Plaat I. Situatie en lengteprodel van liet procfvlak te Lanslrbotirp. Schaal i ii 3750.

» \ III. Tandradloconiotiei' van den spoorweg Vitznau—Rigi. Schaal I ii '2(*.

Plaat IX. Tiimlriicllocomotii't' van don spoorwog Arth—Rigi. Schaal quot;1 a '20.

» Xll. Tandradloconiotier met inrichting tot ontkoppeling. Opstand van de locomotief.

» XIII. Tandradloeoinotiol' met inrichting tot ontkoppeling. Platte grond van de locomotief.

ij I. In hot )iUapporl over den nanlos van een spoorweg ter «verbinding van hot Omijiiien-kolenvi'ld met do Indisclie Zee,quot; weril een lichting voorgesteld, welke van kilometer LXVI tot kilometer XCV onder een hijna doorgaande helling van 0,038 lennt op de steile noordelijke llank van liet zuidelijk grensgebergte der l'adang-ri vier.

Deze '20 kilometer eischen den bouw van verscheidene tunnels en b(!langrijke viaducten en vorderen belangrijke uitgaven.

liij de vervaardiging van het ontwerp werd reeds overwogen of wellicht door toepassing van een der hulpmiddelen, welke de techniek thaus ter bestijging van groote hoogten aanbiedt, belangrijke besparing mogelijk was,

Vermeencude, dat daartoe in de eerste plaats het vlak van Aormo in aanmerking kwam, werd met enkele woorden aangewezen, boe of men met een dergelijk vlak alle gewichtige terrein-bezwaren zou kunnen verinijden (;l).

J)e practisclie bruikbaarheid van het stelsel was evenwel nog niet bewezen, zoodat men zich van een bepaald voorstel moest onthouden.

In een nota, den (jouverneur van Sumatra's Westkust, bij brief dd. -7 Maart JSTCi. litt. f', nquot;. 10, aangeboden, werd aan de meening, in het xlïapportquot; geuit, herinnerd; onder mededeeling dat, volgens nadere berichten, in de laatste maanden van IS?.quot;) proeven waren genomen, waardoor de uitvoerbaarheid van Ac.rDio's uitvinding was bewezen.

De verschillende gegevens — noodig ter richtige beoordeeling der ipiaestie — ontbraken evenwel.

Door de zorg der Regeering en dank zij de welwillendheid van den uitvinder zijn thans eenige bünwstolïen verzameld, welke het mogelijk maken een oordeel omtrent Aormo's hellend vlak uit te

sproken im nador to oiulorzookon nf' toopassing' op don Kolon-spoonveg mogoüjk en weuscliolijk is.

§ '2. Men lieeft intusschon vermoend. liij oen onderzoek naar do mogelijklieid om op de bouwkosten van don ontworpen spoorweg te besparen, zich niet to mogen bepalen tot bovengenoemd bollend vlak, maar tevens te moeten overwegen of wellicht do toepassing van andere hnlpmiddelon aanbeveling verdient.

Immers heeft de steeds grooter wordende behoefte, om groote hoogten mot spoorwegen te bestijgen, verscbillonde technici rusteloos doen streven, om door verbetering in don bouw der locomo-tioven of door den bovenbouw te wijzigen on aan den stoomwagen enkele organen toe te voegen, hot gewenscbte doel te bereiken.

De overweging, dat een locomotief haar eigen gewicht steeds imlteloos voortsleept en dat die nadeeligo invloed bij vermeerdering der helling toeneemt, deed reeds hij do eerste ontwikkeling der spoorwegen toevlucht nemen tot vaste stoomwerktuigen.

De trein werd tegen de helling opgesleept door een kabel, opgewonden om een door het stoomwerktuig bewogen trommel.

In de eerste plaats die, welke aan elke overbrenging van beweegkracht eigen zijn en de geringe geschiktheid voorgebogen baanvakken.

De doorsnede van den kabel moet voldoende zijn om — binnen de grenzen, welke de eischen van een veilig verkeer stellen — weerstand te bieden aan de ontbondene van het trcingewicht in de richting van het bellend vlak en aan den treinvvederstand op de spoorbaan; zelfs bij het gebruik van stalen draadkabels wordt de doorsnede zoo groot, dat aanzienlijke passieve weerstanden worden opgewekt, wat niet alleen tot verzwaring van den kabel noodzaakt, maar een krachtigen inotenr eischt, te bezwarender, omdat de aan den top geplaatste trommel meestal stoomkracht vordert.

De exploitatie van dergelijke hellende vlakken is saniengestelder dan die van den gewonen spoorweg en vrij kostbaar.

Door bel dalend gewicht van een trein te benuttigen tot het optrekken van een anderen trein, verminderen wel is waar de exploitatiekosten, maar deze zoogenaamde zelfwerkende hellende vlakken kunnen slechts op zuivere industriebanen gebruikt worden.

Naarmate 't den werktuigkundigen gelukte om krachtiger locomotieven te bouwen, werden de hellende vlakken als gewone adhaesie-spoorwegen bereden, terwijl terzelfder tijd steeds steiler hellingen op de spoorwegen werden toegelaten.

De limiet is thans bereikt op de Uetliberg-baan bij Zurich, welke met 0,070 helling door gewone tender-locomotieven wordt bediend.

Zulke wegou lielihen een geiinf;' IransportvorniogL'n en ^roote exploitatli'kdsten.

^ .'3. De gi'oote teclmiscliü en linancieele bezwaren, aan liet gebruik van steile hellingen verbonden, bleven onopgelost.

Adrmo bleel' vastbonden aan het begrip der hellende vlakken, en zocht naar verbetering der inrichting door vermindering der passieve weerstanden. Hij kwam daardoor tot een geheel nieuw systeem, bruikbaar op hellingen, waarop andere stelsels niet meer mogelijk zijn.

in zijn svsteem wordt de beweegkracht eener vaste machine langs telodvnamischeu weg aan den trein medegedeeld, niet onmiddellijk, maar door aan den trein een voertuig — den locomo-tenr — toe te voegen. He snelheid van den kabel zonder eind is grooter dan van den trein; de kabel wordt minder sterk gespannen en kan dooi' bijzondere hulpmiddelen gebogen richtingen volgen.

Knkele gebreken, welke de gebogen hellende vlakken aankleven, zijn hier opgeheven; de geringe kabelspanning vordert een kleiner doorsnede, waardoor de passieve weerstanden verminderen.

Daarentegen moet bet gewicht van den locomoteur nutteloos worden bewogen en worden, door het onvermijdelijk gebruik der hulpmiddelen, welke de richting van den kabel wijzigen, passieve weerstanden opgewekt.

Terzelfder tijd trachtten andere technici aan bet gering vermogen der locomotieven op steile hellingen te gemoet te komen — niet door voortdurende opvoering van het locomotief-gewicht, maar door kunstmatige vergrooting der aankleving.

Onder meer anderen hebben voornamelijk Fki.i,, \\ kti.i en Utu-(iKNitAcn zich te dien opzichte verdienstelijk gemaakt.

liet systeem l''i;i.i. werd reeds in het «Uapportquot; behandeld (I); sinds dien tijd heeft geen toepassing van dit stelsel plaats gevonden. waardoor het daar uitgesproken oordeel eenigszins wordt gewijzigd.

De uitvinding van Wkti.i zon toegepast worden op den spoorweg Wiidenswvl—Kinsiedebi. De treurige ondervinding daar verkregen, de verandering van dien weg iu een gewone adhaesiebaan. en aandachtige overweging van de uitgebreide literatuur in de laatste

nuiandfii ovei' Wr/n.i's tractie-svsteem versclicnon, welligen zeker wel ili? meeniii^, ilat /iju vei'iinflig uitgeiliicht stelsel, hoewel theoretisch in menig opzicht voordeelig, geen toepassing venlient, waar anilere hnipmiilileien ti'n dienste staan.

Men vermeent zich van een nailer onderzoek zijner denkbeelden te mogen onthouden.

UiuriKNli.u'li's spoorwegen, met getande middenspoorstaaf, hebben zich baan gebroken , en zijn. na het stadium der proefneming glansrijk te hebben doorworsteld, practiscli beproefd.

Sinds 1S74—toen dat oordeel werd neergeschreven — zijn eenige stangenbanen gebouwd, welke niet slechts tot reizigers-vervoer die-tien. maar voor goederen- of' gemengd verkeer ingericht, als werkelijke spoorwegen zijn te beschouwen.

Waar 't het bestijgen van groote hoogten door spoorwegen geldt, mag men de spoorbanen met middenspoorstaaf niet voorbijzien; voor alsnog heeft Uiiihknüacii do eenig juiste oplossing gegeven.

Terwijl in exploitatie zijnde spoorwegen proefondervindelijk de brnikhaarheid van l!l(ii;r.s'liACll's stelsel aantoonen. hebben uitgebreide proeven geleerd dat Annnios hellend vlak —ten minste iu algemeenen zin — waarde heeft.

liet is daarom noodig beide stelsels en détail te bespreken, te onderzoeken of ze aan de eischen van een veilig, geregeld en zuinig verkeer voldoen; daarna na te gaan of toepassing op den Kolen-spoorweg mogelijk en wenschelijk is, en eindelijk te overwegen, welken invloed die toepassing op de bouw- en exploitatiekosten van den spoorweg zal hebben.

^ I. Het Iractie-systeom van Thomas Agi diü is in zijn tegon-wooi'digen vorm de vrucht vau meer dan twintigjaiigo stndii,'.

/onder de eerste denkbeelden van den uitvinder nader Ie om-sciirijven, of mode te doelen, welke wijzigingen en verbeteringen liet stelsel acbloreenvolgons onderging, zij sleebis lierinnord, dat roods in 1801 op do Nalionnlt! Tentoonstelling te Horenco de aati-daebt der tocbnici op Ani'Dio's nitvintling word gevestigd.

Kort daarna (18G.'f en ISOi) werd bet stelsel boproi'lil op do bolling van Dusino, een verlaten gedeelte van den spoorweg Turin— Genua.

Dit proofvlak, mot 0,0'27 maximum-belling en '2200 M. loiiglo, bad verseheidene gebogen richtingen van 350 M. en '250 M. straal. J)e proel'trein van 14'2 ton werd met een snelheid van 1'2 a 'IS KM. bewogen, terwijl aan den kabel een snelheid van '25 a 'fO KM. werd medegedeeld.

Onder verwijzing naar de elders voorkomende bescbrljvingen dor proolhomingoa te Dusino, wordt slechts aangeteokond, dat aan weerszijden van de spoorbaan twee kabels waren aaugebradil, bewogen door locomotieven als vaste machines opgesteld, de een aan den top, do andere aim den voet der belling; deze kabels, geslagen over op den loconioteur geplaatste scbijvou. brachten oen trommel in beweging, waarmede de loconioteur zich langs een aan den top bevestigden trekkahel {nVile toueiir) optrok (l).

De proef bewees de levensvatbaarheid van het systeem, maar binnen enge grenzen, namelijk slechts voor zooveel het gebruik betreft op hellingen, welke evengoed, ja voordeeliger door gewone locomotieven kunnen bediend worden, terwijl de vraag, of de veiligheid op steile liellingen voldoende gewaarborgd is, onbeantwoord bleet.

(I) lenige bijzoinlorlu'ilcii over liet vlak Viin Dusino worden o. a. aangolroHV'ii in:

. / lt;)/lt;', nnilrrict ron/nnl cl f.i/)/oillt;ilio/i IccIi/ihiik ■/lt; .v chcmins ilc Jt r quot;. Tnmo II . |);ik. 7(57—782.

Door (Id ltiiliiiiiii.scli(^gt; Coinmissio van onqutHe — in .lnli 18(15 benoemd — in zake den Aliienspoorweg, werd o. a. een onderzoek ingesteld naar do middelen Ier bcslyginp; van steile hellingen, en dit opgedragen aan een sub-cominissie, met don iugenieur Nr.dUKU.i als voorzitter.

'/ij bebandekle onder nicer bet systeem Aiiiniid naar aanleiding van do te Unsino gcnoenion proeven.

Het oordeel van den rapportonr, bool'dingenionr Mei.i.a, Iniilde niet ongunstig (I).

Ken belangrijk gewijzigde locoinotenr werd door den nitvindor ter bezichtiging gestold op do Internationale Tentoonstelling van 18(17 ('2).

Ue trekkabel was vervangen dooreen middenspoorstaat, waartegen zes loopwielen niet verticale as don locomotenr door aankleving opsleepten.

§ 'J. In 18(18 verkreeg do ingenieur Auriuo van de Kranscbe Uegeering concessie tut den aanlog en de exploitatie van een bellend vlak volgons zijn systeem nabij Lanslebourg.

De uitvinder vermeende daarmede te kunnen voorzien in het goederen-verkeer over den Mont-Conis , waartoe de spoorweg van Fr.i.i, tekort schoot.

l.)e bouw van bet vlak was oen proofnoming van een geheel nieuw stelsel van tractie, maar een proef, welke de betrokken Regeeringen gewichtig genoeg toescheen , om het vorleenon van belangrijke subsidies tc wettigen.

liet Kranscbe (iouvernement gaf frs. quot;200000 logemoelkoming, terwijl de Italiaansclie Kegeeriug l'rs. üOOOOO toestond : door de Spoorwegmaatschappij Parijs—Lyon—Middellandsebe /ee, die der Opper-ltaliaausche ban(jn en eonigo groote gemeenten werd nog frs. 18(1000 bijeengobracht, terwijl later, zoowel door frankrijk als Italië, nog frs. ■40000 ter bestrijding der uitgaven voor de proefneming werd geschonken.

J)e werkzaamheden werden door don l'ransch—Dnitschen oorlog vertraagd en do tunnel door den Mont-Cenis voor bet publiek vorkoor geopend, vóór dat Aurmo's bellend vlak gereed was.

over do practische bruikbaarlieid zou ontstoken liebben, wen I tot een proefhcniing temggebracbt, waartoe in iS7'i werd overgegaan (1).

Terwijl de concessie bel,rekking bad op een vlak van ongeveer tM)0 M., is — nadat eenige reeds uitgevoerde werken door winterstormen vernield waren — met bet oog op de beperkte geldmiddelen en mot toestemming der betrokken autoriteiten, de lengte tot ongeveer lljOO M. ternggebraclit; op dit kort gedeelte zijn alle denkbare bezwaren saamgevoegd.

ij 3. Kerst in de tweede helft van 1875 is Adumo's uitvinding grondig onderzocbt door daarvoor dooi' de Italiaanscbe (üi Fi'anscbe Uogoeringeu benoemde Commissies. Van .hdi tot December zijn ouder toezicht van den Italiaanschen rijks-ingenieur Mi:iiCALi.i uitgebreide proeven met Acnuo's uitvinding genomen, die gedeeltelijk zijn bijgewoond door gedelegeerden der Fransche Ooster-Spoor-wogmaatscliappij en andere deskundigen ('i).

Xanu'us de Kransehe Regeoring worden «ie proeven Injgeweond door de lieeren : (quot;.acaumi:, Inspocteur-Genorajd der Mijnen;

ICorstgonoemdo Coininissio gaf dd. 17 Mei 1K7() verslag harer bevindingen in een rapport, dat — vergezeld door nitvoerigo leukenlugen — in druk is verschenen onder den titel van :

«.V/// jfidno inr/iiid/o di /.(ins/t'ljOKo Ifftzionr funicolorc scconttft 1/ sislvmn ilcll / nfji'ffhci 'c t» ).m a so AdiDIo. lu'lazionv ticllu ('o/tim. (iarern, lint. lt;i S. // •////. lt;lci »/jdi'uri /Vz/A/Vvquot;. Uoine, IHTU.

l)c proeven werden gedurende enkele dagen bijgewoond door de heeren ingenieur Mksnaiu», vertegenwoordiger van de linna ('.am, ^ c.⁰.. ingenieur Hur.No.N van llive de (Jier, ingenieur Uov van do liriua H. IU)V N: C.⁰. van Vevey. linna's, die, als vervaardigers van de locomotenrs, de getande staal en de turbines, krachtig tot het welslagen der proHin ming hebben bijgedragen.

Voorts werd het proel'vlak bezocht door den inspecteur-generaal ('.nrciiK, don ingenieur (liliaz'/i».\i van wege de .Maatschappij der Hoven-ltaliaanscbo spoorwegen, den ingenieur Sai'I'.h van de liothard-baan, llamcil, lid van den (lentralen Itnad der openbare werken van Peru, enz.

IIcm is coucossie vorlcoml voor don aanlog en ile exploitatie van L'L'ii liollentl vlak van Soporga naar Sassi.

Dit vlak — dat Sassi, aan den oever der l'o, nu¹! het iüO M. Iioo-ger gelegen Soperga moet verbinden — verkrijgt bij 'iSOO M. lengte,

een liydraulisebcn motenr in een reservoir wordt gepompt, van waar bet de turbines toevloeit.

Do getande staalquot; en bet rollend materieel van bet proel'vlak /uilen te Soperga gebruikt worden (IV

De linua C'aii, amp; beel'l don ingenieur Agi d'.o do studie opgedragen van oen bellend vlak in den trans-andhnscben spoorweg Santa liosa—Mendoza.

Voor flauwe bellingon van b. v. 't a 7quot;/„ wordt door don ingenieur Aoumo een gewijzigd stolsel voorgeslagen, dat bij wensebt te bezigen op de toogangwogen l(»t den Gotliard-tunnel, ter vervanging dor scbroeftunnols.

Voor (lauwe bellingon is Agi'dio's bellend vlak minder gosebikt en verdieneu andere stolsels meer aanbeveling, waarom men zkb van nadere bespreking dezer wijziging wonsclit te onthouden {'2).

§ T). liet is dus tot heden bij proeven gebleven, zoodat men zich ter beoordeeling van de bruikbaarheid van Aut niu's stelsel tot de te Lanslebourg verkregen uitkomsten moet bepalen.

In do volgende bladzijden is een ruim gebruik gemaakt van de oïïlcieele Rapporten (!3).

I)i5 lapportcu doi' Franscho Commissies bcvaltou ocnigo gegevens (!ti ccn uiige-werkte begrooting van dit hellend vlak.

Sj (1. Isun korte hesclinjving van liet licllcud vlak ()|i den Mont-Oenis en de daar gebezigde hulpmiddelen ga vooraf aan het onderzoek naar de bruikbaarheid van het stelsel (1).

Het hellend vlak van l.anslebourg, aangelegd met de normale spoorwijdte, had — bij l'JSO.Ü M. lengte — O,.'SIS gemidch.'lde en OIÜX inaxiiiuim-helling. liet tracé bevatte zes bogen van 1 •quot;)() M. straal, zoodat de rei'hte gedeelten r)7,()t)⁰/₀ en de gebogen richtingen 42,34⁰/_u der totale lengte uitmaakten; op één punt in do maximum-helling waren een boog en tegenboog gescheiden door een recht gedeelte van 41. i(» M.

De bovenbouw bestond uit Vkixoi.ks spoorstaven van 17 KG. per M'., met haakbouten bevestigd op dwarsliggers van .'!,()() M., gekoppeld door lengteliggers, tevens dienende ter bevestiging van de stijlen eener met hout en gegolfd ijzer bedekte galerij.

In de as der spoorbaan was op de dwarsliggers een lengteligger bevestigd, tot dracht der getande staal'.

Deze werd gevormd door een stalen band, dik l'2 mM., hoog I- c.M., die om en om gebogen een tandreep met dubbele verticale tanden vormde; de stalen band was besloten tnsscheu twee ui ijzeren wangen, langs welker opstaande randen de kransen der na te vermelden tandwielen van de locomoteurs glijden. ])e verschillende deolen, onderling en met den lengteligger door bonten bevestigd, vormden een getande staal' van (U) KG. per M'.. welke den locomo-teur een zeei' hecht steunpuut gaf. De getande middenspoorstaaf, uit afzonderlijke doelen, lang 1.50 M., hestaunde, kan gebogen richtingen gemakkelijk volgen.

Aan den voet van het vlak, maar zijwaarts, waren twee turbines — systeem GiiiMin, met horizontale as — opgesteld, welke baar beweegkracht aan een bergbeek ontleenden.

De werkassen dier turbines waren met de as der bewegingsrol-len — waarover de kabel was geslagen — gekoppeld door een tandraderwerk, zoodal hij onidraaiingen der turbines (in de

minuut), de rollen van 4 M. middellijn 50 oniwentelingen maakten; de kabel verkreeg dus I(),'i(l(i M. gemiddelile snelheid.

De beide stalen draadkabels — gevormd door (• strengen, met ziel van hennep, omwonden niet (gt; draden van 'J.li mM. middellijn — waren van de bewegingsi ollen naar den voet van het hellend vlak gericht, en vandaar langs de baan naar den top, om

(h Voor i'i'ii mm er uilvoorigü liosclinj vio^ wordt vcrwc/.oM Maar llijla^' .\ vaM het N'i'rsla^ der llaliaiiMsclic (]oinniissiu, dom mwsiiIkmiIimjc U-ckoMiMLtin (.p^rlirlilcitl.

Tot toclicliting ilozor pai'aKraaf stn kkcM do bij do/o nota g^voo^do plalon 1 11 cm III . allen onllccml aan mccrKcnuoiml llaliaansch llapporl.

(lauiiiii, luii^s dun korst molt;i'elijl\on wof?» 1°^ 'l⁰ t'irbincs toiug to liL'oren.

Do vcnuiiK'iin^ in ricliUtig gescliioddo door scliijvcu van 4 M. iniildollijn, terwijl do schijven aan don voet als spantoostollon waren ingericht.

Do opwaarts gerichte kaholgodoelteii worden door goloidingsroiion u'odiagon, op ongoveor '15 M. afstand op de dwars- en lengteliggers geplaatst, in rechte gedeelten mot horizontale en in gebogen strekkingen met hellende as. terwijl de dalende takken over ondersten-ui ngsrol len gleden.

De howeegkracht der kabels werd aan den trein medegedeeld door tusschonkomst van een vierwielig geheel ijzeren voertuig, »locomotoinquot; genaamd, dat hij den bergrit, den trein dnwt en hij hot dalen aan het hoofd van don trein wordt geplaatst.

liet voortuig, geheel svinetrisch ten opzichte van de lengte-as, draagt los op twee horizontale assen vier schijven van -,.quot;gt;0 M. middellijn, waarover dc^ kabels zijn geslagen.

Do machinist kan die schijven naar goedvinden mol de assen koppelen en daardoor do draaiende heweging dor schijven mede-doelen aan die assen en aan vier daarop bevestigde kamraderen, welke grijpen in twee paar kamraderen met verticale as, aan welker henedeneindo getande raderen /ijn geplaatst.

Deze vier voortstuwingsraderon grijpen in do getande middenspoorstaaf en hrongen den locoinoteur naar boven, welke op zijne beurt den trein voortstuwt.

De snelheid aan den omtrek dier voortstu wingsraderon was oen vierde van die der seiiijven, zoodat de kabel vijfmaal sneller bewoog dan de trein.

(i. vier pallen, draaiende om verticale assen, door voeren togen do getande staaf gedrukt, waartegen ze bij den bergrit voortdurend aanslaan, liij het dalen worden ze door den machinist van de staal verwijderd.

h. houten remselioenen, dooi' een schroehnechanismus togen de kransen dei' twee paar horizontale kamraderen gedrukt; do remschoenen der vier kamraderen worden met één kruk bewogen.

e, twee ijzeren klauwen of kaken, lang 50 cM., welke de machinist kan drukken togen den lengteliggor, waarop de getande staaf rust.

d. twee wrijvingsplaten, namelijk oen aan de binnen- en een aan de buitenzijde der kabel.schijvon, welke, door ecu dillorontiaal schroef tegen de schijven gedrukt, haar ronddraaiende beweging ho-lemmeren of zelfs geheel verhinderen.

Ik' )il'Vanciiiquot; hatl diiaieiiljoveu ecu iiydraulisch romtoc.stel vim zeer saumgestcldo constructie, berustemie op lt;le onsiuiieiulrukbaiir-lieiil van liet water (l).

liet eigengewiclit van den »Italiaquot; bedroeg 11,lt;S27 ton, dat van den «I'Vanciaquot; 13,090 ton.

Om don kabel te doen stilstaan tijdens het dalen van een trein ol' als de weg ol' de kabels heistelling; vereischen, varen aan den top twee toestellen op do dwarsliggers bevestigd, uanielijk één voor eiken kabel.

liet waren in hoofdzaak toestullen als de bankschroeven van ecu werkbank, tusschen welker kaken de kabel wordt vastgeklemd. De toestel kan draaien om een horizontale as, waardoor de kabel plaatselijk van den weg wordt verwijderd.

Dergelijke verplaatsbare toestellen worden tijdelijk op de dwarsliggers geplaatst.

§ 7. De exploitatie van het bellend vlak eischt, behalve het noodige personeel langs de baan, om toezicht te houden op de rollen, den spantoestel enz., een inachinst met assistent voor de turbines en op den locoinoteur een machinist met remmer; de Italiaansche Commissie acht daarenboven een tweeden remmer noodzakelijk, om bij mogelijk ongeval dienst te doen.

Terwijl de machinist zich het gebruik van den klauwrem en de wrijvingsplaten voorbehoudt, worden de remschoenen den remmer of assistent toevertrouwd.

Beide machinisten blijven door hoornsignalen in verstandhouding en hebben bovendien door een electrische telegraaf gemeenschap. Te dien einde is langs den weg en op behoorlijke hoogte (laarhoven een telegraafdraad gespannen, waarmede naar verkiezing een aan den locomoteur bevestigde klopper in beweging kan worden gebracht; op den locomotcur en nabij de stnurkrnk der turbines zijn kleine telegraaftoestellen geplaatst.

De locomoteur moet bij het bestijgen den trein duwen en bij hel dalen — wanneer de zwaartekracht haren invloed doet gelden — den trein tegenhouden.

Vóór den aanvang der beweging verzekert zich de machinist van den locomoteur, dat de vier pallen of klinken met de getande staaf in aanraking en de remtoestellen losgedraaid zijn.

Ken hoornsignaal geeft hiervan kennis aan den machinist der turbines, die de moteurs — en daarmede de kabels — langzaam in beweging brengl.

Na cnkolc niinuUui kdiipclt du iiuichiiiist vim den locomotour do kiihclscliijvon iian ilc assen en de trein — verbonden met den kabel — komt met een nanw merkbaren schok in beweging en bestijgt liet vlak.

Wanneer de trein op de belling moet stilhouden, behoell de maebinist van den loeomolenr sleebis de kabelsehijven te ontkop-pelen en bij langer oponthon I den maehinist van lt;le turbines te waarschuwen, dat de motenrs — ter water bespa ring — lijdelijk builen dienst kunnen blijven. Weuscbl men daarna verder te gaan, zoo wordt de maehinist der turbines hiervan verwittigd, dio de kabels in don aanvang sneller laat bewegen.

Hij aankomst aan den top wordt hiervan den maebinist der turbines kennis gegeven; bij brengt den nioleur tol .stilstand, terwijl intnsseben de machinist van den locomoteur de remtoestellen zooveel noodig beeft aangedraaid, de kabelschijven ontkoppeld en de klinken van de getande staaf verwijderd.

liij daling blijven de turbines en de kabels buiten werking; de zwaartekracht beweegt den trein.

In den aanvang worden de kabels zeer langzaam bewogen, om stil te staan, zoodra de trein in beweging is.

De machinist van den locomoteur ontkoppelt de kabelscbijven, klemt de klauwen tegen den lengteligger en regelt verder de trein-suelheid met de remschoenen; in bet uiterste geval worden daarenboven de wrijvingsplaten tegen de aan de ns gekoppelde kabelschijven gedrukt.

Ongeveer 300 M. vóór den voet van het hellend vlak ontvangt de machinist der turbines het sein om de kabels langzaam te bewegen. De kabelschijven worden voorzichtig aan de bewegingsassen gekoppeld, waardoor het mogelijk is, om den trein met voldoende zekerheid op de gevvenschte plaats te doen stilstaan.

Te Lanslebourg moest do trein aau don top stilhouden op 0,011 helling; dit ontsloeg van bet gebruik dei' kabels bij den aanvang van den dalrit; maar noodzaakte om de daling met geheel losgedraaide remtoestellen te beginnen, waardoor de snelheid in de eerste oogenblikken sterk aangroeide en de beweging in den aanvang onregelmatig was.

^ S. liovengcnoemde Commissies hebben uitgebreide proeven genomen, in de eerste plaats om den algomeenen gang van het svsteem, de regelmatige werking, het vermogen en de uitwerking der remtoestellen te onderzoeken en ter bepaling van de capaciteit van het vlak en der voordeeligste snelheid, maar in de tweede plaats om hij normale treinbelasting en snelheid de verhouding tusscben den verbruikten en den verkregen nuttigen arbeid te bepalen.

In Juli on Augustus 1X75 zijn ten overstaan der ilric Coniniissics proeven genomen met een trein van ongeveer .'ü Ion, samengesteld uit de beide loconiotenrs en een wagen der Frixnsclie Ooster-Spooi'wegmaatscliapiiij, waarbij de »Italiaquot; ais loconiotenr dienst deed.

Van 20 October tot .'M November 1X75 deed de Italiaanscbe Commissie niet minder dan proeftoeliten. waarvan 21 'i bergen '214 dalwaarts.

Te dien einde werd onderzoebt, hoever de regelingsclauf' der turbines moet geopend worden tor beweging van:

en daarna met de vang van Püonv het beschikbaar arhoidsvermogon op de werkas der turbines bij die openingen bepaald en de hoeveelheid verbruikt water gemeten.

Bij de sub a. genoemde proef wami de kabels om de ontkoppelde schijven van den locomoteur geslagen; men leerde daardoor de passieve weerstanden der inrichting kennen; door de volgende proef wenschte mende weerstanden van den locomoteur te bepalen, en eindelijk door de sub c. genoemde proeven — genomen hij de in normalen toestand verkeerende inrichting — de werking van het geheel te onderzoeken.

^ 1). De proefritten hebben — wat den regelmatigcn gang en de veiligheid betreft — geleerd:

lquot;. liij den bergrit laat do regelmatigheid der beweging niets te ■wenschen over; de verschillende hectometers werden in nagenoeg gelijke tijden doorloopen (I).

De Fransche Commissie constateert, dat bij de zes door haar beschreven proeftochten (met 1,911 M. gemiddelde snelheid) de geheele inrichting regelmatig werkt; de geleidings-rollen loopen — niettegenstaande de groote snelheid — niet warm; de kabels slingeren zeer weinig, worden door de kabelschijven van den inoteur regelmatig geheven, om weer even gemakkelijk hun plaats te hernemen.

Het oordeel van de gedelegeerden van den Oosterspoorweg komt hiermede overeen; zij verklaren, dat men op de helling gemakkelijk kan stilhouden en zeggen o. a. xuh peat imsidrrcr »/lt;; problcnic de la montée comme fort hien résolu.quot;

(1) Du Franscho lU'geerings-Conimissie zegt o. : »Les riics.u w soul lu s rcf-nlirrex »cl ti jjcu /iris fonsltunmenl cgdlcsquot;.

De Itiiliaansclic (!ouiiin.s.sie wns zooi¹ tevreilcn over de vur-kii'^cn uitkonisU'ii en oiulervmul. ilat liet stel.sül ook in Ijiiiten-quot;evvone ouisüuuUgliudeu — b. v. bij een gebrek au» tien weg — voldoet.

Ueeds boven werd opgemerkt, dat de kabels bij daling geen dienst doen en de kabelscliijven van den loconioteur nutteloos draaien.

De trein aan de werking der zwaartekracbt overgelaten zijnde, moeten de remtoestellen de veiligheiil waarborgen.

Te Lanslebourg, waar de trein aan den top op een vrij steile helling stilstond, moest de snelheid, zoodra de remtoestellen waren losgemaakt, zeer spoedig toenemen.

Men moest dit door bet aanzetten der remtoestellen tekeer gaan, waartoe vooriuunelijk de klauwremmen werden gebezigd.

De trein geraakte daarbij — door het ongelijke oppervlak van den lengteligger en de mindere vaardigheid van bet personeel — in een voor den reiziger hoogst onaangename seliok-kende beweging.

De groote drukking op de bouten lengteliggers veroorzaakte een zeer hinderlijke ontwikkeling van rook, wat de Kransche eommissarissen belette de snelheid per afgelegde hectometers voldoende nauwkeurig waar te nemen.

liet voortdurend gebruik der klauwremmen werd daarom nagelaten. Men bepaalde zich meer bij de remschoenen, welke de kransen der horizontale raderen omvatten, waarbij geen rook ontstond, mits de overmatige verhitting der wrijvende oppervlakken onafgebroken door een kleinen waterstraal werd belet. De Kransche Commissie verklaart, dat de daling daarbij regelmatiger was.

De remschoenen werden latei' verbeterd door de wrijvende oppervlakken te voorzien van elkaar kruisende groeven en de bevochtiging te vergemakkelijken.

De dalende beweging was regelmatiger toen later de hydraulische remtoestel van den «Franciaquot; werd gebruikt.

De toestel — voor een ander doel vervaardigd — is niet al-doende beproefd; al spoedig bleken de afmetingen der onder doelen niet aan de te stellen eischen te voldoen; lekkages nood zaakten om zich tot geringe drukkingen te beperken, tot ein delijk het onklaar worden van den toestel verdere proeven he lettedon. Men heeft slechts kunnen vaststellen dat de hvdran lische remtoestel binnen bepaalde grenzen voldoet (I).

/!(• vtTilor quot;Vrr cle/.L'ii ruin : «Cül'cni: III. J)Ug. ö'J'i—.V.ls. I'l. NV. I'i.y. 1 cl 1.

Di' (liilwaartschc howo^in^: dei' Irdinon wcnl rcuclniiilifiiT. naarinate hol IreiiipersoTiccI mcor (iclwiiiig vcrkrccf.''. De Ituli-iiiinsclie Conuiiissic;, die clcl. 20 November nagenoeg voltallig do proefloehten medemnakte, verklaart: «dat het dienstper-«soneel, zonder de wagenreminen te gebruiken, de snellieid «kan meester blijven, en het in beweging stellen of het stil-«hoiidon van den trein geen schokkende beweging veroor/akenquot;.

Door toevallige omstandigheden werd aangetoond, dal men den dalenden trein — bij eenig ongeval op den weg — gemakkelijk tot staan kan brengen.

10. De regelmatigheid en de veiligheid dor dalende beweging zijn gohoel afhankelijk van het reinvcnnogen van den locomotenr.

Dc Italiaansche Connnissie wijdt hieraan li ij lage K van haar Rapport en stelt — oji gezag van den uitvinder — het reniver-niogon van den »Italiaquot; op 'i-iadü Ktr. (i), waartoe de remschoenen voor 14400 KG. bijdragen.

()|) hot vlak van Lansleboui'g, met nmximum-holling, kan men alleen met de remschoenen de versnclleiule beweging van een brntü-troingcwicht van ongeveer ;!(gt; ton voorkomen of matigen.

Hot is evenwel strikt noodig, om reeds bij aanvang der dalende bewoging tegen versnelling te waken; zoodra men ze bemerkt, moeten de andere remtoestellen gebruikt worden, waarom men eigenlijk reeds van den aanvang mot den klauwrem moet werken.

Kenvoudige berekening leert, dat bij versnellende beweging van den trein binnen enkele seconden een levende kracht wordt ontwikkeld, welke eerst op betrekkelijk grooten afstand door remmen wordt overwonnen (2).

Men kan de wrijvingsplaten der kabelschijven met vrucht gebruiken , en daarmede met betrekkelijk weinig druk king oen grooten tanddrnk verkrijgen. Daarbij moet men evenwel de noodige voorzichtigheid betrachten, want door de reinplatcii vast aan te zetten, zullende kabelschijven, welke hij de daling los op de assen draaien, tot stilstand worden gebracht en de kabels over de schijven glijden, waardoor deze betrekkelijk toere ondordeelen sterk gespannen worden.

Do remtoestellen — allen op wrijving berustende — zullen belangrijk slijten en kostbaar onderhoud vorderen; alleen geregelde exploitatie kan hiervan de mate loeren kennen en zou zeker de groote bezwaren aan hot remmen verbonden In het licht stellen.

De Italiaansche Commissie zegt — na vermelding der 214 in haar journaal beschreven proeftochten — :

U) (logiivcns k-r bcoüidcü'ling van ii«' juisllu'id van dil njIer oiilbrokcn.

(2) Dc Ix'cijloriiiK daaronilroiil, ingcsldd Uoor tie lliiliiian.vchu Cüiiiinissif (!•: van liaar Rupporl), mimlcT juM.

_s.\ia-|iio — hoewel schijnbaai' saamgestold en gevoelig — de «Wiiarboigen van zekerheid en regelinatigiieid aanbiedt, welke men „aan een systeem van tractie moet kumion stellen, om het prac-«tisrhe waarde toe te kennen ^1).

Het hellend vlak van T.anslebourg werd regeimalig bestegen; de pallen geven . ook bij een niet denkbare kabelbreuk, voldoende zekerheid.

Te I.anslebonrg was de daling regelmatig toen hot treinpersoneel voldoende vaardigheid had verkregen; de groote zorg, welke bot remmen vereischt. is bereikbaar bij proeftochten, maar niet bij een geregelde exploitatie.

Do zekerheid was evenwel niet voldoende, en liet vermogen der klanwremmen en der wrijvingstoestaiulen te geving, om do versnelling te voorkomen. wanneer de remschocueu in het ongereede geraken.

De geringste versnelling — niet onmiddellijk bemerkt of' tegengegaan — brengt de veiligheid in gevaar, en toch zullen eenige oogenblikken moeien veiioopen tusscbcii de waarnemingen der ver-snellinu' door den machinist en bet beboorlijk aanzetten der rem-tnestellen. terwijl men rekening moet houden met do waarschijnlijke vermindering der xvrijvings-coënicientcn bij toenemende snelheid.

De proeven van [.anslebourg hebben \v«d is waar betrekking op vlakken met zeer steile hellingen, maar daarentegen op lichte treinen.

Verschillende middelen zijn voorgeslagen om het remvermogen te vergrooteu en de voor hel remmen noodige manipulaties te vereenvoudigen; tot heden ontbreken evenwel de gegevens ter nadere beoordeeling dezer wijzigingen

:lt; 11. De Commissies behandelen in hare rapporten zeer uitvoerig de proeven genomen ter bepaling van den werkingsgraad van het systeem.

Volgens de genomen proeven, vermeld in ^ S. is — den totaal verrichten arbeid gelijk aan de eenheid .stellende —:

overwinning van de passieve weerstanden van den ................................... ''' /»

(1) /ie hl/., 'ld van het llaliaiuisch (Lil ICcnigii blJzoiiiliMliGdcn der vcniclilr proeven, i-n niulere, lieselMMiwiiinen .iVit hot

vermogen dor rot.....................en de voiliKlieid Ijij daling, zijn saiimnevid iil de lii.i deze

1 let svsUu.'in Acirmo — b(;sc.liouw(l in iiorinali;n lix'.stanil. met il(! hellingen, lengtü en onvolmaaktlieden van liet licllrn.l vlak van I.anslcljoiuf; — pyeft ilns slrchts .'iSⁿ/_ll mittig cdV'Ct. Do overige (')'2⁰/o gigt;aiI verloren door de passieve weerstanden van iiel stelsel en als gevolg van de overbrenging der beweging.

De Fransebe ('onimissie komt door een berekening, verseliilleml van die, welke bovenstaande cijfers gaf, tot bot besluit, dat liet nuttig effect ■^/iquot;ⁿ/o bedraagt, terwijl de boeren Klam.w en fir.lt-1!Auivr hiervoor IW/o stellen; zij bonden evenwel geen rekening met de passieve weerstanden van den ontkoppelden locomoteiir. welke in den proeftrein was geplaatst.

De Italiaauscbe Conuuissie noemt den werkingsgraad bet ythij-yizoiulcr of larnkteristicl: nuttiy effect f in tegenoverstelling van liet yxlejinitief nuttuj effect,quot; waaronder zij verstaat de verbouding tns-scben den nuttig verbruikten arbeid en bet door de beweegkracht geleverd arbeidsvermogen.

De gedelegeerden hebben getracht langs theoretischen weg den arbeid te bepalen, welke nutteloos verloren gaat, door de overbrenging der beweging en de passieve weerstanden van den loco-moteur. De Italiaauscbe Commissie wijdt hieraan gedeeltelijk liij-lage lgt; van haar Rapport, terwijl de Fransebe Uegoerings-Conunissie in nota nquot;. 1 formules ontwikkelt ter bepaling van bet door den locomoteur verbruikt iirbeidsverniogen.

Toepassing dezer fonmiles op bet bellend vlak van Lanslebonrg, maar met O.IilS doorgaande helling, geeft, het eigengewicht van den kabel zelfs niet in rekening brengende, •')5⁰/₀ als werkingsgraad, dns 17quot;/o nii.'er dan de proef.

De Italiaauscbe Coinmissie tracht dit verschil te verklaren, ten deele uit de ongunstige betrekkelijke ligging der bewegingsschijven aan den voet van liet bellend vlak. ten opzichte van de schijf aan den top (welke zich theoretisch in één verticaal vlak moeten bevinden), en voorts uit bet gebruik van een groot aantal kleine rollen voor de telodynaniisclie overbrenging, in stede van enkele rollen van groote middellijn.

Ongetwijfeld zal bet gebruik van enkele groote rollen voor de telodynamische overbrenging gnnstigen invloed op bet nuttig ell'ect hebben, maar men mag dien invloed niet overschatten: immers — volgens de becijferingen door de Fransebe Uegeerings-Conunissie in nota nquot;. 2 van baar Uapport medegedeeld — is de vermeerdering der kabelspanniiiü ten gevolge van den overgang over de schijven niet aanzienlijk genoeg, om zulk een belangrijke vermindering van bet nuttig ell'ect te verklaren: de berekeningen der Italiaauscbe Commissie staven deze ineening.

I .anslebouri^ zeer oiiguiistig, maai' veelal zullen ile locale omstandigheden, welke tul den aanlejï vaneen hellend vlak noodzaken, jjnnsUger heli'ekkelijke ligging niet veroorloven.

He l'Vanselie Hegeeiings-Conimissie wijst (i|i een andere oorzaak van hel gering nnltig ell'eel, namelijk het minder goed onderhond der schijven en van de langs de baan geplaatste geleidingsrollen.

De (ingtnisiige uitkomsten kunnen daarenboven aan nog andere omstandigheden worden geweten.

Men had aanvankelijk de constructie van een hellend vlak van ongeveer 'J KM. op hel oog: de afmetingen van den kabel en hel vermogen der turbines waren daarnaar bepaald. Later is, de lengte lot ongeveer l'i.quot;quot;)!) M. teruggebracht. De kabels waren zwaarder dan noodig, wat de stramheid, dus den weerstand, onnoodig vermeerderde. Het vermogen der locomoteurs was niet evenredig aan de 1(111(1 paardekrachl door de Inrbines geleverd; ('en locomoteur kon het beschikbaar vermogen niet benuttigen, terwijl de twee locomoteurs te zamen te vermogend waren; vandaar onnoodig dood gewicht.

De verschillende Commissies zijn allen van gevoelen , dat het systeem Acrnm, zelfs onder zulke hezwai'ende omstandigheden als te Lanslehourg. maar behoorlijk ingericht volgens de behoefte, een grooter nuttig ell'ect zal hebben , dan hot proel'vlak aantoonde.

Slechts de practyk kan dit meerdere aantoonen. Hot komt steller dezes wenschelijk voor den werkingsgraad voorloopig niet hoogcr dan 40% te stellen.

De theoretische beschouwingen der Ttaliaansche Commissie hebben waarde, al mogen de daardoor voor den werkkringsgraad bepaalde waarde niet met de praclijk overeenstemmen.

Zij leeren o. a. dat het nuttig ell'ect toeneemt, wanneer: (/. de treinlast vermeerdert;

(l. het verschil tusschen de snelheden van de kabels en den trein geringer wordt;

Sj DJ. liet betrekkelijk gering (karakteristiek) nuttig ell'ect van Aocdio's inrichting moge van geringe beteekenis zijn, wanneer men vrije beschikking heelt over voldoend hydraulisch vermogen, maar erlangt groote beteekenis. zoodra men stoombeweegkracht moei bezigen cl' groote zuinigheid in bel waterverbruik betrachten.

(I) Natlrrc licscliuuwin^cii ovn lid uullig cllccl wurdcu in II iiK'tlogctk't'UI.

Tit le^eiiiootkiiiiimg aim dit be/.waar scliijnt lid wuiiM-.liclijk oin iluii arhoid ilcr zwiiarli.'krac.lit op den dali'iidrn truin voor hut (ip-Irukkcn van ilen last to ^nuttigen.

Men liool'l (laainni vooigostold liet Ijoginscl dcr zoHw.Tkoiidc vlakken ton to passen on om do lovondo kraoht van don duloiidon lioin in oon acciininlator to vorzainoicn.

Hot oorsto voorstel kan sloclits bij zuiver indiistrioolo tiansport-iniddoloM worden gobozigd, maar zal bij Anrino's vlak tot vrij sainoiigostoldo inriclitingon loidon, wat t'voiioons vim liot tweede voorstel goldt. (I 1

l.i. Do spanning dor kabels is bet grootst, waar zij do aan den top van bot vlak goplaatsto scbijvon voiiaton.

/.ij bereikt baar inaximnni bij aanvang dor bestijging en is niet alleen albankolijk van de booi'darniotingon van do inrieliliiigen (lengte en bolling van bot vlak, onz.) en van den te bollen last, maar bovendion van do plaatsing van don inotenr.

Wanneer de inuteur aan den voet van bet vlak is opgesteld, wordt oen kabellengte ^k2 L (L de lengte van liet vlak zijnde) gespannen; bij plaatsing aan den top daarentegen eone lengte 1,.

A\ aar do lolodynainiselio overbrenging — d. i. bot gedeelte kabel van den top tot den voet of den daar geplaatsten inotenr — den koristen weg kan volgen, booft do plaatsing van den niotonr minder grooten invloed, \ooltijds zullen de locale omstandi^iieden noodzaken, om ook de tidodvnainiscbe overbrenging voortdm'ond van richting to doen voranderen, waardoor de passieve weerstanden belangrijk toenemen (2).

Mot boboelt geen betoog dat de passieve weerstanden — voor zooveel ze bet govolg zijn van do stramheid der kabels, don druk op de oiidersteunings- en geloidingsrollen on van bot eigengewicht van den kabel — mot de lengte aangroeien.

Daardoor vermeerdert de kabelspauning en wordt oen grooter doorsnede of oigengewicht van don kabel voreisobt, wat weder opnieuw vermeerdering dor passieve wederstanden of vermindering van bet nuttig elloct medebrengt, dus krachtiger niotonrs vereisebt.

(2) Ken proeve ter bopnlinK «Ier kabelspamiiiiK en de doorsnede van dil heianKriiUe onderdeel igt; in llijla^f l\' inede^vdeeld.

terwijl ilc ^roiissvaiirdc spDrili^cr boroikt worilt, iiUiiriiint»' lid alitrticini'nl ongunstiger en do holling grootor is.

Do iimovon van l/.uislchom'g versproiilen liioromtrorit gosen licht, i'voiiniin di.' thoorotischu bcschouwingon dor ItaliiUinscho C'oininissio, l'ractisclu' ervaring staal hier niot ten dienste.

liet vlak Soporga—Sassi zal quot;iHdO M. lang zijn. maar hooft een nagenoeg rechte strekking.

t'ouciiK acht grootor lengte dan'2500 M. niot wonscholijk, terwijl Ar.rinii hij O.-fii helling, die lengte roods ontlaadde.

«'■ed^tc. Wvlen—(iöschonon '2 vlakken van l!77('gt; M. mot 0,050 lielüng; )) (iiornico—l.avorga 1 vlak .i()00 ^ » i),0igt;2 »

« ])azio — l'iilmergo I « » '2/011 » ¹ 0,0()0 » tunnel 1 » ■» 10000 » n 0,0058 »

'/oodrii men grootor hoogte moot bestijgen, dan mot de luaxinmm-h'nato en do gekozen holling ovoroonkoint, moet men het hellend vlak iu twee of meer godoolten splitsen; dus uit eenige elkaar opvolgende vlakken sanionstellon.

S irgt;. liet hellend vlak van l.anslohourg vormde oen op zich zelf staand gelicel; de nabij Soperga ontworpen inrichting zal evenmin aan andere spoorwegen aansluiten.

Zal een hellend vlak dool uitmaken van een gewonen spoorweg en dienen ter vermijding van bijzondere terrein bezwaren, dun moet er natiuirlijk tusschen het vlak en den spoorweg, zoowel aan den voet als aan den top genieenschap bestaan; do waggons moeten van den spoorweg op hot vlak en omgekeerd kunnen overgaan.

Kvenociis is een dergelijk verhand noodig, waar do inrichting uit verschillende vlakken door horizontale godoolten — tusschon-stations oi wisselplaatsen — is verbondon.

(iowono wissels kan men niet gebruiken. Wol is waar kan de getande slaaf np horizontale gedeolten gemist worden, mits men dan in een auder stelsel van bewoging voorziet, maar do langs den wetr geplaatste kabels vorhiodon hot gebruik van wissels.

Immers do locomotonr, aan het beneiloneinde van don trein geplaatst, moet vorder rijden dan deze; do kabels mooton dus voorbij don wissel doorgaan.

De ingenieur Aormo hooft schrijver dezes voorgesteld, om de spoorbaan van bet hellend vlak mot een nevenspoor (dienstspoor

Villi den spoorweg dI' van een UvL'tnle vluk) to vci biuiiun dour twee ui Hirer [niiir ilnuiisrliijven.

Men kiin dun lie kalirls hij de driiaiscliijven met de in ^ (i bu-sdireveii kaken |il;uilsi'lijk van don s|ioor\ve^' verwijderen.

Dit voorstel i.s voor iiitvoeriiijj; vatbaar, in aar zal veel liandeu-arbeid eiselien, waanloor de ex|)loitatiekosten verineorderen.

Diiiirenboven /.al de iiiaiii|Milatie vrij veel tijd kosten, waardoor bet transport vennoten van den spoorweg vermindert.

l(i. IK' capuriteit van een lii'llend vlak van Aiinino — liet Iranspoi Ivern lo^en der inriiditin^ — kan, als van te veel onistan-diglieden ;dbaiikelijk, niet in algeineenen zin, maar sleehts voor elk bij/onder geval liepaald worden.

Het vermogen der lieweegkrarlit en dat van den loconioteur stellen op steile liellingen den treinlast reeds een grens.

Al is een zeer groote bi.'weegkraclit voorbanden, zoo kan de treinlast — ter wille van de slrandieid der kabels — niet willi;-kenrig worden o|igevoeril . terwijl de eiscben van een zeker en veilig verkeer /icli doen gelden, voornainelijk bij de dalende treinen. waar alles door bet reniverniogen wordt bebeersclil.

Op steile liellingen moet men de snelbeid niatigen, waardoor liet aantal treinen veriniiidort.

De lengte beeft mede een belangrijken invloed op bet transport-vei'inogL'ii, terwijl bet rangeeren aan di'n voet en den top tijd vereisclit.

Men kan ile capaciteit vergrooten. door — zonder den treinlast of de snelheid te vermeerderen — met dezelfde kabels twee ol meer geheel afzonderlijke Ireinen te doen bewegen, welke elkaar op korten alstimd volgen.

Di' ininiininn loe te laten alstand wordt door de eiscben der veiligheid, mot andere woorden, doorliet vermogen der remtoestel-len bepiiald; becijfering leert, dat die afstand vooral bij dalende treinen vrij groot moot zijn (I).

Kr bestaat een innig verband tnssclien de snelheid aan de eene en de veiliglioiil en de capaciteit aan de andere zijde, waardoor deze laatste vrij naiiw begrensd wordt.

Men kan als zeker aannemen, dat het bellend vlak — vooral met steile hellingen — een betrekkelijk gering transportvermogen zal liebljen, dal men niet naar welgevallen kan vermeerderen; ten dezen opzichte slaat Adfino's systeem bij gewone spoorwegen ten achteren.

I 7, 1.)(' annlc'fj;koston van con licllciul vlak , waanneilown hcpaald lioo^tovci'scliil wordt ovcrwomion, zulloti gci'ingoi' zijn dan die van ci'ii met gi'lijk dot'l aangclcgdou spoor weg, omdat liet vlak korter is.

In do heide l'Vansche Uaiiporteu worden do voor het vlak van Soperga ('i.jtHt M.) geraamde kosten medegedeeld, namelijk:

J)e ingenieur I'km.ktan vermeldt (laareid)oven, dat de aanleg van liet proel'vlak te Latislebouig 800 000 (Vos. heeft gekost.

Dergelijke opgaven hebben weinig waarde; de kosten zijn groo-tendeels afhankelijk van de locale omstandigheden.

De kosten van aanleg moeten voor elk bijzonder geval worden bepaald; eene algemeene begrooting heeft geringe waarde en kan zich hoogstens uitstrekken tot een onderzoek naar den Invloed der helling en der beweegkracht op de aanlegkosten.

De Italiaansche Commissie geeft een uitgewerkte begroeting van een hellend vlak van 2500 M lengte met drie verschillende hellingen, zoowel voor het geval dat men over waterkracht kan beschikken, als dat men stoom moet bezigen (1).

lt;(. kosten, welke nagenoeg onafhankelijk zijn van de helling, en !gt;• » » met de helling veranderen.

Tegen deze splitsing bestaan geen bezwaren, maar de wijze waarop de Commissie de nilgaven onder de verschillende rubrieken verdeelt, geeft tot ernstige bedenkingen aanleiding; zij heeft hoogst waarschijnlijk zelve gevoeld, hoe moeielijk het is a priori den invloed der helling te bepalen.

De onderstelling, waarvan de Italiaansche Commissie uitgaat, is bovendien minder juist.

Dij na immer zal de te bestijgen hoogte gegeven zijn; men moet dan onderzoeken, welke helling do voordeeligste is, maar daarbij verandert de lengte, welke de Commissie als constant aanneemt.

a. kosten van onteigening, den onderbouw met kunstwerken, de stations met meubilair enz.; deze uitgaven zijn, als voor eiken spoorweg, geheel afhankelijk van de terreingesteldheid en de locale omstandigheden;

e. » )■gt; de teloclynfimiscbo overbrong'mg, als: kabels, s|)aii-loeslellen, ondersteuning^- en geleidingsrollon, enz.;

(I. kosten der beweegkracht, namelijk de niaoliine-gebouwon, woningen voor het inachine-personee! en werkidaatsen en — waar waterkracht wordt gebruikt — de kosten van aanschaliing en plaatsing der turbines met stuw- en waterleiding, en waar stoom als beweegkracht noodig is, de kosten van aanschaliing en plaatsing der stoomwerktuigen niet de steenkolenloodsen :

e. kosten van aanschaffing van het rollend materieel, namelijk: wagenpark en locornoteurs.

Do helling van het vlak /al op de sub a. en h. genoemd»! uitgaven per kilometer geen andereu invloed hebben, dan dat wijziging der helling tot verandering van richting noodzaakt.

Üe totale aanlegkosten zullen, wat de onder a. en h. genoemde uitgaven betreft, geringer worden naarmate de helling grooter is, zoowel omdat dan de lengte vermindert, als omdat men door steiler hellingen vaak belangrijke terreinhezwaren kan vermijden.

Jiij steiler helling wordt de kabelspauning grooter: dit vereischt zwaanier kabels en sterker rollen.

De invloed der helling op de sub e. genoemde uitgaven is bezwaarlijk a priori te bepalen; deze kosten zullen meestal gering zijn ton opzichte van do groote uitgaven , welke de bouw van den weg vereischt.

Op de kosten der beweegkracht zal de helling een belangrijken en wel nadeeligen invloed nitoelenen , vooral wanneer geen voldoend hydraulisch vermogen voorhanden is; daarentegen zal die Invloed op de kosten van het rollend materieel gering zijn.

Het vereischt transport-vermogen is — waar het den bouw van een hellend vlak geldt —- gewoonlijk gegeven.

De locale omstandigheden bepalen bijna immer de te overwinnen hoogte en binnen zekere grenzen ook de lengte; binnen die grenzen kan men de lengte, dus ook de helling, veranderen.

Men kieze dan de maximnm-helliug, waarhij het vlak nog voldoende capiciteit heelt en de veiligheid van het verkeer genoegzaam verzekerd is.

Natuurlijk kan de terreinvorming ol' de voorhanden waterkracht het wenscbelijk .maken, om van dezen algeiueenen regel al' te wijken (I).

(1) In Hijla^i' VI Worden ilv cijri-i s (Ut IliiliiuiiiM'lit' (iuilllilis^ir uilvuci ii.' mnlr-nlrcM en besproken.

gt;5 IS, Ter lu'iialinj^ van do oxploitiilickosleii van ctMi licllcnil vlak «systeem Aormoquot;, vei'sclial't do practyk u.oon ^ogovons; cvcnniin is hot mopx'lijk uni in eon formule den invloed te om-sclnijvon. welke do longto, do lielling on liot vervoer op die kosten nitoolonen.

Do Italiaansrho Commissie tracht in deze loomte to voorzien door do exploitatiekosten to borokonen van do drio liolleiuh! vlakken van gelijke lengte, doch met verscliillondo hellingen, waarvan zij (zie 17~) de aaulegkosten hogi'ootto.

