlaat-
klep is binnen zijn bereik, bovendien kan hij nog door een kraan van
ongeveer 3 c.m. doorsnede lucht inlaten, door welke kraan hij ook
zuivere zuurstof uit een groote flesch met 150 atm. kan laten binnen-
stroomen. Op een hoogtemeter voor de patrijspoort in de caisson ge-
plaatst kan ook hij de luchtverdunning controleeren. De communicatie
tusschen experimentator en bedieningspost geschiedt door afgesproken
teekens of briefjes; er is ook een telefonische verbinding, die echter bij
het lawaai van de diverse motoren en de resonantie van den ketel
vrijwel illusoir is.

Aan een zijkant van de caisson is een sluisje gebouwd, waardoor het
mogelijk is voorwerpen van binnen naar buiten te brengen of omge-
keerd, ook al is men binnen op groote hoogte. Deze sluis wordt naar de
binnen en naar de buitenzijde afgesloten door een patrijspoort. Wil men
een voorwerp van buiten naar binnen brengen, dan zorgt men eerst
door een kraan te openen, dat de druk in de sluis gelijk wordt aan dien
van de buitenlucht. De buitenpatrijspoort kan dan geopend worden,
het voorwerp wordt in de sluis gelegd en de poort luchtdicht gesloten.
In de caisson wordt nu een tweede kraan geopend, die tot nu toe ge-
sloten was, en waardoor de lucht uit de sluis in de caisson stroomt tot
de druk in beide gelijk is. Daar de inhoud van de sluis gering is, stijgt
de druk in de caisson niet merkbaar. Nu kan de binnen-patrijspoort
geopend en het voorwerp uit de sluis genomen worden.

De verlichting van het binnenste der caisson geschiedt om veiligheids-
redenen van buiten af. Boven in den ketel zijn twee rijen van 5 gaten
(ongeveer 25 cm. diameter) aangebracht, afgesloten door dik dubbel
glas. Boven elk dezer openingen hangt een „zonIichtquot;-lamp, zoodat de
caisson goed en vrijwel diffuus wordt verlicht. Om het warm worden
en daardoor springen der glasplaten te voorkomen, wordt door een
ventilator voortdurend een luchtstroom over deze platen gevoerd.

door middel van een koelinstallatie tot maximaal ongeveer 20 gr. C.
onder nul worden afgekoeld. Daar het echter zeer lang duurt eer een
behoorlijke koude-graad is bereikt en de invloed van de lage tempera-
tuur buiten mijn werkprogramma viel, werd deze koel-installatie door
mij niet gebruikt. (Overigens zou ik in overeenstemming met mijn
werkhoogte tot minus 55 gr. C. moeten kunnen koelen en dit was met
de installatie toch niet te bereiken).

Van binnen is de caisson als volgt ingericht. (Zie afb. 2, die door de
deuropening is genomen). Langs den rechterwand is een werktafel
geplaatst van ongeveer 3 M. bij 60 cm. Hierop is dus voldoende ruimte
voor het opstellen van apparaten. Voor de tafel staan 5 tabouretjes voor
de inzittenden, als regel gaan niet meer dan 5 personen tegelijk in de
caisson. Links over de geheele lengte loopt een stang met eenige hand-
wieltjes; hiermee wordt de inlaatklep geregeld, de experimentator kan
dus, waar hij zich ook in de caisson bevindt, met een enkele handgreep
het ventiel verstellen. Vooraan links op de afbeelding ziet men nog juist
een deel van den schakelaar der luchtpompmotoren. Boven de werktafel
Zijn 5 zuurstof-apparaten opgesteld; de 5 inzittenden hebben dus
ieder een eigen toestel. De zuurstof wordt voor elk apparaat door een
aparte leiding aangevoerd uit de groote flesch, die achter in de caisson
staat.

Op afb. 1 ziet men een zijkant en een deel van den voorkant der
caisson. In het naar voren aangebouwde gedeelte bevindt zich de
toegangsdeur naar de caisson (deze is op de afb. niet zichtbaar). Door
het openstaande deurtje in de buitenbetimmering ziet men den ketel-
wand. De 2 (witte) geïsoleerde buizen behooren tot de koelinstallatie.
De (zwarte) buis, tusschen de beide vorige zichtbaar, is de gemeen-
schappelijke zuigbuis der twee luchtpompen. In deze buis is (tusschen
de twee flenzen) een veiligheidsventiel aangebracht, dat het plotseling
binnenstroomen van lucht bij een defect aan de pompinstallatie ver-
hindert. Boven de caisson ziet men eenige der zonlichtlampen. De twee
kabels, die uit den voorwand van den ketel treden, bevatten de elec-

Aan den zijkant bevinden zich de bedieningspost en de sluis. Bij
den bedieningspost ziet men van voor naar achter, resp.:

het handwiel voor bediening van de inlaatklep (dit correspondeert
met de stang binnen de caisson),
de telefoongeleidingen.

de kraan voor extra-luchttoevoer, waarop de iets verder staande
zuurstofflesch door middel van een dunne (in een bocht hangende)
buisleiding is aangesloten,
de patrijspoort (waarvan op de afb. de afsluiting openstaat).
Op afb. 2 ziet men behalve het reeds vermelde; 6 der lampen
een klok, een hoogte-meter en den luidspreker der telefooninstallatie!
De ketel is ook van binnen betimmerd en licht geverfd.

Na het bovenstaande zal het duidelijk zijn, dat de onderdruk-caisson
een prachtige gelegenheid biedt, om gegevens te verkrijgen over het
verblijf op groote hoogte. Men kan er hoogten in bereiken, die door
luchtvaartuigen eerst in de toekomst misschien zullen worden gehaald;
men kan op elke hoogte zoolang vertoeven, als men dat nuttig oordeelt
en (niet het minst) men heeft er voldoende ruimte en rust om goed te
experimenteeren. Aan de andere zijde wordt de werkelijkheid zeer goed
benaderd; voor het voornaamste, de lage atmosferische druk, maakt
het geen verschil of men zich werkelijk op b.v. 12.000 M. bevindt of
op gelijke hoogte in de caisson.

De zeer lage tamperatuur van —56° C., die boven 12.000 M. heerscht,
kan in deze caisson niet worden nagebootst.

Wil men dus op grond van caisson-experimenten conclusies voor
de werkelijkheid trekken, dan zal het temperatuursverschil zooveel
mogelijk in rekening moeten worden gebracht, tenzij ook in de werke-
lijke omstandigheden op één of andere wijze voor een normale tempera-
tuur wordt zorg gedragen.

Men mist in de caisson ook het lawaai van motoren en propellers
cn de emotie van het (hoog-)vliegen. Een groot bezwaar is dit niet; aan

het lawaai in een vliegtuig raakt men snel gewend en de emotie van
het vliegen zal weldra niet grooter zijn, dan die van een bootreis.
Bovendien heerscht in de caisson ook allerminst stilte en is ook de cais-
sontocht voor de meeste proefpersonen niet zonder emotie.

Alles bijelkaar genomen mag men de gegevens in de caisson ver-
kregen in het algemeen als direct voor de practijk bruikbaar beschouwen.

1.nbsp;Het apparaat moet den vlieger op elke hoogte automatisch vol-
doende zuurstof leveren om het ontbrekende op die hoogte aan te
vullen. Physiologisch wordt de vlieger daardoor op O M. gebracht.

2.nbsp;De vlieger moet ten allen tijde kunnen zien over hoeveel zuurstof
hl) nog beschikt.

adl. De bedoeling is, dat de partieele zuurstofdruk in de inademings-
lucht ongeveer 160 mm. wordt. Deze eisch kan dus alleen gelden voor
hoogten, waar de totale atm. druk 160 mm. of meer bedraagt; op grootere
hoogten kan (tenzij zeer bijzondere voorzieningen worden getroffen)
aan dezen eisch niet worden voldaan.

De toevoer moet automatisch geregeld worden, bij hooger stijgen
moet de O^-toevoer toenemen. Dit wordt bij de meeste apparaten
verkregen met behulp van aneroïden, luchtdichte trommels, die uit-
zetten naarmate de atm. druk afneemt en daardoor middels hefboo-
m^ de toevoer-opening der zuurstof vergrooten. Bij niet automatische

G. B. Obear: A note on oxygen supply for aviators; Air Serv. Inf. Circ 10?0
I» 3, p. 45.nbsp;\'-»re. ly^u,-.

apparaten moet de vlieger zelf den zuurstof-toevoer naar gelang van de
hoogte regelen. Dit heeft het bezwaar, dat het dikwijls vergeten of op-
zettelijk achterwege gelaten wordt, omdat de vlieger „niets bijzondersquot;
voelt. Bij het automatisch apparaat wordt hem alle werk uit handen ge-
nomen, wat de veiligheid verhoogt, mits het toestel dan ook betrouwbaar
IS en steeds voldoende zuurstof levert. Op groote hoogte schijnt dit
laatste nog al dubieus te zijn, althans bezitten alle moderne apparaten
een inrichtmg, waardoor met een enkele handgreep het regelende deel
van het apparaat kan worden uitgeschakeld, om in noodgevallen de
zuurstof vrij naar het ademmasker te laten stroomen. Het „automatischequot;
van die toestellen is dus ook maar beperkt.

ad 2. Hiervoor dient een hooge-druk-manometer, die den druk van
de resteerende zuurstof in het reservoir aangeeft.

ad 3. Dit kan qualitatief geschieden door een molentje in den zuur-
stofstroom te plaatsen, dat dus draait zoolang er zuurstof naar het mas-
ker stroomt of quantitatief volgens het principe van den aërodromo-
meter of rotameter.

ad 4. Deze eisch is in de laatste jaren, nu men bij een vliegtuig op
een K.G. meer niet meer zoo b\'jkt als vroeger, niet zoo dringend; het
blijft natuurlijk juist om zoo licht en klein mogelijk te construeeren,
maar eerste eisch is, dat daardoor de veiligheid niet in het gedrang komt.\'

In principe bestaat elk zuurstof-apparaat uit: een zuurstofreservoir,
een reduceer- en regelapparaat en een ademmasker.

Het reservoir is als regel een stalen flesch, waarin de O., onder een
druk van 150 atm. wordt meegevoerd. (Vloeibare O^ wordt in vlieg-
tuigen practisch niet meer gebruikt).

Het reduceerventiel reduceert den hoogen druk der zuurstof (150
atm. of minder, naarmate er zuurstof is verbruikt) tot een vrij constan-
ten druk, bij verschillende apparaten wisselend tusschen 1 \'/gt; ä 3 atm.
Soms ontbreekt het, zoms zijn er twee in serie.
Het regelings-mechanisme regelt den zuurstoftoevoer; dit geschiedt
automatisch of door bijstellen door den vlieger.

Het ademmasker is een belangrijk onderdeel. Het moet mond en
neus bedekken, maar tegelijk klein en licht zijn; het moet behoorlijk
tegen het gezicht aansluiten, zonder hinderlijk te drukken; boven alles
mag het de ademhaling niet in het minst belemmeren. Ik gebruikte
DIJ mijn proeven een aluminium maskertje met rubber rand, in den
handel gebracht door de Société Aëra te Parijs. Het laat zich gemakkelijk
naar het gezicht vervormen en is daardoor bijna steeds passend, te
maken. De zuurstof stroomt vrij binnen (iets beneden den mond)
uit een dwarsverloopend buisje, waarin naar boven gerichte gaatjes.
Tegenover mond en neus zit een ruime vrije expiratie-opening. De
zuurstof stroomt in zoo\'n masker continu naar binnen; het deel, dat niet
jngeademd wordt gaat door de uitlaatopening naar buiten en is ver-
loren. Bij de inspiratie wordt door de uidaatopening óok buitenlucht
aangezogen, die vermengd met de toestroomende zuurstof de inade-
m^ingslucht vormt. Van de hoeveelheid toegevoerde zuurstof en het

Het gebriiik van ventielen in het masker in welken vorm ook lijkt
mi) af te raden. Niet alleen belemmeren zij de respiratie altijd min of
meer, maar bovenal condenseert de waterdamp uit de expiratie-lucht
er op, wat hun effect vermindert, terwijl bij gebruik in open vliegtuigen
dit water al spoedig bevriest, waardoor de ventielen vast gaan zitten
en zoodoende een direct gevaar vormen. In hoeverre dit bevriezen zou
kunnen worden voorkomen, door electrische verwarming van het mas-

echter zeer belemmerd worden. Een inlaatventiel met een tegendruk,
die evenwicht maakt met den overdruk der toestroomende zuurstof,
is natuurlijk geheel uit den booze, omdat daarbij de hoeveelheid toe-
gevoerde zuurstof afhankelijk wordt van het vacuum, dat bij de (zeer
bemoeilijkte) inspiratie in het masker zou ontstaan.

Een expiratie-ventiel geeft het voordeel, dat tijdens de inspiratie
geen (of tenminste minder) buitenlucht wordt aangezogen, zoodat de
zuurstof onvermengd wordt ingeademd. Vooral op zeer groote hoogte
is dit ongetwijfeld een voordeel. Daar ik over deze quaestie geen ge-
gevens vond, verrichtte ik hierover eenige proeven, waarop ik later
terugkom. (Zie pag. 106 e.v.).

Hier moge ik echter nu al opmerken, dat m.i. de voordeden, die ven-
tielen bieden niet opwegen tegen de gevaren er aan verbonden, althans •
bij gebruik in open (dus niet verwarmde) vliegtuigen.

Het gebruik van een mondstuk voor de zuurstof-ademing komt voor
vliegers niet in het geding.

Na deze algemeene opmerkingen moge voor goed begrip de korte
beschrijving van een tweetal moderne vlieger-zuurstof-apparaten hier
volgen.

De zuurstof wordt uit de hooge druk-flesch gevoerd naar een redu-
ceerinrichting, waar haar spanning onafhankelijk van den druk in de
flesch wordt teruggebracht tot een van lagere en constante grootte, (deze
spanning geeft de firma niet aan, ze bedraagt waarschijnlijk 2 i 3
atm.). Vóór het reduceerventiel zit op de hooge-drukleiding een mano-
meter, die den resteerenden druk in de flesch aangeeft, zoodat men
steeds kan aflezen hoeveel zuurstof nog ongeveer voorradig is. Van de
lage-drukkamer gaat de zuurstof naar een cylinder, waarin een zuiger
kan bewegen, welke beweging wordt geregeld door eenige aneroïden.
Daalt de atmosferische druk, dan\'zetten de aneroïden uit, waardoor de
zuiger wordt verplaatst en een grootere opening voor den zuurstofstroom

vrij komt. De zuurstof stroomt dan verder naar het masker. Tusschen
reduceerventiel en regelingsmechanisme bevindt zich een glazen cy-
linder, waarin een schijfje naar gelang van de sterkte van den zuur-
stofstroom meer of minder hoog wordt opgelicht; dit schijfje loopt langs
een schaalverdeeling, waarop de toevoer in liters (van 760 mm.) per
uur kan worden afgelezen.

In geval van nood kan door één handbeweging het aneroïden-systeem
worden uitgeschakeld, zoodat de zuurstof rechtstreeks van de lage-
drukkamer naar het masker kan stroomen.

Overeenkomstig met bovenstaande zijn de meeste zuurstof-appa-
raten geconstrueerd. Geheel afwijkend van dit systeem is:

De zuurstof uit de hooge-drukflesch wordt eerst door een reduceer-
ventiel op een spanning van ongeveer 3 atm. gebracht, (een manometer
wijst weer den overblijvenden druk in de flesch aan). Zij stroomt dan
door een afsluit-kraan naar een „zuig-sproeierquot;, d.w.z. het zuurstof-
kanaal eindigt in een fijne opening, de hier uittredende zuurstof-
straal zuigt uit een zijopening buitenlucht aan. Deze zijopening is ver-
stelbaar. Het lucht-zuurstofmengsel komt nu in een ademzak. Wanneer
deze zak gevuld is, wordt bovengenoemde kraan automatisch gesloten en
kan dus geen zuurstof meer toestroomen. Van den ademzak voert een
wijde slang naar het ademmasker, dat voorzien is van ex-en inspiratie-
vernielen. Bi) een inademing sluit zich het expiratie-ventiel en kan dus
alleen het mengsel uit den zak (door het inspiratie-ventiel) worden
aangezogen. Daardoor wordt de zak leeggezogen, de wanden vallen
samen. In één der wanden is een metaalplaat aangebracht, die bij het
samenvallen der wanden opnieuw tegen een hefboom drukt, waardoor
bovengenoemde afsluitkraan wordt geopend en zuurstof met lucht in
den zak kan stroomen. Is de zak gevuld, dan houdt de druk op den
hefboom op en sluit de kraan zich weer. De ademhaling zelf regelt dus

den toevoer van zuurstof uit de flesch. Bij een uitademing sluit het
inspiratie-ventiel den ademzak af; de uitgeademde lucht ontwijkt
door het expiratie-ventiel naar buiten.

De zij-opening, waardoor de bijgemengde buitenlucht toestroomt,
is als gezegd verstelbaar; hoe hooger de vlieger komt, hoe kleiner deze
opening moet worden gemaakt, tot ze op zekere hoogte geheel gesloten
is en dus zuivere zuurstof wordt geademd. Dit verstellen moet door
den vlieger zelf geschieden.

In noodgevallen en op zeer groote hoogte kan de ademzak geheel
buiten werking worden gesteld; de zuurstof stroomt dan onafgebroken
van de lage-drukkamer naar het masker.

Evenals het vorige, ken ik dit apparaat niet uit de practijk; andere
gegevens er over, dan de beschrijving der fabrikante, staan mij niet ten
dienste. Ik moet dus op deze gegevens afgaan en dan lijkt dit systeem
van Drager mij voor vliegers geen vooruitgang, (ik spreek hier niet over
de op overeenkomstige wijze werkende z.g. „Pullmotorquot;, die voor ge-
bruik op den grond bedoeld is).

Mijn bezwaren tegen ventielen (die bij dit systeem onmisbaar zijn)
heb ik reeds geopperd. Ik kan daar nog aan toevoegen, dat deze ventielen
alleen dan goed zullen functioneeren, als het masker luchtdicht tegen
het gezicht afsluit; dit is lang niet gemakkelijk voor längeren tijd te
verkrijgen. Bovendien wordt, waar het inspiratie-ventiel geheel aan het
ademzak-einde van de wijde adembuis zit, de schadelijke ruimte der
ademhaling vergroot met den inhoud van masker plus buis. Gevolg
hiervan is, dat de koolzuurspanning in de alveolairlucht niet onbelang-
rijk kan stijgen, naar de fabriek opgeeft wel tot 60 mm. Dit is vooral op
zeer groote hoogte beslist een nadeel, want elke mm. koolzuur meer gaat
ten koste van den zuurstofdruk.

Laten we het bezwaar van den vrij grooten (ik meen 8 L.) ademzak met
beschermingsinrichting, dien de vlieger met een riem aan het lichaam
moet bevestigen en die hem zeker in zijn bewegingen zal belemmeren,
buiten beschouwing, dan blijft nog, dat de vlieger zelf voortdurend den

luchttoevoer tijdens het stijgen moet bijregelen. Vergeet hij dit, dan
krijgt hij een te arm mengsel toegevoerd. „Automatischquot; kan dit appa-
raat dan ook moeilijk genoemd worden.

Een voordeel van het apparaat zou moeten zijn, dat in tegenstelling
met andere toestellen geen zuurstof nutteloos wegstroomt tijdens de
expiratie. Hierop kom ik terug.

Het apparaat levert tusschen 10.000 en 12.000 M. ruim 8 L. zuurstof
van 760 mm. per minuut.

De apparaten, die ik bij mijn onderzoek gebruikte, waren van een-
voudiger constructie; ze zijn als de vorige resp. van de huizen Aëra en
Drager.

Het Aëra-apparaat is weer één met automatische regeling van den
zuurstoftoevoer, n.1. de: inhalateur d\'oxygène système Gourdon-Leseurre,
a réglage automatique du débit en fonction de Valtitude.

Het reduceerventiel ontbreekt hier. Het eigenlijke apparaat bestaat
uit een alummium doos, in welker bodem 2 openingen met slang-
aansluitingen zijn, één voor den zuurstoftoevoer uit de hoogc-druk-
flesch, één voor den zuurstof-afvoer naar het masker. In deze doos
bevinden zich 2 aneroid-trommels, die door middel van een stel hef-
boomen in verbinding staan met een conus, die op den grond de toe-
voeropening afsluit. Het inwendige van de doos, welke overigens lucht-
dicht IS, staat via de afvoerslang naar het masker in communicatie met
de buitenlucht. Stijgt men met dit apparaat, dan daalt de luchtdruk in
de doos, de aneroïd-trommels zetten uit. Deze uitzetting wordt via de
hefboomen overgebracht op den afsluitenden conus, totdat op zekere
hoogte (dit is vooraf met een schroef te regelen; de fabriek geeft als
goede hoogte op 3000 M.) de afsluiting wordt geopend en zuurstof
uit de flesch in de doos stroomt. Daardoor wordt de spanning in
de doos weer grooter, de aneroïden worden samengedrukt, de conus
sluit den toevoer weer af. Intusschen stroomt de zuurstof uit de doos
naar het masker, de druk in de doos wordt weer geringer en het spel
herhaalt zich. Zoo ontstaat theoretisch een stootsgewijze toevoer van

zuurstof, wat practisch resuheert in een vrij constanten Og-stroom.
Tusschen doos en masker is in de zuurstofleiding een klein molentje
opgenomen, dat draait, zoolang er zuurstof door de leiding stroomt.

Het is gemakkelijk in te zien, dat de spanning in de doos op alle
hoogten dezelfde moet zijn, zoolang er Og wordt geleverd. Zij het appa-
raat zoodanig afgesteld, dat het op 4000 M. begint zuurstof te leveren,
dan wil dat zeggen, dat de aneroïd-trommels den zuurstoftoevoer openen
zoodra de druk in de doos lager wordt dan 460 mm. (de luchtdruk op
4000 M.) en dezen weer afsluiten, als de druk boven 460 mm. zou komen
door het binnenstroomen van zuurstof. De druk in de doos schommelt
dus om de 460 mm. De druk in het masker wordt echter geringer
naarmate men hooger stijgt, het drukverschil tusschen doos en masker
wordt dus met toenemende hoogte grooter, waardoor de hoeveelheid
naar het masker gevoerde zuurstof met de hoogte toeneemt.

