OVER HET
TOT
EN
DER
\A,
UTRECHT, J, VAN BOEKHOVEN. 1871.
.....; ' ■ ■ ' ■ ;......
■ mm,
.
■
Aan President en Leden der Tweede Kamer Staten- Generaal.
Naar aanleiding van de indiening van een wetsontwerp tot regeling van de dienst en het gebruik der spoorwegen door de Regeering aan de Staten-Generaal, heeft de ondergeteekende, Directeur-Generaal der Maatschappij tot Exploitatie der Staatsspoorwegen, de eer zich tot u te wenden.
[lij ziet zich genoodzaakt langs dezen weg zijne bezwaren tegen de voorgestelde herziening van de wet van 21 Augustus 1859 (Stbl. n0. 98) kenbaar te maken.
De Regeering toch heeft gemeend elke voorlichting of raadpleging omtrent de voorgenomen herziening van de zijde der Maatschappij, die het Staatsspoorwegnet exploiteert, te kunnen ontberen; die Maatschappij heeft zelfs van het wetsontwerp slechts door de indiening aan de Tweede Kamer kennis bekomen.
Eene zoo hoogst belangrijke aangelegenheid als de herziening van de wet van 21 Augustus 1859 echter doet, naar het bescheiden oordeel van den ondergeteekende, raadpleging van hen, die als ondernemers van spoorwegdiensten gerekend moeten
4
worden meer van nabij bekend te zijn met alles, wat met exploitatie van spoorwegen in verband staat, wenschelijk achten.
Daar, waar het geldt het nemen van doeltreffende maatregelen tot opheffing van bestaande gebreken en de voorziening in behoeften, door de ervaring aan 't licht gebracht, kan eene gedachten-wisseling met hen, die door de dagelijksche praktijk veelzijdige ondervinding hebben opgedaan niet anders dan aan het algemeen belang bevorderlijk zijn.
Heeft do Regeering die raadpleging met de spoorwegdiensten overbodig geacht, er blijft dezen niets anders over, dan de bezwaren, waartoe liet ontwerp aanleiding geeft, aan de Leden der Staten-Generaal bloot te leggen.
De ondergeteekende neemt dus de vrijheid het resultaat van zijn onderzoek aan uw oordeel te onderwerpen.
Verzwaring van de verplichtingen der spoorwegdiensten en uitbreiding hunner verantwoordelijkheid, verscherping van het staatstoezicht en groo-tere inmenging van de Regeering en van den Raad van Toezicht in het bijzonder beheer der spoorwegondernemingen , dit is het gronddenkbeeld, waarvan men bij de nieuw ontworpen wet klaarblijkelijk is uitgegaan.
De vrijheid van handelen der ondernemers, reeds door de wet. van 1859 meer dan in eenig ander land aan banden gelegd, moet nog meer worden beperkt, en, hoe zonderling het ook schijnen moge, hunne
aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid moeten tevens worden vergroot.
«De uren van vertrek en aankomst worden door «den Minister van Binnenlandsche Zaken bepaald.» Zoo luidt het algemecne voorschrift van liet onveranderde artikel 22 der wet van 1859, en art. 59 van het ontwerp bedreigt uitdrukkelijk straf tegen vertragingen. De verplichting van den Minister om de bestuurders bij de vaststelling der dienstregeling te hoeren is niet eens in eerstgenoemd artikel uitgedrukt, en toch worden do bestuurders niet alleen maar thans ook de beambten en bedienden voor elke vertraging, die misscliien het noodzakelijk gevolg is van de door den Minister bepaalde dienstregeling, met straf bedreigd.
In het dienstreglement waarvan art. 5 der wet van 1859 gewaagt, kan volgens art. 4 van het wetsvoorstel, de Minister, ook nadat het goedgekeurd is, de noodige veranderingen bevelen: hierin schijnt dus ook elk overleg omtrent den aard dier veranderingen met de bestuurders uitgesloten, die verplicht zijn de bevelen des Ministers op te volgen.
Gelijksoortige bevoegdheid, om veranderingen te bevelen zonder raadpleging dor bestuurders wordt den Minister toegekend bij art. 27 met betrekking tot de regeling tusschen verschillende spoorwegdiensten ten aanzien van het doorgaand vervoer van reizigers en goederen, ook al is die regeling zonder rechtstreeksche inmenging van den Minister tot stand gekomen. Indien die noodige veranderingen in de regeling niet worden nagekomen, de
6
strafbepalingen van artt. 50 en 59 worden op bestuurders en beambten toegepast.
iïeeft de ervaring, opgedaan sints 1859, geleerd, dat bet staatstoezicht, zooals dit door de al te ruim gestelde bepalingen van de wet van 1859 was geregeld, steeds meer en meer het karakter aannam van inmenging in bet bijzonder beheer der spoorwegdiensten , de nieuwe wet gaat in dit opzicht nog verder, door aan den Minister van B. Z. en aan den Raad van Toezicht eene uitbreiding van bevoegdheid en macht toe te kennen, waarvan de gevolgen thans niet kunnen worden vooruitgezien.
Werd de bevoegdheid van den Minister om staking van de dienst te bevelen door art. 13 al. 2 der wet van 1859 beperkt tot de gevallen, dat de bestuurders nalatig bleven ten opzichte van de bevolen herstelling of vernieuwing van den spoorweg of van de daartoe behoorende werken en gebouwen, of met opzicht tot de aanvulling van het getal beambten of bedienden, thans zal, indien het nieuwe art. 12 tot wet verheven zal zijn, de Minister de ondernemers met staking van de dienst kunnen straflen, indien zij binnen zekeren termijn in de door den Raad van Toezicht noodig geachte aanvulling van hehoeflen voor de dienst niet voorzien.
Wel wordt in de Memorie van Toelichting op art. 12 aangeteekend, dat alleen dan aanvulling-van behoeften voor de dienst noodig kan zijn indien de veiligheid van het verkeer dit vordert, maar men heeft het overbodig geacht deze restrictie in
7
de wet op te nemen. Aangezien nu de wet nergens liet Staatstoezicht begrenst tot hetgeen in verband staat met de veiligheid van het verkeer, zal de strafrechter verplicht zijn, ook dan,wanneer aanvulling van behoeften voor de dienst geischt wordt om andere redenen dan in liet belang der openbare veiligheid, art. 50 voorlaatste alinea toe te passen.
De hierbedoelde bijvoeging van de zoo algemeene bewoordingen «aanvulling van de behoeften voor «de dienst» heeft verder het gevolg, dat in werkelijkheid het Staatstoezicht geheel van karakter verandert, zoodat alsdan niet meer sprake zal zijn van Controle door den Staat uit te oefenen maar van een tot op zekere hoogte mede exploiteeren van den Staat.
Immers wat is het anders dan exploiteeren, zoo de Minister op grond van art. 13 naar zijn goeddunken kan overgaan tot aanschaffing van materieel, van locomotieven, van werktuigen en gereedschappen van magazijnsgoederen, in één woord van behoeften voor de dienst, en dat wel op kosten der spoorwegdienst?
Aan den Raad van Toezicht wordt door art. 10 het recht verleend de mededeeling te eischen van de overeenkomsten, de dienst, de exploitatie of het vervoer betreffende.
Een vonnis door de arr. rechtbank van Amsterdam gewezen '), waarbij op zeer juiste gronden, ontleend aan de letter en den geest der wet van 1850,
') Tc vinden in Rechtsgeleerd Bijblad 1871. pag. 303.
8
de mcdedceling van dergelijke overeenkomsten aan den Raad van Toezicht niet verplichtend werd verklaard, heeft blijkens de Memorie van Toelichting-tot de inlassching van bovengenoemde woorden in het artikel 41 van de wet van 1859 aanleiding gegeven.
Niets is voorwaar gemakkelijker dan een geschil tusscben een staatslichaam onder de bevelen des Ministers staande en particulieren door de wet tc doen oplossen.
Maar het blijft de vraag of door dit middel de oeconomie der wet niet geheel en al verbroken wordt, en of het aan den Raad van Toezicht toe te kennen recht geene uitbreiding van zijne alge-meene bevoegdheid ten gevolge zal hebben, die met den aard en strekking van het Staatstoezicht niet is overeen te brengen.