Zij splitst do uitgaven der exploitatie evenals boven omtrent de aaulegkosten werd vermeld ; daartegen gelden ilezellde bedenkm-gen. als in de vorige paragraaf werden ontwikkeld.

Men vermeent de exploitatiekosten gevoegelijker te kunnen rung-sehikken onder de volgende rubrieken ;

len. sebijven enz., het sniei'en dier deelen (materiaal en arbeid) daaronder begrepen;

d. onderhoud van de moteurs en kosten der beweegkrueht. namelijk do bediening, de herstelling en hot sniei'en der werktuigen; het onderhoud der waterleiding, wanneer hydraulische werktuigen gebezigd worden, en do kosten van brandstol', wanneer stoom als beweegkracht noodig is;

c. onderhoud van het rollend materieel, namelijk de locomoteurs en het wagenpark;

ƒ. de kosten van het treinpersoneel en van den dienst op de stations, namelijk de machinisten met assistenten en de remmers op de treinen, het personeel op de stations en de kosten van het rangeeren.

De helling van het vlak zal op de sub u. genoemde kosten geen invloed hebben en op het onderhoud van den bovenbouw slechts in zooverre , als op steile hellingen krachtiger moet geremd worden . dus de lengteligger spoediger slijt.

De onder sub c., d. en c. gerangschikte uitgaven zullen met de helling vermeerderen. Grooter helling eischt sterker telodynamische overbrenging en krachtiger moteurs , waarvan het onderhoud binnen zekere grenzen ongeveer evenredig is met de kosten van aankoop, terwijl krachtige stoomwerktuigen meer brandstof verbruiken,

liet wagenpark, voornamelijk de locomoteurs en bovenal hun rerntoestellen, zal op steile hellingen meer onderhoud eischen.

De sub f. genoemde kosten worden in zooverre door de helling beheerscht, als steiler hellingen minder zware treinen toelaten.

ilus lt;!T(gt;oUT tuiiitiil troinon vrrcisrlii'ii, wuu'iloor nu'ci' triiiniiLMSii-iiccl en iiitgcbfcidcr riuigceidionst nooilip; wonlt.

Wannooi' uien do cijfiTS diT flidiaansclio ('nnnnissio op hovmi outwikkoldo wij/.o rangscliikt, hlijkon al dadelijk do pi^joto' koslon, wolko goliriiik van stooin-bowoojrkraclit iiu'dobrongt ; lorwijl do invloed der helling lioti(dlt;kolijk quot;vrmfi; scliijnt.

Do hogrooting dor ('oinmissio i.-^; ovouwol sloolils als oen mw»! honadcriiig to hose lionwou on veelal lo laag.

Ilaro cijlors govon bovondion sloolits de volslroklo cxploilulio-koston. namolijk ilo niluavon welke hot voi'vocr ovor golijke lengte, maar ovor verschillende helliim'en veroischt. terwijl do vorvoorilo lioevoolheden mot do helling voiamleren.

Van moor waarde' ziju do botrokkolijko kostou , nainolijk do uitga d' welke hot vervoer por ton-kilomotor ol por ton oen motor hoog gehovon voroisehl.

I. dal do capaciteit van hot bellend vlak bij vormindeling dor belling toenooint on wol iu grootor niato dan de voiiiouding dor hollingen aangeofl;

dat hot gohrnik van stoom als bowi'ogki'acdit do exploitatio-koston ongeveer verdubbelt;

;i. dat do invloed van hot dood gewicht van don locomotour op do exploitatiekosten geringer wordt, als do bolling vermindert, d. i. als do treinlast grootor wordt;

i'. dat de kosten ter helling van één ton, ecu motor boog. wol is waar vermiuderon, als do helling flauwer wordt. maar slechts in zoor geringe mate.

Do sub 4. vermelde gevolgtrekking verdient nadere overweging, to meer omdat do vermindering zooi' gering is — niettogonstaaudo de capaciteit van bot vlak in grootor mate vermeordort, dan do helling voillauwt.

Wanneer men bovendien de rente van luit aanlogkapitaal iu rokoniug brengt, zal al zeer spoedig hot voordeel aan de zijde dor steile helling zijn, zoodat hier bevestigd wordt, dal hot meestal voordeelig zal zijn de holling zoo steil mogelijk lo kiezen.

^ l!). Stolt men nu do vraag: —• quot;is eou hollend vlak. volgens »hol door don ingoniour Aormo ontworpen systeem, in alu'emoenen

(1) /.ie. Iiicmvrr nader rlc litljcl in HljliiL;'' K v;iii hel lljiliaim.^rlic rgt;ii|t|i(ii I m Hij-l.i-c VII vim dit Hool'dsluk.

«zin mogelijk — dun kan liet autwoonl — onder verwijzing naar de vorige J;!; — niet anders dan bevestigend zijn.

De jnisllieid toch der grondslagen, waarop Aoi'Dio s uitvinding berust, kan men niet ontkennen, terwijl te Lanslebonrg — onder bezwarende oinstandigbedcn — is bewezen, dat hot systeem prac-tisch uitvoerbaar is.

Met bovenstaand antwoord wordt aan het stelsel een volstrekte waarde toegekend. maar hiermede is nog niet bewezen, dat bet stelsel onder alle omstandigheden aanbeveling verdient (1).

De proeven hebben aangetoond, dat de bestijging van het vlak regelmatig en zonder schokken geschiedt.

De veiligheid is daarentegen bij daling niet altijd voldoende verzekerd; zoodra de belling zeer steil of de treinlast betrekkelijk aanzienlijk is, zijn de op den locomoteur geplaatste rem toestellen niet voldoende.

Aonno's hellend vlak kan slechts een beperkte lengte verkrijgen — at bankelijk van de lengte — en ongeveer op '2000 a '2o00 M. te stellen.

Dit is een groot nadeel; splitsing van bet vlak in gedeelten maakt de exploitatie kosthnar en ingewikkeld, terwijl de aanleg van een horizontaal tnsschen-station soms zeer kostbaar zal zijn.

De aansluiting van het hellend vlak aan gewone spoorwegen zal steeds tot een tijdroovende en kostbare exploitatie noodzaken; prac-tisch is de oplossing van dit vraagstuk nog niet beproefd.

liet betrekkelijk gering nnttig ell'ect van bet stelsel is — wanneer men stooinvermogen moet bezigen — een belangrijk nadeel.

Deze bezwaren verbieden reeds een algeineene toepassing van Agudiu's uitvinding en maken dat ze slechts tot enkele bijzondere gevallen zal beperkt blijven. Het stelsel verkeert nog in een stadium van proelnemmg.

Men is nog geheel in bet onzekere omtrent verscheidene quaesties, waarvan de oplossing van nadere proeven, ja eigenlijk slechts van bet gebruik — d. i. van practische toepassing—is te verwachten.

Het ontbreekt thans nog aan de juiste kennis der grondslagen, waarop een eventueel ontwerp moet berusten.

Men behoeft tot staving dezer ineening slechts te wijzen op de groote onzekerheid omtrent de inaximuni-lengte, waarbij de exploitatie nog regelmatig en bet nuttig ell'ect niet te gering is.

Kvenniin is met voldoende juistheid bekend, hoe of de eigen weerstanden van het systeem over de verschillende onderdeelen verdeeld zijn, en welken invloed lengte en treinlast op de kabel-

( I) De hruikbnarhoitl van liH stolsel op groolc liooglon . in slrckcii waar korter of langer lijd de bodoin met sneeuw hodekt is. blijft hier —als voor Indu' van neen waarde — ljuiten bosprekinf,'.

spanning on laatstgunooimlc ü|i de passievi! wcoislandtii van don locomotcur liobbon.

Vooiioopig kan mon goen toepassing van Aoi dio's systoom aan-bovolen; de aanleg van een holleiul vlak volgens /.ijn stelsel moot worden beschouwd als een prooi'neaiing op groote scbaal, vvolko, bij veel kans van slagen, krachtig zou niedevverken tut beantwoording van vele vragen, wolke men zich thans nog to vorgoel's stolt.

Volledigheidshalve wenschl mon oen oordeel to vestigen omtrent de botrokkolijko waaide, wat vergelijking mot nmloro tractio-stol-sols vereischt.

Hiervoor komen in aanmerking de hellende vlakken mot recht-stroekscho trokking, de stangenbancn en do tractie met gewone locomotieven ( I).

§ -1. Tor juiste vergelijking van Acnuo's hellend vlak mot de andore inrichtingoii mot leohtstroekscho tickking ontbreken do noodige gegevens omtrent do passieve weerstanden, hot nuttig elVect en do exploitatiekostou, waarom mon zich tot veigolijkim; in algcnicenon zin — zonder mododooling van cijCoi's — moot bepalen.

Op Agi dio's vlak behoeven do kabels niet onmiddellijk weerstand te bieden aan de ontbomlene van bet troingewieht in de richting van het vlak, zooals op de gewone hellende vlakken. Zij zijn voornamelijk drijl'kabels, welke aan do schijven van den loeomoteur oen draaiende beweging medodeolen. De trekkabel der gcnvono inrichting is in zekeren zin vervangen door do getande staaf', welke op haar beurt belangrijk tot do veiligheid bijdraagt; bovenal bij bestijging dor helling.

liet bezigen van twee drijl'kabels in plaats van één trekkabel en do keuzo eener gunstige verhouding tusscbon de snelheid der kabels en van don trein — een verhouding binuon zekere grenzen willekeurig— veroorlooft bet gebruik van kabels van geringe afmetingen, waardoor de passieve wederstanden belangrijk vorminderou.

De beweging der kabels wordt door eenvoudige aankleving op de kabelschijven van den loeomoteur overgebracht, waardoor do kabels nimmer hevige schokken ondergaan en het gevaar van bleken vermindert.

Terwijl gewone bollende vlakken up sterk gebogen baanvakken niet wol mogelijk zijn, heeft Aurmo's stolsel groote buigbaarheid;

(1) De vrrtfclijkiiiK van Auunio's IioIUmrI vlük mei iu(ii;i'..NMt.\(.ii gt; lamliinllijuifii wonll lol na iR-liaiiUoling cjioi banun uilgeslukl.

di' kriiij;' ilcr loc|i:is^iii^oii wordt (laanloor luirnei', vooral, omdat de locak; oinstaiidigliedcn, welke tot den aanleg van een hellend vlak aanleiding geven, bijna immer lol een veelvuldig gelirnik van scherpe boifen noodzaken.

Tegenover deze voordeden geelt het niet te vermijden gebruik van een loconioteur nadeelen.

Niet alleen wordt daardoor de treiuwederstaml vergroot, maar daarenboven moet elke trein een dood gewicht medevoeren.

Wanneer men eenig systeem van rechtstreeksche trekking wilde toe[iassen op hellingen van ruim zooals Auuuio op den Mont-

L'enis bediende, zon men spoedig aan de kabels zeer groote afmetingen moeten geven, waardoor bet nuttig ell'ect aanzionlijk daalt.

Wel is waar kan men. bij een bellend vlak niet rechtstreeksche trekking, de kabelspanning, welke een gevolg is van liet gebruik van spantoeslellen, zoowel als die welke het te lielVeii dood gewicht van den locomoteur en de eigen weerstanden van dit voertuig veroorzaken . onmiddellijk tot heffing van ecu nuttigen treinlasl bezigen , maar de daardoor Ie behalen winst aan beweegkracht, zal op steile hellingen niet opwegen legen het krachtverlies, dat het eigcngewiclit en de slramheid van den kabel — gevolgen van de groote doorsnede — veroorzaken.

Zooveel is zeker, dat Aurnio's stelsel bet gebruik vau hellende vlakken veroorlooft boven grenzen, welke dquot; gewone inrichtingen niet kunnen overschrijden, uamelijk op steile hellingen en op baanvakken, welker krommingen toepassing der rechtstreeksche trekking oiiinogelijk maken.

De eischen van een veilig verkeer en het transportvennogen stellen evenwel ook aan de toepassing van A (in no's uitvinding grenzen, welke men te l.aiislebourg wellicht vrij nabij was.

De verbinding van een hellend vlak met eeu spoorweg is hij de oudere inrichtingen eenvoudiger; bij Aonuo's stelsel is daarvoor nog geen voldoende oplossing gegeven.

De exploitatie van ecu hellend vlak met rechtstreeksche trekking zal steeds eenvoudiger en minder kostbaar zijn dan van een hellend vlak ssysteeni Aonuoquot;, waarvan de inrichting samongestelder is en meer onderhoud en herstel eischt.

a. waar men een hoogte-verschil kan overwinnen door een vlak met matige belling en nagenoeg rechte strekking, moet een vergelijkende berekening der aanleg- en exploitatiekosten beslissen, of' men een vlak met rechtstreeksche trekking met eenvoudige exploitatie, maar grooter beweegkracht, dun wel het vlak van Aunuo met minder eenvoudige exploitalie (1). maar niet geringer beweegl racbt de voorkeur moet geven:

b. wiuir sli'dits even voldoend hydi'iiuli.scli vri ino^ui vooiliiimli'ii is, 7,ui het stelsel Aci'Dio allicht liet verkieselijkst zijn;

kiiu ('en hoog gclggen |iiiiit slechts door een vlak met /eer steile hellingen en gebogen riclitingcn hei'eikt worden, welke de grenzen, aan een gewoon vlak gesteld, overschrijden, dan moet het systeem Am ino worden gekozen als het eenige in die omstandigheden hruikltare hidpiniddel.

^ liij vergelijking van Acrmo's hellend vlak met gewone spoorwegen (zonder kunstmatige aankleving), moet men, tegenover het nieuwe stelsel, spoorwegen met steile heUingen stellen.

liet groote eigengewicht der zware hergmachines — noodig waar men eenvoudig de aanklevins; benuttigt — is oorzaak, dat op steile hellingen het nuttig elïect der locomotieven zeer gering is.

De tender-locomotieven der lIctliberg-baau (eigengewicht I!) ton, in dienst '25 ton) hebben een cllectievc trekkracht van I'l'dT.') K(». (l); in de gunstigste omstaiulighedon — dus niet over groote al-standen, wanneer de vermindering van het adhaesie-gewicht het beimttigen der groote trekkracht niet meer veroorlooft — kunnen deze machines, behalve haar eigengewicht, opsleepen:

Voor andere berg-locomotieven is deze verhouding nog veel ongunstiger, en worden de grenzen, waarbij ze uog hruikhaar zijn, aanzienlijk nauwer.

Ver over die grenzen kan Acrmo's hellend vlak nog in een betrekkelijk groot verkeer voorzien, wat het systeem een onbetwistbaar voordeel boven 't gewone locomotief-systeem schenkt.

Men mag hieruit reeds besluiten, dat de locomotief met eenvoudige aankleving op groote hellingen van 5 a lquot;l_u min bruikbaar is (in algemeeneii zin, en niet in bijzondere omstandigheden, als op den Uelliberg), maar hiermede is uog niet heslist ol' de locomotief op zulke of wellicht reeds op flauwer hellingen voor het systeem Aaumo moet plaats maken.

Ken hellend vlak «systeem Aurmoquot; bestaat uil verscheidene min of meer samengestelde inrichtingen, welke een kostbaar onderhoud eischen, terwijl bij ontstentenis of bij het in gebreke blijven van een dier organen de exploitatie geheel moet gestaakt worden.

])(gt; cenvoiuligo uxplditatic van ecu spoorweg teyciidvcr de UK.'or iiiücwikkcldi' van hol lidlcnd vlak cn hot groolo nitzoUinfrsvoi'-inn^ou van don gewonon sjworwog, wolko oou vorkoor kan dionon, ffrootor dan op oon holloiid vlak ooit kan wordon beroikt, ploitou ton gunslo van ilon spoorwog.

(irootor govvicht orlaugon do/.o overwcglugcn , wanneor hot vlak niet oon op zich-zell' staand gelieel vormt, maar do schakel in een spoorwegverbinding is; do couthiniteit der ex|)loitalie tegenover den kostbaren en tijdrooveiulen overgang der waggons van bet vlak op den spoorweg en omgekeerd, zullen dan al zeer spoedig de voorkenr aan don doorgaanden spoorweg doen geven.

Slechts de groote aanleg- en exploitatiekosten van een gewonen spoorweg kunnen er toe leiden om den aanleg van een hellend vlak in overweging te nemen.

Kene veigvlijkendo begrooting zal die beslissing voorbereiden. De aanlegkosten moeten voor elk bijzonder geval worden berekend. en dit geldt ten deele ook van de uitgaven der exploitatie.

Het kan evenwel wenschelijk worden geacht a priori een parallel te trokken tusschen de exploitatiekosten van gewone spoorwegen en hellende vlakken «systeem Aormo.quot;

I.iij gebreke van gegevens omtrent de exploitatie van spoorwegen met hellingen steiler dan moet men zich tot deze betrekkelijk

De gedelegeerden van de Kransche Ooster-Spoorwegmaatscliappij stellen een hellend vlak van D2UÜ M. lengte, met 350 M. hoogteverschil. dus 0,201 gemiddelde helling tegenover een gewonen spoorweg met 0.0^l25 helling, dus 14 KM. lengte, bereden met de (iO-tons locomotieven hunner Maatschappij, en besluiten dan dat de gewone spoorweg heeft:

Hiermede is evenwel niet aangetoond, zooals de lieeren (iKiiiiA iüiï en I'i.aman vermeenen, dat Acirnio's systeem een zooveel grooter nntti¹¹; ellect heeft, maar slechts de algemeen bekende waarheid opnieuw iu het licht gesteld, dat do locomotief, als stoomwerk-tuiquot;- beschouwd, een gering nuttig ellect heeft.

|)(• l-'ransche liegeerings-Connnissie vergelijkt diiarentlt;!gen hot karakteristiek nuttig ellect van het gewone locomotief-systeem met dat van Acirnio's hellend vlak; het eerste werd boven, onder de daar omschreven omstandigheden, op ongeveer .^r)7⁰/₀ gesteld, terwijl hot proefvlak te Lanslebourg gaf en onder minder bezwarende omstandigheden wellicht grooter nuttig ellect, maar toch nimmer •gt;'quot;/o opleveren.

De uitkomst dezer vergelijking mag evenwel nog niet leiden tot veroordeeliug van Aormo's uitvinding; zij bewijst alleen, dat het

fjfowoiic locomoliof-svstponi op O.O'i.quot;) hclliiifr, voordccliniM' is dan li(!t liellend vlak ii|i O.riOO lidlinjr.

Do Italiaanscho Coinrnissie bopaall, naar aanleiding dor door liaar geraamde oxploitaliekosten van een liollend vlak, do kosten van

vlak over verscliillende hellingen, /.ij bepaalt daarna de lengte van den spoorweg, welke onder 0,025 lielling gelijke hoogte als het hellend vlak bestijgt.

Vervolgens wordt do lengte van den horizontalen spoorweg berekend, waarop do arbeid dezelfde is, als op dien met 0,0i2r) helling.

Zij herleidt hierna de kosten per unitize ton op het hellend vlak tot de kosten per ton-kilometor op don horizontalen spoorweg (1).

Onder mededeeling, dat de exploitatiekosten per ton-kilometer op horizontale spoorwegen afwisselen van 0,005 francs tot 0.010 francs besluit deConnnissie tot de oeconomische waarde van bet systeem Amnio, mits men de rente dei' aanlegkosten zoowel voor don gewonen spoorweg, als voor het hellend vlak in rekening brengt.

Zonder op de gevolgtrekkingen der Italiaansche ('ommissie af te dingen, acht men de wijze van redeneering aan bedenkingen onderhevig.

Men moet bet karakter van een hellend vlak bovenal in het hellen van lasten, niet in het vervoer over afstanden, zoeken.

De Italiaansche Commissie vergelijkt de kosten per netto ton-kilometer, daarbij onderstellende, dat tarra- en netto-gowicht gelijk zijn, wat in den regel niet het geval is.

liet is daarom beter om de kosten van helling van één ton trein-last te vergelijken met de uitgaven, welke dit op gewone spoorwegen met steile hellingen vereischt.

Hiertoe zijn geen andere gegevens voorhanden dan de door de Italiaansche Commissie geraamde uitgaven der exploitatiekosten van een hellend vlak, systeem Acrmo. Worden deze uitgaven gesteld tegenover de resultaten, welke in de laatste jaren op den Oosten-rijkschen Zuiderspoorweg zijn verkregen, dan leert de vergelijking, dat de kosten van heffing per spoorweg en met Adinuo's vlak weinig verschillen, wanneer men over voldoend hydraulisch vermogen beschikt, maar dat de exploitatiekosten van het hellend vlak die van den spoorweg aanzienlijk overtrefl'en, zoodra men stoom als beweegkracht moet bezigen.

De verhouding verandert, wanneer men de renten van het aanleg-kapitaal in rekening brengt.

Waai' aanleg van een hellend vlak iu aanmerking komt, zullen wel meestal zeer bezwarende terrein-omstandigheden daartoe aanleiding geven en daardoor de verliouding ten gunste van Aurmns uitvinding wijzigen.

Men liiin ills ^ovdl^trckkin^ van ln't bovonstiiiuuli! iianncmcn: /oolanfr do honw van ecu gowoncu spoorwcff mot nn^iïvcor (t.O'id lirllinji mofi'clijk is, cm niut ccn aanlegkapitaal vordci't Imili'ii vrrlioudinp: tot ilc tc vci wacliti'ii vooi'dcolcn. kan van con liollond vlak goon sprake zijn.

h. Waar do aanlog van een gewonen spoorweg mot 0,040 hcl-Imu onmogelijk is of te groute viitgavon eisclit, kan lt;lo loo-passing van Acnuo's uitvinding in overweging komen.

Nh.'n kie/e dan oen liollond vlak met de steilste helling, welke liet terrein, liet voroisclit lransportvi;rmogen en do veiligheid toelaten.

Vergelijking der kosten — zoowel wat aanleg als exploitatie I tri reit — van hol hollend vlak en den sp.mrweg, zal dan do konzo tussclien heide transportmiddelen belieorschen.

Bij eon gering verschil in kosten moet men den spoorweg niet voor do meer samengestoldo inrioliting prijsgeven (1).

^ 'j:!. Naar aanleiding dor voorgaande bosehouwingon wordt hoi eindoordeel over hot hellend vlak in het kort als volgt saam-geval ;

I, De theoretische gronden, waarop Acrmo's uitvinding horast, zijn juist; te Lanslohourg is onder zeer bezwarende; omstan-dikheden de practiselie uitvoerbaarheid bewezen.

Het hellend vlak van Aormo heeft onmiskenbare voordooien boven de gewone inriebtingen mot rechtstroeksehe trekking; de veiligheid is niet meer afhankelijk van den trekkabel, maar van do remtoestellon: men kan kabels van i'eiinger doorsnede kiezen, en ook op zeer gebogen baanvakken hellende vlakken bezigen.

Hij daling, bovenal niet zware treinen langs steile hellingen, is hel rem vermogen van den locomotour onvoldoende en moet men eiken waggon van rein toestellen voorzien.

De proeven te Lanslebourg genomen zijn, ter volledige vast-slelling der g|-ondslagen , waarop oen eventueel ontwerp moet berusten, niet aldooude geweest.

Dit geldt vooral van do. toe te laten maximum-lengte, de voordeeligste helling, don invloed van don treinlast op de passieve weerstanden, en de verdeeliug dier weerstanden over de versehillende organen.

(I) |.gt;iiig.. «yfer» lor vnvrlijkiie-' van iMii'ti- slclsHs van li-acllf zijn lu IlijlaKquot;' VIM

Wimi', bij do steilste lieiiiiigoii. welke veiligheid en de eisclien van verkeer toelaten, d(gt; ninxinmiïi-lejigte zon overschreilen worden, is splitsing \an liet liollend vlak in afzonderlijke deelen noodzakelijk, waardoor de cxpliiitatic ingewikkelder wordt. He aanzienlijke passieve weerstanden van liet stelsel verbruiken een groot deel van liet bestede arbeidsverinogen, waardoor I vooriiaiiielijli ter toepassing in aaninerking komt, waar men over voldoend liydranliscli vermogen bescliikt, en sleelits onder bijzondere omstandigliedej), wanneer men stoomver-nnogen moet gebruiken.

Het nuttig efl'ect vermeerdert, wanneer de belling of' do trein-last toeneemt, en vermindert bij groote lengte.

Voor don overgang der waggons van den gewonen spoorweg op bet bellend vlak of omgekeerd zijn wel inriebtingen voorgesteld, maar nog niet praetiseb beproefd; in elk geval zal die overgang tijdroovend en kostbaar zijn.

Aormo's trekkings-systeein zal — gebezigd onder de omstandigheden waar liet te huis behoort — ongetwijfeld voldoen, zoodra bet gelukt de verschillende bezwaren, welke hot aankleeft, te overwinnen.

De aanleg van een bellend vlak «systeem Aommquot; moot thans nog als een proefneming beschouwd worden, waartoe men slechts in hijzondere gevallen en nimmer in weinig ontwikkelde landen — waar men de hul)) van de metaal-nijverheid moet ontberen — mag overgaan.

Wanneer het hellend vlak van Aiirmo bet stadium der proefneming is ontwassen, kan van toepassing sprake zijn ter vervanging van een vlak met rechtstreeksche trekking of van een gewonen spoorweg.

de vlakken met rechtstreeksche trekking verdienen de voorkeur, zoolang het alignement zich niet tegen don aanleg verzet lt;gt;l de te bezigen helling geen te zware kabels vereischt:

h. zoolang de exploitatie van een gewonen spoorweg met steile hellingen nog aan de eischen van veiligheid en capaciteit voldoet, zal men — tenzij buitengewone terrein-bezwaren of de groote kosten dit wenschelijk maken — geen bellend \lallt; van .welken aard ook bezigen; c. waimecr de helling van een spoorweg 4quot;/₀ overschrijdt, komt de aanleg van een hellend vlak «systeem Aoumoquot; in overweging; vergelijking der aanleg- on exploitatiekosten, in verband met de te bezigen beweegkracht, zal de keuze leiden.

is 1, [n il(gt;ii aanvung (lozer oouw hoorschte do meeniiiK, dal do aanklrvinü' tussclioii do drljfwiolon eoner locomotief en do spoor-stavon onvoldociido was ter beweging van don trein.

Men traditie aan dit vermeend gebrek tegemoet te komen door aan de radbaiulon en spoorstaven oen rnw oppervlak t(i geven, of /.(.■ te voorzien van in elkander grijpondo tanden, tot Iïi.acketi' io 1 (SI4 aantoonde, dat do wrijving tnssclion railband en spoorstaaf voldoende is, om de trekkracht van don stoomwagen te lie-nnttigen.

Naarmate liet verkeer toenam , moest de troinlast vermeerderd worden, terwijl do nithreiding van het spoorweghét tot vergrooting der hellingen noodzaakte.

De daardoor kostbaarder exploitatie en de noodzakelijkheid, om bij den aanleg van nieuwe lijnen steeds steiler hellingen toe te laten, deden naar middelen omzien om do adhaosio te vermoerde-deren (Im'.i.i,, het magnetiseoren der spoorstaven) of om het vermogen oenor locomotief onafhankelijk van haar gewicht te maken (Manhet, Uiggenisacii , Wetli enz.).

Do heer Kkkienuacii te Olten, ingoiiienr-werktuigkundigo van den Zwilserschen Centraal-Spoorwcg, verkreeg in IS(i2 in frankrijk palent voor den bouw van spoorwogeu met een getande midden-spoorstaaf, bereden door locoinotieven met een verticaal tandrad.

In de spoorweg-werkplaatsen te Olten werden uitgebreide proeven genomen tor bepaling van den besten tandvorm voor rad en staaf en word de constructie der locomotieven nader overwogen.

Intnsschen (1806/69) bouwde Maksii een spoorbaan volgens ditzelfde¹ denkbeeld op den Mount-Washington (New Hampshire).

Deze weg, met 1.2'2 M. spoorwijdle, is i KM. lang en bestijgt onder 0,^vJ7ü gemiddelde helling (Ü,3:JU maximum- en 0,080 minu-mum-helling) 1098 M. Do locomotief, mot een in tappen ban-

genden ketel, heeft een tiuidnid van 7(1/2 cM. inidilcllijn, dat in een tusschen de spoorstaven geplaalsto getande slaaf grijpt.

In 18(18 bezoclit de ingenieur RiGdKNiiACif de tandradhaan op den Mount-Wasliington, en verkreeg, in /witseriand teruggekeerd (IHOiV), in vereeuiging met de ingenieurs Naki-t en Zsoiiokkk. concessie voor den houw en de expioilatie van een tandradbaan op den Higi van Vitznan over Kaltbad naar de grenzen van de kantons Luzern en Scliwvz.

In Februari iS7:i werd te liasel een «Internationale Maatschappij »voor lirrghanenquot; opgericht, met centraal-hureau en werkplaatsen te Aarau; zij is eigenares van de patenten aan de heei'cu liuicKX-DACii en ZscitOKKK in verschillende Kijken verleend, t'n heeft hare werkplaatsen te Aarau hoofdzakelijk ingericht voor de vervaardiginu' van tandradlocoinoti(nlt;^gt;n en getande staven.

Het stelsel IIiookniiach heeft meer en meer het vertrouwen der technici verworven.

lïehalve de spoorweg' van Maüsii en de Madison Inct.inic in de Vereenigde Staten van Noord-Amerika, bestaan thans in Knropa acht tandradbanen, namelijk vijf in Zwitserland, twee in Oostenrijk-llongarije en één in Wurteniherg, (erwijl van enkele ontworpen wegen de uitvoering meer of min verzekerd is (1).

§ quot;2. De oudste staiigenhaan, de spoorweg Vilznau—Ifigi, heelt, hij ongeveer 7 KM. lengte, hellingen, welke van O/J.jO tot 0,0(10 afwisselen; de maximum-helling gaat onafgebroken door over '1050 M.

Ongeveer twee jaren later werd op de andere zijde van den liini een spoorweg gebouwd, welke Ivulm—Rigi met het station Stallel der andere baan verbindt en verder van Kulm naar Arth daalt.

De lengte der tandradbaan (lïigi Knlni—Oberarth) is 0,8 KM., niet 0.1:!;! gemidilelde en O.'JOO maximum-helling.

(I) In don ln;ilsten lijd is do loclinist'lio HIoimIiiiii' mol vorsolioidi'iio iiiiiiio.^iMpliioi'ii en opslollon ovor liiiidradbaiion vorrijkl.

Tor vormijdiiiK van vorwijzing iiit.ir dio broiinoii is. als Hijl.ij-v I con op^jiiir v.m (U^ligo dier gosclii'irton hij dil llool'dsluk ^ovoc^id.

Do niododcollriKoii ointroiit do hoslaando l!iiidradl);moii on de dnarinodo in V( rlunid slaando oonstrnctlos, zijn «odoellolijk aan die ^osolirirton onlloond, maar vorder vo(.r oon niol ^orin^dool lo dankon aan do wclwillcndo mcdcworkiiiK van den liocr Uicckn-i'Ac.ii. dio mol do mocslo vrijgovi^lioid nid gopuliliooordo lookonin^on on nol.i s vor-

Vorscheidono inlichtingen zijn verder verkregen van de heeren ingenieur Aut , Con-slrncleur dor Aai anor-labriok . .Ii;.\/.i;i: . Director dor Ostornmndi^oi- .Slcinliriioli—(•.«•soll-schall, nolricbsolicf llAi.r.MKiJKU lo McidoVt. .\l,i-.liinciiiiiriMr,- ni!Ar.\ Ir VIIzumii .11 .Masoliinon-liispcklor lir.im h Was--_t'i jdliiiK'-n.

Van Oberarth tot ArÜi is de spoorweg oen ailliaesiebaan on wordt met gewone teuder-locomotievcm bediend.

In September 187.quot;quot;) word een tandradbaan van Uorscbacli naar Heiden, ter lengte van ongeveer 5,3 KM., geopend.

De hellingen wisselen van 0.050 tot 0.090. welke maximum-helling over ruim 2 KM. doorgaat.

Tusschen het piml van aansluiting op het station Rorschach — Stadt der sVereinigte Scliweizer-Bahnenquot; en het havenstation wordt door genoemde Maatschappij in den dienst voorzien.

In Juni 187'i- opende de «Internationale Maatschappijquot; een stan-«•enbaan van Ofen naar (llt;!n Scliwabenberg, ter lengte van li KM., met 0,400 doorgaande helling.

Omstreeks denzelfden tijd werd een tandradbaa i van Nussdorf' nabij Weenen naar den Kahlenberg in exploitatie gebracht.

Deze weg is ruim 5 KM. lang en heeft dubbel spoor. De hellingen wisselen van 0,030 tot 0,100.

Deze vijf tandradbanen, allen voorzien van do gewone seininricli-tingen, telegraaf enz., bestaan bijna uitsluitend van personenverkeer ; de spoorweg Rorschach—Heiden heeft eenig goederenvervoer, maar bet transport van reizigers en lichte goederen is toch hoofdzaak.

'/.ij zijn zuivere stangenhanen. d. i. hare locomotieven kunnen slechts over een getande middenspoorstaaf bewegen.

Drie andere tandradbanen , namelijk die van Ostermimdigen (kanton Bern). Rüti (kanton Zurich) en Wassendlingen (WiirHemberg) zijn uitsluitend industriebanen, zonder personenverkeer.

't Zijn zoogenaamde «gemengde tandradbanenquot;, slechts gedeeltelijk voorzien van een getande middenspoorstaal: de locomotieven bewegen zich met haar tandrad op de stangenbaan en door aankleving op don gewonen spoorweg.

Do eerste, in 1H70 geopend, dient ter verbinding van een zand-steengroof met het station Ostermïmdigen van de spoorwegen Bern— Luzern en Bern—Thnn.

Zij is over 600 M. met 0,100 helling van oen getande middenspoorstaaf voorzien en over 000 M. gewone adhaesiebaan.

In den loop van het vorige jaar werd een kleine tandradbaan van ongeveer 100 M. met 0,102 bolling gebouwd tor verbinding dor fabriek van don hoer C. Hoiieneggeh met hot station Rüti van don spoorweg Zurich—Glarus—Chur.

Do locomotief beweegt zich zoowel over de getande staaf als over do spoorbanen op het station en bet fabrieksterrein.

Tor verbinding van de ijzermijnen nabij Wassend lingen met de 1 liUlonworke werd in 1870 door de Wurttemborgsche Regooring een spoorweg met de metor-spoorwijdtc aangelegd, welke over on-quot;oveor 790 M. 0,078 helling heeft en over dit gedeelte als stangenbaan is ingericht.

Do tuiiilnidloconiotior bcrijilt bovoiidiuu eonigc houclüi'iltallou meters spoorweg als gewone adliaesie-macliirie.

Terwijl de zeven eerstgenoemde wegen met normale spoorwijdte zijn gebouwd, is de Wassendlluger-spoorweg een smaispoor-slan-geubaan.

üebalve deze tandi'adbanen zijn nog versciieidcme andere; dergelijke .spoorwegen ontworpen, waarvan .slechts enkele om de belangrijkheid der verbinding, ot' omdat hunne uitvoering zoo goed als verzekerd is, nadere vermelding verdienen.

Jn de eerste plaats wordt herinnerd aan de verschillende stan-genbanen, ontworpen ter besparing op de bouwkosten der toegangwegen tot den Gotthard-tunnel.

Ofschoon deze wegen hoogst waarschijnlijk als gewone spoorwegen zullen gebouwd worden, hebben de verschillende voorstellen gestrekt ter nadere waardeering der tandradbanen en aanleiding gegeven tot hoogst belangrijke gedachtenwisseling.

Van een tandradbaan (spoorwijdte 1 M.) van Sain Del naar de mijnen van St. Gobain wordt de uitvoering slechts vertraagd door overwegingen van geldelijken en politieken aard.

De weg, lang 2KM., zal voor de helft als tandradbaan niet0,100 helling worden aangelegd.

De Badensche Regeering heeft een tandradbaan in het Ilöllen-thal, als schakel in den spoorweg Freiburg—Donauschingen laten ontwerpen. Tot de uitvoering is in beginsel besloten.

Kindelijk is er ernstig sprake van den aanleg eener stangenbaan in liritsch-Indiö van Kullar tot Gonoor (^Madras), ter lengte van fgt;,r) KM., met OJJjO maximum- en 0,1'25 gemiddelde helling (i).

3. De stangenbanen verschillen van tie gewone spoorwegen slechts door haren bovenbouw⁷ en hare locomotieven, welke afzonderlijke vermelding verdienen.

De tandradbanen hebben denzelfden bovenbouw als de meeste andere spoorwegen, namelijk spoorstaven rustende op houten dwarsliggers en ingesloten door ballast, maar bovendien een getande niiddenspoorstaaf.

Deze bestaat uit twee wangen van ongelijkzijdig 3—ijzer, in welks verticale zijden de getrokken ijzeren tanden koud zijn geklonken.

Op de beide Kigi- en de Oostenrijksch-llongaarsche hanen is gelijkzijdig D—ijzer gebruikt, omdat de locomotieven dezer steil hellende wogen, veiligheidshalve, voorzien zijn van vangarmen, welke de getande staaf omvatten.

Do tanden hebben oen Irapezinin-vormige doorsnede, in do klinkgiiton gedeelleUik rond afgedraaid; de tanden der Ostól'ninn-digor baan zijn evenwol van rond ijzer, omdat liet bestelde trape-zinm-voi'inig ijzer, tengevolge van don oorlogstoestand (1870), niet tijdig werd geleverd (1).

Dp tie geheel op zieh zeil' slaande Rigi-banen en de Oo.stenrijksch-llongaarsoho lijnen, draagt de staal' onmiddellijk op de dwarsliggers, welke onderling verbonden zijn door bniten do spoorbaan geplaatste koppelhouten; op den spoorweg Vitznan—Rigi worden deze den-nenhonten koppelhouten sinds eenigen tijd door D—ijzers vervangen.

Waar de stangenbaan aan andere spoorwegen aansluit en hare loeomotieven over de gewone spoorbaan bewegen, moet de getande staaf' hoog genoeg boven het vlak der spoorstaven uitsteken, om den doorgang der getande raderen door do wisselsporen te veroorloven.

Hierdoor wordt tevens legemoet gekomen aan de bezwaren, welke gevallen sneeuw aan de exploitatie van tandradbanen zou iu den weg leggen.

De getande staaf rust dan op twee lengteliggers, welke op de dwarsliggers dragen; terwijl onder de staaf in den hallast een sleul is gespaard.

Jlet kostbaar onderhoud dier lengleliggers en de bezwaren aan het gelijktijdig gebruik van ongelijksoortige! materialen onvermijdelijk verbonden, hebben tot een verbeterde constructie geleid, welke te Wasserallingeu en lli'iti is toegepast en ook bij later te houwen tandradbanen zal gevolgd worden.

De houten lengteliggers zijn daar vervangen door gietijzeren stoelen en houten steunblokken.

In nauw verband tot den bovenbouw staan de inrichtingen om van spoorbaan te verwisselen, namelijk wissels, draaischijven, red-wagens enz.

De locomotieven der op zieh-zelf staande stangenbanen kunnen slechts bewegen, waar een getande staaf ligt, welke dus in de wissels, op de draaischijven enz. moet worden doorgetrokken, wat in wissels alleen bij hooger geplaatste middenspoorstaal mogelijk is.

Dit en de omstandigheid, dat de vrij steile hellingen van de meeste stations dier banen het bezigen van wissels bemoeielijken . hebben er toe geleid om de uitwijk- en nevensporen te verbinden met rolwagens, waarop een getande staaf.

(I) Md ijzi-i voui' «Ir l.iinlrii worcll «i'U'VOl'd door «Ie lirm.i Sc.llM'.IDKU lt;'.ⁿ. 1«' (livusol. Tc WasstTiihini-'i ii is voordo laiidon gcbc/.i^d oen uitsliiilond voor dil doel in liH ll'dltMi'Acrk vim n i irdi^d ÜjiiktuTclig slaalijzur mol Irapoziuni-vorniigo doorsnodo.

Sinds eenigtn tijd is oji hot lioi izoutalu station Uorsclmcli oen wissel mot getande staaf gelegd, \v(.'lli(' zeer goed voldoet.

De gemengde tamlradbaneu (Ostermi'mdig(,'u, liiili en Wasseral-lingen) behoeven op Imro nagenoeg waterpasse stations geen hij-zondere inrichtingen; men kan de gewone wissels enz. bezigen.

Daareutegen vorderen ze bij hot beuin en hel einde der gelande staal'een bijzondere inl ichting, lor verzekering van een juist grij|ien van het tandrad in de gelande staal

Do daarvoor te Wassoralfingon en te liiili gebezigde conslrnctio zal ook in den vervolge worden gebruikt (I).

Sj 1 De locomotieven dor sU'ugenbanen zijn — uit den aard dor zaak — lenderlocomolieven.

I'ol heden zijn acht-en-dertig taudrad-locomolioven vervaardigd, allen vierwielig en voorzien van één verticaal tandrad, in het middenvlak geplaatst.

/ij hebben allen de eigenaardigheid, dal de zuigerstang nimmer onmiddellijk op do tandrad-as werkt, maar op een blinde as, welke do beweging door tnsschenkomst van tandraderen op hol getand drijfwiel overbrengt.

Daar hierbij (''én omwenteling van het tandrad overeenkomt met twee a drie heen- en weergaande bewegingen van den stoomzuiger kan — dank zij de snelle beweging dei' zuigers — de stoomwagen kleiner en lichter zijn, dan een gewone locomotief van gelijk vermogen.

Tot do eerste behooren do motenrs, welke slechts met hot tandrad kunnen bewegen (zuivere taudradlocomotieven), terwijl de tweede groep de locomotieven beval . welke zoowel met adhaesio op oen gewonen spoorweg, als met het tandrad op de tandradhaan kunnen dienst doen (gemengd systoen).

De locomotieven der eerste groep zijn tot twee hoofdtypen terug te brengen, onderscheiden door den stand van den ketel en de plaatsing van hot getand drijfwiel.

liet eerste type wordt in tien exemplaren op den spoorweg »Vitznau—Digiquot; gebezigd.

Deze ketels hebben natuurlijk een zeer onvoordeelig hrandslof-verbruik en meer slijtage aan vlamhnizon dan de algemeen gebruikelijke liggende ketels.

(1) In nyiago III wonlrii iiiuhM'c hiJ/.oiHltM'liodcn oinlrcnt don Ika'imiImmiw dor Inndrad-Imiumi mrde^dccld, Ier wijl de t-onsl niflic «lei* undorsclioidojic di-clon wortil hn^cliclit ilour de bij dt . r iiula ^cvnc^dc IM. I\'. \'. VI en VII.

Op den Vitziinu—Ki^i-spoorweg' is ecu anden' inrichting' evenwel (iiiiHOgciiJk, ouulai de locomotieven zoowel op het horizontale rangeerstation Vitznau als op de helling van -^quot;/o moeten dienst doen.

De andere tandradlocomotieven hebben liggende ketels, met de as evenwijdig aan het baanvlak; voor de rnotenrs der Arth—Higi-haan is dit slechts op 0,010 helling het geval.

liet tandrad der Vitznau—Rigi-locomotieven is op de achtoivste loop-as bevestigd, terwijl de moteurs, tot het tweede type gebracht, een afzonderlijke tandrad-as hebben.

De blinde as is hij het eerste type een eenvoudige krukas, maar bij de locomotieven van het tweede type een as, voorzien van twee als krukken ingerichte remschijven.

Het grondbeginsel, waarop de constructie der zuivere tandrad-locomotieven berust, is van den aanvang onveranderd gevolgd en slechts in onderdeelen gewijzigd, overeenkomstig do eigenaardige omstandigheden en behoeften der baan, waarvoor zij vervaardigd weiden.

Later te houwen machines zullen wel tot constructieve verbeteringen aanleiding geven, maar nimmer ingrijpende wijzigingen vertoonen.

De moteurs der tweede groep — gemengd svsteem — allen met liggentlen ketel en afzonderlijke tandrad-as, kan men weder tot twee typen terugbrengen, namelijk locomotieven, welker tandrad kan ontkoppeld worden, en machines, bij welke dit niet mogelijk is.

Tot de eerste categorie behoort voor alsnog alleen de eerste Ostenniindiger locomotief, welke slechts één gekoppelde as heeft en als blinde as een eenvoudige krukas draagt.

Locomotief nquot;. - der Ostenniindiger stangenbaan en de te Rüti en Wasserallingen dienst doende locomotieven behooren tot de tweede categorie; zij hebben twee gekoppelde assen, welke op de stangenbaan loop-, maar op den gewonen spoorweg driji'-assen zijn, en een blinde as met remschijven als krukken.

De beweging der blinde as wordt bij de beide Ostenniindiger locomotieven door tusschenkomst van getande raderen op de tand-nul-as overgebracht, maar daarentegen bij de te liiiti en Wasserallingen gebezigde machines onmiddellijk aan het getand drijfwiel medegedeeld.

De constructie der locomotieven «gemengd systeemquot; maakt den kring der mogelijke toepassingen van de stangenbanen aanzienlijk ruimer.

/ij veroorloven om in een tandradbaan vlakke gedeelten in te schakelen en met den spoorweg zooveel mogelijk de ten einvormiug van den dalbodem te volgen, zonder de baan over de geheele lengte van een getande middenspoorstaal' te voorzien, terwijl men bovendien hij nagenoeg horizontale stations de gewone wissels, draaischijven enz. kan bezigen.

De locomotiovLMi iIlt tweede gi'ooji hebben evenwel gebleken . welke men niet over het hoofd mug /.ien.

J)e eerste locumolief der Osterrniindiger steengi'oel hiian , tevens de oudste tamlradlocoinolief', moet ter ontkoppeling slilhoudeu, wat daar geen bezwaar, maar op een openharen spoorweg minder weiischelijk is.

De locomotieven type n^u. '2 bewegen op de stangeubaaii, zoowel door adhaesie als met het getand ilrijfwiel, terwijl dit laatste oji den gewonen spoorweg omioodig ronddraait.

Dit geelt eigenaardige bezwaren, welke sonnuige technici gering achten, maar anderen en daaronder den uitvinder als minder wensellelijk voorkomen.

liet is thans den heer lliaGEMiACii gelukt een inrichting te vervaardigen, welke het ontkoppelen van het tandrad bij de in beweging zijnde locomotief veroorlooft. De bestuurder der machine kan dus de moteur, zoowel als een zuivere tandradlocoinotief, als uitsluitend door aankleving laten bewegen.

Deze inrichting wordt toegepast op een tandradlocomotief voor uormaalspoor. welke thans te; Aarau wordt vervaardigd, om op de aanstaande Internationale Tentoonstelling te prijken.

Om de snelheid bij den rit dalwaarts te mutigeu, of zoo noodig den trein te doen stilhouden, zijn op elke tandradlöconiotiet de uoodige remtoestellen voorhanden.

De eerste tandradlocomotief te Olten, ten behoeve der üster-müudiger steengroefbaan vervaardigd, werd voorzien van i,K ('iia-TELtKii's toestel om door tegenstoom te remmen. De ondervinding leerde weldra, dat men hiermede op 0,100 helling tie regelmatig dalende beweging van een treiulast gelijk aan het drievoudig locomotief-gewicht niet kan verzekeren.

Dit leidde den ingenieur liuuiKNnACii tot de constructie van zijn hichtremtoestel, een hoogst eenvoudige inrichting, welke aan den machinist een zeer krachtig remvermogen in de hand geeft.

Zij berust op het feit, dat de zuiger lucht opzuigt, wanneer de locomotief' met gesloten regulateur en omgekeerde stoomschuifbe-weging dalwaarts gaat. lüj de teruggaande beweging van den zuiger wordt do lucht afgesloten, saamgeperst en in een nitstroo-mingsbuis gedrukt. Wanneer aan deze lucht geen uitweg werd verschaft, zou de locomotief onmiddellijk stilstaan, waarom een kraan in de buis den machinist iu staat stelt de uilstrooiuing der saam-geperste lucht en daarmede de snelheid van den trein te regelen. Om de verhitting der cilinders, stoonischniveu enz. door de bij het samenpersen der lucht ontwikkelde warmte tegen te gaan. wordt onder de stoomschuiven een waterstraal gevoerd.

Alle na 1870 gebouwde tandradlocouiotieven (31 stuks) zijn voorzien van dezen toestel, waarmede men — zonder eenig ander remtoestel — de beweging van den dalenden trein kan regelen.

Als voorzui'^siiuiulrojrel liubhcn alle loconioticvoii iidji' o|i de kinli-as twee ivinsdiijven met gogroclil».' oppervliikktm (op dcu Vitzium— Kigi-spoorweg slechts een romschijf), waartegen remblokkeu worden gedrukt; dit rennnidiKd wordt alleen op de stations gebezigd-

Op de vooras van ik^ locomotieven der beide Higi-banen zijn bovendien een tandrad en twee remscbijveu aangebruclit.

De (quot;erslc tiindriul-locomoUef (Osteriniindigen nquot;. I) is in de werkplaats van den Zwilsoisi ben Centraal-Spoorweg te Olten gemaakt.

De vervaardiging der andei'e loeomotieven werd aanvankelijk opgedragen aan de Zwitserselie I.ocomotief-l'abriek te Winlertlmr, tot de »Internationale Maatsehappij voor J^ergbanenquot; besloot tot de opricbting cener fabriek te Aaran.

De door deze fabriek geleverde locomotieven zijn — volgens bet oordeel van een deskundige, de Masobinen-lnspector Hkim — uitstekend bewerkt.

Moeite noch kosten worden te Aaran gespaard , om de bewerking te volmaken, terwijl steeds de beste materialen worden gebezigd. De getande drijfwielen, van smeedbaar kulipi'-staal, worden met de grootste nauwkeurigheid algewerkt; de bewegende deel en grijpen zeel^- zuiver in, of glijden zonder de minste afwijking of onregelmatigheid over elkaar (I).

S ■ liet vierwielig wagenpark der verschillende tandradbanen is over 't algemeen van eenvoudige en lichte, maar zeer soliede constructie.

De beide Higi- en de Oostenrijksch-TIoiigaarsche banen, met bijna uitsluitend reizigersverkeer, hebben, behalve hare personenwagens, enkele open goederen-waggons.

De spoorweg Rorschach—Heiden bezit bovendien enkele gesloten goederenwagens; op dezen weg verkeeren de waggons der aansluitende banen, terwijl omgekeerd de wagens der stangenbaan tot bet station llorschach—Halen doorrijden.

De steengroefbaan te Osteriniindigen bezit slechts platte steen-wagens, welke hun weg over de /witsersche spoorwegen, maar liefst niet verder dan liern. vervolgen; de baan wordt door de platte wagens der gewone spoorwegen bereden.

De kleine stangenbaan te Kiiti heeft geen wagenpark; waggons van verschillende spoorwegmaatschappijen worden over de stangenbaan van het station Kiiti naar de fabriek en omgekeerd vervoerd.

De Wasseralfinger smalspoorweg heeft baar eigen wagenpark, namelijk ijzeren ertswagens.

• 1) Voor ccii mumt uilvoorigc huschi'ijvin^; der iMMilnulloconioticvcii word! verwezen n.iar IV lol dit Hoofdstuk, nu l daarbij beliooiTiuie Iccluiiiiigeii. Tl. VIII. I\.

Do pmonenwngoiis der vcrscliillnndi' taiuliadliiiiion zijn zooge-naunulo ccjupijwiigeiis, evunwol zoudor (ussclionscliotloii en van i^'ii wagcnklusso; alleen op den spoorweg llorschaeh—Heiden zijn twee wagenklassen.

Alle wagens liebben lt;K5n stevig onderstel ; de eigenlijke kast is evenwol zoor licht; de banken beslaan uit ijzeren stoelen met zil-ting on lonning van latten (kersenhout). De eindwanden zijn met glasvensters gesloten . de zijopeningen daarentegen met zeiltjes ol' met jaloezieën van latten vervaardigd.

De wagons der Vitznau—Rigi-baan hebben geen bullers , maar leunen mot de .sterke eikenhouten eitulbalken togen don centraal-b\iHer dei' locomotief.

Hot geheele wagenpaik van de stangenbanon, welke personen-vorkeer bobben, is van krachtige remtoestellen voorzien.

Op oen dor assen is een tandrad geplaatst, dat steeds in do getande staaf grijpt; op dezelfde as zijn twee roinscbijven (middellijn 50 cM.) bevestigd, waartegen do conducteur, van zijne standplaats . door schroef beweging en een stelsel liefboomon , de remblokkon kan drnkken.

()p den spooi'weg Vitznau—Higi is de plaats van den condueteui' op een aan de bergzijde van den wagen aangobraebt balkon; op de andere stangenbanen is hein een zitplaats boven op den wagen — eveneens aan do bergzijde — aangewezen.

Do platte steenwagens van de Ostermündiger stangonbaan en de Midden-wagens van Wasserallingen worden zonder remtoestellen gebruikt (1).

5; ti. De verschillende stangenbanen worden — voor zooveel ze openbare middelen van vervoer zijn — als gewone spoorwegen go-exploiteerd en hebben de telegraaf- en sointoestellen aan die wegen voorgeschreven.

De exploitatie is zeer eenvoudig, mogelijk, door dat ze — behalve; de lijn Iforschach—Heiden —■ geheel op zich zelf slaan.

Het vorkoor wordt mot de uiterste zorg en met de meeste voorzichtigheid geregeld; tot beden is geen enkel ongeval te betreuren.

De indnstriebanen van Oslerniündigon, linti en Wasserallingen worden slechts enkele uren van den dag benuttigd, namelijk zoo lang er goederen to vervoeren zijn.

De tandradlocomotieven van beide eerstgenoemde hanen verrichten een vrij uitgebreiden rangeerdienst op de stations Oster-

(I) Id- liooliliirmclirigoii der wagens ziju. vorzanicld in oen owrzirlil Jils \. hij

mnndiiren en IliUi, terwijl de smiilspoorlocomoticl van \\ asscnil-lingen tus.sclicii do vcrscliilli'iidi' lubvieksgobouweu (i|i ln-'t bonodou-slatimi on (i|i hol bovonstalion liissehon don mond van don niijnganjï mi hol slakkoiido|M^lil voi'koorl.

('li allo stangonhanon wordt do loooinotiol sloods aan do dalzijdo dor troiiion goplaat.st; do goodevoriwiigous der geiuengdo treinen worden aan hot bovonoindo dier treinen gesteld.

Op de moeste tandradbanen vorkeoron slechts kleine Iroinou ou steeds mot geringe snelheid.

Op de steile Rigi-baiieu bestaan do treinen in den regel nit oen groeten jiorsonomvagon.

Do spoorweg \ itznau—liigi wordt met geen grooter snelheid dan .quot;) KM. per uur bereden. Wanneer veel reizigers te vervoeren zijn , vertrokken tolken 5 ininuton een of moer supplementaire treinen, welke dus oen ouderlingen afstand van ongeveer 500 M. hebben; op fraaie zomerdagen vertrokken somtijds drie dergelijke troinon achter elkaar.

Op den spoorweg Arth—Uigi, welke met 8 KM. snelheid per uur wordt bereden, zijn zelden supploinontuire tremen noodig.

l.)o spoorweg Uorsehach—Heiden wordt in beide richtingen met 10 KM. .snolboid per uur bereden; bij uitzondering is do snelheid tot Ui KM. por uur opgevoerd. Do treinen bestaan gewoonlijk van Uorsehach tot do steengroef uit twee personen- en drie onbeladen steen wagons, welke bij den terugrit beladen worden niodogenonion.

Ter vorinindering dor wrijving tusschon do tanden van bet getand drijlwiel en do middenspoorstaaf, en dor afsluiting dier doelen, is hot wonscholijk, om do tanden dier organen voortdurend te smoren.

Hiertoe is op de tandradlocomotioven een oliebus boven hot groot tandrad aangebracht, terwijl dlt;' getande staaf uit do hand wordt gesmeerd.

Op de beide Kigi-banen en den Osternhindiger spoorweg wordt meestal alleen het getand drijf'wiol, op don spoorweg Korschach— Heiden daarentegen do middonspoorstaal'gesineerd.

Te lUUi ou Wassorallingen worden beide organen regelmatig gesmoord; voor do staat' wordt daartoe op laatstgenoemden weg een smoorwagon gebezigd (1).

7. Hij beoordeoling van do waarde van liet stolsel UiGGr.sii.U'ii treden, behalve do aanleg- en do exploitatiekosten, twee elomenteu

(1) Voor uilvncrige gogovons omlrfMit do ••Nplnilalic en ln.'l verkeur der sliiii^oiihiiiicn wordt naar VI van dit lluoldsluk vorwozon.

op don voorgrond, namelijk de vuiliglicid van verkoer imi liet voniiiigi'n of de capaciteit der motenrs.

Volgens liet algemeen oordeel der technici i^ op de stangenbfinen de veiligheid voldoende gewaarborgd en is liet verkeer even zeker, /00 niet zekerder, dan op gewone spoorwegen.

De soliditeit van den bovenbouw is aan geen bedenking onderhevig; de locomotieven met liggenden keld hebben een regelinatigm en rnstigen gang. terwijl de geringe snelheid, waarmede de tandradbanen uit den aard der zaak worden bereden, geen gevaar voor ontsporing medebrengt.

De trein leunt steeds tegen de locomotief; op steile hellingen behoeft dus geen vrees te bestaan voor hot breken der wagon-koppelingen.