Om de spanning in de doos te controleeren verbond ik een been van
een open kwikmanometer met de aansluiting voor een tweede masker
aan de doos, die normaliter gesloten is. Ik kon zoo op elke hoogte den
overdruk in de doos meten; de som van dezen overdruk en den baro-
meterstand gaf de totale spanning in de doos. Het apparaat, dat ik ge-
bruikte, was afgesteld op 4000 M. Het resultaat was als volgt:

Na een geringe daling blijft de druk vrijwel constant op 422 mm.;
maar is lager dan te verwachten was. (n.1.460 mm.). Zeer waarschijnlijk
komt dit, doordat de druk in de flesch bij deze metingen slechts 50
atm. bedroeg. (Zie hieronder).

Volgens fabrieksopgave levert dit apparaat, indien het is afgesteld
op 3000 M., op 3500 M. i/, ^ 1 L. en op 8000 M. 21/2 ^ 3 L. zuurstof
van 760 mm. per minuut.

Daar het voor mij van belang was te weten hoeveel zuurstof de appa-
raten, zooals ik ze gebruikte, leverden op verschillende hoogten, ver-
richtte ik een serie metingen, waarvan het resultaat als volgt was-
Apparaat A, afgesteld op 4000 M. (bij 100 to 90 atm. i/d flesch).
Apparaat B, „ „ 2000M.(„ 80 tot 70 , „ „).

Op deze gegevens kom ik in het volgende hoofdstuk terug. Hier
moge Ik a leen opmerken, dat boven 9000 M. de hoeveelheid geleverde
zuurstof (gemeten bi, 760 mm), niet meer toeneemt met de hoogte
maar vrijwel constant blijft, waarschijnlijk zelfs iets afneemt. Verdek
bleek bij de metingen, dat de spanning van de zuurstof in de flesch bij
dit apparaat van invloed is op de zuurstoflevering; zoo vond ik me
app. A. op 6000 M. bij 90, 50 en 30 atm. resp.: 5,en 2 L B^jkblr

is bij geringer wordenden druk de toevoer naar de doos niet snel
genoeg, waarmee de te lage gevonden druk in de doos (zie boven) in
overeenstemming is.

Het Drager-apparaat, dat ik gebruikte, de Dräger-Automat-Modell
XJR n°. 15, is niet een automatisch apparaat in den zin als vroeger
bedoeld. Het bestaat practisch alleen uit een reduceerventiel; de zuur-
stof komt onder hoogen druk binnen, wordt tot een lageren druk ge-
reduceerd en gaat naar het masker. Door middel van een schroef kan
de vlieger zelf de hoeveelheid uitstroomende zuurstof regelen. Deze
hoeveelheid wordt door een manometer aangegeven, de schaalverdeeling
vermeldt: 6—9—12 en 15 L. per minuut. Dit apparaat heeft het groote
voordeel zeer eenvoudig van constructie te zijn. Wel moet de vlieger
zelf den zuurstoftoevoer regelen, maar dat moet hij bij de moderne
Dräger eigenlijk ook. (Zie p. 68).

Ook met dit apparaat deed ik metingen. Op de gewenschte hoogte en
bij den gewenschten stand van den toevoeraanwijzer mat ik gedurende
eenige minuten de uitstroomende zuurstof. Dit gaf het aantal liters per
min. gemeten bij de spanning ter plaatse, waaruit het aantal L. van 760
mm. werd berekend. Met de temperatuur werd geen rekening gehou-
den, daar deze in de caisson weinig wisselt.

Uit deze metingen blijkt het volgende. De uitstroomende hoeveelheid
zuurstof bij een bepaalden stand der regelingsschroef ter plaatse ge-
meten neemt toe met de hoogte (kolom A), maar de absolute hoeveelheid
(d.K gemeten bij 760 m/m.) neemt met toenemende hoogte af. (kolom B )
Ter controle berekende ik de hoeveelheid uitgestroomde zuurstof
tijdens de metingen ook uit den kubieken inhoud van en het drukver-
schil in de zuurstofflesch. Deze uitkomsten waren in goede overeen-
stemming met die in kolom B; zij vertoonden dezelfde daling bij toe-
nemende hoogte.

A en B zijn er in opgenomen. Ofschoon niet zoo duidelijk als bij de
Drager vond ik ook hier na een aanvankelijke toename, een vermin-

gedaante, dan die van het Aëra-app. De laatsten vallen geheel binnen
tak a^n\' \'nbsp;^^nbsp;de onde\'te

theoretisch voor den mensch benoodigde
hoeveelheid zuurstof op verschillende hoogten te berekenen. Hierbij
wordt echter geen rekening gehouden met de sterk wisselende ventilatie-
grootte bi, meer of mindere lichamelijke inspanning. Clarke bij BauT^)
berekende de hoeveelheid zuurstof, die een apparaat moet^v n b^

in de behoefte van den vlieger te voorzien, waarbij hij rekening iield
met het feit, dat ruim de helft der toegevoerde zuurstof (Sns de
expiratie-periode) ongebruikt wegstroomt. Van deze getallen nl^V Ur
gemiddelde en nam die in de graphiek op ter «^gTstlp
stippel-hjnen). Houden we voorloopig aan deze getalfen ^^
dan zien we, dat Aëra A (afgesteld op 4000 M.) op\'alle hooien te^rig

quot;^quot;quot;Jrnbsp;hoeveelheid zuurstof op verschillende hoogten, door hetDraeger-

apparaat bi, afstelhng op 6, 9 en 12 L. per min. en van de Aëra-apparaten A. en B. resp. afgesteld op 4^00 en 2000 M. De
streep-suppeUimen geven de theoretisch benoodigde hoeveelheid zuurstof op de verschillende hoogten aan

levert; Aera B. (afgesteld op 2000 M.) raakt boven 6000 M. achter-
het best benadert men den eisch, als men het Drager-app. zoodanig
regelt, dat men (beginnend met den zuurstoftoevoer op b.v. 4000 M )
zorgt, dat de aanwijzer op 6000 M. staat op 6, bij verder stijgen regel-
matig meer zuurstof geeft tot de aanwijzer staat op 9 op 9000 M en op
12 op 12000 M. Volgens dezen regel ging ik bij de meeste mijner proe-
ven te werk, de daarbij uitgevoerde analyses der alveolairlucht moesten
uitmaken of de zuurstoftoevoer al dan niet voldoende is.

Ik gebruikte bij mijn experimenten medicinale zuurstof der Mij.
,,Oxygeniumquot;; deze bevat volgens opgave 99,4 % zuivere O^.

Voor de bepaling van de samenstelling der alveolairlucht kan men
zich bedienen van de directe of van de indirecte methode. Bij de in-

d pte der ademhaling en de grootte der schadelijke ruimte en berekent
uit deze drie grootheden de samenstelling der alveolairlucht. Daar mijn

Bij de directe methode tracht men een monster longlucht te verkrijgen
waarvan men op goede gronden aanneemt, dat haar samen eln^
tisch gehjk IS aan die der alveolairluchtnbsp;mensieiiing prac-

Na een normale inademing ademt de p.p. snel en diep uit door een
glaz^ van ± 2 M. lengte en ± 2 c.M. diameter.7an heleind

van deze diepe expiratie sluit hij het mondstuk van de buis met zijn
tong af en door een nauw zijbuisje, dat zich op 7 c.M. van het mond-
einde van de groote buis bevindt, tapt men onder de noodige voor-
zorgen een monster lucht af voor analyse. Door de diepe expiratie
wordt de lucht uit de schadelijke ruimte en uit de buis verdreven, men
mag aannemen, dat in elk geval het mondgedeelte van de buis (en dus
ook het afgetapte monster, mits dit niet te groot is) lucht bevat, die
de samenstelling van de alveolairlucht heeft. Om nauwkeurig te zijn
moet men de proef herhalen met een diepe uitademing na een normale
expkaÜQ; het gemiddelde van de twee uitkomsten, geeft dan de gemid-
delde samenstelling der alveolairlucht aan.

Ik moest in bovengenoemde methode eenige kleine wijzigingen aan-
brengen. Wegens de beperkte ruimte in de caisson verving ik de on-
handelbare 2 M. lange glasbuis door een rubberbuis. Ik nam een stuk
glasbuis van ongeveer 12 c.m. lengte, waaraan het zijbuisje voor het
aftappen zat en bevestigde hieraan de rubberbuis. Aan het andere eind
van de glasbuis schoof ik ook een stuk gummibuis van ± 7 cm. en wel
om de volgende reden. Bij de oorspr. methode moet de p.p. na de diepe
expiratie het mondstuk van de buis met de tong afsluiten en goed af-
gesloten houden tot het monster is afgetapt. Dit kost de p.p. reeds onder
normale omstandigheden een zekere inspanning, omdat deze na de diepe
uitademing neiging heeft om flink te inspireeren. Ik moest deels ex-
perimenteeren met p.p., die onder den invloed van zuurstofgebrek ver-
keerden en voor wie het dus nog moeilijker was, dan onder normale
omstandigheden, om na de diepe expiratie eenigen tijd te moeten
wachten, voor ze weer mochten inspireeren. Bovendien moest ik reke-
ning houden met het feit, dat bij zuurstofgebrek dikwijls een zekere mate
van onverschilligheid bij de p.p. optreedt, zoodat ik er niet op mocht
rekenen, dat de afsluiting met de tong betrouwbaar zou zijn.

Om dus mijn p.p. bovengenoemde moeilijkheid en mijzelf de kans
op het aftappen van een ondeugdelijk monster te besparen, heb ik de
taak van het afsluiten van het mondeinde zelf ter hand genomen, door
op het moment, dat de p.p. door een teeken met de hand aangeeft, dat

hij „uitgeblazenquot; is, met een klem het bovenbedoelde stukje slang dicht
bi, den mond dicht te knijpen. De p.p. kan dan dadelijk aan zijn behoefte
om eens flink te inspireeren voldoen en de afsluiting is verzekerd Uit
hygienische overwegingen stak ik in het korte stuk rubberbuis nog een
kort glazen mondstuk, dat gemakkelijk te reinigen .was.

Een moeilijkheid voor de p.p. bij de methode van H.-Pr. is, dat zij
vlak voor de diepe expiratie geheel normaal moeten blijven ademen-
men heeft n.1. de neiging, als men weet, dat men diep moet uitademen\'
om vooraf diep te inspireeren. De uitkomsten zouden hierdoor onjuisi
worden. Douglas en Priestley waarschuwen hiertegen zeer nadrukkelijk-
ook Henderson en Morris^), die overigens deze methode de meest\'
accurate noemen, wijzen op deze moeilijkheid en geven een handige
methode aan om dit bezwaar te ontgaan. Ik kon deze verbetering in
de caisson en bij zuurstofademing echter niet toepassen, zoodat het
eenige wat in deze te doen overbleef was: de p.p. bij voortduring op
het hart te drukken rustig te ademen; terwijl ik geen monster nam, als
Ik verrnoedde, dat tegen dezen regel was gezondigd. Waar ik uit-
sluitend te doen had met p.p., die zich vrijwillig en gaarne aan de proe-
ven onderwierpen, vielen de moeilijkheden zeer mee.

De te analyseeren monsters werden opgevangen in z.g. „sampling
tubes vlgs. Haldane. Dit zijn buizen van ± 50 c.c. inhoud, boven en
onder voorzien van een kraan met dubbele schuine doorboring.

De sampling-tubes werden vooraf luchtledig gemaakt. Het werk in
de caisson was dan tot een minimum beperkt (wat de kans op fouten
en vergissingen sterk vermindert). De luchtledige proefbuis werd met
een slangetje aan het aftapbuisje van de Haldane\'sche buis bevestigd-
na de diepe expiratie en afklemmen van de buis, werd de bovenste
kraan van de proefbuis even geopend en weer gesloten; het opgevangen
monster werd weggezet voor latere analyse buiten de caisson. Natuur-
J^^een eerste vereischte vooral bij het werken onder lagen druk, dat

de proefbuizen volkomen luchtdicht zijn. Vóór elke proefneming
werd elke buis nauwkeurig op luchtdichtheid onderzocht, zoonoodig
schoongemaakt en de kranen opnieuw ingevet. Bovendien liet ik de
proefbuizen af en toe eenige dagen luchtledig liggen (eens door omstan-
digheden zelfs 30 dagen) en kon steeds constateeren, dat er geen spoor
lucht naar binnen was gekomen.

De gasanalyses werden verricht met het toestal van Haldane^).
Uit de proefbuis werd ± 10 c.c. van het te onderzoeken gas met be-
hulp van kwik overgeheveld in de meetpipet van het analyse-toestel
nadat de buitenlucht uit alle verbindingsbuizen door kwik (door middel
van de dubbele kraandoorboringen) was verdreven. Daar bij de meeste
experimenten de druk van het gas in de proefbuis kleiner dan 1 atm.
was, moest deze druk eerst op 1 atm. worden gebracht door kwik in
de buis te laten. Bij dit op 1 atm. brengen van de samples deed zich
telkens een ongezochte gelegenheid voor om na te gaan of de kranen
met hadden gelekt. Van een sample b.v. genomen op 12000 M. bedraagt
de spanning 170 mm. of rond 2/9 atm. Op 1 atm. gebracht mag het
monster dus slechts 2/9 van de buis vullen. Stel dat zoo\'n buis lekt,
zij het nog zoo weinig, dan zou toch in de paar uur, die meest wel ver-
liep tusschen het nemen van het monster en de analyse, zooveel buiten-
lucht naar binnen zijn gedrongen, dat dit bij het op 1 atm. brengen
onmiddellijk gemerkt moest worden. Deze eenvoudige controle op
de dichtheid der sampling-tubes mist men bij de gewone proeven
onder atmosferischen druk, omdat de spanning van het monster dan
bij lekken niet verandert, maar alleen de samenstelling.

Bij die experimenten, waarbij de p.p. zuurstof had geademd was te
verwachten, dat het percentage zuurstof in de alveolairiucht hoog zou
zijn. Het gasanalyse-apparaat van Haldane is zoodanig geconstrueerd,
dat nauwkeurige aflezingen alleen mogelijk zijn, wanneer de som der
procenten van koolzuur en zuurstof niet grooter dan 30 is. In boven-
bedoelde gevallen kan men niet 10 c.c. van het monster in de pipet

de\'^ÜSh\'^T\'quot;quot;^ quot;quot;quot;nbsp;\'\' men tevreden zijn, indien de

Een vaste barometerstand is voor elke hoogte niet aan te geven, deze
wisselt vrij sterk met de heerschende temperatuur, (zie tabel n°. I). Ik
gaf er de voorkeur aan de hoogte op te geven in Meters en moest derhalve
voor elke hoogte een gemiddelden druk aannemen, welke hieronder volgt.
Ik nam de gemiddelde waarden, zooals die gewoonlijk worden gebruikt,
al loopen deze bij verschillende autoren nog al uiteen, vooral voor de
grootere hoogten. De waarden, die ik aangeef zijn tevens die, welke
ik bij controle van mijn hoogte-meter vond, zoodat ik in elk geval
steeds den vermelden druk bij den overeenkomstigen stand van den
hoogtemeter had. Het essentieele blijft echter de luchtdruk, de hoogte in
M. is secundair en dient slechts om het geheel overzichtelijker te
maken. Boven 12.000 M. nam ik alleen den luchtdruk op, om daaruit
later de hoogte ongeveer te berekenen.

DE SAMENSTELLING DER ALVEOLAIR-LUCHT
OP HOOGTEN TOT 12.000 M. ZONDER OF MET
EXTRA ZUURSTOFTOEVOER.

zuurstof gegeven; de hoeveelheid werd geregeld naar gelang van de
hoogte. Bi, de standaard-proeven gebruikte ik het eenvoudige Drager
apparaat, op 6000, 9000 en 12,000 M. afgesteld op resp. 6 9 en 12
^quot;quot;quot;^^o^^oevoer ter plaatse gemeten resp. bedroeg: TL
14 en 27 L per minuut of in L. van 760 mm. (bij gelijke temperatuur)
resp.: 3.4, 4.6 en 6.2. (Zie diagram afb. 3).nbsp;^

De p.p. gedurende den geheelen duur van de proef; lichame-
lijke of geestelijke arbeid wordt practisch niet verrichi

Bij het blazen in de buis van Haldane tijdens de zuurstofademing
het Ik als volgt te werk gaan. De band, waarmee het masker om het
hoofd IS bevestigd, werd even te voren losgemaakt en het masker tijde-
hjk met de hand tegen het gezicht gehouden. De p.p. ,it vlak bij het
mondstuk van de buis. Op een door hemzelf te bepalen oogenblii na
een gewone inspiratie uit het masker, neemt hij dit weg en expireert
door de buis; onmiddellijk daarna zet hij het masker weer op,Tod
de volgende inspiratie al weer uit het masker wordt genomen

In de minuut onmiddellijk voorafgaande aan het nemen van het al-
veolair-monster werd de polsfrequentie opgenomen.

Van elk monster alveolairlucht werden koolzuur- en zuurstofgehalte
bepaald en de druk in mm. daaruit berekend; in de volgende tabellen
zijn de procenten afgerond op 2 decimalen, de mm. op 1 decimaal.

Met 10 proefpersonen werden de standaard-proeven volledig uit-
gevoerd; in de tabellen van III tot VIII vindt men in dezelfde volgorde
telkens dezelfde p.p. terug.

Bijzonderheden vertoont deze tabel niet. De gevonden waarden
komen overeen met die door anderen onder gelijke omstandigheden
gevonden. Zoo vinden b.v. Lutz en Schneider^) bij 24 personen voor
koolzuur gemiddeld 39,7 mm. (maximum 45,1; minimum 34,9) cn
voor zuurstof gemidd. 103,2 mm. (max. 109,9; min. 87,8). Bij mijn
p.p. Zijn deze getallen: 40,3 mm. (max. 45,1; min. 35,7) en 101,7 mm.
(max. 109,5; min. 90,1). Vergelijking dezer uitkomsten wijst er op,
dat mijn p.p. op goede wijze de proef van Haldane en Priestley uit-
voeren, wat een niet te onderschatten factor is.

1.
2.

8.
9.

10.

Jd.

Sg.

BI.

Bg.

Ms.

Be.

Rt.

Bs.

Bn.

Br.

Ook deze uitkomsten stemmen goed met andere overeen. Lutz en
Schneider (l.c.) vinden bij een iets hoogeren druk, n.1.560 mm., voor
koolzuur 36,2 mm. (max. 41,2; min. 32,3) en voor zuurstof 66 mm.
(max. 73,8; min. 58,5). Bij mij zijn deze getallen resp.: 36,9 mm. (tnax
45,1; min. 32,8) en 61,4 mm. (max. 72,9; min. 51,3). Dat mijn kool-
zuurgemiddelde iets /looger is, dan dat van L. en Schn., terwijl het bij
mijn lageren atmosferischen druk juist lager zou moeten zijn, komt
hoofdzakelijk door p.p. 7, die ook bij herhaalde proefnemingen vol-
hardde bij een koolzuurdruk van ruim 45 mm. en daardoor het gemid-
delde met ongeveer 0.8 mm. extra belastte.

Overigens blijkt uit deze tabel, dat de zuurstofdruk hooger is, naar-
mate de koolzuurdruk lager is. (Zie b.v. p.p. no. 7.)

Tabel V geeft de samenstelling der alveolair-lucht op 6000 M
Lutz en Schneider vinden bij een druk van 352 mm. voor koolzuur

P.p. ƒ. 7 steekt ook hier met een koolzuurdruk van ruim 36 mm
boven de anderen uit; ook in deze tabel vindt men in het algemeen een
hoogen zuurstofdruk samengaan met een lagen koolzuurdruk.

Bij onderlinge vergelijking der tabellen III, IV en V treft allereerst
de dahng van den alveolairen koolzuurdruk bij toenemende hoogte; zij

a^ bïLt ^ geconstateerd, zoowel in de onderdruk-caisson,
als bi, rebreather-proeven en in het gebergte. Het is een gevolg van he
„uitwasschenquot; van CO, uit het bloed door de verhoogde long^entLt
Deze verhoogde longventilatie begint al op betrekkelijk geringThoogtquot;
volgensnbsp;reeds b, 656 mm. (1200 M.) in de onderdrLSn

Haldane en Pnestley vonden op den Ben-Nevis (1322 M) ru m 2
mm. (:0, minder in de alveolairlucht, dan in Oxford. Ward\'^) vond

op ongeveer 6000 M. den CO,-druk der alveolairlucht en maten Vege
hjkertijd de ventilatie-grootte. Van O tot 6000 M. verminderde de L
CO^druk met gemiddeld 24 o/,; het adem-minutenvolume nam gl-
m ddeld met 54,7 o/ toe (max. 103 „lin. 34 o/,). de meeste ge-
vallen begon de definitieve toename tusschen 1200 en 1800 M

Uit een en ander blijkt dat de val van alv. CO,-druk en toenam\'e der
long-venulatie bij het stijgen al spoedig optreden; een andere quaest e
is_echter hoe het samengaan dezer twee moet worden opgevat. ImmZ

Lutz, Am. J. Physiol., 1919, XLIX, p. 119.
) Haldane and Priestley, J. Physiol., 1905, XXXII, p. 225

Ward, J. Physiol., 1908, XXXVII, p. 378.
) Lutz and Schneider, Am. J. Physiol., 1920, L, p. 280.

geldt voor de respiratie op den grond, dat de koolzuurdruk in het bloed
de respiratie regelt door prikkeling van het ademcentrum in de medulla
oblongata en wel in dezen zin, dat bij vermindering van den koolzmrdruk
de respiratie wordt vertraagd. Waar nu bij verminderde partieele zuurstof-
spanning in de ademlucht het tegengestelde zich voordoet, n.1. ver-
minderde koolzuurdruk en vermeerderde respiratie, ligt het vermoeden
voor de hand, dat de hier tevens optredende verminderde zuurstof-
spanning in de alveolairlucht (en dus ook in het bloed) een rol speelt.
Over de wijze, waarop de verminderde Og-spanning in deze werkt,
heerscht bij de verschillende onderzoekers echter geen overeenstemming.