Volgens de motieven van bovengenoemd vonnis, waarmede wij ons geheel kunnen vereenigen, breidt het Staatstoezicht zich uit over de spoorwegdienst d. i. over de exploitatie in haar geheelen omvang. Onder spoorwegdienst in den zin der wet is al datgene begrepen, waardoor de bestuurders van den spoorweg, die in gebruik is gesteld, als ondernemers van vervoer, met het publiek in aanraking komen; de mededeeling van contracten door spoorwegdiensten onderling aangegaan is dus niet verplichtend, zoowel naar de letter als naar den geest der wet; wel vallen, indien naar aanleiding van dergelijke overeenkomsten eene spoorwegdienst reglementen op het verkeer van reizigers en goe-
9
deren vaststelt, deze regels, als uitvloeisel der gesloten overeenkomst onder het bereik van het Staatstoezicht en do Raad kan daaromtrent alle inlichtingen en opgaven vragen.
liet toezicht van wege den Staat te houden betreft dus alleen de verhouding van de spoorwegdienst tegenover liet publiek, en op tl it door de wet erkend beginsel wordt inbreuk gemaakt, zoo de jure private aangegane contracten tusschen de spoorwegdiensten onderling aan het toezicht moeten worden onderworpen.
Wordt aan de bijgevoegde bepaling kracht van wet verleend, dan wordt de vrijheid der spoorwegdiensten om onderling zoodanige regelingen te treffen, als de dienst vordert, onnoodig beperkt, hetgeen zeker niet in het belang van het algemeen zal strekken.
De Memorie van Toelichting zegt, dat zonder bekendheid met en raadpleging van die contracten toezicht onmogelijk is. Dit wordt door ons ontkend.
Is het contract van dien aard, dat het naar buiten werkt tegenover het publiek, dan kan de Raad zich voldoende door raadpleging der tarieven of reglementen, die naar aanleiding der regeling door de spoorwegadministratien worden vastgesteld, inlichtingen en opgaven verschaffen.
Is het daarentegen een contract dat niet naar buiten werkt, waardoor, hoewel de dienst of exploitatie betreffende, slechts de verhouding der spoorwegondernemingen onderling wordt geregeld, b. v. omtrent het wederzijdsch gebruik van materieel,
10
de vcrdceling van het trafiek, de aansprakelijkheid hij overname van goederen enz., dan heeft de Raad oi' niet mede van noode, omdat hierbij geen enkel helang van het publiek in 't spel komt.
De wijde strekking van de bijvoeging in art. 10 springt vooral in het oog, wanneer men dit artikel in verband beschouwt met het volgende art. 11. Geven de medegedeelde overeenkomsten aan den Raad van • Toezicht stof tot bemerking of aanmerking, hij kan, steunende op art. 11 daaromtrent zijn beklag doen aan de bestuurders, misschien wel op wijziging of opheffing dier contracten aandringen, en ten slotte zal de Minister dit bevelen.
Het toezicht ontaardt dus ook weder in dit geval in een zelfstandig optreden en handelen van den Minister, in cene inmenging in het bijzonder beheer der spoorwegdiensten.
De ondergeteekende gelooft door bovenstaande beschouwingen de algemeene strekking van het wetsontwerp in een helder daglicht te hebben geplaatst.
Door schijnbaar onbeteekenende bijvoegingen en inlasschingen in sommige voorschriften van de wet van 1859 heeft de Regeering, naar zijne overtuiging, aan de inmenging van den Minister en de controle van den Raad van Toezicht daar waar het toch geldt ondernemingen van particuliere nijverheid, cene grootere uitbreiding gegeven, dan het publiek belang vordert.
Met die uitbreiding van macht van de Regeering en Raad van Toezicht gaat gepaard eene vergrooting van aansprakelijkheid der spoorwegdiensten.
11
Dit is in strijd met ccn hoofdbeginsel, hetwelk voorai dan wanneer het geldt de openbare veiligheid van liet hoogste belang moet worden geacht, namelijk, dat «waar de grootste verantwoordelijkheid «bestaat, ook do grootste maclit moet berusten.» Op dit beginsel van evenwicht wordt door de wet inbreuk gemaakt.
Thans wordt overgegaan tot de beschouwing van enkele artikelen in 't bijzonder.
Art. 3 alinea 4.
Wij zien niet in waarom het gemeenschappelijk gebruik van den weg niet door onderling overleg der spoorwegondernemingen kan worden geregeld, evenals de volgende alinea dit vaststelt voor het gemeensehappelijk gebruik der stations.
Art. 3 laatste alinea:
Als middel van dwang is de bepaling goed, als praktische oplossing van eene quaestic van geenerlei waarde, omdat de verantwoordelijkheid der Regeering daardoor wordt gecompromitteerd.
Beter ware het wellicht eene boete ten laste der onderneming te bepalen, die do oplossing tegenhoudt, voor iederen dag dat de regeling bij gemeen overleg langer uitblijft dan den gestelden termijn.
Art. 4 laatste alinea.
Aldus te wijzigen: «die veranderingen, ook nadat «het goedgekeurd is, na raadpleging met bestuur-«ders, bevelen kan.»
Art. 9.
Tegen deze bepaling bestaat het bezwaar, dat
12
de leden van den Raad van toezicht en de ambtenaren, met liet dagelijksch toezicht belast, plaats kunnen nemen op de locomotieven, terwijl deze treinen vervoeren.
De dienst van het locomotief-personeel wordt daardoor bemoeilijkt, terwijl de besprekingen, die tusschen die ambtenaren en den machinist zullen gevoerd worden de aandacht alleiden van hetgeen het locomotief-personeel tot het veilig en regelmatig vervoeren van den trein moet verrichten.
Zelfs de onmiddelijke chefs van de machinisten onthouden zich zooveel mogelijk van het mederijden op de locomotieven en althans van eenige woordenwisseling met hunne ondergeschikten.
Daar het personeel verplicht is inlichtingen aan de bij Art. 9 bedoelde ambtenaren te verstrekken, zal, bij afleiding van aandacht en oplettendheid, de verantwoordelijkheid van het locomotief-personeel op die ambtenaren overgaan.
Art. 10.
Omtrent de bijvoeging, «overeenkomsten, de dienst, exploitatie of vervoer betrelfcnde,)) hebben wij onze bezwaren op pag. 7 en v. uiteengezet.
Mocht desniettegenstaande deze bepaling tot wet verheven worden, dan komt het noodzakelijk voor duidelijk te omschrijven, dat de in den aanhef van het artikel voorkomende beperking «niet tol het geldelijk heheer)) ook op die contracten van toepassing-is, hetgeen niet anders dan de bedoeling der Regeering kan zijn.
Verder is het zeer wenschelijk, zoo niet tot eene
13
nadere spccifieering van den aard der contracten wordt overgegaan, de beide laatste woorden exploitatie en vervoer te schrappen. In geene enkele bepaling der wet van 1859 komt het woord exploitatie voor; overal wordt gesproken van dienst, en reeds meer dan eens is door rechterlijke uitspraken beslist, dat de uitdrukking adienst)) omvat de exploitatie in haren geheelen omvang. De bijvoeging van exploitatie en vervoer is dus geheel overbodig en gevaarlijk, daar zij niet anders dan tot onduidelijkheid en twijfel aanleiding geven kan.
Art. 12 en 13.
Over de strekking van de bijvoeging van behoeften voor de dienst hebben wij onze meening op pag 0 blootgelegd.
In elk geval kan de uitdrukking zoo algemeen niet blijven en is de beperking «noodig voor de veiligheid van het verkeer», in de memorie van toelichting vermeld, in de wet op te nemen.
Wordt de bijvoeging onnoodig geacht, dan is het woord «voorzieningen» uit Art. 13 te lichten. Art, 21.
Volgens den letterlijken zin der wet is het de Minister, die de dienstregeling maakt en dat wel zonder de verplichting om de bestuurders te hoorem
Die tegenstrijdigheid met hetgeen feitelijk plaats heeft, moet uit de wet verdwijnen. In geen enkele spoorwegwet wordt eene zoodanige bepaling gevonden.
Een beroep op dit artikel zou door de bestuur-
14
ders en beambten misschien met goed gevolg kunnen geschieden, om zich van hunne verantwoordelijkheid te ontslaan ten aanzien van vertragingen, die blijken het noodwendig gevolg der dienstregeling te zijn.
Een even hechte waarborg voor het publiek wordt gevonden in de verplichte opzending van de door de bestuurders vastgestelde dienstregeling en in de goedkeuring daarvan door den Minister.