De machinist hoeft in don remtoostol met saaingoporsle lucht oer krachtig middel, om bij daling de beweging van don trein te regelen en eventueel versnelling to voorkomen.

lie weging van hot luchtk laantje niet één vinger was voldoende om op 0,Ui)0 helling (Rorschacli—Heiden) do snelheid van oen trein van 'J7 ton (behalve do machine), welke men opzettelijk tot 15 a 1(1 KM. in hot uur had laten aangroeien, over weinige meters afstand, tot 10 KM. per uur terug te brengen.

Op 0,250 helling (Vitznau—Rigi) werd een treinlast van 17 ton (de locomotief medegerekond) met den luchtremtoostel op oen spoorstaaflengte tot staan gebracht. I)it gelukte op 0,100 helling (Ostermiuidigen) met een treinlast van 47,5 ton en op 0,078 helling (Wasseral(ingen) mot een treinlast van ruim 'JO ton over twee spoorstaaflengten.

Men mag natuurlijk slechts op den luchtremtoostel vertronwon, zoolang het getand drijlwiel en de middenspoorstaaf in voldoonden toestand verkeeren.

Nu is nog nimmer op oen der acht bestaande stangenbanen oen tand van het drijl wiel of van do middenspoorstaaf gebroken, en toch hebben de locomotieven der beide Higi-banen roods ongeveer 1:?500U KM. doorloopon.

De locomotieven dier banen hebben daarenboven, zonder den Inchtrorntoestol, voldoend romvermogen in hot Imlptandrad op de vooras, welker ronddraaiende beweging door het drukken der blokken op de remschijven wordt belet. Men is nog nimmer genoodzaakt geweest om dit hulpniiddol te bezigen.

Men kan bovendien de versnellende beweging der gewone treinen tegengaan mot de remschijven der krukassen.

Onafhankelijk van do locomotiel komen de personenwagens dor stangenbanen in enkele seconden tot staan, zooals aan schrijver dezes bij proefneming oji 0,'250 helling bleek.

Met recht werd ilns in den iumviing dezer paragraaf lid verkeer (i|i de stangcnl)aneii volkomen veilig en zeker geacht (1).

^ 8. liet Iransportverinogen van een spoorweg wordt bepaald door de capaciteit der moteurs en de trelnsnelheid.

De grootste toe te laten druk van hel getand drijfwiel op de middeuspoorstaaf stelt een grens aan de capaciteit der tandrad-locomotieven.

Wanneer de treinwederstand grooter tanddruk eischt, moet men — daar venleeling der drukking over meer dan één tandrad niet wenschelijk is — het weei'standsvermogen der tanden van staaf en drijfwiel vergrooten.

Waar het ovenwel geldt om de capaciteit der stangenbanen in algemeenen zin te bepalen, is het wenschelijk zich te houden aan een maximnm-tanddruk van 0000 KG. en een tandradlocomotief van '20 ton eigengevvicht.

Wanneer ineu naar aanleiding dier cijfers den treinlast bepaalt, welke de machine op verschillende hellingen kan bewegen, blijkt; dat de absolute waarde van dien last nimmer zeer aanzienlijk is en bij vermeerdering der helling belangrijk vermindert.

De snelheid, uit den aard van het stelsel steeds gering, beeft binnen bepaalde grenzen — bovenal op minder steile hellingen — geen belangrijken invloed.

Het ligt voor de hand om het vermogen der tandradlocomotieven te vergelijken met de capaciteit der krachtige moteurs, welke op gewone bergspoorwegen verkeeren.

Dergelijke vergelijking leert, dat de tandradloconiotieven bij de zware berglocomoticven ten achter staan in volstrekten zin, maar dat daarentegen de verhouding tusschen den treinlast en het gewicht van den moteur voor de tandradloconiotieven gunstiger is, dan voor de stoomwagens der gewone spoorwegen.

Daarenboven kunnen de tandradlocomotieven nog een treinlast, bijna gelijk aan het vijfvoud van bet locomotief-gewicht, bewegen op hellingen, waarop de gewone berglocomotieven nauwelijks meer zich-zelf knnnen opsleepen.

Zij kunnen dus nog in een betrekkelijk aanzienlijk verkeer voorzien boven grenzen, waar de aankleving niet meer bulpe kan bieden.

(1) Mivr iiilvouri^i' husithouen mccludceliii^LMi omlrciit '!lt;' veiligheid der -l;tn^'id);iiieii zijn. ■'I- Hijlii^e VII. hij dit lloufdsluk .uevDegd.

De Ireinsnelheid is op de staiigenbanen gei'inger dan up de gewone .spoorwegen en llt;aii op 10 KM. per uur worden gesteld, terwijl de goederentreinen op de steile liellingen van laatstgenoemde wegen nog '20 a ISO KM. per uur alleggen.

Hier tegenover staat, dal liet hoofddoel bij de meeste spoorwegen met steile liellingen is om den treinlast op een bergrug te brengen, dus te beffen. Daar de weglengten bij gelijk hoogteverschil omue-keerd evenredig zijn met de hellingen, is de stangenbaau aanzienlijk korter dan de gewone spoorweg, waardoor de invloed der geringer snelheid belangrijk niiiKler wordt.

De zware locomotieven van den Oostenrijkscheu '/uiderspooi'weu (gewicht met tender 77 ton) kunneu onder de janstigste omstdudhj-heclen op 0,025 helling een treinlast van 'JOO Urn met een snelheid van 20 KM. per uur sleepen.

In één uur heft de machine dus haar 2,()-voudig gewicht ter hoogte van 500 iM.

Ken tandradlocomotief' van '20 ton kan daarentegen ttteeds op O.OtiO helling een treinlast van 72 ton met een snelheid van 10 KM. per uur duwen en behoeft 50 minuten om dit .'3,0-voudig moteur-gewieht 500 M. te hellen.

In denzelfden tijd kan de tandradlocoinotief op 0,100 helling een treinlast van 37 ton of' het l,lt;S-voiulig locomotief-gewicht op gelijke hoogte hellen.

De capaciteit der tandradlocomotief moge dus in volstrekten ziu geringer zijn dan van de gewone machines, in betrekkei ij keu zin daarentegen is ze grooter.

Bovendien mag men niet vergeten, dat de treinen op de slangen-banen elkander op korte afstanden kunnen volgen, waarbij — dank zij de krachtige remtoestellen en de getande middenspoorstaaf' — de veiligheid volkomen gewaarborgd is, zelfs op hellingen van 2.)⁰/o en met slechts 500 M. ouderlingen afstand, zooals op de \ itznau—Rigi-baan op eiken fraaien zomerdag geschiedt.

Door de treinen op deze wijze groepsgewijze te doen vertrekken, kan men de baanvakken met een groot aantal treinen bezetten, mits genoeg rollend materieel beschikbaar is.

Het transportvermogen eener stangenbaau kan daardoor belanui'ijk worden opgevoerd, terwijl de verhouding tusschen den dooden en nuttigen last steeds veel gunstiger is dan op een gewonen spoorweg.

Door het renivermogen te vermeerderen, kan men de treinbe-lasting der dalwaarts gaande treinen vergrooteu.

Te dien einde kan men in den trein oen rem wagen plaatsen, zijnde een gewone waggon, evenals de locomotief van een Incht-remtoestel met tandrad en zoo noodig nog van andere remmiddelen voorzien.

()|i zuivere stangenbaiieii kunnen de dalende treinen, zonder locomotief, met den rem wagen aan liet lioofd. daiwaarts gaan.

Deze wijze van exploitatie komt b. v. in aanmerking, wanneer de afvoer belangrijk grooter is dan de opvoer (1).

^ i). De aanlegkosteu der stangenbanen kunnen evenmin als van een gewonen spoorweg a jiriori bepaald worden, en zijn groo-tendeels afhankelijk van locale omstandigheden.

De kosten der bestaande tandradbanen kunnen dan ook bezwaarlijk als maatstaf dienen.

De groote overeenkomst van de stangenbanen met do gewone spoorwegen leidt tot vergelijking van de uitgaven, welke beide ver-eischen.

In het algemeen zal een tandradbaan door hare geringe lengte minder kosten dan een gewone spoorweg, welke gelijke hoogte bestijgt.

Bovendien kan vergelijking der aanlegkosteu per kilometer baan-lengte wenschelijk zijn.

((. kosten van don weg, namelijk onteigening, onderbouw, kunstwerken, stations, bewaking en afdeeling, seinen enz.;

ml lt;1. Deze kosten worden, evenals voor eiken spoorweg, groo-tendeels beheerscht door de terreingesteldheid.

De onderbouw en de kunstwerken eener tandradbaan zullen vaak minder kosten dan van een gewonen spoorweg, omdat eerstgenoemde den dalbodem beter kan volgen. Het systeem Hiogknu.vcii heeft in verticalen zin grooter buigbaarheid dan een gewone adhaesie-spoorweg, terwijl het zeer goed —de bestaande stangenbanen bewijzen dit — bogen van 180 M. straal gedoogt.

De geringe snelheid, waarmede de tandradbanen worden bereden, veroorlooft het gebruik van kleiner kromtestralen. dan men met het oog op de over bergspoor wegen verkeereude snel- of personentreinen op die wegen mag toelaten.

Waterstations — daarentegen — zijn op de tandradbanen oj) korter afstand noodig, dan de groote locomotieven

(I) Ken lt;'ii .nul' i wordt nadtM liu^olirlil in de liij dit Ilould^luk buh torondc liiJUifTf Vlll.

der gcwoiie bergspoorweffeii veroisclifii. I)r kosten dezer inrielilingeii zijn ccliter zeer Licriiifj; tegenover de groote uitgaven, welke ouderlinuw en kunstwerken in liergterrein vnrderen.

ad h. De tandradbaiK^n hebben denzeifden bovenbouw ais gewone spoorwegen, maar daarenboven de getande middenspooi¹-staaf, welke een meerder ijzerverbrnik van ongeveer 50 a 55 ton pei' KM. eisclil.

Met leggen van den bovenbouw zal natnnrlijk op de tandradbanen meer arbeid kosten dan op gewone spoorwegen.

Hier tegenover staat evenwel, dat de asbelasting der tandradloconiotieven lil ton niet overschrijdt, en meestal geringer is, wat in veel gevallen het gebruik van lichter spoorstaven veroorlooft.

Op horizontale of Hauw hellende stations van zuivere tandradbanen worden — evenals te Rorschach — wissels gebezigd, welke door toevoeging der iniddeuspoorstaaf kostbaarder zijn dan de gewone inrichtingen van dien aard. Op de in steile hellingen gelegen stations moet men rolwagens gebruiken, welke meer kosten dan de gewone wisselsporen, maar minder ruimte eischen.

Spoorwegen met getande middenstaaf, bediend met locomotieven «gemengd systeem,quot; verkrijgen op nagenoeg horizontale stations dezelfde¹ .spoorbanen, wissels enz. als gewone spoorwegen, vorderen dus gelijke uitgaven. nd r. De tandradlocoinotieveii zijn kostbaarder dan gewone moteurs van gelijk gewicht; de Wassendfinger-locomotief — wegende ongeveer III ton — kostte ƒ I per ton.

Dij heoordeeling van dit cijfer moet men evenwel niet vergeten, dat slechts één machine van dit model noodig was.

Volgens te Aaran verkregen inlichtingen kan men de kosten van aanschafTlng eener tandradlocoinotief van 'JU ton op /quot;25000 stellen.

Zware berglocomotieven, welke op een gewonen spoorweg dezelfde lasten bergwaarts knnneu voeren, als een tandrad-locomotief op een stangenbaan, zullen evenwel — niet per ton, maar in hoofdsom — meer kosten dan de zooveel lichter tandradmotenrs.

Op de kosten van het wagenpark zal hel stelsel Kic,-fiENUACii geriugen invloed bebbeu, zelfs als alle personenwagens tandradrcinmen verlui'

Op ilo suh lt;i. on c. geuocnulo uitguven is dus oorder besparing, dan vci'liooging der kosten te verwachten.

1quot;. lüj gelijk hoogtevorsehd tusschen do eindpunten zal (jen stangenbaan rnindor kosten dan een gewone spoorweg.

quot;iquot;. Ken tandradbaan zal per kilometer meer kosten, dan een gewone spoorweg; dit meerdere wordt pootondeeis bepaald door de uitgaaf, welke de middonspoorstaal' vereiscbt.

Dooi' gemakkelijker aansluiting aan den dalbodem /.uilen de onderbouw en de kunstwerken van een stangenbaan veelal minder kosten dan van een gewonen spoorweg, en minder arbeid eiscbon, waardoor do bouwtijd korter wordt.

iÜ. liet bezwaar, om a priori de exploitatiekosten van een ontworpen spoorweg te bepalen, geldt in dubbele mate voor een stangenbaan, omdat de noodige wegen ter vergelijking ontbreken.

Immers do steengroefbaan vau Ostormimdigon, do kleine sponr-wog van lïiiti en de Wiirttembergsche tandradbaan zijn uitsluitend industriewegen van geringe lengte, welke slechts naar behoefte worden bereden.

Do beide Rigi-bauen, bovenal de oudste (Vitznau—-liigi) verkeuren, wat ile helling betreft, in exeoptioneele omstandigheden.

Do spoorweg Uorschach—Heiden, mot matige helling, is slechts sinds twee jaren in exploitatie.

De hoogleeraar Culmann heeft onlangs getracht langs theoreti-schon weg de kosten van exploitatie dor tandradbanen te bepalen, evenwel niet in absoluteu zin, maar in verhouding tot die uitgaven op gewone spoorwegen.

Do ondorstellingen, waarop die hoogleeraar zijne beschouwingen grondt, veroorloven niet om de exploitatiekosten eener slangen-baan te bepalen, wanneer de omstandigheden, waarin do baan verkeert, geheel afwijken van die, waaronder zich de ingenieur t'n.maxn do door bom beschouwde spoorwegen denkt; zijn dool was dan ook voornamelijk om verhoudingsgetallen te bepalen.

Do ingenieur Tiiommkn vermeent, dat de exploitatiekosten van tandradbanen on gewone spoorwegen met normale hellingen (0,025) weinig verschillen, en minder bedragen dan van gewone spoorwegen met buitengewone hellingen [b. v. 0,040).

Wanneer de liaurath Tiiommkn biermede de exploitatiekosten per ton-kilorneter op bet oog heeft, vermeent men. voor zooveel het eerste dool zijnor onderstelling betreft, zijn gevoelen niette kunnen deelen.

Ouder voorbehoud lalor op Ci i.mann's bescliomvingen tenifr Ie komen. wcnisfdil men te beproeven in aljiemeenon zin den invloed te bepalen van het stelsel Rkjcknhacm op do exploitatiekosten, en daarbij de stangenbanen te vergelijken met gewone spoorwegen mot OjO'i.quot;) belling. Men is tot deze vergelijking gereehtigd, omdat de tandradbanen als gewone spoorwegen worden geëxploiteerd. Te dien einde worden de exploitatiekosten gesplitst in: n. Algemeene onkosten.

Onderbond van den weg, namelijk onderhouw, kunstwerken, gehouwen, telegraaf enz.

lt;1. Kosten van den stations- en transportdienst, namelijk bezoldiging van stationsbeambten, verlichting en verwarming der lokalen, expeditiekosten der goederen enz.

c. Kosten der tractie en onderhoud van bet rollend materieel, liet stelsel van trekking heeft geen invloed op de sub , h. end, genoemde uitgaven.

Deze zijn geheel afhankelijk van de wijze, waarop de exploitatie is geregeld, den omvang en den aard van bet verkeer en de plaatselijke gesteldheid.

De invloed op de afdeelingen lt;:. ent. verdient nadere overweging, liet gedeelte van den bovenbouw, dat aan alle spoorwegen gemeen is. namelijk de spoorbaan met dwarsliggers enz., zal op de stangenbanen minder onderhoud eischen dan op gewone spoorwegen . zoowel omdat de spoorstaven geringer asdruk ondergaan . als omdat op de tandradbanen de locomotiefwielen niet geremd worden.

De getande middenspoorstaaf vordert bijna geen onderhoud . bovenal niet, Wanneer men de houten lengteliggers dooi'gietijzeren stoelen vervangt.

De ondervinding heeft geleerd, dat de afslijting der tanden zeer gering is, en dat — wanneer men vernieuwing bij quot;2 mM, alslijting noodig acht — de segmenten eerst behoeven verwisseld te worden . nadat de weg door '2000000 treinen is bereden.

liet is wenschelijk om de middenspoorstaaf voortdurend te smeren, wat, evenals te Wasseralfingen , werktuigelijk door de baanwachters kan geschieden. De kosten bedragen dan ongeveer li.T) cent per treinkilometer.

De kosten van «tractie en onderbond rollend materieelquot; zullen op de tarulradbanen hooger zijn dan op gewone spoorwegen, ofschoon de juiste verhouding tusschen deze uitgaven op beide wegen niet kan bepaald worden.

Het meerder bedrag wordt voornamelijk bepaald door het grooter brandstofverbruik der tandradlocomotieven; een ouvennijdelijk gevolg van haar gering verwalnüngsoppervlak en kleine roostervlakte, Dovendicn mag men niet vergeten , dat de tandradlocomotieven

vcrkwieu op steiler holliiigeii, dan de iiiotoui's der gewone berg-spoorvvegcu berijden . terwijl in algeineencn zin liet brandstoCver-bruik met den treinwederstand, dat is met de helling, venneerdert.

In de tweede jilaats verbruiken de landnidlocoiaotieven meer smeer dunde gewone berglocomotieven, omdat ze meer bewegende deelen bebben en het getand drijt'wiel onalgebroken olie behoeft.

De hoeveelheden brandstol'en smeermaterianl, welke de tandradlocomotieven op verschillende hellingen per kilometer verbruiken, kan — bij gebrek aan do noodige gegevens — bezwaarlijk in alge-meenen zin worden bepaald.

Volgens de Wassoralünger-proeven zijn dien ten gevolge de exploitatiekosten van een staiigenbaan van 0,075 helling '27quot;/„ hoo-ger dan van een adhaesie-spoorweg met 0,0^5 helling.

liet wagenpark der tandradbanen zal daarentegen minder onderhond vorderen dan van gewone bergspoonvegen, waar de radbanden en remblokken door het voortdurend gebruik dor laats ten vaak vernieuwing eisclien.

Hetzelfde geldt van de moteurs. De tandradlocomotieven hebben, wel is waar. meer bewegende deelen, dan de gewone berglocomotieven. maar deze organen bewegen met geringer snelheid, zullen dus minder snel afslijten, terwijl de radbiinden der tandradlocomotieven evenmin slijten als die der waggons.

Dit gewichtig element der tandradlocomotieven heeft nog nimmer — bij een dei' in dienst zijnde moteurs — herstelling vereischt, terwijl, volgens nauwkeurige metingen, de afslijting der tanden (bij '100 m\I. deeling) ongeveer 0,000o(Ki inM. per algelegden kilometer bedraagt.

Wanneer men slechts 4 m.M. afslijting wil toelaten, moet het getand drijfwiel vernieuwd worden, wanneer de locomotief ruim 13000 KM. I........ afgelegd, wat de exploitatiekosten met een uitnaai' van ongeveer 7 cents per locomotief-kilometer bezwaard.

Gemengde tandradlocomotieven verbonden zich op den adhaesie-spoorweg als de gewone locomotieven. Het getand drijfwiel beeft — wanneer bet ontkoppeld is — natuurlijk geen invloed op de exploitatiekosten.

Keu en ander geel't recht, om ten aanzien van de exploitatiekosten iler stangenbanen per ton-kilometer te besluiten;

1quot;. De tandradlocomotieven verbruiken op hellingen, welke aan het stelsel recht van bestaan geven, meer brandstol' en smeer-materiaal dan gewone stoomwagens op 0,025 helling, maar minder dan de verhouding der hellingen aangeelt.

De totale exploitatiekosten per ton-kilometer van stangenbanen met 0,075 helling zijn dien ten gevolge -7quot;/,, hooger dan van adhaesie-spoorwegen met 0,025 helling.

'2quot;. Hoi smul on der initl(leiis|ioorstaal ca ile alslijting van liet go-taiul (li'ijl'svicl vorhoogen do oxploitatiokostou van tandrad-banen — wannoor do tanddruk van OOOO K(i. beliooiiijk wordt benuttigd — mot ongevoor 10,5 cent pui' troinkiloniolor. liosclujuwt men de stangonlianon als middel tot liedlng, dan volgt uit bovenstaande bemerkingen, dat de kosten om één ton één meter te hellen, op oen stangenbaan van 0,075 belling, slocbts ruim 'i'2,5^lt;7o bedragen van de uitgaven, welke dit opeen gewonen spoorweg van 0,ü'25 boiling voreischl.

liet is duidelijk, dat do omvang van het verkeer grootcn invloed heelt op do verhouding dor transporlkoston bij verscbillende stolsels vau trekking.

De boogleeraar (V i.manx beeft bij zijne vroeger vermelde bo-scbouwingeu biermede rekening gehouden, en komt o. a. tot bot besluit, dat de kosten van boding op stangeubanen met 0,070 belling bij groot verkeer 51⁰/o en bij geringer vorkoor 3S,5% bodragen van de uitgaven, welke dit vervoer op gewone spoorwogeu met 0,025 belling vordert (1).

11. De beschouwingen in do voorgaande paragrafen met bijbo-boorende Bijlagen neergelegd, geven recht om aan de stangenbaaeu — in volsti'ekten zin — algomeene bruikbaarheid too te kennen.

De ondervinding — verkregen bij de exploitatie van acht vor-schilleude sj)oorwegen, met bellingon afsvissolcnde van O,'250 (\'itznau—Kigi) tot 0,()li0 (koi'te godoolton nabij Oli'n on Xassdorl') — beeft bewezen, dat hot stolsel Ukkikxiiacii alle eigonscbappon bezit, welke aan eenig tractic-systeem recht van bestaan vei'scliallon.

De bovenbouw der stangenbanen vormt een eenvoudig, stevig samenstel, dat — bij gebruik van gietijzeren stoelen voor do middenspoorstaal' — geen kostbaar onderhoud vordert.

Twee-on-dortig tandradlocomotioven, waaronder vier goniongde moteurs, hebben gedurende korter of langer tijd in het vorkoor op de stangenbanen voorzien.

Hierdoor is op groote schaal bewezen, dat hol zeer wol mogelijk is, om lichte locomotieven te vervaardigen, welke op stelle bollin-geu oen grootor transportvormogon bi-zitten, dan do zwaro borg-locomotieven der gewone spoorwegen.

Do remtoesU Hen der tandradlocomotioven zijn krachtiger, oon-vondigor on boho(!von minder herstelling, dan de tol heden alge-

(1) I)»• oxploiUUiokosicn /.jjii njulcr ovcinvok»'!! in HijliiKi' IN Viin lt;lit HuoidsluU

meen jiebniikclijlu' iiirichtiu^cn tot vermiiulorin^ ol' vernietiging der snelheid.

De loeoniotiel'ljiinw heeft in de laatste jaren irnmtc vorderingen geniiiakt: men mug dan ook venvaeliten, dal liet den eonstructenrs dei¹ landradloeoniotievon zul gelukken hunne moleurs meer en meer te verbeteren.

Er ln.'staat te meer grond voor deze meening, nu de technici hunne aandacht steeds meer op de stangenhanon vestigen en de houw van nieuwe banen ernstig wordt overwogen.

De tandradlocomotieveii »gemeugd systeemquot;' zijn hoogst gewichtige motenrs; zij veroorloven, om met een spoorweg de terreinvorming Ie volgen en in de stangenbaan horizontale of llanw hellende gedeelten (zonder middeuspoorstaaf) te schakelen, terwijl de in zulke baanvakken gelegen stations zich in niets van de gewone stationsinrichtingen onderscheiden.

De oiitkoppelings-iurichling, welke bij de thans in aanbouw zijnde locomotiel' wordt toegepast, is als een merkwaardige schrede op den weg van vooruitgang te beschouwen.

De stangenbanen worden als alle andere spoorwegen geëxploiteerd. De veiligheid van verkeer is, zoowel bij vervoer hergwaarts. als bij den dalrit, voldoende gewaarborgd; het verkeer op slede hellingen is — dank zij de middeuspoorstaaf — veiliger dan op gewone spoorwegen.

De stangenbanen hebben op llauwe hellingen geringer capaciteit, dan de gewone bergspoorwegen; het transpoi'tvermogen der tandradbanen is evenwel — in verhouding lot hot eigengewicht der motenrs — steeds grooter, dan van gewone spoorwegen, terwijl op steile hellingen hel voordeel geheel aan de zijde der stangenbanen is.

De kleine snelheid, waarmede de tandradbanen worden bereden, heeft geen nadeeligen invloed op het transportvermogen; de verticale snelheid is zelfs grooter dan bij gewone spoorwegen.

De groote veiligheid van verkeer veroorlooft zelfs, om de Ireinen op korte afstanden groepsgewijze te laten vertrekken.

liij gelijk verkeer zijn de exploitatiekosten der stangenbanen, per ton-kilometer, hooger dan van gewone spoorwegen, maar de totale exploitatiekosten, namelijk die tot helling van den last. blijven op stangenbanen verre beneden de uitgaven, welke het vervoer in verticalen zin op gewone spoorwegen eischt.

In den laatsten tijd hebben verscheidene technici een gunstig oordeel over de tandradbanen nilgesproken. Men vvensebt slechts te wijzen op de hoogleeraren Ki.ik.unkh en ('ti.mann te Zurich en de ingenieurs Modi.ok, Tiiommf.n en Iha.i.wAc.

De hoogleeraar l'iaKiiNiai onderwierp de stangenbanen, evenals de gewone spoorwegen en de stelsels Feu. en VWtu , aan een

Uiüoi'otiscJi oiuk'i/.üC'k. Hij besluit, dal voor sloihs liolliu^m hel stelsel W'i/riM clou voori'aug toekomt; niiiar erkent gaarne, ilat cle velerlei practisclie bezwaren aan de constructie van de Wi/n.i-locontoticveu t-'ii den bovenbouw verbonden, voor alsnop; niet zijn opgelost, en ontraadt daarom toepassing van bet svsteem Wr.Ti.i, terwijl bij nadere uitgebreide proeven wenscbeiijk acid.

Naast het stelsel Wktli stelt bij de stangenbnnen, waarvan het nuttig elli'ct — van een zuiver tlieoretiscb standpunt — slechts weinig minder is dan van bet systeem Wirn.i, waarom bij zonder aarzelen het gebruik der stangenhaneu op steile hellingen aanbeveelt, mits men met geringe snelheid kan volstaan.

De boogleeraar Cui.maxn besprak in een vergadering der Zwit-sersche ingenieurs de exploitatiekosten dor stangenhaneu en bewees, zooals reeds hierboven werd vermeld , dat zij ook uit dit oogpunt alleszins aanbeveling verdienen.

De Oberhaurath Moklok, die op last zijner Regeering de Zwit-sersche tandradbanen bezocht, adviseerde tot den aanleg van den Wasserallinger-spoorweg. In een vergadering van ingenieurs, in het vorig jaar te Stuttgart gehouden, gal' hij zijne vakgenooten verslag van de te Wasserallingen verkregen resultaten, bun wijzende op de groote beteekenis dor stangenhaneu voor spoorwegverbindingen , welke tot heden onuitgevoerd moeten blijven van wege de groote aanlegkosten, verbonden aan spoorwegaanleg met llauwe hellingen in bergachtig terrein.

De Baurath Tuommi n is. blijkens de in Bijlage II medegedeelde leiten , zoer ingenomen met de uitkomsten elders niet de slangen-banen verkregen, en wenschte ze te bezigen als schakel in den internationalen Gotthard-spoorweg.

De hoofdingenieur IIki.i wau eindelijk, ofschoon toepassing op de liotthiird-baan, om de in Bijlage II medegedeelde redenen, niet wenscbeiijk achtende , beeft geen eukel bezwaar tegen het stelsel; ten bewijze hiervan zij slechts herinnerd, dat hij in den aanvang van 187(1 — met medewerking van den ingenieur IliGfiKNUAoii — een stangenbaan naar den (iotlhard-tunnel ontwierp; de geringe besparing, gevolg der locale omstandigheden, deed hem de uitvoering ontraden.

Het eensluidend oordeel van erkende onbevooroordeelde technici moge tot bevestiging strekken van de meening, in de voorgaande bladzijden, op grond van ernstig zelfstandig onderzoek, uitgesproken. dat men de stangenhaneu van den ingenieur Uioni-MiArn als beproefd deugdelijk kan beschouwen en met het stelsel rekening moet houden , waar het den aanleg van kostbare bergspoorwegen geldt.

1'J. Ili'i is ciiulclijk nog wouscholijk, om de belrekUelijUc wuiirde der stnii^ciibaiiüii tegenover hollende vlakken en gewone spoorwegen te onderzoeken.

Hij gemis van de noodige gegevens moet men zicli ook hier, evenals in ij 'J| en lij '2'J van Hoofdstuk I, tol algemeene opmer-kingen bepalen.

!j 13. Hoewel iu het vorig Hooldstuk toepassing van het systeem Adi ino voorloopig werd ontraden, worden thans, volledigheidshalve, de stangenbanen gesteld, zoowel tegenover de vlakken met rechtstreeksuhe trekking, als tegenover het bellend vlak van Acrnm.

Onder verwijzing naar tj 21 en 2'2 van het vorig Hoofdstuk wordt al dadelijk opgemerkt, dat de tamlradlocomotieven, als alle beweegbare nioteurs, haar eigengewicht nutteloos opslepen.

He verhouding tusschen het nuttig en totaal trehigewicht zal dus op hellende vlakken steeds gunstiger zijn, dan op stangenbanen.

Deze opmerking geldt evenwel bijna uitsluitend de hellende vlakken met recbtstreeksehe trekking. Immers behoeven de vlakken «systeem Aoi dio altijd een locomoteur, waarvan het eigengewicht al zeer spoedig Ia l i ton bedraagt, terwijl eeu tandradlocomotiel vim '20 ton geheel voor den dienst uitgerust tot de zware machines wordt gerekend. He eigen weerstanden der tandradlocomotieven zullen niet veel aanzienlijker zijn, dan die van de locomoteurs, beide gerekend per ton eigengewicht, terwijl de passieve weerstanden der telodvnamische overbrenging allicht meer zulleii bedragen. dan de weerstanden van de (i a 7 ton, waarmede het eigengewicht der zware tandradlocomotieven, dat der locomoteurs overtreft.

Deze (piaestie staat in nauw verband tot het nuttig ell'ect en het transportvermogen van de verschillende stelsels van trekking.

De verschillende Commissies, welke het proei'vlak van l/ansle-bourg bezochten, hebben, wat het eerste betreft, AiiUluo's vlak met de stangenbanen vergeleken.

Hare vergelijkingen zijn niet geheel Juist, en geven voor een groot gedeelte to gunstige resultaten voor het hollend vlak van Agi:jjio.

Op zeer steile hellingen zal, vooral wanneer een natuurlijke beweegkracht voorhanden is, de exploitatie van een hellend vlak voordeelig(,^,r zijn dan van een stangeubaan, waarvan het transportvermogen op hellingen van meer dan 2Ü¹¹/,, vrij beperkt is(l)'

Do lengte van het vlak heeft daarenboven grooteu invloed op het nuttig ellect der hellende vlakken; bij venneerdoring der lengte

znllüii de passieve weerstiuuleu aanzienlijk toeueiueu, terwijl tie niaxiinuiii-lengte vrij beperkt is.

iJc lengte van een hellend vlak «svsteem Aurniu mag hij steile hellingen 2000 M. niet overschrijden.

I)aareiitegen heeft de lengte geen invloed op hel nuttig ellert der stangeubanen.

De exploitatiekosten dier hanen, gedeeltelijk onal'hankelijk van de lengte, zullen zelfs — per ton-kilometor of per ton één meter geheven — geringer zijn naarmate de spoorweg langer is.

De slangenbanen hehhen daarenboven grooter buigbaarheid dan de hellende vlakken.

De hellende vlakken met rechtstreeksche trekking zijn slechts bruikbaar op rechte of weinig gebogen baanvakken.

liet tracé van A(ii nio's proefvlak bevatte bogen van 150 .M. straal, terwijl 180 M. als normale kromtestraal der bestaande stangeubanen moet beschouwd worden. Maar terwijl de ingenieur Adi uio zelfs bij I M. spoorwijdte een niitiimuin-ki'omtestraal van 150 M. wenschelijk acht, vernieent de heer IIiggknh.U'U bij die spoorwijdte stralen van lÜH M. te kunnen toelaten.

Geldt het niet den aanleg van een geheel geïsoleerd transportmiddel, maar een schakel in een gewonen spoorweg, dan zullen slechts buitengewone omstandigheden het gebruik van een hellend vlak wettigen, wanneer een stangenbaan nog het vereischte trans-portverrnogeu bezit. De continuïteit der exploitatie geeft dan de stangenbaan een groot overwicht boven elk hellend vlak.

Hij de keuze tusschen een taudradliaan en een hellend vlak kunnen — in algemeenen zin — de volgende bemerkingen ten leiddraad strekkeu :

'1. zoolang bet mogelijk is. om twee op verschillende hoogte gelegen punten te verbinden door een stangenbaan van voldoende capaciteit, komt een hellend vlak niet in aanmerking, tenzij het een op zich-zelf staand transportmiddel geldt en voldoend hvdranlisch vermogen beschikbaar is;

-. daar het transportvermogen der slangenbanen. met meer dan ^ki0quot;/_n helling, vrij beperkt is, kan — waar de terreinomstau-digheden deze helling wenschelijk maken — een hellend vlak in overweging worden genomen;

Men vergelijkende berekening der aanleg- en exploitatiekosten zal — in verhand met den aard van het verkeer, de aansluiting aan andere transportmiddelen en het hoogteverschil dei' eindpunten (dat tot splitsing van het vlak in twee ot meer gedeelten kan noodzaken) — de keuze beheerscben¹hij deze overwegingen gelden — hij keuze tusschen een hellend vlak niet rechtstreeksche trekking en Aoriuo's uitvinding — de slotbemerkingen van Hoofdstuk I. 'Jl,

f; 14. he voornaam Ie §§ bevatten ullc elomeiitcn ter vergelijking van ile stangenbanen met de; gewone liorgspooi'wegen.

\ iilledigiieiilshalvc! wordt hier nogmaals herinnerd aan de voornaamste ipiaesties , welke liierliij in aanmerking komen.

In de eerste plaats zij opmerkzaam gemaakt op do verhouding tiisselien het nuttig en totaal treingewieht, welke op staiigenhanen gunstiger is dan op gewone hergspoorwegen.

Wel is waar kunnen de krachtige inoteurs dier wegen grooter treinlast opslepen dan de tamlradloeomotieven, welker max'unurn-veriiiogen met een trekkracht vuu ongeveer (lOÜÜ K( 1. ovei'eenkomt. maar dit geldt slechts voor llauwe hellingen.

Ken tandradlocoinotiel' van 'JO ton heeft op Ü,Ot24 helling het-/.elfde vermogen als een zware locomotief van dan Oostcnrijkschen Zuiilerspoorweg; deze vermag op 0,100 helling nauwelijks zich-zell te bewegen, terwijl genoemde tandradlocoinotief dan nog een trein van ;!7 ton nuttig gewicht kan bergwaarts duwen.

Daarenboven kan een tandradlocomotiel' onder alle oinslaudujIieiU'ii haar vei'tnogen benuttigen, terwijl de capaciteit der gewone loeo-niotieven geringer wordt, als de adhaesie vermindert, wat in bergstreken maar al te vaak liet yeval is en voor wielbanden en bovenbouw nadeelige gevolgen heelt.

liet vermogen en het nuttig eflect der gewone locomotieven, in de voorgaande paragrafen en Bijlagen bepaald, ondergaat een belangrijke vermindering, zoodra de adhaesic-coëflicient daalt.

De tandradlocomotieven zijn geheel onafhankelijk van deze invloeden en hebben daarom op steile hellingen groote voordeelen boven de gewone moteurs, welker drijfwielen — bij ongunstige weersgesteldheid of groote treinbelasting — slepen of doorslaan.

Men is dien ten gevolge vaak genoodzaakt, om inliet ongunstig jaargetijde den normalen treinlast te verminderen, welk gebrek krachtiger berglocomotieven niet verbeteren; terwijl de tandrad-locomotieven daarentegen onder alle omstandigheden het eenmaal vastgesteld treingewicht bergwaarts duwen.

De groote zekerheid van vervoer op de stangenbanen is werkelijk een groot voordeel van het stelsel Uiggenbacii , want de ongeregelde beweging van één trein brengt de regelmaat der geheele exploitatie in gevaar.

Hier tegenover staat, dat de tandradlocomotieven saamgestelder zijn, dan de gewone berglocomotieven, en slechts met geringe snelheid voordeelig verkeeren.

Zij kunnen haar groot vermogen slechts met behulp der getande middenspoorstaaf ontwikkelen: zoodra deze ontbreekt en de tandrad locomotief »gemengd systeemquot; als gewone adhaesie-locomotiel dienst doet, heeft ze alle gebreken en deugden, eigen aan lichte tendermoteurs.

he zuivere taiuli'adlocomotioven kimiion (liiarciiljovcn de midilou-spoorstaal' niet ontberen.

De liesparing, welke het gebruik van steile hellingen geeft, gevolg zoowel van betere aansluiting aan het terrein, als van vermindering der weglengte, zal meestal rii'misehoots opwegen tegen de kosten der middens|ioorstaar.

De exploitatie der slangenbanen zal kostbaarder zijn, dan van gewone spoorwegen met ongeveer 0,0^5 helling; beschouwt men daarentegen hot vervoer in verticalen zin. dan blijft ook ten dezen opzichte het voordeel aan de zijde der sUmgenbanen.

liovenstaande bemerkingen mogen evenwel nog niet leiden tot de meening, dat rneu liet gebruik van steile hellingen op gewone spoorwegen onbepaald afkeurt en ze in stangeubaneu wenscht te veranderen.

Wanneer op gewone spoorwegen slechts plaatselijk steile hellingen noodig zijn, moet men geen rniddenspoorstaaf bezigen, wat een bijzonder locomotiefpark vordert en waardoor de exploitatie ingewikkelder wordt.

Men moet dan liever tot dubbele tractie de toevlucht nemen, ot zich tevreden stellen met den geringen treinlast, welken de steile belling toelaat, en zich de hooge exploitatiekosten getroosten.

Is het daarentegen mogelijk, om — met besparing op de bouwkosten — de steile hellingen op één haanvak te vereenigen, dan moet men zonder schroom bet nieuwe hulpmiddel gebruiken en dan wel met de steilste helling, welke de terreingesteldheid vordert, natuurlijk behoudens de noodige capaciteit van den weg.

Waar het een geheel geïsoleerden weg geldt, zalmen spoediger tot den aanleg van een stangeubaau besluiten, dan wanneer er sprake is van een enkel baanvak in een doorgaanden spoorweg.

Men kan bezwaarlijk in algemeenen zin de helling bepalen, waarop de gewone adIlaesie-spoorweg voor een tandradbaan moet plaats maken.

Kr bestaan verschillende spoorwegen met hellingen van 0,035 en 0,045 en zelfs met steilere gedeelten, maar'meestal is die steile helling slechts over enkele hectometers onafgebroken doorgetrokken, en vaak voorziet de weg slechts in hel personenverkeer (Enghieu— Montmorency; Uetliherg-baan).

De exploitatie dier sterk hellende baanvakken is soms zeer bezwarend; men bei iunere zich slechts de inoeielijkbeden, welke men op de belling van Dusiuo en op die tnsscheu l'oti en Tillis ondervindt.

De grenswaarde der helling, waarop men gewone spoorwegen door andere stelsels met kunstmatige aankleving moet vervangen, wordt grootendeels door de gevorderde treinsnelheid bepaald en staat in nauw verband tot den aard en den omvang van bet ver-

lii'iT. /ij liuL hoofi'or, iiiiiii'matc uien ^rooter treiiisnollicid verlangt ui liet verkeer geringer i.«.

Waar een snelheid van '15 a 'JO KM. per unr wordt vereisclil, moet men l)ij 5quot;/,, en wollielil eerst op steiler hellingen de midden-spoorstaaf bezigen.

iStell men zich met geringer snelheid tevreden, is slechts goederenvervoer te wachten mot personenverkeer als hijzaak, dan zal men een stangenhaan met steiler hellingen kiezen.

Volgens professor I-'i.iecnrr moet men — bij kleine snelheden — reeds op 0.050 helling de adhaesie vaarwel zeggen en een meer samengesteld stelsel van tractie bezigen.

De ingenieur Tom.Kii — dien wel niemand van bijzondere ingenomenheid met de stangenhaan zal verdenken — gaf'aan schrijver dezes als zijne meening te kennen, dat:

'i. in het algemeen een adhaesie-spoorvveg de voorkeur verdient, zoolang 0.050 niet wordt overschreden;

op hellingen, steiler dan 5^u/₀ — en wellicht bij een belangrijk verkeer reeds op flauwer hellingen — is kunstmatige aankleving noodig, waartoe geen ander (practisch juist) hulpmiddel bestaat dan de stangenhaan;

slechts voor personenverkeer — en dan nog voor korte gedeelten — kan men op een adhaesie-spoorweg 0,070 helling toelaten.

I. Zoolang de aanleg van een adhaesie-spoorweg met U,t.K!5 a 0,040 helling geen aanlegkapitaal vordert, buiten verhouding tot den aard en den omvang van het verkeer, moet men geen stangenhaan kiezen.

Wanneer de terreinvorming steile hellingen wenscbelijk maakt en daardoor belangrijke besparing op de bouwkosten mogelijk wordt, komt aanleg van een stangenhaan in aanmerking.

■ gt;. Ue aard en de omvang van het verkeer zullen — in verband met een vergelijkende raming van de uitgaven, welke aanleg en exploitatie van heide wegen vorderen — de keuze beheerschen.

i; 15. Naar aanleiding van de voorgaande beschouwingen, wordt het eindoordeel over de stangenbanen in de volgende regelen saamgevat:

I. De ondervinding, op acht spoorwegen verkregen, heeft aangetoond. dat het stelsel van den ingenieur Ki(icii:Nii,viui hooge practische waarde heelt en in elk opzicht vertrouwen verdient.

Hot vorkoer op dc sUiiigeiibatu.'ii is — zells i(|i zeer sirilr lioHiiigon — zoowul berii- als diilwaarts, volkoinon veilig. Mou moot do tandradlianoii iiosclumwon als 0011 middol tol hofliiif;; do goringo snolhoid is dan goon nadoel, terwijl do snelheid in verticalen zin grootor is dan op gewone; tiorg-s]ioorwegon.

Ken stangoubaan niet llanwo lielling heeft geringer transport-vermogen, dan oen gewone spoorweg, maar li ij steile liollin-gon grootor capaciteit dan deze wegen.

De stangonbanon worden als gewone spoorwegen geëxploiteerd, wat voroorlool't om zo — waar de torroingostoldhoid dit wenscliolijk maakt — in eon gewonen spooi'wog in te lassclien.

De tandradlocomotievon «gemengd systeoniquot; bobben dan groote waarde; door ze te gebruiken, kan men de terreinvorming zooveel mogelijk volgen, daar zij ook in het verkeer over den gewonen spoorweg kunnen voorzien; het is dan evenwel raadzaam, om — in don logel —de tandradlocoinotiel' slechts voor hot vorkoor op de stangonbanon te besloninien. Waar hot gebruik van hellingen, steiler dan de veiligheid ol'omvang van het vorkoor opeen gewonen spoorweg toelaten . besparing op de aaulegkoston geelt, komt een stangenhaan in aanmerking.

Keu stangenhaan met steile hellingen verdient tie voorkeur boven een hollend vlak, van welke constructie ook, zoolang do baan voldoend transpoiivorinogen beeft.

Vergelijking dor kosten van aanleg en exploitatie zal in boven-gonoenule gevallen — in verband met den aard van hot vorkoor en de ligging van het baanvak — do keuze tusschon de verschillende stolsels van tractie mogelijk maken.

I■ In UooHlstuk I werfl de ineeniug , nat liot liellcnd vlak vim Aornio voorloopig niet in aaiiiiierkiiig kan konion, zoowel omdat dil systeem gebreken heeft, welke nog niet zijn opgeheven, als omdat tot lieden voldoende kennis, omtrent de werking van verseliillende onderdeelen. onlbreekt.

Daarbij werd opgemerkt, dat — wanneci' het bij tie exploitatie van eventueel te maken vlakken gelukt te bezwaren op te hellen, welke thans tegen toepassing bestaan — Aaumo's uitvinding, in beginsel juist, in aanmerking kan komen, zoodra ze besparing geeft en de aard van het verkeer dit gedoogt.

ui(igi:n'iia( u's stangeubaneu werden in het vorig Hoofdstuk gunstig beoordeeld en toepassing van dit systeem onder bepaalde omstandigheden aanbevelen. wanneer men daardoor terreinbezwaren kan vermijden ol op de aanlegkosten besparen.

hen onderzoek — of de bouw van een stangenbaan. als schakel iu den Kolenspoonveg mogelijk en voordeelig is — ligt dus voor

Maar evenzeer is het noodig, om na te gaan of het gebruik van Aguiho'h hellend vlak aanbeveling verdient.

Immers, al is 't niet waarschijnlijk, zoo is het toch mogelijk, dal — vóórdat nieu tot aanleg van den Kolenspoonveg besluit — meer afdoende proeven omtrent Acrmo's systeem worden genomen, of liever dat men elders tot den aanleg van een vlak besluit.

Wanneer dan de vroeger ontwikkelde bezwaren practised: worden opgelost, zou dit wijziging van het in I loodstuk 1, § 'i;gt;, neergelegd oordeel, ten gunste van Agi'Dio's systeem, mogelijk maken.

1 'dijkt thans dut — hij vergelijking der geldelijke gevolgen van de toepassing der behandelde tractie-middelen — het hellend vlak voordceliger uitkomst belooft, dan een stangenbaan, zoo verdient te zijner tijd de aanleg van een hellend vlak «systeem Anumoquot; nadere overweging.

Leert evenwel die vergelijking, dat — al ware reeds thans A.gi mii's vlak voor toepassing geschikt — het geldelijk voordeel

de zijde der stungeiibiinen is, dan is daannede voor good aangetoond , dat inca slechts door don aanleg van een tandradbaan do zoo gewenschto toepassing kan verkrijgen.

De Kolenspoorweg i.s met de meter-spoorwijdte ontworpen, waarvoor de gi'onden in liet »Uapportquot; breedvoerig zijn ontwikkeld; zonder noodzakelijklieid mag men van het daar vastgesteld heginsrl niet afwijken.

liet proelvlak van Luuslehoin'g had de normale spoorwijdte, welke ook voor het bellend vlak van Soperga is gekozen.

I. of'geregelde exploitatie van een hellend vlak volgens zijn stelsel niet de meter-spoorwijdte mogelijk is:

~ of de constructie van een locomoteur voor die spoorwijdte — met voldoende capaciteit — niet te bezwarend is.

Do ingenieur Ar,rum acid het zeer wel mogelijk om hellende vlakken, volgens zijn stelsel, met de meter-spoorwijdte te bonwen en daarvoor geschikte locomoteurs te vervaardigen.

Hij wensebt daarbij de miniinnni-kromtestraal op 150 M. te bepalen, omdat scherper bogen de beweging van den locomoteur benioeiehjken en ongunstigen invloed op de regelmatige beweging der kabels hebben.

flierinede is praetisch bewezen, dat men voor die wijdte tandrad-locomotieven kan vervaardigen.

De ingenieur UiGGKNitAcii acht het alleszins mogelijk, om voor de meter-spoorwijdte tandradlocomotieven te construeeren, welke — bij voldoende capaciteit — door hogen van il)0 M. straal bewegen en zoowel op den gewonen spoorweg als op de stangenhaan dienst doen.

Door deze verklaringen der betrokken constructeurs is men gerechtigd aan de spoorwijdte van 1 M. vast te houden.

/onder zulks nader te vermelden is in de volgende bladzijden steeds die spoorwijdte bedoeld.

§ ;i. In het «Kapportquot; (I) werd het vereischte transportvermogen, de nooilige capaciteit van den Kolenspoorweg. omschreven.

VolhHliglioidslialve zij lierinnord, ilat liet jfiurlijkscli vorvoer is csicld op;

Het te kiezen transportmiddel moet dus voorzien in een jaar-lijksch bruto-verkeer, als:

waarhij 100 [lersonen daags met ^225 KG. bruto-ge-wicht per reiziger . . 8'21'J ton,

ij k. Het hellend vlak moet dienen ter vervanging van liet kostbaar spoorweggedeelte, dat op het zuidelijk grensgebergte der Padang-vaüei leunt.

Men moet dus trachten van de waterscheiding langs den kortsten weg den dalbodem der Padang-rivier te bereiken.

De dalen door de twee hoofdtakken dier rivier, de Ajer Padang Aran en de Ajer Padang Idaï, in het gebergte uitgespoeld, komen daarvoor in aanmerking.

De plaats van het bovenstation wordt voornamelijk door de terreingesteldlieid aangewezen, terwijl het benedenstation zooveel mogelijk op den dalbodem moet worden aangelegd.

Men vermeende aanvankelijk een vlak van 4000 M. lengle te kuimen aanbevelen, dal — nabij kilometer 1,\\11 op '••(i.) M.

PP. begiuncndo — onder (),1S7 liellinjgt;- de Ajer Padang Idaï op 'J20 .\i. PP. bereikt (1).

Nu evenwi'l uit liot voorgaand onderzoek is gebleken, dat de bedieiung van een vlak van ongeveer KM. lengte eu bijna 'JOquot;/,, hrlling. zoo niet onmogelijk, dan toeli iioogst bezwarend zou zijn, verdient dit vroeger voorstel geen nadere overweging.

Xader onderzoek van verscliillende mogelijke richtingen doet de voorkeur geven aan een richting, welke, het in het «Uapportquot; voor-gostr'ld tracé nabij kilometer LX VIII verlatend, naar de Ajer Padang Idaï buigt en langs den rechteroever dier beek dalende den dalbodem bereikt.

liet bovenstation is op !(60 M. PP., het benedenstation op 180 a 190 M. -f- PP. ontworpen.

liet hoogte-verschil, 7iS0 a 770 M., wordt verdeeld over twee vlakken met O,!!).quot;) gemiddelde helling, elk lang 2000 M., met een horizontaal gedeelte of' tusschenstation, lang 250 M., op ongeveer 575 M. PP. (2).

liet terrein tusschen het boven- en benedenstation is zeer gespleten en geheel met bosch bedekt.

De aanleg der twee vlakken zal den bouw van eenige tnnuels en viaducten eischen; het gedetailleerd ontwerp van dit gedeelte vordert een nauwkeurige opname van een vrij breede strook, tor lengte van 4 a 5 KM.

Van het Kolenveld tot 200 M. voorbij kilometer LXV (1030 M. PP.) blijft het ontwerp van het «Rapportquot; onveranderd.

Van daar tot omstreeks kilometer I AVI II wordt het oude tracé in hoofdzaak gevolgd, maar de weg wat hooger gelegd; deze wijziging geeft verbetering en brengt het bovenstation op 9(50 M. PP.

Langs twee hellende vlakken wordt op ongeveer 180 M. PP. de dalbodem der Ajer Padang Idaï bereikt.

Van hier kan de spoorweg, geheel vlaktelijn, zonder bezwaar geleidelijk naar de haven dalen.

De baan overschrijdt, 3,8 KM. voorbij het benedenstation, de Ajer Padang Idaï (2 openingen van 20 M.) juist hoven de ver-eeniging met de Ajer Padang Aran; zij blijft bezuiden kampong Loeboe Sarie, gaat over de Ajer Trantang (brug wijd 20 M.), laat de kampongs Djoeilr en liatoe üarèh ten zuiden en richt zich naar den zadel van den Boekiet Poetoes, nabij de Urandewijnsbaai.

(1) Zie; quot;Hapjuirl. hl/,. iJKI; tluzu mconiiig' werd nailci'ontwikkühl in ihmi nota , den (iouvernour van Suinalra's Westkust bij brief dd. 27 Maart 1870, nquot;. '20 K, overgelegd.

('2) lu üijlago 1 wurden veischillendci tracés nader onderzoeht en beoonleeld.

Kvon voorbij den overgang iler Soengeï Djira (brug wijd 1(1 M.) woi'dt de kampong l'angjiangang doorsneden, waarna de lijn nabij kiloiTietei' XIV aan liet oude tracé aansluit.

In bet ))Ra|)portquot; werd voorgesteld den zadel op '11 M. l'l'. over te gaan; dit past volkomen in bet daar omscbrevcn (race.

Nu bet laatste gedeelte spoorweg in de vlakte op ongeveer 'y M. l'l'. ligt, is bet vvenscbelijk den zadel niet booger te over-scbrijden dan een zeU'werkcnde inricbting van bet koleustort vordert. b, v. op 4 M. PP.; de aan de ingraving te ontleenen grond kan zeer goed worden verbruikt.

Van bet Kolenveld tol bet bovenstation . . 08 KM. » » bovenstation tot het benedenstation . 5 » (ongeveer). )i » benedenstation tot kilometer XCV. . Hi.I! » » kilometer XCV tot de baveii .... 'i,! »

Inschakeling van twee hellende vlakken in den spoorweg vermindert dus den afstand (volgens het sKapporlquot; ⁽.)7,r) KM.) met ongeveer ! ) KM.

De gewijzigde spoorweg wordl voor do exploitatie in de volgende secties verdeeld gedacht:

.T) KM. met 30,1 'i KG.gemiddelden (reinweerstand per ton ('2). Dubbele tractie.

fj (l. Tor bopalin^ van ilc vooriiiiaiuste organen tier vlakken moeten enkele hoofdbeginselen van hel ontwerp worden vastgesteld.

In de eerste plants zij — volgens verlangen van den ingenieur Aiii'Dio — de niiimnuni-krointestraal op 150 M. bepaald, hoewel de terreiiigesteldlieid het bezigen van kleiner stralen wenschelijk maakt.

Terroinbezwaren zullen verbieden om een doorgaande helling van 10,5% te bezigen en noodzaken om plaatselijk grooter helling toe te laten.

Aan de volgende beschouwingen wordt daarom 0,'210 maximumhelling, d. i. ruim 7⁰/o boven de gemiddelde, ten grondslag gelegd.

De bovenbouw zal — evenals op den ontworpen Kolenspoorweg — uit stalen spoorstalen, profiel ViuNOLKS, bestaan, met een getande staaf', wegende (10 KG. per M'., rustende op dwarsliggers, verbonden door lengteliggers en kruisen, als op liet proefvlak van Lanslebourg.

De ingenieur Agudio heeft, wat de locornoteurs betreft, aangeraden, deze te construeeren als de «Italia,quot; maar voor de metor-spoorwijdte en, wat enkele détails betreft, verbeterd en versterkt.

Hij gebreke van een uitgewerkt ontwerp van dit voertuig wordt het gewicht op Di ton en het remveimogen op 20000 KG gesteld (1).

§ 7. Rij een treinsnelheid van '2 M. per secunde (ongeveer 7 KM. per uur) heeft de trein voor het beklimmen van één vlak 17 minuten noodig.

Voor het wisselen op het tusschenstation, waar steeds twee lieinen — één dalende en één klimmende — elkaar ontmoeten, wordt 10 minuten gerekend, en voor het vrijmaken der baan op de eindstations gelijk tijdsbestek gesteld.

Tusschen het oogenblik van aankomst van een van de mijn komenden trein op het bovenstation en het vertrek van dien trein van het benedenstation naar de haven verloopen dus steeds (i't-minuten.

/onder nachtdienst kunnen hoogstens 11 treinen daags in elke richting vertrekken, welk aantal bij doorgaanden nachtdienst tot het dubbele kan worden opgevoerd.

Bij 11 treinen [ter dag moet volgens ^ 3 van dit Hoofdstuk de ircinbelasting zijn;

Hij een oppervlakkig onderzoek naar de veiligheid van liet ver-koer niet deze treinlasten blijkt, dat treinen van (W ton niet veilig dalwaarts kunnen gaan en dat de grens van een veilig verkeei reeds bij een treinlast van 47 ton is bereikt (1).

Men moet dus besluiten, om in de tweede periode (bij vervoer van '200000 ton steenkolen) doorgaanden naditdienst te bezigen, ol de treinen twee aan twee (groepsgewijze) te laten dalen en steeds — veiligheidshalve — het vervoer van personen en lichte goederen van het massa-verkeer scheiden.

liet is evenwel raadzaam om de vlakken in te richten voor den opvoer van een treinlast van ongeveer quot;2'2 ton, ten einde bij de regeling van het verkeer eenige speling te hebben.

lu de tweede periode moet — wanneer men de treinen twee aan twee expedieert — de beweegkracht vergroot worden.

jij 8. l)c bediening van elk vlak veroischt in de eerste periode een beweegkracht van 350 paardokracht, waarvoor aan don voet van hot benedenvlak voldoend hydraulisch vermogen voorhanden is, terwijl, ton behoeve van het bovenvlak, op het bovenstation een stoomwerktuig van dit vermogen noodig is.

Zoowel boven als beneden is subsidiair stoomvermogon noodzakelijk , ton einde bij oventueole reparatie van een der werktuigen in den dienst te voorzien.