Haldane, Meakins en Priestleyquot;^) stellen zich op het standpunt, dat
bij matig zuurstofgebrek de drempelwaarde voor den koolzuurprikkel
lager wordt, zoodat een lage COj-druk toch nog hoog genoeg kan zijn
om de respiratie aan te zetten. Bij groote vermindering van de alv.
Og-spanning zagen zij echter een zeer snelle, oppervlakkige ademhaling
optreden, die de anoxaemie nog versterkte. Zij meenen, dat na de
bedoelde verlaging van de drempelwaarde een toestand optreedt,
waarbij het zuurstofgebrek verlammend werkt op het ademcentrum.

Lutz en Schneider wijzen er op, dat bovengenoemde onderzoekers
hun p.p. slechts gedurende zeer korten tijd aan den lagen Og-druk bloot
stelden. Zij zelf hielden hun p.p. van 30 tot 120 min. op een hoogte
van ongeveer 6000 M. en vonden dan weer een toename van den alv.
COa-druk en een vermindering van de longventilatie. Oppervlakkige
respiratie, zooals Haldane c.s. zagen, vonden zij niet; slechts 2 keer
sterk versnelde ademhaling. De na de aanvankelijke toename optredende
afname der ventilatie beschouwen zij niet als een teeken van verlamming
van het ademcentrum, maar als een aanwijzing van een optredende
compensatie.

Loewy i) acht dit echter niet bewezen en meent, dat ook het zuurstof-
gebrek als zoodanig een prikkel voor het ademcentrum kan zijn In
hetzelfde artikel constateert Loewy, dat zijn alv. koolzuurspanning
in de laagvlakte 40 mm. en in Davos (1550 M.) ook nog na een ononder
broken verbluf van 11/, jaar 27 mm. bedraagt, wat dus niet in overeen-
stemming^ is met het gedeeltelijk terugkeeren van den koolzuurdruk
door Lut^n Schneider gevonden. Wel meent Loewy, dat bij sommige
menschen zelfs op 4000 M. de respiratie niet is aangewakkerd en de alv
koolzuurdruk dan ook niet is veranderd.

Gellhorn neemt aan, dat bij zuurstofgebrek een zure reactie in het
ademcentrum optreedt, terwijl het bloed nog niet van reactie ver-
anderd IS, waardoor een sterkere ademprikkel zou ontstaan.

Nog een andere opvatting is die, welke E, Gley weergeeft. Ver-
meerdering der alv, koolzuurspanning op den grond heeft een grootere
longventilatie; de CO, prikkelt het ademcentrum niet als zoodanig,
maar door vergrooting der Ph van het bloed.- Zoo is b.v. melkzuur,
m de bloedbaan gebracht, ook een prikkel voor dit centrum. Bij zuur-
stof-armoede wordt het ademcentrum gevoeliger voor CO„-prikkels
maar bovendien wordt het steeds geproduceerde melkzuur onvoldoende
ge-oxydeerd, waardoor de H-ionen-concentratie in het bloed stijgt en het
ademcentrum extra wordt geprikkeld.

De Ph van het bloed is de respiratie-hormone. Bij zuurstofgebrek
van korten duur komen niet geoxydeerde organische zuren (melk-
zuur) in het bloed; bij langdurig zuurstofgebrek treedt een meer defini-
tieve „acclimatisatiequot; op, doordat alkali langs de nieren wordt uitge-
scheiden, waardoor anorganische zuren (zure phosphaten) in het

2) Gellhom: Neuere Ergebnisse der Physiologie, 1926, \'p. 133
E. Gley: Physiologie, Ballière, Paris 1924, Tome 1, p 497\'

bloed de Ph doen stijgen {Ryffel). In beide gevallen wordt de prikkel
voor het ademhalingscentrum dus sterker.

Zuurstofgebrek als zoodanig kan een respiratieprikkel worden, als
het zeer extreem is. Matig zuurstofgebrek verhoogt de prikkelbaarheid
van het respiratie-centrum.

In overeenstemming hiermee zijn de bevindingen o.a. van Adlersberg
en Porges i), die bij toediening van zuur-ammoniumphosphaat,
(NH4)H2P04, toename der respiratie constateerden.

Haldane leidt uit zijn proeven af, dat de drempelwaarde voor
koolzuur bij anoxaemie lager is dan normaal; het niveau wordt bepaald
door de zuurstofspanning in het arterieele bloed. Eenmaal op het
nieuwe niveau ingesteld regelt echter het koolzuur weer als normaal
de respiratie, d.w.z. dat bij verhooging van den koolzuurdruk de long-
ventilatie grooter wordt.

Slechts deels in overeenstemming hiermee zijn de resultaten van
een caisson-onderzoek van Schneider, Truesdell en Clarke Bij 4 en
8 % CO, in de inademingslucht was de koolzuurdruk op hoogten boven
5000 M. in de alveolairlucht wel iets hooger, dan bij ademing van
gewone lucht, maar zelfs bij 8 % koolzuur bleef deze druk beneden het
normale peil. Ademlucht met 8 % koolzuur deed het minuten-adem-
volume „slightlyquot; toenemen op grootere hoogten; 4 % had in dit op-
zicht alleen op den grond effect. De snelheid der respiratie werd door
koolzuur boven 5 h 6000. M niet meer beïnvloed. Verder had de toe-
voeging van koolzuur geen invloed op de circulatie en, zeggen de
schrijvers: „COg doe snot delay the onset of the fainting or mental in-
efficiency of anoxaemiaquot;, terwijl Haldane*) van een geringe verhooging
van den koolzuurdruk in de inspiratielucht een belangrijke verhooging
van het zuurstofpercentage in de alveolairlucht verwacht.

3)nbsp;Schneider, Truesdell and Clarke, Am. J. Physiol., 1926, LXXVIII,p. 393.
Haldane, I.e., p. 363.

Bogen 1) meent, dat de zuurtheorie van de respiratie de veranderingen
der diepte wel, die der/reguenfie niet verklaart. Zuurstofgebrek zou spe-
cifiek versnellend op de respiratie werken.

Ten slotte vermeld ik nog de opvatting, dat men bij de respiratie-
verschijnselen op groote hoogte te doen heeft met een zuivere verlaagde
drempelwaarde, die zou ontstaan door de sterke bestraling (o.a. ATesfner,
C.S. 2)), waarvan het effect op de huid via zenuwbanen naar de medulla
oblongata zou worden overgebracht. Deze theorie houdt klaarblijkelijk
alleen rekening met bergklimmers; de overeenkomstige verschijnselen
bij luchtvaarders kunnen bezwaarlijk, die in de caisson in het geheel
niet op deze wijze worden verklaard.

Moge dus het mechanisme van de regeling der respiratie op groote
hoogte nog niet geheel duidelijk zijn, wel blijkt uit de verschillende
opvattingen, dat de geringe zuurstofdruk hierbij een belangrijke factor
is; in het midden gelaten of deze factor direct, dan wel indirect haar
werking op het ademcentrum uitoefent.

De daling van den alveolairen zuurstofdruk bij toenemende hoogte is
sterk uitgesproken; hij vah van gemiddeld 101,7 mm. op O M. tot 61,4
mm. op 3000 M. en 34,8 mm. op 6000 M.

Behalve de zuurstofrfru/c daalt echter ook het znmsioipercentage (op
droge lucht berekend), n.1. van gemiddeld 14,33 % tot resp. 12,57
en 11,11 %, in tegenstelling met het koolzuurpercentage, dat stiiet van
5,68 % tot 7,56 % en 10,07 %.nbsp;^

Ik releveerde reeds, dat op den grond een verval van zuurstof-
percentage van buitenlucht naar alveolairlucht plaats vindt van 21 «V
tot ongeveer 14 %. Daar op 3000 en 6000 M. ook lucht werd geademd
met 21 % 0„ zou te verwachten zijn, wanneer geen andere factoren
optraden, dat ook op die hoogten het alveolaire zuurstofpercentage

ongeveer 14 zou bedragen. Zelfs mocht men oppervlakkig veronder-
stellen, dat dit percentage zou stijgen, omdat als regel de ademhaling
dieper wordt, waardoor een betere verversching der longlucht tot stand
komt. Er moet derhalve een factor aanwezig zijn, die het toenemende
zuurstofverval van buitenlucht naar alveolairlucht bewerkstelligt.

Haldane merkt naar aanleiding van Berts\' proeven op, dat bij daling
van den barometrischen druk de zuurstofdruk in de alveolair-lucht
relatief sneller daalt, dan die in de inspiratielucht. Dit komt, zegt hij,
doordat de constant aanwezige waterdampspanning van 47 mm. bij
kleineren barometrischen druk een grooter percentage van den totalen
druk vertegenwoordigt.

Dit is volkomen juist, vooral op zeer groote hoogte is de invloed dezer
waterdampspanning groot, maar het is een volmaakt andere quaestie,
dandie, welke verband houdt met het zuurstofpercentage der alveolair-
lucht. Immers deze waterdampspanning kan geen invloed oefenen op
het zuurstofgehalte der droge lucht.

Gebruik makend van de in tabel III gevonden waarden voor zuurstof
op den grond, n.1. 14,33 % en 101,7 mm., zou de alveolaire zuurstof-
druk bij een atmosferischen druk van 360 mm. bedragen:

а.nbsp;wanneer hij evenredig was met den barometrischen druk:
van 101,7 mm. of 48,2 mm.

б.nbsp;wanneer we alleen rekening houden met de door Haldane be-
doelde waterdamspanning: 14,33% van (360—47) mm. of
44,9 mm.

Haldane heeft dus wel een der oorzaken aangegeven voor den relatief
lagen zuuretofdruk, maar, zooals uit de getallen blijkt, moet er nog een
oorz^k zijn, die meer gewicht in de schaal legt. Deze is de sterke af-
neming van het zuurstofverval, die men zich m.i. als volgt kan ver-
klaren.

3000 en 6000 M. steeds rond 80 % stikstof. Van deze stikstof wordt in
de longen niets opgenomen. Op den grond wordt in de longen practisch
ook geen stikstof uitgescheiden (hoogstens misschien een spoor bij
eiwitrijke voeding, als eindproduct van de eiwitstofwisseling), zoodat
het stikstofpercentage der alveolairlucht op den grond ook rond 80 zal
bedragen. Bij het stijgen zal een deel der in de lichaamsvochten opge-
loste stikstof via de longen worden uitgescheiden, omdat de stikstof-
spanning in de alveolairlucht daalt. Het gevolg hiervan is, dat het
stikstofpercentage in de alv. lucht tijdelijk kan stijgen. Wanneer men
echter eenigen tijd op een zeker niveau blijft, zal er spoedig stikstof-
evenwicht komen, zeker, als de stijging niet te snel heeft plaats gehad.
Op het oogenblik, waarop ik bij mijn proeven op de verschillende ni-
veau\'s de monsters alveolairlucht nam, was blijkens de uhkomsten het
stikstofevenwicht reeds bereikt; de alveolairlucht mijner p.p. bevatte
n.1. op 3000 M. 79,87 % en op 6000 M. 78,82 % stikstof, tegen 79,99 %
op den grond. Zien we van de betrekkelijk geringe verschillen af, dan
mogen we zeggen, dat het stikstofpercentage der alv. lucht op alle
hoogten (bij ademing van gewone lucht) rond 80 % bedraagt. Daaruit
volgt, dat er voor koolzuur en zuurstof tezamen steeds ongeveer 20 %
overblijft. Plastisch uitgedrukt zal het nu tusschen COj- en Oo-mole-
culen een voortdurende strijd zijn om in deze beperkte ruimte zooveel
mogelijk plaatsen te bezetten. In dezen strijd is het koolzuur onge-
twijfeld in het voordeel; zoodra het uit het veneuze bloed gediffundeerd
is, is het reeds ter plaatse, terwijl de zuurstof uit de buitenlucht den
langen weg door bronchi en bronchioli (ook grootendeels door diffusie)
moet afleggen eer het de alveoli heeft bereikt. Het koolzuur-evenwicht
(veneus bloed-alv. lucht) zal spoediger bereikt zijn, dan het zuurstcf-
evenwicht (buitenlucht-alv. lucht). Practisch zal het koolzuurevenwicht
steeds aanwezig zijn en al stelt zich bij toenemende hoogte dit evenwicht
telkens op een lager niveau in, uitgedrukt in mm. Hg., uitgedrukt in
procenten van de totale spanning der droge lucht in de alveoli neemt het
COj-gehalte steeds toe, zooals de uitkomsten ook aanwijzen. Het ge-
volg hiervan is, dat er steeds minder „plaatsquot; voor de zuurstof over-

blijft; het Og-percentage moet dus bij toenemende hoogte dalen. De
zuurstof wordt a.h.w. verdrongen door het koolzuur; op eenzelfde
hoogte is de zuurstofdruk hooger, naarmate de COg-druk lager is. (zie
tabellen III, IV en V).

Op 3000 M. bedraagt de alv. zuurstofdruk gemiddeld 61,4 mm. Ge-
zonde menschen bevinden zich in het algemeen op deze hoogte zoowel
objectief als subjectief vrij goed, althans wanneer niet meer dan geringe
lichamelijke arbeid wordt verricht. Toch is de invloed van het zuurstof-
gebrek reeds merkbaar; getuige o.a. de uitkomsten mijner proeven be-
schreven in Hoofdstuk II, de resultaten van Tanaka^) en de toe-
neming der polsfrequentie van gemiddeld 69 tot 80. (zie tabel III en IV).

Op 6000 M. is het zuurstofgebrek evident; de gemiddelde alv. zuur-
stofspanning bedraagt 34,8 mm., de polsfrequentie is gestegen tot ge-
middeld 98. Zoowel de lichamelijke, als de geestelijke functies zijn
bij alle vliegers op deze hoogte sterk verminderd. Bert noemt de lucht
op 6000 M. „asphyxiantquot;. Deze lage alveolaire zuurstofspanning mag
als regel tijdens het vliegen niet bereikt worden, vandaar het voorschrift,
dat boven 5500 M. niet zonder extra-zuurstoftoevoer mag worden gevlo-
gen. Het is moeilijk eens en voor altijd de toelaatbare hoogte-grens aan te
geven, te meer omdat persoonlijke factoren daarbij van groot gewicht
zijn. Naar mijn gevoelen is de grens van 5500 M. in het algemeen te
hoog. Tanaka vindt bij toenemende hoogte een geleidelijk verminderen
der geestelijke en lichamelijke prestaties tot een druk van ongeveer
428 mm. (4500 M.); op deze hoogte treedt bij alle p. p. een plotselinge
scherpe daling op; Tanaka noemt dit terecht een keerpunt. Mede op
grond hiervan lijkt het mij gewenscht om vooral bij lange vluchten
reeds van 4500 M. af extra-zuurstof te laten gebruiken. Als alleruiterste,
in bijzondere gevallen en bij vluchten van zeer korten duur, mag een
alv. Oa-spanning van 35 mm., zooals die gemiddeld op 6000 M. werd
gevonden, getolereerd worden.

Bij onze volgende beschouv/ingen over de bruikbaarheid der zuur-
stof-apparaten zullen we, mutatis mutandis, met de verkregen gege-
vens rekening moeten houden.

Zooals uit tabel VI blijkt bedraagt de gemiddelde zuurstofspanning
der alveolairlucht bij een zuurstoftoevoer van T\'/j L. per minuut op
6000 M. 125.7 mm. Zij is dus belangrijk grooter dan normaal.(101,7mm.)

De polsfrequentie daalt tot 68 en komt dus nog juist onder de normale
waarde. (69). Het geringe verschil wijst er op, dat het deel der zuurstof-
spanning in de alveolairlucht boven 100 mm. slechts weinig invloed
heeft op de oxygenatie van het bloed. Deze 24 mm. zijn dus overbodig;
een zuurstoftoevoer van L. per minuut is op 6000 M. noodeloos
te groot. Bij een lang verblijf op deze hoogte kan men volstaan met
6 L/min., zooals blijkt bij de nos. 11 en 12 van tabel VI. Een toevoer
van 5 L/min. is te weinig. (n°. 13). Blijft de vlieger echter naar grootere
hoogte doorstijgen, dan kan de tijdelijk te ruime zuurstofvoorziening
alleen een voordeel zijn. Schadelijk is deze hooge zuurstofdruk ook bij
lang voortduren in geen geval. In het algemeen wordt aangenomen, dat
de zuurstof de weefsels snel schade doet als haar partieele spanning 2
atm. bedraagt. {Bert.) In den laatsten tijd zijn hieromtrent nauwkeuriger
gegevens verkregen. Volgens dierproeven (konijnen) van Achard, Binet
en Leblanc ontstaan bij 80 % zuurstof (in een atmosfeer van 769 mm.)
longoedeem, ontstekingshaarden in de long, enz., die na 5 i 6 dagen
den dood ten gevolge hebben. Bij 50% zuurstof, d.i. een spanning van
380 mm., traden ook na dagen geen schadelijke gevolgen op. De hoogste
zuurstofspanning in de itiademings-lucht, die in een der bovenstaande
gevallen werd bereikt, bedroeg niet meer dan ongeveer 220 mm. en
blijft dus ver beneden de schadeh\'jke spanning. Het zij hier terloops
opgemerkt, dat bij geen mijner verdere proeven deze 220 mm. nog eens
werd bereikt.

Gebruik makend van het vroeger besproken feit, dat globaal gesproken
het stikstofpercentage der ademlucht weinig aan verandering onder-
hevig is in de longen, kan met behulp der gegevens uit tabel VI ten
naasten bij de samenstelling der uit het masker ingeademde lucht worden
berekend. Het zuurstofpercentage dier lucht is n.1. gelijk aan de som der
percentages van zuurstof en koolzuur der alveolairlucht en bedraagt
dus gemiddeld 51)5%, wat een druk vertegenwoordigt van 185 mm.
Dit bedrag moet eigenlijk nog verminderd worden met het koolzuur-

\') Achard, Binet ct Leblanc, J. de Physiol. et de Pathol., 1927, XXV, nquot;. 3 p.489.

gehalte der inademings-lucht, maar dit is bij een open masker gering. Dit
zuurstofgehalte loopt, niettegenstaande den voor allen ^e/y^en zuurstof-
toevoer, voor de verschillende p.p. uiteen van 59 tot 46 %. Deze groote
individueele verschillen zijn gemakkelijk te verklaren. Ten eerste is de
hoeveelheid toegevoerde zuurstof per minuut niet groot genoeg, om het
adem-minuten-volume geheel te dekken en wordt dus bij de inspiratie
met de zuurstof ook buitenlucht aangezogen. Daar de zuurstoftoevoer
constant is, hangt het van de grootte der longventilatie af, met hoeveel
buitenlucht de zuurstof zal worden vermengd. De persoonlijke ver-
schillen in de longventilatie zijn derhalve oorzaak van de bovengenoemde
verschillen in zuurstofgehalte der ingeademde lucht. De buitenlucht
wordt hoofdzakelijk aangezogen door de vrije uitademingsopening
m het masker, maar, en daarin schuilt een tweede oorzaak der verschi-
len, bi, met alle personen en ook niet bij dezelfde persoon op verschil-
lende tijdstippen, sluit het masker even goed tegen het gezicht aan; hoe
meer lek er is, hoe meer buitenlucht den zuurstofstroom zal verdunnen.

De gemiddelde alveolaire koolzuurspanning op 6000 M. bij extra
zuurstoftoevoer bedraagt volgens tabel VI: 35,5 mm. (max. 40,6; min.
29). Vergeleken met tabel V zien we een snelle stijging der COa-druk
(behalve bij p.p. n°. 4) bij zuurstoftoevoer. Zuurstofgebrek is niet meer
aanwezig; de longventilatie neemt af, waardoor de alv. COo-druk stijgt;
het stijgen van den koolzuurdruk kan hier niet anders dan secundair
zijn, het primaire bij de regeling van het ademmechanisme is hier blijk-
baar het al of niet aanwezig zijn van zuurstofgebrek.

Opmerkelijk is, dat niettegenstaande den meer dan normalen alv.
zuurstofdruk, de alv. koolzuurdruk niet tot de normale hoogte (40,3
mm.) terugkeert. Ook bij voortgezette zuurstofademing op 6000 M.
vond ik na 60 min. nog COo-spanningen, die lager waren dan normaal!
Haldane») wijst, zij het in een ander verband, ook hierop: quot; . .. on
raising the alveolar oxygen pressure there is an immediate, though
comparatively slight, rise in the alveolar COa-pressure, as we found on

Pike\'s Peak when a mixture rich in oxygen was breathed in place of
ordinary air.quot; Hetzelfde verschijnsel vindt men terug in de diagrammen,
die Haldane óp p. 368 geeft. Bij 3 personen, na een langdurig verblijf
op een hoogte van 4200 M., op O M. teruggekeerd (wat dus overeen-
komt met verhooging van de Og-spanning in de ademlucht) duurt het
resp. 10, 14 en meer dan 14 dagen eer de alv. COg-spanning de normale
hoogte weer heeft bereikt.

Deze verschijnselen laten zich verklaren door het optreden van or-
ganische, resp. anorganische zuren in het bloed bij zuurstofgebrek^). Bij
terugkeer tot normale omstandigheden kan het, vooral wat de anorga-
nische zuren betreft, geruimen tijd duren, eer de oorspronkelijke ver-
houdingen in het bloed zijn hersteld en de COg-druk weer normaal
wordt.