Wenschelijk ware het een termijn van veertien dagen vasttestellen, binnen welken de dienstregeling na verkrijging der goedkeuring des Ministers in werking moet gebracht worden.
Het is toch voorgekomen, dat de onderhandelingen met den Minister omtrent de dienstregeling zoo lang duurden, dat de bestuurders ter nauwer-nood tijd hadden om op de lijnen eenige dagen te voren de beambten met de nieuwe dienstregeling in kennis te stellen. Een termijn van minstens veertien dagen is dringend noodzakelijk tot verrichting van do werkzaamheden aan de invoering van nieuwe dienstregelingen verbonden, zooals het drukken en verspreiden van duizende dienstboek]es, verplaatsing van standplaats van locomotief- en treinpersoneel, het geven van instructiën aan alle beambten op de stations en aan het personeel van den weg enz. De veiligheid van liet verkeer wordt op het spel gezet, indien die werkzaamheden met overhaasting moeten geschieden.
Art. 22.
«Het afhalen en bestellen der goederen, en het
15
loon daarvoor door de bedienden van den spoorweg te genieten.»
Het zal tocli niet in de bedoeling liggen de spoorwegmaatschappijen te noodzaken, dit loon aan hunne bedienden af te staan, in stede van dit, gelijk tot nu toe geschiedt, voor zich te heffen?
Art. 27 beide laatste alinea's.
De bemerkingen gemaakt op ai't. 3 laatste alinea en art. 4 (pag. 11) gelden ook ten aanzien van deze bepalingen.
Art. 29—30.
Eene proeve tot het tot stand brengen van wettelijke bepalingen, die de verantwoordelijkheid der ondernemers van spoorwegdiensten als vrachtvoerders regelt, kan niet anders dan van onze zijde worden toegejuicht. De ondervinding heeft geleerd, dat de bepalingen van het Wetboek van Koophandel betrekkelijk voerlieden, schippers, ondernemers van openbare rijtuigen en vaartuigen onmachtig zijn om de nieuwe en veelzijdige rechtsbetrekkingen, door het spoorwegvervoer ontstaan, te regelen en te beheerschen.
Zoowel voor het publiek als voor de spoorwegdiensten is het dringend noodzakelijk, dat de rechten en verplichtingen van ondernemers en van afzenders en geadresseerden juist worden geregeld en afgebakend.
Onze ingenomenheid dus betuigende met de poging van de Regeering om een «spoorwegrecht» tot stand te brengen, betwijfelen wij echter of dc voorgestelde nieuwe bepalingen van artt. 29—30 aan het doel zullen beantwoorden.
40
Zooals uit de Memorie van Toelichting blijkt, is de Regeering, bij het ontwerpen van bovengenoemde voorschriften, te rade gegaan met het Duitsche Handelswetboek. De artt. 423—427 en 429—431 van dit wetboek zijn zelfs, behoudens eenige wijzigingen, geheel en al gevolgd en overgenomen.
Als motief wordt in de Memorie van Toelichting aangevoerd, dat de algemeene maatregel van bestuur, in art. 22 gevorderd, zich alsdan zooveel mogelijk zal kunnen richten naar de bepalingen van het «Betriebs-Reglement für die Eisenbahnen im Deutschen Bunde van 10 Juni 1870.»
«Door gelijkvormige wettelijke bepalingen hier «te lande met die , wTelke thans voor al de aan onze «grenzen aansluitende spoorwegen gelden of gevolgd «worden, zal het regtstreeksch verkeer van onze «spoorwegen met die in de aangrenzende Rijken «bevorderd, en zullen moeilijkheden voorkomen «worden, waarop men thans bij het ontwerpen der «bepalingen voor rechtstreeksch verkeer zoo dik-«werf stuit,»
Volkomen erkennen wij de wenschelijkheid en noodzakelijkheid hiervan, maar wij vreezen dat door de voorgestelde bepalingen die gelijkvormigheid van wettelijke bepalingen niet verkregen zal kunnen worden en wel om de volgende redenen.
De vijfde titel van het vierde boek van het Duitsche Handelswetboek bevat twee afdeelingen; de eerste handelt «vom Frachtgeschafte überhaupt,» de laatste «von dem Frachtgeschafte der Eisen-
17
bahnen ins besondere.» Buiten en behalve de algemeene bepalingen der eerste afdeeling gelden voor spoorwegen de voorschriften der tweede. Die laatste bepalingen zijn dus uitzonderingen op het gemeene recht van den vervoerder, waardoor de in Duitschland erkende bevoegdheid van den Frachtführer om zijne verplichtingen door overeenkomst of reglementen te beperken, voor de spoorwegdiensten binnen zekere grenzen wordt gesteld.
Uit den aard dier bepalingen volgt, dat zij nauw samenhangen en in onafscheidelijk verband staan met de algemeene voor den vrachtvoerder geldende beginselen.
Bestond er nu volkomen overeenstemming tus-schen de eerste afdeeling van den vijfden titel van het vierde boek van het Duitsche Handelswetboek met hetgeen in ons Wetboek van Koophandel ten aanzien van voerlieden, schippers enz. is bepaald, dan zou eene toepassing van de bepalingen van het Duitsche Handelswetboek over het Frachtgeschiift der Eisenbahnen ook voor ons recht geen bezwaar ontmoeten.
Die overeenstemming bestaat echter in geenen deele.
Door eene oppervlakkige lezing van beide wetboeken kan men zich daarvan overtuigen.
De meest in het oog loopende afwijkingen worden hier aangegeven.
Volgens art. 91 W. v. K. is de vervoerder vrij van alle aansprakelijkheid, indien de schade ver-
2
18
oorzaakt is uit een gebrek van liet goed zelf, door overmacht, of door schuld of nalatigheid van den afzender. Art. 395. D. H. G. daarentegen ontslaat den vervoerder van alle aansprakelijkheid indien de schade «durch höhere Gewalt oderdurcli natür-«liche Beschaflenheit des Guts, namentlicli durch «inneren Verderh, Schwinden, gewöhnliche Lec-«kage, oder durch aiissorlich nicht erkennbare «Mangel der Verpackung entstanden ist.»
Slechts wanneer, «dem Frachtführer eine bös-«liche Handlungsweise nachgewiesen wird,» is hij verplicht de volle schade te vergoeden; in elk ander geval kan hij volstaan met de volgens art. 39ü berekende schade te betalen. De Noderlandsche vervoerder echter is volgens art. 91 W. v. K. verplicht alle schade te vergoeden.
Voor vertraging is volgens art. 92 W. v. K. de voerman aansprakelijk, tenzij de vertraging door overmacht is veroorzaakt. Art. 397 1). II. G. stelt hem van alle aansprakelijkheid vrij, zoo hij bewijst «dass er die Verspatung durch Anwendung der «Sorgfalt eines ordentlichen Frachtfiihrers nicht «habe abwenden können.»
«Für Kostbarkeiten, Gelder und Werthpapiere «haftet der Frachtführer nur dann, wann ihm «diese Beschalïenheit oder der Werth des Guts «angegeben ist,» bepaalt art. 395 al. 2. D. II. G. Niettegenstaande in art. 96 W. v. K. de verplichting van den afzender is uitgedrukt om de waarde op te geven van ten vervoer aangeboden «kostbaarheden enz.,» is de vervoerder toch, al
19
wordt die opgave niet verstrekt, verplicht om de geleden schade bij bewijs, ingevolge art. 96 al. 3 te leveren, te vergoeden.
Wij zouden deze voorbeelden nog met een groot aantal kunnen vermeerderen, maar meenen voldoende aangetoond te hebben, dat er een essentieel verschil bestaat tusschen het Nederlandsche en het Duitsche Frachtgeschaft.
Gaat het nu aan, bepalingen uit een vreemd wetboek te lichten, die als uitzonderingsbepalingen te beschouwen zijn op algemeene voorschriften waardoor een rechtsinstituut wordt beheerscht en die toepasselijk te verklaren daar, waar dat rechtsinstituut op geheel andere grondslagen en rechtsbeginselen berust?