Na eenige jaren, als het steenkolenvcrvoor meer dan 100000 ton 'sjaars bedraagt, moet hot stoomverinogen worden versterkt en zal men ook het benedenvlak met stoom moeten bedienen, de turbines als additionneole beweegkracht beschouwend.

Wanneer de snelheid der kabels het vijfvoud bedraagt van ue treinsnelheid, kan men met een kabel van 1,70 KG. per M'. volstaan ('2).

jj !). üe bouwkosten van den gewijzigden spoorweg mot hollend vlak kan men, wat het laatste betreft, slechls bij benadering bepalen, maar overigens ontleenen aan de uitvoerige begrooting van liet «Rapportquot;.

(1) In do hij »lit IIuolUslnU boliooirmlc Itijhipfe III wmdl dit iiiidur auiigctooml

Dit bedrag over de verscliillende al'deelingon splitsonde, geol'l : Spoorweg van het Kolenveld tot hot bovoustation on van het beuedenstation tot do haven mot liavonstation enz................ƒ 10400000

Dl; in hot sHapportquot; voorgestelde spoorweg werd op ƒ 21500000 geraamd; toepassing van Aia nio's uitvinding geeft dus besparing................ƒ 4500000

üo overige uitgaven, als voor: rollend materieel (1), Imvenwer-wen, gebouwen aan de haven, kiislverlichting lt;gt;11 inijnontginning blijven dezelfde.

De kosten eener verbindinj* van liet Kolenveld met de Brande-wijnsbaui worden dus ;

van een weg voor gewoon verkeer. . . . » 400000 [a) d. Havenwerken met gebouwen en kustverlich-

Totaal . . ƒ 21100000 Tegen oen uitgaaf van ƒ 25000000 voor bet ontwerp van het «Rapportquot;.

10. Ter bepaling van de exploitatiekosten wordt, voor zooveel de spoorweg betreft, gebruik gemaakt van de in liet «Rapportquot; gegeven beschouwingen, evenwel met dien verstande, dat de uitgaven over de in § 5 omschreven secties afzonderlijk worden bepaald (2). Men verkrijgt dan voor de exploitatiekosten in de eerste periode: Iste sectie . . ƒ 0250 per kilometer.

5de » . . » 21300 » « (volgens bet «Rapportquot;). Voor liet hellend vlak moet men zich met een ruwe raming tevreden stellen.

De exploitatiekosten van den gewijzigden spoorweg zijn dan : \ftu sectie. Kolenveld—Kinari:

(1) Df vjui don spoorweg geofl gocn iveht tlt;»l raming v.in kostm Noti aankoop van hot rollend malrrieel: helzelfdc aanlnl koleiiwapens is noodi.^. terwijl wel is waai' lilj gelijk viTVocr mimler locoin(»tlef-kilometers, dan vol^i'iis het (M iste ontwerp worden al^ole^d , maar daarentegen wordt het locomoticfpaik ^c.-plilst in twee doelen.

(i{) Immi raming der (^xploiUitiekostcn van hel hellend vlak is als Rij lage Vil liij dit Noords!uk gevoegd.

li. Hij boüoiileeliug van do linanciecle gevolgen der wijziging wordt op den voorgrond gesteld , dat de spoorweg door den Staat wordt gebouwd en geëxploiteerd en dat de ontginning der mijn in dezelfde liand berust, terwijl uitsluitend de eerste periode (namelijk bij een jaarlijkscli debiet van 100000 ton kolen) wordt be-scbonwd.

Ter ricbtige vergelijking van het gewijzigde ontwerp met bet eerste project wordt ondersteld, dat de totale transportkosten niet veranderen. dat dus de verkoopprijs tier steenkolen aan de haven onveranderd blijft, en de prijs per ton- of personen-kilometer omgekeerd evenredig is met de lengte der baan.

of ongeveer 3,!)7% van het aanlegkapitaal ad ƒ'21100000, terwijl het oorspronkelijk ontwerp een kapitaal van ƒ '25000000 vordert, waarvan 3,75% winst werd verwacht.

De wijziging heeft dus op de winst vau bet te besteden kapitaal geeu invloed, maar het gewijzigd ontwerp kan met aanzienlijk geringer uitgaaf worden tot stand gebracht.

$ 12. Bij het onderzoek naar de mogelijkheid, om door het bezigen van een stangenbaan op de aanlegkosten van den Ornbilieu-Kolenspoorweg te besparen, wordt op den voorgrond gesteld, dat de baan moet kunnen voorzien in bet, in ^ 3 bepaalde, dagelijksch verkeer.

Aan dit onderzoek wordt voorts ten grondslag gelegd, dal de stangenbaan zal bediend worden met tandradlocomotieven van '20 ton eigengewicht en (iOOO IvG. tanddrnk.

l)(; uulti^ü treililasl, welke do locomotiel o|) vei'.scliillende liel-liugcn kan duwen, werd In Hoofdstuk II, Hijkigo \lll, medegedeeld.

Uie opgave boval — in verband met bet betrekkelijk aanzioidijk verkeer — een waaiscliuwing tegen bet gebruik vau steile hellingen.

Een opvoer van 1380 a .'!!)() ton eu een al'voer van lü-O a 1030 ton per dag , zooals men in ile tweede periode verwacht, vonlert op 0,100 helling reeds 10 treinen bergwaarts en '2(1 treinen dal-waarts.

Men kan in dit verkeer slechts voorzien door de dalwaarts gaande treinen groepsgewijze te doen vertrekken , of wel dooi' het renivermogen der locomotieven (dat op 0,lUU helling 10 ton nuttigen treinlast verdraagt) te vermeerderen door aan den trein een rem wagen te voegen, welke, door de lichter bergwaarts gaande tremen, weer naar boven wordt gebracht.

De maximuin-helling der te ontwerpen stangenbaan wordt daarom voorloopig op 107„ gesteld.

§ De stangenbaan hoeft ten doel om de bouwkosten van den ontworpen Kolenspoorweg t(jt (!cn geringer bedrag terug te brengen. Men moet daarom streven, om het kostbare gedeelte tusschen de kilometers 1.XV en XCV door een minder bezwarend tracé to vervangen.

De grooto buigbaarheid van de stangenbaan in verticalen zin veroorlooft — vooral wanneer men tandradlocomotieven «gemengd »systeemquot; gebruikt — voortdurende afwisseling der steile hellingen door flauw hellende of horizontale gedeelten.

liet ligt voor do hand om van deze eigenschap partij te trekken dooi' te trachten, onder behoud der vroeger voorgestelde richting, de talrijke viaducten en tunnels te vermijden door wijziging van het lengteprofiel.

liet diep ingesneden en gegroefd terrein, een aaneenschakeling van ravijnen en bergruggen, verzot zich evenwel tegen dergelijke wijziging.

Door hot inlasschen van korte steile gedeelten, kan men wol is waar de ravijnen minder hoog boven den dalbodem overschrijden en daardoor op de kosten der viaducten besparen, maar daarbij worden de tunnels aanzienlijk langer.

Do totale weglengte wordt daarbij slechts weinig korter, zoodat men eerst op betrekkelijk grooten afstand van de waterscheiding den dalbodem bereikt.

Men moet bovendien betwijfelen of de exploitatie van een stangenbaan met zeer afwisselend lengteproliel wel praetisch kan heeten.

I lot lii'i'ljilen vim ('(^n wug, waar sleil(! gedeelten van sliïchts enkele lioiulerde metiM's lengte vooi'tilnr.'ml afwisselen niet horizon-tali' of llanw liellendo gedeelten, is voor liet nriachino-]iorsonoel zeer bezwarend. De ontko|)|ielings-inriclitingen en de rcnitoostellen vorderen een onafgebroken behandeling, terwijl het zeer veranderlijk lengteprofiel nado(digen invloed heeft op het brandstofverbruik.

Nn wijziging van het oude tracé in boven omschreven zin omno-gelijk blijkt, komt in de eerste plaats een richting in aanmerking, welke van kilometer I.XV of LXVI langs de dalwaiuleii der Ajer l'iulang Idaï of Ajer Padang Aran daalt.

Nader onderzoek van een dergelijke richting is onnoodig; onder verwijzing naar Hoofdstuk 111. ^ A, wordt slechts lierinuerd, dat de steile bovenloop dier rivieren haar ten eenenmale verbiedt, zelfs al wilde men O.'JOO helling toelaten.

Men moet daarom veeleer trachten om, in den geest van den in het »Uapportquot; voorgestelden spoorweg, langs de noordelijke herg-tlank van liet zuidelijk grensgebergte der Padang-rivier te dalen.

Do vroeger voorgestelde richting nabij kilometer I.XV of kilonieter LXVI onder 0,100 helling verlatende, verkrijgt men tot 700 M. IM'., nabij den rechteroever dor Ajer Padang Ida't, een betrekkelijk gunstig tracé, maar stuit can op de r'vier, wier bed daar ter plaatse ongeveer '100 M. beneden het baanvlak ligt.

Ken keerstation is hier onverniijdfllijk. waarna meii verder dalende op ongeveer '201) M. PI', den dalbodem bereikt.

Deze stangenbaan. lang ongeveer S,,^r) KM., zou hoogst ongunstig terrein doorsnijden.

Men zon zich genoodzaakt zien, om plaatselijk steiler helling te bezigen, terwijl de weg bij 10quot;/₀ helling ternauwernood voldoende capaciteit heeft, om aan het verkeer in de tweede periode het hoofd te bieden.

liet groot aantal treinen zou een vrij uitgebreid en daardoor zeer kostbaar, hoog boven den dalbodem gt legen, keerstation vorderen.

Dit station zou. als elke inrichting vin dien aard, aan de exploitatie groote bezwaren in den weg st( Hen en ongnnstigen invloed op het reeds beperkt transportvermog( n hebben.

Wanneer men het oude tracé nabij kilometer I.XV onder 0,U7ü hellhij; verlaat, kan rnen die richting t it kilometer I.XXI in hoofdzaak, niaai' natuiirlijk oji lager niveau, volgen en bij laatstgenoemd punt (ISO M, PP. bereiken. Dit gedeelte is uil de bestaande terreinkaarten geheel bekend.

(1) Hij tlt'/r hcsdhriJviiiH k.ui iih-k niiulpliwn bij lu'l quot;tliiiipoitquot; ^cvdp^lr piOvcc-»/ilt; hlskaarl «llt;'r voor^oslchh' rit'lilinp'iiquot; (scJuuil i a 100(H)).

De stangenbaan zou voorts do waterscheiding tusscheu do Ajrr Padanrr Idai on do Ajor Sakoo op nnguveor (iOO M. ■ I'!', ovcr-sclirijdcn, en huilsllt;renoenide berglicok even liciicdi'u do sainonvloeiing der Ajor Sakoe I en A.jer Sakoe 11 op ongeveer 470 M. PP. ontmoeten.

Op dezen afstand is een station noodig, waarvoor liet terrein op GOO M. PI*, in aanmerking komt, te moer, omdat men vermoedt dat hier een keerstation noodig zal zijn.

Van 470 M. -t- PP. kan men den liii!(oroevcr der uit belde takken gevormde rivier — de Ajer Sakoc Gedang — volgen of op den rechteroever overgaan ; ook bier is een keerstation onvermijdelijk.

J)e weg kan nn vorder de rivier volgen — mits onder 0,09U gemiddelde helling — en op 100 M, a '200 M. PP. nabij de samenvloeiing van de Ajor Sakoe Gedang met de Ajer Padang Ida'i den recliteroover van laalstgenoemde en daarmede den betrekkelijk vlakken dalbodem der Padang-rivier bereiken.

Deze richting heeft — zelfs afgezien van de groote terreiube-zwaren — groote gebreken, waarvan de voornaamste zijn: de helling van 9quot;/,, over de drie laatste kilometers en de beide keer-stations, waarvan één zeker noodig is,

De moeielijklieden, welke men bij exploitatie dezer baan voortdurend zou ondervinden, vooral bij toename van het verkeer, worden niet opgewogen door min kostbaren en weinig bezwarenden aanleg.

Integendeel zou men bij den bouw dezer baan al de nadeden ondervinden, verbonden aan den arbeid in een diep doorsneden terrein, gedeeltelijk bestaande uit verweerd gesteente, ten deele uit harde rots.

Slechts een gedetailleerde opname van een vrij uitgestrekt terrein-gedeelte kan de gegevens verscbalten, noodig ter beoordeeling van de verschillende bouwwerken, welke de boven onisclireven richtingen zouden eischen.

De terreinkennis, welke de vroegere opname heeft verschaft, stelt evenwel reeds thans in staat, om met zekerheid te verklaren, dat in dit terrein elke spoorweg, welke zonder den dalbodem te volgen vrij diep beneden de waterselieiding blijft, den aanleg van verselieidene kostbare werken, als viaducten, tunnels en steuu-niuren, zal vorderen.

De vroeger voorgestelde ricliling is in hel bovengedeelte gunstiger gelegen, dan elk ander trace met steiler helling; voor het benedendeel zou ongeveer 0,0W helling hel, voordeeligst zijn, maar daarbij wordt de weg weinig minder kostlnmr dan de in liet

vRajiportquot; voorgestelde richting, terwijl de helling voor ecu adhaesic-sjioorwcg te steil en voor een stangenbaru te Hauw is.

De l'adang-rivier heelt een betrekkelijk leperkt strooingehied; haar nevenbeken hebben een uitei'sl steilen lovtMiloop; liet volstrekt gemis aan bruikbare zijvalleieu belet het e langen van eeuigc lengtc-ontvvikkeling.

Men vermeent ilaarom hi'rnieuwde uilg( breide opneming van dit terrein •— als nader onderzoek naar do mogelijkheid tot aanleg eener staugeubaan — te moeten onti'aden, overtuigd als men is, dat in dien zin geen bevredigende oploss ng te verwachten is.

§ 1 De negatieve resultaten van bot voorgaand onderzoek en de groote kosten van den in het »Rapport'' voorgestelden spoorweg doen naar eene andere oplossing der belangrijke spoorwegquaestie omzien.

Men moet zich daarbij geheel losmaken van do vroeger voorgestelde richting en trachten langs een anderen weg de Ombilieu-Kolenvelden met de Brandewijnsbaai te verbinden.

In Hoofdstuk V van bet «Rapportquot; werd bij bespreking van «de hoofdrichting van den spoorwegquot; gewezen op drie passen ol bergzadels, welke tol overgang van het Jlarisan-gebergte in aanmerking komen, namelijk den zadel var Padang Pandjang en de passen van Soebang en van Pakan Achad.

Naar aanleiding van do in genoemd «Bapportquot; ontwikkelde beschouwingen , werd een spoorwegrichting over Solok met overgang van bel hoofdgebergte nabij Soebang gekozen (1).

Toen en later — na de gunstige uitkomsten, welk het terrein-onderzoek in do Bovenlanden gaf — wen overgang van het hoofd-gebergte nabij Padang Pandjang ernstig overwogen.

De groote bezwaren, welke de vallei Ier Aneb aan den aaideg van een spoorweg met ongeveer 0,035 lelling in don weg legt, verboden den Kolenspoorweg over Padang Pandjang te leiden.

De spoorweg over dien zadel zou niet alleen (iü⁰/o langer worden dan de in het «Rapportquot; voorgestelde richting, maar de buitengewone terreinbezwaren, welke de aanleg van het ontworpen gedeelte Soebang—Brandewijnsbaai zoo vostbaar maken, zonden niet alleen in de Kloof der Aneh worden teruggevonden, maar wellicht overtroll'en worden.

lt;1) Ziu; quot;Hiipport.quot; Hoofilstuk V. en IloolUsluk X . 't. Ci) /ie verder liijlatfe VIII v;iii ilit llooltlatuk.

Icei'd, dat tiuiilradbauen met 7 :i 'll)% helling volkomon l)niikbiuii zijn — kan men lint dal, dat do Aneli zicli in liet lioofds'cber^tc heelt uitgespoeld, aan d • bereiking van bel beoogde doel dienstbaar maken.

Door het personeel d .t spoorwegopname zijn de voornaamste groote wegen in de l'adangscho Hoven- en Henedenlanden — en daaronder ook dien doo • de Kloof der Aneh — met den laeiieo-meter opgenomen (1).

Op een kaart —naar aanleiding dier opmetingen saamgesteld — is onderzocht, ol'de Klo if geschikt is voor den aanleg eener tandradbaan met matige hel.ingen.

De spoorweg van lilt; t. Kolenveld naar Sawah Lawas en van daarlangs het meer van Singkarah naar Palt;lang Pandjang gericht, bereikt de hoofdplaats van Datipoe en de X Kota's nabij den ingang der Kloof, ter plaatse \oor het station l'adang Pandjang van den Dovenlandscheu spoorweg aangewezen,

Van het station moet de weg aanvankelijk horizontaal, daarna Hauw belle,id, in hoofdzaak den grooteu weg volgen.

Op 1,5 KM. van hot station begint de tandradbaan, welke over ruim zeven kilometer, met ongeveer 0,052 gemiddelde helling, tot nabij den bekenden wa.erval doorgaat. Hier is een horizontaal station noodig, waarop een Hauw hellend en een horizontaal gedeelte volgt, samen lanj;'1,3 KM., waarna de stangenbaan onder 0,050 helling naar Kajoetanam daalt en, even boven die kampong in een gewonen spoorweg overgaande, weldra het horizontaal station Kajoetanam en dai rmede de noordelijk van Padang gelegen vlakte op 150 M. PP, bereikt.

De afstand van de stations Padang Pandjang en Kajoetanam is 10 KM,, waarvan ruim 11 KM, stangenbaan.

Van Kajoetanam kan de weg onder flauwe hellingen langs l'adang naar de Brandewijnsbaai worden gericht,

1(1, De volgende beschrijving strekke ter nadere toelichting van het gewijzigd tracé,

(1) .Mol behulp dezer lacheomcler-opneimn^on /.ijn Icngloproliolen dier wogen v«m-vaardi.qd en overgelegd hij het wllapporl betreffend»' spoorwegaanleg in do Pndaiigsolic » Bovenlanden

de rictitinp; jïcvolfid. in liot ccrstr »Rii|i|Kiitquot; uitvooi'ig boschrevcn en toepoliclit (1).

Te Siiwah Lawas (vlakte van Solok) buigt de weg noontwest-waai'ls naar Singkatali. gaal langs het meer van dien naam en verder naar Padang Pandjang; voer een uitvoerige besclirijving van dit gedeelte vvordt verwe/en naar bet «liapport omtrent spoorweg-aan leg in de Padangscbe Bovenlandenquot; (¹2).

Deze 7S kilometers zijn in bovengenoemde Happorten uitvoerig besclireven, begroot en door teekeningen (sebaal I a 'JIH)!)) en lengteprolieleu volledig toegelicbt.

Men acbt sleebts, ten beboeve der exploitatie, enkele plaatselijke wijzigingen uoodig . namelijk :

igt;. Vervanging van eenige sciierpe bochten der vroeger voorgestelde richting, langs bet meer van Singkarab, door llamver bogen.

Nu de spoorweg niet naar Soehang, maar naar Padang Pandjang wordt gericht, heelt een station Solok meer recht van bestaan dan een halte Sawab Lawas.

Nabij Hatoe Tabar eindigt de vlaktelijn, wat daar een machinestation vordert: terwijl Semawang alleen beteekenis heelt voor een zijtak naar Fort van der Capellen.

Men kan eindelijk enkele scherpe bochten langs het meer zonder belangrijke uitgaven door llauwere vervangen, ten einde dit lange horizontale baanvlak met grooter snelheid te kunnen berijden (.'3).

De spoorweg, ingericht als een zoogenaamd »gemengde stangen-«baan,quot; heel't het station Padang Pandjang. in het tweede «Rapportquot; beschreven, tot bovenstation ; het emplacement vereischt thans eenige nitbreiding.

'200 A[. hoi'izontaal, op 770 M. PI'., en verkrijgt dauriia ov.'r 1300 M. 0,020 helling, waarna ii|) 744 M. l'l'. de irii(l(leiis|)oor-staaf begint.

I)(? stangenbaan gaat over 7,;i KM. oiial'gchrokcn door, oiiilcr 0,0522 gemiddelde en 0,000 nuiximiim-hellmg, tot M, l'l¹., (tp welk |ieii op lid verbreed terrein vóór den grooten waterval een station is ontworpen.

De spoorweg volgt daarbij in liooidzaak den grooten weg, aanvankelijk ingegraven in htt tnfterroin, dat in liet bovendeel der Kloofde andere gesteenten bedekt (I).

keroever der Aneh gemuiei I, buigt hier (om een uitlooper van het gebergte) langs den rechteroever, overschrijdt den grooten wi-g en gaat boven dien weg me een viaduct over de Aneb, waarna de baan in den recliter-dalwaiid dier rivier — betrekkelijk hoog boven den dalboden — over ruin 400 M. moeten worden gekapt.

De spoorbaan overschrij It bij kilometer ■i⁴⁵quot; weder de Aneh en den grooten weg, blijft over ongeveer 400 M. op den linkeroever en gaat daarna ten derdjumale over de rivier en den grooten weg, om vervolgens met een tunnel van 280 M. de vooruitspringende bergkaap van tracl.iet-lava te doorboren.

De spoorweg blijft nu cp den rechteroever, gaat over do Ajci Singalang, 100 M. boven .nire vereenig'mg met de Aneh, en volgt nu gedeeltelijk in de rots gekapt, gedeeltelijk in minder bezwarend terrein — den hier te verleggen grooten weg, lot op i7't M. - - PP. kampong Tengah is bereikt.

De spoorbaan volgt verder den grooten weg, welke hier en daar rivierwaarts kan worden geschoven, terwijl de .spoorweg langs den trachietwand blijft dalen.

Op deze wijze daalt de weg tot 303 M. PP. vlak vóór de-kom, welke de waterval in de bazalt heeft uitgespoeld. Üe mond van die kom eischt een brug, waarna hel betrekkelijk ruim terrein, voor waterstation bestemd, is bereikt.

Hel emplacement, lang 250 M., eischt gedeeltelijk vrij aanzienlijke ophooging en vordert, behalve een wisselspoor, geen andere inrichtingen dan een overdekt perron, ten behoeve van het locaal-verkeer, een woning voor den stationscbef en ren ijzeren bc-zinkingsbak, waarin het water van den waterval, voor zooveel noodig, wordt opgevangen, om tot voedingswater dor locomolieven te dienen.

(!) In hul «Natiim'kumliK Tijiisclirift Yari .Nivrlaiulsdi-lnilii'hl Wil. |ji_z. 11:, ,.,1 vctv. , viudl iiicm üuniBu Kuulogischu Ijijzondorliciloii omtioiil ilc KI.ml ilor Aiu h v:ni ilc-liand van dun Ir^iniwourdl^l'ii liuot'dingcniuur diT tnijiti'ii IV \an Di.ik.

Onnmldellijk voorbij hel .station zijn twee kleine brugge» noodi^ en iliialt de weg over 1.^r)0 M. tot 300 M'. 4- i¹!'., waarna de baan tot kilometer I0^,'¹° horizontaal blijft.

Hier begint weder de stangenbaan, onder 0,050 belling, doorgaande tot 170 M. 1'P., waarna de weg als een gewone spoorweg onder 0,020 belling op 150 M. l'P. daalt, tot den ingang van bet station Kajoetanani, ten noordwesten van die kampong ontworpen.

De aanleg van dit gedeelte is weinig bezwarend; de weg volgt vrij nabij liet terrein, aanvankelijk aan de rivierzijde, van den glooien weg, welke nabij kampong Pinang Datai' wordt overscbre-den, waarbij de spoorweg noordwaarts wordt gericlit, om de naar de 11atang Kaloeng gericbte terreinhelling te benuttigen.

Het station Kajoetanani, locomotief-station voor deze sectie en de volgende, moet de noodige rangeersporen verkrijgen, benevens enkele eenvoudige inrielitingen voor liet personen- en goederenverkeer, dat bier van de tusscben Kajoetanani en Priaman gelegen landstreek wordt verwacht (1).

Van bet station Padang Pandjang tot het waterstation S.O'i.) KM. » » waterstation tot bet station Kajoetanani . . 0,57;) »

De boven omschreven richting is op de in § 15 bedoelde kaart bepaald en alleszins uitvoerbaar; de uitgebreide opname, waarop het (lelinitieC ontwerp moet berusten, kan slechts verbetering van het ontworpen tracé aanwijzen.

üc grootste terreinbezwaren worden tusscben kilometer 3 ⁰quot; en kilometer 5⁶⁰⁰ ontmoet. De spoorweg moet hier over eeuige lengte in de rots gehouwen of door steunmuren bevestigd worden; één tunnel van '280 M. en wellicht nog één van 140 M. zijn bier noodig, de cenige bouwwerken van dien aard op den geheelen spoorweg; de haan eisebt verder vier rivierovergangen of viaducten, met ongeveer 30 M. spanwijdte, en pijlers van hoogstens 20 M.

De spoorweg van Kajoetanani naar het haveustation moet, over de noordwaarts van Padang gelegen vlakte, van 150 M. PP. tot i M. -t- PP. dalen, o[i welk peil de nabij de Hrandewijnsbaai gelegen bergzadel wordt overschreden.

|)(¹ outwoi'iH'ii riohtm^ is iiitvo(^,rix^,,f Ijoschrcven in «!lt;■ bij dil llooklsluk bulioo-mnlr N terwijl dn als 1M. XIV jiij do ncda ^cvoogdo kauil mei loiiKtoproliol

VcTscheideuu min o( moor belangiijko ii\ioi'cn (looi'suijdon do vlak to; als do voornnamston wordon in hot bijzonder gonoomd: do I'adang-rivicr, do Sooiigei 0(;djitiig Kaiang, lt;le Pandjaliiiau, do Looboc! liooiijali on (!(.' Soongoi Booloo ol Anoli.

Ilet punt van ovoi'gang van laat.stgonoomdo rivior wordt aaugo-wc/.eii door oen nitloopor van hot lioofdgobei'gto, woiko tot don liukoroovor, zoor nabij don grooton weg, voornitdringt.

Do spoorweg kan van don zadol l)ij do havon {i M. PP.) lot do brug over do Soongoi Hooloo (11,5 M. PP.) nit enkolo laugo rechtt.' gedeelten hoslaan, voroenigd door llanwe bogen.

Do wog moot voorbij don zadel ombuigen naar hot stations-omplacoment Padang, dat tus.sohen hot militair kampoinonl on don weg naar Looboo Dogalong is ontworpen. Hot cinplacoment, vroeger daarvoor aangewezen (1), komt thans niet moor in aanmerking; Padang zou dan koorstation wordon voor allo kolonlreinon, terwijl do daar beschikbare ruimte te klein is en voortzetting vim don spoorweg door Padang zeer kostbaar zou worden.

Do spoorweg moot, iiet station verlatende, naar den grooten weg ombuigen en dien weg naderen nabij de kampongs Tebing Tinggie en Doekoe, waar halten wenschelijk zijn.

Ken derde halte, tevens watorstation, kan nabij kampong Soeugoi lioeloe (onmiddellijk voorbij do brug) worden opgericht.

De spoorweg kan van dit station in nagenoeg rechte strekking naai' kampong Loeboe Aloeng gaan. waar wederom een halte ('20 M. -f- J'P.) is ontworpen.

Tusschen de haven en Loeboe Aloeng, een at'sUmd van ongeveer 39 KM., zijn, behalve eenige duikers en kleine bruggen, grootere kunstwerken noodig over de Patang Padang, de Oedjoeng Karang, de rivier nabij Tebing Tinggie, de Pandjalinau, de Loeboe iioeiijah en de Soengei lioeloe, met een doorstroomingsproliel van respee-tievolijk 70 M., 80 M., '20 M., GO M.. M) M. en Itttt M. breedle.

De Padang-rivier eischt twee openingen van ;gt;■quot;gt; M. en een door-laatbrug met !3 openingen van P) M.; de wijdte der overige bruggen kan in openingen van 25 a 30 M. wordon verdeeld.

Korstgeuoemde rivier vordert, ter plaatse der overbrugging, over korten afstand verlegging, evenwel van geriugei omvang dan in het eerste ontwerp werd bedoeld ('2).

De spoorweg kan van de haven tot de halte Loeboe Aloeng. d. . over 39 KM., onmiddellijk worden uitgebakend; het terrein is geheel bekend.

Daarentegen vordert de verbinding van Loeboe Aloeng met Kajoe-tanam een vooral'gaande verkenning.

De eene gaat van Kajoetanain langs do Batang Kaloeng naar ito Ancli of Soengoi ]5ooloe en volgt dezo rivier tot nabij Loeboe Aloeng.

Do afstand van beide stations is — hemelsbreed gemeten — 14 KM.; de lengte van den spoorweg wordt op 17 KM. gesteld, en daarmede zeker rnim berekend.

Do andere richting volgt van Kajootanam den grooten weg, maai' moet eerst noordelijker, daarna westelijker dan die weg ombuigen, ten einde de tegenliellingen te vermijden, welke in den grooten weg voorkomen. De lengte dezer verbinding wordt op ongeveer'21 KM. geschat.

Kerstgenoemde richting vordert geen andore kunstwerken, dan een brug over de Hatang Kaloeng, maar leidt door een nagenoeg onbebouwd terrein.

Do tweede richting daarentegen eischt, behalve do brug over de Hatang Kaloeng, nog bruggen over de Oelakan en de Tapikies en voert door een gedeeltelijk bebouwd terrein.

Hoewel deze richting eeuigszins in het voordeel van l'riaman zou zijn, aarzelt men niet om het korter en goedkooper tracé aan te bevelen, daar het station Kajoetanam aan de behoeften van l'riaman te gemoet komt, en de bevolking, welke van Loeboe Aloeng tot Kajoetanam langs den grooten weg woont, te weinig beteekenend is, om eenig gewicht in de schaal te leggen (1).

Het gedeelte havenstation—Kajoetanam verkrijgt dan een totale lengte van 5(1 KM. , verdeeld als volgt:

Van het havenstation tot het station Padang (gt;,8 KM. » » station Padang tot de halte Tebing

)i » halte Doekoe tot de halte Soengei Boeloe 0,i « » » » Soengei Boeloe tot de halte Loeboe Aloeng.........8,U »

In het »Rapportquot; werd de plaats lt;ler algemeene herstellingswerkplaatsen besproken, en daarbij met enkele woorden gewezen op de omstandigheden, welke op de keuze invloed uitoefenen ('2),

Men behoeft thans — bij de gewijzigde richting — niet lang in het onzekere te verkeeren, omtrent de beste plaats voor die werkplaatsen.

(1) lid Ivjijoetaiiam—haven i in \l van «lil lloolVlslnk uilvocri^ci' hcschrcvtMi.

Padang Pandjiing, mot een koelen gezond klimaat, scliijut daarvoor als 't ware aangewezen.

Niet alleen zullen daar alle wagens voorhijkomcn eu de meeste locomotieven samentrofVen, omdat iiel 't macliiue-station is voor de stangenbaan en voor den gewonen spoorweg, en wel voor een sectic met dubbele tractie, maar bovendien is Padang Pnndjang het punt van aansluiting voor den later te bouwen spoorweg naar Fort de Koek en Pajakombo.

liet geheele net omvat dan later ongeveer '211 KM., niet te veel voor één werkplaats, maar te weinig voor twee inrichtingen.

Voor bet wagenpark, dat grootendeeis uit kolenwagens bestaat, zou de beste plaatsing zijn óf aan 't kolenstation ó( aan de baven.

De geringe ruimte der Sawali Loento-vallei maakt plaatsing aldaar minder wenscbelijk. Wanneer later nog een verbinding met do Oostkust tot stand komt, zal men nabij liet kolenstation eeu wagen-werkplaats maken.

Zooals reeds in bet »Rapportquot; werd opgemerkt, moet reeds bij den aanvang der werk/.aambeden in de behoefte aan werkplaatsen worden voorzien en reeds dadelijk aan de baven een beperkte inrichting worden gemaakt, welke dan later als liliaal-werkplaats aan den terminus dienst doet.

De algemeene werkplaatsen te Padang Pandjang moeten — nu meer locomotieven noodig zijn , dan voor de oorspronkelijke richting — uitgebreider zijn dan vroeger werd bedoeld.

De spoorweg van het Kolenveld tot het havenstation aan de Hrandewijnsbaai, in bovensUumde regelen in 't kort beschreven, bestaat dus uit de volgende gedeelten ;

De afstand van het kolenstation tol het kolenstort zal ongeveer 14!) KM. bedragen.

De weg is dus ongeveer ;)'2 KM. langer dan de lichting, welke in het «Rapportquot; werd aanbevolen, maai' daarentegen van eenvoudiger aard.

De sub I en '2 genoemde gedeelten zijn vroeger geheel ontworpen, beschreven en begroot.

Ili'l gedeelte door de Kloof der Aueli kan volgens de boven ontwikkelde denkbeelden worden aangelegd ; de llnnis voorhanden terroingegevens vergunnen om niet volkomen zekeilicid te verklaren, dat geen enkel overwegend terreinbezwaar bestaat, liet deli-nitief ontwerp vordert een gedétailleerde opname van du Kloof over ongeveer 15 KM.

liet onder sub 4 genoemd gedeelte is over li!* KM. geheel bekend en kan aanstonds worden uitgebakend. Tussehen Loeboe Aloeng en Kajoetanam, d. i. over 17 KM., is een uitgebreide verkenning noodig.

Het gedeelte van de haven tot Loeboe Aloeng (3!) KM.) eischt geen belangrijke grondverplaatsing; de grond kan grootendeels zijdelings worden ontleend of geborgen, zoodat hot werk over de geheele lengte kan worden onderhanden genomen, voor zoover de beschikbare werkkrachten dit toelaten.

Daarentegen komen op dit gedeelte belangrijke overbruggingen voor; de materialen voor den onderbouw worden gedeeltelijk ter plaatse gevonden, maar moeten grootendeels worden aangevoerd.

De voltooiing dezer .'tü kilometers is voornamelijk afhankelijk van het gereedkomen der bruggen.

De opneming van de terreinstrook tussclien Loeboe Aloeng en Kajoetanam en van de Kloof der Aneh kan in enkele maanden geschieden ('1).

De grondwerken zullen tussehen Loeboe Aloeng en Kajoetanam geen grooten omvang verkrijgen. Ue werken in de Klooi' behoeven — voor zooveel dit de noodzakelijke verleggingen van den grooten weg, het kappen in de rots en de korte tunnels betreft — niet op het leggen der spoorbaan, dus op de voltooiing der groote bruggen, te wachten; men kan de voor dien arbeid noodige hulpmiddelen voor een groot deel langs den grooten weg aanvoeren.

Ken en ander geeft recht tot de meeniug, dat de spoorweg van de Brandewijnsbaai tot Padang Pandjang wier jaren na aanvang der werkzaamheden voor de exploitatie kan gereed zijn.

Deze 71 kilometers kunnen dan voor het publiek verkeer worden opengesteld. Men wacht hiervan echter geen groote geldelijke gevolgen, daar de spoorweg dan slechts voor den afvoer der koffie en het verkeer met de Bovenlanden dient, maar daardoor wordt dan toch reeds die rijke landstreek gebaat en personeel voor de exploitatie geleidelijk gevormd.

(I) Volgons (1«; op Sumatra verkregen undorvmUiiiK kunnen drie ervaren opziehtors (zooals zij dit' eerst op Sumatra en later op Java werkzaam waren) in één maand alle opnemingen tussehen Loeboo Aloeng en Kajoetanam verrichten en. hun arbeid verder voorlzuttende. in drie maanden de riehting der stangenhaan geheel m driail opnemen.

Voorbij Piuliing Pandjang zijn do terrcinbezwaron betrekkelijk gering; wel is waar moeten tussclien dit station en den meeroever belangrijke aardverplaatsingen gescliieden, maar daarentegen is slechts één brug van Mü M., namelijk die over de liatang Uadies, uoodig.

Isenmaal tot den meeroever genaderd (nabij Batoe Tabar), bc-lioelt men met het onderhanden nemen van den weg bezuiden de Ombilien niet te wachten, tot de brug over die rivier gereed is, maar kan — het meer als transportweg benuttigende — te Sing-karah de arbeid in twee richtingen aanvangen.

liet is daardoor mogelijk, driejaren na opening van den weg lot Padang Pandjang, met het kolenvervoer te beginnen (1).

17. Ter juiste waardoering der in do vorige paragraaf beschreven richting, is liet wenschelijk , omtrent de exploitatie van don gewijzigden spoorweg een en ander mode te deelen.

Men wenscht op don gewonen spoorweg teiulerlocomotievon met drie gekoppelde assen te bezigen, met 24 ton maximiun-gowicht, terwijl het adhaesie-gewioht niet beneden '21 ton daalt.

Dergelijke locomotieven knnnon bij (^en niet te grooto snelheid oen trekkracht van .100(1 KG. ontwikkelen; bij vermindering van den adhaesie-coëfllciont ioi'/-, wordt do trekkracht nog behoorlijk benuttigd.

lip de staiigenbaan moeten tandradlocoinotioven «gemengd sv-»steomquot; worden gebruikt.

In overleg met den ingenieur KuiOENiiAcii worden vierwielige locomotieven voorgesteld, ingericht voor een tandtlruk van (lüUOKti. Deze machines verkrijgen, bij M. radstand. 50 M⁸. verwar-

iiiiugsoppervlak en cilinders van .')(! cM. middellijn, mot 50 cM. zuigorslag-Iengte.

De locomotieven zullen worden voorzien van do ontkoppelingsinrichting, waarvan in Hoofdstuk II, Sj A, sprake was. Zij zullen dus dienst doen. hetzij als zuivere tandradlocomotievon, dan wol als gewone adlmosie-machinos.

Do motour lieoft 15 ton eigongowicht en zal. geheel uitgerust, mot gevulden ketel en voorzien van 1000 KG. steenkolen eu ÜOOO liters voodingswater, 'JO ton wegen (12).

De luaximum-treinweerstand in de richting van hel grootste verkeer bedraagt (ui KG. per ton):

( t) llooKst waarsrhijiilijk kon mrn no- mei voordncl oen slangciibaan bezigen. om ilcn lininel diMtr den Hru'liifl Si lïoi'go (nnlnj hel Kolenveld) te nntgiian. Deze qnaestie is nilviMTig licli.iinlf'ld in Hijlo^'e XII van «lil lloofdslnk.

Dnnr de liiaciiinr slcrds «Inwl. ^eel'l de jjioole lengle van hel (over do achlcras) ovorhangend ^edeelle Keen jjezwaar.

Van Padang I'aiuljang tot Kajoctanam (15,5 KM.) ligt do niidilon-spoorstanf; van daar tot do haven (56 KM.) daalt de wog /ee-waarts on is gedeeltelijk horizontaal, met 12 K(l. inaxininni-trein-wcdcrstand.

liet verkoor zal van het kolenstation tot Solok hijna iiitslnitenil uit kolonaf'voor bestaan.

Te Solok begint hot porsoneuvorkoer en wordt de ko(l!o dor meer zuidelijk gelogen landstreek op den spoorweg gebracht. Naarmate nion l'adang Pandjang nadert, neemt hot vervoer toe, zoowel wat reizigers als wat producten betreft, tot te Padang Pandjang bol verkeer der goheole Bovenlanden samentreft.

Een en ander geeft — in verband met het longtoproliol van ilen weg — aanleiding om den spoorweg te splitsen in vier exploitatie-secties, namelijk;

Van bet kolenstation tot Batoe Tabar. lang ()0,S0() KM. )gt; Üatoe Tabar tot Padang Pandjang, » 17,475 » » Padang Pandjang tot Kajoetanani, » 15.5(1(1 « » Kajoetanam tot de haven, » 50,000 »

Op de eerste sectio kuimen do treinen tot Solok mot oen siioliioid van IS KM. per uur bewogen, worden daar, voor zooveel uoodig, vergroot en gaan verder naar Batoe Tabar met een gemiddelde snelheid van 25 KM. por uur.

Van Batoe Tabar tot Padang Pandjang— do 2do sectio —kunnen do van hot kolenstation komonde treinen ongedeeld doorgaan, maar is dubbele tractie noodig.

Te Padang Pandjang moet men het kolonvervoor scheiden van hot personen- en goederenverkeer, waarom dit station do noodige rangoersporon moet verkrijgen.

Do stangenbaan heeft 0,000 maximuni-holling, zoodat do totale treinlast hoogstens 100 ton mag bodragen.

Wanneer hot jaarlijksch kolendobiet 200000 ton bedraagt, zullen te Padang Pandjang dagelijks 100 kolenwagens worden aangevoerd en moeten ongeveer 12 kolentroinen langs de stangenbaan dalen.

Deze 12 treinen kunnen in zes groepen, elk van twee treinen, naar Kajoetanam gaan, of wei men kan do treinen ter dubbele zwaarte, maar vergezeld van een retnwagen, langs de stangenbaan laten vertrokken. De laatste wijze is voor do exploitatie voordee-ligor dan de eerste.

Mot twee gemengde treinen voor bet personen- en producten-verkoer wordt vorder in den afvoer voorzien.

J)lt;' koleiitreinen kunnen van Kajoetanam naar do liavou gaan hil'L een gemiddelde snelheid van 20 KM. per uur, zooals ze iij) eerstgenoemd station worden aangevoerd, met achterlating van den remwagen.

Do gemengde treinen kunnen iu die richting met een snelheid van iT) a .'iO KM. per uur verkeereu.

De opvoer, meest bestaande uit ledige kolenwagens, kan met hetzelfde aantal treinen geschieden.

De belangen van den handel eischen tusschen 1'adang en de haven meer dan twee personentreinen daags; aan die behoefte kan men door locaaltreinen te gemoet komen.

Op deze wijze kan men bij een jaarlijksch koleutransport van ton als volgt in het verkeer voorzien :

10 treinen daags in elke richting, zoowel voor het kolen-vervoer, als voor het reizigers- en goederen verkeer.

In den aanvang zal men natuurlijk een geringer aantal treinen behoeven, terwijl men het aantal treinen kan verdubbelen en dus in een afvoer van 400000 ton 'sjaars voorzien.

Tusschen het kolenstation en Padang Daiuljang zal dan evenwel gedeeltelijke nachtdienst noodig zijn; men mag zich evenwel niet vleien , dat het kolendebiet zulk een ruime vlucht zal nemen.

Tusschen Padang en Padang Pandjang zijn echter reeds iu den aanvang twee treinen in elke richting noodig (1).

18. De bouwkosten van de gewijzigde richting kunnen groo-teudeels worden bepaald naar aanleiding van de vroeger overgelegde Uapporteu en verder berusten op een vrij nauwkeurige raming.

(I) De oxploitjilio van den oiilworpen .spoorweg is iu Bijlage X.III van ilit Hoofdstuk uilvouriger beluintluid.

ritbreiding station liatoe Tabar . . « 20000 bleni O Padang I'andjang. » 55000

Samen ■ -- » 3203080 Gedeelte Padamj 1'iindjaiij—Kajoetaitam. ... a 2848520 (c)

De spoorweg over den pas van Soebang, in bet sliapportquot; beschreven, werd geraamd op ƒ21500000; liet gebrmk der stau-genbaan veroorlooft dus, niettegenstaande de grooter lengte, een besparing van ƒ 0000000.

Ue uitgaven voor de havenwerken, de gebouwen op het haven-emplacement, de kustverlichting en de nnjnontg^niing, blijven dezelfde, als bij het oorspronkelijk ontweip.

Ue aanschaffing van het rollend materieel zal echter grooter uitgaaf vorderen, en wordt geraamd op ƒ 1300000 (2).

De verbinding van het Ombilien-Kolenveld met de lirandewijns-baai zal dus, met inbegrip der te maken havenwei'ken en de ontginning dei' mijn, kosten:

(1) De cijlrrs Kcmwkl (») zijn oiaicond a.-in lid cicrslc, .lic grincrkl (//) aim liel Iwendo H ippcul; zij hoiistcn dus op cru ^clircl uilqcworkl en nauwkcinig ho^rotil ont worp.

Do nuM (d gomt'i-klc rijlbr.s zijn in Uijl;!^.- \IV van dil Ihnddslnk nader loc-yrlirht.

(2) Mon rokonl d.i.nhij op (» landradlocoinolicvoii «mi ccii vonnoordorin^ van Ind w. ^onpark t'vonrodi^^r aan do Ki'oolor longU-.

liet oorspronkelijk ontwerp vorderde daarentegen een uilgaaf van f ^liOOOOO. Wijziging der ricliling volgens d(; hoven ontwikkelde beginselen geoft dus eeu besparing op het aanlegkapitaal van ƒ 5700000.

^ 10. Ter bepaling van de exploitatiekosten van den gewij-zigden spoorweg wordt, evenals in § '10, gebruik gemaakt van •'e in het «Rapportquot; gegeven beschouwingen.

De exploitatiekosten worden echter afzonderlijk berekend voor de verschillende secties, waarin men zich den spoorweg, voor zooveel de exploitatie hetivft, verdeelt heeft gedacht.

n. Op ild wrtsle soclu: (kolenstation—Batoe Tabar), lang 1)0,8 KM.: li) l\(i. per ton, zijnde de weerstand op het gedeelte kolenstation—Solok, terwijl de sectie over ongeveer :!'( KM. nagenoeg horizontaal is of zeewaarts daalt.

10 K(l. per ton, terwijl deze sectie nit lange rechte gedeelten bestaal en horizontaal is of zeewaarts daalt.

De exploitatiekosten zullen feitelijk geringer zijn, dau het op deze grondslagen daarvoor te bepalen bedrag.

Ter berekening van de exploitatiekosten der stangenbaan wenscht men de formule te bezigen in liijlage IX van Hoofdstuk II ontwikkeld voor een stangenbaan met 0,075 helling.

Thans geldt hol een tandradbaan met ongeveer 0,050 gemiddelde en 0,060 maximum-helling, terwijl de sectie Padang Pandjaug— Kajoetanam voor ongeveer -Hquot;/₀ adhaesie-spoorweg is. Met deze gunstige omstandigheid geen rekening houdende, zijn de exploitatiekosten bepaald alsof er sprake is van een stangenbaan met 0,075 helling.

Met het oog op het vermoedelijk personenverkeer, wordt het jaarlijksch hruto-verkeer in de eerste periode gesteld op '260000

Onder inaclitiieming van don gomiddeldon trcinlast op de ver-sclidlende .secties, in liijiage NIU bepaald . verkrijgt men, naar aanleiding van bovensUrande beschouwingen, voor do ('xploitatiekosten, per kilometer:

Eerste periode. Tweede periode. Iste sectie, lang tiO.iS KM. , ƒ iiOO , . . 7800 -de « » 17,5 » . . . » 0500 ...» 11800 •'ide » » 15,5 » . . . « 8500 ...» 15400 ide » » 50 » . , . » h 100 , , » 7'200 De totale exploitatiekosten zullen das bedragen;

i; 20. Het is niet moeielijk, om tnaiis de geldelijke gevolgen der gewijzigde riebting te beoordeelen.

Men wensebt zich daarbij weder te bepalen tot do onderstelling, dat de aanleg en de exploitatie van den spoorweg, evenals de ontginning der mijn, van Staatswege zal gescbieden.

Evenals in 5; 11 wordt ook bier op den voorgrond gesteld, dat wijziging der richting geen invloed heeft op den verkoopprijs der steenkolen aan de haven.

De inkomsten van den spoorweg, voor zooveel ze uit het goederen- en reizigersverkeer voortvloeien, worden daarentegen evenredig gesteld aan den afstand.

Daarbij wordt voorts aangenomen , dat de koflie der particuliere ondernemingen te Singkarah op den spoorweg komt.

De gemiddelde afstand van vervoer der goederen en reizigers wordt op 88 KM. geschat, wat overeenkomt met de onderstelling, dat alle goederen en reizigers tol liatoe Tabar doorgaan.

Deze onderstelling is eer ongunstig dan te gunstig, daar bijna alle goederen en personen minstens van Padang tot Padang Pandjaug zullen verkeeren.

Het personenverkeer zal echter moer bedragen dan 50 reizigers per dag in de eerste en 100 reizigers in do tweede periode, zoo-als in bet «Rapportquot; en in Sj li van dit Hoofdstuk werd aangenomen.

De gewijzigde richting doorsnijdt een deel der Bovenlanden, waar — bovenal op passardagen — een aanzienlijk verkeer kan verwacht worden; in het bijzonder geldt dit van het gedeelte Solok—Singkarah en Batoe Tabar—Padang Pandjaug. Daarenboven zal de spoorweg al dadelijk liet tegenwoordig verkeer tus-schen Padang en de Bovenlanden tot zich trekken, terwijl tusschen

de lioül'dstad on hare haven oen niet oubelaugrijk porsoneuveikuor /ui outstuixn.

Zonder eenigeu twljlel kun inon hot roi/igorsverkeor in de eerste jieriodo op 70 personen por ilag in elke richting en in do tweede periode op 140 personen per dag in elke richting stellen. In Bijlage NIH werd hierop reeds gerekend.

De Gouveriii'inents-koflio wordt o|i de vorscliiliende stations per pedattie aangevoerd, terwijl bij de oorspronkelijke richting die kollie per as naar het station Sawah La was (Solok) werd gi.'-bracht.

De gewijzigde richting geelt dan ook grooter besparing op den afvoer der (Jouvernemeiits-koflie dan het ontwerp van het «Rapport.quot; Volgens een becijfering, geheel gelijk aan die, welke als Bijlage

lilt. C bij Hoofdstuk VI van het «Riipportquot; werd gevoegd, zal — bij de tegenwoordige productie, de llians geldende transportprijzen en een spoorwegvraelit van ƒ 0,12 per ton-kilometer — de afvoer der koflie f IüDOü'kIIH⁵ kosten, waarvan ƒ 70753,50 aan spoor-wegvraclit. Wanneer men deze vracht, evenmin hier als hij de ^inkomsten van den spoorwegquot; in rekening brengt, verkrijgt men als besparing op don afvoer der Gonvernements-koffie in de eerste periode ƒ 207000.

De bezuiniging in de tweede periode wordt op / 350000 geraamd. De balans der onderneming wordt dan (1):

Ontvangsten op den spoorweg. . . » 217000 Besparing op het vervoer van Gon-vernements-goedeien en militairen van en naar de reede 50000 (f/)

J'Aploitatiekosten van den spoorweg . f 742020 Zelf kosten, weeg- en expeditieloon van 100000 ton steenkolen . . . « 450000 («)

Deze winst komt overeen met 5,2quot;/₀ rente van het aaniegkapi-taal ad ƒ 10000000.

Dij toenemend verkeer eiscben enkele stations uitbreiding en moet het rollend materieel worden vermeerderd . terwijl de mijnoutgin-ning dan meer kapitaal vordert.

Het kapitaal, dan door de ouderneming vertegenwoordigd, kan men als volgt bepalen:

Aanleg van den spoorweg met alle bijkomende kosten, aankoop van het rollend materieel, kosten der havenwerken met gebouwen en kustveilichting

l'itbreiding van weg, werken en materieel . . . » 1000000 Mijnontginning.............» 700001)

(11 liet »Rapportquot; werd voor het daar ontwikkeld ontwerp een aanlogkapitaal geraamd, dat in de eerste periode./'25000000 zon bedragen , om later tot J 20800000 te stijgen.

Do vermoedelijke winst zon in de eerste periode 3,75⁰/o en later G,37₀ zijn.

Wijziging der richting, mogelijk door het gebruik eener stangen-baan, vordert dus niet alleen / 5700000 minder kapitaal, maar belooft bovendien hooger rente over het kleiner kapitai'l.

§ 21. Men vermeent wellicht, dat — nu hel mogelijk is. om de Omhilien-Kolenvelden langs een ricditing, die betrekkelijk weinig bezwaren aanbiedt, met de haven te verbinden — het aanbeveling verdient, om geen smalspoorweg te bouwen, maar de normale spoorwijdte te kiezen.

Naar aanleiding van de cijfers, medegedeeld in het «Naschrilt van het «Rapport,quot; kan men aannemen, dat het gebruik der normale spoorwijdte de bouwkosten zal vermeerderen :

Van het kolenstation tot Solok of'over 24 KM. met ƒ 10000 p. KM. » Solok tot Batoe Tabar » »

» Loeboe Aloeng tot de liavcii » » ISO » d » 5000 » » [lot totaal bedrag, waarmede de in ^ IS bepaalde hoofdsom moet vermeerderd worden, is dau ƒ 1732000.

Met bijkomende onkosten, als; tijdelijke gebouwen, werkplaatsen, onderbond, toeziebt en/,., zou een normaalspoorweg van bet Kolenveld over Padang Pandjang naar de brandewijnsbaai ongeveer ƒ 2100000 meer kosten dan de ontworpen smalspoorweg.

Men betwijfelt ot' bet gebruik der breeder spoorwijdte een vei-mindering der exploitatiekosten zou ten gevolge hebben, welke het grooter kapitaal wettigt.

Wanneer de normale spoorwijdte voor den Kolenspoorweg wordt gekozen, moet de later te bouwen'zijtak naar Fort do Koek en Pajakombo met dezelfde spoorwijdte worden aangelegd, wat op de kosten van dien weg, welke gedeeltelijk door zeer geaccidenteerd terrein voert, belaugrijkeu invloed zou hebben.

Nu een weg met de metei'-spoorwijdte, met enkel spoor, voldoend transportvennogen heeft, zelfs bij een aanzienlijk kolendebiet, is het niet wenschelijk om op Sumatra de normale spoorwijdte te bezigen.

S I. Volgens do beschouwingen, ontwikkeld in Hoofdstuk I en II, verdient het heliend vlak vun don ingenieur Aurtun voorloopip geen aanbeveling, maar kan men daarentegen de stangenbanen bezigen, waar de onistandigiieden dit wenschelijk maken.

Aan Aoudio's uitvinding werd hooge waarde; toegekend, maar niet raadzaam geoordeeld om zijn stelsel toe te.' passen, vooral niet in minder ontwikkelde landen, zoolang, door de ondervinding op gi'oote schaal, de verschillende bezwaren niet zijn opgelost en de gebreken zijn weggenomen, welke het vlak aankleven.

Tegen bet gebruik der stangenbanen bestaat geen enkel bezwaar. Acht spoorwegen met getande middenspoorstaaf zijn sinds korter of langer tijd in exploitatie. liet stelsel heeft reeds een hoogeu graad van ontwikkeling verkregen, terwijl zijne groote geschiklheid. om als schakel in een gewonen spoorweg te dienen, het aanbevelen, overal waar het verkeer dit gedoogt en do aanwending' besparing geeft.

Men achtte 't evenwel wenschelijk om te beproeven of toepassing van beide stelsels op een spoorweg verbinding van het Ombilien-Kolenveld met de Indische Zee mogelijk en wenschelijk is.

Hierdoor is aangetoond, dat men met Aurmo's uitvinding de groote terreinbezwaren van het eerste ontwerp jedeeltehj't kan vermijden.

W as Agudio's vlak practisch bruikbaar, dan kan men do ge-wenschte spoorwegverbindhig met de noudige havenwerken enz. lol stand brengen meteen kapitaal van ƒ'21100000, waarvan men in de eerste periode — bij een jaarlijkschon afvoer van lOOOOO ton steenkolen — .'5,97quot;,₀ rente kan verwachten.

Het onderzoek leerde in de tweede plaats, dal de stangenbanen niet kunnen dienen lor verbetering van hel oorspronkelijk ontwerp.

Evenwel kan men langs een geheel gewijzigde richting, waarin een stangenbaan als schakel. de kolen bavonwaarts brengen on daarbij niet alleen alle terreinbezwaren vermijden, maar bovendien

aan de ontwikkeling van een belangrijk dool (lor Padangsclio Uovonlamlen to goinool komen.

Dio vorbinding van hot Kolonvold mot dolirandowijnsbuai is mot do noodigo liavenworkon enz. geraamd op ƒ l!)90ü00().

Vorgolijking der goldolijko gevolgen, welke men van do toepassing van beide tractiemiddolen kan vorwacliton, geeft al dadelijk, dat bet geldelijk voordeel aan do zijde der stangonbanon is.

Wanneer inon bovoiulien kan aantoonen. dat ilo richting over l'adang Pandjang, ook iix commoreieele on algemeen oocononiisebe opziebtou, niet ten achterstaat bij bet oorspronkelijk ontwei p, met overgang van bot hoof'dgebei'gto bij Soebang, dan is daarmede voor goed bewezen, dat — al werden alle bezwaren, thans nog tegen do toepassing vim Aiwmo's uiUindiug bestaande, practisch opgelost — van oen beslissing ten gunste van bet hollend vlak, nimmer sprake kan zijn,

£ 'J. Spoorwegaanleg ter Sumatra's Westkust zal voorna mei ijk ton doel hebben den afvoer der Ombilien-steonkolen te verzekeren.

Kvenmin als ontginning dor rijke kolenmijnen zonder spoorwegaanleg mogelijk is. kan een spoorweg zonder kolenafvoer bestaan.

Aan elk voorstel omtrent spoorwegaanleg in die landstreek moet als eerste eisch worden gesteld, dat het den afvoer dor steenkolen mogelijk maakt. Do betrekkelijke waarde van verschillende ontwerpen wordt grootendeels bepaald dooi' de totale transportkosten der steenkolen, daaronder begrijpende zoowel de renten van het aanlogkapitaal, als do exploitatiekosten.