De gemiddelde Zuurstofspanning is 99,0 mm. (max. 117,2; min 91 4)
Deze spanning is ongeveer gelijk aan de normale op den grond- een
zuurstoftoevoer op 9000 M. van 4,6 L/min. is blijkbaar ideaal. Alle
p.p. voelen zich onder deze omstandigheden dan ook uitstekend af-
gezien van een soms hinderlijk wordende druk in het abdomen\' De

Haldane^) vermoedt, dat men op 9000 M. voldoende zuurstof krijgt
uit een mijnwerkers-apparaat, dat 2 L. (van 760 mm.) per minuut levert.
Bij dit apparaat, dat overigens voor vliegers niet zou voldoen, wordt uit
en in een zak geademd, waarbij het koolzuur wordt geabsorbeerd. Er
gaat dus geen zuurstof verloren. Bij het vlieger-apparaat moet steeds
rekening worden gehouden met het wegstroomen van zuurstof tijdens
de expiraüe. Volgens Zwaardemaker =) verhouden zich in- en uitade-
mmg m tijdsduur als 1 : 1,3, tenvijl ze zonder pauze in elkaar overgaan.
Van de continu doorstroomende zuurstof wordt dus ten hoogste het

Op 12000 M. blijkt de alveolaire koolzuurspannirig belangrijk lager
te zijn, dan op 9000 M., n.1. gemiddeld 31,3 mm. (max. 34,5; min.
27,1). De longventilatie is dus weer toegenomen. Deze koolzuurwaar-
den komen vrijwel overeen met die op 6000 M. zonder extra zuurstof
(gem. 31,5 mm.)

De zuurstofspanning is ook lager dan op 9000 M., n.1. gemiddeld
71.3 mm. (max. 78,4; min. 60,9). De gemiddelde polsfrequentie is 76.

Bij een zuurstof toevoer van 21 y., L. per minuut is dus de alv. zuur-
stofdruk wel veel lager, dan normaal, maar ze is toch voldoende om

iemand, die in betrekkelijke rust verkeert en niet aan andere schadelijke
invloeden, z^als b.v. extreme koude, is blootgesteld, zonder bezwaar
ook gedurende längeren tijd op deze groote hoogte te laten vertoeven.
Wat de alv. zuurstofspanning betreft is b.v. een verblijf op 3000 M
ongunstiger (61,4 mm.) en het vliegen op 3000 M. heeft zoover ik weei
bij gezonde vliegers nog nooit eenige schadelijke gevolgen gehad.

Bij het gebruik van het woord „ongunstigerquot; is alleen gedacht aan de
alveolaire O^-spanning als zoodanig, gelijk ook bij alle andere beschou-
wingen betreffende de oxygenatie van het bloed in deze verhandeling
Geheel juist is dit niet, immers de H-ionen-concentratie van het bloed
is een belangrijke factor bij de dissociatie van het haemoglobine en
deze H-ionen-concentratie houdt o.m. verband met de alv. CO^-span-

Bij een lagere CO,-spanning heeft de oxydatie van het haemoglobine
in de longen vollediger en sneller plaats, terwijl de reductie in de weef-
sels daarentegen minder volledig en langzamer verloopt. {Madeod)^)
Daar deze twee factoren in tegengestelden zin werken, is de invloed
der alv. CO,-spanning op de hoeveelheid O^, die in de weefsels wordt
afgegeven, waarschijnlijk gering; daar mij bovendien hieromtrent

De tweeledige vraag doet zich voor of met een grooteren zuurstof-
toevoer op 12.000 M. nog betere resultaten zijn te bereiken en ander-
zijds of de toevoer van 271/, L./min. niet noodeloos te groot is

Wat het eerste deel dezer vraag betreft moet ik beginnen mét mede
e deelen, dat mijn apparaten geen grootere hoeveelheid op 12000 M
konden leveren. Bij mijn p.p. bevatte de ingeademde lucht gemiddeld
ongev^3 % zuurstof, er werd dus nog vrij veel buitenlucht aange-

zogen. Gesteld nu, dat de zuurstoftoevoer zoo hoog wordt opgevoerd,
dat het minuten-ademvolume er ruim door wordt gedekt. Theoretisch
zal dan geen buitenlucht worden aangezogen, zoodat 100 % zuurstof
wordt geademd. Bij een dergeh\'jken ruimen zuurstoftoevoer zal de
longventilatie weinig of niet zijn toegenomen; de alv. koolzuurspanning
zal dus ongeveer 40 mm. bedragen. In dit geval zal de alv. zuurstofdruk
maximaal kunnen bedragen; 170 — 47 — 40 of 83 mm.

In de practijk zal een geringe vermenging met buitenlucht bij gebruik
van een open masker niet geheel te voorkomen zijn, terwijl ook stikstof
uit de lichaamsweefsels zal worden uitgescheiden naar de alveoli,
zoodat de werkelijke zuurstofdruk lager dan 83 mm. zal zijn. Alleen
verlaging van den COo-druk zal nog weer eenige mm. zuurstofwinst
kunnen geven. Zelfs bij deze veronderstelde groote zuurstoftoevoer kan
d^ op 12000 M. de normale alv. zuurstofspanning van ± 100 m.m.
niet worden bereikt; zij kan in gunstige gevallen ongeveer 10 mm.
hooger worden, dan bij mijn proeven het geval was. Deze betrekkelijk
geringe winst, die echter toch van groot belang is, kan bij gebruik van
hetzelfde masker slechts worden verkregen ten koste van ettelijke liters
zuurstof; naar schatting zal de zuurstoftoevoer daartoe moeten bedragen
35 ä 40 L. per minuut.

De beantwoording van het tweede deel der vraag, n.1. of een zuurstof-
toevoer van 27 Y2 L. per minuut niet noodeloos te groot is, is van belang,
omdat het a priori niet geheel onmogelijk was, dat bij vermindering
van den toevoer de alv. zuurstofspanning slechts weinig zou worden
beïnvloed, zoodat in daartoe geschikte gevallen de zuurstof economi-
scher zou kunnen worden gebruikt. Bovendien is het nuttig te weten tot
hoever in een geval van zuurstofrantsoeneering kan worden gegaan. Ik
bepaalde daarom bij een S-tal p.p. op 12000 M. de samenstelling der
alveolairlucht bij een zuurstoftoevoer van 181/, L./min. (zijnde 4 L.
van 760 mm.) met het volgende resultaat. (Zfe tabel IX).

Vergeh\'jkmgder tabellen Villen IX leert, dat vermindering van den
zuurstoftoevoer van 27Ygt; tot 18»/, L./min. de gemiddelde alv. zuurstof-
spannmg doet dalen van 71,3 tot 54,7 mm. Voor een langdurig verblijf

op 12000 M. is dit laatste te weinigj beneden 27^/2 L. zal men slechts
onder overigens zeer gunstige omstandigheden mogen gaan, en dan
nog slechts voor korten tijd. Wegens de op hoogten van 9 tot 12.000 M.
heerschende lage temperaturen, moet de als minimum toelaatbare
alveolaire zuurstofspanning namehjk veel hooger gesteld worden, dan
de vroeger als alleruiterste gevonden 35 m.m.

Vergelijken we de gevonden benoodigde hoeveelheid zuurstof van
6 è 7 L (van 760 mm.) per min. met de hoeveelheid, die de vroeger be-
sproken moderne zuurstof-apparaten leveren, dan vinden we het
volgende.

Het Aëra-apparaat systeem Munerelle geeft op 10.000 M.; 7 L./min.
Voor 12.000 M. is de hoeveelheid niet opgegeven, maar zij zal ook de
7 L. niet veel ontloopen. Van dit apparaat kan worden aangenomen^
dat het tot 12.000 M. voldoende zuurstof levert.

Het „Lungen-automatischesquot; Drager-apparaat geeft tusschen 10 en
12.000 M. 8 L. per min. Ook deze hoeveelheid is in overeenstemming
met het door mij als noodig gevondene. Merkwaardig is, dat met dit
apparaat op deze groote hoogte blijkbaar geen zuurstof-bezuiniging
wordt bereikt, niettegenstaande het kleppenmechanisme, dat zuurstof-
verlies tijdens de expiratie zou moeten voorkomen.

In het licht mijner uitkomsten bezien is het niet geheel duidelijk
wat de doodsoorzaak is geweest van een 3-tal vliegers, die dit jaar bij
pogingen om het hoogte-record te verbeteren, het leven lieten op een
hoogte van ongeveer 12.000 M. (Deze hoogte werd in geen der gevallen
overschreden, zooals bleek uit de aanwijzingen der meegevoerde zelf-
registreerende instrumenten). Dat het hier een quaestie van onaf-
wendbaar zuurstofgebrek zonder meer, een overschrijden van de hoogte-
limiet met zuurstof-apparaat zou zijn, gelijk meestal wordt aangenomen,
is onwaarschijnlijk.

Nauwkeurige gegevens omtrent deze gevallen zijn schaars, maar als
zeker mag worden aangenomen, dat bij deze recordvluchten van goede
zuurstof-apparaten is gebruik gemaakt en dat een .voldoende hoeveel-
heid zuurstof is meegevoerd. Wanneer aan deze twee voorwaarden is
voldaan, kan men van een voldoend hoogen alv. zuurstofdruk verzekerd
zijn. Is men daarentegen b.v. om gewicht te sparen met de zuurstof te
zuinig geweest, dan is een catastrophe niet te vermijden, zooals uit
tabel IX al blijkt.

Het wil im\'j echter voorkomen, dat men in deze gevallen allereerst
moet denken aan de extreem lage temperatuur waaraan de vliegers
waren blootgesteld. Tegen een temperatuur van ongeveer 58 gr. onder
nul kan men zich door kleeren in een vliegtuig niet afdoende beschutten.
Zelfs onder geheel normale omstandigheden kan bij een dergelijke

temperatuur bewusteloosheid en erger optreden. En nu moge een
alveolaire zuurstofspanning van b.v. 70 mm. bij normale temperatuur
voldoende zijn, bij een lage temperatuur is de stofwisseling en daarmee
het zuurstofverbruik verhoogd, waardoor de zuurstof-armoede relatief
grooter wordt. Niet de geringere zuurstofspanning op zich zelf, maar
hoogstens deze in verband met de zeer lage temperatuur, zoo niet deze
laatste alleen, is het gevaar van vliegen op hoogten van 9 tot 12.000 M.
in open toestellen.

Tabel X bevat de gemiddelde waarden uit de tabellen III tot VIII.
Bij ademing van lucht van normale samenstelling ziet men van O tot 6000
M. de alv. zuurstofspanning sterk dalen; de koolzuurspanning daalt
in mindere mate regelmatig mee. De polsfrequentie stijgt. Bij zuurstof-
toevoer op 6000 M. stijgt de zuurstofspanning tot boven normaal; de
koolzuurspanning gaat mee omhoog, zonder echter de normale waarde
weer te bereiken; de polsfrequentie wordt nagenoeg normaal. Bij
hooger stijgen daalt de zuurstofspanning weer; de koolzuurspanning

blijft op hetzelfde pijl zoolang de zuurstofspanning niet beneden de
normale waarde van i 100 m.m. is gedaald, daarna gaat ze mee naar
beneden; de polsfrequentie neemt weer toe, maar is ook op 12.000 M.
nog niet hoog te noemen.

Reeds vroeger sprak ik het vermoeden uit, dat het automatisch
zuurstof-apparaat van Aëra, systeem Gourdon-Leseurre, als het zoo-
danig is afgesteld, dat het op 4000 M. begint zuurstof te leveren, op
grootere hoogten onvoldoende in de zuurstof behoefte voorziet. Ten-
einde dit na te gaan verrichtte ik een serie proeven, waarbij ik zelf als
p.p. fungeerde en waarvan de uitkomsten in onderstaande tabel n°. XI
zijn vermeld. Bij elke hoogte is de hoeveelheid geleverde zuurstof in
L. van 760 mm. per min. vermeld, zooals ik die bij vroegere metingen
vond.

De tweede proef op 9000 M. is op een anderen dag genomen, dan de
drie andere. Ik nam deze in de tabel op om de verschillen, die men bij
eenzelfden zuurstof-toevoer kan krijgen, te demonstreeren. Opzettelijk
heb ik bij deze proef dieper geademd, dan bij de eerste op 9000 M.,
vandaar de lagere koolzuurspanning. Als gevolg hiervan en mede door
de betere verversching der longlucht is de alveolaire zuurstofpanning
bijna 13 m.m. hooger.

Overigens blijkt uit de tabel, dat de zuurstofvoorziening op 6000 M.
voldoende is, maar daarboven niet toereikend. Stelt men het apparaat
zoodanig af, dat het op 2000 M. begint zuurstof te leveren en neemt men
dus het nadeel in den koop, dat er op geringe hoogte zuurstof onnoodig
wordt verspild, dan bereikt men op grootere hoogte wel iets meer, maar
toch ook nog niet genoeg.

Zooals vroeger vermeld bedraagt de zuurstoftoevoer dan op 9000 k
12.000 M. 3,8 L. per minuut; de alv. zuurstofspanning zal dus nog
lager zijn, dan in tabel IX (waar de toevoer 4 L. was), welke reeds te
lage waarden gaf.

Voor gebruik boven 6000 M. zijn deze apparaten derhalve minder
geschikt; dit zal een der redenen zijn, waarom dezelfde fabriek later
een verbeterd type (het beschreven apparaat systeem Munerelle) heeft
uitgebracht, dat veel meer zuurstof levert.

Ik nam met een andere p.p. met hetzelfde apparaat nog een proef.
Op 6000 M. bedroeg zijn alv. zuurstofspanning 73,9 mm., polsfre-
quentie 112. (polsfrequentie op den grond 100). De verdere beschrij-
ving dezer proef in het protocol luidt:

„3.41 :9000 M., pols 132. (met zuurstof-app.) P.p. krijgt het
„benauwdquot; en ziet er inderdaad zoo cyanotisch uit, dat ik hem
„snel mijn eigen zuurstofmasker (aangesloten op het Drager-app.)
„opzet en den zuurstoftoevoer ruim open. P.p. voelt zich dan
„spoedig weer goed, na 2 minuten is de polsfrequentie sterk wisse-
„lend, nl. in opvolgende 15 sec.: 29 — 23 — 20 — 26,
„3.45 : P.p. normaal; pols 104.quot;

In dit geval leverde het apparaat dus reeds op 6000 M. weinig zuur-
stof; op 9000 M. blijkbaar veel te weinig voor dezen eenigszins emotio-
neelen proefpersoon.

De verkregen uitkomsten leken mij overtuigend genoeg, om van ver-
dere experimenten met dit apparaat af te zien.

In een vorig hoofdstuk heb ik mijn bezwaren tegen het gebruik van
maskers met ventielen in vliegtuigen uiteengezet. Het afdoende bezwaar

is de vrijwel absolute zekerheid, dat de ventielen bij gebruik in open
toestellen op groote hoogte zullen vastvriezen. Kan dit bevriezen echter
worden voorkomen, b.v. bij gebruik in een verwarmde gesloten cabine,
dan kan een ventielinrichting mogelijk voordeelen bieden, in dien zin,
dat met eenzelfden zuurstof-toevoer een hoogere alv. zuurstofspanning
wordt verkregen of dat met een geringeren toevoer eenzelfde spanning
wordt verkregen; een economischer gebruik der zuurstof in beide ge-
vallen.

Teneinde dit na te gaan ging ik als volgt te werk. Ik voorzag mijn
masker van een uitademingsventiel, bestaande uit twee vierkante
lapjes rubber, die alleen met de hoekpunten op elkaar zijn geplakt en
waarvan één een opening heeft iets kleiner, dan de doorsnede der
uitademingsbuis van het masker, zoodat het ventiel op deze buis kan
worden geschoven. Bij een inspiratie zuigen de rubberplaatjes tegen
elkaar aan en sluiten de expiratie-opening af; bij een uitademing worden
de plaatjes van elkaar verwijderd en kan dc lucht vrij wegstroomen.

Door de aanwezigheid van het uitademingsventiel wordt bij dc in-
ademing de toegevoerde zuurstof minder met aangezogen buitenlucht
vermengd; de zuurstofspanning der ingeademde lucht en daardoor ook\'
die der alv. lucht zal dus vermoedeh\'jk bij ecnzelfden zuurstoftoevocr
hooger zijn, dan zonder ventiel. Eenige buitenlucht wordt toch nog
aangezogen, omdat het practisch ondoenlijk is om het masker lucht-
dicht tegen het gezicht af tc sluiten, zonder dat dit op den duur hinder-
lijk wordt.

Het gebruikte ventiel had een weerstand bij uitademing van 3 A 5
mm. HoO; de expiratie was hierdoor subjectief niet bemoeilijkt.

De onderdruk, die bij inspiratie in het masker kan ontstaan, is af-
hankelijk van de hoeveelheid toegevoerde zuurstof. Is deze hoeveelheid
even groot of grooter dan het ademvolume, dan treedt geen onderdruk
op; overdruk bij te grooten toevoer treedt niet op, daar dc overtollige
zuurstof wegstroomt door lekken tusschen masker en gezicht. Is de
toevoer echter veel tc klein dan ontstaat tijdens dc inspiratie een ondcr-

Op 9000 M. noteerde ik de volgende onderdrukken in mm. Hg.
a. bij toevoer van 9 L./min. (gelijk 3 L. van 760 rnm.):

h. bij toevoer van 14 L./min. (normale hoeveelheid;.4,6 L. van 760
mm.) waren deze getallen resp.: - Va,nbsp;quot;2 ^n was subjectief

c. bij toevoer van 20 L./min. (7 L. van 760 mm.) was ook bij diepste
inspiratie geen onderdruk te maken.

Teneinde de werking van het ventiel te kunnen beoordeelen, trachtte
ik het percentage zuurstof der inademingslucht met en zonder ventiel
onder overigens gelijke omstandigheden te bepalen. Na eenige methoden
beproefd te hebben vond ik de volgende de bruikbaarste. In het alu-
minium masker boorde ik een gaatje en stak daardoor sluitend een
buisje, dat in het masker tusschen neus en mond vrij eindigde. Aan
het buiteneind van dit buisje verbond ik door middel van een gummi-
slang een proefbuis van Haldane, die gevuld was met aangezuurd water.
De onderste kraan der proefbuis zette ik open. De bovenste kraan
opende ik telkens bij het begin eener inspiratie en sloot haar weer aan
het eind der inspiratie. Tijdens den geheelen duur der inademing
kon dus een deel der inademingslucht uit het masker in de proefbuis
stroomen, terwijl een evengroote hoeveelheid water er uit vloeide. Na
dit 15 il 20 keer herhaald te hebben was de proefbuis ongeveer gevuld
met gas, waarvan ik mocht aannemen, dat het de gemiddelde samen-
stelling had van het tijdens deze respiratie-periode geademde mengsel.
De analyses der zoo verkregen monsters gaven de volgende

Deze uitkotnsten zijn geheel in overeenstemming met de verwach-
tmgen. Ten eerste geeft het ventiel in alle gevallen een winst aan zuur-
stof-percentage in de inademingslucht. Ten tweede blijkt, dat in geen
der gevallen de zuurstoftoevoer groot genoeg is om het geheele respi-
ratie-volume te dekken, maar dat ook met ventiel nog belangrijke hoe-
veelheden buitenlucht worden aangezogen door de „lekkenquot; tusschen
gezicht en maskerrand.

Verder treedt duidelijk naar voren, dat het voordeel van het ventiel
kleiner is, naarmate de zuurstoftoevoer op dezelfde hoogte grooter is
Zoo is de winst bij II slechts 1,65 % tegen 6,07 % bij I en bij IV slechts
3,70 % tegen 9,65 % bij III.

Buiten verband met het vorenstaande is uit tabel XII wat de zuur-
stofspanning in de ademlucht zonder ventiel betreft nog het volgende
op te merken. De physiologische voorwaarde van ongeveer 160 mm
zuurstofdruk in de ademlucht wordt slechts benaderd in de gevallen
II en IV met resp. 146,7 en 130,9 mm. Dit is in overeenstemming
met de goede waarden der alv. zuurstofspanning bij gehjken zuurstof-
toevoer gevonden en vermeld in de tabellen VI en VII. Bij V en VI is dc

zuurstofdruk in de ademlucht te laag, resp. 102,9 en 106,2 mm., wat
overeenstemt met de lage waarden van tabel IX. Een en ander is een
aanwijzing, dat de gevolgde methode van verzamelen der inspiratie-
lucht, zij het geen absolute, dan toch zeker zeer bruikbare relatieve
waarden oplevert.

Onder gelijke omstandigheden als vermeld in tabel XII bepaalde
ik de samenstelling der alveolair-lnchl met en zonder ventiel, met de
volgende uitkomsten. TABEL XIII.

De uitkomsten in deze tabel zijn voor zoover ze met vroegere te
vergelijken zijn, aan den lagen kant. Een oorzaak heb ik hiervoor niet
kunnen vinden. Aan de onderlinge vergelijking der uitkomsten met en
zonder ventiel doet dit echter geen schade, daar de proeven na elkaar
in dezelfde zitting werden genomen.

Uit tabel XIII blijkt dan, dat evenals in de inademingslucht\'ook in
de alveolair-lucht de winst aan zuurstofspanning bij gebruik van een
expiratie-ventiel duidelijk is, zelfs bij de onvolkomen afsluiting van het
masker (die overigens in zooverre een voordeel is, dat nu geen sterke
onderdruk kan ontstaan, welke de respiratie zou belemmeren). Bij
eenzelfde zuurstofverbruik is de alveolaire zuurstofspanning met ven-
tiel grooter dan zonder ventiel; de zuurstof wordt dus met ventiel eco-
nomischer gebruikt niet alleen, maar zij kan door haar hoogere span-
ning in de longen haar physiologische functie vollediger verrichten.

Onder omstandigheden, waarbij het ventiel in zijn werking niet
wordt belemmerd, b.v. in een verwarmde cabine, is het gebruik van een
eenvoudig expiratie-ventiel derhalve sterk aan te bevelen, vooral op
hoogten boven 9000 M. Het kan ook gebruikt worden in open toestellen
b.v. bij hoogte-record-vluchten, waar de kans op vastvriezen bestaat,
mits in de door mij gebruikte vorm (of in de vorm van de z.g. „rubber
flutter valvesquot;), omdat dan in geval van onklaar worden het ventiel met
een enkele beweging van de uitademings-opening kan worden afge-
nomen. Het heeft dan zoolang het functioneerde den vlieger toch voor-
deel gebracht. Een ingebouwd, niet gemakkelijk uitschakelbaar ventiel
is in deze gevallen uit den booze.