Door aldus te handelen loopt men gevaar tot uitzondering te verheffen hetgeen niet anders clan naar ons recht regel is. En dat dit gevaar werkelijk bestaat, wordt ons door het nieuwe voorgestelde art. 34 bewezen. Deze met art. 429 D. H. (i. gelijkluidende bepaling is rationeel in het systeem van het D. H. G., dat uitdrukkelijk de solidaire aansprakelijkheid van verschillende vervoerders, die het goed met denzelfden vrachtbrief van elkander overnemen, in art. 401 vaststelt. Zij past echter volstrekt niet in het kader van onze wet: want nergens wordt, noch in de spoorwegwet van 1859 noch in het wetboek van koophandel, die solidaire aansprakelijkheid van verschillende vervoerders erkend. Een vonnis van de Arr. Rechtb. te Arnhem van 15 April 1809 ') heeft dan ook be-
20
slist, dat dit beginsel niet door onze, wetgeving wordt gehuldigd.
De door de Regeering beoogde gelijkvormigheid van wettelijke en reglementaire bepalingen kan dus onmogelijk door de artt. 29—36 verkregen worden , ten zij men de rechten en verplichtingen van de spoorwegdiensten als vervoerders geheel regel e naar de algemeene bepalingen van het Duitsche Handelswetbock over het Frachtgeschüft.
Wij gaan thans over tot de beschouwing in 't bijzonder van de nieuwe voorgestelde bepalingen.
Art. 29.
Dit artikel verklaart de spoorwegdiensten onbevoegd om 1°. hunne verantwoordelijkheid voor verlies, vertraagde bezorging of schade aan koopmanschappen en goederen,
2». den omvang en duur hunner verplichtingen,
3°. den bewijslast,
bij vrachtbrief, overeenkomst of reglementen uit te sluiten en te beperken, dan met inachtneming der grenzen bij de volgende artt. bepaald.
Quaeritur: wat verstaat men ouder den omvang en duur hunner verplichtingen?
Aangezien die verplichtingen niet nader worden
') Te vinden in Magazijn van Handelsrecht 11 de deel, pag. 149. Zie verder Vonnis Arr.-1{. Groningen 31 Dec. 1852 R. llijbl. IV. p. 397, dat het/elfde beslist ten aanzien van den gewonen vervoerder.
21
ornsclirevon, moet men aannemen, dat men hier o[» het oog heeft de algemeene verplichtingen van de spoorwegdiensten als vervoerders. Eene zoodanige algemeene verplichting wordt gevonden in art. 20 al. 1.
Daar- nu de artt. 30—30, waarbij bij uitzondering sommige bedingen geldig worden verklaard, echter alleen betrekking hebben op de uitsluiting van verantwoordelijkheid voor verlies, vertraagde bezorging van of schade aan goederen, zou hieruit volgen, dat elk beding, elk reglement, dat den omvang en duur der algemeene verplichtingen van de spoorwegdiensten beperkt, nietig is.
Om dit met eenige voorbeelden op te helderen: de reglementen zouden geene bepaling mogen in-houden, als deze: dat op sommige stations geene goederen tot vervoer worden aangenomen, die wegens hunne dimensie op die stations niet kunnen geladen worden; dat geene goederen tot vervoer worden aangenomen, indien er tijdelijk gebrek aan materieel bestaat; dat de aanneming van goederen niet eerder geschiedt, dan wanneer het vervoer kan plaats vinden, enz.
Kan dat de bedoeling der Regeering zijn? Wij gelooven het tegendeel en die meening wordt bevestigd door eene vergelijking van art. 29 met art. 423 van het Duitsche handelswetboek dat volgens de Mem. v. Toelichting toch in hoofdzaak zou gevolgd zijn.
Dit artikel luidt aldus:
«Die in Art. 422 bezeichneten Ëisenbahnen sind
22
«nicht befugt, die Anwendung der in Artt. 395, «390 , 397, 100 , 401, 408 enthaltenen Bestimmun-«gen ') liber die Verplichtung des Frachtführers «zum Schadenersatz, sei es in Bezug auf den Ein-«tritt, den Umfang oder die Dauer der Verpllich-«tung oder in Bezug auf die Beweislast, zu ihrern «Vortlieil durch Vertriige (mittelst Ueglements oder «durch besondere Uebereinkunft im Vorans aus-«zuschliessen oder zu beschranken, ausser soweit «solches durch die nachfolgenden Artikel zuge-«lassen ist.
«Vertragsbestimmungen, welche dieser Vorschrift «entgegenstehen, haben keine rechtliche Wirkung.»
Dit geiieele artikel heeft alleen betrekking op de uitsluiting en beperking van do verplichting der spoorwegen tot schadevergoeding, zoowel ten aanzien van den omvang en duur dier verplichting, als len opzichte van dc/'bewijslast.
Klaarblijkelijk is dus art. 29 eene onjuiste vertaling van art. 423 D. H. G. waardoor de zin en strekking van die bepaling geheel veranderd worden.
Te meer zijn wij hiervan overtuigd, omdat de voorstellers het overbodig geoordeeld hebben de bepaling van art. 422 D. H. G., die juist den omvang dier algemeene verplichtingen van de spoorwegen als vervoerders regelt, over te nemen.
Die bepaling luidt aldus;
«Eine Eisenbahn, welche dem Publicum zur
') Zie de aangehaalde artikcleu in de bijlage.
23
«Benutzung fi'u' den Gii tertian sport eröfl'net ist, «kann die bei ihr nachgesuchte Eingehung eines «Frachtgeschiifts für ihre Bahnstrecke nicht verft weigern , insofern:
1quot;. «Die Güter, an sich oder vermogo ihrer «Verpackung nach den Reglements, und im Falie «die ietzteren fehlen oder keinen Anhalt gewahren, «nach den Einrichtungen und der Benutzungsweise «der Bahn zum Transport sich eignen;
2quot;. «Der Absender in Bezug auf die Fracht,die «Aullieferung der Güter und die sonstigen den «Eisenbahnen freigestellten Transportbedingungen «sich den allgemein geitenden Anordnungen der « Bahnverwaltung unterwirft,
3quot;. «Die regelmiissigen Transportmittel der Bahn «zur Ausführung des Transports genügen.
«Die Eisenbahnen sind nicht verptlichtet, die «Giiter zum Transport eher anzunehmen, als bis «die Beförderung derselben geschehen kann.
«In Ansehung der Zeit der Beförderung darf «kein Absender vor dem Anderen ohne einen in «den Einrichtungen der Bahn, in den Transport-«verhiiltnissen, oder im ölïentlichen Interesse lie-«genden Grund begunstigt werden.
«Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen «dieses Artikels begründen den Ansprueh auf «Ersatz des dadurch entstandenen Schadens.»
Wat de Regeering bewogen heeft, deze bepaling niet over te nemen, is niet duidelijk. Zij schijnt ons toe de rechten en verplichtingen van den ondernemer en van den afzender met groote nauw-
24
keurigheid en juistheid te regelen en liet komt wenschelijk voor bij de wet grondslagen en grenzen vast te stellen, waarbinnen de regieinenten van den vervoerder zich kunnen bewegen.
In elk geval is het dringend noodzakelijk de redactie van art, 29 zoodanig te wijzigen, dat geen twijfel omtrent de bedoeling kan voorden geopperd.
Art. 29 laatste alinea.
Het woord «overeenkomsten» kan aanteiding geven tot misverstand, dat vermeden had kunnen worden, zoo men den laatsten regel van art. 423, D. H. G. juister had vertaald.
Verlragsbestimmungen is meer algemeen, en omvat ook bepalingen bij reglementen vastgesteld, terwijl overeenkomsten, in verband met de onderscheiding in de eerste alinea voorkomende tusschen vrachtbrief, overeenkomst en reglementen, meer in het bijzonder op het oog heeft speciale contracten, waarbij öf van de reglementen wordt afgeweken of een onderwerp geregeld wordt, waarin door de reglementen niet is voorzien.
Art. 30.
De redactie van dit art. is niet boven alle bedenking. In n0. 3 b. v. moeten de woorden «van schade» wegvallen.
Verder is het dringend noodzakelijk, dat juister wordt omschreven, wat men door «schade» verstaat. Nu eens komt het voor in den zin van beschadiging, zooals in art. 29, dan eens omvat «schade» blijkens de bedoeling tevens verlies.
25
Art. 31.
Bij deze speciale bepaling omtrent bagage rijst de volgende vraag. Art. 20 spreekt van «koopmanschappen en goederen;» art. 33 tweede regel van «goederen en koopmanschappen» en in den zesden regel van «goederen, koopmanschappen en bagage.»