De spoorweg moet in de tweede plaats dienstbaar zijn aan de ontwikkeling der Padangsche Bovenlanden; daartoe moot de weg de oentra's dor bevolking en do voornaamste plaatsen van productie — in het tegenwoordige en do toekomst — onderling, mot de hoofdplaats en met do haven verbinden.

Hot eerste ontwerp gal' do meest directe verbinding van het Kolenveld mot do haven, tor lengte van ongeveer !gt;7 KM,

Do weg zou de vrnchtbaro Soloksche vlakte doorsnijden en langs do bolling van don Taleag den bergpas van Soebang bereiken, om van daar zeewaarts te dalen, door oen geheel woeste, maar houtrijke landstreek.

De spoorweg zou echter de vruchtbare oostelijke berghelling met de haven verbinden en daardoor aan do particuliere kofliecultuur te gemoet komen.

Men had daarbij tevens bet oog op een later aan te leggen spoorweg, welke — in de Soloksche vlakte — aan den Kolenspoor-wog aansluitende, de vrnchtbaro on dichtbevolkte valleien on hoog-

laiulcn van do \\ Kota's, Batipon en X Kola's, Again on do 1. Kola's ondorling on mot do haven zou vorbindon.

aanleg van don Kolonspoorweg mol eon zijlak naar Padang, met aankoop van hel rollend materieel.............ƒ '22500000

Bij dit hodrag moot nog f 1! 100000 worden gevoegd voor haven-workon mot gehouwen, knslverlirhllng enz., benevens voor do onl-ginning der mijn. Deze uitgaaf, onafscheidelijk verboiidon aan elko spoorwegverbinding van lo^t Kolenveld mei de Brandewijnsbaai, blijft vorder builen aanmerking.

Do ontworpen spoorwegrichting zou veroorloven, om do kolon tegen billijken prijs aan de haven le verkoopen, de ontginning der woeste gronden op de oostelijke berghelling krachtig in de hand werken, en. later voortgezet in de richtiug naar Padang Pandjang en Pajakoinbo, de centra's van bevolking en productie ouderling verbinden.

Aanleg van don spoorweg op de westelijke berghelling sluit op talrijke, hoogst inoeielijke terreiubezwaron, welke den bouw van verscheidene tunnels en viaducten vorderen.

Die bezwaren zijn te overwinnen, maar ten koste van groole geldelijke opofl'eringon.

De liO kilometers van Snebang tol de haven zouden ongeveer twoo-maal zooveel kosten als doOl kiloinoters van hot Kuleiiveld lolSoebaug.

Toen men de mogelijkheid vornioeddo, o[gt; de bouwkosten van den Kolonspoorweg le kunnen besparen door gebruik te maken van de laatste uitvindingen der techniek, lag het voor de band, om in de allereerste plaats le onderzoeken of zich de oorspronkelijke richting daartoe leende.

Een stangenbaau kan — zal zo ook in later jaren voldoende capaciteit hebben — geen schakel vormen in den vroeger voorgestelden spoorweg. De terreinoiustandigbedon verzetten zich daartegen, tenzij men het denkbeeld van bezuiniging laai varen; maar dan verliest de tandradbaan recht van bestaan.

Adi'nio s hollend vlak kau ilaarentogou op do westelijke berquot;-lieiling worden toegepast en belooft dan ƒ 4500000 besparing. De richting van hot ontworpen net blijft daarbij onveranderd. De kosten worden:

aanleg van don Kolenspoorweg met hellend vlak en een zijtak naar Padang, met aankoop van

loepassing van Agudio's uitvinding moot evenwel— al was de vermoedolyko bezuining nog veel aanzienlijker — om technische redenen worden ontraden.

Maar zelfs al worden die bezwaren binnou oen niet te lang tijdsverloop voldeonde opgelost, dan nog is hot boter de gewijzigde richting te kiezen, waarbij do vroeger voorgestelde spoorweg in de Bovenlanden gedeeltelijk wordt benuttigd.

In do gewijzigde richting worden do kosten van een spoorwegnet door de Bovenlanden, dat tevens den afvoer dor steenkolen naai do Brandewijnsbaai verzekert:

aanleg van een spoorweg van het Kolenveld langs Solok, JSingkarah, I'adang 1'andjang en l'adang naar de haven, met aankoop van het

aanleg van een spoorweg van Padang l'andjang naar fort do Koek en Pajakombo, met aankoop van het rollend materieel (1)...... 45Ü00ÜÜ

Do gewijzigde richting gec-ft dus voor y'21300000 het spoorwegnet, dat vroeger op ƒ UB gt;00000 werd geraamd, en bij toepassing van A(.i mos vlak nog y '2/(JOOOOO kost, terwijl men do hoofdzaak, den Kolenspoorweg, verkrijgt voor ./'10800000.

Daarbij belooft do gewijzigde richting hooger rente van kleiner kapitaal en is sj)oeiligoi voltooid.

(1) In Moofdsluk V van hot tweede Kapporl werden Ue kosten van den spoorweg door de Hoven landen geraamd als volgt :

Totaal.... ƒ 9000000 IJl! koslon voor wui'kpluatson en rollond inatericel zijn in diiii tekst evonralig aan dn lengte van den weg goaleld.

J)(' voordeoloii dor oude richting boven de nieuwe moeten dus ai zeer groot en overwegend zijn, om niet voor de aanzienlijke besparing van ruim tien millioen gulden op den achtergrond te treden.

De hoofdzaak — bet kolenvervoer— wordt door beide richtingen op gelijke wijze verzekerd, daar. bij vaststelling der vermoedelijke balans van de gewijzigde richting, op den voorgrond is gesteld, dat de verkoopprijs der kolen aan de» haven onveranderd blijft.

De bezuiniging, welke spoorwegaanleg op het vervoer der (iou-vernements-koftie zal geven, is bij de gewijzigde richting iets grooter; het meerdere is evenwel gering.

De contra s van bevolking en productie worden door de gewijzigde lichting oj) dezelfde wijze verbonden, als bij uitvoering van de in vroegere Rapporten voorgestelde spoorwegen het geval zou zijn-

Door de gewijzigde richting wordt evenwel al dadelijk. — bij aanleg van den Kolenspoorweg — aan de behoeften van een deel der Bovenlanden te gemoet gekomen.

Daarentegen wordt de vruchtbare noordoostelijke belling van den Talang, waar de particuliere landbouw meer en meer ontwikkelt, voor immer van bet spoorwegverkeer buitengesloten.

Geen houtaankap op groote schaal zal op de niet dicht bosrb bedekte westelijke helling van het hoofdgebergte tot stand komen.

De nadeden der nieuwe richting zijn evenwel betrekkelijk gering, tegenover de groote geldelijke? voordeden der uitvoering, volgens het gewijzigd ontwerp.

J; li. \ an de uitvoering van den ontworpen gewijzigde:i spoorweg kunnen technische bezwaren niet terughouden.

De aanleg van een spoorweg van de haven aan de Drandewijns-baai over Soebang naar liet Kolenveld, zou van de haven tot Sawab La was den bouw vorderen van 31 tunnels, samen lang 360ü M., en verscheidene viaducten, waarvan enkelen zeer hoog boven den dalbodem.

De gewijzigde richting eisebt daarentegen slechts 'J tminels , samen lang ■■WO M., en ii viaducten, met 'JO M. als maximum-pijlerhoogte. Daarentegen zijn in dit tracé verscheidene bruggen noodig, echter allen met kleine spanwijdte en met goeden bonw-grond.

Het ontwerp der nieuwe richting, in Hoofdstuk III uitvoerig beschreven, berust gedeeltelijk op gedetailleerde opnemingen eu verder op voldoende gegevens, tijdens schrijvers verblijf op Sumatra verzameld.

Men kan met vokornen zekerheid beweren , dat het ontwerp in alle opzichten uitvoerbaar is eu de nog te verrichten opinetingen niet van den aanleg behoeven te weerhouden.

De Nve^' kun over ruim -('quot;/u tier lougte (mmiddollijk worden uit-gehiikcnd , vordorl over I r'/o een uitgebreide verkenning, over 10% nadere opneming en is over 51]quot;ƒ„ der lengte geheel en détail opgenoineu en begroot.

De nog vereischte opnemingen, slechts noodig ter vervaardiging der gedetailleerde ontwerpen, knnueii in enkele maanden geschieden en zullen geen vertraging geven op den aanleg der 30 eerste kilometers.

De voorgaande bladzijden bevallen de uitkomsten van een onderzoek naar de beste wijze, om de Padangsche Bovenlanden door een spoorweg te verbinden met de lirandewijnsbaai, heteenige punt der kust, dat voor havenaanleg in aaiunerking konil.

i)e voorgestelde verbinding zal iu de eerste plaats den afvoer der Ombilien-külen, maar bovendien het belangrijkste gedeelte der liovenlandeu, ten goede komen.

Dit onderzoek gaf' gunstige resultaten, mits men gebruik make van de stangenbaneu, een der Jongste stelsels van tractie, dat veroorlooft groote hoogteverschillen met een minimum van kosten te overwinnen, en waarvan de veiligheid en voordeelen proefondervindelijk zijn bewezen.

Nog slechts weinige jaren geleden, kon men onmogelijk categorisch verklaren, dat het stelsel IlicidKNiiAcn algemeen bruikbaar is.

Men vleie zich echter niet. dat biiiueii enkele jaren een andere uitvinding de stangenbanen zal verdringen en een nog minder kostbare oplossing der Sumatra-spoorweg-ipiaestie mogelijk maken.

De groote uitgaven, onvermijdelijk verbonden aan den aanleg van spoorwegen over bergruggen, kan men slechts verminderen door het bezigen van steile hellingen , maar bovenal door een stelsel van trekking te kiezen, dat veroorlooft zooveel mogelijk den dalbodem of in 't algemeen de oiielfenheden van het terrein te volgen.

Hij zeer steile hellingen moet men hellende vlakken gebruiken of' de aankleving kunstmatig vergrooten.

Tot heden is dit laatste alleen door Uuhikniiacii practisch opgelost, en men vermeent met grond te mogen verwachten , dat geen ander stelsel — hoewel misschien tlieoretiseh juister -— zulke goede practische uitkomsten belooft.

Maar bovendien. al zal het de technici eenmaal gelukken, om door andere middelen — b. v. door het mngnetisecren der spoorstaven en wielbanden — de aankleving knnstniatig te vergrooten, dan kan men die uieuwe middelen op eiken spoorweg met steile hellingen toepassen.

plicht door tie wetonscliap, den ingenieur nog wei andere middelen ter vermeerdering der adliaesie, d. i. ter bestijging van steile hellhigeu, aan lt;le liaud doen.

Uie verwachting helioel't evenwel thans niet terug te houden van den aanleg van een spoorweg met steile hellingen, nu men een |)iuctiscli beproefd middel bezit, om die hellingen te exploiteeren.

Do proeftrein, gebezigd l)ij ile in October en November 1X7') ge-nomon proeven, was samengesteld (i):

Uit: den locomoteur »Ilalia,quot; wegende 12,2'22 ton, eoa stoenkolonwagen, » 5,930 »

Uit; den locomoteur «Francia,quot; wegende 14.155 ton, » » »Italia,quot; » 12,222 »

liet totaal treingewicht bedroeg 42.126 ton tot 43,886 ton , waaronder begrepen is delast, welke, over don weg vervoerd, oen treinwederstand veroorzaakt, gelijk aan de passieve wederstanden van den «Italia,quot; welke bij deze proeven als eenvoudig voertuig in den trein was geplaatst.

Men moest wel, daar geen andere waggons voorbandon waren, bij de samenstelling van den trein den tweeden locomoteur gebruiken.

Opzettelijk genomen proeven gaven voor bet, met de eigen weerstanden, equivaleorend treingewicbt 2601 KG.; theoretische beschouwing gaf' belangrijk minder, waarom de Italiaan-sche Commissie zich tot een gemiddelde waarde, namelijk 2000 KG., hooit bepaald.

(1) Do Italiaaiischr Commissi.' Iiwll als Ijyingtt O wu uilgww.Tkt joui-naal dor prul-ven bij haar Uapport ycvoegd.

(2) Met oigongcwidil van den quot;Italiaquot; was oorspronkelijk 11,827 Ion, maar stoog na cenigc wijzigingen lol 12,222 Ion.

He beide waggons, van gewone remtocslcllcn voorzien, behoorden aan den I-ran-«chen Oostersnoorweg.

Fit: den locomoteur sltalia,quot; wegende l'2,22i2 ton, de beide waggons dor vorige proeven.

liet treingewicht veranderde van 33,061 ton tot 34,581 ton. Ingevallen koude en sneeuwbuien beletten de verdere voortzetting der proeven; do vervallen locstand der baan noodzaakte reeds medio November om do tweede reeks prooven met het zwaarder treingewicht to staken.

Do snolheid veranderde van 1,00 M. tot 2,92 M. por seconde en bedroeg meestal 2 M.

a. Op den bergrit nquot;. 48. dd. 3 November, toen de tocht ongeveer 25 M. boven hektometor nquot;. 2 werd onderbroken. Door verzakking van een dei dwarsliggers stootton de tandon der horizontale voortstuwings-radereu tegen de benedenplaat der getande staaf'. De machinist sloot de romtoestellen en gaf don machinist dor turbines por telegraaf het sein van «stoppenquot; ; de. trein stond onmiddellijk stil en hinneu één minuut gleden de kabels over de schijven van don locomoteur.

4. Op den dalrit nquot;. 58, dd. 4 November, toen, 350 M. van het beuedonstation, dooi' het breken van een der zijwaarts van de baan geplaatste lengtoliggers, een der spoorstaven belangrijk werd verplaatst, waardoor de waggons ontspoorden. De trein werd met do romtoestellon tot staan gebracht en kon na voor-loopige herstolling van de baan vorder dalen. Hot remvermogen van den »Italiaquot; wordt door de Italiaansche Commissie opgegeven als volgt (1);

«. De klauwrem geeft met 16000 KG. maximumkracht en 0,32 als wrijvingscoëfficient. . . . 5120 KU. /i. De remschoenen, welke met 18000 KG. op elke as drukken, geven niet 0,20 als wrijvingscoëfficient, voor do vier assen.......14400 »

c. De wrijvingsplaten drukken op elk paar kabelschijven met 14000 KG. en geven dus, mot 0,18 als wrijvingscoëfficient, voor de twee paar schijven.............. 5040 »

Totaal remvermogen. . . 24500 KG. 36 ton bruto-troingowicht heeft op 0,318 maximum-helling een onthondene in do richting van hot vlak van 11448 KG., welke door het vermogen der remschoeuen wordt overtroffen, maar de

klauwrem on de wrijvingsplaten hebben — zelfs te zamen — te geringe capaciteit om versnellende beweging te voorkomen.

Beweegt de trein met '2 M. gelijkmatige snelheid, en ontstaat nu door vermeerdering der helling of minder krachtige werking der remschoenen een versnelling van 0,5 M. (1), dan is de snelheid na

seconden reeds aangegroeid tot 17 M.. terwijl de trein in dien tijd een afstand van 'jSö M. aflegt; een trein van 36 ton heeft dan een lovende kracht van ongeveer 530000 kilogram-meter verkregen.

Op b. v. 0/2Ü0 helling werkt in de richting van het vlak een benedenwaarts gerichte kracht van 19G KG. per ton, wanneer de treinwederstand op A KG. per ton wordt gesteld; deze kracht is dus voor den trein van 3() ton 7056 KG.

Wanneer nu na 30 seconden de remtoestellen met vol vermogen werken en men aanneemt, dal de wrijvingscoëfficienten niet vermindoren , blijft tor vernietiging der levende kracht een remver-rnogen van 17504 KG. beschikbaar, zoodat de trein eerst tot staan komt na nog over 30 M. te dalen, waarbij ■— sinds den aanvang der versnelling tot het oogenblik vau stilstand — een weg van 315 M. is afgelegd.

Het is bovendien nauwelijks denkbaar, dat de remtoestellen reeds 30 seconden, nadat de machinist do versnelling waarneemt, met vol vermogen zullen werken, eu nog minder dat hij do versnelling onmiddellijk zal bemerken.

Zware treinen en steile hellingen vereischen oen krachtiger rem-vermogen, maar de tijd, noodig om de toestellen met vol vermogen te doen werken, is — bij gelijke krachtsinspanning der. remmers — evenredig met dit vermogen.

Daar men hier mot den meesten spoed elko versnellende bewoging moet bestrijden, zal men slechts ongaarne op deze wijze hot vermogen vermeerderen.

De uitvinder schijnt dit bezwaar te doelen. Volgens schriftelijke mededeeling van den ingenieur Aoumo zijn de te Lanslobonrg gebezigde locomoteurs ton behoeve van het vlak Soperga—Sassi gewijzigd , zoodat men, in plaats van mot 50 a 00 omwentelingen van do remkruk, mot drie a vier omwentelingen kan volstaan.

Dit is vorkicgon door de reinsclioonen voortdurend te drukken door vooraf gespannen veeron van Belleville, zoodat men die

(1) Dit is slodils uiiyt.'V'.'ci' v.iu tk' VLTsjjclliiiL' der zwaal'tukl'UClit up ü.'2ün

veeren slechts tijdelijk behoeft te ontspannen ol' te drukken, om de remmen te lossen of aan te zetten.

Het is schrijver dezes niet bekend of deze wijziging in de prac-tijk is beproefd.

Men kan b. v. een zwaarder locomotenr met zes kabelschijven en zes tandraderen bezigen; de druk op de middenspoorstaaf is dan over zes in plaats van over vier punten verdeeld; het tractie-ver-mogen van den locomotenr en de capaciteit van de remschoenen en van do wrijfplaten worden dan ongeveer verdubbeld, terwijl het eigengewicht met slechts !?5⁰/o vermeerdert.

Wanneer de bergwaarts gaande treinen liet gebruik van zulke zware locomoteurs niet vereischt, wordt telkens onnoodig dood gewicht opgesleept.

Daarenboven zullen de locomoteurs met zes verticale assen minder gemakkelijk door scherpe bogen bewegen dan de te Lansle-bourg gebezigde voertuigen (1).

Men kan achter den trein een tweeden locomotenr — als rem-wagen — haken; op steile hellingen — en alleen daarvan is hier sprake — is dit met het oog op de trekhaken en koppeling der waggons minder wenschelijk; de remwagen ware dan beter aan het benedeneinde van den trein geplaatst.

De remwagen vordert natuurlijk bedienings-personeel en vermeerdert het dood gewicht.

liet moest afdoend is zeker wel om al de waggons vermogende remtoestellen te geven; het ligt voor de hand om daarvoor de getande staaf tu benuttigen en al de waggons met in de middenspoorstaaf grijpende getande reinschijven te voorzien.

Welke remtoestellen men ook kieze, steeds wordt het eigengewicht der waggons daardoor vergroot.

Geldt het een op zich-zelf staand hellend vlak, zoo doen de remtoestellen steeds dienst en het grooter tarra is gewettigd.

Wanneer daarentegen het vlak deel van een spoorweg uitmaakt, dan wordt de exploitatie van den gebeden weg met het vervoer van een overigens onnoodig dood gewicht bezwaard; de getande staaf moet dan hoog genoeg geplaatst zijn, opdat de getande remschij-ven bet doorrijden der wissels niet bemoeielijken.

Men moet bij beoordeeling dezer voorstellen daarenboven niet vergeten , dat tusschen de waarneming der versnelling door den

Md don daar bosr.liroven en afgcbeeUlen locomoteur kan men de richting' der beweging veranderen; het voertuig wordt dan cvenwol samengestelder.

Df ingenieur Acudiü ontraadde aan schrijver dezes het gebruik van zeswieiigo locomoteurs voor de moter-spoonvijdte, omdat hij vreesde dal de grooter radstand de beweging door bogen van 150 M. straal zou bemoeielijken.

machinist, liet geven van een sein aan den renimer en liet aanzetten der wagenremmen, verscheidene seconden zullen verloopen.

Men zou daarom allicht geneigd zijn om geheel het remvermo-n'¹quot; ''i¹quot; den machinist in handen te geven, door inrichtingen als die \an Hkbehlein ol \\ estinciiiousk te bezigen. Hiertegen wordt opgemerkt, dat de machinist met zijn assistent reeds drie toestellen moet behandelen en daarenboven den gang van den trein gadeslaan.

De bezwaren, welke het verkeer langs zeer steile hellingen (wat de veiligheid betreft) aankleven, blijven dus ook voor Aoi nio's stelsel bestaan; men kan zich hier, evenmin als bij eenig systeem van tractie oji zeer steile hellingen, aan den gevreesden invloed der zwaartekracht onttrekken.

De waarnemingen ter bepaling van den werkingsgraad van het systeem Agudio hadden niet alleen ten doel om het nuttig ell'ect der geheele inrichting te leeren kennen, maar tevens om de passieve weerstanden der verschillende onderdeden te bepalen.

Men heeft te dien einde onderzocht, welke opening de regelings-schuif' der turbines moest hebben bij gelijkmatige beweging dier werktuigen met 250 omwentelingen per minuut (overeenkomende met 7,2 KM. treinsnelheid per uur), en wel:

quot;. wanneer alleen de kabel werd bewogen; h. » de locomoteur werd opgesleept;

Daarna werd, met de vang van Pnosv, bepaald, welk arbeidsvermogen op de werkas der turbines met de als boven bepaalde openingen overeenkwam.

Men heeft slechts één turbine waargenomen, waartoe men zich gerechtigd kan beschouwen, omdat beide turbines in volmaakt gelijke omstandigheden verkeerden.

De proeven, waarover de verschillende rapporteurs zeer uitvoerig berichten , hebben aangetoond (I):

Zin: Hoofdstuk III en Bijlage B van het Rapport der Italiaansehe Commissie en Hoofdstuk lil der beide Fransehe Rapportun.

IJat ter beweging van ilen kabel de rcgeliugsschuif .i couti-metei'S moet geopend zijn.

De kabel brengt daarbij de ontkoppelde kabelschijven van den locomoteur in beweging.

b. Dat ter beweging van den »Italia'quot; alleen een opening van ^ centimeters wordt vereischt.

Dit treingewicht werd bij 2GL5 omwentelingen der turbines (per minuut) over 1100 meters met 8,274 gemiddelde helling in 8'20quot;, dus met 2,20 M. gemiddelde snelheid, bewogen.

c. Dat ter beweging van den volledigen trein de gemiddelde scliuilopening 15,08 centimeters moest bedragen.

Deze trein werd in 0'56quot; over 1189,50 meters opgesleept, dus met oen gemiddelde snolheid van 2,OU M., waarbij de turbine 246,6 omwentelingen per minuut maakte.

Den troinlast verminderende met liet gewicht van don »Italia met machinist en assistent, verkrijgt men als nuttig geheven last: 36,055 — (11,827 2 x 75) = 24,078 ton.

De tabellen I, 11 en Hl van Bijlage 15 van het Italiaansche Rapport, zoowol als do tabellen 4, 5 en 6 van hot bericht dei Franscho Regeerings-Commissie en do tabellen A en 13 van het Verslag dor heeron Gf.uiia.kdt en Flaman, maar bovenal do als nquot;. 4 bij hun Rapport gevoegde graphische voorstelling, wijzen ten duidelijkste aan, dat de gang dor turbines regelmatiger is, naarmate do regelingsschuil' verder geopend wordt, d. w. naarmate bot naar boven te brongen gewicht, d. i. de troinlast, vermeerdert.

Zooals reeds boven is vermeld, werd liet op do werk as der turbines beschikbaar arbeidsvermogen bij verschillende schuitopeningon

bepaald door eon vang van Phony aan te brengen op de scliijveu, ter overbrenging van de beweegkracht op de kabels.

Deze proeven werden slechts enkele malen door de drie Commissies, maar voortdurend door de Italiaansche Commissie, bijgewoond. Hieraan, zoowel als aan enkele détails der redeneering moeten de verschillen worden toegeschreven tusschen de opgaven der verschillende Commissies voor don uitgeoefenden arbeid. Daalde Italiaansche Commissie de meeste gegevens verzamelde, werden hare cijfers gevolgd; de verschillen tusschcn de opgaven zijn daarenboven te gering, om op de gevolgtrekkingen invloed te hebben.

liet volgens de proeven verbruikt arbeidsvermogen (uitgedrukt in paardekracht) wordt medegedeeld in onderstaand

Men weet evenwel nog niet nauwkeurig, hoe of hot verlies van beweegkracht over de verschillende organen van het samenstel is verdeeld, daar de passieve weerstanden van den kabel en van den locoinoteur bij toenemende kabelspanning, dat is bij grooter trein-beiasting, zullen vermeerderen.

Het ware wenschelijk geweest, dat men het beschikbaar arbeidsvermogen op de kabelschijven van den loconioleur en liet daarmede overeenkomend arbeidsvermogen op de bewegingsschijven der turbines luidde waargenomen.

(1) Dc Franschc Ucgeoriiigs-Gommipsii' bepaalt het arboidsvermogon (T) bij ren Kegoveii opening der regolingsschuif (/) uit de formule:

waarvan de constanten zijn afgeleid uit de proeven met de vang van Pku.nv verricht (/ is uitgedrukt in inilliinelers).

De Franscho Regcorings-Commissie besluit, naar aanleiding van hare bei'okeningen , dat de passieve weerstanden van het geheeie stelsel ongeveer evenredig zijn met den verbruikten arbeid.

Bij gebreke van nadere gegevens kan, ter bepaling van den werk-kingsgraad, dat is van de verhouding van den nuttig verbruikten arbeid (namelijk ter heffing van den nuttigen treinlast ad '24,078 ton) en het door de turbines geleverde arbeidsvermogen . de volgende becijfering dienen:

De trein van !lf),055 ton bruto- en '24,078 ton nuttig gewicht is met '2 M. gemiddelde snelheid op 308,74 M. geheven over I18f),;gt;0 M. absolute lengte, dus over 0,2505 gemiddelde helling.

Wordt lie treinwederstand op 4 KG. per ton gesteld, dan is: n. de nuttige arbeid, d. i. de arbeid ter heffintr van den nuttigen trein ;

b, de arbeid besteed tot liefling van het dood gewicht van den locomo-teur (als eenvoudig voertuig beschouwd) :

c. de arbeid verbruikt bij overbrenging der beweegkracht en ter overwinning van den eigen (passieven)

De Italiaansche Commissie tracht door een theoretische beschouwing het nuttig effect van Aoudio's systeem te bepalen, en berekent daarvoor de weerstanden , veroorzaakt door de verschillende onder-deelen der telodynamische overbrenging, der schijven, rollen enz.

Zonder hare beschouwingen te volgen en daarvoor naar liijlage D van haar llapporl verwijzende, wordt alleen aangeteekend, dat zij vermeent, het nuttig effect te kunneu bepalen uit de formule:

» spanning der kabels (tangentieel aan ilon omtrek der kabelschijven van don loconiotenr);

liquot; de som der wederstanden , veroorzaakt door de spantoestel-len aan den voet en de terugzendingsrollen aan den top van het vlak; de onderstennings- en geleidingsrolIon langs de baan; de telodynamische overbrenging en de vaste bewegingsschijven :

In ^11 werd reeds vermeld, dat de formule een grooter waarde voor den werkingsgraad geeft, dan de proeven aanwezen.

I. dat — wanneer de overige gegevens niet veranderen — het nuttig eiïect niet den treinlast vermeerdert;

De treinlast kan natuurlijk niet hooger worden opgevoerd dan de kabels en het vermogen van den locomoteur toelaten.

11. dat — daar de treinlast omgekeerd evenredig is met de helling — het nuttig effect toeneemt als de helling vermindert ;

De vermeerdering van het nuttig effect door vermindering der helling, wordt grootendeels te niet gedaan door de grooter lengte; immers zijn helling en lengte — bij gegeven totale hoogte — omgekeerd evenredig.

De grooter lengte — als gevolg van de flauwer helling — zal een grooter bouwkapitaal vereischen.

lil. dat — de overige grootheden constant blijvende — het nuttig ellect vermeerdert, wanneer de lengte toeneemt;

welke de wederstanden, door de verschillende schijven veroorzaakt, uitdrukkon; deze termen zijn functies van het kabelgewicht, dat met de lengte toeneemt, terwijl de weerstanden van de ondersleuningsrollen der telodynamische overbrenging met haar aantal, d. i. met de lengte van het vlak, aangroeien.

liet nuttig effect wordt dus grooter, wanneer de snelheden van do kabels en don trein minder verschillen. Ueze gevolgtrekking heeft slechts gedeeltelijk waarde; immers

dus ook hun doorsnede, geringer, wat wederom een gun-stigen invloed op de passieve weerstanden heeft.

Do proefnemers hebben ook getracht het deliuitief nuttig oilect van hot hellend vlak te bepalen.

Mon heeft daartoe boven hot toevoerkanaal van een der turbines een overlaat gemaakt en bij elke serie proeven de hoeveelheid ovolstortend water gemeten.

Jiij de tweede serie, namelijk met den alleen bewogen locomo-teur, belette een doorbraak van don dam de bepaling van don waterafvoer.

I it do gemeten hoeveelheid water — respectievelijk 4() dM¹. en •15^k2 dM'. — en het verval (134 M.) werd de — door het water geleverde — beweegkracht bepaald op (1);

De proeven met do vang van Phony gaven voor het arbeidsvermogen op do werkas der turbines respectievelijk 100,91 en 441,15 paardekracht. De werkingsgraad der turbines was dus in beide gevallen respectievelijk:

Zooals de Italiaansche Commissie aanmerkt, zeer groote waardon, to meer, omdat de opening der tuelatiugsschuif sloo.hts 3 cM. en 15 cM. was bij 50 cM. totale wijdte.

volgons de lormule van Dakcv al(;(:lils 12 niM. on 132 inM. bedragon. (/ie Ilalluansch Happorl, Hijlage ü, biz. 1M)

teristiek nullig ell'ect van het systeem ;i87o bedroeg, was liet de-linitiel' uuttif,' eü'ect:

De buiteidiggende tak der kabels moet dan langs een tweede spoorbaan worden geleid; de dalende trein werkt dan mede om don klimmenden trein op te trekken, waardoor niet onbelangrijk aan beweegkracht bespaard wordt.

Dit hulpmiddel, alleen bruikbaar bij gobeel op zich-zel staande spoorwegen, welke oen zuiver industrieel doel hebbenf en op weinig gebogon baanvakkon, zal bij hellende vlakken systeem Agudio vrij samengestelde inrichtingen vorderen. De mogelijke toepassing wordt daardoor zeer begrensd. h. Dooi' de levende kracht van don dalenden trein te gobruikon.

I. Men kan dalen niet aan den locomoteur gekoppelde bewegingsschijven, waardoor aan de kabels arbeidsvormogon wordt medegedeeld, dat in oen, aan den voet van het vlak geplaatsten accumulator, wordt verzameld (2).

II. Het arbeidsvermogen, op boven omschreven wijze aan de kabels medegedeeld, kan men overdragen aan de vliegwielen der turbines (natumiijk ontkoppeld) on deze gobruikon om hot bij don bergrit verbruikt water in een resoi^oir op te pompon (3).

(1) Do hccren I'i.aman en Okiuiaiidt geven vuor hel waterverbruik '\1 tlMquot;'. en 152 dM⁵.; zij stellen het verval op l'iO M en bepalen het arbeitlsvcnnoKeii der turbines op 175,H on 507,2 puardekracht.

Volgons hunne opgaven was hot verbruikt arboidsvormogen respectievelijk 102 en '1Ü8 paardekracht, dus do werkingsgraad der turbines:

Do sul) n. on b. ontwikkoldo voorstollon ziju tlioorctiscli volkomon juist, maar hoogst waarscliijnlijk zou do toepassing dier donkbeeldou bezwaren geven, buiten verhouding tot liet te erlangen voordeel.

De te hellen last en de helling van den weg geven, in verband met den trein wederstand en de verhouding tusschen de snelheden van den kabel en den trein, al dadelijk de spanning aan tien omtrek der kabelschijven van den locomoteur.

Deze spanning moet vermeerderd worden met de passieve weerstanden van den locomoteur en met die. welke de kabels bij overgang van de geleidings- en richtingsrollen en bij de steimrollen der telodvnamische overbrenging ondervinden.

Men stuit evenwel bij bepaling dier weerstanden op hot gemis der noodige gegevens, om — zelfs bij een onderstelden theoretischen toestand van het hellend vlak — den invloed van de stramheid der kabels en de wrijvingsweerstanden der schijven, jollen en raderen , nader te bepalen.

De spanning van den kabel (.S') is tweeledig, namelijk: een statische spanning S_i en

De eerste is standvastig en wordt, zoowel in den toestand van rust als van beweging, opgeroepen door do werking der zwaartekracht op de kabels en door de spantoestellen.

O hot eigengewicht der kabels per lengte-eenheid; i do veranderlijke helling der kabels;

De waarde van A. dat is het arbeidsvermogen, dat do moteurs aan de kabels moeten mededoelen, kan slechts bij benadering bepaald worden, daar omtrent den waarschijnlijken werkingsgraad van de inrichting onzekerheid bestaat.

v » treinsnelhoid (in nieters per seconde); w » treinwederstand (iu KG. per ton), en E » werkingsgraad der inrichting;

De lirma K. S. Nkwai.i, amp; G^ic te New-Castle waarborgt voor de door haar geleverde stalen draadkabels een weerstand tegen breking van 'JüüOü KG. per kilogram eigengewicht per meter, overeenkomende met ongeveer 1(10 KG. per vierkanten millinictci' doorsnede (1).

Bij het systeem Aounto heeft oen kabelbreuk niet zulke ernstige gevolgen, als bij een op de gewone wijze ingericht hellend vlak; wanneer een dor beide kabels breekt, kan men — zoo noodig — met don anderen kabel een trein met het halve gewicht opslepen; terwijl de klinken, welke tegen de getande staaf slaan, het dalen beletten.

Zie o. a. do brochure.: T. ACiUDio. lux inivrcsses uu ihcnnu lt;/i Jcr ,lu Si. ilulhtinf olt'., pag. 27.31 elc.

Hoewel het dus geoorloofd is, om in de drijt'kabels van Aoumo's ludlcnd vlak gi'ooler betrekkelijke spanning toe te laten, dan in de trekkabels der gewone Indiende vlakken, is bet niet wenschelijk om T een grooter waarde dan 1'2 KG toe te kennen.

Waar men bet transportvermogen van een hellend vlak systeem AdUDio wensebt te vergrooten, door met dezelfde kabels twee treinen met geringen onderlingen afstand te verplaatsen, moet men onderzoeken of' daardoor niet wordt tekort gedaan aan de eiscben van een veilig verkeer.

Dit geldt bovenal het vervoer dalwaarts. Een geringe versnelling van den bovensten trein zal — zoolang men niet in staat is om de snelheid van den trein geheel naar welgevallen te regelen — ten gevolge hebben, dat de achterste trein op den voorsten loopt; om dit te voorkomen moet men tusschen beide treinen een behoorlijken afstand laten, waardoor het te verkrijgen voordeel gedeeltelijk verloren gaat.

Stel b. v.. dat op een vlak met de helling Jt twee treinen, elk van 7'ton. op oen onderlingen afstand « (meters), met een snelheid w (meter) dalwaarts gaan, en dat de bovenste trein een versnelling y (meter) verkrijgt.

Wanneer het den machinist van den bovensten trein evenwel gelukt om seconden na den aanvang der versnellende beweging al de remtoestellen met hun vol vermogen K (kilogrammen) te

doen werken, zal hij do versnellende beweging van den bovensten trein, tot een gelijkmatige niet de normale snellieiii v hebben teruggebracht, nadat eeti weg is afgelegd :

[De vertiagemle kraclit door den tieiuwederstand opgewekt, is hier niet in rekening gebracht, omdat zij zeer gering is (4 a 5 ICG. per ton) in vergelijking tot de groote versnellende krachten.]

Dalen b. v. twee treinen van 60 ton op 0,200 helling met een snelheid van '2 M. o|) 800 M. ondeiiingen afstand, en verkrijgt de bovenste trein een versnelling van slechts 0,5 M., terwijl het don machinist mogelijk is reeds iOquot; na don aanvang dier versnelling do reintoostellen een druk van 20000 KG. to doen uitoefenen, dan is in dozo ouderstelling :

W anneer do romtocstollen eerst écu minuut na aanvang der versnelling behoorlijk zijn aangedrukt, wordt:

Om aan hot gevaar van botsing te ontkomen, kan do machinist van den voorsten trein do remmen losdraaien en daardoor de trein-snelhoul vormeerdoron; evenwel zal men, met het oog op do grooto bezwaren aan oen geringe versnelling verbondon, slechts in het uiterste geval tot dit gevaarlijk expedient do toevlucht nomen.

Het dalen van twee elkaar opvolgende treinen langs dezelfde spoorbaan kan voor porsononvorkoor wol nimmer en voor goederenvervoer slechts onder bepaalde omstandigheden in aanmerking komen.

De Itatiiumsche Commissie bepaalt tie kosten van aanleg en exploitatie voor een hellend vlak van '2500 M. leiifjte met hellingen van (),'27'f, 0,200 en 0,100, zoowel voor het geval dat men stoom als beweegkracht moet bezigen, als dal voldoend hydraulisch vermogen voorhanden is.

a. Uitgaven, nagenoeg onalhankclijk van de helling, als: onteigening, grond- en kunstwerken, bewaking overgangswerken, stations-terreinen, hallast, wissels en telegraaf.

b. Uitgaven, welke met de helling veranderen, als: gebouwen. dienstsporen, stations-inenbiiair.

a. Uitgaven, nagenoeg onaf hankelijk van de helling, als: bovenbouw, verbinding met aansluitende spoorwegen, sneeuw-quot;aleryen, nogmaals bewaking, de telodynamische overbrenging, de moteurs met toebehooren, de loeomoteurs en de kosten van administratie.

h. Uitgaven, welke met de helling veranderen, als: het wagenpark en de onvoorziene uitgaven.

De invloed der helling op de gebouwen en hare inrichting en op bet wagenpark zal gering zijn, maar is daarentegen niet te verwaarloozen, waar van de telodynamische overbrenging en de moteurs sprake is.

De cijfers der Italiaansche Commissie groepeerende als in § 17 werd wenschelijk geacht, verkrijgt men het volgend overzicht:

Water als bowccgkrachl. Stoom als beweegkracht. Gemkklelde helling. Oeiniddelde helling.

Tot toelichting (lozer cijfers dieue, dut de Commissie voor grondwerken, afwatering, steunmuren en kunstwerken slechts 42000 francs per KM., daarentegen voor galerijen 44000 francs per KM. rekent; zij heeft blijkbaar geen zwaar bergterrein op het oog gehad.

De Commissie acht een kabel van 1,5 KG. per M'. noodig en bepaalde de vereischte beweegkracht naar aanleiding der te Lan-slebonrg genomen proeven; de passieve weerstanden zijn evenredig aan de lengte gesteld.

Voor bet geval hydraulisch vermogen voorhanden is, worden twee turbines, elk van .'57.quot;) paardekracht, eu één stoommachine van 750 paardekracht, in rekening gebracht.

Wanneer stoom als beweegkracht noodig is, worden drie stoomwerktuigen, elk van 1575 paardekracht, noodig geacht.

De Italiaansche Commissie heeft als grondslagen opgemaakte exploitatie-rekening aangenomen:

c. een brandstofverbruik van '2,5 KG. steenkolen per paarde-kracbt en per uur gedurende 5 uren daags (1).

Hare cijfers, volgens de in $ 18 ontwikkelde beginselen rang-seiiikk ende, verkrijgt men liet volgend;

Volgens deze cijfers is de invloed der helling op de exploitatiekosten zeer gering; ze zal grooter zijn dan uit liet overzicht blijkt, omdat tie Commissie de kosten der beweegkracht als onafhankelijk van de helling beschouwt.

Die kosten bedragen — waar stoom als moteur noodig is — 02quot;/„ der totale exploitatiekosten.

il) Do Coimnissio belast lust aaiilogkapilaal mot dr knslon van aankoop van work-tuignn van 7.^r»(» stoompaarden en l)crekent liet hranclstofvci'hruik voor slechts 7()S paardek rac hl.

Ili-t brandstofvorlnuik is bovendien laag geschat; gedurende don dagelijkschen werktijd van '20 uren moot het vol vermogen steeds voorhanden zijn, omdal de treinen elkaar zeer snel opvolgen.

Het ondei'houil van litil rollend niiitorieel komt voor ongcveur 707, voor rekening der locomotcurs, voornamelijk voor do vernieuwing der remloestellen, welke de Commissie op slechts 0,0078 francs per kilometer stelt.

Zij brengt voor den stationsdienst slcclits arbeidsloonen in rekening, terwijl het samenstellen en ontbindeti der treinen — noodzakelijk als het vlak do schakel van een spoorwegverbinding is— een uit-gebreiden rangeerdienst, dus hot gebruik eener locomotiel', vordert.

Bij een dagelijksclien werktijd van 20 uren zal bovendien vermeerdering van personeel noodig zijn.

De geheele begrooting is laag; in werkelijkheid zullen de uitgaven de raming overschrijden.

Ter bepaling van de betrekkelijke uitgaven geelt de Ualiaansche Commissie in bijlage K eenige cijfers, welke, nader uitgebreid, aanleiding geven tot onderstaand

De lii'ci'i'n I' i.aman (?ii GEiutARDT Ijcscliouwon een hellend vink van DJOO M. Icntrlc. waiinncdi' onder (V2!)l gemiddelde helling :j50 M. hoogle-verschil wordt ovei'wonnen.

Met dit vlak i'(|uivale('rl een gewone .spoorweg niet 0,025 lirl-ling en '14 KM. lengte.

De locomotieven met vier gekoppelde assen der Oosterspoorweg-Maat,schappij, wegende ()() ton, knnnen ilic» W KM. in één unr alleggen met 180 ton treinlast (zonder locomotief). De daarbij verbruikte bi'andstof heel'l een arbeidsvermogen van 1370 paarde-krachten, terwijl volgens dynamometriscbe proevou noodig is een arbeid van 410 paardekracht, waarvan '277 paardekraeht voor den treinlast.

Zij overschatten daarbij de capaciteit van bet hellend vlak. Op den spoorweg met 0,025 belling wordt per uur 180 ton treinlast, ten koste van 11170 paardekracht, vervoerd.

Daar tegenover achten zij bet mogelijk, om op bet hellend vlak per unr 0 dubbele treinen van 45 ton (zonder locomotenr), dus 270 ton, met ll.'U paardekrachtcn op te slepen.

/ij onderstellen, dat een vermogen van 1370 paardekracht per uur zon veroorloven een vervoer van;

In de eerste plaats wordt opgemerkt, dat de lieereu I't.aman en (iERiiAUDT dubbele tractie op den voorgrond stellen.

In § '1G en liijlage V werden de bezwaren tegen dubbele tractie ojt hellingen van ongeveer ■)()quot;/„ ontwikkeld.

Men moet den treinlast op de hellt stellen, waarbij de vereischte beweegkracht natuurlijk eveiu^ens tot ongeveer de helft wordt verminderd; voor zooveel de veiligheid niet in gevaar wordt gebracht, kan men dan de suelheid vermeerderen.

Maar zelfs bij behoud van dubbele tractie is de capaciteit te hoog geschat, liij 'J M. snelheid behoeven de treinen 10 minuten om l'iOü M. Ie doorlQOpen, zoodat een verkeer van 0 treinen per uur geheel onmogelijk is, al geschiedt de rangeerdienst op de stations met de meeste snelheid.

Het vereischt arbeidsverniogeii is bovendien vrij laag gesteld, daar de Commissie de kabelweerstaud evenredig met den last rekent.

Stelt men hel gewicht van den locomoteur op '15 ton en den werkingsgraad op i-Oquot;/,,, dan is— volgens de Ibrmule in Bijlage IV ontwikkeld — een eflectiel' vermogen van ongeveer I 170 paardekracht noodig; wanneer de werkingsgraad der turbines op !SOquot;/₀ wordt gesteld, moet hel werkelijk vermogen der waterkracht ongeveer 14(50 paardekracht bedragen.

De verslijking der Italiann^clie Commissie, waarvan in SJ '2'J werd melding gemaakt, geeft aanleiding lot liet volgend overzicht;

De vergelijking, welke men tegenover liet overzicht der Itali-aansclie Commissie wenscht te stellen, is in nevenstaande tabel samengevat (1):

(li Ik'cxploifatickoslon van den Oostenrijkse,hen Zuiilcrspoorwofj zijn onlleentl aan het: i) Hcriclil u/u r (icu /iigf 'ói tlcrnngs- mul // t rkslattvndivnsl der ösUi rcic/iisc/icn Sud-))ljii/inquot; u. .r. w., 1872/75, t'on A. (jüirscn ALK , in: »Organ fur die Fortsvhrittc des * I'siscnhdhnwcscnsquot; 1H77. Kt\i]duzun^slnjl.

a. voor het hellend vlak — het onderhoud der telodvna-mische overbrenging, van de moteurs en van het rollend materieel, benevens dc kosten van den trein- en stationsdienst ;

h. voor den spoorweg — de uitgaven van tractie en voor het onderhoud van het rollend materieel.

Men acht zich hiertoe gerechtigd, omdat het onderhoud van den weg, de gebouwen enz., geheel afhankelijk is van locale omstandigheden, en omdat de uitgaven, door de Italiaansche Commissie voor «trein- eu stationsdienstquot; geraamd, slechts het personeel op de locomoteurs en op de stations betreft, daar zij geen remmers op de waggons noodig acht.

Wellicht wordt de opmerking gemaakt, dat do kosten van onderhond van den bovenbouw voor beide transportmiddelen behooren in rekening te worden gebracht, te meer, omdat do afstanden van vervoer, equivaleorend mot één meter hoogte-verschil, aanmerkelijk verschillen.

Hier tegenover staat evenwel, dat de Italiaansche Commissie bij hare raming geen gebruik van wagenremmen veronderstelt, wat juist een groote bron van slijting is, terwijl nu ook niet de kosten van oudorhoud van do

guUuulc miildpusiioorstaaf in rekening komen, welks lionU'ti lengteligger door liet bijiui vooi'tdnreml gebruik der klauwiennnen een kostbaar onderhond zal vorderen.

De geheele vergelijking is eer ten voordeele dan ten nadeele van bet bellend vlak.

De versc hillende secties van den ter vergelijking gekozen spoorweg hebben slechts gedeeltelijk 0,0'J5 belling, terwijl de bij het hellend vlak gekozen helling de gemiddelde is.

Te dien opzichte is de vergelijking ten nadeele van het hellend vlak; de gegevens ontbreken ter beoordeeling van de kosten op de verschillende gedeelten der secties.

Do litonitiuu' der stauffenbaneu wordt, verspreid in ccinue tijd-sclirilleu, aaugetrollen. Aleer bepaald wordt de aaudaebt gevestigd op do volgende monographiën en tijdschriften :

A. O vei! tan'DiumuxEN ix het algemeen _t do voordeden van het stelsel, de exploitatie enz.:

Zeitschrift den Arch. u. F ar/.-Vereins zn Itaunover 1873, S. 408. Engincerimj 1877, Vol. Will, I413.

1). Oveii de Oostenin.ikscn-j loxciaarscii e s raxiienianex ; t'. Maadeu , Uciter Bergbahnen. ISuda-Pest 1875.

Zeitschrifl des Arch. a. Ing.-Vercins zn Hannover 1875, S. 310. Engineering 1877, Vol. Will, 1'. 105.

(1) Dit opstel is uigenlijk Uc aankondiging tier brochure van Prof. Kuon vueu: «Die «Higihdhn mil 'Aahu/uidhtUnchquot;. Winterliiür 1871. Schrijver heeft zich deze brochure, thans uitverkocht, niet kunnen verschalfen.

O. ZscnoKKE, Die Antvendnnjdes Zahnschienen-Syslems nuf die Gotthardbahn. Aanui 1877.

A. Trommen, Die Gotthardbahn. Bemerkungen :iir Reform dieses V nternehmens. VVicn 1877.

W. Hei.i.wag, Mei'i Gutachten fiber A. Tiiommen's »Ootthard-bnhn\ Zurich '1877.

N. Riggenracii , Memorandum h ïhonorable Conférence Internationale du St. Gothard. Mei 1S77. (Xiot in don liaiulcl.)

Auszug ai/s dein Bericht des Oberingenieur MïlI.l.er an die ge-meindebehorden von Freiburg mid Neustadt über die Erstellung der IJöllenthalbahn. (Niet in den liandel.)

Die Eisenbahu, lid. 1, S. 86; lid. Ill, S. 1, 38; lid. IV, S. 274; lid. VI, S. 130, 159, 165, 185, 195; lid. VII, S. 42, 52, 82, 80, 101, 109, 117, 129, 145.

De concessie UiGGENiiAcii—Naki e—Zsciiokke weid in 1869 aan de te Luzeru gevestigde ^Siioorwegmaatschappij Vit/.uan—Uigiquot; over-gerlragi'n.

Den 'ilstcii Mei 1871 werd ilo weg tot StalTol-IIölie (5,320 KM. van het beginpunt) geopend en later — voor rekening der Artli— Kigi-Maatsclmppij — tot Kigi-Kulin (0,081 KM. van liet beginpunt) voortgezet, welk gedeelte in Juli lS7.i aan liet publiek verkeer werd overgegeven.

Op liet station Vitznau — langs den oever van do Vierwald-stiitter-See, tegenover den aanlegsteiger der stoombooteti — belt de spoorbaan reeds 0,8⁽'/o; oniuiddeilijk voorbij bet station begint een belling van 25%, welke over ongeveer 1050 M. doorgaat en verder slecbts plaatselijk voorkomt.

Voor bet overige wisselen do belliugen van 0,250 tot 0,000 (0,188 gemiddelde belling); bet bovenstntion Uigi-Knlm is bori-zontaal.

Tnsscben de beide eindpunten zijn nog vier tussciienstations of balten, namelijk: Freibergen, Romiti, Kaltbad cn Stalïel.

Tusschen I Veibergen en Kaltbad — een afstand van ongeveer 2000 M. — ligt, als wisselspoor voor de berg- en dalwaarts gaande treinen, een tweede spoorbaan.

Kaltbad is tevens aanslnitingsstation voor den smalspoorweg Kaltbad—Scbeidegg.

Op de ballen bestaat gelegenheid om de locomotieven van water te voorzien, dat van booger gelegen bergbeken in ijzeren reservoirs vlooit.

Verlokt door do gunstige uitkomsten der Vitznau—Rigi-baan, vormde zich in 1872 in Artb een Maatschappij voor den bouw en de exploitatie van een bergspoorweg Artb—Rigi-Kulm, welke den aanleg opdroeg aan de «Internationale Maatschappij.quot;

De weg — den 3don Juni 1875 geopend — begint te Artii, nabij den oever van het meer van Zug.

Het gedeelte van Artb tot Oberartb, d. i. over 1400 M., is als een gewone spoorweg met 0,0236 maximum-helling ingericht en wordt met tender-machines bediend.

Kerst te Oberartb begint de eigeidijke bergbaan, die tot het eindstation 0,8 KM. lang is en vijl' tussciienstations heeft.

De weg — met enkel spoor — beeft nabij Knittli over 300 M. een wisselspoor, en is van Stalïel tot Kulni nagenoeg evenwijdig aan de andere Kigl-baan, maar ligt meestentijds in een ander niveau.

De belling is gemiddeld 0,133, maar stijgt op het gedeelte Kriibel—Friittii tot 0,200 en bedraagt tusschen Oberartb en Goldau slechts 0,080.

/ooals reeds hoven weid vernield, behoort hel gedeelte Stall'el— Kulm van eersten spoorweg aan de Artli—Uigi-Maalscliap|iiJ . maar is aan de «Vitzmui—Iligibaliii-tiesellsclialVtquot; vorpaelit.

lieide Maatschappijen hei)l)en op hel bovenslation Kulm al'/ou-deiiijke spoorbanen.

Heeds in 1871 werd hel voornemen opgeval om de badplaats Heiden door een spoorweg met de haven Horschach (aan de Bo-densee) te verbinden.

Uitgebreide terreiuopncmmgen — in 187quot;2 verricht — leerden, dal de verlangde .spoorweg zeer kostbaar zou zijn en drie keersta-tions vereischte.

Men besloot daarom tot den boaw van een tandradbaan, die deu (iden September 1875 voor hel publiek verkeer werd opengesteld.

JJe baan begint op hel station Horschach-Ilal'en der «Vereinigte »Sehweizer-Balmenquot;, welke Mnatschappij in den dienst Insscben bel |innl van aansluiting en het liavenstation voorziet.

De helling van !)quot;/„ is over bovengenoemde lengte van '2085 M. onafgebroken doorgezel.

De baan bestaal voor 57,0°/,, uit rechte gedeelten, terwijl 4'2.47„ der totale lengte door bogen van '240 en '200 M. straal wordt ingenomen. Niet immer is tussclien een boog en logenboog een recht gedeelte ingelascht; o. a. ligt in de helling van !l⁰/_a een boog van '221 M. lengte tusschen twee tegengestelde bogen van 140 M. en '1'25 M. lengte; elders zijn rechte gedeelten van slechts 7,13 en '20 M, gebruikt.

Het bovenslation Heiden ligt in 0.000 helling; de beide tnsschen-stalions, levens wisselplaateen, Wienachten en Schwendi liggen in 0,050 helling.

Personenvervoer is hoofdzaak; te Wienacbten worden de stee-nen uit de zandsteengroef van den llorschacher-berg op den weg gebracht; op het gedeelte Wienachten—Heiden is bet goederenverkeer zc.'er onbeduidend.

De »Internalionalo Mautscliappij voor üergbanouquot; vciki'eog in 187^ concessit; voor den houw en de exploitatie van een tandradbaan van Ofen naar hel plateau van den Schwahenherfr, oen gelief koosd uitspaiiningsoord der stedelijke bevolking.

Ue baan (dd. 'Ji Juni 1874 geopend), lang li KM., heeft in den aanvang, over korte lengte, 0,0.'3ü helling, maai' verder een doorgaande helling van lOquot;/^, waarin hogen met 150 M. straal; in het midden is een wisselplaats.

In 1S7.'3 vormde zich te Weenen een consortium, dat concessie verkreeg voor een tandradbaan van Nussdorf nabij Weenen naar den Kalilenherg.

Deze spoorweg — den 7den Maart lS7i voor het publiek verkeer geopend — heeft 5,150 KM. lengte met 0,05(1 gemiddelde helling, terwijl de maximum-helling van lOVo ^ovl-¹¹' ruim ('('ii kilometer onafgebroken doorgaat.

De belangrijke zandsteengroef te Ostermi'mdigeu nabij Bern is sinds IS70 door een spoorweg van ongeveer 1500 M. verbonden met het station Ostermündigen.

Deze kleine spoorweg heeft een recht gedeelte, lang 000 M., met 0,100 helling, en is over deze lengte als stangenbaan ingericht, terwijl de overige lengte een gewone adhaesie-spoorweg is met hogen van 430 M. straal.

Deze weg, de oudste tandradbaan, wordt over de geheele lengte niet dezelfde locomotieven bediend, welke op het emplacemenl dei-steengroef en het stationsterrein dienst doen en volgens het zoogenaamd «gemengd stelselquot; zijn ingericht.

Ter verbinding der fabriek van weefwerktuigen van den heer Caspar Hoiiknrgoer met hot station Riiti van den spoorweg Ziirich—(Jlarus—Chur is in den aanvang van 1877 een landradbftan gebouwd, welke sinds Juli van dat jaar regelmatig gebruikt wordt.

Het terrein der uitgestrekte fabrieksgebouwen ligt ongeveer 10 M. lager dan het stations-emplacement Riiti.

Uit hoogte-vorsdiil wordt overwonnen iloor oen tanilradhaan van 105 M. lengte met 0,10'2 helling.

De baan heeft over •47 M. een rechte richting; de onderste :!() M. liggen in een boog van 170 M. straal, in aansluiting aan de dienstsporen tnsschen de fabiieksgebonwen, terwijl de bovenste :J0 M., volgens 100 M. straal gebogen, het verlengde van een der nevensporen van liet station vormen.

Voor het vervoer van grondstoll'en en steenkolen van het station naar de fabriek en van de collis werktuigen van daar naar boven, wordt één locomotief gebezigd, welke niet alleen de stangenhaan berijdt, maar ook op de gewone spoorbanen, zoowel op het fabrieksterrein als op het stations-emplacement Rüti, in den dienst voorziet.

De uitgestrekte Koninklijke Hutten-Weiken te Wasseraifingon verbruiken bijna uitsluitend het in de nabijheid in den Bran non berg gewonnen erts, dat, tot vóór korten tijd, met kar en paard over een daartoe aangelegdeu weg naar de hoogovens werd gebracht.

liet kostbaar onderhoud van dien weg en de steeds toenemende cischen der voerlieden deden de Württeinbergsche Hegeering naar andere transportmiddelen omzien, te meer, daar de slakkendepóts bijna geheel gevuld waren en behoefte aan andere bergplaatsen ontstond.

Het geldt hier een dagelijkscheu aanvoer van 117 ton erts en een afvoer van 170 ton slakken.

De Hegeering benoemde een Commissie, om een onderzoek in te stellen naar andere minder kostbare middelen van vervoer en naai nieuwe depóts, waarbij zich als van zelfde vraag voordeed, of hel niet doelmatig was verband te brengen tnsschen den aanvoer der ertsen en den afvoer der slakken (J).