De voornaamste uitkomsten en conclusies uit dit hoofdstuk zijn in
het kort de volgende.

Bij een atmosferischen druk van 360 mm. kwik (overeenkomende
met een hoogte van 6000 M.) voorziet men ruimschoots in de zuur-
stofbehoefte van den vlieger door een zuurstoftoevoer van ongeveer

7 L. per minuut ter plaatse gemeten of ongeveer 3,4 L. van 760 mm., bij
gebruik van een normaal open masker.

Bij een atm. druk van 250 mm. (9000 M.) is een zuurstoftoevoer van
14 L. (4,6 L.) voldoende.

Bij een atmosferischen druk van 170 mm. (12.000 M.) bedroeg bij
10 personen bij een zuurstoftoevoer van ongeveer 27^ L./min. (6,2 L.
van 760 mm.) de alveolaire zuurstofspanning gemiddeld 71,3 mm.
(max. 78,4; min. 60,9). Door grooteren zuurstoftoevoer en/of door ge-
bruik van een uitademingsventiel is deze spanning nog op te voeren.

Uit een oogpunt van zuurstofvoorziening is een vlucht op 12.000 M.,
ook bij langer verblijf aldaar, goed mogelijk. De zeer lage temperatuur,
waaraan een vlieger in een open vliegtuig blootgesteld is, stelt hier echter
grenzen. Om veilig te gaan moet de hoogte-grens voor vliegers (in open
toestellen) uitgerust met een goed zuurstof-apparaat en zoo goed
mogelijk beschermd tegen de koude, niet hooger worden gesteld dan
11.000 M.

De veelal aangenomen hoogte-grens zonder extra-zuurstof van
5500 M. is over het algemeen te hoog en kan alleen gehandhaafd worden
voor betrekkelijk korte vluchten, die geen bijzondere lichamelijke of
geestelijke inspanning van een der inzittenden vereischen. Bij een duur
der vlucht van eenige uren, bij wolkenvluchten, moeilijke orientatie,
het verrichten van waarnemingen, fotografeeren, luchtgevechten e.d.
verdient het aanbeveling reeds op 4500 M. zuurstof te nemen.

Het zuurstof-apparaat van Aëra, systeem Gourdon-Leseurre, is niet
berekend voor gebruik boven ongeveer 7000 M.

Door het masker van een uitademingsventiel te voorzien kan de
meegevoerde zuurstof economischer worden gebruikt.

Wordt een masker met uitademingsventiel gebruikt, dan moet de
constructie zoodanig zijn, dat het ventiel zonder tijdsverlies buiten
werking kan worden gesteld, zoodat de uitademingsopening geheel
vrij komt.

DE SAMENSTELLING DER ALVEOLAIR-LUCHT
BOVEN 12000 M. - DE ZUIVER MECHANISCHE
INVLOED VAN DEN GERINGEN ATMOS-
FERISCHEN DRUK.

Biedt het vraagstiik der zuurstof-voorziening tot hoogten van 12.000
M. dus geen onoverkomelijke moeih\'jkheden, dan doet zich de vraag
voor tot welke hoogte men met een gewoon zuurstof-apparaat zonder
gevaar kan gaan, m.a.w. welke is physiologisch de hoogte-limiet bij
zuurstoftoevoer en gebruik van een gewoon open masker.

Dat een dergelijke hoogte-limiet moet bestaan is gemakkelijk aan
te toonen. Op een hoogte, waar de atmosferische druk b.v. 100 mm-
bedraagt, is in de alveolair-lucht voor zuurstof, koolzuur cn stikstof
gezamenlijk slechts 100 — 47 of 53 mm. beschikbaar (deze 47 m/m
is de spanning der in de alveolair-lucht aanwezige waterdamp). Neemt
men het theoretische geval, dat de ingeademde lucht geen stikstof bevat
en dat geen stikstof naar de alveoli wordt uitgescheiden, dan is de 53
mm. beschikbaar voor zuurstof en koolzuur alleen. De alveolaire kool-
zuurspanning zal zeer waarschijnlijk tusschen 20 en 40 mm. liggen; dc,
alv. zuurstofspanning derhalve tusschen 33 cn 13 mm. Bedenkt men
dat de alveolair-lucht practisch nooit geheel stikstofvrij zal zijn, dat
dus het maximum van 33 mm. practisch niet zal worden bereikt, dan
is het duidehjk, dat op de gestelde hoogte de zuurstofvoorziening van dc
lichaamsweefsels onvoldoende zal zijn ook onder de gunstigste om-
standigheden. De hoogte, waar de atmosferische druk 100 mm. be-
draagt, ligt dus reeds boven de bedoelde limiet.

hoogte-limiet te bewijzen, de werkelijke waarde dezer hoogte kan op
deze wijze niet worden bepaald, omdat men omtrent de koolzuur- en
de stikstofspanning der alveolair-lucht in het duister tast. En deze twee
spanningen zijn het juist, die den doorslag geven; elke mm. koolzuur
of stikstof meer of minder beteekent een mm. zuurstof minder of meer.

Haldane =) zegt: „it is probable that marked symptoms of oxygen
shortage would only begin to appear at pressures below 140 mm.quot; (d.i.

Béhague, Garsaux en Ch. Richet fils^) stelden een onderzoek m naar
den critischen zuurstofdruk op verschillende hoogten en bij wjsselend
zuurstofgehalte van de ademlucht. Dit onderzoek geschiedde om de
onjuistheid van de uitspraak van Bert en anderen aan te toonen, dat de
critische zuurstofdruk der ademlucht op alle hoogten practisch dezelfde
is. Ik heb er reeds op gewezen, dat deze uitspraak inderdaad onnauw-
keurig is en dat deze critische zuurstofdruk niet bepaald moet worden
in de ademlucht, maar in de alveolair lucht. Met deze wijziging blijft
de uitspraak echter van kracht.

De wijze, waarop nu Béhague c.s., de onjuistheid der oorspronkelijke
uitspraak trachten aan te toonen lijkt mij geheel onjuist. Zij houden
blijkbaar in het geheel geen rekening met de in de longen aanwezige
waterdampspanning, koolzuur en stikstof. Zij komen tot de conclusie, dat
de critische zuurstofdruk hooger is, naarmate het zuurstof-percentage
der ademlucht hooger is, maar houden er geen rekening mee, dat in
bijna al hun gevallen de totale atmosferische druk zoo laag is, dat er
voor zuurstof in de alveolairlucht bijna geen „plaatsquot; meer is. Nemen
we willekeurig een van hun gevallen: bij 70% Oo in de ademlucht is de
krhische Oz-spanning 53,4 m/m. Uit deze gegevens volgt, dat bij deze

») Béhague, Garsaux, Charles Richetfils: „L\'oxypression critique physiologiquequot;
Arch. Internat, dc Physiologie, vol. XXX, fase. 1, 1928, p. 152.

m/m. Voor zuurstof, koolzuur en stikstof tezamen blijft dus in dit
geval in de alveolairlucht slechts een spanning van 76—47 = 19 m/m.
beschikbaar. Of nu de ademlucht 70 of 100 of 20 % zuurstof bevat,
doet weinig ter zake, er is niet voldoende plaats in de alveolair-lucht.
Het bepalen van een critischen zuurstofdruk in de ingeademde lucht
heeft bij dergelijke lage atmosferische spanningen geen zin meer.

Op grond van hun uitkomsten meenen de auteurs, dat de mensch
niet hooger kan gaan dan 17.000 M. (atm. druk 66 m/m.), terwijl men
volgens de oude uitspraak volgens hen zou mogen verwachten 21.000 i
22.000 M. (atm. druk 35 k 30 m/m.)!! Uit deze berekeningen blijkt
duidelijk, dat schrijvers zich om waterdamp etc. niet bekommeren;
dat deze berekeningen absoluut onjuist zijn behoeft na het bovenstaande
voorbeeld van een atm. druk van 100 m/m geen betoog.

Teneinde naast deze veronderstellingen eenige positieve gegevens
te verkrijgen ondernam ik in de onderdruk-caisson eenige tochten tot
een druk van 124 mm. Deze druk bleek achteraf vrij willekeurig ge-
kozen. Ik had mij nl. voorgesteld te gaan tot een hoogte van 15.000 M-
en vond in „Hüttequot;dat daar de atm. druk 124 mm. bedraagt. Uit
de gegevens, mij welwillend verstrekt door dr. Cannegieter, onder-
directeur van het Kon. Nederi. Meteorologisch Instituut, bleek mij
later, dat althans in onze streken een atm. druk van 124 mm. reeds op
geringere hoogte, nl. op ongeveer 14.000 M., wordt bereikt, daar de
gemiddelde temperatuur lager is, dan die, welke in Hütte is aangenomen.

Ik mag niet ontkennen, dat deze tochten niet geheel zonder gevaar
waren. Immers wist ik niet of en wanneer ik de voor mij critische
hoogte zou overschrijden. Een eventueel onverwacht optredende
collaps, waarbij bovendien allicht het zuurstof-apparaat in het onge-
reede zou raken, zou fataal kunnen worden. Het vervelende bij bet

\') „Hüttequot;, Des Ingenieurs Taschenbuch, 22. Aufl., Berlin, 1924, p. 331 e.v.

bereiken van de hoogtelimiet met zuurstof-ademing is nl. dat men zelf
niets in reserve heeft om er aan te ontkomen. Gaat men zonder zuurstof
tot 6000 M. of hooger, dan kan er ook bij een dreigende collaps niets
gebeuren, omdat men dan altijd nog wel tijdig zuurstof kan gaan ademen;
in bovenbedoelde geval heeft men van deze zijde echter niets te ver-
wachten, omdat men reeds alles heeft ingezet. Het eenige wat bij ge-
vaar te doen overblijft is de druk in de caisson zoo snel mogelijk te ver-
hoogen, door de inlaatklep vol open te zetten en tegelijk voor de zeker-
heid van buiten af zuurstof in de caisson te laten blazen. Het eerste is
het voornaamste; het tweede alleen heeft geen zin, immers zuurstof is
er genoeg (zoolang men tenminste het masker nog voor heeft), maar
de druk is te laag, die moet in de eerste plaats verhoogd worden. Alles
komt hier aan op de voortdurende oplettendheid van dengene, die de
caisson van buiten bedient; nog meer dan anders moet hij de inzitten-
den voortdurend in het oog houden en zoo noodig zelfs op eigen initia-
tief ingrijpen. Het zeer snel verhoogen van den druk kan natuurlijk
gevaarlijk worden voor de trommelvliezen, maar er is geen andere keus;
men moet van twee kwaden het minste kiezen. Misschien is in een
dergelijk noodgeval tijdelijk nog iets te bereiken door een buis tot achter
in den mond te brengen en hierdoor zuurstof onder eenigen overdruk
toe te voeren, dus overeenkomstig de narcose-methode van Meitzer.
Bij gesloten mond stroomt een deel der zuurstof dan door den neus weg,
maar de zuurstofspanning in de longen zal op deze wijze toch verhoogd
worden. Het is echter de vraag hoe de ademhaling zich hierbij zal ge-
dragen; deze maatregel zal zeker slechts als van tijdelijken aard be-
schouwd moeten worden en de drukverhooging in de caisson mag niet
achterwege blijven.

Het laten binnenstroomen van zuurstof in de caisson heeft natuurlijk
wel zin, wanneer het zuurstof-apparaat onklaar raakt. Bij een vroegere
gelegenheid was mij dit gebeurd op 12.000 M. Ik zag plotseling den
wijzer van het apparaat terugloopen tot nul. Het is in zoo\'n geval ab-
soluut fout om te trachten het mankement te ontdekken en te herstellen,
daarmee gaat zeer kostbare tijd verloren en voor men iets heeft uitge-

voerd is men bewusteloos. Ik liet dan ook zonder mij een seconde te
bedenken mijn proeven en mijn zuurstof-apparaat in den steek en ging
met mijn mond vlak voor de uitstroomings-opening van de buiten-
staande zuurstofflesch zitten, onderwijl den bediende een wenk gevend,
dat er iets niet in den haak was. Deze was op zijn qui vive en had de
zuurstofkraan al opengedraaid. Ik ademde nu in den krachtigen zuur-
stofstroom en kon zoo rustig afwachten tot de druk in de caisson weer
hoog genoeg was om er zonder extra zuurstof in te verblijven.

Eerst nadat ik herhaalde tochten tot een druk van 124 mm. had ge-
maakt, zonder daarbij ook maar één keer groote bezwaren te onder-
vinden, ben ik er toe overgegaan ook eenige mijner proefpersonen, die
zich hiervoor vrijwillig aanmeldden, tot dit niveau op te voeren. Te meer
deed ik dit, omdat ik telkens bij mijzelf eenige verschijnselen had waar-
genomen, die belangrijk genoeg waren, om ze aan andere proefpersonen
te contróleeren.

10.28: 5500 M., begin zuurstof-ademing; Drager-app., stand: 6.
Op 8000 M. begin ructus en flatus, welke laatste vooral zeer
overvloedig is.

10.34: 12.000 M.; zuurstoftoevoer geleidelijk opgevoerd tot 9. Pols: 83.
10.42: 12.000 M.; zuurstoftoevoer op 12, waarop hij verder gedurende
de geheele proef blijft.

Hóesten, fluiten, neusophalen, enz. zijn vrijwel onmogelijk,
(op 10.000 M. reeds moeilijk). De proef van Valsalva is slechts
met veel moeite uitvoerbaar.
10.47: 12.000 M. Pols: 75.

Fijn gepiep in de ooren, dat niet verdwijnt door Valsalva.
Knagende pijn in den linker pols; ook iets in het linker knie-
gewricht.

Ik gevoel me onaangenaam; de pijn in de gewrichten neemt
toe, ook in de handgewrichten. (Dit wilde ik schrijven; later
bleek, dat ik tijdens de proef geschreven had: pijn in gewrichten
neemt toe, ook in toe. Dit is een typisch geval van perseveratie, zoo-
als die bij schrijfproeven onder zuurstofgebrek veel voorkomt.)

Pj en P2: bijbehoorende atm. spanningen in m/m. Hg.
en tm: gemiddelde temperatuur tusschen H^ en Hj.

Is H^ — O M. en neemt men tm = 0°, dan krijgt de formule dc eenvoudiger ge-
p

daante: H=18.400 log. -^.Deze formule werd gebruikt; in werkelijkheid wisselt de
P2

11.14: 8000 M.; dus 7000 M. gevallen in 2 minuten. (De bedietide
had op mijn wenk om te gaan dalen het inlaatventiel flink
opengezet, omdat hij vond, dat ik „vreemdquot; deed).

Verder langzaam gedaald tot op den grond. (11.24).
Op 8000 M. zijn alle gewrichtspijnen weg.
Later wordt de pijn ter hoogte van het carpo-metacarpaal ge-
wricht van den linkerduim nog even gevoeld; het is een ver-
velende knagende pijn.

Bij het verlaten van de caisson had ik een hoogroode kleur;
ik voelde mij overigens normaal. Later op den dag hoofdpijn.

Schrijfproef n\\ /. „Deze stijgproef tot 6000 M. zonder zuur-
stof en tot 14.000 M. met zuurstof dient om een inzicht tc
krijgen in dc zuurstofvoorziening van vliegers op zeer groote
hoogten.quot;

5500 M. Warm, moe gevoel in dc oogleden; ik moet me in-
spannen om dc oogen open te houden.

11.07: 6000 M. Zwaar gevoel in het hoofd; hoofdpijn; het wordt
donkerder. Geen ructiis of flatus.

11.10: Schrijfproef nquot;. II. „Deze stijgproef tot 6000 M. zonder zuur-
stof en tot 14.000 M. zonder zuurstof dient om een inzicht te

voorafgaande zonder; een «te veel in zuurstof, een zeer typische
fout; weglaten van zeer).

Verder stijgen. Zuurstoftoevoer geleidelijk opgevoerd volgens
het gewone schema.nbsp;..............

9000 M. Gevoel alsof ik mijn longen met behoorlijk vol kan krij-
gen; bij een poging om te fluiten breng ik haast geen geluid voort.

Ik probeer mijn keel te schrapen, maar het lukt met. Het
geluid der motoren is veel zachter geworden, als op een af-
stand. (tubae Eustachii zijn goed open).
Schrijfproef n\\ IV. Geen fouten, behalve één haal te veel in

tranen wat, waarschijnlijk door prikkeling van
aan den bovenkant uit het masker ontsnappende zuurstof.

11.51: Schrijfproef n^. V. ,,Deze stijgproef tot 6000 M^ zonder zuur-
stof en tot 14.000 M. met zuurstof d,en w w dient om een
inzicht te krijgen in de zuurstofvoorziening van
op......groote hoogte.quot; {dien ugt; w was in dc schrijfproef

quot;^TpruÏenfbij dient speelt mij blijkbaar door het hoofd wordt
genomen, een term, die vroeger bij een dergelijke schrijfproef
werd gebruikt; op zich zelf is dit niet als een fout aan te rekenen,
maar wel is typisch, dat ik dc eerste u; als verkeerd beschouw en
doorhaal, maar direct toch weer een »v schrijf; weglaten van zeer.)

Pijn in linker duim ter hoogte van het carpo-metacarpaal
gewricht; de pijn is aanhoudend en trekt aan de radiale zijde
van den pols over een afstand van ongeveer 6 cm. omhoog.

Ik voel me onpleizierig; hol gevoel in maag, meer flatus en
ructus. De pijn breidt zich uit over den geheelen linker pols;
op andere plaatsen voel ik geen pijn.

12.00: De geheele linker pols doet pijn; de hand staat strak en iets
gebogen in den pols.

Na het uitblazen van dit luchtstaal voel ik me wat duizelig,
het wordt donkerder; de pijn in de hand is hinderlijk, de be-
weging ervan bemoeilijkt.

N.B. Tusschen 11.48 cn 11.54 had ik vergeten dc inlaatklep der caisson
wat tc openen om op het niveau van 124 mm. tc blijven; te 11.54
bemerkte ik ineens, dat ik door was gestegen tot 118 mm., wat
geenszins de bedoeling was. (Nonchalance bij zuurstofgebrek).

6.000 M.: (zonder zuurstof). Ik voel mc beroerd. (N.B. Het gebruik
van deze minder parlementaire term wijst op het weg-
vallen der psychische remmingen bij zuurstofgebrek).

strak pijnlijk, drukkend gevoel in den bovenbuik. Pijn
^r^ cn in het linker heupgewricht we ke laatste
bij staan (extensie) erger is, dan bij zitten, (flexie).

Dc pijn in den handwortel neemt tijdens het vcrbhjf op
deze hoogte toe. Rechts ook pijn, maar veel minder dan
links Ik kan de linkerhand bijna met gebruiken.

Later dc pijn trekt langs de radiale zijde van den onder-
arm omhoog !ot aan den elleboog (strckzijdc); nog later
is zij voelbaar tot in den schouder.

Daar di. dc eerste keer was, da. ik op de« \'\'-f ^^
merkte ik nu eers. hoeveel moei.e het kos. om b.) dezen lagen dtuk .e
.Xtnl\'lk haHleds vroeger op 12.000 M^en J»^ be-^ da.
he. pra.en moeilijker werd, maar he. was .och me. z» ^^

van karakter veranderd: het wordt eentoning en klankloos. Men moet
zich inspannen om eenigszins behoorlijk te articuleeren. Alle proef-
personen, die ik tot deze hoogte meenam, hadden dezelfde ervaring.

Het masker hindert natuurlijk bij het spreken ook, maar is niet de
oorzaak van bovengenoemde verschijnselen, zooals op geringere hoogten
is vast te stellen.

later langs den binnenkant optrekkend naar de wreef.
130 mm.: Hevige stekende pijnen in den r. voet (vooral zool) cn in i.

pols optrekkend tot aan den elleboog. Het ergst is de pijn
ter hoogte van quot;den metacarpus van den linker duim. De
pijn in het polsgewricht neemt bij beweging niet in hevig-
heid toe, wel is de beweeglijkheid beperkt.

80(X) M.: nog even pijn aan den linker elleboog.
De daling van ongeveer 14.000 M. tot 8000 M. geschiedde
in ruim 2 minuten.

Tijdens deze proef had ik geen pijn, alleen een zwaar, vermoeid
gevoel in den linker pols bij 124 mm.

De buikkrampen nemen met de hoogte in hevigheid toe, ze worden
hinderlijk en tenslotte onhoudbaar.

Proefpersoon: Be. Datum: 24-8-\'28. Barom. 759.
(Deel van het protocol boven 12.000 M.).
12.000 M.: P.p. voelt groote spanning in den buik, die zijn adem-
haling belemmert. Hij zit onrustig op zijn stoel heen en
weer te schuiven, (flatus?)
13.000 M.: Op de« hoogte ongeveer «t p.p. aan »\'\'quot;^\'quot;\'\'quot;f»\'\' «
voelen; hij buigt en strekt het been beurtehngs. Op .m,n
ZZ ;at er is antwoordt hij, dat hij denkt met z,n te.
tegen den tafelrand te hebben gezeten, want de kn.e doet

\'quot;ndirhet verder stijgen blijft de pim in de knie aan-
houden, het is een stekende pijn, die het gennp .s, Js
p.p. de knie wat gebogen houdt, maar ook dan met geheel

U. er onrustig van wordt. p.p. klaagt nu «oj over de
rechter knie, hier is de pijn echter minder dan link.
Later neemt de pijn wat af; verdw.)nt echter met geheel.

is: CO, : 24,83 %; 20.2 mm.; O,: 69,54 »/ ; 57,7 mm.
Bii dc dal ng s op 8000 M. alle p.jn verdwenen.

moeilijk, het is of hij geen lucht heeft om uit te bton^
Bij 130 mm. heeft p.p. hetzelfde gevoel in sterkere mai .