Waarom, indien onder de in art. 29 vermelde koopmanschappen en goederen bagage moet worden gerekend, in art. 33 eene nadere onderscheiding gemaakt tusschen goederen en bagage ? Zoo de algemeene uitdrukking «goederen» ook «bagage» omvat, dan is deze bijvoeging onnoodig; zooals nu de redactie luidt zal zij aanleiding geven tot onduidelijkheid.
Art. 59 alinea 3.
Strafbepaling tegen vertragingen, gemotiveerd in de Memorie van Toelichting door de meer en meer toenemende vertragingen van aankomst en vertrek der spoortreinen, zoodat er dringende behoefte aan voorziening bestaat.
Deze bewering wordt ten eenenmale door de feiten gelogenstraft. Er mogen bij de abnormale omstandigheden van allerlei aard in den afgeloopen winter meer vertragingen dan anders hebben plaats gehad, in de laatste zes maanden heeft men in Nederland eene regelmatigheid in den treindienst bereikt, die men vruchteloos in eenig ander land zal zoeken.
Maar aangenomen, dat de toestand werkelijk bestaat, zooals de Regeering dien tracht te doen voorkomen, dan is eene strafbepaling als de voorgestelde
20
niet alleen onmachtig daarin eenige vemndering te brengen, maar door haar zal een toestand in 't leven geroepen worden, die hoogst noodlottig kan werken op de veiligheid van het verkeer.
Ileeds hot feit, dat men te vergeefs in wetten of reglementen van andere landen eene zoodanige bepaling zoekt, doet vermoeden dat de Regeering de ervaring in andere landen opgedaan niet heeft geraadpleegd.
Merkwaardig is het dat juist op dit punt in die landen, waar het spoorwegverkeer de hoogste trap van ontwikkeling heeft bereikt, zooals in Frankrijk en Duitschland , eene uniformiteit van wetgeving bestaat, waaruit met grond mag worden afgeleid dat elk ander, door de wet vastgesteld middel om vertragingen te voorkomen, vruchteloos is geweest.
Art. 27 van de Fransche ürdonnance van 1846 luidt aldus:
«Aucun convoi ne pourra partir d'une station avant l'heure déterminée par le reglement de service.»
§ 24 van het Bahnpolizei Reglement für die Eisenbahnen im Deutschen Bunde van 3 Juni 1870:
«Kein Personenzug darf vor der im Fahrplan «angegebenen Zeit von einer Station abfahren.»
liet vertrek vóór het door de dienstregeling bepaalde uur is dus alleen strafbaar en dit is rationeel, daar de veiligheid van een trein gevaar zou loopen, indien de aankomst op een volgend station eenigen tijd vóór het bepaald uur plaats had.
Nu zouden in Frankrijk vertragingen kunnen
27
aanleiding geven tot liet instellen van eene publieke actie tegen de bestuurders wegens «infraction a la decision ministérielle, qui a i'èglé son service,» maar ons is niet bekend, dat dit ooit is toegepast. Terwijl verder de civiele aansprakelijkheid tegenover liet publiek in Frankrijk door verschillende rechterlijke collegiën wordt erkend, bevat daarentegen het Betriebsreglernent für die Eisenbahnen im Deutsche Dunde van 10 Juni 1870, de uitdrukkelijke bepaling in § 21:
«Verspiitete Abfahrt oder An kun ft der Züge be-«gründen keinen Anspruch gegen die Eisenbalm-«Verwaltung.»
Onze Regeering is echter blijkbaar van een ander gevoelen dan de Duitsche wetgever, daar het voorgestelde nieuwe artikel niet alleen strafbaar stelt;
1°. het vertrek uit een station vóór, maar ook
2quot;. het vertrek na het door den Minister v. B. Z. bepaalde uur;
3°. liet langer vertoeven in een station;
4°. liet meer tijd besteden voor den rid tusschen twee opvolgende stations.
«Er is dringende behoefte aan voorziening» , zegt de Memorie van Toelichting» en die eischt dat de «beambten en bedienden voor de vertraging, die «zij kunnen en moeien voorkomen aansprakelijk «gesteld en bij nalatigheid met boete gestraft «worden.»
De Regeering verkeert in dwaling, wanneer zij meent dat door den voortgestelden maatregel aan vertragingen voor goed een einde zal gemaakt
'28
kunnen worden en wol om de eenvoudige reden, dat slechts bij uitzondering vertragingen door schuld n(' verzuim van hot personeel worden veroorzaakt.
De meeste vertragingen zijn aan oorzaken te wijten, waarop door het personeel geen invioed kan worden uitgeoefend.
Atmosferische invloeden zooals storm, mist, ijzel, sneeuw, onveiligheid van den weg, veroorzaakt door allerlei omstandigheden, waardoor vermindering van snelheid en oponthoud een noodzakelijke voorzorgsmaatregel wordt, het onklaar worden van locomotieven, hetgeen, zooals de ervaring heeft aangetoond, onmogelijk kan worden voorzien, beschadiging aan materieel, die de meest nauwlettende zorg en het beste onderhoud niet kan voorkomen, groote toevloed van reizigers en de volgons de bepalingen der Concessie verplichte lading van bestelgoederen op alle treinen, zelfs voor een deel ook op sneltreinen, waardoor onregelmatig oponthoud plaats heeft, en nog vele honderd oorzaken meer zijn het, die tot vertraging aanleiding geven.
Het ligt in den aard der zaak, dat, wanneer men al deze mogelijke en steeds terugkeerende eventualiteiten bij de vaststelling van de dienstregeling in het oog moest en kon houden, men eene dienstregeling zou verkrijgen die al zeer weinig zou voldoen aan de kenmerkende eigenschap van het spoorwegverkeer, namelijk snelheid van vervoer.
De dienstregeling kan zich natuurlijkerwijze niet aiiders baseren dan op den normalen en regelma tigen gang van de dienst.
'29
Zelfs behoort het volstrekt niet tot de zeldzaamheden, dat, niettegenstaande de dienstregeling met allo noodige zorg was opgemaakt, vertragingen plaats vonden, die, omdat zij zich geregeld herhaalden, alleen aan do dienstregeling zelve moesten worden geweten.
Eene strafbepaling zooals art. 59 inhoudt, is onmachtig om vertragingen te voorkomen en zal dus niet aan het doel beantwoorden.
Hetgeen in art. 59 al. 3 bij verzuim met straf wordt bedreigd, is verder niet anders uitvoerbaar dan ten koste van het reizend publiek en van de veiligheid van het verkeer.
Het internationale verkeer van reizigers met hot buitenland in doorgaande rijtuigen wordt eene on-mogelijkhéid. De stationschef toch van een aansluitingstation zal den trein op het vastgestelde uur doen vertrekken, ook dan wanneer tengevolge eener geringe vertraging geen verdere storing of gemis van aansluiting zou worden veroorzaakt.
De reglementen, waarbij bepaald is dat het bureau van bagageafgifte en van plaatskaarten 45 en 5 minuten vóór het vertrek van don trein gesloten worden, zullen voortaan stipt nagekomen worden. De stationschef, vreezende onder de bepaling van art. 59 te vallen. zal hiervan geene afwijking-dulden, vooral wanneer een onverwachte groote toevloed van reizigers eene vermeerdering van de rijtuigen in den trein noodig maakt.
Wij wijzen eindelijk op het voortdurend gevaar,
30
dat de aanneming der voorgestelde wetsbepaling-zal doen ontstaan.
Tegenwoordig is, dank zij vooral den geest die//' de bestuurders aan hun personeel inboezemen, de veiligheid van het verkeer het hoofdstreven van de spoorwegbeambten, maar met de nieuwe strafbepaling wordt de toestand geheel anders. Onophoudelijk zal hun het zwaard boven het hoofd hangen bij iedere minuut vertraging. Een zeer vreesachtig drijven en jagen om op tijd te zijn, zal alle andere beschouwingen en ook de zorg voor de veiligheid ter zijde stellen. De veiligheidsmaatregelen, zooals het bedienen der seinen, liet wisselen van dienst-telegrammen bij verlegging van kruisingen, de voorzorgen te nemen bij facultatieve en buitengewone treinen, zullen met overhaasting en gejaagdheid geschieden.
En men bewere niet dat de zware straffen in geval van een door onvoorzichtigheid veroorzaakt onheil de beambten zullen weêrhouden. «Het zal wel terecht komen:» ziedaar de leus waar naar men handelt, als de keus gegeven wordt tusschen een altijd problematiek gevaar en de niet twijfelachtige zekerheid van te laat te komen en dus te worden gestraft.