Al spoedig bleek, dat een diep bekken, nabij den mond der mijngangen, als slakkendepót kon dienen.

(1) De Coininissic was .saaingusleld uil: obcibfrnralli-Diriictdr vo.n IHi.sinokn, kitiiahdt , 01»« rl'luraili moiu,lt;»k cij Masc.hincii-Inspoklor iikim.

A priori went bepaald, (li\l het vervoer zou gescliioilen over hanen met de meter-spoorwijdte, met ijzeren zoogenaainden «Midden-wagenquot; van 850 KCJ. eigengewicht en 1 M¹. inhoud; liet gewicht der lading is dan: bij erts 1750 KG.; hij slakken 1500 KG. (1).

Na een bezoek aan Klein Hossel, de (Jetlibergbaan en eenige stangenbanen, werden drie ontwerpen vervaardigd.

A. Ken spoorbaan van lO'iO M. niet 0,0130 en O.Ui'i helling, en een zelfwerkend hellend \lak van Ki5 M. niet 0,22'2 lieiling.

li. Ken gewone adbaesie-spoorweg van 1H00 M., waarvan 1200 M. niet 0,0551 helling.

C. Ken spoorweg van 1420 M., waarvan 7().'3 M. mei 0,078 helling, met getande middenspoorstaaf'.

Onafhankelijk van deze ontwerpen, waren nog de noodige spoorbanen ter onderlinge verbinding der hoogovens, gieterij, walswer-ken enz. voorgesteld; deze verschillende spoorbanen zijn nog op het fabrieksterrein tot één baan vereenigd.

Volgens uitvoerige ramingen, zouden de transportkosten bedragen (onder bijberekeniug van rente van het kapitaal van aanleg):

liij het ontwerp A . . . U5 pfenning per ton. » » » 1! , . . 132,0 » » » » » » C . . . 130 » » »

Naar aanleiding dezer overwegingen werd tot uitvoering van het ontwerp C besloten; de baan werd einde October 1870 iu exploitatie gebracht.

l)e weg gaat ouder den spoorweg Stuttgart—Nördlingen door; na 1305,5 M. gewonen spoorweg met 0,025 helling, waarin één boog van 150 M. en drie bogen van 120 M. straal, begint de tandradbaan met 0,078 hellingen 789,32 M. lengte, waarin ('('n boog met 440 M, straal; daarna volgt een horizontaal gedeelte van 202 M., waarna de haan over liet boven-emplacenient, langs de mijn-banen en het slakkendepot, vertakt is.

Met één locomotief— »gerncngd systeemquot; — wordt in den dienst voorzien.

Do uitkomsten, verkregen op de bovenbeschreven stangenbanen — uit een technisch oogpunt zeer gunstig, en wat de Vitznau—Uigi-baan betreft ook geldelijk zeer voonleelig. — gaven aanleiding tot verscheidene andere ontwerpen, waarvan de voornaamsten hier vermelding verdienen.

Do lioofdingeuieur Maadkr geeft in zijne brochure een opgaaf van enkele ontworpen stangenbauen, waarvan vier in liet Berner-Oberland, voorts in Italië (Vesuvius en Monle Generosa aan liet meer vauComo), Noorwegen en Baden (Heidelberg—Köningsstubl).

De meesten dier ontwerpen zijn niet ernstig gemeend, en zullen, bij gebrek aan de uoodige midtlelen en bij het gering vooruitzicht op rentabiliteit, wol vooreerst niet tot uitvoering komen.

Door A. SciiUHKH, inspecteur der llongaarsche Staatsspoorwegen, is voorgesteld, om Riogenuacu's stangenbaan too te passen bij do spoorwegverbinding Mnukacs—Stryï, welke bij den overgang der Kaï'pathen een tunnel van 1500 M. en zeer kostbare toegangswegen vordert.

Sciiui'.EU wil, ter vermijding van den in zeer gevaarlijk berg-terrein te boren timnel en de bezwarende bergwegen, het gebergte met oen stangenbaan onder 0,070 en 0,080 helling overschrijden; do lengte zou op do westelijke bergflank 5 KM. on aan de zijde van Galicië ■4 KM. bedragen.

In do vergadering van hot vVeretn far Ekenhahukimde zu Berlin , dd. 10 Maart '1874, werd door den Baurath Scuwabemedegedeeld, dat de ingenieur TniEi, een tandradbaan naar den voet van den Sobnoekoppe (Reuzengebergte) had ontworpen. De weg zou, bij 11,500 KM. lengte, 0,111 gemiddelde helling en bogen van 180

In oen latere vergadering dier Vereeniging (dd. 0 Mei I87(')) vestigde majoor Tetzlai-t de aandacht op do stangenbauen, en meer in het bijzonder op liet voorstel van liiciGENUAeii, tot wijziging van den ontworpen Arlberger-spoorweg (Innsbrück—Blndenz), dooiden hoofdtmmel (Di KM.) en de toegangswegen te vervangen door een tandradbaan met dubbelspoor en 0,080 helling.

Kon belangrijke toepassing dor sUingenbanen betreft een tweeden Sobwaï z.wald-spooi'wog, namelijk van 1'reiburg over Noustadt naar Donauschingen.

Bij den bouw van dezen spoorweg, aanvankelijk ontworpen met 0,018 helling en geraamd op 20000000 Mark, zou men bovenal in hot I löllenthal zeer groote terreinbezwaren ontmoeten.

Dit leidde tot een tweede ontwerp mot een zuivere stangenbaan in het Höllcnthal als voorloopig Imlj.middol, om later, bij toenemend vorkeer, in ecu gewonen spoorweg te veranderen. De Ba-denscho Uogoering was uainelijk bevreesd, dat ilo stangenliaan niet

voldoende capaciteit zou hebben, wanneer de spoorweg in buitengewone omstandigheden in een groot verkeer moet voorzien.

De gi'oote kosten van dit tweede ontwerp gaven aanleiding tot een nader onderzoek, waarvan een derde ontwerp het gevolg was.

Volgens dit ontwerp verkrijgt de sectie Freiburg—Neustadt een lengte van li4,7 KM., waarvan het gedeelte llimmelreich—llinter-zarten (11,0 KM.) als stangeubaan met 0,0rj23 helling wordt ingericht, terwijl de andere gedeelten hellingen van 0,020 a 0,010 verkrijgen.

De geheele sectie (34,7 KM.) zal door zoogenaamde «gemengde »landradlocomotievenquot; worden bereden, welke zoowel op do stangeubaan als op den gewonen spoorweg D20 ton treinlast moeten bewegen.

Het derde ontwerp is op 8(110000 Mark geraamd, bij minder exploitatiekosten dan het eerste plan.

De uitvoering schijnt reeds vrij nabij, daar spoedig aanbieding van een daartoe strekkend wetsontwerp aan den Badenschen Landdag wordt verwacht (I).

liet belangrijkste voorstel, om kostbare bergspoorwegen door een stangenbaan te vervangen, betrof den Gotthard-spoorweg.

Heeds in 1808 werd door de ingenieurs Hiugenhacii en Zsciiokkf. voorgesteld. om zoowel op de noordelijke als zuidelijke helling een tandradbaan met 0,050 hellling aan te leggen en nabij Andermalt met een tunnel van 5000 M. den bergrug te doorboren.

Hun systeem was evenwel nog niet beproefd; zij waren niet in staat om onder verwijzing naar geëxploiteerde stangenbanen hun voorstel nader toe te lichten. Geen wonder, dat men, waar het den Gotthard-spoorweg gold, het ontwerp niet nader onderzocht.

De financieele bezwaren, waarmede de Maatschappij voor dien spoorweg te kampen heeft, gaven verschillende technici aanleiding om te beproeven, of men wellicht met minder uitgaven, dan uitvoering der ontworpen toegangswegen zal vorderen, de tunnel-monden kan bereiken. Men trachtte bovenal om de kostbare werken bij Wasen, Dazio Grande en Giornico te ontgaan.

Wetu en Mai;v verwachtten aanzienlijke besparing op de bouwkosten van vermeerdering der belling lot 0,04'2 ;i O.O'iO; laatstgenoemde wilde locomotieven met vijf gekoppelde assen bezigen.

Door Aounio werd zijn gewijzigd hellend vlak voorgesteld, terwijl '/schokkf, als vertegenwoordiger van het tandradsvsteem in het strijdperk trad.

Ken daartoe strekkend voorstel werd in Juli 1870 door hem aan den Dondsraad aangeboden.

lil Volgons Wil berioht vuurkoilloiuk¹ in du f/lashi W//c«7rtlt;-«quot; (lil. 'JO Oei. 1x77.

'/schokkk wenscht op do noordelijke bergtlank, tussclien Amstog en Güschenen (15,50 KM., waarin 3,0 KM. tunnel), een tandradbaan met 0,0 iquot; helling, en op de zuidelijke bergflank stangenbanen: op de sectie üazio Grande—Faido (0,'2'22 KM., waarvan 1,19'2 KM. tunnel) met 0,045 helling en op de sectio Lavorgo—Giornico (5,44 KM., waarvan 1,2 KM. tunnel) met 0,048 helling.

Voor het overige wordt het ontwerp Mki.iavao gevolgd. Hij verwacht van deze wijziging 25 millioen francs besparing. De voorsteller wenscht de sneltreinen met gewone locomotieven te vervoeren, maar de personen-, gemengde en goederentreinen met tandradlocomotieven te duwen, waarbij hij op de zuidelijke bergflank een gewone locomotief aan het hoofd van den trein noodig acht, om op de tusschengelegen helling van 0,025 dienst te doen.

Hij wil zuivere tandradlocomotieven met twee getande raderen bezigen en daarmede goederentreinen van 175 ton, met 8,5 KM. snelheid per uur, voortduwen.

De ingenieur Thommen, bekend als bouwmeester der Brenner-baan, ontwikkelde in het voorjaar van 1877 ernstige bezwaren tegen het voorstel Zsciiokkk.

Hij verwerpt én het gebruik van locomotieven met twee achter elkaar geplaatste tandraderen én het op steile hellingen medevoeren van gewone locomotieven, terwijl hij te grooten druk op de buffers vreest bij het duwen van treinen van 175 ton op 0,048 helling.

Thommen wenscht — aangemoedigd door de te Ostermündigen en Wassend fingen verkregen uitkomsten — de tandradlocomotief als zelfstandige moteur over de geheele berglijn te bezigen. De machine moet dan als tandradlocomotief op de stangenbanen dienst doen, en op de minder steile hellingen aan de aankleving haar voortstuwingsvermogen ontleenen.

Deze overwegingen leidden Thommen — in overleg met den ingenieur lliggenitacii — tol het voorstel, om een tandradloco-moticf — «gemengd stelselquot; — te bezigen met een draaibare loopas vóór de rookkamer.

Daar de ontworpen locomotief slechts op hoogstens 0,018 helling voordeelig als adhaesie-machine werkt, wil hij op de zuidelijke

bergüank onafgebroken de iniddenspoorstaaf bezigen en do helling vermeerderen, wanneer dit tot besparing leidt.

Ti [OMMEN laat voorloopig do inrichting der stations buiten beschouwing, en wonscht eerst later te bepalen of de getande staaf daar al dan niet wenscholijk is. Kveneens wordt aan nadoro studio overgelaten of do getande iniddenspoorstaaf op enkele vlakke go-doolten der zuidelijke berghelling kan achterwege blijven.

goodorentreinon van 250 ton worden met '10 KM. por uur door twee locomotieven, één aan hot hoofd en één duwende, van Göscheneu naar Bodio gebracht; in don tunnel is één locomotief voldoende.

Zonder nadere omschrijving zijner denkbeelden, zij nog vermeld, dat hij bij aanneming van zijn voorstel geen vorhooging der exploitatiekosten, maar daarentegen 25 millioen francs besparing op de aanlogkosten verwacht.

De hoofdingenieur VV. üki.i.wag overwoog reeds in 1876 do mogelijkheid, om do door hem ontworpen toegangswegen tot don grooten tunnel voorloopig te vervangen door een tandradbaan mot 0,000 holling.

Hij wenschte do tandradlocomotief slechts supplementair to bezigen on do treinen steeds door gewone locomotieven te laten vergezellen, eerstgenoemde slechts op de steile hellingen gobrnikende, om den arbeid te verrichten, waartoe do gewone locomotief tekort schiet.

In overleg met don ingenieur Uiüokniucii werd later bepaald, dat do maximum-helling der stangenbaau 0,050, zoo mogelijk geringer, zon zijn. Goederentreinen van hoogstens 200 ton zouden met een snelheid van 10 KM. per uur vorkeeren met een gewone locomotief (mot i gekoppelde assen) aan het hoofd en oen duwende tandradlocomotief.

Beide technici kwamen later op het denkbeeld, om do zware goederentreinen van 350 ton, welke met twee locomolieven van 52 ton (dus totaal 454 ton) over de dalbanen zullen verkeeren, onverdeeld en vergezeld door de zware borglocomotievon te vervoeren.

Het vraagstuk werd door den hoor Kkuiknu.vcii , geheel ten go-noege van den hoofdingenieur IIki.mvag, opgelost; de tanden zouden versterkt en verbreed worden, maar in geen geval mocht do helling 5⁰/₀ overschrijden.

Deze eisch van don heer Rku'.enuaoii maakte de toepassing van zijn systeem onmogelijk.

Volgens de raming van den liool'diuu'eniour Hei.i.wao belooft verineenlering der voorgestelde lielling (0,0!25 a 0,027) tot 0,50 — niet, zooals ZsciioivKK en Tiiommen beweren, '25 millioen francs — sleciits 0 millioen francs besparing op (h* totale kosten van '200 millioen francs. Hij acht die bezuiniging te gering om hot voorstel nader te overwegen.

Een bezuiniging van '25 millioen francs is, volgens tien beer llr.i.i.wao , slechts te verkrijgen door de belling tot7⁰/₀op te voeren.

De ingenieur Rkkikniiacii vermeent deze helling te moeten ontladen. omdat zijn stangenbaan dan niet voldoende capiciteit heeft om in het verkeer te voorzien, dat de Maatschappij van don Got-thard-spoorweg en de »Internationale Commissiequot; van deze verbinding verwachten.

De hoofdingenieur IIki.i.wag verklaart uitdrukkelijk, dat de loyale verklaring van den ingenieur Uiggf.nijacii en do daarop gegronde overwegingen hem noodzaken de voorstellen Zsciiokkk oh Tiiommen niet te aanvaarden; de afwijzing hunner denkbeelden betreft evenwel geenszins het systeem, maar slechts de voor den Gotthard-spoorweg voorgestelde toepassing (1).

De uitvoering van den ontworpen spoorweg van Sain-Bol naar de mijnen van St.-Gabain is zoo goed als verzekerd.

De weg zal met de meter-spoorwijdte worden aangelegd en. bij '2 KM. totale lengte, voor do helft als een gewone spoorweg met 0,0125 maximum-helling, voor de andere helft als tandradbaan met 0,010 helling worden ingericht.

Voor de exploitatie zijn noodig twee locomotieven «gomengd «systeemquot;, wegende 14 ton, van gelijke constructie als do Wasseral-fmger-machine (verwarmings-oppervlak 150 M*.; middellijn cylinders .'500 mM.; zuigerslag-lengte 500 mM.; iniddellijn getand rad 1050 mM.), en twintig ertswagens, welke, bij 1 ton eigongowicht, 5 ton laadvermogen (1,5 M³. erts) hebben.

Do treinen zullen zoowel berg- als dalwaarts bestaan uit do locomotief en acht wagens; bot totaal-treingewicht is daa bergwaarts 2'2 en dalwaarts 0'2 ton.

(1) Dczo (|uaestie is ci'nigszins uitvoerig bcliitndcliJ, omdal r.o wolliclil hier te Innilo minder de opmorkzaiimbtMd hccfl Kcli'okki'n.

Hij een jaarlijksch vervoer van 100000 ton erts, zouden de ex-ploitatiekosten, met inbegrip van 0quot;/o rente van het aanlegkapi-taai. fres. 0,'28i per ton erts bedragen.

De voor Britsch-Indië ontworpen stangenbaan betreft de verbinding van het Neiiglierry-gebergte met Metapolliam, eindstation van ilen zijtak Coiinbatore—Metapolliam (hoofdlijn Madras—lleypore).

De spoorweg zou voorloopig worden aangelegd tot Conoor — middelpunt vaneen rijk kofïiedistrict,—om later te worden doorgetrokken tot het gezondheidsstation Ootaeamund.

Men was aanvankelijk voornemens om een gewonen spoorweg te bouwen, maar de weigering der Madras-Spoorwegmaatschappij, om do zaak zonder Gouvernements-ondersteuning tot stand te brengen, deed naar andere middelen omzien.

Verschillende ontwerpen werden voorgesteld, zoowel een gewone normaalspoorweg ('i,()7t) M.) met steile hellingen en ongeveer 05 KM. lengte, als een smalspoorweg met 0,020 helling. Beide werden als te kostbaar verworpen, terwijl men bovendien een smalspoorweg minder wenschelijk acht, omdat aan doorgaand verkeer groote waarde wordt gehecht.

Een hellend vlak kon evenmin de goedkeuring verwerven als een spoorweg «systeem Fellquot;, of toepassing van IIandvsidk's nit-vinding.

Captain J. L. L. Mohaunt 1{. K., district Engineer Nilgiries, die deze spoorweg(|uaestie nader onderzocht, kwam, na overweging (ka-berichten van majoor LH: Corncv Scott R. E. (die de Europeesche tandradbanen had bezocht), tot de overtuiging, dat slechts door aanleg van een stangenbaan de zoozeer gewenschte besparing kan worden verkregen.

Zijn ontwerp omvat den aanleg van een gewonen spoorweg met 0,0'20 maximum-helling van Metapolliam tot Kullar, en van daar tot Conoor (9,5 KM.) een tadradbaan met 0,150 maximum- en 0,1'25 gemiddelde helling.

Captain Moralnt trad met den ingenieur Rigoendach in schriftelijk overleg, met gevolg dat deze, zoo voor zich als voor eenige bankiers, aan het Britsch-Indisch Gouvernement concessie verzocht voor den aanleg en de exploitatie van den door captain Mouaunt ontworpen weg, mits de Hegeering gedurende 10 jaren iVo rente over het op vijf millieen gulden geraamd aanlegkapitaal waarborgt en verder eenige vrijstellingen verleeue, benevens het uitsluitend recht tot den aanleg van staugenbauen in het Presidentschap Madras (1).

(1) Captain Mouaunt bracht don 1'iden Februari 1H77 hot voorstel dor heoron Hir.gknuach c. s. lor koimis der Hegeering door tusschenkumst van Cul. Siiaw Stkwaht U. K., oonsuiont-ingeiileur van het Presidentschap Madras.

lugeuieurs van liet sPublic Works Departmentquot; zouden tleu weg voor rekening der concessionarissen bouwen.

Verscliillende oinstandigiiodeu hebben bet nemen eener eindbeslissing vertraagd, terwijl nogmaals — op last van den Hertog Van Buckingham — liet plan van een bellend vlak is ter baud genomen.

Du getande staaf wordt met do meeste zorg, in afzonderlijke stukken of segmenten van 't M. lengte, vervaardigd. De deeling bedraagt H)0 mM.; te Wassorallingen is /a' 8U mM.

In do fabriek te Aarau is, ter verkrijging der vereisebte nauwkeurigheid , een verdeeltnachine opgesteld. De segmenten voor de gebogen baanvakken ondergaan geen buiging; de verdeeling van het buiten 3—ijzer wordt iets ruimer, die voor bet binnen H—ijzer iets kleiner genomen, zoodat de tanden na klinking eenigszins convergeeren.

Daar de onderste tand van elk segment het meeste gevaar loopt om uit de wangen te scheuren, wordt de afstand van dien tand tot het eindvlak van het segment grooter genomen dan voor den bovensten tand.

De dikte der tanden is op de lijn van aanraking A'2 mM.; bij 100 mM. deeling en 2 mM. speelruimte voor de uitzetting blijft voor de som der afstanden van do buitenste tanden tot dc eind-vlakken ;

Naar aanleiding van proeven door professor Ctlmann' omtrent de absolute vastheid genomen, neemt men voor den afstand van de aaurakingslijn tusschen rad en tand tot het uiteinde der segmenten ;

U|) do beide Rigi-spoorwegen en (i|( de stangeubniu'ii bij Weenen uii Oleu draagt de getande staal' oniniddellijk op de dwarsliggers.

Uo verscliillende segmenten worden ondeiling gekoppeld door twee iiorizontale lascliplatcn, lang AfM mM., breed (KJ niM. Ter verbinding der lascliplatcn en der D—ijzers dienen 1 scliroefbou-ten en '2 houtscliroeven, welke tevens ter bevestiging op de dwarsliggers strekken; bovendien is elk 3 quot;quot;'j''¹' quot;l' idle dwarsliggers niet één houtschroef' bevestigd. Om deze houtscliroeven te ontlasten, wordt onder elk segment een hoekijzer geklonken, dat tegen een der dwarsliggers rust.

Om een benedenwaarts schuiven van den bovenbouw tegen te gaan, zijn buiten de spoorstaven twee dennenhouten koppelhouten, van 1 - cM. bij 18 cM , gelegd, half en half' op de dwarsliggers ingekeept en daarmede door houtscliroeven verbonden (1).

Daarenboven zijn op afstanden van 75 a 100 M., tusschoii twee dwarsliggers, steenen steunpunten gemetseld, welke 1,5 M. in den grond reiken en den bovenbouw volstrekt onwrikbare steunpunten geven.

De geteerde dennenhouten koppelhouten of lengteliggers vorderen een kostbaar onderhoud. Het bestuur der Vitznau—Rigi-baan heeft daarom besloten, om over 'i kilometers— bij wijze van proef— de koppelhouten te vervangen door op de platte zijde geplaatste lj—ijzers; volgens ontvangen inlichtingen geeft deze verandering gunstige nil-komsteu en zal naargelang der behoefte geleidelijk over den ge-heelen weg worden toegepast.

Op den spoorweg Rorschach—Heiden en de Ostenniindiger-steeu-groefbaan is de getande staaf hooger geplaatst, namelijk zóó, dat de aanrakingslijn met het tandrad 70 mM. boven den bovenkant der spoorstaven ligt, zoodat de tandraderen boven de wisselsporen reiken.

De middenspoorstaaf rust daar op twee lengteliggers van 1 IJ cM. hij 15 cM., met 10 cM. tusschenruimte op de dwarsliggers dragende.

De segmenten zijn gclascht als op de andere wegen; vier dor twaalf schroefbouten van elke lasch dienen tevens ter bevestiging der segmenten op de lengteliggers.

Ter voorkoming van verschuiving zijn de koppen der adit andere schroefbouten en de lascliplatcn in de dennenhouten lengteliggers ingelaten.

(Men vermeent te mogen betwijfelen of het beoogde doel hiermede wel bereikt wordt.)

De lengteliggers zijn op de dwarsliggers ingekeept en bevestigd met houtscliroeven, welke door de voetplaat der 3—ijzers gaan.

In den ballast is ondor do miildenspoorstaaf een sleuf gespaaid, met 0,50 M, bodeinbreedte, diep 30 c.M. onder deu bovenkant der spoorstaven.

De ondervinding van twee winters heeft geloerd, dat do exploitatie bij sneeuwval geen grooter stoornis ondervindt dan op gewone spoorwegen (1).

IJe ongelijko uitzeUing' van bout en ijzer gaf bij liet spoorleggen op deu weg Rorscbaeb—Heiden nog al inoeielijkhedeu; dit bezwaar en de voortdurende vernieuwing, welke de bonten lengte-liggers veroischen, bobben tot de te Wasserallingen en iiiïti toegepaste wijziging geleid.

Do bouten lengteliggers zijn daar vervangen door gietijzeren stoelen (wegende 15,5 KG. per stuk) onder do lasschen, terwijl de segmenten op do andere dwarsliggers door tusschenkomst van bonten steunblokken dragen.

De ijzeren stoelen worden met vier schroefbouten op de dwarsliggers (breed: onder de stoelen 24cM., overigens quot;0 cM.) bevestigd, terwijl een aangegoten raud, steuuoude tegen don dwarsligger, verschuiving in de lengte belet en dus de schroefbouten ontlast.

Do 3—ijzers dei' getande staaf passen nauwkeurig tusscheu drie paar aan den stoel gegoten nokken. Kik segment is op den stoel met twee scbroel'bouten bevestigd; om de vrije uitzetting niet te beletten, passen do bouten van bet boven-eindvlak van elk segment nauwkeurig in do gaten, maar zijn deze voor het beneden-eindvlak rond in de □—ijzers, doch ellipsvormig in den stoel geboord.

Een hoekijzer, aan het beneden-eindvlak onder aan elk segment geklonken, steunt tegen den stoel en belet een benedenwaartsche verschuiving, waartegen dus de schroefbouten geen weerstand behoeven te bieden (2).

Do ondervinding heeft bewezen, dat bij 0,078 helling (Wasserallingen) houten of' ijzeren longteliggers tot longtevorband ounoodig zijn, en dit te eerder, wanneer men geen te licht spoorstaafprofiel bezigt.

Do verschillende geraadpleegde technici waren evenwel van mooning, dat hot zekerheidshalve aanbeveling verdient, om op ongeveer 1O0 M. afstand vaste steunpunten to metselen. Dit weinig kostbaar en eenvoudig hulpmiddel kan men zich in berglanden met breuksteen gemakkelijk verschallen.

Eenige gegevens omtrent den bovenbouw der bestaande tandradbanen zijn saamgevat in onderstaand;

Do ziiivei'ü taudriullocomoliel' behoeft tor iiarer voortbeweging de getiinde miildenspoorstiiaf, welke dus in de wissels en op do drniiiscliijven en i-olwagens moet doorgaan.

Op sterk hellende stiitionsterreiniMi is liet gebruik van wissels miiuler wenschelijk.

Het hoofdspoor van de oudste stangenbaan eindigt te Vitznau op een draaischijf, ingericht als andere constructies van dien aard. maar voorzien van een getande staaf.

Aan deze draaischijf sluiten een viertal horizontale spoorbanen niet getande staaf, welke naar de locomotief- en rijtuigbergplaatsen leiden, terwijl achter de eerste bergplaats een tweede loods en daarnaast een werkplaats is gebouwd.

De spoorbanen in deze gebouwen zijn door gewone rolwagens verbonden, waarop weder een getande staaf is aangebracht.

Op het station Kulm — eindstation voor tie beide Rigi-banen — en op het station Oberarth zijn, evenals op het bovenstation Heiden, dergelijke rolwagens.

lioven de aschkuilen bevindt zich een getande staaf, die aan het eene uiteinde om een scharnier draait en met het andere eiude rust op een in den kuil geplaatsten bok, welke oin een horizontale as kan worden neergelegd.

Tot overgang van de doorgaande spoorbanen op het wisselspoor (wijkspoor) dient te Freiburg en Kaltbad (Vitznau—lïigi) en bij Früttli (Arth—Kigi). alsmede te Wienachten (Rorschach—Heiden), een groote rolwagen, lang genoeg om één locomotief met wagen op te nemen. De rolwagen draagt twee volledige spoorbanen met getande staaf, welke met bogen van 180 M. straal in de wisselsporen overgaan.

De rolwagen rust — in een helling geplaatst — met rollen tegen een spoorstaaf, aangebracht in den henedenmuur van het verzonken spoor.

De rolwagens en draaischijven worden — evenals op alle Zwit-sersche spoorwegen — met windwerken bewogen.

Aanvankelijk was op het station Rorschach dergelijke rolwagen geplaatst, ter verbinding der stangenbaan met de spoorbanen der »Vereinigte Schweizer-Bahnen.quot;

Deze rolwagen werd ook bereden door de locomotieven dier Maatschappij, welke de treinen naar het havenstation brengen, en bleek niet bestand tegen het gewicht dier machines (i).

Men besloot daarom den rolwagen te vervangen door een wissel, over welks geheele lengte de getande staaf doorgaat; de staaf is nabij het einde der tong zooveel verbreed als de afwijking der spoorbanen daar ter plaatse bedraagt, eu van daar tot het puntstuk vervangen door een ongelijkzijdig hoekijzer, waarin de tanden zijn uitgesneden.

De kruisingen der wisselsporen en gelande staven zijn beweegbaar, waartoe korte gedeelten spoorregel en getande staaf op een over glijd-pluten bewegende gesmeed ijzeren plaat zijn geklonken; deze plaat wordt met dczeli'de excentriek-inrichting als de tongen verplaatst (I),

Deze wissel voldoet zeer goed, waarom men voornemens is de rolwagens te Wienachten en te ileiden door wissels te vervangen, zoodra de bestaande inrichtingen behingrijke herstelling behoeven.

Op de stangenbanen te Ostermündigen, Rüti en AVasseraKingeu , welke slechts over een deel der lengte een getande middenspooi-staaf hebben, zijn, voor zooveel die gedeelten betreft, geen wijk-ol' wissel-sporen; de stations- of rangeertreinen dier banen zijn horizontaal en van de gewone inrichtingen voorzien.

Daarentegen veroischen die banen een bijzondere inrichting, oin den richtigen overgang der locomotieven van de gewone spoorbaan op de stangenbaan te verzekeren.

Immers bij overgang der locomotief van de adhaesie-spoorbaan op de tandradbaan zal wel bijna nimmer, op het oogenblik van samentreiïen van de getande staaf en het met de loopas gekoppeld tandrad, dit laatste richtig in de staaf grijpen, maar meestal daar tegen stoeten.

Heeft nu liet eerste segment der getande staaf gelijke tanddee-ling als de andere segmenten in het tandrad, dan zal, wanneer bij eerste aanraking geen juist ingrijpen plaats vindt , dit evenmin bij de volgende tanden geschieden.

Dij ongelijke taiuldeeling van segment en tandrad zal do onderlinge stand van de tanden der beide organen bij elke aanraking veranderen, lot eindelijk het richtig ingrijpen volgt.

De ongunstigste stand is, wanneer, bij eerste aanraking, het achtervlak van een tand van het rad raakt aan het voorvlak van een tand der staaf; de ongelijke deeling moet dus worden uitgestrekt over een afstand gelijk aan de tanddikte en deze afstand over eenige tanden worden verdeeld.

Grijpen de tanden reeds toevalligerwijze bij eerste aanraking in elkaar, dan moet de locomotief bij elke aanraking over het verschil der deeling voortscliuiven, tot de gewone deeling bereikt is.

Bovendien is het mogelijk, dat de tanden der beide organen op elkaar slaan, waarom beweging in verticalen zin van het eerste segment (over geringen afstand) wenschelijk is.

Te Ostermiindigeu onderscheidt zich het eerste segment door niets van de overige deelen der getande staal', maar draagt op

Hij het inrijden tier stangenbaan moet ile locomotief stilhouden; de stoker stelt het segment omlaag en de locomotief wordt met haar tandrad boven liet uiteinde gebracht, waarna de stoker het segment heft en de locomotief verder rijdt.

Daar het getand rad bij aanraking niet draait, is de gewone deeling behouden, maar hebben de eerste tanden geringer dikte.

De locomotief moet dus bij het inrijden stilhouden, wat de Os-termiuuiigeu geen bezwaar oplevert, omdat de eerste machine dier tandradbaan toch moet stilhouden tot het omleggen der beweging, zooals later zal blijken.

Te Wasseralüngen en Rüti is een andere inrichting getrolVen, welke het ongestoord doorrijden veroorlooft.

Het inrij-segment bestaat daar namelijk uit een ijzeren staaf, lang '2,50 M., van T- vormige doorsnede, waarin de tanden zijn gesneden.

De deeling is over '20 tanden 2 mM. grooter dan voor de getande staaf, terwijl de 4 a 5 eerste tanden korter zijn.

Dit beweegbaar segment, door een scharnier met twee draai-|iunteu aan het laatste vaste segment verbonden, draagt met het uiteinde op een spiraalveer en nabij het scharnier op een gewone bladveer; deze veeren rusten op de dwarsliggers. Twee vangarmen beletten het te hoog opspringen van het inrij-segment (1).

Te Wasserallingen is de bladveer door een spiraalveer vervangen en de T- vormige staaf met twee aan de onderzijde aangeklonken hoekijzers versterkt; de tegenwoordige inrichting voldoet uitstekend.

De voor Rüti geleverde veeren waren te zwak; liet segment draagt thans op vier kleine spiraalveeren.

De te Wasseralfingen aangebrachte veranderingen wijzen den weg voor latere constructies.

Dij het verlaten der getande staaf is natuurlijk geen bijzondere inrichting noodig.

Men kan de vraag stellen, waar bij dergelijke gemengde stangen-banen de getande staaf moet beginnen.

De ondervinding, te Wasserallingen en Rüti verkregen, heeft aangetoond, dat men do zuinigheid niet te ver moet drijven en dat de getande staaf reeds in het horizontaal gedeelte moet aanvangen.

1. Do getiindo staaf' moet aan den vont der lielling zoover in hot horizontaal of flauw hellend weggedeelte worden voortgezet, dat de machine als tandradlocomotief dienst doet, voordat het op de steile helling hergwaarts geduwde trein-gedeelte eeu ontbondene in de richting der helling heeft, welke het aanklevingsvennogen der locomotief overtreft.

'J. De getande staaf moet aan den top der helling zoover worden voortgezet, dat de locomotief nog in liet horizontaal of flauw hellend gedeelte als tandradlocomotief dienst doet.

De machines der Vitznau—Rigi-baan vertegenwoordigen hot eerste type van de zuivere tandradlocomotieven (I).

Mot haar in het midden van den stoomwagen geplaatsten staan-den ketel en centralen buffer onderscheiden ze zich reeds uitwendig geheel van de meer gebruikelijke locomotief-constrncties.

De ruimte achter den ketel dient als steenkolenbergplaats en bevat de waterkasten (koel- en voedingswater); terwijl de ruimte vóór den ketel, met gevlochten ijzerdraad afgesloten, als bagage-bergplaats is ingericht.

De loconiotieframen rusten op de assen van twee paar loopwielen; buiten deze ramen, maar tusschen de loopwielen, ligt liet gehecle drijfwerk, als: cylinders, stangen, stoomschuifbeweging (systeem Allan) enz.

De ketel draagt op het raam en is verticaal, wanneer de locomotief op een baanvak met 0,15)0 helling staat.

De ketel, op de gewone wijze met manometer, twee injecteurs en veiligheidskleppen voorzien, mist natuurlijk den dom; de stoom wordt boven aan den ketel ontleend en aan de cylinders toegevoerd door een buis, welke beneden in twee takken is gesplitst; iu deze toeleidingsbuis is, als regulateur, een kraan met schroef bewoging aangebracht.

Op deze as zijn twee kleine tandraderen (a,, n.,) aange-hraclit. ijenevens een remscliijC (lgt;), waarvan de omtrek — ter vermeerdering der wrijving — gegroefd is.

'J. De achter-ioopas, waarop in liet midden hot getand «hijf-wiel is bevestigd eu op welker uiteinden de loop- of draag-wieleu zijn geplaatst.

Op deze as zijn, aan weerszijden van het tandrad, twee raderen (lt;■,, c₂) bevestigd, waarin de twee op do krukas bevestigde kleine tandraderen («!, «.,) grijpen.

De ronddraaiende beweging der krukas wordt dus door tusschenkomst der tandraderen («,, «₄ en , lt;\) aan do achterste as, namelijk aan hot getand drylwiel, medegedeeld.

Op deze as is in het midden oen tweede tandrad (lt;/) en aan weerszijden daarvan een romschijf (ƒ,, e..) met gegroof-den omtrek bevestigd.

Om de snelheid bij den rit dalwaarts te matigen of don trein — indien noodig — te doen stilstaan, zijn alsremmiddolen voorhanden:

b. do romschijf (4) op de krukas; deze wordt nimmer onder hot rijden gebruikt, maar slechts gebezigd wanneer do trein op do steile helling moet stilhouden;

(•. de remschijven (f,, e..) op de vooras; deze worden nimmer gebruikt en dienen slechts als voorzorg bij eventueele averij aan het getand drijfwiel; in gewone omstandigheden loopt het tandrad op de vooras los in de middenspoorstaaf.

De machinist heeft onder zijn bereik een schroef, waarmede hij— door tusschenkomst van een stelsel hofboornen — do remblokkon togen de schijven kan drukken.

Aan de locomotief zijn bovendien twee vangarmen aangebracht, welke do 3—ijzers der getande staaf omvatten.

Do gang dezer locomotieven is, zelfs bij do geringe snelheid, onrustig; do machine ondergaat voortdurend slingeringen, voorna-molijk in een vlak normaal op de baanas.

Dit gobrok is gedeeltelijk aan den bouw der machine te wijtou; do bnitengewoon stoilo helling veroorlooft geen andere constructie.

Men hoeft getracht dit euvel bij do andere tandradlocomotioven te vermijden door:

h, door dit drijfwiel, dat bij de locomotieven der Vitznan—Uigi-haan slechts '20 tanden heeft, meer tandon (;J3) to geven.

J)io van den Ai'th—Hi^i-spoorweg IicWxmi een liggenden ketel, welke horizontaal is, wanneer de locomotief zich op een haan vak met 0,100 helling hevindt. De ketel hel dust naar voren op hellingen kleiner dan lO'/o en achterwaarts op steiler hellingen (I).

De vlamhuizen zijn betrekkelijk kort (2,DO M.), maar tocli langer dan van de Yitznau—Higi-machines (1,85 M.).

Het geheele bewegings-mechanismus ligt buiten de ramen, welke op twee loopassen dragen.

'2. De vooras, met een tweede paar loopwielen en een getand rad (rt) met twee gegroefde romschijven (4,, i₂), als radkransen aan het tandrad geschroefd.

:i. Ken krukas, mot twee gegroefde remschyven (c,, c.₂), welke — buiten het raam geplaatst — tevens als krukken dienen.

Deze as draagt in het middeti twee zeer nabij elkaar geplaatste tandraderen ((/,, lt;/.,), ter overbrenging der beweging op:

4. De tandradas, waarop in het midden het getand drijfwiel (e) is bevestigd, met zijdelings aangeschroefde radkransen, gevormd als getande raderen waarin do op do krukas

c. de twee remschijven {b,. b.,) o|) de vooras. Deze worden slechts in geval van nood gebruikt; het tandrad (rj) draait gewoonlijk los in do staaf.

Do remblokken worden op do gewone wijze, door oen schroef en stelsel hefboomon, togen de schijven gedrukt.

De locomotieven van den spoorweg Rorschach—Heiden zijn nagenoeg van gelijke constructie als die van de Arth—Uigi-baan.

De kotel is namelijk evenwijdig aan het baanvlak, terwijl do vooras geen getand rad en geen remschijven draagt, maar op de achteras eenvoudige remschijven zijn bevestigd.

De locomotieven der twee Oostenrijkscli-Ilongaarsche spoorwegen zijn in hoofdzaak gelijk aan die van den spoorweg Rorscliach—Heiden.

De locomotieven der tweede groep, namelijk die voor Ostemiïm-digen, Wasseralfingen en Rüti, zijn zoogenaamde gemengde locomotieven, d. i. zij kunnen zoowel op den gewonen spoorweg, als op de stangenbaan dienst doen.

Do eerste locomotief, voor de steengroef baan van Ostoriui'nulipcn vervaardigd (1870), beeft een liggenden ketel en uitwendig veel gelijkenis met een gewone locomotief.

'2. Een achteras met een tweede paar loopwielen; deze as kan door de nader te omschrijven inrichting aan do krukas worden gekoppeld; de as is dan diijfas, de wielen zijn dan drijf-wielen.

3. Een krukas, waarop de zuigerstangen werken; deze as draagt twee remschijven en twee getande raderen.

4. Een tandradas, waarop het getand drijfwiel en twee getande raderen zijn bevestigd; in deze raderen grijpen de op de krukas geplaatste tandraderen.

Het koppelen van de krukas aan de achteras, in casu de drijfas, geschiedt op de volgende wijze :

De achteras is dubbel, bestaat namelijk uit een holle smeedijzeren as mot de beide loopwielen, in welke as zich een stalen as bevindt, op welker uiteinden de krukken met wiggen zijn opgesloten.

De machinist kan door een paar kegelvormige radoren een ronddraaiende beweging geven aan een onder de voetplaat geplaatste horizontaio as.

Op de uiteinden dier as, voorzien van in tegengestelden zin gesneden schroefdraden, dragen twee moffen, welke door een geringe wenteling der as nader bij elkaar, dan wel van elkaar verwijderd worden.

Deze moffen zijn bevestigd aan de uiteinden van hefboomon der eerste soort, welker ander einde is verbonden aan een stalen band, gelegd om op de krukken geschoven koppelblokken.

Enkele omwentelingen der as brengen de koppelblokken nader hij elkaar, en schuiven ze om nokken, aan de buitenste as verhonden.

Hierdoor is de holle buitenas aan de krukas gekoppeld, dns de achteras tot drijfas gemaakt, waardoor de machine als gewone ndhaesie-locomotief kan dienst doen.

Deze inrichting is hoogst eenvoudig, eenvoudiger dan de heschrij-ving doet vermoeden.

I. Men moet bij eiken overgang van den adhaesie-spoorweg ()|i de stnngenhaan stilhouden om te ontkoppelen en tevens de stoom schuif beweging omleggen.

Om deze reden heeft de te Ostermündigen gebezigde inrij-inrichting recht van bestaan, zoolang de oude locomotief nog gebruikt wordt.

'2. Wanneer de locomotief als gewone machine dienst doet, draaien de tnndraderon nutteloos.

liij de locomotiet ten buhouve van den smalspoorweg van Was-seralliugen gebouwd, heeft men het denkbeeld van ontkoppeling laten varen en daarmede eerstgenoemd gebrek vermeden.

Daar men slechts een locomotief van betrekkelijk gering vermogen behoefde, kon men de ovetbrengings-raderen missen en daardoor de constructie vereenvoudigen.

De locomotief, mot liggenden ketel, evenwijdig aan het haan-vlak, rust op twee gekoppelde assen (1).

Zij heeft, behalve deze twee assen: een krukas met twee. als krukken ingerichte remschijven, waarop de zuigerstangen werken. Op deze as is in het luidden een klein tandrad bevestigd, dat oniniddellijk grijpt in het getand drijfwiel, dat op een afzonderlijke tandradas is bevestigd.

Deze laatste as heeft weder twee krukken, door koppelstangen met de beide loopassen (in casu drijfassen) verbonden.

Wanneer dus do locomotief op den gewonen spoorweg rijdt, wordt de beweging van de zuigerstang op een tusschenas, door deze op de tandradas en ten slotte van laatstgenoemde op de drijfassen overgebracht.

De deelcirkel van het getand drijfwiel heeft natuurlijk gelijke middellijn als de loopcirkel.s der loopwielen (drijfwielen); daar de tandradas 70 mM. hooger is geplaatst dan de drijfassen, vormen de koppelstangen der drijfwielen steeds een gebroken lijn.

De boven beschreven inrichting eischt bij het binnenrijden der getande staaf evenmin stilhouden als omleggen der stoomschnif-

beweging; liet getand drijfwiel moet ook liier noodeloos draaien, wanneer de machine als gewone adliaesie-locomotief dienst doet.

De constructie is slechts juist, wanneer de middellijn vau den deelcirkel van het tandrad gelijk is aan den diameter van de loop-cirkels der drijfwielen. Zijn deze grooter of kleiner, dan zullen de drijf-wielen bij den bergrit slepen, waardoor arbeidsvermogen verloren gaal.

Volkomen gelijkheid kan slechts in den aanvang bestaan en zal verdwijnen zoodra de radbanden afslijten; terwijl de deelcirkel van het getand drijfwiel niet verandert.

Daarom wordt de middellijn der radbaneu 0 inM. grooter genomen dan ilie van den deelcirkel; het gebrek is dus in den aanvang het grootst, vermindert naarmate de radbanden afslijten, om geheel te verdwijnen, wanneer de middellijnen gelijk zijn aan den dianieter van den deelcirkel, en daarna toe te nemen tot de radbanden vernieuwd worden.

liet gebrek is evenwel niet overwegend, zooals de volgende beschouwing aantoont.

De Wasserallinger-locomotief heeft 11 ton adhaesie-gewicht; bij •/, adhacsie-coëfficieut is dus de kracht, raaklijnig werkende aan den omtrek der vier drijfwielen:

De middellijn van de loopcirkels der drijfwielen is /70 mM., die van den deelcirkel 7(14 mM., dus is:

Door de koppeling verricht dus het tandrad bij elke omwenteling een uutteloozen arbeid van:

Dij 3000 KG. maximum-tanddruk (zelden meer dan 2800 KG.) verricht het tandrad bij elke omwenteling eeu arbeid van:

Dij geheel nieuwe of nagenoeg afgesleten radbanden, dus in het uiterste geval, gaat ten gevolge van het verschil der middellijnen slechts 0,408% van den verrichten arbeid verloren, of liever wordt nutteloos verbruikt ter overwinning van den bij het slepen opge-wekten weerstand.

Do vooi' Rüti (normale spoorwijdto) vorvaartligde locomotief' lioelt één paar loop- en «Vn paar tlrijfwielen, maar is overigens van fic-lijko constructie als de hierboven beschreven smalspoor-locomotief; de afmetingen der onderdeelen zijn, voor zooveel noodig, gewijzigd (1).

Locomotief nquot;. '2 voor Ostenniindigcn is van gelijke constructie als de voor Wasserallingen en Rüti vervaardigde machines, slechts met dit onderscheid, dat daar het systeem van overbrenging door getande raderen is behouden.

liij tic meeste taruirndlocomotieven met liggeudeu ketel zijn de peilglazen niet aan de voorzijde, maar ter zijde van den ketel ge-

De machinist kan dan minder gemakkelijk den waterstand waarnomen, terwijl, bij eventueel breken, herstelling gedurende den rit niet wel mogelijk is.

Ook zal verlichting der zijdelings geplaatste peilglazen — bij de thans bestaande tandradbanen niet noodig — ecnigszins bezwarend zijn.

l!ij de WasseraKinger-locomotief zijn de peilglazen op de gewone wijze aangebracht, zonder dat dit tot eenig bezwaar aanleiding geeft.

De hoofdafmetingen der verschillende tandiadlocomolieven zijn in do volgende tabel saamgevat.

TiibtilUu'iscli overzicht der tiimlradlocoinoticven. (Allo iirmctingon zijn uitgedrukt in millimeters.)

Omtrent: het arbeidsvei ihogen, het stoom- en het kolen verbruik der tanili'adloeoinotieven bestaan geen andere waarnemingen dan de indicator-proeven. dd. 31 Augustus en '1 September 1877 door den Inspector Mkim op do Wasseralliager-smalspoor-locomotief genomen.

in dionsl.. .. ( gt;» .luop- ol' draagassc-n (aanlal)j lgckop|)i'ldc ol' driji-

® i assen...........( ^v )

^ jtusschenns mol ■| wrijvingsschijf.. •( » )

tandradas..........( ^ )

- iloop- of draag-laan tal....

^ | wielen.......(middellijn.

.►pelde- of [aantal.• drijfwiolen . . . Imiddcllijn. ('cl iiul \ dct'lcirkel

'quot;■ijfwicl j

Tandraderen i aantal.........

ter over- * middellijn deel-l

brenging dor \ drkol.........i

beweging ' deeling........

Verhouding der overbronglng.» .Middellijn van don oylindor.. Longl»' van don zuigor.slag... MidiU-lIijn van ilon keitel (binnen works) ................

i lantal.........

Vlambui/.on ■ middellijn......

f lengte.........

l vmirliaard ..(M^a). ! vlam buizen .( » ).

.........f totaal.......( » ).

Uoostoroppervlakto......( •gt; ) •

Sloomspanning in den ketel

(atmosfeer)..............

Maximnm-vormogen (paardo-kracht)..................

Totual-ti'i'ingewiciit. . . . 'i0'270 KG. Du lieer Hkim stelt de nuttige zuigeroppervlakte op 440 cM²., en besluit, dal u(i den liiirizontalen weg een elTectieve stoomdruk op den zuiger noodig is;

ter beweging der 7 wagens , . . . =r 0,40 KG. per eM'. » » » locomotief. . . . p_r = 0,15 » » »

Totaal. . . p_s -f- p_r — 0,31 KG. per cM'. Yolguns de indicator-proeven is de arbeid door den stoom op de zuigers verricht ongeveer I0⁰/₀ grooter dan de vereisclite theore-tische arbeid, vermeerderd met de» door de stoomspanning overwonnen wrijvings-weerstanden.

In aanmerking nemende, dat de schadelijke ruimten in de doode punten gevuld worden met stoom van nagenoeg gelijke spanning, als de stoom heeft op liet oogenblik der afsluiting — wat bij gemiddeld ;gt;0'7o der slaglengte plaats vindt — geven de diagrammen voor het stoomverbruik per krukwenteling (overeenkomende met een verplaatsing der locomotief over IJI7 M.):

» de overige gedeelten (gemiddeld volgens schatting) 0,030 » Dij vijf tochten heen en weer maakt de krukas:

liet geïndiceerd dagdljkscb stoomverbruik is dus 875 KG. Volgens waarneming werd verbruikt :

daar dagelijks 120 maal wordl stilgehouden, wordt als verlies voor: reiniging der cylinders, vullen der ketels en lekkage, in rekening gebracht 10⁰/,, of 105 »

Dus is het werkelijk stoomverbruik. . . 1485 KG. De verhouding tusschen het werkelijk en geïndiceerd sl bruik is dus voor de Wasseralliuger-locomotief:

terwijl de boogleeraar liAi'scn inuki! , naar aanleiding van proeven met verschillende gewone locomotieven, dat verhoudingsgetal op 1,070 stelt.

Hij de proelueming werd 2⁽,)li KG. steenkolen van middelmatige hoedanigheid verbruikt (benevens 32 KG. voor aanstoken); de ver-

liouding lussclion de gewiclilen van hot vonlampt walci^- t.'ii do verbruikte britiulslof stelt de lieer IIkim op;

terwijl dit vorlioiulingsiretal bij de.' locoinotieveu der l'etliberg-biiau 5,35 bedraagt.

Voor deze proeven, waarbij de krukas 19300 oinwcntelingeii deed en oen afstand van i26,440 KM. werd afgelegd, verbruikte de ma-ebine 2,0 KG. olie en werd ter sniering der getamle staal 1 KCi. vet van geringe boedaniglieid gebezigd.

Deze proeven — genomen op een kleine smalspoorweg-loconio-tiel' — geven liet recht om te besluiten, dat de tam'radlocomotioveu der Aarausclie locomotiel-fabriek, wat haar stooiuont\vi kkelings-verniogen en eigen weerstanden betreft, niet bij de gewone stoomwagens ten achter staan.

In ^ A werd met een enkel woord melding gemaakt van het rennnen niet saamgeperste luelit.

De eerste tandradlocomotief (Ostermiindigen nquot;. 1) werd voorzien van Lk Ciiateliku's toestel, om door het gebruik van tegenstoom ü! remmen.

De ondervinding bewees, dat men hiermede op 0,100 helling de gelijkmatig dalende beweging van een treinlast van ongeveer (iü ton niet kan regelen.

Men moest daartoe voortdurend de remblokken gebruiken, wat een kostbaar onderhoud dier doelen vereischt.

Dit deed den heer Itioc.ENiucii besluiten om bot gebruik van oen luchtremtoostel to beproeven; do saamgesteldc inrichting van Br.natiE kon echter bezwaarlyk in aanmerking komen. Na eenige vruchteloozo pogingen gelukte het don ingenieur HiGdKNiiACii oni een toestel te vervaardigen, welke, wat samenstelling en gebruik betreft, hoogst eenvoudig is en een zeer krachtige uitwerking hoeft.

In do buis, waardoor de afgewerkte stoom in den schoorsteen ontwijkt, is onder de rookkamer een luebtkraan aangobracht (bij de locomotieven mot staaudon ketel is de buis, dus ook de luebtkraan, buiten den ketel geplaatst), welke de machinist kan bewegen. Hot openen der luebtkraan gaat gepaard mot het sluiten van de uitstroomingsbuis mot oen doksol of klep.

fTosloteii, ilc stodiiiscliiiinii'wcpiii^ quot;ingelogd en tic luchtkraaii gu-opcud, lt;lus tevens liet deksel op de nitslrooiningsbuis gedrukt. De cvlinderniinite is dan binten gemeenselmp met ketel en rookkn-mei'; de stoom kan dan evenmin als rook of' roet in den stoom-cylindor dringen.

Door ile draaiende beweging der locomotiid'wielen (in omgekeerde ritditing) wonlen de cvlindei's bewogen en daarmede wordt door de Inc.litki'aan lucht opgezogen, liij de teruggaande beweging der zuigers wordt de lucht afgesloten, saamgeperst en in de uitstroornings-bnis gedrukt. De gesloten regulateur cm de klep op de buis beletten, dat de lucht in den stoomketel of door den schoorsteen ontwijkt.

Wanneer aan deze saamgeperste lucht geen uitweg werd verschaft, zou de locomotief oniniddellijk stilstaan. Daarom is een buis (wijd

,;M.) aangebracht, welke, langs de standplaats van den machinist geleid en van een kraantje voorzien, onder de voetplaat in de buitenlucht uitmondt. De machinist kan door het min of rneer openen van dit luchlkraantje de uitstrooming dor lucht en daarmede de snelheid van den trein naar welgevallen regelen of. door de kraan geheel te sluiten, de locomotief plotseling doen stilstaan.

Ter voorkoming van verhitting der evlinders, stoomschniven, verpakking enz. door de warmte bij hel samenpersen der lucht ontwikkeld. wordt onder de stoomschniven bij voortduring een waterstraal gevoerd, welke als stoom de buis verlaat.

De machinist opent de luchlkraan onmiddellijk na het sluiten van den regulateur, evenwel slechts gedeeltelijk; de snelheid wordt overigens met hel kleine lachtkraanlje geregeld, wat letterlijk met één vinger kan geschieden.

Hij moet natuurlijk zoo weinig mogelijk koelwater bezigen, en onderkent aan de kleur der ontwijkende saamgeperste lucht of ze voldoende met waterdamp verzadigd is.

liet koelwater wordt in een afzonderlijke waterkast medegevoerd, dooreen tusscbenscbol van het voedingswater gescheiden; eerst bij het overloopen van dit schot of overlaat volgt vulling der tender-ruimte.

Volgens mededeeling van den ingenieur Aut wordt per ton wederstand en per weg-kilometer op 7 d.M³. koelwater gerekend.

Evenals bij het gebruik van legenstoom. is het bij den luchtrem wenschelijk, ja bijna noodzakelijk, dat de stoomschuifbeweging niet door een hefboom, maar door een schroef geregeld wordt.

De ondervinding heeft geleerd, dat de beschreven inrichting vermogender is, dan 1.1: Chatki.iKit's toestel onder de gunstigste omstandigheden. De ingenieur Kuaii nuacii achltc de exploitatie zijner stangenbanen eerst veilig, nadat hem deconstructie van den luchtrem gelukt was.

UiouENiiACii's roiriiiirichting is thans bij eon-cu-dertig tiindrad-locoiuotioven tocgo|iiist, zonder dat ooit conigc klacht is vcTiioincu.

üoveudieu wordt de toestel gebezigd bij gewone locomotieven, o. a. (i|i de liL'idu inacbiues van den spoorweg Kaltbad—Scbeidcck eu op do drie locomotieven van de Uotliberg-baan.

De constructeur van laatstgenoenulo locomotieven — de firma Kka rss amp; C. te Münclien — heeft aan den toestel enkele wijzigingen aangebracht, welke dc ondervinding evenwel niet als verbeteringen heeft leeren kennen.

De hoofdingenieur Tobucü acht zekere en zuinige exploitatie van spoorwegen met steile hellingen slechts mogelijk bij gebruik van den beschreven remtoestel. Volgens zijne inededceling worden dc locomotieven van deu spoorweg Wadenswyll—Einsiedeln, waar men thans nog tegenstoom gebruikt, van dien toestel voorzien.

Men kan niet ontkennen, dat het gebruik van tegenstoom eenvoudiger is en minder oplettendheid van deu machinist vordert dan de behandeling van IfiGGENnACii's luchtrem, waarbij de machinist zoowel op den aanvoer van bet koelwater, ids op de kleine lucht-kraan moet acht geven. De vijf machinisten, door steller dezes daaromtrent gehoord, doden evenwel geen enkele klacht vernemen; integendeel, zij waren zeer ingenomen met het groote, in hun hand berustende, remvermogen.

De zuigers, schuiven en lucbtkraneu moeten natuurlijk hicht-diebt .sluiten; het koelwater zal door de voegen der zuiger-ringen ontwijken en de cylinderwauden aantasten. Bij de eerste tandrad-locomotieven bemerkte men, dat de scherpe kanten der kleine luciitkranen door het koelwater werden aangetast, wat ondichtheid veroorzaakt.

Bijzonder zorgvuldige bewerking der over elkaar bewegende deelen en der zuiger-ringen en tijdige vernieuwing der verpakking voorkomen het eerste nadeel, terwijl door verruiming van de doorsnede der luchtkraanljes bet tweede gebrek is overwonnen.

De min of meer met waterdamp verzadigde saamgeperste lucht, welke bij de dalvvaaitsche beweging voortdurend uitstroomt, veroorzaakt een onaangenaam geruisch.