Boven 142 mm. ziet p.p. licht cyanotisch. Hij klaagt over buik-
krampen en een opgezet gevoel in den bovenbuik; flatus geeft tijdelijk
verlichting.

Behalve dh geeft p.p. spontaan, noch op navraag eenige pijn of
hinderlijk gevoel aan. Hij is vol verrukking over de zuurstof, die hij een
„prachtige uitvindingquot; vindt. Afgezien van de buikpijn voelde hij zich
op het hoogste punt „absoluutquot; normaal, veel beter, dan b.v. op 6000
M. zonder zuurstof. Deze hoogte heeft p.p. verschillende malen zoowel
per vliegtuig, als in de caisson bereikt. Op 6000 M. zonder zuurstof
moet hij zich altijd inspannen om niet dubbel te zien, op deze groote
hoogte met zuurstof heeft hij niets van dubbel zien gemerkt.

Proefpersoon: Sg. Datum. 6-12-\'28.
12.000 M.: P.p. voelt een sterken druk in den buik, heeft echter geen
buikpijn; rijkelijke flatulentie.

Fluiten kan p.p. niet meer; het spreken vindt hij wel iets
bemoeilijkt, maar toch niet veel. Om dat te bewijzen wil
hij een üjdje achtereen spreken, maar hij geeft het spoedig
op, het vermoeit hem te zeer.
14.000 M.: Pols 108; lichte cyanose van het gelaat.

P.p. krabt en wrijft op de rechterhand aan de rugzijde
tusschen meta-carpale I en H. Hij heeft daar een vreemd
gevoel; geen jeuk, geen pijn, maar iets daartusschen in.
Ik neem me voor cr over eenige minuten zoo noodig nog
eens nader naar te informecren, maar krijg daartoe geen
gelegenheid meer, zooals uit het verdere verloop zal blijken.
Na afloop van de proef herinnert p.p. zich niet ergens pijn
te hebben gehad.

Daar p.p. gevraagd had om op het hoogste punt een schrijfproef
te mogen doen, geef ik hem na het blazen door de Haldane\'sche bms
een podood in de hand en papier voor zich, met de vraag iets te willen
schrijven. Hij kijkt me vrij wezenloos aan, mompelt iets, staart op het
papier, maar schrijft niet. Zijn pols is snel, klein en onregelmatig; ik
geef den caissonbediende een wenk; deze opent onmiddell.,k het m-
laatventiel en laat zuurstof binnenstroomen. Ik druk pji. zijn masker
goed op het gezicht. We vallen zeer snel. De pols wordt weldra wee
regelmatig en langzamer. Op ongeveer 9000 M begmt P-P;
schrijven, nl.: „langzaam dalen voor mijn ooren.quot; De Po^ « quot;quot; we«
goed; ik laat verder Ungzaam dalen. P.p. kijkt dan op den »oog«-«! ter
(die nu 8000 M. aanwijst) en daarna verwonderd en vragend njur m-
Ik vertel hem, dat hij bijna „wegquot; is geweest. P•P^nbsp;\' •

P.p.: „We waren op 15.000 M. Toen heb ik door ^^ bu. g^a^n.
Na het b azen voelde ik me wat moe. En toen waren »e oP ^^^

contact met de buitenwereld geweest, hij schrijft dus, wat hij mij anders
zeker mondeling of door teekens zou hebben duidelijk gemaakt. Merk-
waardig is nog, dat p.p. dadelijk weer normaal denkt (voorzoover men
althans een ervaringscondusie als het resultaat van een denkproces
mag beschouwen); hij schrijft niet: „ik heb oorpijnquot;, of iets dergelijks,
maar trekt direct de juiste conclusie, dat we te snel dalen en schrijft:
„langzaam dalenquot;, met als argument: „voor mijn oorenquot;, ofschoon
hem eerst later (op 8000 M.) met eenige moeite duidelijk wordt, dat
we blijkbaar zeer snel gedaald zijn.

P.p. voelt zich bij verdere daling uitstekend, heeft ook later op den
dag en volgende dagen geen klachten.

Tot zoover de protocollen betreffende de tochten boven 12.(KX) M.
dezer 4 proefpersonen, die wij in het volgende nader zullen bespreken.

Beschouwen we eerst de samenstelling der alveolair-lucht. De ge-
gevens hieromtrent vindt men vereenigd voor eiken p.p. afzonderlijk
in de tabellen XIV tot XVII, waarin ik ook de vroeger verkregen ge-
gevens beneden 12.000 M. opnam.

De hoeveelheid toegevoerde zuurstof heb ik niet op alle hoogten
boven 12.(XX) M. gemeten. Bij 124 mm. had ik een toevoer van rond
34 tot 38 L. per minuut. Op de andere hoogten heb ik dc hoeveelheid
geschat en ben daarbij zeer waarschijnlijk iets aan den lagen kant ge-
bleven.

Koolzuur. Zooals uit dc tabellen blijkt daalt dc alv. koolzuurspanning
vrij sterk boven 12.000 M. Bij Be. bereikt zij zelfs de buitengewoon
lage waarde van 20,2 mm. Dc respiratie is blijkbaar levendig. Bij
alle p.p. is de alv. koolzuurspanning op het hoogste punt lager dan
op 60(X) M. zonder zuurstof.

Zuurstof. Dc alv. zuurstofspanning daalt boven 12.000 M. sterk.
Bij een atm. druk van 124 mm. bedraagt ze bij Jd. gemiddeld 42 tntn.,
bij Sg. zelfs 27,5 mm. Dit is de laagste alv. zuurstofspanning, die ik

N».
vJi.
pro-
tocol.

Hoogte 1

0,-toevoer
L. per min.

CO..

0,.

- M

14/8 \'28.

ter
pLut-
se.

van
760

m/m. 1

t i
%. m/m . %

1. !.

i \'
i. \' m/m.

m/m.

:-T—

1 Resp.

755

572,5

76174

\' 79,52 ! 388,1
79,13 i 247,6
53,87 \' 168,6
35,80 I 72,9
18,69 i 23,0
16,02 \' 13,3

ooit vond; p.p. was dan ook een collaps zeer nabij, zooals in de voor-
gaande bladzijden is beschreven. Het collabeeren bij een alv. Oa-span-
ning van 27,5 m.m. is in goede overeenstemming met het resultaat
van Strassburg i), die in de weefselvloeistof (het intermediair tusschen
bloed en lichaamscel) een zuurstofspanning van 25 m.m. aantoonde.

Waar in bovenbedoeld geval de Oj-spanning in het arterieele
bloed slechts weinig meer dan 25 m.m. bedraagt, zal (ook wanneer
onder deze omstandigheden de Oj-spanning in de wcefselvloeistof
mocht dalen) slechts zeer weinig zuurstof de cellen kunnen be-
reiken.

Bs. heeft bij een atm. druk van 130 mm. een alv. zuurstofspanning
van 42,9 mm.; Be. daarentegen nog 57,7 mm. Deze laatste heeft zijn
betrekkelijk hooge alv. zuurstofspanning ongetwijfeld te danken aan
zijn zeer diepe ademhaling (zie later), waarop ook de lage koolzuur-
spanning wijst; zijn longlucht werd daardoor goed ververscht, terwijl
hij bovendien eenige mm. zuurstof won door de daling van den kool-
zuurdruk.

Bij alle p.p., behalve Sg., is dc alv. zuurstofspanning op het
hoogste punt hooger, dan op 6000 M. zonder zuurstof.

Stikstof. Dc stikstofwaarde in dc tabellen vermeld berekende ik als
de rest der droge alveolair-lucht na aftrek van koolzuur en zuurstof.

Tot 9000 M. loopen deze waarden voor de 4 p.p. betrekkelijk weinig
uiteen. De verschillen ontstaan hoofdzakelijk, zooals vroeger besproken,
door meer of minder goed aanpassen van het masker tegen het gezicht.
Op 12.000 M. treden dc verschillen duidelijk voor den dag; de stikstof-
spanning varieert tusschen 10,5 en 27,9 mm.

Op de grootste hoogte (124 of 130 mm.) is bij Jd. de alv. stikstof-
spanning op 3 verschillende tijdstippen: 4,7 en 2,7 en 5,5 mm. of ge-
middeld 4,3 mm.; bij Be.: 5,1 mm. Bij de beide andere p.p. bedroeg
zij 13,3 en 21,8 mm. Op deze stikstofspanningen kom ik later terug.

Pols. Het gedrag van den pols is, wat de frequentie betreft, eenigs-
zins merkwaardig. Laten we p.p. Sg. met zijn extreem lage alv. zuur-
stofspanmng buiten beschouwing, dan is de pols boven 12.000 M.
minder frequent, dan in verband met de alv. zuurstofspanning te ver-
wachten zou zijn. Boven 12.000 M. neemt de polsfrequentie slechts
weinig toe; bij Be. daalt ze zelfs. Zij komt op het hoogste punt het
dichtst bij die op 3000 M. zonder zuurstof, terwijl de alv. zuurstof-
spannmg op 3000 M. bij Jd. 13,4 en bij Bs. zelfs 22,6 mm. hooger is.
Bij Be. zijn polsfrequentie en alv. zuurstofspanning op genoemde ni-
veau\'s vrijwel gelijk.

Het aantal proeven is gering en de resultaten zijn weinig in het oog
loopend, maar ik ontkom niet aan den indruk, dat men er met eenzclfden
alv. zuurstofdruk (als deze laag is) op zeer groote hoogte minder slecht
aan toe is, dan op geringere hoogte, mits de overige omstandigheden
(o.a. de temperatuur) gelijk zijn. Hiervoor pleit ook, dat men zich
subjectief op 14.000 M. beter voelt, dan op 5500 h 6000 M. zonder
extra zuurstof, (zie protocol Bs. nquot;. 66). Ook de schrijfproeven van
protocol n°. 58 wijzen, ofschoon niet overtuigend, in deze richting; die
op 14.000 M. met O, bevat minder fouten, dan die op 6000 M. zonder
Og. Een verklaring hiervoor zou het volgende kunnen zijn: bij eenzelfde
zuurstofpsanning in dc alv. lucht zal per tijdseenheid een grooter aan-
tal zuurstof-moleculen naar het bloed diffundeeren, naarmate de totale
spanning der alv. lucht lager is. {Haldane)\'); de zuurstof-moleculen
komen dan minder in botsing met andere moleculen. Het bloed heeft
slechts gedurende korten tijd gelegenheid zuurstof uit de long-alvcoli
op tc nemen; op zeer groote hoogte zou door de grootere diffusie-snel-
heid de zuurstofspanning in het arterieele bloed dus dichter bij die der
alv. lucht kunnen komen, dan op geringe hoogte.

Alvorens uit de verkregen gegevens conclusies tc trekken omtrent
dc zuurstofvoorziening boven 12.000 M., wil ik dc vraag onder oogen

zien, of het mogeh\'jk is, zonder de methode van zuurstoftoevoer prin-
cipieel te wijzigen, de alv. zuurstofspanning hooger op te voeren, dan
bij mijn proeven het geval was.

De twee middelen, die ons hiertoe ten dienste staan zijn:
verhooging van den zuurstoftoevoer en
gebruik van een ademventiel.

Beide middelen kunnen, zooals vroeger aangetoond, met succes
aangewend worden, zoolang er geen beperkende omstandigheden zijn.
Zal de alv. zuurstofdruk hooger worden, dan kan dit alleen, indien
de totale spanning der overige in de alv. lucht aanwezige gassen
(waterdamp, koolzuur en stikstof) kleiner wordt.

Aan de waterdampspanning valt niet te tornen, zij blijft 47 mm.;
de koolzuurspanning regelt zich zelf; blijft dus alleen over vermindering
van de stikstofspanning. Bij Jd. en Be. bedraagt deze op het hoogste
punt resp. 4,3 en 5,1 mm. Kon de alv. stikstofspanning tot nul ge-
reduceerd worden, dan zou dus bij deze twee p.p. een zuurstofwinst
van 4 ä 5 mm. worden verkregen. Zoolang echter nog eenige stikstof
in de lichaamsweefsels is opgelost zal de stikstofdruk in de alveolair-
lucht niet nul kunnen worden, ook al komt er met de ademlucht geen
molecule stikstof naar binnen. Voor genoemde twee p.p. mag worden
aangenomen, dat zij de maximale alv. zuurstofspanning hebben, die
met het gebruikte apparaat te krijgen is; noch door verhooging van den
zuurstoftoevoer, noch door het gebruik van een respiratie-ventiel zal
deze spanning noemenswaard kunnen worden opgevoerd. Wel zou
waarschijnlijk met een uitademingsventiel dezelfde alv. zuurstofspan-
ning bij geringeren toevoer kunnen worden verkregen.

P.p. Bs. heeft op 13.500 M. nog 13,3 mm., p.p. Sg. op 14.000 M.
nog 21,8 mm. stikstof in de alv. lucht. Bij beide kan de alv. zuurstof-
spanning, die laag is vergeleken bij die der andere p.p., worden opge-
voerd, waarschijnlijk reeds alleen door meer zorg voor goed aansluiten
van het masker; anders zeker door één der genoemde middelen. Maar
ook zij zijn spoedig aan hun maximum; de lage atmosferische druk
stelt zelf de grens.

Interessant is iiet in dit verband na te gaan wat men mag verwachten
van den voorslag van Mosso, die, bouwende op zijn acapme-theorie,
geen zuivere zuurstof, maar een mengsel van zuurstof en koolzuur wil
laten ademen op groote hoogte. Mosso wUde daardoor de alv. koolzuur-
spanning hoog houden, om acapnie te voorkomen. Op zeer groote
hoogte is het mengsel van Mosso zonder eenigen twijfel onbruikbaar.
Immers de verhooging van de alv. koolzuurspanning kan slechts plaats
vinden ten koste der zuurstofspanning; deze laatste, die zelfs onder
gunstige omstandigheden toch al laag is, zou daardoor nog lager worden.
Enkele mm. zuurstof meer of minder zijn op zeer groote hoogte van
groot belang.

Het is derhalve verwonderlijk, dat Agazotti O, een mengsel van 67 %
zuurstof en 13% koolzuur ademend, een hoogte van ongeveer 14.500 2) \'
M. (122 mm. druk) zou hebben bereikt zonder eenig bezwaar te onder-
vinden. Naar mijn gevoelen was de adenitechniek van Agazotti echter
niet juist, met het gevolg, dat hij zich wel bevond in een atmosfeer van
122 mm. druk, maar ademde in een atmosfeer van hooger spanning.
De toevoer van het ademmengsel geschiedde als volgt:

Een gashouder (gazomètre à eau) met 500 L. van het zuurstof-
koolzuurmengsel stond buiten de pneumatische klok opgesteld. Hier-
uit kon telkens een zak van dierlijke membraan in de klok gevuld
worden door een buis, die door den wand der klok ging en waan»
binnen de klok een kraan zat. De spanning van het gas in den houder
blijft steeds 1 atm.; naarmate de druk in de klok kleiner wordt zal dus
het gas bij opening der kraan met grooter kracht in den zak stroomen
(het verschil in spanning bedraagt tenslotte \'/« atm.), zooals Agazotti
ook zelf zegt: „le sac sc remplissait rapidement, et il aurait même éclaté,

\') A. Agazotti: Expérienus faites sur l\'homme alors qu\'il respire en mime temps du
COt et de l\'Ot à la pression barométrique de 122 mm., correspondant à l\'altitude at
14,582 mètres. [Laboratoire scientifique international du Mont Rosa. Travaux de^
années 1904—1907. Tome II, p. 168).

*) De hoogte-berekening van Agazotti is niet juiat; bij een druk van
122 mm. behoort een hoogte van rond 14.000 M.

si, quand il était plein, on n\'avait pas fermé le robinet.quot; Uit dezen zak
ademde A. Het mengsel kwam door een Müller\'s-ventiel in het nauw-
keurig luchtdicht tegen het gelaat afgesloten masker; de expiratie ge-
schiedde, eveneens door een Müller\'s-ventiel, naar dc klok. Op deze
wijze, aldus A., werd een constanten stroom verkregen.

Het ligt voor de hand, dat dc spanning van het mengsel in den zak
na elke vulling uit den gashouder grooter is, dan die in de caisson.
Daardoor stroomt het mengsel via het inspiratie-ventiel naar het mas-
ker en vandaar door het expiratie-ventiel naar de klok. Het stelsel van
buizen en ventielen had blijkbaar nog al eenigen weerstand, anders zou
er geen gevaar voor barsten van den zak bestaan. De hoogcrc druk in
den zak blijft dus eenigen tijd bestaan cn de stroom duurt tot dc druk
in den zak gelijk is aan dien in de klok vermeerderd met den weerstand
der beide ventielen. Dit is vermoedelijk het oogenblik, waarop A.
uiterlijk opnieuw mengsel in den zak toelaat, hij spreekt immers van een
constanten stroom. Goed beschouwd ademde Agazotti dus in een zuur-
stof-koolzuurstrooin, die een wisselende spanning had, welke echter
steeds grooter was, dan de spanning in de klok. Agazotti bevond zich
dus bij zijn experiment tot 14.000 M. wat zijn ademhaling betreft op
een veel geringere hoogte. Tot goed begrip bedenke men wel, dat het
bedoelde verschil in druk niet groot behoeft te zijn, om dc omstandig-
heden reeds veel gunstiger te maken; eenige tientallen mm. spelen op
deze hoogte reeds een belangrijke rol.

Dc beschrijving van dc eerste proef van A. (tot 13.500 M.) geeft
nog een bewijs van de juistheid mijner opvatting. Was dc spanning
in den zak gelijk aan die in de klok, zooals het eigenlijk hoorde, dan zou
door de aanwezigheid dcr twee ventielen geen mengsel ongebruikt
kunnen wegstroomen; is de druk in den zak echter hooger dan
in de klok, dan heeft voortdurend verlies plaats. A. gebruikt nu bij
deze proef, die 50 minuten duurt, ongeveer 500 L. mengsel van
1 atm., dus gemiddeld 10 L./min. Zijn minuten-ademvolumc be-
weegt zich echter tusschen 6Ygt; en 2 Va L. van 1 atm. per min., waaruit
volgt, dat een zeer groot deel van het mengsel ongebruikt is wegge-

stroomd, wat geheel in overeenstemming is met mijn bovenweerge-
geven opvatting.

Bij zijn proef tot 14.000 M. voelt A. zich op het hoogste punt uit-
stekend\', zijn polsfrequentie van 116 lijkt me echter hiermee niet geheel
in overeenstemming.

De conclusies van Agazotti, gebasseerd op deze enkele proef bij een
temperatuur van 21 gr. C., luiden:

„La présence d\'une certaine quantité d\'anhydride carbonique dans l\'air
„qu\'on respire est nécessaire pour empêcher les symptômes de malaise durant
„la diminudon très forte de la pression barométrique.

„Le conseil donné par Mosso aux aéronauies, d\'ajouter de l\'anhydride car-
„bonique a l\'oxygène comprimé est pleinement jusüfié. Il suffit de 13%
„d\'anhydride carbonique avec 67 % d\'oxygène pour que l\'homme puisse
„arriver a une altitude de 14.500 M. sans le moindre trouble.quot;

Het eerste deel hiervan is niet juist, omdat mijn p.p., die werkelijk
ademden in een atmosfeer van 124 of 130 mm., bij adeniing van on-
vermengde zuurstof in betere conditie waren, dan Agazotti, getuige
o.a. de polsfrequentie; noodig is de COj dus zeker niet.

Tot de tweede uitspraak is Agazotti naar mijne overtuiging niet ge-
rechtigd, omdat het op zijn minst genomen zeer twijfelachtig is of hü
wel op een hoogte van 14.000 M. ademde, terwijl bovendien zijn
adem-apparaat voor aëronauten ten eenenmale onbruikbaar is.

Ik heb bij deze proef van Agazotti iets langer stilgestaan, omdat hi)
voor zoover mij bekend de eenige is, die een hoogte bereikte overeen-
komende met die van mijn proeven.

Welke conclusies mogen nu worden getrokken uit de door mij ver-
kregen gegevens?

Twee p.p. waren bij een atmosferischen druk van 130 mm. in goede
conditie; één p.p. bij herhaalde proeven tot 124 mm. eveneens; één
p.p. was bij 124 mm. in slechten toestand.

Onder overigens gunstige omstandigheden (rust, normale tempera-
tuur) kunnen bij voldoenden zuurstof-toevoer gezonde menschen met

een normaal-zuurstof-apparaat een atmosferischen druli van 130 è 124
mm. (overeenkomende met globaal 13.500 h 14.000 M.) nog juist ge-
durende niet te langen tijd verdragen; deze hoogte moet echter als een
limiet beschouwd worden. Er staan ons geen middelen ten dienste om
deze limiet naar boven te verleggen, tenzij het adem-apparaat principieel
wordt gewijzigd.