«Le but que tous les agents attachés a un ser-«vice d'exploitation doivent avoir sans cesse devant «les yeux est la sürete des trains; tout doit être «sacrifié a cette considération. Cette sécurité doit «résulter de l'application normale et incessante de «regies inllexibles. Dans certains cas, l'application
«de ces regies pourra occasionner quelques inconvé-«nients, des retards par exemple, maïs quelque «facheux que puissent être ces incidents, on ne «saurait les mettre en regard de la possibilité d'un «accident,» schrijft Jacqmin in zijn bekend werk: de l'Exploitation des chernins de fer.
Door eene strafbepaling tegen vertragingen wordt den bestuurders en beambten der spoorwegdienst, een hinderpaal in den weg gelegd, om naar de volkomen toepassing dier gulden woorden te streven.
Art. 67.
Het komt raadzaam voor de uitdrukking «reizigers» te veranderen in «Een ieder, die geen bestuurder, beambte of bediende van den spoorweg-zijnde.»
Personen toch,geen reizigers zijnde^zouden anders straffeloos kunnen overtreden alle voorschriften ter verzekering van hot veilig verkeer in het algemeen reglement op de spoorwegdiensten vastgesteld.
Wenschelijk ware het verder eene bepaling in de wet op te nemen, waarbij bestuurders, beambten en bedienden van den spoorweg, die de reizigers bij het overtreden van sommige voorschriften van bovengenoemd algemeen Reglement, nader bij dat Reglement te omschrijven, bijstaan, aan dezelfde straf als de overtreders worden onderworpen.
Tegen den conducteur b. v., die een reiziger behulpzaam is in het ontduiken van die voorschriften , door hem in staat te stellen zonder plaatskaart te reizen, kan, volgens de bestaande
82
bepalingen, geen rechtsingang worden verkregen.
De ondergeteekende heeft getracht door bovenstaande beschouwingen zijne voornaamste bezwaren tegen enkele bepalingen van het Wetsontwerp bloot te leggen.
Mocht hij hierdoor eene bijdrage hebben geleverd om eene goede spoorwegwetgeving hier te lande in het leven te roepen, dan zal de arbeid daaraan besteed zeker ten bate van het algemeen komen.
Dc Maatschappij lol Exploitatie der Staatsspoorwegen.
F. s' JACOB,
Directeur- G enerant.
Bepalingen van hel Wetsontwerp lot regeliiij) van de dienst en liet gebruik der spoorwegen en van liet duitsche llandeLswetlioek, die in bovenstaande besclionwingen behandeld worden.
Art. 3.
De ondernemers zijn insgelijks verpligt te gedoogen, dat de weg, waarover hunne dienst loopt en de daartoe behoorende stations ten behoeve van andere spoorwegdiensten worden gebruikt.
Dit geschiedt krachtens een door Ons daartoe te nemen besluit, tegen schadeloosstelling, door de ondernemers der spoorwegdienst, ten wier behoeve het gemeenschappelijk gebruik van den weg of van een station wordt gegund, te voldoen.
De schadeloosstelling, in dit en in het vorig artikel bedoeld, wordt, bij gebreke van minnelijke schikking, dooiden regter bepaald.
Het gemeenschappelijk gebruik van den weg heeft plaats overeenkomstig een reglement, door Ons, de bestuurders de»' betrokken spoorwegdiensten gehoord, vast te stellen.
De voorwaarden voor het gebruik van stations tot gemeenschappelijke dienst en de uitvoering der daarvoor noo-dige werken worden door de ondernemers der betrokken spoorwegdiensten, onder goedkeuring van Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken, onderling bij overeenkomst geregeld.
3
34
Indien het deswege te houden overleg niet binnen den door Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken te bepalen tijd tot overeenstemming heeft geleid, worden die voorwaarden door Ons, bestuurders der betrokken spoorwegdiensten gehoord, vastgesteld.
Art. 4.
De bestuurders eener spoorwegdienst stellen oen reglement voor hunne dienst vast, en onderwerpen dat aan de goedkeuring van den Minister vau Binnenlandsche Zaken.
Alvorens dit reglement goedgekeurd zij, wordt de dienst niet geopend.
Geene veranderingen worden zonder goedkeuring van den Minister van Binnenlandsche Zaken in hot reglement ge-bragt; die noodige veranderingen, ook nadat het goedgekeurd is, bevelen kan.
Art. 9.
De leden van dien raad en de ambtenaren, onder hem met het dagelijksch toezigt belast, hebben ten allen tijde vrijen toegang tot den spoorweg en de daartoe behoorende werken en gebouwen, de locomotieven, tenders, rijtuigen en wagens in alle treinen, alle die rijtuigen of gedeelten van rijtuigen uitgezonderd, welke in de treinen voor autoriteiten en bestuurders der spoorwegdienst aangewezen of door bijzondere personen afgehuurd mogten zijn.
Zij treden echter de tot woning der beambten en bedienden van den spoorweg bestemde gebouwen niet binnen dan met toestemming der bewoners.
Art. 10.
Zij zijn bevoegd, alle door hen noodig geachte, niet tot hot geldelijk beheer betrekkelijke, inlichtingen en opgaven
35
betreffende de spoorwegdienst, en mededeeling der daartoe betrekkelijke plans, teekeningen, bestekken, voorwaarden van aanbesteding en overeenkomsten, de dienst de exploitatie of het vervoer betreflendo, te vragen.
De bestuurders dor spoorwegdienst, hunne beambten en bedienden voldoen, zooveel elk aangaat, terstond aan die aanvraag.
Art. 41.
Zij, die tot de uitoefening van het toezigt zijn aangewezen, geven schriftelijk kennis aan de bestuurders der spoorwegdienst van hetgeen naar hun oordcel tot instandhouding van den spoorweg en tot behoorlijke uitoefening van de dienst behoort tc worden gedaan.
Zij roepen, zoo de bestuurders daaraan geen behoorlijk gevolg geven, de beslissing van den Minister van Binnen-landsche Zaken in.
Die beslissing kan ook door de bestuurders worden ingeroepen, wanneer zij tegen het hun aanbevolen werk bezwaar hebben.
Art. 12.
Aan de beslissing van den Minister van Binnenland-sche Zaken wordt binnen den daarbij te stellen tijd dooi' de bestuurders der dienst voldaan.
Geschiedt dit niet, dan kan de Minister van Binnen-landsche Zaken:
Zoo er nalatigheid bestaat met opzigt tot het herstellen of vernieuwen van den spoorweg of van dc daartoe be-hoorende werken en gebouwen, of met opzigt tot de aanvulling van behoeften voor de dienst en van het getal beambten of bedienden, staking van de dienst bevelen;
Zoo die bestaat met opzigt tot hot herstellen of vernieu-
:j()
wen van de voor de spoorwegdienst bestemde locomotiven, tenders, rijtuigen of wagens, het gebruik van zoodanige locomotiven, tenders, rijtuigen of wagens verbieden, en zoo noodig, beletten.
Art. i3.
Zoo de bestuurders der spoorwegdienst de door den Minister van Binnenlandsche Zaken noodig verklaarde herstellingen of vernieuwingen aan den weg of aan de daartoe behoorende werken en gebouwen niet uitvoeren, of niet tot de door den Minister van Binnenlandsche Zaken noodig geachte aanvulling van behoeften voor de dienst en van het getal beambten of bedienden overgaan, kan de Minister die ten koste der ondernemers van de dienst doen tot stand brengen. Hij kan zich tot dat einde in het bezit stellen van de ter uitvoering der herstellingen, vernieuwingen of voorzieningen noodige, op of bij den weg voorhanden voorwerpen.
Hetgeen krachtens dit artikel ten koste der ondernemers is uitgegeven , gaat boven olke andere schuld der onderneming.
Art. 21.
De uren van vertrek en aankomst, het kleinst getal der dagelijksche treinen en het kleinst getal der rijtuigen van elke klasse dat tot eiken trein behooren moet, worden door den Minister van Binnenlandsche Zaken bepaald.
Art. 22.