Om dit te voorkomen en de bij het samenpersen ontwikkelde warmte te benuttigen, heeft men, bij een der locomotieven van de l^:elliberg-baan, de uitstrooniende lucht door koperen buizen van 'p cM. naar tie waterkasten gevoerd. Het geruiseh is daardonr natuurlijk opgeheven, maar do verwarming van het voedingswater was veel geringer, dan men volgens berekening mocht verwachten.

In J} i word u'cwi'Zcn o|i ili; gcbrekun, welke di; bestaande ge-merigile taiidradlocoinotievon aankleven.

Do Osleriniindigei'-locomotiof nquot;. 1 kan — wel is waar — óf dour aankleving, óf door haar getand drijfwiel bewegen, maar de ontkoppeling eisebt stilbouden, terwijl bet tandrad op den gewonen spoorweg onnoodig ronddraait.

Do andere gemengde locomotieven bobben geen ontkoppolings-inrichting. Dit zijn werkelijk gebreken.

Het is inderdaad minder wenselielijk, dat de aankleving benuttigd wordt, terwijl bet getand drijfwiel in de middenspoorstaaf grijpt.

Dit /.al b, v. bet geval zijn, wanneer do tandradlocomotiof den trein op een stangenbaan beweegt, terwijl de aankleving voldoende is om den treinlast liergwaarts te duwen, wanneer dus de adbaesie den treinwederstand overtreft, liet getand drijfwiel is dan onnoodig, en de koppeling beeft ten gevolge, dat bet tandrad als het ware wordt voortgeschoven en zou opwippen, indien de tandradas in verticalen zin kon bewegen (1). hit is onmogelijk, en daardoor werken op de tandradas, bet getand drijfwiel en de middenspoor-sta.'d krachten, waardoor onnoodig weerstanden ontstaan, welke de locomotiel moet overwinnen, waardoor dus bet beschikbaar arbeidsvermogen vermindert.

Is de treinwederstand zóó aanzienlijk, dat een slepen der drijf-wielen zou volgen, dan wordt hot getand drijfwiel onnoodig. Men verkeert dan evenwel in het onzekere, welk deel van don wederstand het tandrad overwint en welk gedeelte voor rekening van de aankleving komt ('2).

Olscboon de vorscbijnselon der aankleving nog niet voldoende zijn waargenomen en verklaard, is toch reeds met genoegzame zekerheid aangetoond, dat de drijfwielon eener locomotief altijd slopen en dat dit toeneemt, naarmate de locomotiefwiolen den toestand van «doorslaanquot; naderen; een toestand, waarbij de machine stilstaat.

(1) Inderdaad is steeds belasting d«:r tandradas noodig. Du hoogleeraar Kmkcnku . die ontkoppelen van l»et getand drijfwiel nii'l bespreekt on geen bezwaar scliijnl t-\ inden in gemeonschappelijken arbeid van aankleving en l.inddruk, heelt den ver-oischten druk op illt;ï tandradas bepaald.

Volgons zijne berekening vermindert di vereisebte belasting' bij verineerilering der snelheid en is onnoodig, wanneer de Huiken van de landen der middenspoorstaal een hoek van h|quot;;{0' mei het baanvlak maken.

I deze hoek en de snellieid ld KM. per uur . dan zou de landradn.- met ongeveer 2l)⁰/₀ van hel locomotiergewicht moeten bezwaard worden . lt;gt;m veilig op b,25l) helling te verkceren.

\olgens dien hoogleeraar zijn de l.mtlradasslt;»n der bestaande machiies voldoende bezwaard.

oeu VL'i'schil tiusschen de iui(Ulellijneii van do randbuudoii en den deelcirkel van het getand drijfwiel te duchlun zijn, en waarop hoven hij de hesrluijvin^ der Wasserallinger-locomotier werd go-wezen.

I Iet daar berekend verlies aan arbeidsvermogen (nog geen 0,5%) is niet aanzienlijk, maar het gelijktijdig werken van aanklevingen tandrad /.al onder sommige omstandigheden grooter invloed hebben — d. i. meer sleping veroorzaken — dan een verschil in middellijn van (gt; iM. veroorzaakt, terwijl de daarmede gepaarde alslijtiiig van radbandeu en spoorslaven nil een geldelijk oogpunt niet buiten rekening mag blijven.

Het tweede euvel — het onnoodig bewegen van liet getand drijfwiel op de vlakke weggedeelten — is aan i'.e vier bestaande tandradloccnnotieven der tweede groep gemeen.

De halzen der tandradas en de versehillende overbrengings-rade-ren zullen daardoor noodeloos afslijten en smeer verbruiken.

Gewichtiger is evenwel de invloed van liet ronddraaiende tandrad op de beweging der locomotief, liet getand drijfwiel werkt dan als een vliegwiel en daardoor storend op den regelmatigen gang dei' machine. Deze nadeelige werking is ongeveer evenredig aan bet vierkant der snelheid, en zal dus op Hauw hellende of horizontale baanvakken grooter zijn dan op hellingen van '20 a '25 M. per kilometer, welke slechts langzaam hereden worden.

Do Mascbinen-lnspektor Hkim acht heide gebreken weinig bezwarend; de hooldingenieur IIki.i.wag beschouwt slechts liet nutteloos ronddraaien van het tandrad nadeelig en dan nog op steile hellingen als 0,025 a 0,0-27; de Rauratb Tiiommen wil juist de gelijktijdige werking der loopwielen (drijfsvielen) en bet tandrad vermijden.

/ouder aan het gezag dezer technici tekorl te doen, zij herinnerd . dat de heer IIkim zijn oordeel grondde op de te Wasser-allingen verkregen ervaring. Deze haan hoeft bij geringe lengte een ongeregeld vorkeer. waardoor de invloed dor verschillende oorzaken van slijtage en onnoodige weerstanden minder op den voorgrond treedt. Uit don aard der zaak worden de ilamv hellende en horizontale gedeelten van dien spoorweg — welke allen zeer kort zijn en ingesloten door do fabrieksgebouwen en mijnbanen — mot geringe snelheid bereden , waardoor do invloed van het als vliegwiel welkend tandrad nauw merkbaar wordt.

De beeren IIkim eu 11 ki.i.w.u; vroezen, dat ontkoppeling slechts dooi' min of moer ingewikkelde constructies te verkrijgen is.

De heer Uiogknuacii — zeker oen alleszins bevoegd beoordeo-laar — beeft de overtuiging, dal een eenvoudige inrichting tol ontkoppeling der drijfvvielen (loopwielen) cu hol landrail als een

belangrijke verlietering zijner locomotieven zou worden uangemei kt, en liarcn werkkring rninier grenzen zou geven.

Hij heeft zich reeds lang heziggelioudeu om een eenvoudige oplossing van liet vraagstuk te vinden. Na menige vcrgeefsclie jioging is liet hem gelukt een eenvoudige inricliting saam te stellen.

liet ontko|)|ieliiigs-niecluiuisnius is, wel is waar, nog niet prae-tiseh beproefd, maar voldoet zeer goed bij een eenvoudig model, zooals steller dezes zich heeft overtuigd.

De inrichting zal worden toegepast op een tandradlocomotiel voor nonnaalspoor, welke thans te Aaran , ten behoevi; der aanstaande Parijsche tentoonstelling, wordt gebouwd.

Deze vierwielige tandradlocomotiel' (1) heeft, behalve de twee loopassen (drijfassen), één tandradas en één blinde as; deze draagt, als bij de andere locomotieven, twee remschijven als knikken ingericht, waarop de zuigerstangen werken.

Verticaal onder deze blinde alt; ligt een tweede blinde krukas, voorzien van een tandrad, en op de gebruikelijke wijze met de loopassen (drijfassen) gekoppeld.

De ronddraaiende beweging, welke de eerste blinde as van de zuigerstangen ontvangt, kan naar welgevallen aan het getand drijf-wiel, dan wel aan de lager liggende blinde as , met de drijfassen gekoppeld, worden medegedeeld.

Zij draagt daartoe twee op de as verschuifbare spoorraderen , waarvan één in het getand diijfwiel grijpt en liet andere werkt op het getand rad , dat op de lager geplaatste as is bevestigd.

Door eenvoudige verschuiving dier spoorraderen over de bovenste krukas, kan men het getand diijfwiel, dan wel de loopwielen, als ontvanger der beweegkracht doeu optreden.

De krukas heeft daartoe over eenige lengte vier syinetiisch geplaatste wiggen of ruggen. De naven der beide .spoorraderen zijn voor de eene helft voorzien van groeven o( sleuven, waarin de wiggen passen, en voor de andere helft zooveel verder uitgedraaid als de hoogte der wiggen, dus de diepte der groeven, bedraagt (2).

Daar de ruggen slechts over eenige lengte der as reiken , is het duidelijk, dat de spoorraderen slechts met de as draaien, wanneer de ruggen in de groeven grijpen, en dat ze daarentegen los op de as draaien, zoodra de wiggen die groeven verlaten.

Om te voorkomen, dat de krukas niminer buiten verbinding met een der drijfmiddelen geraakt — waardoor de locomotief zou

(2) Ki^. I. Plaat MM, geeft een doorsnnk' ovci de naai'; rechts is hel gegroefd k»'-gcdeelte en links de verder uitgeboorde heill.

stilstaim — is gozor^il. ilut i'ult;tijcu ou j^rouvoii huilen aanraking konion, terwijl de raderen nog in elkaar grijpen (1).

De spoorrnderen worden over de as verschoven door draaiing eener stang met twee normaal op elkaar geplaatste armen ('2). Draaiing der slang van links naar rechts over ÜÜ⁰ brengt a naar en daardoor de groeven van het eene spoorrad li in aanraking niet de ruggen, waardoor de beweging op het getand drijCwie! wordt overgebracht; de kruk b komt dan in , waarbij de stang ht., en daarmede het ander spoorrad een kleinen weg heen en terug heeft afgelegd, waarbij dit spoorrad steeds los op de as loopt.

Door draaiing der as van rechts naar links, waarbij a in «i komt, wordt daarentegen het andere spoorrad met de as gekoppeld, d. i. worden de loopwielen, drijfwielen.

Door deze weinig saamgostetde inrichting, welke de ingenieur Uku'.i'nt.acii bij locomotieven met 6000 a 7000 K(i. tanddruk wenscht toe te passen, zijn beide meer genoemde bezwaren geheel overwonnen.

(1) In Fij,'. 1. Pla.il XIII. zijn üe Ix'ido'.'spooiTiuliTen onlkoppi'kl gcschi'lst.

(2) Zio Kiy. Plaat MM; ile slaad der krukken komt overeen melden stand der spourraderen in Fig. 1

^sl s|

ij i ^

-t • -u:

'* i

a⁵quot;! o ö

s = i:

e 5 ü ï s

.g 1.3 = g 3 ^

3 i £3

3 3

fll I

- I'-*

|:si

₌ 3 ^ ?f

= ji 3

Kcniffi! gegevens omtrent ile exploitatie en hot verkeer der verschillende stiingenbanen zullen hier niet misplaatst worden geacht.

De weg bestaat, evenals de Arth—Rigi-haan, bijna nilslnitend van personenverkeer.

Tijdens den aanleg van den smalspoorvveg Kaltbad—Scheideck en der Ai'tii—Rigi-baan en den bouw der verschillende hotels, was het goederenvervoer vrij belangrijk, maar bestaat thans weder nilslnitend uil den opvoer van mondbehoeften.

üe beide Rigi-bauen worden slechts gedurende de /omermaan-den. hoogstens van 15 Mei tot 15 October, geëxploiteerd. Hij ongunstig weder en langdurige koude worden de wegen eerst met l Juni voor het publiek verkeer geopend (b. v. in ISTO) om in een vochtig najaar den Isten October te worden gesloten.

Do treinen verkeeren berg- en dahvaarts met een snelheid van 5 KM. per uur en zijn saamgesteld :

n, in den regel uit: één grooten personenwagen, met 54 zitplaatsen en 3990 KG. eigengewicht; de maximum-treinlast is dan ongeveer 8000 KG.;

somtijds uit; één kleinen personenwagen met ^50 zitplaatsen en 2050 KG. eigengewicht en een gedeeltelijk beladen open wagen met '2150 KG. eigengewicht;

Als regel geldt, dal de trein uit slechts één personenwagen bestaat; wanneer zich meer reizigersten vervoer aanbieden, vertrekken telken 5 minuten een of meer supplementaire treinen, welke dus ongeveer 500 M. onderliiigen afstand hebben. Op l'raaie zomerdagen vertrekken vaak drie dergelijke treinen achter elkaar.

Voorzichtigheidshalve wordt elke locomotief of waggon, welke van het bovenstation Ir Vitznau terugkeert, naar do bergplaats gebracht en aldaar nagezien. De Maatschappij getroost zich, ter wille van het reizend publiek. om de waggons na elke reis te reinigen.

lol verkeer gedurende de laatste jaren blijkt uit onderstaand Over zllt;■ h t (1).

(1) (•nllccinl aan: i' /);c (1 csc/i (ijl she 1 Iihit ■ dn /ii^ ihtihn - (ilt;.srlscli(/fï IK74 ,

Het verkeer oj) dezen spoorweg is lioofil/.akelijk personenvervoer en steeds geringer dan op de oudste Higi-baan.

in llt;S7ü was de spoorweg gedurende '155 dagen, namelijk van 1'A Mei tot 'Ji October, geopend en verkeerden (1):

1274 personentreinen .... met 1 '2075,4 locorn.-kiiom. '28(1 goederen- cn diensttreiuen » 1'103,8 » 221 gemengde treinen ... » 2021,4 »

1389 personentreinen .... met 2025,9 locom.-kilom. 130 goederen en diensttreinen » 103 » 194 gemengde treinen ...» 272.8 »

De treinen verkeeren berg- en dalwaarts met een snelheid vati ongeveer 8 KM. per uur, en bestaan:

lt;/. in den rogel uit: één grooten personen-wagen met 54 zit-plaatsen en 4500 KG. eigengewiebt; de treinlast is dan 8500 KG. in maximum;

lgt;. somtijds uit: twee kleine personen-rijtnigen mot 30 zitplaatsen en 2C50 KG. eigengewiebt, d. i. een treinlast van 9800 KG. Supplement-treinen zijn slechts zelden noodig.

Het station lligi-Kulm wordt door de beide Higi-banen gemeenschappelijk benuttigd; zij hebben evenwel afzonderlijke spoorbanen, locomotief- en ■wagenstanden en eigen bureaux.

De stationsclief en de overige beambten worden door de twee Maatschappijen gemeenschappelijk benoemd en bezoldigd.

De oudste Maatschappij betaalt aan de Arth—Uigi-Maatschappij, als eigenares van het gedeelte Staiïel—Kulm, een jaarlijksche pacht van 50⁰/₀ der bruto-ontvangsten op dit gedeelte.

Deze weg wordt gedurende het geheele jaar bereden; des winters verkeeren slechts twee treinen daags in elke richting.

(1) Onlloond aan: nDnllcr Jultrcshcrir/il dei .Irllt—Hiiiihuhn-(lcscl!schaft nu t/n-vCiciicinlvcrsumniliinx.quot;

Do dienst iler bergbaan eindigt op het station Rorsciiacii—Stadt i)ij de aansluiting aan de «Vereinigte Scliweizer-Baiinen,quot; en wordt van daar tot Rorschacli—Ilafen door genoemde Maatschappij voortgezet. De daarvoor te betalen vergoeding is voor de »Rorschach— «ileideu-Bergbaini-Geseilschartquot; een drukkende last; de gunstige uitkomsteu, elders met do gemengde taudradlocomotieven verkregen, doen deze Maatschappij verlangen hare locomotieven zoo spoedig mogelijk te veranderen in machines «gemengd systeemom dan zeil' den dienst op liet gedeelte Rorschach—Stadt—Rorschach— Ilafen over te nemen (i).

Het verkeer was gedurende de vier eerste maanden der exploitatie (September—December 1875) onbeduidend, en heeft ook na dien tijd niet aan de verwachting beantwoord. De weg werd in Januari en Februari 1870 door afschuivingen zoozeer beschadigd, dat het verkeer gedurende zes weken moest gestaakt worden.

De overstroomingen, welke in Juni 1870 verscheidene aansluitende spoorwegen teisterden, hadden daardoor een nadceligen invloed op het verkeer der stangenbaan,

Gewoonlijk bestaan de treinen van Rorschach tot Wiehnachten uit een of twee personen- en drie onbeladen open wagens; do laatsten worden daar aan de steengroef achtergelaten en bij den dalrit beladen medegenomen.

Het verkeer eisclit — ofschoon de machine vermogend genoeg is — zelden zwaarder treinen.

De weg wordt in beide richtingen met een gemiddelde snelheid van 10 KM. per uur bereden.

Men heeft bij uitzondering en bij wijze van proef den treinlast tot no ton (behalve de locomotief) en de snelheid tot 10 KM. opgevoerd ; de gang der machine liet bij de grootere snelheid — zoowel wat de regelmatigheid der beweging als de zekerheid betreft — niets te wenschen over.

(1) Volgens mededuolingou, ontvaugeii na voltooiing dozer nolo, worden thans enkelu machines in gemengde tandradlocomotieven veranderd.

(2) Ontleend aan liet: V/weiter Rcchcnsclmflshcricltt der l^rei wtilinn^sruthes lt;tcr igt; Hoi se/nu/i—UcitlcH- llerglfiilin-Cjt'ScUschiiJ'l u. s. w.quot;

Bijzonderheden omtrent exploitatie, verkeer, treinlast enz. zijn steller dezes niet bekend.

()]i dezen spoorweg, welke gedurende luït geheele jaar wordt gebruikt, kan uit den aard der zaak bezwaarlijk van een normalen treinlast sprake zijn.

Het vervoer is geheel afhankelijk van den handelsomzet, maar zeiden belangrijk genoeg om do locomotief den ganschen dag werk te verscbaflen, zelfs bij een vrij uitgebreideu rangeerdienst op de halte Ostermündigen.

Locomotief n^u. '2 kan een treinlast van 50 ton (behalve de locomotief), met 8 a 10 KM. snelheid per uur, bewegen.

ICenvoudige dagelijksche herstellingen worden in de smederij der steengroef verricht; telken jare gaan de locomotieven gedurende - a li weken naar Olten of Aarau, om te worden nagezien en de noodige herstellingen te ondergaan.

Met verkeer op dezen spoorweg wordt geheel dooi' de dagelijk-sclie behoeften der fabriek beheerscht.

De treinen bestaan gewoonlijk uit één — hoogstens uit twee — mot steenkolen of ijzer beladen wagens; de treinlast is dan 15 a HO ton.

In schrijvers tegenwoordigheid werd een treinlast van ongeveer •JO ton (behalve de locomotief) in 51 seconden over de stangen-haan (105 meter) vervoerd; de snelheid was dus ongeveer 7,4 KM. per uur.

Volgens daar ontvangen iulichtingeu kan de locomotief S waggons met i!t) ton totaal-gewicht, met een snelheid van 15 KM. per uur. zoowel berg- als dalwaarts vervoeren, liij den bergrit is hiervoor noodig '/3 cylindervulling bij 0 atmosfeer ketelspauning, of '/s cylindervulling bij 7 atmosfeer stoomspanniug in den ketel

Mij zeer droog weder is de adhaesie voldoende om een trein van G met slakken geladen wagens (ongeveer Dgt; ton) bcrgwaai ts te brengen, liet getand drijfwiel slaat ilan met de achterzijde der tamlllanken tegen ile getande staaf.

Hot is wenschelijk, om de wrijving lussciien do tamloa van iiot gotund drijl'wiol on do golanilo niiddonspoorsUiaf' on do daannoilo gopaai'd gaando afslijting dior organen zoovool mngoiijk to vormindo-rcn. Mon traciit dit dooi' zorgvuldig smoron dior deolon to boroikon.

Hot tandrad moot voortdurond, dus mot dun vlooibaro olio, gosnioord woi'don. Do vorscliillondo taiidradlocoinotiovon zijn daartoe vooizion van oen boven bet gotand drijfwiel geplaatst olie-rósorvoir, waaruit de olie langzaam op bet rad druipt. De macbiuist kan, van zijne standplaats, den toevoer regelen.

Hot smeren der getande .staal' oisebt daarentegon een dik vloeibaar smeer, daar dit anders to spoedig wegvloeit.

Hel smeren der genoemde doelen gescliiedt op de verschillende stangonbanen niet oven geregeld.

Op do beide Rigi-banon wordt zoowol bet tandrad als do rnid-douspoorstaaf gesmeerd. Het laatste geschiedt uit de bami, en is aan do wegwacbters opgedragen, die dit evenwel meestal verzuimen.

Op den spoorweg Vitznau—Rigi is de feitelijke toestand, dat alleen bet tandrad en niet de getande staaf wordt gesmeerd.

Ter smering van bet getand drijfwiel wordt aan olie per locomotief-kilometer verbruikt:

Op den spoorweg Rorschach—Heiden wordt het getand drijfwiel zuinigheidshalve niet gesmeerd; men behoeft daartoe olio en dit is te kostbaar.

Daartoe wordt een dik smeer, vermengd mot zeer fijn gemalen graphietpoeder, gebruikt. Hot doel dezer vermenging is eensdeels om het spoedig afvloeien van het smeer in do warme maanden te voorkomen, maar bovendien bezuiniging, dewijl bot graphietpoeder do wrijving niet onbelangrijk zou vermindoren.

Het verbruik bedraagt gemiddeld '250 KG. per maand of ongeveer 0,15 KG. per locomotief-kilometer.

Op de Ostermüudiger-stangenbaan wordt uitsluitend hot getand drijfwiel gesmeerd.

Do exploitatie — eerst kort vóór schrijvers bezoek begonnen — kan nog geen gegevens vcrscbalTen.

Het uit de hand smeren der getande staal' — zelden met do noodige zorg verricht — gal weinig bevredigende uitkomsten.

Het sniüi'on j^Gschicflt thans, «V'imiaiil 's weeks, wortniglijk met oeu soort tweewielig wagentje, dat ci'ii arbeider langzaam over de I]—ijzers der getand'' iiiiddenspoorstaaf beweegt. Het werktuigje draagt een treciitervorniig stneer-nsservoir en is voorzien van een in de middenspoorstaaf grijpend getand rad, dat tevens 't uitvlooien van het smeer regelt.

De locomotief heeft daarbij een afstand van '20,5 KM. afgelegd, waarvan over de stangeubaau;

De veiligheid van verkeer van eenig systeem van tractie wordt beheerscht door velerlei factoren, waarvan do voornaamsten zijn: de soliditeit van den bovenbouw, do regelmatige gang van de locomotief bij de gebruikelijke snelheid, de samenstelling der treinen en het remvermogen der moteurs.

De getande staaf vormt een krachtig geheel, welks onveranderlijke ligging ten opzichte dor gewone spoorbaan behoorlijk verzekerd is, terwijl het lengteverband van den geheelen bovenbouw voldoende kan genoemd worden.

Wol is waar bestaat de middenspoorstaaf uit korte segmenten, maar deze zijn, bovenal op de jongste banen (Wasserallingon en Uüti), op zeer soliede wijze verbonden, terwijl de discontinuiteit

iler staal', hij ilc gcringo snolhcid aan tandradbanen eieren, geen bezwaar geeft.

Geringe trein.sneliieid past bij het stelsel UioiirNiucn; in nurinale omstandigheden wordt een snelheid van '10 KM. per nnr nergens overschreden.

liij deze kleine snelheid is het gevaar voor ontsporing zeer gering, terwijl ze den regelmatigen gang der locomotieven bevorderd. Geringe snelheid heeft te meer waarde, omdat het onder den ketel geplaatst getand drijfwiel verbiedt oin het zwaartepunt der machine zeer laag te brengen.

De ondervinding heeft daarenboven geleerd, dat men op Ü,!)OÜ helling (liorscbacb—Heiden¹) de snelheid zonder bezwaar tot KiKM. per uur kan opvoeren.

Terwijl vroeger werd opgemerkt, dat de gang van de locomotieven der \ itzuau—Higi-baan onregelmatig is, worde thans vermeld, dat de beweging der andere tandradlocomotieven, met liggende ketels en groote loopwielen, rustig is.

De aanrakingen van liet tandrad met de getande staaf zijn voor personen , die zich op de locomotieven bevinden , niet hinderlijk : het ingrijpen van het tandrad was op de locomotief van den spoorweg Rorschach—Heiden zelfs weinig merkbaar.

De beweging op de stauuenbaan liorscbacb—Heiden is zelfs veel rustiger en aangenamer dan de beweging der waggons bij het rijden door de vele wisselsporen op het gedeelte Korschach—Halen—Stadt.

Het kwam schrijver dezes voor, dat het grijpen van bet drijfwiel in de middenspoorstaaf meer melkbaar is in de waggons dan op de locomotief; wellicht is deze meening slechts geheel subjectief.

De locomotief is op de stangenbanen steeds aan de dalzijde van den trein geplaatst.

De veiligheid is dus volkomen gewaarborgd, zoolang de machinist iu staat is, om de beweging van den trein te regelen, elke versnelling te voorkomen en een eventueele versnelling in korten tijd in een gelijkmatige beweging te veranderen.

De remtoestel met saamgeperste lucht is bij alle locomotieven vermogend genoeg, om do beweging van den trein te regelen, liij daling wordt uitsluitend van deze inrichting en nimmer van de rem-schijven gebruik gemaakt.

Zoodra het luchtkraantje een weinig meer geopend wordt, dan met de regelmatig (lillende beweging overeenkomt, bemerkt men versnelling, maar nauwelijks wordt het kraantje een weinig gesloten (wat met één vinger gemakkelijk geschiedt) of de beweging wordt vertraagd.

Op den spoorweg Korschach—Heiden werd in schrijvers tegenwoordigheid op UjU'JO helling opzettelijk sneller gereden , naar

schaUiiig met een snelheid van 10 KM, per uur. Draaiing van het luchtkraantje over enkele graden was voldoende om over weinige meters afstand do gelijkmatige beweging met ongeveer 10 KM. snelheid terug te erlangen. De trein bestond uit één grooten personenwagen met 11 reizigers en twee heiaden steenwagens, te zamen ongeveer 21 ton.

Op de Osterniimdiger-tandradbaan werd hetzelfde verkregen met locomotief n°. 'J, welke met li beladen steenwagens dalwaarts reed.

Te Wasseral fingen werden S met erts beladen Muidon wagens, d. i. ruim 20 ton, op ongeveer twee spoorstaallengten stilgehouden.

Deze korte mededeelingen zullen dan ook wel do overtuiging schenken, dat de luchtremtoestel vermogend genoeg is om den treinlast, welke de locomotief kan opwaarts duwen, bij daling niet alleen voor versnellende beweging te vrijwaren, maar zelfs op zeer korten afstand tot staan te brengen.

Het behoeft nauwelijks vermelding, dat de geringe treinlast en de kleine snelheid hier in hooge mate meewerken. Zware, snel bewegende treinen mogen — al is voldoend remvermogen beschikbaar — niet plotseling stilhouden ; de aanzienlijke levende kracht der bewegende massa verbiedt dit.

De personenwagens der stangenbanen, allen voorzien van een op de vooras geplaatst tandrad . kunnen met twee remschijven — in enkele seconden — geheel onafhankelijk van de machine tot staan worden gebracht.

Op den spoorweg Vitznau—Rigi werd, op 0,250 helling, een ledige groote personenwagen gedurende enkele oogenhlikken aan de vrije werking der zwaartekracht overgelaten; aandrukken der remschijven had in weinige oogenhlikken stilstaan van den wagen ten gevolge.

Corciii;, die in 1872 de oudste Rigi-baan bezocht en in zijn bekend werk slechts deze baan en die te Ostermüudigen vermeldt, toonde zich weinig ingenomen mot het nieuwe stelsel, dat hij geen groote toekomst voorspelde.

Hij geeft echter gaarne toe, dat de verkregen zekerheid alleszins bevredigend is (1).

Hkusingkii von Wai.dkuo , die den spoorweg Vitznau—Uigi bezocht, vóórdat de weg voor het publiek verkeer werd opengesteld, schreef (2):

))Die Locomotive erklimmt mit grosser llegehniissigkeit und »Sicherheit die aubaltenden Steigungen von 25⁰/₀, kann jeder Augeu-»blick den Zng anhalten und fiihrt ebenso sicher abwiirts.

«(lurch die Dampfhrcmsc! (1), llioils ilmch die Sclirauboiibremse, «die belastete mid leore Locomotive linlten lussen, ebeuso aiieli deu slur sieb allein borgab fahreuden Giil(!r\van;eii.

))Xach diescn Uesulluteu kann (;s nicht felilen, dass dieses ))B(!triebssysteiii bei eiuiT Meii^e neuer Baliucu, worm audi niit swenigcr Stei^ung, in Auwenduna: kominou wii'd.quot;

))Es gibl kein Transportsystem das an Sicberbeit und Verliiss-«licbkeit ilem Zabnrad-system gleiclikomint.

))Selten bat das allgeineine Urtbeil aus I'acli- und Laicnkreisen ».so i'lbereinstinimond gelautet wie jenos, das iiber die Sidierlieit «des '/alinradbetriebes veruebmbar geworden i.st.quot;

De vcrscliilleiule technici, die bet stangenstelsel beoordeelden, zijn — wat do veiligheid betreft — geheel van dezolfdo rnceuing.

Kon tanddruk van 0000 a 6500 KG. kan, bij de tot heden gevolgde constructie van getand drijfwiel en middenspoorstaaf, als maxinnmi-waarde worden beschouwd.

De tanddoeling van 100 mM. en de afmetingen van de tanden dor bestaande stangenbanen veroorloven geen grooteren druk.

Zsciiok kk wonschte , ter vermeerdel ing van de capaciteit der mo-tours op de door hem ontworpen Gottliard-stangenbaan , loconio-tieven met twee achter elkaar geplaatste tandraderen te bezigen. Verdoeling van don druk over twee getande drijfwielon schijnt evenwel minder raadzaam, daar men niet zeker is, dat do tanden van beide raderen regelmatig en gelijkvormig arbeiden, d. i. terzdfder tijd togen de tanden der middenspoorstaaf drukken.

Wanneer de te overwinnen weerstand grooter is dan (1000 a 6500 KG., moet men breeder tanden bezigen. De Gottliard-stangenbaan van 11 ki.i.wac's ontwerp zou bijv. een middenspoorstaaf met stalen

Terwijl 6500 KG. landdruk tol lioden uict oversell roden is, wordt aan do volgendo beschouwingen oen tauddruk van 0000 KG. ton grondslag gelood, te moor, omdat do gobrnikclijke wageukop-polingen niet voel grooter spanning toelaten.

Volgens liet in liijlage IV medegodoold «Ovorziclit der hostaando standraiilocomotievenquot; is liet zeer wel mogelijk, om voor de tand-radhancu motcurs te vervaardigen met een verwarmings-oppervlak, dat do ontwikkeling van een aibcidsverrnogen van ongeveer 200 paardokraebt waarborgt.

Dit zal te meer liet geval zijn, waar quot;t locomotieven voor spoorwegen met betrekkelijk llanwe hellingen geldt, omdat dan de vlani-buizen langer kniinen zijn.

Een landdruk van 0000 KG., wat bij een snelheid van 8 KM. per uur met 180 paardekracht overeenkomt, is dus zeker niet als uiterste grens te beschouwen.

Ouder don treinwederstand (w) is hier te verstaan de weerstand, welke elke trein op den horizontalen weg ondervindl, benevens de eigen weerstanden van den moteur (evenredig over het totaal treiugewicht verdeeld), en voorts de wrijvingsweerslanden tussehen do tanden van hot getand drijfwiel en van de middenspoorstaaf'.

l)e eigen weerstanden van een tandi ad locomotief zijn zeker geringer dan van de zware berglocomotieven met 3 en A gekoppelde assen dei' gewone spoorwegen.

Mot hot oog (ip dit goring hodrag on do geringe treinsncllioid o|gt; do stangonl)anen wordt gesteld :

Ken locomotiel-gewicht van '20 ton is zeker hoog. Immers de bestaande tandradiocomotieven hohhen, hij r)'2ü() a 0000 KG. tanddruk, slechts IJ,.¹quot;) a 10 ton eigeugewicht; de moteurs der Artii—Higi-baau bij 0000 KG. tanddrnk wogen zelfs slechts 17 ton.

Zooais reeds in Bijlage IV werd opgemerkt, hebben do bestaande tandradlocomotieven kleine watorkaston, en is bij aanzienlijker afstand der stations grootor tonderrnimte wonschelijk.

Substitutie dezer waardon in bovenstaande formule geeft voor den nuttigen troinlast:

Ue troinlast, welke de taiulradlocomotieven kunnen vervoeren, is dus gering, bovenal op steile hellingen. Do moteurs zijn min-der vermogend, dan do krachtige berglocomotieven, welke op de steile hellingen der gewone spoorwegen vorkeeren, maar — slechts in volstrekton zin.

In verhouding tot haar eigengewicht zijn zij vermogender dan de zware locomotieven der adhaesio-wogon, terwijl /ij nog lasten bergwaarts kunnen brengen op hellingen, waarop de gewone locomotieven nauwelijks zich-zelf met haar tender kunnen bewegen.

Vergelijking der tandradlocomotief mot enkele borglocoinotievon zal dit nader aantoonen.

'i. de locomotieven van den Oostonrijkschon Zuiderspoorweg, in 1873 te Weeneu tentoongesteld (fabrikant Siol);

b. de locomotieven van den Ural-borgspoonver; (lUi)iikant Iv IvKSSLF.u te Esslingen);

dt! teiulei-locoiiiolieveii der Uetli-her^baan (labrikanleu Kiiauss tSc Cquot;. te München).

De afmetingen der voornaamste samenstellende deelen zijn — voor zooveel noodig ter bepaling der trekkraclit — saaingevat in de volgende

De bescliikbiire (rekkraclit dezer locomotieven wordt dus bij '/« adbaesie-coëfficient nog beliooiiijk benuttigd.

Zoodra de aankleving vermindert — en dit zal in bergstreken dikwerf 't geval zijn — kan bet aanzienlijk trekverniogen niet ten volle nuttig worden aangewend.

liij do volgende vergelijking wordt ondersteld: 1°. dat de loeo-motieven in den gunstigsten toestand verkeeren, dat namelijk de totale trekkracht ten goede komt, en 2quot;. dat de loconuitiel door den geheel gevulden tender wordt gevolgd, wal wel is waar slechts in den aanvang het geval is, maar ook dan moet de totale trein-last worden bewogen.

(2) De Kt'Küvciis zijn Ie daiiUtiii aan «Ie wclwillciKllioitl van den l'alji'ikanl.

l)i' laatste ondor.stolling is gchw.'l tun voordcole (Ut tendor-loco-inotiol' (uuinelijk dat zij steeds '25 ton adliaesie-gewicht behoudt).

Uit doze tabellen blijken de txrnote voonleelen van de tandradbanen boven de gewcme spoorwegen, zoodra bet steile bellingen geldt. Naarmate de belling vermindert, wordt bet voordeel geringer en beboudeu de gewone, uitsluitend met aankleving werkende, locomotieven de overband; op flauwe bellingen bebooren de tandradlocomotieven niet te buis.

liet grooto gewicbt der gewone locomotieven is oorzaak van baar gering nuttig effect, d. i. de verbouding tusscben den treinlast en bet gewicht van den muteui. Terwijl de zware locomotieven van den Oostenrijkscben Zuidersjioorweg op 0,100 bolling nauwelijks zich-zelf kunnen bewegen, kan de tandradlocomotief oj) die belling nog bet tweevoud van baar gewicbt omboog brengen.

Zoodra de aankleving vermindert eu beneden '/c ^vau l¹⁰*- adbaesie-gewicbt daalt, wordt de verhouding voor de gewone locomotieven nog ongunstiger.

De tandradloconiolieveu kunnen dus nog nuttigen arbeid ver-ricbten op hellingen, waarop de gewone locomotieven in gebreke blijven, en ook alleen daar zijn ze op hare plaats.

Men is wellicht geneigd deze beschouwingen alle waarde te ontzeggen, omdat de snelheid niet in rekening is gebracht.

Voorzeker hebben de cijfers der vorige tabellen geen absolute, maar slechts betrekkelijke waarde. Verwaarloozing der snelheid hoeft echter geen belangrijken invloed, omdat hier sprake is van goederenverkeer, dat steeds met geringe snelheid geschiedt.

Bij elke locomotiefsoort behoort een voordeeligste snelheid, welke werkelijk voor de moteurs der stangenbanen veel geringer is, dan voor andore locomotieven.

Vermeerdering der snelheid heeft bovendien vergrootiug van den treimvcderstand ten gevolge; ten dezen opzichte verkeeren dus de tandradlocomotieven — uit den aard van het systeem — in gunstige omstandigheden.

Onlangs is door den hoogleeraar Fuegxeu een onderzoek ingesteld naar het nuttig effect van verschillende stelsels van trekking, bij bepaalde snelheden.

Hij vergelijkt o. a. een tenderlocomotief voor gewone spoorwegen met een zuivere en een gemengde tandradlocomotief; de laatste zonder onlkoppelings-inrichting, welke dus terzelfder tijd door aankleving en met het getand drijfwiel arbeidt.

Het volgend overzicht geeft de uitkomsten van dos hoogleeraars onderzoek, uitgedrukt in percenten.

Deze cijfers — door vorwaarloozing van ecnifro noven-weerstan-ilen — wellicht wat te hoog, geven toch vrij juist de verhouding van het nuttig elïect der verschillende stelsels (I).

Zij leeren, dat op steile hellingen de werkingsgraad der tand-radlocomotieven aanzienlijk grooter is, dan van gewone machines, maar bij vermeerdering der snelheid belangrijk vermindert, terwijl de snelheid (binnen de beschouwde grenzen) geringen invloed heeft op het nuttig ell'ect dei door aankleving bewegende moteurs.

De treinsnelheid heelt ook nog in een ander opzicht belangrijken invloed up hel trausportvennogen van een spoorweg, omdat de baanvakken spoediger vrij zijn, dus voor een volgenden trein kunnen benuttigd worden, naarmate de snelheid grooter is.

De normale snelheid bedraagt op den spoorweg Vitzuau—Higi, met de buitengewone steile helling van -5⁰/₀, slechts 5 KM. per uur, terwijl de treinen op de andere tandradbanen, niet '10⁰/,, helling, met een snelheid van 10 KM. per uur verkeeren.

Op de gewone spoorwegen is de snelheid der goederentreinen nagenoeg tweemaal zoo groot.

üp bergspoorwegen beoogt men evenwel niet zoozeer vervoer in horizontalen dan wel in verticalen zin.

In de meeste gevallen moet een bepaald hoogte-verschil worden overwonnen; de lengte van den spoorweg is dan omgekeerd evenredig met de helling, terwijl de snelheden niet in gelijke mate veranderen.

(1) Gomeiigdu Uindrudlocomotiovon iniil oiilku|ipclings-inricliliiig vurhuuüun zich oji de stangunbaan als zuivere taniiradlucoiuulicvcii en üjt gewone spoorwegen als tie op .lie Nvcycn vürkcürcnüo niulüurs.

De landradloconiotievon bestijgen werkelijk in tienzelfden tijd grooter iiüogte, dan op gewone spoorwegen mogelijk is, wat onderstaand overzicht nader aantoont:

Volgens professor Flieoner's berekening heeft een bergloco-motief op een gewonen spoorweg, niet de voor die wegen aanzienlijke helling van 5⁰/₀, bij 15 KM. snelheid, hetzelfde nuttig effect als een zuivere tandradloeomotief op 0,100 helling.

Is b. v. h. ~ 500 M., dan zal de gewone locomotief dit baanvak in 40 minuien berijden, terwijl de stangenbaan na 150 minuten reeds vrij is.

Wanneer de snelheid op den gewonen spoorweg 'JO KM. per nnr bedraagt — wat op 0,050 helling niet waarschijnlijk is — hebben beide wegen nog gelijk betrekkelijk transportvermogen.

Men kan daarenboven het transportvermogen van de slangen-banen aanzienlijk vergrooten, door de treinen groepsgewijze, op

■roringo afslaudeu, te iloen vertrekken. De oiiderviuding lieeft op den spoorweg Vitznau—Uigi geleerd , dut men dit hulpmiddel — zelfs op O.'irrt) helling — volkomen veilig kan toepassen.

Het transportvemiogen van staugenbauen, waaro[) de afvoerden ojivoei' belangrijk overtreft, kan nog op eeno andere wijze worden vermeerderd.

De treinen verbruiken bij den dalrit geen stoom; de locomotief is dan slechts noodig om de versnellende beweging van den trein te verhinderen ; bare remtoestellen doen dan uitsluitend dienst en deze zijn onai hankelijk van ketel en vuurhaard.

Dit leidt er toe , om dan de locomotief te vervangen door een remwagen, zijnde een gewone waggon (b. v, bagagewagen), voorzien van dezelfde remtoestellen als de stoomwagen.

Een dergelijke remwagen , met sterk geconstrueerd raamwerk, moet hetzelfde hewegings-mechanismus hebben als de locomotief, das een paar cylinders met schuif, terwijl de zuigerstangen gekoppeld worden aan een dor assen. Op deze as wordt een tandrad bevestigd, geheel gelijk aan het getand drijfwiel der locomotieven.

Wanneer mi de trein, met een remwagen aan het hoofd, onder dc werking der zwaartekracht daalt, zullen de ronddraaiende wielen een heen- en weergaande beweging aan do zuigerstang mede-deeleu , waarbij lucht wordt opgezogen. welke — saamgeperst als bij de locomotieven — remmend zal werken.

De waggon heeft dus de vroeger beschreven lucht-remtoestel en moet het noodige koelwater medevoeren.

Op zuivere tandradbanen kunnen de dalende treinen met een dergelijke remwagen verkeeren ; de locomotieven, welke de andere treinen dalwaarts voeren, brengen den remwagen naar het hoven-station terug.

Dit is niet mogelijk, wanneer horizontale of Hauw hellende gedeelten in de stangenbaan zijn geschakeld.

Men moet dan de zware dalende treinen samenstellen uit een locomotief aan het hoofd, gevolgd door hel vereisebtaantal wagens, en den remwagen halverwege in den trein plaatsen.

Tor beoordeeling van deu invloed van liet systeem van tractie op do exploitatiekosten volgen hieronder eenigo besclionwingen.

Deze beschouwingen worden als inleiding voorafgegaan door enkele mededeolingen omtrent de exploitatiekosten van eenigo bestaande stangenbanen, ontleend aan de Verslagen door de Directies dier spoorwegen aan de aandeelhouders overgelegd. De inrichting dier Verslagen veroorlooft voor de verschillende banen geen gelijke splitsing der uitgaven.

uit hot «Vernieuwingsfondsquot; besteed ter vernieuwing van eenigo lengteliggers en ter vervanging der dennenhouten lengteliggers op de Schnurtobol-brug door eikenhouten balken.

In 1876 werd dit fonds verminderd met f 105^£2,!H voor «verschillende herstellingen en aanschafllng van materialen.quot;

'2. De uitgaven voor het gedeelte »Oberarth—Arthquot; zijn onder de exploitatierekening begrepen, zoodat de cijfers niet juist do exploitatiekosten der stangenbaau teruggeven.

Voor het onderhoud van don bovenbouw werden nog van don bouw overgebleven materialen gebruikt.

Het smeren der drijfwielen is begrepen onder: «smeren «dor iocomotieven en waggons.quot;

Onderhond van den onderbouw, de kunst- en overgangswerken, gebouwen, telegraaf enz.............

Vei goeding aan de «Vercinigte Seliwi'ix.er-Biilnu'nquot; voor tien dienst op 't station Horschacli.....................

Omtrent de exploitatiekosten iler Oostenrijkscli-Hongaarsche tandradbanen zijn schrijver dezes geen bijzondeiheden bekend, terwijl, voor zooveel de drie gemengde stangenbanen betreft, van exploitatie, in den eigenlijken zin, geen sprake kan zijn.

liet is niet wel mogelijk, om de exploitatiekosten van een stan-genbaan in algemeenen zin weer te geven in een formule, welke veroorlooft om die kosten voor elk bepaald geval te berekenen. Men mist daartoe de noodige, op ervaring steunende, cijfers, welke men aan de boven medegedeelde exploitatie-berichten niet kan ontleenen.

Men is daardoor genoodzaakt zich te bepalen toe een onderzoek naar den invloed van het getand drijfwiel op de exploitatiekosten per ton-kilometer, door deze te vergelijken met die uitgaven op gewone bergspoorwegen, waarbij men zich — bij gebreke der noodige gegevens — moet bepalen tot wegen met 0,025 helling.

Deze kosten (daaronder verstaande: de uitgaven vereischt door het onderhoud van den onderbouw, van de kunst- on overgangswerken, de bewaking en afdeeling, de gebouwen, telegraaf enz.) zijn geheel afhankelijk van locale omstandigheden en geringer naarmate de weg de terrein-oneffenheden beter kan volgen.

De bovenbouw der stangenbanen bestaat uit den gewoonlijk ge-bezigden bovenbouw, benevens een getande middenspoorstaaf.

De eerste eischt het gewone onderhoud, als: onderstoppen, richten, vernieuwing van dwarsliggers, spoorstaven enz.

Dit gedeelte van den bovenbouw der stangenbanen verkeert in gunstiger omstandigheden dan de bovenbouw der gewone berg-spoorwegen, zoowel omdat de tandradlocomotieven geringer asdruk hebben dan de zware locomotieven der berglijnen, als omdat de treinen op de stangenbanen met geringer snelheid verkeeren.

liovoiidion zullen do spoorstaven van stungenbaneu veel minder afslijten en vernieuwing belioeven dan van gewone bergspoorwegen, omdat de op die wegen dalwaarts gaande treinen veelvuldig gebruik der remblokken eischen, wat niet alleen oj) de radbanden, maar ook op de spoorstaven hoogst nadeeligen invloed beeft.

Dit hoofdorgaan der stangenbanen heeft een aanzienlijk weerstandsvermogen. Nog nimmeiquot; is op een der bestaande wegen één segment vernieuwd wegens slijtiug of vervorming.

De houten lengteliggers, waarop de staaf rust, eischen een kostbaar onderhoud en gestadige vernieuwing, waarbij zelden een segment der staaf, maai' veeltijds schroefbouten en dwarsliggers worden beschadigd. Door het gebruik van gietijzeren zadels, zooals te Wasserallingeu en Rüti, wordt dit bezwaar geheel vermeden.

De bovenbouw heeft, als één geheel beschouwd, groote hechtheid en eischte te Wasserallingeu van October 1870 tot Augustus 1877 bijna geen onderhoud.

Do afslijting van de tanden der middenspoorstaaf is niet noemenswaardig. Zij is op den sinds zeven zomers gebruikten spoorweg Vitznau—Rigi niet merkbaar, en bedraagt, volgons nauwkeurige metingen, ongeveer 0,000001 mM. per aanraking (1).

De directie der machinenfabriek te Aarau acht vernieuwing der tanden noodig bij ;i mM. afslijting. Wenscht men niet zoover te gaan, en reeds bij '2 mM. afslijting de tanden te verwisselen, dan moet de getande staaf worden vervangen nadat:

Een en ander wettigt de meening, dat het onderhoud van den bovenbouw der tandradbanen niet meer, ja eer minder, zal kosten dan van gewone bergspoorwegen.

Tot het onderhoud van den bovenbouw kan men het smeren der middenspoorstaaf rekenen.

Dit vordert geen belangrijke uitgaven, zelfs niet waar dit, als op den spoorweg Rorschach—Heiden en te Wasserallingeu, met zorg geschiedt.

In 1870 werd op eerstgeuoemden spoorweg 10866 trein-kilometer afgelegd, en voor het smeren der getande staaf uitgegeven/724,03' of ƒ 0,030i per trein-kilometer.

Te Wasserallingeu wordt per trein-kilometer verbruikt 0,1 KG. vet, dat ongeveer ƒ0,27 (0,45 Mark) per KG. kost; tie uitgaaf is dus ongeveer ƒ 0,035 per trein-kilometer.

Grootor ta ik ld ruk zul natuurlijk meer vet, dus smering mot korter lussclienpoozen , vorderen. l!ij gebruik van den te Wasserallin-gon gebozigden toestel kan men do baanwachters mot dien arbeid belasten.

Hieronder wonscht men te verstaan do bezoldiging van stations-beambten, de vorlicbtiiig en verwarming dor lokalen, de oxpoditie-kosten van personen en goederen, wagenlmnr enz.

Deze uitgaven worden geheel en al beheerscht door de regeling der exploitatie, den omvang van het verkeer en do aansluiting vau andere banen.

Deze kosten zullen — per kilometer — voor geheel geïsoleerde stangenbanen meer bedragen dan voor gewone spoorwegen, omdat do tandradbanen korter zijn, on vele der onder deze afdeeling gebrachte uitgaven onafhankelijk zijn van den afstand van vervoer.

Waar de tandradbaan deel van een gewonen spoorweg uitmaakt, zal de korter lengte geen merkbaren invloed hebben.

Om dit nader te onderzoeken wordt herinnerd, dat deze uitgaven voornamelijk betrekking hebben op;

Het treinpersoneel der stangenbanen, namelijk machinisten, stokers, conducteurs en remmers, zal — bij gelijk verkeer —grooter uitgaaf eischen dan op gewone spoorwegen, omdat op stangenbanen meer treinen noodig zijn dan op gewone spoorwegen met 0,025 helling , terwijl de treinsnelheid geringer is.

Al dadelijk zij opgemerkt, dat het treinpersoneel der stangenbanen in absoluteu zin geringer uitgaaf zal vorderen, dan van gewone bergspoorwegen.

Immers, ofschoon de treinsnelheid op de stangenbanen geringer is dan op gewone bergspoorwegen, behoeven de tandradlocomotio-veu — om ecu gegeven hoogte-verschil te overwinnen — minder

tijlt;l dan ile motcurs der adhaesio-banen (1), terwijl de tandradbanen slechts in aanmerking komen tot een vervoer in verticalen zin.

De tandradiocomotieven hebben geringer verwarmingsopperviak en kleiner roosters dan de zware goederen-locomotieven der gewone spoorwegen. Zij zuilen dus per eenheid verrichten arbeid meer brandstol' verbruiken dan de krachtige moteurs, welke op de steile hellingen der gewone spoorwegen verkeeren, en staan te dien opzichte — evenals alle weinig vermogende stoomwerktuigen — bij grootere machines ten achter.

Daar de hellingen der stangenbanen steiler zijn dan van gewone spoorwegen, en het brandstofverbruik (onder overigens gelijke om-standighedeu) evenredig is met den treinwederstand, kan men reeds a priori vaststellen, dat het brandstofverbruik per kilometer op de stangenbanen grooter is, dan op gewone bergspoorwegen.

Ter richtige vergelijking van hel brandstofverbruik der tandraden der gewone berglocomotieven ontbreken de noodige gegevens, terwijl het verbruik op de verschillende stangenbanen zeer ongelijk is.

Het volgend overzicht is ontleend aan de tabellen in den aanvang dezer Bijlage medegedeeld.

Hieruit blijkt ai datleiijk, dat hot verbruik van brandstof' on smeermiddelen op genoemde tandradbanen aanmerkelijk verschilt.

Volgens nadere mededeelingen van don heer Rigigenhach is het minder brandstofverbruik op don spoorweg Vitznau—Rigi in 1875 en 1876 tegenover 1871 te danken aan later aangebrachte verbeteringen aan vuurhaard en rookkanalen, terwijl het machineperso-neel dier baan steeds te rijkelijk smeert.

Volgens ter plaatse verkregen inlichtingen bedraagt hot stoon-kolonverbruik (met inbegrip van aanstoken, rangoeron, station-neeren enz.) per iocomotief-kilometor (trein-kiiomoter):

De locomotieven der gemengde slangonbanen verkeereu grooten-deels met gewone adliaesie; het brandstofverbruik is:

te Ostermündigen 1,8 KG. steenkolen'per ton vervoerden steen; » Rüti 150 » per dag;

De ingenieur Zsciiokke rekende voor bet steenkolcnverbruik per kilometer op de door liern voorgestelde Gottbard-tandradbaan;

De afwisselende treinlast der stangenbanen, en de weinige voor-iianden gegevens omtrent de treinbelasting, veroorloven geen bepaling van bet brandstofverbruik per ton-kilometer (1).

Do proeven, dd. 31 Augustus tot 1 September 11. te Wasseralfingen genomen, kunnen evenwel eenig licbt verscbaiïen ('2), Volledigheidshalve zij 't volgende herinnerd:

dalend op deze hellingen en dalend en klimmend op do overige weggedeelten 19,90 » . Met behulp van de gegevens, in Bijlage IV medegedeeld, verkrijgt men het volgend:

(1) De gemiddelde treinlast is op den spoorweg Uorschach—Heiden (beliulve de loeo-motief) 17 ii 18 ton.

Volgens de vorige mededeelingen is liet braiulstofverbmik op den spoorweg Rorschach—Heiden (0,071 gemiddelde helling):

Daar de tandradlocomotief bij den dalrit geen stoom verbruikt (!u bet vuur slechts behoeft te worden onderhouden, moet men, ter vergelijking met de Wasserallinger-proeven, liet brandstofverbruik per kilometer ongeveer verdubbelen.

Tegenover deze cijfers wordt bet brandstofverbruik op den Oos-tenrijkschen Zuiderspoorweg gesteld (1).

op de sectie Seinmering . . . 0,1797 KG.; » d » Brenner .... 0,1574 » ; dus aanzienlijk minder dan op boven beschouwde stangenbanen.

1. (lat do tamlradlocomotief een gering verwarmings- on roostci-oppcrvlak hooft, dus — wat het IbrandstoCvorbruik betreft — moet achterstaan bij do goedoren-macliines met 4 gekoppelde assen dor Oostonrijksche Zuidbnan ;

'J. dat do opgaven dier baan niet alleen betrekking hebben op gedeelten met 0,025 helling, maar ook op flauw hollonde on horizontale gedeolton en zoowol op don berg- ids op den dal-rit (1), Men kan dan ook veilig liet brandstofverbruik, op 0,0-5 doorgaande holiing, (i|i 0,150 KG. steenkolen por ton-kilometer stollen.

I. dat de tandradlocomotief op 0,025 holling, xleciits met adhaesie werkende, per ton-kilometer niet belangrijk moor brandstof verbruikt dan de zware berglocomotieven;

II. dat het brandstofverbruik por ton-ki lometor met de helling toeneemt, maar niet evenredig, zoodat b. v. bij een drio-vondige helling het brandstofverbruik verdubbelt.

Men bezit hiermede nog geen voldoende gegevens ter bepaling van den invloed der helling op liet brandstofverbruik per tou-kilometor op tandradbanen.

Voor tandradbanen met hellingen van ongeveer 0,075 kan, naar aanleiding van liet sub 11 genoemde, 't volgende dienen :

Op den Oosteurijkschen Zuiderspoorweg is de uitgaaf voor brandstof ongeveer 45°/₀ der «kosten van tractie en onderhoud van rol-slend inaterieelquot; (2), terwijl deze kosten gt;3Vo der exploitatiekosten bedragen ; zoodat do brandstof voor ongeveer 237„ der totaio uitgaven in rekening komt.

Vergelijkt men dus do exploitatiekosten per ton-kilometer van een stangenbaan mot ongeveer 0,075 helling met die van oen gewonen spoorweg mot 0,025 holling (terwijl beide wegen in gelijke omstandigheden verkeeren, wat den omvang en den aard van het

(1) I)c sectio Brenner (Innsbrück—Bolzcn) heeft oeno lengte van 125 KM., waar

Van Innsbrück tol Brenner (30,13 KM.) 0.0214 » Brenner » Bolzen (88,4 » ) 0,0110.

(Ontleend aan : »C. v. Etzki. , Oeslcrrt'ic/iischf hliscnhuhucn, Iht/i. II. Ldnpciipro/il. ) (2) üj) do sectie Sommering 42% en up de sec lie Brenner 'i8⁰/_u.

vervoer on do oenhoitlspi ijzon betreftquot;), tlan zullen de exploitalie-kusten dor .staiigeiibauon — voor zooveel do brandstol' betreft — 'i3⁰/₀ hoogor zijn dan van don gewonen spoorweg.

Do geringo teiulorrnimte der bestaande tandradlocoinotiovon vordert, dat do waterstations dor stangeubanen op korter onder-lingen afstand worden opgericht, dan de gewone berglocomotieven oiscben.

liet onderhoud der waterstations is evenwel in bergterrein, waar meestal voldoend levend water voorhanden is, weinig kostbaar, terwijl de taudradiocornotief met (iOÜÜ KG. tanddruk en '20 ton eigengewicht, aan deze beschouwingen ten grondslag gelegd, grooter waterkasten dan de bestaande moteurs lieef't.

De invloed van liet systeem van tractie op de kosten van onderhoud der waterstations zal dan ook van geringo beteekenis zijn.

De tandradlocomotieven hebben meer bewegende doelen dan do moteurs der gewone spoorwegen, maar verkeeren met geringer snelheid; daarentegen moeten de verschillende tandraderen voortdurend gesmeerd worden. Een en ander leidt tot de onderstelling, dat de tandradlocomotieven meer smeer verbruiken, dan de gewone berglocomotieven.

Bovendien is hot wonschelijk om hot getand drijf'wiol voortdurend met olie te bevochtigen.