Theoretisch kan men zich een masker zonder uitademingsopening
denken, dat absoluut luchtdicht tegen het gezicht afsluit. Wanneer in
een dergelijk masker zuivere zuurstof wordt geperst tot een spanmng
van 160 h 170 mm. en er bovendien een koolzuur-absorber in wordt
aangebracht, dan kan men met een dergelijk apparaat uitgerust, wat de
zuurstofvoorziening betreft, willekeurig hoog gaan. In de practijk zou
een dergelijk apparaat echter niet bruikbaar zijn. Het moge m het labora-
torium onder gunstige omstandigheden en bij een in rust verkeerende
proefpersoon al gelukken een masker luchtdicht af te sluiten, bij een
vlieger, die aan wisselende temperaturen is blootgesteld, een wisselende
vulling van de bloedvaten van het gezicht zal hebben en zijn hoofd
vrij moet kunnen bewegen, zal dit niet gemakkelijk zijn, zeker met,
wanneer, zooals in het onderstelde geval, binnen het masker een over-
druk moet heerschen. Daarbij komt, dat bij dit vliegermasker dc afslm-
ting absoluut betrouwbaar zou moeten zijn; in het laboratorium is
hoogstens een experiment mislukt, als het masker ondicht wordt, bi,
den vlieger zou dit op zeer groote hoogte fataal zijn. Beter zou het
daarom zijn het masker uit tc breiden tot een soort helm, die om den
hals afsluit of tot een duikerpak, waarin de zuurstof op dc genoemde
spanning wordt gehouden. Het behoeft echter geen betoog, dat der-
gelijke uitrusdngs-stukken den vlieger in zijn taak zeer zouden be-
lemmeren cn voor dc passagiers op zijn minst alleronaangenaamst
zouden zijn. Men moet dus nog een stap verder gaan en het duikerpak
uitbreiden tot een ruimte, waarin men zich kan bewegen. Zoo komt men
tot de gesloten cabine als de oplossing van het vraagstuk om gedurende
onbeperktcn tijd zonder al tc veel ongemak op zeer groote hoogte tc
kunnen vertoeven. Onder zorg van voldoende ventilatie wordt dc om-

ringende atmosferische lucht in deze cabine gecomprimeerd tot onge-
veer 1 atm. Zorgt men bovendien nog voor behoorlijke verwarming
van dit vertrek (waarvoor misschien de bij het comprimeeren ont-
stane warmte nuttig kan worden aangewend), dan bevinden de lucht-
vaarders zich op elke hoogte practisch onder normale omstandigheden.

Bij gebruik van een dergelijke cabine kan nu echter het gewone zuur-
stof-apparaat een veiligheidsfactor van niet te onderschatten belang
worden. Zoo goed als het meest trotsche zeekasteel uitgerust is met
reddingsbooten, zoo goed zal een eventueel toekomstig hoogte-vlieg-
tuig voorzien moeten zijn van veiligheids-installaties, o.a. wat betreft
de zuurstofvoorziening der inzittenden. De mogelijkheid bestaat ten
allen tijde, dat b.v. dc compressor-installatie defect raakt. Nemen we
het ergste geval, dat daardoor in de cabine dc lage druk der omgeving
komt te heerschen. Zonder veiligheids-inrichting zouden dc inzitten-
den dan verloren zijn. Beschikt men echter over een middel, om vliegers
en passagiers gedurende het eerste halve tot heele uur voldoende van
zuurstof tc voorzien, dan zijn zij gered, omdat het vliegtuig in dien
tijd tot een lager niveau kan zijn gedaald, waar geen zuurstofgebrek
meer tc vreczen is. Dit middel is een eenvoudige zuurstof-installatie,
overeenkomende met het bij mijn proeven gebruikte, waarvan ik dc
bruikbaarheid in soortgelijke omstandigheden tot ccn hoogte van
ongeveer 14.000 M. heb kunnen vaststellen. Wat er op nog grooter
hoogte zou moeten gedaan worden is een open vraag.

Een dergelijke installatie stel ik mij in haar ccnvoudigstcn en meest
practischen vorm als volgt voor. Bij elke zitplaats hangt een klein masker
met uitademings-vcntiel (dat bij dc normale temperatuur, die in dc
cabine heerscht, zijn diensten kan bewijzen). Alle maskers zijn aange-
sloten op één zuurstofflesch, die door een der manschappen van het
vliegtuig wordt bediend. Op de hooge-drukflesch zit ccn eenvoudig
reduceerventiel en een wijzerplaat met ccn vcrdccling in K.M. hoogte-
In geval van nood hebben dc inzittenden slechts hun masker op te
zetten, terwijl de mecanicien niet anders te doen heeft, dan dc kraan der
zuurstofflesch zoover open tc draaien, tot dc wijzer dezelfde hoogte

aangeeft, als de hoogtemeter in het vliegtuig. Het reduceerventiel moet
zoodanig zijn afgesteld, dat op ± 14.000 M. per passagier per minuut
ongeveer 40 L. zuurstof uitstroomt; d.i. rond 7 L. van 1 atmosfeer; en
op lagere hoogte regelmatig minder, overeenkomstig de gegevens m

en 1 mecanicien, dus totaal 18 personen. Geven we
den tijd om in geval van nood van ongeveer 14.0^ M. tot 4^ M.
te dalen (wat zeer ruim berekend is), en stellen we, dat gedurende dien
tijd gemiddeld 5 L. zuurstof van 1 atm. per

schikbaar moet zijn, dan moet aan boord zijn: 18 X 60 X 5 of 5^ L
van 1 atm. Met een cylinder van 40 L. inhoud, waarin de zuurstof tot
een druk van 150 atm. is gecomprimeerd (deze cylinders zijn in den
handel) komt men dus in het onderhavige geval uit. Het totale gewicht
van een dergelijke onmisbare installatie behoeft nog g^n 100 K.u.
te bedragen, zoodat het vliegtuig er niet noemenswaard door wordt

sche tambour konden de geringe drukschommehngen tn hquot; ^er
tijdens in- en uitademing op een beroet papier worden opgcteeke^-
De afbeeldingen 4 en 5 geven deelen der verkregen krom.nen. De t.jd-

windvieuRcis als regulateur. Bij ccn vasten stand van de vleugels zal hetkymo
graphion sneller draaien, naarmate dc luchtdruk gennger wordt.

Afb. 4. Ademhalingskromme van p.p. Jd. (Naar boven is uil-, naar beneden is
inademing). Beschrijving in den tekst.

Afb. 5. Ademhalingskromme van p.p. Be. (Naar boven is uit-, naar beneden is
inademinR). Beschriivinjj in den tekst.


	10
	2ö
	io
£5
	50


. 35	(90
	90


	m
	Ay^

i/ SO

Sê

16 S6
SM

^S amp;B
So

■ /o

Afb. 6. Graphische voorstelling van den samenhang van respiratie- en pols frequentie P«\' ^
en alveolaire zuurstof- en koolzuurspanning bij p.p. Jd. Links van de dubbele lijn van O tot ou
zonder zuurstof, rechts van 6000 tot 14.000 M. (124 mjn) met zuurstof.

Bij zuurstoftoevocr op deze hoogte daalt de frequentie weer tot normaal
(13), om dan verder tot 14.000 M. regelmatig op te loopen tot
Omtrent de diepte der respiratie kan weinig worden afgeleid; bijzonder-
heden vertoont de curve verder niet. Het verband tusschen alv. kool-
zuurspanning en respiratie is duidelijk, (zie tabel XIV).

P.p. Be. begint op den grond met een ademfrequentie van 11. Op
3000 M. is zij ISVi geworden, (hier is de alv. koolzuurspanning ook
reeds flink gedaald). Op 6000 M. vertoont de curve een vrij dikwijls
gesignaleerde eigenaardigheid. De respiratie is hier nl. duidelijk peno-
disch; telkens na één diepe ademhaling volgen eenige oppervlakkige.
Later verdwijnt deze periodiciteit weer. De frequentie is in het eerste

Bij zuurstoftoevoer op 6000 M. wordt de frequentie weer ongeveer
normaal (11\'A) en blijft zoo tot 9000 M. Op 12.000 cn 13.500 M. is
ze 12, dus slechts weinig toegenomen, echter blijkt uit dc curvc, dat
de ademhaling zeer diep is geworden, wat de zeer lage .alv. koolzuur-
spanning van p.p. op het hoogste punt verklaart.

Beide adcmhalingskrommen zijn op dc grootste hoogte anders van
vorm, dan op dc andere nivcau\'s. Het maakt den indruk of het type der
respiratie veranderd is; dc uitademing duurt relatief längeren de over-
gang naar dc inademing lijkt geleidelijker, wat er op zou wijzen, dat
vooral dc uifadcming bij zeer lage atm. spanning moeilijker wordt. Dit
is in overeenstemming met andere geconstateerde feiten, nl.: de moei-
lijkheid om behoorlijk in dc buis van Haldane te blazen (geforceerde
expiratie), de onmogelijkheid om te fluiten cn de inspanning, die het
spreken kost.

Het diagram van afb. 6 is samengesteld uit de gegevens yan p.p.
Jd. De nauwe samenhang tusschen alveolaire zuurstofspanning, alv.
koolzuurspanning, pols- cn ademfrequentie op dc verschillende hoogten

en koolzuurspanning en de even scherpe daling der pols- en adem-
frequentie bij zuurstoftoevoer op 6000 M.

Tenslotte vestig ik de aandacht op de verschijnselen, die op groote
hoogten optreden als gevolg van den mechanischen invloed van den
geringen luchtdruk.

Reeds vroeger heb ik er op gewezen, dat deze invloed tot 6000 M.
gering is, mits de gassen uit de verschillende lichaamsholten voldoende
kunnen ontwijken. Voor grootere hoogten wordt deze invloed der lage
atmosfersche spanning echter dikwijls onderschat; hier kunnen de
gevolgen zeer onaangenaam, zoo niet gevaarlijk worden.

De gassen, die zich in het maagdarmkanaal bevinden, kunnen tot
6000 M. in de meeste gevallen door ructus en flatus voldoende ver-
wijderd worden. Is men op 14.000 M., waar de luchtdruk 124 mm. of
rond Ve atm. bedraagt, dan zal het deel der gassen, dat nog niet ont-
snapt is, een volume hebben van 6 maal het oorspronkelijke, nog afge-
zien van de gassen, die bij de lage spanning uit oplossing vrij komen.
Dikwijls is de afvoer nu niet meer voldoende. Zooals ook uit de voor-
gaande protocollen blijkt ontstaat een gevoel van groote spanning in
het abdomen; bij sommige proefpersonen rond cn onder den navel
(gasophooping in de dunne darm), bij anderen meer uitgesproken links
of rechts (colon ascendens, resp. dcscendens), bij bijna allen bovendien
een gevoel, alsof het diaphragma omhoog wordt gedrukt (colon trans-
vcrsum; maag?). Een en ander, vooral het laatste, belemmert dc
respiratie; de moeilijkheid om diep in tc ademen wordt subjectief di^r
bijna alle p.p. als zeer hinderlijk ondervonden. Tenslotte treden dikwijls
heftige buikkrampen op, die een verblijf op zeer groote hoogte allcf\'
minst tot een genoegen maken. Dat het opgehoopte gassen zijn, d»e
deze verschijnselen veroorzaken, blijkt uit het feit, dat zij minder hevig
zijn naarmate er meer flatulentie is en dat flatus zoowel de krampen»
als de spanning tijdelijk vermindert.

Alle verrichtingen, waarbij de lucht moet worden geconiprimcc\'^
of waarbij de lucht in sterke beweging moet worden gebracht, zijn op

groote hoogte moeilijk of niet uitvoerbaar. Men kan probeeren te hoesten,
den neus op te halen, de keel tc schrapen; het blijft bij een poging, men
bereikt er weinig of niets mee. De proef van Valsalva gelukt niet; het
blazen in de buis van Haldane geeft het gevoel of men geen lucht heeft
om uit te blazen.

Het is al even moeilijk om de lucht in trilling te brengen, teneinde
geluid te maken. Fluiten is op 10.000 M. reeds moeilijk; boven 12.000
M. brengt men geen geluid meer voort. Het spreken is zeer bezwaarlijk;
de stem heeft geen volume meer en is van karakter veranderd, men
herkent zijn eigen geluid niet, het wordt een laag, rauw keelgeluid;
het spreken is vermoeiend, de keel wordt spoedig pijnlijk; in de spieren
van tong, keel en mondbodem treedt een gevoel van moeheid op, dat
zeer onaangenaam is.

Dat tenslotte het gehoor verminden en het lijkt alsof alle geluiden
uit de verte komen en zacht en „afgerondquot; zijn, moet behalve misschien
aan zuurstofgebrek zeker ook worden toegeschreven aan de slechtere
voortplanting van het geluid bij den lagen atmosferischen druk.

Al deze betrekkelijke kleinigheden verwekken op zeer groote hoogte
toch een onbehaaglijk gevoel van onvermogen, dat eventueel tot psy-
chische ontstemming kan leiden.

Als belangrijkste der mechanische gevolgen van den lagen atmos-
ferischen druk moet ik de optredende pijnen beschouwen. Voor zoo-
ver mij bekend is hierop nog niet eerder gewezen, mede om de een-
voudige reden, dat bij deze lage spanning met menschen niet is ge-
ëxperimenteerd.

Den eersten keer, dat ik de pijn voelde, die voornamelijk in den
linkerpols zetelde, bracht ik haar in verband met een oude fractuur van
metacarpale II, die met vrij veel callusvorming genezen was. Toen bij
eiken volgenden tocht de pijn opnieuw optrad cn ik haar nauwkeuriger
localiseerde, moest ik deze veronderstelling echter laten vallen; de
plaats van de callusvorming was steeds vrij van pijn. De pijn begint bij
p.p. Jd. bijna steeds in de buurt der duimgewrichten en blijft verder

voornamelijk in het polsgewricht gelocaliseerd; de hand staat dan in
het polsgewricht iets gebogen en de beweging is moeilijk. Een enkelen
keer trekt de pijn omhoog tot den elleboog en het schoudergewricht.
Rechts treedt de pijn slechts m mindere mate op. Eén keer moest de
rechtervoet het ontgelden. De pijn begint steeds op ongeveer 13.000 M.
en is bij daling op 8000 M. weer verdwenen.

P.p. Be. voelt de pijn in den linkerknie; bij licht gebogen stand is
de pijn het minst. De rechterknie is een beetje pijnlijk. Ook hier begint
zij op 13.000 M. en eindigt op 8000 M.

P.p. Sg. herinnert zich na afloop der proef niets van pijn. Op 14.000
M. heeft hij een vreemd gevoel in de huid van de rechterhand; het is
geen pijn, ook geen jeuk.

De verschijnselen bij de eerste twee proefpersonen, alsmede die bij
den laatsten proefpersoon misschien, doen denken aan die, welke op
kunnen treden bij decompressie na verblijf in gecomprimeerde lucht;
aan lichte gevallen van caisson-ziekte. Bij de eerste twee p.p. treden
de z.g. „bendsquot; op, bij de laatste huid-paraesthesien. Inderdaad is het
stijgen niet anders dan een decompressie; met dit verschil, dat de
gewone decompressie eindigt bij 1 atm. en het stijgen daarbij begint,
om te eindigen bij b.v. Va atm. (ongeveer 14.000 M.).

Daarmee is het optreden der verschijnselen echter niet verklaard.
Immers bij de gewone decompressie treden geen verschijnselen van
caisson-ziekte op, wanneer dc overdruk niet grooter is geweest, dan
1\'/, i 1 Yi atm., ook al geschiedt de decompressie zeer snel; terwijl bij
het stijgen in bovenvermelde gevallen reeds duidelijke verschijnselen
optraden bij een drukverschil van atm. en een zeer geleidelijke de-
compressie.

Zooals bekend ontstaat de caisson-ziekte (in korte trekken) op de
volgende wijze. Bij voldoend lang verblijf onder hoogen atmosferischen
druk zullen de lichaamsvochten en -weefsels zooveel stikstof opnemen,
tot dc spanning dezer stikstof gelijk is aan die in de omringende atmos-

feer, of juister gelijk aan die in de alveolairlucht. Bij overgang tot een
druk van 1 atm. zal de spanning der opgeloste stikstof dus veel grooter
zijn, dan die der alv. lucht; het evenwicht zal zich trachten te herstellen.
De overtollige stikstof wordt practisch alleen via de longen verwijderd.
Is nu het verschil in druk groot, dan kan de stikstof niet snel genoeg
worden verwijderd en vormen zich in de weefsels stikstofbellen, die
aanleiding geven tot huidparaesthesien, gewrichtspijnen, zenuwpijnen,
verlammingen, zelfs tot hartembolie. Onafhankelijk van dc absolute
spanning is het het volume der overtollige stikstof, dat bepaalt of in een
gegeven geval stikstofbellen zullen ontstaan of niet.

Berekenen wij vergelijkenderwijs globaal dit overtollige volume bij
decompressie van 2\'/, tot 1 atmosfeer, waarbij geen verschijnselen op-
treden en bij stijgen tot 14.000 M., waarbij wel verschijnselen optreden.

Veronderstellen we, dat de gezamenlijke lichaamsweefsels en -voch-
ten 1 L. stikstof opgelost kunnen houden. Bij normalen druk van 1
atm. zal (de alv. stikstofspanning op rond 75 % van 1 atm. gesteld) in
het lichaam dan opgelost zijn 1 L. stikstof van % atm. Wanneer dc
overige omstandigheden niet veranderen zal volgens de wet van Henry
bij een atm. druk van 2\' | atm. (waarbij de alv. stikstofspanning rond
75 % van 2\' | atm. bedraagt) worden opgelost: 1 L. van % x 2\' , atm.
Bij plotselingen overgang van 2\'/| tot 1 atm. zal in de weefsels dus over-
tollig zijn 1 L. stikstof van X 1\' ) atm. Daar dc alv. stikstofpsanning
nu -y, atm. bedraagt, zal het volume der vrijkomende stikstof 1\' ,
L. bedragen.

Denken we ons vervolgens hetzelfde lichaam bij plotseling stijgen tot
14.000 M., daarbij gebruik makend van de gegevens uit tabel XIV. Op
den grond bevat het lichaam 1 L. stikstof van rond 570 mm. spanning.
Op 14.000 M. is de alv. stikstofspanning slechts rond 5 mm.; er kan
dus slechts 1 L. stikstof van 5 mm. spanning in oplossing zijn. Er komt
dus vrij 1 L. van 565 mm., die bij de heerschende alv. stikstof-
spanning een volume vertegenwoordigen van 565 : 5 of 113 L.

In het eerste geval moet dus 1 \'/j L. stikstof via de longen worden ver-
wijderd; in het tweede 113 L. Dit groote verschil in volume der over-

tollige stikstof maakt het begrijpelijker, dat in het laatste geval, niet-
tegenstaande de kleinere decompressie, wel verschijnselen optreden.

Zoo erg, als in dit orienteerende voorbeeld voorgesteld, is de zaak in
werkelijkheid gelukkig niet, omdat bij het stijgen de decompressie lang-
zaam verloopt en de overtollige stikstof dus meer gelegenheid krijgt om
afgevoerd te worden. Vooral op grootere hoogte wordt door het lang-
zamer stijgen de afneming der absolute stikstofspanning als functie
van den ujd geringer, zooals uit onderstaande tabel blijkt, die ik aan de
hand van een protocol samenstelde.

Het relatief grootste verschil ligt tusschen 9000 en 12.000 M., waar
in 7 min. de stikstofspanning tot op minder dan \'/« van haar aanvangs-
waarde valt. (van 66 op 10»/2 mm.). Hier moest in korten lijd een gr^\'
volume stikstof worden verwijderd; het is zeer waarschijnlijk, dat in-
deze periode de stikstoFbellen beginnen te ontstaan, wat in goede over
eenstemming is met het feit, dat op 13.000 M., dus eenige minuten
later, de pijnen beginnen op te treden.

6000 M. in tabel XVIII tegelijk met die zonder zuurstoftoevoer zou
aanleiding kunnen geven tot de foutieve veronderstelling, dat bij zuur-
stoftoediening de alv. stikstofspanning plotseling zoo sterk daalt. Men
moet zich echter tusschen deze twee gegevens een tijdverschil van 5
min. denken. De hier vermelde stikstofwaarde bij zuurstofademing
stamt van een andere proef.

De zeer lage alveolaire stikstofspanning, die op zeer groote hoogte
ontstaat mede tengevolge van de ademing van practisch 100 % Zuur-
stof, (bij ademing van atmosferische lucht zou de stikstof in de alv.
lucht theoretisch op 14.000 M. een druk hebben van: 80 % van 124—47
of ruim 60 mm.!) is de uiteindelijke oorzaak, dat het overtollige stik-
stofvolume zeer groot is, waardoor stikstofbellen in dc weefsels ont-
staan.

In dit verband merk ik nog op, dat bij dc twee proefpersonen, clic
duidelijke verschijnselen vertoonden, dc bedoelde stikstofspanning
op het hoogste punt rond 5 mm. bedroeg. Bij den p.p., die een twijfel-
achtige aanduiding van verschijnselen had (huidparacsthesien) bedroeg
zij 21,8 mm., bij de p.p., die geen verschijnselen had 13,3 mm. Ook dit
wijst op den invloed der zeer lage stikstofspanning.

Aggazotti^) voelde zich bij zijn proef tot 122 mm. uitstekend; we
mogen dus aannemen, dat hij van verschijnselen van caisson-ziekte
niets heeft gemerkt. Dit behoeft geen verwondering te baren, als we
bedenken, dat hij een mengsel van 67 quot;/o zuurstof cn 13 % koolzuur
ademde, zoodat zijn ademlucht dus 20 % stikstof bevatte. Op het
hoogste punt bedroeg zijn alv. stikstofspanning dus ten minste: 20 %
van 122—47 of 15 mm., naar alle waarschijnlijkheid meer. Wat deze
spanning betreft valt Aggazotti dus in de categorie van mijn laatste
twee proefpersonen, die ook geen of zeer lichte verschijnselen ver-
toonden.

werd meest gevoeld ter hoogte van de gewrichten: duim-, pols-, elle-
boog, heup-, kniegewricht. De beweging in het gewricht was bemoei-
h\'jkt, er was een gevoel van spanning, bij licht gebogen stand in het
gewricht was de pijn het minst. Het ligt voor de hand in deze gevallen
een opeenhooping der stikstofbellen binnen de gewrichtskapsel aan te
nemen; mogelijk ware dit door Röntgen-opnamen te verifieeren. Een
enkele maal trok de pijn langs onder- en bovenarm omhoog. Hier moet
aan bellenvorming in de myelinschede der zenuwen gedacht worden,
(n. radialis?).

Theoretisch moet het mogelijk zijn het optreden der bovengeschetste
symptomen bij het stijgen te voorkomen, door dit trapsgewijze tc doen
geschieden, analoog met de trapsgewijze decompressie, zooals die tegen-
woordig bij duikers wordt toegepast i). Bij het vaststellen der trappen
moet dan worden uitgegaan van de vermoedelijke spanning der alv.
stikstof op de verschillende niveau\'s.