Bij algemeenen maatregel van inwendig bestuur worden geregeld:
de dienst op de stations;
het toezigt over de baan en de bediening der seinen;
37
de iin igting Vim on hot toezigt over do locomotivon , tenders, rijtuigen en wagens;
de zamenstelling der treinen;
de snelheid waarmede de treinen zijn te vervoeren: liet getal beambten en bedienden, op eiken trein noodig;
hetgeen in het belang der orde op eiken trein is in acht te nemen;
de voorwaarden voor het vervoer van reizigers en goederen;
het afhalen en bestellen der goederen, en het loon daarvoor door de bedienden van den spoorweg te genieten;
de behandeling der in de rijtuigen of'stations achtergelaten voorwerpen on der onafgehaalde vrachtgoederen;
den tijd waarna die voorwerpen en goederen kunnen verkocht worden, en de wijze waarop die verkoop zal kunnen geschieden;
de beëediging van de beambten en bedienden van den spoorweg;
en wordt bepaald hetgeen verder ter verzekering van de behoorlijke uitoefening der spoorwegdiensten en het veilig verkeer over de spoorwegen, krachtens deze wet is voor te schrijven.
Art. 26.
De ondernemers zijn verpligt, tegen de vrachtprijzen bij de goedgekeurde tarieven en op de voorwaarden bij de reglementen bepaald, de aangeboden, niet door wettelijke bepalingen uitgesloten, goederen te vervoeren , zonder verleening van gunst aan bijzondere personen, vereenigingen, ondernemingen of zedelijke ligchamen.
Zij mogen geene bijzondere overeenkomsten met een of
38
ineor bevrachters lot vervoei naar een lager dan het vastgestelde tarief maken.
Hierop worden uitzonderingen toegelaten;
a. voor vervoer van groote hooveelhoden;
h. bij abonnementen vooi' vervoer van eene of meer wagenladingen;
c. voor weldadige doeleinden en tfintoonstellingnn.
Van vei-lagingen, krachtens litt. a en b verleend, geven de ondernemers onmiddellijk aan Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken kennis.
Deze verlagingen gelden dadelijk voor alle goederen van gelijken aard, op gelijke afstanden en onder dezelfde voorwaarden te vervoeren. Zij worden door de ondernemers openbaar aangekondigd.
Art. 27.
Do ondernemers der spoorwegdiensten zijn verpligt, onder goedkeuring van Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken, het doorgaand vervoer van reizigers en goederen over de spoorwegen onder hun beheer, tusschen alle daartoe door den Minister aangewezen stations onderling te regelen, in dier voege dat voor het vervoer tusschen die stations van:
1°. reizigers met hunne bagage doorgaande plaatsbewijzen te verkrijgen zijn;
2°. goederenverzendingen kunnen geschieden met doorgaande vrachtbrieven en, zooveel mogelijk, met overgang der wagens.
Bij gemeenten waar twee of meer stations bestaan, onderling door sporen verbonden, zijn de ondernemers verpligt, tenzij daarvoor eene andere regeling onder goed-keuring van Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken gemaakt worde, reizigers met doorgaande plaatsbewijzen
30
en hunne bagage tijdig vóór liet vertrek van den corres-ponderenden trein, en de doorgaande goederen, binnen den bij de algemeene of bijzondere reglementen te bepalen tijd, van het station hunner dienst naar die der andere ondernemingen over te brengen.
Zij zijn verpligt rijtuigen, wagens, tenders en locomo-tiven van andere ondernemingen, waarmede reizigers en goederen voor doorgaand vervoer worden aangebragt, in hunne stations en op de verbindingssporen toe te laten.
De vrachtprijzen voor die overbrenging van reizigers en goederen worden door Onzen Minister van Uinnen-landsche Zaken, de ondernemers gehoord, vastgesteld.
Waar en zoolang geen tarieven voor doorgaand vervoer van reizigers en goederen zijn aangekondigd, worden de vrachtprijzen berekend door zamenstelling van die der tarieven voor locaal of voor doorgaand verkeer op do baanvakken der verschillende ondernemingen, waar langs moet worden vervoerd.
Zoo het overleg van de in dit artikel bevolen regeling, mot de ondernemers der spoorwegdiensten, niet binnen den door Onzen Minister van Rinnenlandsche Zaken voorgeschreven tijd tot overeenstemming geleid heeft, dan regelt de Minister.
Veranderingen der in dit artikel voorgeschreven regeling kunnen, ook nadat zij is goedgekeurd, door Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken, zoo noodig, bevolen worden.
Art. 28.
Ten aanzien van de ondernemers van spoorwegdiensten geldt hetgeen bij het Wetboek van Koophandel betrekkelijk voerlieden, schippers en ondernemers van openbare rijtuigen en vaartuigen is bepaald.
40 Art. 29.
Ondernemers van spoorwegdiensten zijn niet bevoegd hunne verantwoordelijkheid voor verlies, vertraagde bezorging van of schade aan koopmanschappen en goederen noch den omvang en duur hunner verplichtingen en den bewijslast bij vrachtbrief, overeenkomst of reglementen uit te sluiten of te beperken, dan met inachtneming dei-grenzen bij de volgende artikelen bepaald..
Overeenkomsten, in strijd met die bepalingen, zijn nietig
Art. 30,
Uitsluiting van verantwoordelijkheid mag bedongen worden voor schade:
1°. te verwachten van het gevaar, eigen aan het vervoer in niet overdekte goederenwagens, voor goederen bij gemeen overleg met den afzender op die wijze te vervoeren;
2quot;. te vreezen voor goederen door gemis van of door onvoldoende pakking, volgens verklaring van den afzender op den vrachtbrief aldus ter verzending overgegeven en die uit hunnen aard eene pakking tot bescherming tegen verlies of beschadiging behoeven;
3°. van schade, die het gevolg is van lading, lossing of gebrekkige inlading, welke door of van wege de bevrachters geschiedt;
4°. van breken, roest, bederf, lekkage en dergelijke, betreffende goederen daaraan uit hunnen aard onderhevig;
5°. aan levende dieren, verbonden aan het bijzondere gevaar, dat zij bij dat vervoer loopen;
6°. aan goederen onder geleide van personen tot verhoeding dier schade verzonden;
Waar een der in dit artikel toegelaten uitsluiting van verantwoordelijkheid bedongen is, wordt, behoudens tegenbewijs , aangenomen, dat de geleden schade eigen is aan het
'd
gevaar, waarvan do verantwoordelijkheid werd uitgesloten.
Beroep op bedongen uitsluiting van verantwoordelijkheid is krachteloos, indien wordt aangetoond, dat do geleden schade te wijten is aan de schuld of nalatigheid van bestuurders , beambten of bedienden van de spoorwegdienst.
Art. 31.
Omtrent bagage van reizigers mag bedongen worden, dat niet wordt ingestaan:
1°. voor verlies of beschadiging van bagage, die niet tegen een ontvangbewijs aan de spoorwegdienst ter verzending overgegeven is;
2°. voor verlies van bagage, tegen ontvangbewijs aan de spoorwegdienst ter verzending overgegeven , indien die niet binnen een bepaalden ter mijn na het voor de aflevering gestelde tijdstip opgevorderd is.
Die termijn mag niet korter dan drie dagen zijn.
Art. 32.
Voor goederen, uit hunnen aard bij vervoer aan verlies in gewigt of maat onderhevig, mag bedongen worden, dat in eene vooraf te bepalen reden voor zoodanig verlies niet ingestaan wordt.
Bij gelijktijdige verzending van een aantal stukken, waarvan gewigt of inhoud per stuk in den vrachtbrief opgegeven of op andere wijze aan te toonen is, moet de bepaalde reden voor elk stuk afzonderlijk, worden berekend.
Beroep op dergelijk beding is krachteloos, indien wordt aangetoond, dat het verlies niet ontstaan is uit den aard der goederen, of de bepaalde reden met hunnen aard of andere omstandigheden van het geval niet overeenstemt.
Art. 33.
Er mag bedongen worden, dat bij verlies, beschadiging of vertraagde aflevering van goederen en koopmanschap-
42
pen, de ter berekening der schadevergoeding als gi'oudslag aan le nemen waarde niet hooger zal zijn dan die in den vrachtbrief of oj) hot bewijs voor verzending of inlading der goederen, koopmanschappen en bagage aangegeven is, of waar die aangifte ontbreekt, dan oen vooraf vastgesteld nominal bedrag.
Het beroep op dergelijke beperking van verantwoordelijkheid is niet ontvankelijk in geval van handelingen met hoos opzet van de zijde van bestuurders, beambten of bedienden van de spoorwegdienst.