Om zeker tc gaan zou telkens moeten worden gestegen tot een hoogte,
waar deze spanning ongeveer de helft is van die op den voorgaanden
trap. Op eiken trap is dan het overtollige stikstofvolume hetzelfde en
komt overeen met dat bij gewone decompressie van 2 tot 1 atmos-
feer, welke decompressie, zooals bekend, zonder nadeelig gevolg kan
worden verricht. Op eiken trap moet eenigen tijd gepauzeerd worden,
teneinde het lichaam gelegenheid te geven zich van de overtollige
stikstof te ontdoen.

^n de hand van de gegevens uit tabel XVIII zou de trapsgewijze
stijging tot 14.000 M. als volgt moeten worden uitgevoerd.
Iste trap: O tot 5000 M. (val der stikstofspanning van 573 tot

ongeveer 280 mm.). Pauze.
2de trap: nieuwe pauze gedurende welke zuurstof wordt geademd,
waarbij de stikstofspanning daalt van 280 tot ongeveer
_ 150 mm.

7de trap: 13.000 tot 14.000 M. De stikstofspanning verandert nu
weinig meer, nl. van 5 tot 4,7 mm.

Hoe lang elke pauze zou moeten duren is moeilijk te zeggen; Haldane
rekent voor halve verzadiging der verschillende lichaamsweefsels tot
75 minuten! In elk geval zou de trapsgewijze stijging zeer veel tijd
kosten, waartegen de betrekkelijk geringe bezwaren, die bij continu
stijgen optreden, niet opwegen. Uit bovenstaand schema ziet men, dat
de hoogte-trappen kleiner worden, naarmate men hooger komt.

Hetoptreden der „caisson-ziektequot; bij het stijgen tot zeer groote hoogte
zou ook in de practijk van het luchtverkeer aanleiding tot moeilijkheden
kunnen geven. Bij de betrekkelijk langzame decompressie tijdens mijn
proeven kwamen slechts lichte verschijnselen voor den dag. Denken
wij ons nu echter weer het hoogte-vliegtuig met cabine onder druk van
ongeveer 1 atmosfeer en het ergste geval, waarbij door een defect de
druk in de cabine plotseling daalt tot b.v. 120 mm., de druk der omringen-
de atmosfeer. De inzittenden ondergaan dan een zeer snelle decom-
pressie, waarbij de toestand, wat de alveolaire stikstofspanning betreft,
nog wordt verergerd, doordat de inzittenden hun zuurstofmasker nemen
en rijkelijk zuurstof ademen. Het is verre van onwaarschijnlijk dat
onder deze omstandigheden heel wat bedenkelijker verschijnselen van
caisson-ziekte zullen optreden. Ook hier zal het redmiddel zijn: zoo
snel mogelijk dalen. Het beste is het dan waarschijnlijk om beneden
5000 M. den zuurstoftoevoer te be-eindigen; de alveolaire stikstofspan-
ning neemt dan snel toe, waardoor de nog aanwezige stikstofbellen

weer in oplossing gaan. In tegenstelling met den duiker verkeert de
vlieger in de gelukkige omstandigheid, dat de toestand voor hem gun-
stiger wordt, naarmate hij het aard (2ee-)oppervlak snel nadert.

Onder overigens gunstige omstandigheden (rust en normale tem-
peratuur) en bij voldoenden zuurstoftoevocr werd een totale atmos-
ferische druk van 130 m.m. Hg. in 5 gevallen goed verdragen; een druk
van 124 mm. werd in 3 gevallen goed, in 1 geval niet goed verdragen,
(verdeeld over 4 proefpersonen).

Een atmosferische druk van 124 m.m., overeenkomende met een
hoogte van 14.000 M., moet bij zuurstofademing door middel van
een „openquot; masker (waarin dus geen overdruk heerscht) als het
toelaatbare minimum worden beschouwd. Tenzij de ademhaling in een
kunstmatige atmosfeer van hoogeren druk plaats heeft, is het over-
schrijden van de genoemde hoogte, ook onder overigens gunstige om-
standigheden, voor den mensch gevaarlijk.

De zuiver mechanische invloed van den lagen atmosferischen druk
doet zich op hoogten boven 12.000 M. in hinderlijke male gelden; dc
ophooping van gassen in het maag-darmkanaal veroorzaakt vaak hevige
buikkrampen; het spreken is zeer bemoeilijkt; enz.

Bovendien daalt tengevolge van den lagen atmosferischen druk en
doordat nagenoeg zuivere zuurstof wordt ingeademd, de alveolaire
stikstofspanning snel en tot ccn zeer laag peil. Hierdoor kan stikstof-
ophooping in gasvorm in dc weefsels ontstaan en kunnen verschijnselen
optreden als bij de z.g. „caisson-ziektequot;. Tijdens dc in dit ^oofdsi^
beschreven experimenten traden deze verschijnselen op boven 13.000
M. bij een stijgtijd tot deze hoogte van 30 tot 37 minuten en bestonden
voornamelijk uit gewrichtspijnen.

Bij het stijgen (tot een hoogte van 6000 M.) wordt de physieke ge-
steldheid (gemeten volgens de Schneider-test) met toenemende hoogte
slechter. De oorzaak hiervan is de verminderde partieele zuurstofspanning
in de ademlucht.

Bij dc bestudeering van de zuurstofvoorziening van den vlieger
op groote hoogten moet de zuurstofspanning in de alveolair-lucht als
criterium worden gebruikt, niet de zuurstofspanning in de ingeademde
lucht; de verhouding dezer twee spanningen verandert met de hoogte.

Bij langdurige of inspannende vluchten is het wenschelijk reeds boven
4500 M. extra zuurstof toe te voegen aan de inademingslucht. Korte
vluchten zijn geoorloofd tot een hoogte van 5500 M. zonder extra
zuurstof.

Op een hoogte van 6000 M. is een extra zuurstoftoevoer van 3,4
L. (van 760 m/m) per minuut ruimschoots voldoende om in de zuurstof-
behoefte van den vlieger te voorzien bij gebruik van een open masker.

Op 12.000 M. is bij een zuurstoftoevoer van 6,2 L. per minuut de
zuurstofvoorziening nog redelijk te noemen; de alveolaire zuurstof-
spanning is echter steeds lager, dan onder normale omstandigheden op
den grond.

Naast het optredende te kort aan zuurstof is het vooral de zeer lage
temperatuur, die op zeer groote hoogten voor den vlieger in een open
vliegtuig gevaarlijk wordt. De maximaal toelaatbare werkhoogte voor
vliegers in open toestellen moet gesteld worden op 11.000 ä 11.500 M.

De maximale hoogte, welke onder overigens gunstige omstandigheden
(rust, normale temperatuur), bij zuurstof toevoer mag worden bereikt is
van de orde van 14.000 M. (atmosferische druk 124 m/m.).

Door het masker te voorzien van een uitademingsventiel kan de zuurstof
economischer worden gebruikt; het gebruik van een dergelijk ventiel is
echter alleen wenschelijk, wanneer de temperatuur van de onmiddellijke
omgeving niet beneden Oquot; C. kan dalen.

Een betere zuurstofvoorziening van de lichaamsweefsels bij een lage
alveolaire zuurstofspanning naarmate de bijbehoorende totale atmos-
ferische druk lager is, zou te verklaren zijn door een gunstiger diffusie
en absorptie der zuurstof.

Bij uitzonderingsvluchten tot zeer groote hoogte (b.v. hoogte-record-
vluchten) verdient voorshands hel gebruik van eenvoudig geconstrueerde,
door den vlieger te regelen zuurstof-apparaten de voorkeur boven het
gebruik van meer gecompliceerde automatische apparaten.

Boven 12.000 M. geeft de lage atmosferische druk dcor zuiver
mechanische werking aanleiding tot hinderlijke secundaire verschijn-
selen. De voornaamste daarvan zijn: het optreden van buikkram-
pen en het moeilijk worden van het spreken.

Boven 13.000 M. doen zich (bij een gemiddelde stijgsnelheid van
333 M. per minuut cn normalen zuurstofiocvocr) verschijnselen voor
(yoornamehjk gewrichtspijnen) overeenkomende met die, welke bij
lichte graden van „caisson-ziektequot; bekend zijn. Dc oorzaak dezer ver-
schijnselen is in beide gevallen vermoedelijk dezelfde, n.1. vorming van
stikstofgasbellen in de weefsels.

De geneeskundige keuring en controle van alle vliegers dient te ge-
schieden door artsen, die bekend zijn met de medisch-aviatis(^e vraag-
stukken en zich practisch bekwaamd hebben in het vliegen.nbsp;; .

Ziehen\'s principieele ontkenning van onbewust-psychischc processen
is niet te handhaven.

Het is onjuist den candidaat-sportvlieger toe te staan bij het genees-
kundig onderzoek een corrigeerenden bril te dragen (gelijk vastgesteld
door de Commission Internationale de Navigation Aérienne); wil men
deze categorie van adspirant-vliegers tegemoet komen, dan stelle men
liever de eischen betreffende de oogen iets lager.

Bij de klinische diagnose prostaat-hypertrophie is „prostatectomiequot;
de aangewezen therapie; de coagulatie door middel van diathermie kan
voorshands de prostatectomie niet vervangen, zij blijve slechts gereser-
veerd voor die gevallen, waar een strenge contra-indicatie tegen pros-
tatectomie bestaat.

De duur van den post-rotatoiren nystagmus is geen betrouwbare maat
voor de gevoeligheid van het evenwichtsorgaan.

Het vaststellen van een „oxypression critique physiologiquequot; als be-
doeld door Béhague c.s. heeft geen zin.

Freud\'s meening, dat de drang tot zelfbehoud een uiting der sexuali-
teit of libido zou zijn, is onjuist.

Meel wordt door den zuigeling, zelfs op zeer jongen leeftijd, uit-
stekend verdragen.

Hoogte in K.M.	Gem. Max. (temperatuur)	Lucht- druk.	Gem. Min. (temp.)	Lucht- druk.
0	1 1 32°	j 760	\' -.-10	1 760
1	20	680	i — 7	1 668
2	1 13	604	i —12.5	587
3	8	535.5 ;	\' -18	514.5
4 i	2 1	474	i —24.5	449.5
5 ;! - 3 ;	418 j	—29	392
6	— 9 i	368 li	—35	340.5
7 !	—16 1	322 \'	—42	295
8	—24 1	282 ■	—49	255
9	—32	246 j	—54	220
10	—41	213 j	—57	189
11	—50 !	184.5 \'i	—59	162.5
12	—59	159	—57	140
13	-57 1	136.5 1	—56	120
14	—55 1	117	-56	103
15	-56 I	100.7 1	—56 i	89
16	-56 1	86.5 ;	-56 i	75.5
18	—56	64	-56	58
20	—56 1	47 i 1 II	—56	43

2	! a	\' 0	li 80	1 i	1 80	3	1 0
	1 ^	3000	84	1 1	84	2	0
	1 c	6000 1	!104	i-i	104	1	0
	; d i	6000 O2 j I j	72	i !	72	3	0 1
3	i 1 a		1 i 85	1	88	2	3
	b	3000	1 87	1	88	2	1
	bi	3000 Oj	1 72	2	80	3	8
	c	6000	104	-1	! 104	1	0
!	1	6000 O2	66 1	3	1 68	3 1	2

140 1 155	1 15	3	13	1
150	166	i 16	3	10
135	140	5	2	14
165	142	1 -23	-1	2!
, 135 1 i i	1 142 i	7 1	\\ 2	15
120 1	1 130	10	3	10	1
124	140	16	1 3	6 \'
132	129	- 3 1	\\ 0	- 2
124	136	12	5	12
122,	128	6	2	9 1
118 1	128 ^ i	10	3	12	\' 1 i y

92	! 12	2	15quot;	1 3
120	28	0	75quot;	1
128	16	-1	60quot;	2
100 1	12	2	15quot;	3

Hoogte (M.)	1 Barom. stand (mm.) 1	Overdruk (mm.)	Druk i/d doos (mm.) i
4200 (begin O2-	1 j 450	7	i 457
stroom)			1 1
5000	406	34	440
6000	1 359	72	431
7000	317	106	423
8000	279	143	422
9000	247	175	422

p.p.	vJi. ïgt;rotocol. i	baro-	1 CO,	C	gt;2	Pols.
	Naam.	meter- stand. 1	j /o	m/m	0/ .\'0	m/m.
1.	Jd.	! 8	755	5,86	41,5	13,30	94,0	76
2.	Sg.	5	762	5,81	41,5	14,77	105,0	72
3.	BI.	: 47	756	5,34	37,8	14,49	102,8	60
4.	Bg.	\' 52	750	5,08	35,7	15,23	107,0	68
5.	Ms.	53 A.	762	5,83	41,7	15,15	108,3	64
6.	Be.	59 A.	759	5,48	39,0	14,56	103,7	72
7.	Rt.	63	757	6,35	45,1	12,69	90,1	72
8.	Bs. i	56 A.	752	5,74	40,5	14,01	98,7	71
9.	Bn. ;	68 A.	763	5,39	38,6	15,29	109,5	68
10.	Br. i	9	755	5,87	41,6	13,80	97,6	68
Gemiddeld. .	» • «lt; •	756	5,68	40,3	14,33	101,7	69

CO»	C	gt;2
		-------	-......	Pols.
%	m/m	%	m/m.
8,03	39,1	11,25	55,0	84
7,79	38,0	12,63	61,7quot;	86
6,72	32,8	14,17	69,1	62
6,99	34,1	14,93	72,9	77
7,36	35,9	12,89	62,9	68
7,29	35,6	11,69	57,1	86
9,23	45,1	10,51	51,3	88
7,05	34,4	13,43	65,5	88
7,79	38,0	11,88	58,0	84
7,30	35,7	12,29	60,0	76
7,56	36,9	12,57	61,4	80

P.p.	v.h. proto- col.	CO,	0,	I- Pols, 1
	Naam.	%	m/m	%	m/m.
I.	Jd.	16 C.	10,10	31,6	10,86	34,0	96
2.	Sg.	23 B.	10,73	33,6	9,82	30,7	108
3.	BI. 1	49 B.	9,63	30,1	11,96	37,4	82
4.	Bg. :	50 B.	10,23	32,0	12,26	38,4	90
5.	Ms. !	53 C.	10,47	32,8	10,76	33,7	73
6.	Be. ;	59 C.	9,27	29,0	12,76	39,9	116
7.	Rt. :	57 C.	11,57	36,2	9,13	28,6	104
8.	Bs.	56 C.	9,73	30,5	11,14	34,9	112
9.	Bn. i	67 B.	10,02	31,4	11,21	35,1	104
10.	Br. ;	17 C.	8,96	28,0	11,19	35,0	96
Gemiddeld: .	«	10,07	31,5	11,11	34,8	98

, % 1 m/m .
! 47,68	96,8	76
45,02	91,4	76
57,70	117,2	60
\' 47,56	96,6	71
48,33	98,11	58
47,37	96,2	86
47,33	96,1	75
, 48,36 :	98,0	i 82
51,69	104,9	72
46,58	94,6 I	70
48,76 ;	99,0	73

1.	1 !jd.	! 55 B.	271/2	1 1 6,2	1 i 27,73	1 \' 34,1	I! li 63,78	1 ! 78,4	1) 75
2.	iSg.	70 C.	id.	1 id.	27,83	\' 34,2 1	1 49,52	i 60,9	88
3.	BI.	49 E.	id.	\' id.	! 22,01	\' 27,1 i	57,43	i 70,6	62
4.	Bg.	51 D.	id.	1	F 23,99	i 29,5 \'	62,03	i 76,3	84
5.	! Ms. 1	54 D.	id.	1 id. 1	!\' 28,06 1 34,5 1	62,45	! 76,8	60
6. 1	iBe.	60 B. 1	id.	i id.	1 24,89 1 30,6 1	60,24	1 74,1	88
7. ;	Rt.	65 D.	! id. :	id.	! 26,22	1 32,3 1	58,07	71,4	76
8.	Bs.	66 C.	id.	id.	1 22,79	28,0 !	58,52	! 72,0	84
9.	Bn.	68 D.	id. 1	id.	! 25,51	31,4 i	50,62	\' 62,3	74
10.	Br.	69 C.	id. \'	id.	\' 25,65 1	31,5 i! i;	56,73	i 69,8	70
1 Gemiddeld: . . \' 1 •	271/2 1 1	6,2	1 25,47 \' 1 1	1 \' 31,3 ^	57,94	ij 71,3	76

No.	i , Naam.	% 1	1 mm.	1 % 1	1 mm. i
1.	Jd.	1 27,23	33,5	; 48,95	1 60,2
2.	Sg.	20,48	25,2	, 34,72 :	42,7
4.	Bg.	24,54	30,2	45,61 1	56,1
5.	Ms.	27,98	34,4	1 51,95 i	63,9
11. 1	St. 1 i	26,00	32,0	41,23 1 1 1	50,7
Gemiddeld:	1 . . . . 1	25,25	31,1	1 1 44,49 !	54,7

Hcx)gte	.02-tocvoer in L. per min.	1 1 CO, i	0		Pols.
druk in m.M.	in M.	ter plaat- se.	van 760 m/m.	1 %	m/m.	quot;%	m/m.
756	0	_	_	1 ; 5,68	40,3	14,33	1 1 101,7	Il 1 69
535	3.000	I	—	7,56	36,9	12,57	61,4	80
360	6.000	1	—	10,07	31,5	11,11	34,8	98
360	6.000		3,4	11,34	35,5	40,15	125,7	\' 68
250	9.000	14	4,6	17,24	35,0	48,76	99,0	73
170	12.000	271/2	6,2	25,47	31,3	57,94	71,3 i	! 76

in M.	%	j mm.	: % i	mm.	L./min. van 1 atm.
6.000	11,09	35,8	i 29,36 \'	1 94,8	2,4
9.000	17,85	36,2	30,66	62,2	3,1
9.000	15,84	31,4	36,93	75,0	3,1
12.000	26,87	33,1	41,80 j 1 •!	51,4	3,0

I 6.000	5	2,4	1 ! 25,96	93,5	32,03	1 ( 115,3
6.000	7V2	3,4	40,76	146,7	42,41	152,7
9.000	9	2,9	36,32	90,8	45,97	114,9
9.000	14	4,6	i 52,36	130,9	56,06	140,2
12.000;	181/2	4,1	160,55	102,9	66,34	112,8
i 12.000 1	181/2	4,1	162,46 1 1	106,2	67,82	115,3j!

59 A.	mjn. 1 759 1	M II 0	St. 1 t		5,48	( . ! 39,0 j 1,	14,56	1 103,7	I 1 1 79,96	1 569,3 !	r »» 1 II 72\'	11
59 B.	1 ; 535	3.000	—	—	! 7,29	r 35,6	i \' 11,69	: 57,1	1 81,02	395,3	86	13/14
59 C.	i 560	6.000	\\ 1	—	9,27	29,0! i	1 12,76	: 39,9	i 77,97	244,1 j\| 116 1 149,7 \' 74 1	17/15
59 D.\'	\' 360	6.000	7«/,	3.4	10,58	33,1	41,60 1 130,2	47,82	11/12 i
60A. :	! 250	9.000 1 \\	14	4,6	16,70	33,9	47,37 :	96,2	; 35,93	72,9	86 1	1 11/12
60 B.	170 ,	12.000 ;;	27»/.	6,2	il 24,89	30,6 1	60,24 1 1	74,1	;; 14,87	18,3 ,	88	12 (diep) \\
^iOC.	130 li	13.500	±33 j	±5,6	1 24,83 1	20,2 j	69,54	57,7	^ 5,63 it	5,1\' 1	84 1 1	12 (diep)

X 1. Jgt; lUJ^_K	A . 1 l- 1 1 1 l
dooohi.	lU»/gt;.. li.
1—__L 1 _ 6eoo fn. (\'YrxU C	1.1 1 1 ( .1 TUwb.-. 15. ■
gt;________(_ ------\' \' ix.ooom/.	Huf.-./ó/i.
\\\'
i - - . j-... 1 ^

			/ /
			/ /
		/ /	r			■
		-...../ /				/
	i	•y	/			/ M -
	/
✓	// /		/x\' X		La	gt; t
	f	^ /	r		■ /
		/
/
				/	•
				/ i ■

N». vJi. pro- tocol.	j j: 0,-toevoer ! Hoogte. ji L, per min.	! CO.	i! O: i _1	N	!t Ij	Pols.
1 druk in 1 m m.	ter in M. plaat- li se.	van 760 m/m.	„ i	m/m. t	, i	1 m/m. \|l iï	: %. 1 1 t	m/m. Il
5 1 762	1 0	1 1	i f	1« i 5,81	i 41,5	1 14,77 i	i; 105,0 1	1 ! 79,42 t	} 568,5	72 i
i 23 A. ! 535	3.000 !	1	—	7,79	38,0	12,63	i 61,7	i 79,58 I 1	388,3	86
23 B. i	1 360 i	6.000	—	—	10,73	33,6 1 j	9,82 i	30,7 i	79,45	\' 248,7 1 !	108
70 A. j	1 360	6.000	7V\',	3,4	11,29	; 35,3	1 35,14	110,0	53,57	167,7	68
70 B. ■	\' 250	9.000 1	14	4,6	17,19	1 34,9 I	; 45,02	91,4	37,79	! 76,7	76
70 C. i	170	12.000	1 271/2	6,2	27,83	34,2 I i	1 49,52	i 60,9	22,65 1	27,9	88 !
70 D.	.. 124	14.000 ^	;±34 i 1	±5,5	35,99	27,7 \' 1 1	■ 35,71 i:	27,5 i i	\' 28,30 li	i 21,8	108 1 li it

Hoogte in M.	Toule tijd in min. 1	Tijd tusschen 2 niveau\'s in min.	Alv. N,-spanning in mm.
0	0	__	573
3.000	5	5	394
6.000	10	5	247
			(met 0,: 148)
9.000	16	6	66
12.000	23 tot 30	7	10,5
13.000	37	7	5
14.000	52	15	4,7