Voor goederen, door eene spoorwegdienst ter verzending over aan elkander aansluitende wegen van verschillende spoorwegdiensten bij vrachtbrief aan te nemen, kan bedongen worden, dat niet de gezamenlijke spoorwegdiensten, die het goed met den vrachtbrief overnemen, maar alleen de eerste en de laatste, die het goed met den vrachtbrief hebben overgenomen, als vervoerders voor den geheelen afstand verantwoordelijk zijn, onder voorbehoud van het regt van verhaal der spoorwegdiensten onderling; dat daarentegen de verantwoordelijkheid van de tusschenliggende spoorwegdiensten, als vervoerders, alleen dan ingeroepen kan worden, indien aangetoond wordt dat de schade op haren weg is ontstaan.
Worden door bestuurders eener spoorwegdienst goederen met eenen vrachtbrief aangenomen ter aftevering op eene plaats buiten hunne of buiten daaraan aansluitende spoorwegen van andere ondernemingen gelegen, dan mag bedongen worden, dat de verantwoordelijkheid der betrokken spoorwegdiensten als vervoerders ophoudt waar het vervoer over den spoor weg eindigt.
43
Voor de venlere bezoi'ging gelden dan de verpligtingen, vooi' de expediteurs bij liet Wetboek van Koophandel bepaald.
Art. 30.
Is door den afzender op den vrachtbi ief voorgeschreven, dat het goed op eene aan den spoorweg gelegene plaats moet afgegeven worden of blijven liggen, dan eindigt de verantwoordelijkheid der ondernemers met de aflevering van het goed op die plaats, ook dan wanneer eene verdere bestemming op den vrachtbrief is aangegeven.
Art. 50. (voorlaatste en laatste alinea.)
De bestuurders eener spoorwegdienst worden gestraft:
Zoo zij in gebreke blijven te voldoen aan de beslissing van den Minister van Binnenlandsche Zaken, in art. 12 bedoeld, met eene boete van honderd tot vijfhonderd gulden voor eiken dag verzuim.
Zoo zij het in art. 3 bedoeld reglement op het gemeenschappelijk gebruik van een spoorweg, de aldaar en in art. 27 bedoelde regeling voor het gemeenschappelijk gebruik van stations en voor het doorgaand vervoer van reizigers en goederen, of een krachtens art. 22 uitgevaar-digden algemeenen maatregel van inwendig bestuur niet naleven of daarmede in strijd handelen of doen handelen, met eene boete van vijftig tot vijf duizend gulden.
De beambten en bedienden van den spoorweg worden gestraft:
zoo zij weigeren aan de bepalingen van de artt. 9 en 10 te voldoen, toegang tot den spoorweg en tot de daartoe behoorende werken en gebouwen beletten aan personen, wien die door Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken,
v».
krachtens art. 73, is verleend, met eene boete van tien tot drie honderd gulden;
zoo zij het in art. 3 bedoeld reglement op het gemeenschappelijk gebruik van een spoorweg, de aldaar en in art. 27 bedoelde regeling voor het gemeenschappelijk gebruik van stations en voor het doorgaand vervoer van reizigers en goederen, of een krachtens art. 22 uitgevaardigd algemeenen maatregel van inwendig bestuur overtreden , met eene boete van één tot duizend gulden;
zoo zij een trein uit een station vóór, en uit het station waar de reis van den trein aanvangt, na het door Onzen Minister van Binnenlandsche Zaken bepaald uur doen vertrekken , een trein langer in een station doen vertoeven of voor den rid tusschen twee opvolgende stations meer tijd besteden, dan bij de door den Minister goedgekeurde dienstregeling is toegestaan, met eene boete van één tot tien gulden.
De beambten of bedienden zijn niet strafbaar, zoo hunne weigering of overtreding een gevolg is van den last, door de bestuurders van de spoorwegdienst gegeven.
Art. 67.
De reizigers, die de bepalingen van een algemeenen maatregel van inwendig bestuur, in art. 22 bedoeld, overtreden, worden gestraft met eene boete van één tot vijf en zeventig gulden, of met gevangenis van één dag tot ééne maand, te zamen of afzonderlijk.
Van die overtreding wordt door den kantonregter kennis genomen.
De beambten en bedienden van den spoorweg kunnen de reizigers, die zich aan die overtreding schuldig maken, uit de rijtuigen verwijderen of daarin niet toelaten.
ERSTER ABSCHNITT. Vom Frachtgeschafte überhaupt.
Art, 395.
Der Frachtführer haftet für den Schaden, welcher durch Verlust oder Beschüdigung des Frachtguts seit der Etnp-fangnahme bis zur Ablieférung entstanden ist, sofern er nicht beweist, dass der Verlust oder die Beschüdigung durch höhere Gewalt (vis major) oder durch die natür-liche Beschafienheit des Guts, namentlich durch inneren Verderb, Schwinden, gewiilmliche Leakage u. dg), oder durch tiusserlich nicht erkennbare Miingel der Verpackung entstanden ist.
Für Kostbarkeiten, Gelder und Werthpapiere haftet der Frachtführer nur daim, wenn ihm diese BeschalTenheit oder der Werth des Guts angegeben ist.
Art. 396.
Wenn auf Grund des vorhergehenden Artikels von dem Frachtführer für Verlust oder Beschüdigung des Guts Ersatz geleistet werden muss, so ist der Berechnung des Schadens nur der gemeine Handelswerth des Guts zu Grunde zu legen.
Im Falie des Verlustes ist der gemeine Handelswerth zu ersetzen , welchen das Gut derselben Art und Beschaflen-
46
heit am Orte dei' Ablieferung zu der Zeit liatte, in welcher das Gut abzuliefern war; flavon kommt in Abzug, was in Folgc des Vorlustes an Zöllon und Unkosten erspart ist*
lm Falie der Beschiidigung ist der Unterschied zwischen dem Verkaufswerthe des Guts itn bescharligten Zustande und dem gemeinon Handelswerthe zu ersetzon, welchen das Gut ohne diese Beschiidigung am Orte und zur Zeit der Ablieferung gehabt liaben würde, nach Abzug der Zulle und Unkosten, so weit sie in Folge der Beschiidigung erspart sind.
Hat das Gut keinen Handelswerth, so ist der Berech-nung des Schadens der gemeine Werth des Guts zu Grimde zu logen.
Wenn dem Frachtführer eine bösliche Handlungsweise nachgewiesen wird, so hat er den vollen Schaden zu er setzen.
Art. 397.
Der Frachtführer haftet fiir den Schaden, welcher durch Versiiumung dor bedungonen oder iiblichen Lieferungszeit entstanden ist, sofern er nicht beweist, dass er die Vcr-spiitung durch Anwendung dor Sorgfalt eines ordentlichon Frachtfiihrers nicht habe abwenden kunnen.
Art. 400.
Der Frachtführer haftet für seine Leute und fiir andere Personen, deren er sich bei Ausführung des von ihm übornommenen Transports bedient.
Art. 401
Wenn der Frachtführer zur ganzlichen oder theilweisen Ausführung des von ihm übernommenen Transports das Gut einem anderen Frachtführer übergiebt, so haftet er
47
für iliesen und die etwa folgouden Fi'achtfülirer bis zur Ablieferimg.
Jeder Frachlführer, welcher auf einen anderen Fracht-fiihrer folgt, tritt dadurch, dass er das Gut mit dom ursprïmglichen Frachtbriefe annimmt, in den Frachtvertrag gemilss dem Frachtbriefe ein, überninamt eine solbststiin-dige Verpflichtung, den Transport nach InhaltdesFracht-briefs auszuführen, und liat auch in Bezng auf den von den früheren Frachtführern boreits ausgeführten Transport für die Verbindlichkeiten derselben einzustehen.
Art. 408.
Durch Annahme des Guts und Bezahlung der Fracht erlischt jeder Anspruch gegen den Frachtführer.
Nur wegen Verlustes oder Beschiidigung, welche bei der Ablieferung ausserlich nicht erkennbar waren, kann der Frachtführer, selbst nach der Annahme und nach Bezahlung der Fracht, in Anspruch genommen werden, wcnn die Feststelinng des Verlustes oder der Beschiidigung ohne Verzug nach der Entdeckung nachgesucht worden ist, und bewiesen wird, dass der Verlust oder die Beschiidigung wiihrend der Zeit seit der Empfangnahme bis zur Ablieferung entstanden ist.
Die Bestimmungen über die Verjahrung der Klagen und Einreden gegen den Spediteur wegen Verlustes, Beschiidigung oder verspüteter Ablieferung des Guts (Art. 380) linden auch auf den Frachtführer Anwendung.