De voorhanden gegevens veroorloven geen juiste vergelijking, daar in de jaarverslagen der tandradbanen, de uitgaven voor hot smoren dor locomotieven en wagons, niet afzonderlijk worden vermeld.

Op den spoorweg Rorschach—Heiden werd aan olie voor de locomotieven verbruikt (hot getand drijf'wiol wordt op diou weg niet gesmoord):

De Wasseralfinger-locomotief gebruikte op de proeftochten, dat is over '2(3,5 KM.;

Onder deze hoeveelheid is het olieverbruik van hot getand drijf'wiol begrepen, dat bij die proeven over ongeveer 8 KM. dienstdeed.

De ingenieur Zschokke rokende voor de zware treinen op do door hem ontworpen Gotthard-banen, per trein-kilometer:

Deze iioeveelhedeii zijn aanzienlijk minder dan op de tandradbanen wordt verbruikt, en al zijn genoemde spoorwegen, vergeleken bij de stangenbanen, slechts vlaktelijnen, zoo schijnt toch de onderstelling niet gewaagd, dat do tandradlocomotieven per kilometer twee- a driemaal meer smeer-materieel verbruiken, dan de gewone locomotieven.

De waggons zullen daarentegen op de tandradbanen, dank zij de geringe snelheid, minder smeer behoeven dan op gewone spoorwegen.

De uitgaven voor «smoren en verlichting der locomotieven en «smeren der waggonsquot; bodragen op tie secties Sommering en Bron-nor respectievelijk .'3,97o en 3,1quot;'n der totale tractiekosten, dus ongeveer ^k2⁰/₀ der exploitatiekosten.

Men vermeent daarom de kilometrische exploitatiekosten eener stangenbaan, voor zooveel het smeren der locomotieven en waggons betreft, 47„ hooger te moeten stollen, dan van oen gewonen spoorweg.

Het gewone onderhoud der tandradlocomotieven zal niet kostbaarder zijn, dan van gewone stoomwagens.

Zij hebben wel meer bewegende doelen, maar deze bewegen met geringer snelheid. De radbauden der tandradlocomotieven zullen minder spoedig vernieuwing eischen, dan die van gewone borglocomotioven, welke somtijds slcopou en door hot voortdurend remmen op steile hellingen spoedig slijten.

De vlambuizen, roosterstaven, asbussen enz. der tandradlocomotieven vorderen hetzelfde onderhoud als op andere spoorwegen.

Do getande drijfwielen — constructieve deelou in hot nauwst verband staande met hot stelsel — worden mot de meeste zorg van smeedbaar staal vervaardigd en hebben nog, bij geen der bestaande locomotieven, herstelling vereischt.

Do vraag is, of ze niet spoedig afslijten. Ten einde hioromtrenl zekerheid te erlangen, hooft de constructeur der Aarau'sclie fabriek, ingenieur K. Aut, de getande drijfwielen van 14 locomotieven onderzocht. De volgende tabel geeft den uitslag van dit onderzoek.

» IX 5400, 20

I , I

» X 5400 -20

» I 0000 33

» II 0000 33

» III 0000, 33

I 1

8500 4 |

10012 2,7 10681 4,8 8142 2,5 5881 2,1 5170 1,8 8330 3,4 11490 4,2 ()^/i23 2,7

0012 3,0 |

8967 3,3

4577 2.(1

4572 1,25 i

378'» 0,75

Wanneer men de üstermüiuliger-locomotier, welker getand drijf-wiel grijpt in een staaf met cylindorvormige tanden — dus grooter wrijving ondervindt — buiten besciiuuwing laat, blijkt, dat do afslijting op den spoorweg Artb—Uigi, met (5000 KG. tunddruk (somtijds meer), grooter is dan op de oudste Rigi-baau met een tanddruk van 5400 KG.

Rekening boudende met mogelijke ongunstige omstandiglieden, kan men do gemiddelde afslijting per aanraking stellen op 0,000001 mM. (1).

|)(; ingenieur Aut aebt vernieuwing van bet tandrad noodig, wanneer de ai'slijting G mM. bedraagt.

(1) De afslijting zal gei ingrr zijn op stangenbauon. waar het geland drijfwiel en de middenspoorstaaf met zorg worden gesmeerd.

het getand rad te vernieuwen, dan is verwisseling noodig, wanneer de locomotief een weg heeft afgelegd van:

Men kau de kosten van vernieuwing van liet getand drijfwiel met bijbehoorende werkzaamheden op ƒ lOÜO stellen.

Het getand drijfwiel bezwaart dus de kosten van onderhoud en herstelling der locomotieven met ongeveer 7 cents per locomotiefkilometer.

De ingenieur Zscuokkk stelt het onderhoud der tandradlocomo-tieven op ƒ 0,171 \ per trein-kilometer, namelijk 50ⁿ/o hooger dan op de sectie Semmering (volgens hem ƒ 0,11-49). De vermeerdering bedraagt dus nog niet de bovengeschatte 7 cents.

Het wagenpark der tandradbanen zal minder onderhoud kosten dan dat der gewone bergspoor wegen, waar de radbanden door het veelvuldig gebruik der remblokken zeer beschadigd worden, terwijl de remschoenen voortdurend herstelling behoeven.

De voorgaande beschouwingen geven — voor zooveel do exploitatiekosten der slangenbanen per tou-kilometer betreft — aanleiding tot de volgende bemerkingen:

1. Het stelsel Riggenbacii heeft geen invloed op het bedrag der algerneene onkosten, op de kosten van den stations- en transportdienst, en geeft in sommige omstandigheden besparing op de kosten van onderhoud van den weg.

'2. Hot stelsel heeft gunstigen invloed op de kosten van onderhoud van den bovenbouw. Wanneer men hieronder liet smeren der middenspoorstaaf rekent, moeten de kosten met ongeveer 3,5 cent per trein-kilometer worden verhoogd.

3. De uitgaven voor tractie zullen op de tandradbanen hooger zijn dan op gewone spoorwegen en met de helling toenemen, hoewel de betrekking tusschen die kosten en de helling niet bekend is.

Terwijl de uitgaven voor treinpersoneel en waterstations niet hooger en voor het onderhoud van het wagenpark zelfs lager zijn, dan op gewone spoorwegen, vereischt de brandstof en het smeren der locomotieven aanzienlijk hooger uitgaven.

(I) Het beHluur van tien spoorweg Horschach—Heiden slelt zich voor, om hot petnnd drijfwiel om te keeren. zoodra de afslijting dor tanden liet toe ti' hlrn nnixi-nuim heeft bereikt. en het tandrad dan in omgekeerden toestand nog eenigen ijd te gebruiken.

Op tandradbanen mot ongeveer 0,075 liellinlt;ï worden de totale exploitatiekosten der stangenbanen dientengevolge ongeveer27% liooger, dan die van een in gelijke omstandigheden verkeerenden gewonen spoorweg met 0,025 helling.

De afslijting van de tanden van het getand drijfwiel vordert daarenboven een uitgaaf van ongeveer 7 cents per trein-kilometer.

w do treinwederstand op de tandradbaan in KG. por ton; k do exploitatiekosten per ton-kilometer van een gewonen spoorweg met 0,025 helling ongelijk verkeer als do stangenbaan; dan is, bij 0000 KG. tanddruk:

Door bovenstaande formule kan men evenzeer do kosten bepalen lot heffing van één ton troinlast één meter hoog.

terwijl op don gewonen spoorweg met 0,025 helling de kosten van vervoer over 40 M. afstand of één meter hoog bodragen:

Daar F (a) niet bekend is, dat is debetrekking tusschen do helling en het verbruik van brandstof en smeer-materieel, is het niet mogelijk om de verhouding :

De bestaande stangenbanen verschaffen hiertoe geen gegevens, omdat wel het aantal afgelegde trein-kilometers bekend is, maar het verkeer in ton-kilometers niet wordt opgegeven.

l)c kosten tot heffing van één ton één meter hoog op een tandradbaan met 0,075 helling zouden dus, volgens deze beschouwingen , puim 42,5% bedragen van de uitgaaf, welke dit op een adhaesie-spoorweg niet 0,025 helling vordert.

Uit de voorgaande beschouwingen blijkt, dat de stangenbanen de voorkeur verdienen , zoodra het heffen van lasten hoofdzaak is.

Reeds vroeger werd herinnerd, dat, bij vermeerdering der helling , do verhouding tusschen den treinlast en het locomotief-gewicht ongunstiger wordt, en dat de gewone locomotieven, welke zich slechts door aankleving bewegen, dan weldra bij de lichter tandradlocomotiéven ton achter staan.

Deze omstandigheid en de grooter weglengte bij (lauwer helling zijn oorzaak, dat het vervoer van den treinlast op den gewonen spoorweg meer arbeid kost, dan op een stangenbaan. Dit blijkt nog duidelijker bij vergelijking van het aantal ton-kilonieters, dat ter heffing van een treinlast B ter hoogte 11 op gewone spoorwegen en op tandradbanen moet worden afgelegd.

Stelt men het verkeer op gewone spoorwegen niet de locomotieven der Oostenrijksche /uidbaan tegenover het vervoer op stangenbanen met tandradlocomotieven van 20 ton, dan verkrijgt men het volgend :

Dc cijfers van tien laatsten regel geven de verhouding, welke lussclien de exjiloitatiekosten per ton-kilometer op stangenbanen en op gewone spoorwegen moeien bestaan, opdat eerstgenoemden niet bij adhaesie-banen ten achter staan (1).

Volgens dc voorgaande beschouwingen zal het vervoer (per ton-kilometer) op stangenbanen mot 0,075 helling niet 30% meer kosten dan het transport op een gewonen spoorweg met 0,025 helling.

(1) Het overzicht leert opnieuw, dat eon slangenbaan grooter transportvermogen heeft dan een gewone spoorweg, zoodra de hellingen van laatstgenoemde de tot heden gebezigde grenswaarde (O.O⁷».') a 0.050) overschrijden.

terwijl bij golijk verkeer ile totaal te vervoeren massa op de ml-haesie-baan driemaal grooter is dan op do stangenbaan.

Nog duidelijker wordt liet voordeel van liet stelsel Rigoekbacii bij vergelijking van stangenbanen en gewone spoorwegen met gelijke helling, b. v. van W/„.

De tractie op tandradbanen, met deze helling, zal zeker niet tweemaal duurder zijn, dan op gewone spoorwegen met 0,025 helling; daarentegen vereischt de dubbele helling op deze wegen reeds de drievoudige tractiekosten, terwijl de groote onderhoudskosten van den bovenbouw der steile adhaesie-banen niet buiten rekening mag blijven.

De hoogleeraar Cui.mann heeft getracht langs zuiver theoretischen weg de verhouding te bepalen tusschen de exploitatiekosten van gewone spoorwegen en tandradbanen en tevens voor elk dier wegen de voordeeligste helling gezocht (1).

Hij heeft daartoe de exploitatiekosten uitgedrukt in een functie van de helling en op do gewone wijze bepaald voor welke waarde der helling de exploitatiekosten een minimum worden.

De gegevens — noodig voor de berekening — zijn ontleend aan de exploitatiekosten van enkel Zwitserscho spoorwegen, terwijl do hoogleeraar de exploitatiekosten en de voordeeligste helling bepaalt zoowel zonder, als met, bijrekening van de renten van het aanlegkapitaal.

De hoogleeraar beschouwt spoorwegen met groot en klein verkeer, namelijk met een bruto-vervoer van 1080900 ton en'108000 ton, waarin op de gewone spoorwegen wordt voorzien door tender-inoteurs van 45 ton en van 24 ton, terwijl hij onderstelt, dat op de stangenbanen tandradlocomotieven van 18 ton worden gebruikt.

'Zijne cijfers hebben natuurlijk geen volstrekte, maar wol hooge betrekkelijke waarde, waarom ze ton deele in het volgend overzicht worden medegedeeld, namelijk voor zooveel zo betrekking hebben op de zuivere exploitatiekoslen (zonder bijrekening der renten van het aanlegkapitaal).

(1) Zio liet Verslag dor laatste jaarvergadering van het nSr/iwcizcnschc Ingcuirur* vu/ui . 1 rclutcctcu' Fcreiuquot; in »Dit lïiscnhalut dd. \) Nov. 1877 . nquot;. 19.

Uit deze berekeningen van den ingenieur Cui.mann blijkt, ilut do voordeeiigste helling dor gewone spoorwegen ligt boven de grens, welke daarvoor tiians vrij algemeen wordt aangenomen (1), en voorts, dat bet verkeer op de voordeeiigste belling met gewone locomotieven 1,0- a 1,9-maal meer kost dan met tandradlocomotie-

(1) Zie o. a. ook üe mcening van den ingonicur Gottschai.k in »Organ 1877quot;, S. 282.

ven, terwijl do stangenbanon meer recht van bestaan hebben, naarmate het verkeer geringer is.

Volgens den hoogleeraar bedragen de exploitatiekosten van stau-genbauen met 0,070 helling, uitgedrukt in percenten dier kosten van gewone spoorwegen met 0,ü'25 helling;

1. bij gebruik van 45-tons tenderlocomotieven. . . G0quot;/_o; '2. » » » » ».....51 quot;/o;

terwijl hierboven — onafhankelijk van het verkeer — werd aangenomen, dat de exploitatiekosten der tandradbanen met 0,075 helling ruim 4'2,5quot;/o bedragen van die uitgaven op gewone spoorwegen met Ü,Ü'25 helling.

I Iet vroeger gevonden verhoudingsgetal zal dan ook , bij matig verkeer, niet veel van de waarheid verschillen.

Wanneer men bovendien nog de renten der aanlegkosten in rekening brengt, wordt het voordeel der stangenbanon veel grooter.

'2. overal, waar vermeerdering der helling aanleiding geelt tot besparing op de bouwkosten, komt de aanleg van een stangenbaan ernstig in overweging, on dit te eerder, naarmate hot verkeer geringer is;

J. aan vergelijking dor aanlog- en exploitatiekosten van een gewonen spoorweg on eon tandradbaan moet een onderzoek voorafgaan naar do hellingen, waarbij beide transportmiddeleu nog voldoende capaciteit hebben.

Hot lag op den weg dor verschillende Commissies, die hot proef-vlak te Lanslobourg bezochten, om Aaumo's inrichting met de stangenbanon te vergelijken.

!)(• Fransclie Ron;eei'infgt;;s-Commissio vermeldt met enkele woor-deu, dat de verhouding tusseheii liet nuttig en totaal treingewicht is; op den spoorweg Vitznau—Rigi . . . 0,;i8, » « » Art!»—Rigi .... 0,44,

Zij verklaart al dadelijk, dat het onmogelijk is, om naar aanleiding dezer weinige gegevens een oordeel over de betrekkelijke waarde der beide stelsels uit te spreken.

In haar »liésuméquot; geeft zij onbewimpeld als haar gevoelen te kennen, dat op hellingen van 0,035 iï Ü,'250 zoowel RiGOENnACn's stangenbaau als Agudio's hellend vlak in aanmerking komt. Üp steiler hellingen verdient het hellend vlak de vjorkeur, bovenal, wanneer voldoend hydraulisch vermogen voorhanden is. Zij acht evenwel voor elk bijzonder geval oen vergelijkende kostenberekening noodig.

De heeren Fi.aman en Germardt stellen den Vitznau—Rigi-spoorweg tegenover Aoumo's vlak.

Zij bepalen het definitief' nuttig eiïect van do tandradlocomotiet' uit de verhouding tusschen het arbeidsvermogen der verbruikte brandstof en den arbeid tot heffing van den nuttigen treinlast.

Volgons deze methode bedraagt hot definitief nuttig eiïect der Vitznau—Rigi-locomotief slechts 5⁰/„.

De methode is evenwel minder juist, daar zij misbruik maakt van het weinig oeconomisch brandstofverbruik van locomotieven met staanden ketel, terwijl de gedelegeerden der Fransclie Oosterspoor-weg-Maatschappij bovendien het brandstofverbruik te hoog schatten.

De Vitznau—Rigi-locomotieven kunnen 5400 KG. tanddruk overwinnen en op 0,250 helling een trein van '21,1 ton duwen, wat overeenkomt met 8,6 ton nuttigen treinlast.

De treinlast wordt, bij een snelheid van 5 KM. per uur, in één seconde 0,34 M. omhoog gebracht; dit vereischt een nuttigen

De werkingsgraad (d. i. het karakteristiek nuttig efl'ect der Itali-aansche Commissie) is dus :

(1) Volgens de label van Bijlage IV hebben deze locomotieven een vermogen van 105 paanl'-kraclil; de treinsnelheid is vaak grooler.

Volgons de bccijfoi'iug, medogedeekl in Bijlage 11 van Hoofdstuk F, was do werkingsgraad van het proefvlak te Lanslebourg, met 0,2595 gemiddelde lielliug, ongeveer 38%.

Beide stelsels hebben dus, op nagenoeg 0,(J'2r) helling, ongeveer hetzelfde arbeidsvermogen.

Wel is waar was de treinlast te Lanslebourg evenredig aan de maximum-helling van ruim 31%, maar daarentegen verkeert de Vitznan—Rigi-spoorweg iu buitengewone oinstuudigheden, wal helling en rnoteur betreft.

De Italiaansche Commissie treedt, bij vergelijking van Auriuo's hellend vlak mot de tandradbanen, in meer uitvoerige beschouwingen.

Zij vermeldt'in een tabel de verschillende, tijdens haar onderzoek, bestaande tandradbanen, maar bepaalt zich bij haar vergelijking — door gemis aan de noodige gegevens — tot de oudste lligi-baan.

Volgons hare becijfering verricht de locomotief een nuttigen arbeid van 44,7 paardekracht, terwijl zij het beschikbaar arbeidsvermogen op 'l00 paardekracht stelt en daaruit tot een nuttig ellect van ^l27,87u besluit (1).

De Italiaansche Commissie erkent dan ook, dat Adi nio's inrichting eerst op hellingen, steiler dan '25%,, grooter karakteristiek nuttig effect heeft dan de Vitzuau—Rigi-baan.

Do nuttige treinlast vermindert bij toeneming der helling sterker op do stangenbanen dan op Agudio's hollend vlak, wat ten duidelijkste blijkt uit de opgaven van den nuttigen treinlast op stangenbanen, medegedeeld in Bijlage VIII van dit Hoofdstuk.

Die opgaven hebben betrekking op een landradloconiotief van '20 ton maximuni-eigengowicht met 0000 KG. tanddruk. Deze moteur heeft bij 8 KM. snelheid een arbeidsvermogen van 177 paardekracht (2).

Hot nuttig edbct vermindert rins vrij snel, wanneer ilo helling steiler wordt; men moet dan met geringer snelheid volstaan, wat liet gebruik van lichter locomotieven veroorlooft, waardoor het karakteristiek nuttig effect toeneemt.

De lichte locomotieven der Vitznau—lligi-baan hebben dan ook, zelfs op 0,250 helling, een nuttig effect van ongeveer 39quot;/o.

Volgens den hooglecraar Fi.ieoneh hebben zuivere stangenbanen, bereden met l'2,r)-tons locomotieven, grooter nuttig eiïect dan bovenstaande waarden aangeven (1).

Op zeer steile hellingen zuilen de tandradbanen bij hellende vlakken ten achter staan.

De maximum-helling, waarbij men de stangenbaau door een hellend vlak moet vervangen, is moeielijk a prion te bepalen. De hoogleeraar Culmann vermeent, dat slechts zelden — en onder geheel bijzondere omstandigheden — stangenbanen met meer dan 187„ helling recht van bestaan hebben.

Er kunnen evenwel andere redenen zijn, waarom, waar steile hellingen niet zijn te ontgaan, een hellend vlak, 't zij dan niet rechtstreeksche trekking, dan wel volgens Ammo's stelsel, de voorkeur zal erlangen boven een tandradbaan.

De nuttige treinlast bedraagt op den spoorweg Vitznau—Kigi slechts 8,6 ton bij 5 KM, snelheid, en daarentegen op Auumo's vlak met steiler helling nog ongeveer '24 ton bij 7 KM. snelheid.

Wel is waar kunnen de treinen op de stangenbaau groepsgewijze vertrekken , maar drie treinen zijn noodig om den treinlast berg-waarts te brengen, welke op Aoumo's vlak met één locomoteur naar boven wordt gevoerd.

Ofschoon men de exploitatiekosten der verschillende stelsels — bij gebrek der noodige gegevens — niet kan vergelijken, schijnt evenwel de onderstelling niet gewaagd, dat— waar voldoend hydraulisch vermogen beschikbaar is — het geldelijk voordeel aan de zijde van Aauuio's vlak is.

Een beslist oordeel zal in elk bijzonder geval op een vergelijkende kostenberekening moeten berusten.

S de verlangde treinsnelheid in kilometers per uur; x » helling in millimeters per meter.

Een hcllünd vlak op do westelijke licllinp: van liet liarisan-go hergte, dienende ter vervanging van liet kostbaar spoorweggedeelte langs liet grensgebergte dei' l'adang-rivier, moet in de dalwandeu vaii een der boofdbeken — de Ajer Pailang Aran en Ajer Padang Idaï — worden aangelegd; eerstgenoemde is de meest vermogende.

In do eerste plaats is onderzoebt of het dal van eerstgenoemde rivier daarvoor in aanmerking kan komen.

Het terrein voorbij kilometer LX.V, waar do spoorweg op lUUO M. Pi', is ontworpen, geeft gelegenheid tot den aanleg van een bovenstatiou, van waar men onder 0,200 helling over 2000 M. dalende een vooruitstekende bergkaap en daarmede O.'iO M. l'l'. kan bereiken.

De terreingesteldbeid eisebt voor bot tweede vlak grooter lengte en geringer belling.

Met een tweede vlak van ongeveer '2500 M., met 0,112 bolling. kan men tot den linkeroever der Ajer Padang Aran op ongeveer (500 M. benedon de brug van Looboe Prakoe op liöO M. PP. dalen.

Onder vrij steile bellingen, waardoor bet volgend spoorwegge-deelte bet karakter eener vlaktelijn verliest, moet de weg, langs den vrij stellen oever, naar de vlakte dalen.

Deze minder bevredigende uitkomst deed naar een andere riebting langs de A jer Padang Idaï omzien.

Het bovenstatiou moet dan omstreeks kilometer LXVIII worden gemaakt, waar de ontworpen spoorweg op 027 M. PP. ligt.

Op dit [teil is de aanlog van een behoorlijk stationsterrein ou-mogelijk; men moot daarvan tot ongeveer VKIO M. -t- PP. klimmen en daartoe de vrij steile belling, welke 200 M. voorbij kilometer LXV, op 1030 M. -f-PP., begint, door oen llauwe belling vervangen, wat tevens voor do exploitatie van don spoorweg voordeelig is.

Do terreinvorming noodzaakt dit station als keerstation in te richten; de bezwaren tegen dergelijke stations zijn hier van minder

Van dit bovenstation kan mon mot twee vlakken, elk lang 2000 M., gesclioidon door eon horizontaal gedeelte, op 570 M. PP. naaiden rechteroever der Padang Tdaï, tot ISO M. a 100 M. ■ PP., lt;lalen; do gemiddelde hellinir bedraagt dan 0,105.

De groote bezwaren, verbonden aan splitsing van het vlak in twee doelen, deden naar een andere oplossing verlangen.

liet is mogelijk, om van het boven omschreven bovenstation met één vlak, lang 2500 M., onder 0,204 gemiddelde holling, 000 M. hoogte-verschil te overwinnen en op fiDO M. PP. den rechteroever der Ajor Padang Tdaï to bereiken.

Do ingenienr Ar.umo. wion deze globale ontwerpen zijn medegedeeld. ontraadt een hellend vlak van 2500 M. lengte en 0,204 helling, en geeft de voorkeur aan twee heilonde vlakken van 2000 M. lengte met ongeveer 0,200 helling.

Volgens de voorhanden terrein-gegevens zijn ze beiden uitvoerbaar; een gedótailleerde opname zal hieromtrent zekerheid verschaffen en is noodig voor oen vergelijkende bogrooting.

liet eerste ontwerp vermijdt de kilometers IA'VI—LXVIII; hier tegenover staat, dat het overgangsstation aan den voet niet aan do vlakte grenst, maar daarvan door vrij steile hellingen is ge-scheidon.

liet tweede ontwerp vordert den bouw van drie betrekkelijk bezwarende kilometers nabij de waterscheiding; daarentegen zijn bij het overgangsstation aan den voet alle bezwaren, zoowel wat aanleg als exploitatie betreft, vermeden.

In beide gevallen is aan den top geen hydraulisch vermogen voorhanden ; bij hot eerste ontwerp kan men ivellichl op het tus-schenstation aan de Ajer Padang Aran genoeg waterkracht ont-leenen, terwijl voor het tweede ontwerp ter halver hoogte geen water beschikbaar is.

Daarentegen zullen do bergbeken aan den voet van beide vlakken voldoende waterbeweegkracht opleveren.

Een beslist oordeel, omtrent do betrekkelijke waarde van beide ontwerpen, moet — 't word reeds boven opgemerkt—op een vergelijkende raming van aanleg- en exploitatiekosten berusten; dit vereischt uitgewerkte ontwerpen, waarvoor een gedótailleerde opname van oen breede terreinstrook noodig is.

De thans voorhanden gegevens doen ten gunste van het tweede ontwerp beslissen , dat ter nadere behandeling is gekozen.

Volgons Bijlage 1 van Hoofdstuk i was liet remvermogeii vau den «Italiaquot; '24500 KG., namelijk:

Het remvermogen vau den snialspoor-locomoteur zal geringer zijn, zij 't dan ook niet in verhouding der spoorwijdten, daar deze slechts op de alinctingen der remschoenen invloed hebben.

Men vermeent daarom het reinvennogen van den smalspoor-loco-moteur te mogeu bepalen als volgt:

Op een dalenden trein van 47 ton, wegende niet den locomo-teur GO ton , werkt in de richting van hol vlak een versnellende kracht, welke op de gemiddelde helling 11700 KG. en op de maximum-helling l^tiOO KG. bedraagt.

In tegengestelden zin werkt de weerstand, welke de trein bij beweging van de spoorbaan ondervindt. Deze weerstand, met het oog op de vele bogen op G KG per ton stellende, bedraagt nog slechts .quot;iliO KG. en kan gemakshalve buiten rekening blijven.

Deze versnellende kracht moet door do remtoestellen van don locomotour worden onschadelijk gemaakt.

De remschoenen, waaraan een vermogen van 10000 KG. is toegekend , zijn daartoe onvoldoende.

De klauwremmen en de wrijfplaten moeten, voor het geval de trein onverhoopt een versnelling erlangt, worden bewaard, waarom liet wensclielijk wordt geacht een voldoend aantal waggons van krachtige renimiddelon te voorzien, zoodat het gezamenlijk remver-mogen der waggons liOOO KG. bedraagt.

De gelijkmatige bewoging van den trein wordt dan met de remschoenen en do wagenremmon behouden, terwijl het overig remvermogeu van den locomotour voor bijzondere gevallen beschikbaar blijft.

Veiligheidshalve moet in het personenverkeer met lichte treinen worden voorzien, waarmede tevens hot kofKovorvoor kan geschieden.

Dij eou dergelijke regeling van het vorkoor hooft hot hellend vlak oen zeer beperkte capaciteit; in do tweede periode nauwelijks voldoende.

In do eerste plaats komt daarvoor in aanmerking om de treinen twee aan twee op korten onderliugeu afstand langs dezelfde kabels te doen dalen.

In Bijlage V (Hoofdstuk 11) is aangetoond, dat dit liulpmiddel \iij gevaarlijk is, tenzij men don afstand der treinen betrekkelijk groot neemt, waardoor liet transportvermogen geringer wordt

Dij 1 iUU M. ouderlingen afstand kan men, in ongeveer anderhalf uur, twoo treinen van 47 ton (treinlast), dus 94 ton, naar bo-nodou brengen.

In do tweede periode zal mou wel tot dit hulpmiddel toevlucht moeten nemen, en daarom aan hot tusschonstatiou, waarde twee treinen van beide ricblingon te gelijker tijd moeten wisselen, een voldoende lengte geven.

Een ander hulpmiddel is, om steeds treinen van ongeveer 94 ton, maar mot twee locomoteurs, te gebruiken.

Do beladen stoenkolonwagens wegen ongeveer 9 ton; do dal-waarts gaande treinen zullen dus uit ongeveer '20 a '22 assen of met de locomoteurs uit 24 a 20 assen bestaan.

Het vorkeer van zulke treinen op hellingen van ongeveer 20quot;/|_Mover een alignement, dat wellicht voor moer dan de helft uit bogen en togeubogeii zal bestaan, is minder wenscholijk.

Daarenboven zouden de stootkussens van de laagste wagons een aanzienlijken druk van tie achterste wagens ondervinden, waartegen het raamwerk der wagons moet bestand zijn, wat weder een groot eigengewicht (uadeelig voor do exploitatie dor overige

sectics) vercischt, terwijl liij de bestijging der steile liellingen, met lange treinen van nagenoeg onbeladen wagens, gevaar voor ontsporing bestaat.

Het is daarom wenschelijker om, bij toenemend verkeer, de treinen groepsgewijze te doen dalen.

l'Aenmin kan men liet voorstel van den ingenieur Aurnio uan-vaarden, om op Sumatra een zell'werkend vlak te bezigen, boewel de omstandigheid, dat bier zware treinen dalen en lichte berg-waarts gaan, voor dit denkbeeld pleiten.

Dat bet bier geen zuivere industriebaan geldt, maar nog andere belangen in aanmerking komen, zou geen reden zijn, om dit denkbeeld te verwerpen, mits men zich bierbij slechts tot de kolen-treinen beperke en in bet overig verkeer op lt;le gewone wijze voorzie.

Maar het niet te vermijden zeer gebogen alignement en bovenal de groote bezwaren, welke den aanleg van een hellend vlak met dubbel spoor zullen in den weg staan, maken het minder raadzaam om in Agudio's voorstel te treden.

Volgens Bijlage IV van Hoofdstuk 1 wordt de arbeid, noodig om een treinlast L met oen snelheid v over een lengte / op een hoogte h te heffen, uitgedrukt (in paardekracht) door de formule:

K de werkingsgraad der inrichting, w gt;■) treinwederstand (in KG. per ton); a » helling van het vlak (in mM. per meter).

Do moteurs van elk vlak moeten dus een werkelijk vermogen van ongeveer 320 paardekracht hebben.

Ten einde ook bij plaatselijk steiler helling of minder gunstiger werkingsgraad waarborg to bezitten, of om — indien noodig — zwaarder treinen te bezigen, is hot wenschelijk de beweegkracht over elk vlak op 350 paardekracht te stellen.

Op het tusschenstation is evenmin waterkracht voorhanden als aan den top; het bovenvlak moet dus mot stoommachines bediend worden.

Ter bepaling van hut beschikbaar hydraulisch vermogen op het benedenstation — op 180 M. - - PP. op den rechteroever der Ajer Padang Ida'i ontworpen — moet men zich met een benadering tevreden stellen.

Men moet in de rivier een stuw maken, waar plaatselijke vernauwing dit gedoogt, hoogst waarschijnlijk op ongeveer 270 M. PP., waar hot stroomgebied dor rivier ongeveer 500 HA. bergterrein omvat.

Do gemiddelde jaarlijksche regenval is te Padang 480 cM., maar in hot gebergte grootor, vrij gelijkmatig over hot goheele jaar verdoold en zeker op 500 cM. te stellen.

Do beschikbare hoeveelheid vermindert door verdamping en opslorping van don bodem. De verdamping is in doze vochtige bergstreek betrekkelijk gering, terwijl de humusrijke met dicht boscli begroeide berghellingen steeds vochtig zijn.

In do zeker niet te gunstige onderstelling, dat slechts 20quot;/₀ van don gevallen regen in de rivier vlooit, is do dagelijks beschikbare hoeveelheid :

Wanneer do turbines gemiddeld 8 uur por dag werken, ontvangen deze werktuigen por seconde:

Deze hoeveelheid verlegemvocmligt — hij 00 M. verval — eon arbeidsvermogen van;

liij een nuttig cil'ect der turbines van slechts 657o, wordt (i|i de kabelschijven dier werktuigen een vermogen van;

570 x 0,05 = .'J70 paardekracht overgedragen, dus voldoende voor een geregelde exploitatie van het benedenvlak in de eerste periode.

Voor het bovenvlak ware de beste plaatsing van de beweegkracht aan den voet, dus op het tusschenstation. De groote terreinbe-zwareu doen 'tevenwei wenschelijk achten, om de uitgestrektheid van dit plateau tot het strikt uoodige te beperken, en de beweegkracht aan den top, d. i. op het bovenstation, te plaatsen.

twee stoomwerktuigen, elk van '175 paardekracht (ellectief), met een additionneele machine van gelijk vermogen;

twee turhiues, elk van 175 paardekracht (effectief), benevens twee hulpstoomwerktuigen van gelijk vermogen.

De hulpwerktuigen zijn noodig, om bij mogelijk gebrek aan een der voortdurend gebruikte machines in de behoefte te voorzien, zoodat de exploitatie steeds op dezelfde wijze kan doorgaan.

Op het benedenstation is een subsidiair stoomvermogen van 350 paardekracht noodig, omdat telken ja re de turbines herstelling behoeven en de waterleiding moet worden schoongemaakt.

Wanneer het steenkolendebiet 100000 ton 's jaars overtreft, moet de beweegkracht door bijplaatsing van stoomwerktuigen worden vergroot.

Men kan dus volstaan met kabels van ongeveer 1,70 KG. (de hennep medegerekend) per M'.

A. Wej met kunstwerken, hovenhomv, stations, bewakinj cn afdeeling, seinen, enz.

4 KM. aardebaan met kunslweiken, steim-nmren, bewaking en afdeeling ad /'475000 pei' KM. (') ...........ƒ 1900000

Stations, namelijk emplacement, spoorbanen, wissels, draaischijven, locomotiellood-sen met waterbezorgingen, dienstwoningen ₀„_z. (j).............» 1300000

(1) De vcreischtc spunniiig dor spuiiluustülleii op du kabels moet door proefneming worden bepaald.

49000 M'. kabel, wegende 1,70 KG. per M¹., ad ƒ 1,60 per KG. of ongeveer ƒ '2,75 per M'. (quot;)...........ƒ 52250

2 paar spantoestellen ad ƒ 8000 per paar » UiOOO 2 » inrichtingeu ter verandering der

riclitiug aan den top ad f 0000 per paar . » 12000 Ondersteunings- en geleidingsrollen langs

Op liet benedenstation twee turbines, elk van 175 paardekracht, niet inbegrip der inlichtingen tot overbrengen der beweegkracht, ad ƒ 130 per paardekracht . . . ƒ 45500

Op het bovenstation 3 en op het benedenstation 2 stoomwerktuigen, elk van 175 paardekracht, met inbegrip der ketels en vorder toebehooren, ad ƒ000 per paardekracht » 525000 Machinegebouwen met brandstoi'berg-

Herstellingswerkplaatsen op het boven-en benedenstation met de noodige werktuigen .............i) 45000

(') Het gedeelte spoorweg van Tindjoe Laut tot ilen zadel van den Boekiet Poetoes (kilometer LXV—kilometer XCV) is in liet «Kapport op gemi'ldekl J .gt;30000 per KM. of, zonder den bovenbouw, op ƒ312500 per KM. geraamd. Op het heliend vlak zullen

do tciToinbmvari'n op 4 KM. samentrell'en, terwijl de bovenbouw van bet vlak lander dwarsliggers, dus grooter wegbreedte, eiscbt, waarom de bouwkosten op ƒ 475000 per KM. zijn geraamd.

aan staal en ijzer, voor spoorstaven met toebebooren ƒ 10,00 getande slaaf' van 00 Kü., per M'. ad ƒ 0,50 per

(³) liet bovenstation moet gedeeltelijk in de rots worden uitge-bouwen en gedeeltelijk met behulp van steunmuren in ophooging worden aangelegd; hetzelfde geldt van het tusschenstation.

(/) In liet «Rapportquot; werd voor seinen enz. ƒ 700 per KM. gerekend; deze post is hier ƒ 300 hooger geraamd, omdat ter verzekering der gemeenschap tusscben den machinist van den locomoteur en dien van de moteurs een afzonderlijke telegraaf noodig is.

(») De eenheidsprijzen voor deze en de volgende onderafdeeling zijn grootendeels ontleend aan de begrooting der Italiaansche Commissie en aan de meermalen genoemde brochure van Acu nio, on voor zooveel noodig verhoogd met het oog op de transportkosten naar Indië, de daar kostbaarder montage enz.

(') Hierbij is ondersteld, dat do schijven van 1,50 M. middellijn, paarsgewijze rustende op getrokken ijzeren staanders met gemetseld fundament, op GO M. onderlingen afstand worden geplaatst. Er

zijn dan noodig: 2x - , dus 70 paai'schijven, waarvan de kosten, met inbegrip van staanders en fundeering, op /000 per paar zijn geraamd,

(') Üe waterleiding zal een lengte van 2000 M. verkrijgen, waarvoor men plaatijzeren buizen, wijd 1 M., wil bezigen, wegende bij een ijzerdikte van 0 mM. ongeveer 180 KG. per M¹.

Op het bovenstation oen machinegebouw met schoorsteen voor 350 paardekracht cn koleuioods ad. . ƒ 35000 Op het benedenstation een gebouw voor de turbines en de additionneele stoommachine mot schoorsteen voor 350 paardekracbt en kolenloods.....« 40000

Do kosten van hot gedoelto spoorweg van hot benedenstation tot kilomotor \'CV wovdou gornamil ;ils voligt;l;

A. Aardehaan met afivaterinj, kleine kunstwerken , afsluiting, hewakinej en afdeeling,

Onderhoud van den weg enz., 4 KM. ad ƒ 4000 ƒ 10000 Idem der stationsterreinen met gebouwen . . » 11000 Hoofdopzichter a ƒ 300 'smaands . ... » 3000

1 KG. per treinkilometer, dus bij 11 goede-reutreineu en 1 personentrein daags in elke riclitiug, ongeveei^- 30500 Kü. smeer ad ƒ 0,03

Oiideriiüiul der spantoestellen, terugzendings-schijve/i, oudersteunings- en geleidingsrollen

Onderhoud der stoomwerktuigen {') ■ . . . » 10050 Idem der maciiinegebonweu en werkplaatsen (^l0) » 1800

i Stationschef' ad ƒ 250 's maands ...» Assistont-telegralist ad ƒ100 's maands » Minder personeel, verlichting enz. . . » 10 werklieden voor de wissels, draaischijven enz. ad ƒ 20 's maands . . » ' Locomotief voor rangeerdienst: 1 Machinist ad ƒ 200 's maands . . . Stoker » » 50 » .... Onderhoud, reparatie, smeren enz. .

Stationschef ad ƒ120 's maands . . . Assistent-telegrafist ad ƒ 80 's maands . 8 werklieden voor den dienst der draaischijven ad / 20 's maands . . . . »

(') In navolging van de Italiaanscho Commissie (in haar Rapport) en van Aoudio (in zijne meermalen aangehaalde brochure) is ondersteld, dat tie kabels telken vijfjaren vernieuwing eischen.

(/) De iiigeuicur A(iriiiu st(.'ll ile ondorlioudskosteu tip 10% van hel aaulegkuplliial; met liet oog op ileu vooliliglieiilstoestuiul der lucht en do hüoger looneu in Indië is 14% goi'ekeud.

(') J)t.' ingenieur Aarnio rekende voor den Gotthard-spoorwog 10()6 fiancs per KM.; om gelijke reden als hoven wordt ƒ 800 per KM. gesteld.

(⁰) Aguimo stelt de kosten van onderhoud der turbines op 'i⁰/,, van het aanlegkapitaal, en rekent voor olie, verpakking enz. 8 francs per paanlekracht per jaar. Deze uitgaven zijn voor het hellend vlak van den Kolenspoonveg op respectievelijk l}⁰/o en ƒ5 per paar-dekracht en pei' jaar geraamd.

(⁷) De uilgaal' voor brandstof is bepaald in ile onderstelling, dat !350 paardeki'acbt worden gebezigd op het boveustation het geheele jaar en op het benedenstation slechts 30 dagen, en wel i'2 uur daags, met een steenkoolvcrbrnik van '2,5 KG. per paar-dekracht en [)er uur.

(⁸) De Italiaansche Commissie rekent 2 francs per paanlekracht en per maand; voor het ontworpen vlak wordt deze uitgaaf op ƒ1,50 per paanlekracht en per maand gesteld, dus:

(') De maandelijksche kosten van onderhoud der stoomwerktuigen zijn gesteld op {^ü/o van het aanlegkapitaal, dus:

onderhoud machines boveustation 0% van y 315000 = ƒ 18000 0 )i benedenstation J » ƒ210000 = » 1050

(quot;) Aoi'mo rekent — voor de hellende vlakken der Gotthard-baan — voor liet onderhoud der locomoteurs 10quot;/₀ van den aau-koopsprijs en voor smeren 0,10 franc per trein-kilometer.

Voor het hellend vlak op Sumatra wordt, met het oog op de steile hellingen, welke een veelvuldig en krachtig remmen eischen en meer smeer vorderen, respectievelijk 15% voor onderhoud en ƒ0,10 per trein-kilometer voor bet smeren gesteld.

Eon spoorweg van liet Ombilieii-kolenvoid naar do Indischo Zoo via Padiing I'aiuljang word in het «Rapportquot; uitvoerig besproken.

Togeuover de daar voorgestelde richting werd een spoorweg gestold, welke van liet Ivolenvcld langs de Ombilion en de Hatang Sollo naar Fort van dor Capellen en van daar over Loeboe Ki'anibll naar Padang Paiuljang gaat. Op do grooto bezwaren, aan deze richting verbonden, word gewezen en een dergelijk tracé verworpen.

Mot enkoio woorden werd vermeld, dat verbinding van hot Kolenveld mot do Soloksche vlakte, of liever met do vlakte, welke zich aan den voet dor drie vulkanen — Singalang, Merapi en Talang — uitstrekt, slechts mogelijk is door het dal der Soengeï Lasi te volgen met Sawah Loento als ontginningsplaats on kolenstation (1).

Latere onderzoekingen, ten behoeve van spoorwegaanleg in do liovenlandon verricht, hebben .schrijver dezes in de tor aangehaalde plaats uitgesproken meening steeds meer versterkt en nader aangetoond. dat aan verbinding van het Kolenveld met Mokko Mokko (moor van Singkarah) langs de Ombilion niet kan worden gedacht (2).

De uitkomsten dier latere opnemingen zijn medegedeeld in hot «Rapport omtrent spoorwegaanleg in de Padangsche Bovenlandenquot; (^i).

In dat Rapport werd voorgesteld den aanleg van een spoorweg van het station Sawah Lawas (Solok) van do kolenbaan langs hot meer van Singkarah naar Padang Pandjang en van daar over Kort de Koek naar Pajakombo.

Men wenschte met don bouw van dozen weg te beginnen, wanneer de Kolenspoorweg nagenoeg voltooid zou zijn, en den aanleg voort te zetten, naarmate de beschikbare middelen dit zonden gedoogen.

De gunstige uitkomsten doorliet terreinondorzoek dor Bovenlanden verschaft, hebben er destijds toe geleid, om nader te overwegen of hot wellicht toch wenschelijk was, om ter verbinding van hot Kolenveld met do Brandowijnshaai den pas van Padang Pandjang te benuttigen.

(3) Dit Mappurt werd in Maart 1871» aan Zijne Kxwllwilie don (lonvorneur-CJencraal van Neerlandsoh-lndlë ovei'Kelcgd.

Men liiiil liicil)!] cviMiwcl nid op lid od^. din dc in lirt ucrslc Rapport gcnouiudc richting over I'oii van don Capollen (zic boveu) t(; volgen, maar wonscliU' gcilci'ltclijk ^chrnik tc niakcii van dcu iioven uinschrevcn ndvcnlaiidschcn spoorweg.

De Koleii.sjioorweg zou van Sawa 11 l.oenlo over Sawaii Nawas (Solok) naar Singkarali cu van daar langs liet meer van dien naam naai' l'adang l'andjang gaan, om verder door de Kloof der Aneli naar de noonldijk van l'adang gelegen vlakte te dalen en langs de hoofdstad de liiandrwijnsbaai tlt;' bei'eiken.

Dit tracé zou van Sawali l.oento tot l'adang l'audjang (ongeveer 78 KM.) wc.'iaig moeielijklieden opleveren.

Daarentegen zou men bij de daling dooi' de Klooi der Aueb op zeer gewichtige terrein bezwaren stuiten.

Deze rivier heeft een zeer diep ingesneden bed. met zeer steile wanden, en bijna geen dalbodem; het bovendeel van het rivierdal helt afwisselend van 7⁰/o tot 107o.

De Aneh heeft geen zijrivieren, maar ontvangt slechts toevoer van enkele bergbeken, waarvan eenige in droge tijden weinig water afvoeren, maar na stortregens watervallen vormen.

Uij gemis van nevendalen is geen lengte-ontwikkeling mogelijk en moet een spoorweg, welke onder 0,(KJ5 helling daalt (en grooter gemiddelde helling zal men in een adhaesie-spoorweg loch wel niet toelaten), hoog boven den dalbodem, in de steile bergwanden worden ingesneden.

Zelfs zou men wellicht op twee punten, ton einde ü,Oür) helling te behouden, genoodzaakt zijn om schroeftunnels te bezigen.

In elk geval zou men den spoorweg over ongeveer 18 KM. in den rotswand moeten uitkappen, nu eens afgewisseld door tunnels, dan weder door hooge viaducten.

Een globale begrooting deed de groote kosten kennen verbonden aan spoorwegaanleg door de Kloof.

Men kwmn daarbij tot de overtuiging, dat bet aanlegkapitaal voor een spoorweg van het Kolenveld via l'adang 1'andjang en Padang naar de lirandewijnsbaai, met enkele millioenen het bedrag van de in het »Rapportquot; voorgestelde richting zou overtrellen.

Hel is woiisclielijk dt' ontwerpen, iu do vroeger iuingeboileu porlcn \titvocri^ besclirevcn, lt;i|i enkele punten plaatselijk te wijzigen.

In de eerste plaats komt in aanmerking, om — met liet oog op de exploitatie (zie Bijlage XII) — den treinwederstand op het gedeelte: Kolenstation—Sawali Lawas tot '25 KG. per ton terug te brengen; daartoe is wijziging van liet voorgesteld tracé noodig voor zooveel den 13den. 18den «i 'iOstcn kilometer betreft.

Deze wijziging, welke slecbts een betrekkelijk geringe uitgaat vordert, beeft zeer gunstigen invloed op de exploitatie, daar ze een aanmerkelijke vergrooting van don normalen treinlast veroorlooft.

In bet eerste Rapport werd te Sawab Lawas — aan den ingang der Lasi-vallei — een balie voorgesteld, waar de koffie dor Bovenlanden op den spoorweg zou worden gebraebt; de halte moest tevens ton behoeve van Solok dienen.

Het belang dezer kampong werd — niettegenstaande haro Euro-peesclie bevolking — niet overwegend genoeg geacht, om een ombuiging van den naar Solok gerichton spoorweg te veroorloven. Hierdoor zou, wel is waar, bot station nader bij Solok komen, maar ten koste eener verlenging van ongovoer '2 KM.

In bot tweede Rapport werd aansluiting van don l3ovenlandscboii spoorweg aan de kolenbaan te Sawab Lawas voorgesteld. Ofschoon de weg rakelings langs Solok gaat, werd daar geen halte ontworpen, omdat de bewoners van Solok te Sawab Lawas op don spoorweg kunnen komen.

Ueods daar tor plaatse word de opmerking gemaakt, dat — wanneer later do ondervinding do wenscbelijkboid loert, om bier hot vorkoor te gemoet te komen — gemakkelijk in do hohoefte aan oen halte kan worden voorzien, waarvoor een recht horizontaal gedeelte in den weg werd gelascht.

Wordt do spoorweg daarentegen niet naar den zadel van Soebang, maar naar don pas van l'adang l'audjuug gericht, dan moot do weg onmiddellijk voorbij don mond der vallei westwaarts ombuigen

iju kan dt; hallo ol liut slalion Sawiih Lawas vervallen, en door eon slation of halte Solok worden vervangen.

De vroeger voorgestelde ontwerpen hlijven daarbij geheel onveranderd; het .slalionslerreiu wordt slechts KM. in geheel horizontaal terrein verlegd en de lengte van den weg daarmede mei enkele tientallen meiers verkort.

» het station Sawah Lawas tol de halte Singkarah . 17,15 » terwijl die afstanden na wijziging worden :

van de halte Soengeï Lasi lot hel slation Solok . . . LJ.iVi KM. » het station Solok lot de halte Singkarah . . . 14,15 ■» Verplaatsing der stations — ten behoeve der locale belangen — komt dns daarenboven dooi gelijkmatiger verdeeling der afstanden aan de exploitatie ten goede.

Bij bet ontwerpen van den liovenlandschen spoorweg heelt men — dien weg als een locaal-baan beschouwende — niet geschroomd om kleine kromtestralen te bezigen, wanneer men daardoor op de aan-legkosten bespaarde.

Op het gedeelte Solok—Singkarah heeft deze overweging geen invloed gehad; de lerreiugesleldheid leidde tot het gebruik van groote k romtestralen.

Daarentegen is van Singkarah tot Semawang dikwerf een boog van 100 M. straal gebruikt.

Nu de Bovenlandsclie spoorweg hoofdlijn wordt en een vrij aanzienlijk verkeer zal hebben, is liet wenschelijk, om de scherpe bochten door flauwere te vervangen.

De weg langs het meer is — wel is waar — geheel horizontaal , de trein wederstand dus zeer gering, maar de betrekkelijk geringe uitgaaf, welke de wijziging vereischl, zal door minder slijting van het rollend materieel ruimschoots worden vergoed , terwijl daarenboven verbetering van enkele scherpe bogen het rijden met grooter snelheid zal toelaten.

Nog een andere wijziging is wenschelijk. In het »Kapport be-strell'ende spoorwegaanleg in de liovenlandeuquot; werd een halte voorgesteld te Semawang (Mokko Mokko) nabij de Oinbilien-brug.

Men wensclit thans deze halte te laten vervallen en te vervangen door een halte of station nabij Catoe Tabar, ongeveer KM. noordelijker gelegen.

Deze quaestie werd reeds in het tweede Rapport besproken en daarbij gewezen op de beperkte ruimte te Semawang (I).

Do (i\(M'\v(\üiiiü. dat SiMiiawung sloclils een Imllc vorderl, dut de koffie van Tanali Datar juist daar liet meer bereikt eu verlepginjr der halte naar Batoe Tabar zou eiscben, dat de koflic ongeveer twee paal (per pedattie) verder wordt gebracht, om dan weder over I! KM. per spoorweg in tegengestelden zin te worden vervoerd, maar bovendien de omstandigbeid, dat een later te bouwen zijtak Seiiirtwang—Fort van der Capellen nabij Mokko Mokko aan den Bovenlandselien spoorweg moet aansluiten, deden verplaatsing der balte oiii aad/.aam aebten en aan Seinawnng de voorkeur geven.

J)e spoorweg is van Solok tot drie kilometers voorbij halte Senia-wang horizontaal: daar begint de vrij steile belling naar 1'adang 1'andjang en daarmede wijziging der exploitatie, namelijk dubbele tractie der zware; kolentreinen.

liet is wenschelijk, om rnet de dubbele tractie niet li KM. voor de helling, maar aan haren voet te beginnen, doch dit eisebt dan ook verlegging der halte Seinawang naar Batoe Tahar, waar een locomotiefstation noodig is.

De koffie van Tanah Datar moet dan !3 KM. verder per as worden vervoerd, maar thans in de richting van bet transport, waardoor het vi'oeuer daartegen bestaand bezwaar grootendeels vervalt.

De later te maken spoorweg naar Fort van der Capellen wordt dan wel KM. langer, maar weinig kostbaarder, daar men den spoorweg naar Tanah Datar dan als tweede spoor van Batoe Tabar tot Seinawang, d. i. over 13 KM. op den te verbroeden Kolenspoor-weg, kan loggen.

De onderlinge afstand van de halte Singkarab en het locomotief-station Batoe Tahar wordt dan ongeveer 'lü KM., wat — voor zooveel de tractie betreft — geen bezwaar geeft.

Bij toenemend verkeer is evenwel een wisselstation of wijkplaats wenschelijk, waarom men halverwege, b. v. bij kampong Kalaping, voor een recht gedeelte van ongeveer liüO M. in den geheel horizontalen spoorweg moet zorgen.

De hier voorgestelde wijzigingen hebben op den bouw geen en op de kosten slechts geringen invloed; do voorhanden kaarten (schaal 1 a 2001)) bevatten alle mogelijke gegevens, zoodal geen nadere opnemingen noodig zijn.

Men heeft bovendien onderzocht, of bet gedeollo Batoe Tabar— 1'adang Pandjang, dat volgens bet ontwerp een vrij steile holling erlangt (0,0.'30) en dubbele tractie vereischt, niet niet voordeel als stangenbaan kan worden ingericht , waarmede natuurlijk versterking der helling moet gepaard gaan.

Hiertoe bestaat ovonwel geen gelegenheid; de ontworpen spoorweg is slechts weinig langer dan de afstand der eiiidpiinlen hemelsbreed gemeten, terwijl men daarenboven bij Batipoe reeds de hoogvlakte heeft bereikt (1).

Het bovenstation %'an de sectie I'adang Pandjang—Kajoetanam erlangt grooter beteekenis dan in het tweede Rapport aan het station I'adang Pandjang werd toegekend.

Het wordt locomotiefstation, zoowel voor de sectie Batoo Tabar— I'adang Pandjang als voor de stangenbaan, en rangeerstation voor alle treinen, welke van hot Kolenveld komen.

Daarenboven zal hier later — evenals thans — het geheele verkeer der Bovenlanden samentrefl'en; de koffie en de andere landbouwproducten van Again en de I, Kota's zullen hier op den spoorweg worden gebracht.

Het oorspronkelijk ontwerp vereischt dien ten gevolge eenige uitbreiding. Het vroeger aangegeven emplacement — achter do Euro-peesche wijk, nabij het militair kampement — kan behouden blijven. Ken kleine zwenking is evenwel wonschelijk, waarbij men in het oog moet houden, dat binnen een niet te lang tijdsverloop de vroeger ontworpen zijtak naar Fort de Koek eu Pajakombo zal wonschelijk blijken.

De spoorweg, het station verlatende, buigt westwaarts, om — aanvankelijk horizontaal op 770 M. -t- PP. — do richting van den grooten weg, achter de daarlangs gelegen Chinoesche woningen, te volgen.

Op '200 M. voorbij het station daalt de weg over l.'iOO M. onder 0,020 helling tot 1U M. PP.

Op dit peil, op 1500 M. van het station, begint de stangenbaan, welke tot nabij den waterval doorgaat. He maximum helling is 0,000, de ininimum-kromtestraal bedraagt 100 M.

(I) Vergelijk do bij hol l.veedo Uappurl bo lino rei ulo kaart van Mitldou-SmnaliM

Do ingeniour RiaaENiiAcn acht hel gebruik van i00 M. straal geen bezwaar, maar grooter kromtestmal zeer wenschelijk. Men is evenwel genoodzaakt, om o]) enkele punten de minimum-straal te bezigen, terwijl steeds is zorg gedragen tusschen twee tegengo-slelde bogen een recht gedeelte in te lasschen.

De maximum-helling (0,000) is in de bogen verminderd, en wol in bogen van 100 M. straal tot 0,050, zoodat van kilometer l^50ulot kilometer O³¹quot;' de gemiddelde helling 0,055!) en van daar lot het station bij den waterval slechts 0,405 bedraagt.

Het ontworpen tracé blijft over de eerste drie kilometers zuidwestelijk van den grooten weg, welke daar meestal in ingraving ligt.

De spoorweg, aanvankelijk in ingraving, daarna over korte lengte gelijk met het maaiveld of in geringe mate opgehoogd, vordert reeds spoedig ingraving in hul luflerroiu.

Om deze te verminderen, moei de weg zoo dicht mogelijk langs den rechteroever der Ajer Poelih worden gebracht.

Terwijl de horizontale afstand slechts 1800 M. bedraagt, heeft de groote weg over die lengte een hoogte-verschil van 100 M.

Men moet trachten hier lengte-ontwikkeling te verkrijgen, en wel voornamelijk in den eersten kilometer, waartoe de bovenloop der Aneh, welke zich hier met de Ajer Poelih vereenigt, moet dienen.

De spoorweg moot daarom buigen om den spitsen hoek, welken de weg maakt, en langs den betrekkelijk steilen afhang tusschen de zigzags van den weg worden geleid.

Twee punten van dien weg hebben daar, bij 120 M. horizontalon afstand, ongeveer 70 M. hoogte-verschil; do verhouding dezer getallen bepaalt ongeveer de holling van het terrein, dat hier uit trachiet bestaat.

De spoorweg, gebogen volgens 100 M. straal, rust op den tra-chietwand en eischt over 300 M. een sleumnuur.

Voorbij den wegovergang, op ongeveer 0'21 M. PP., is opnieuw het gebied van den puinistoon-tur bereikt. Met twee bogen van 100 M. straal, gescheiden door een kort recht gedeelte, wordt — om don weg buigende — de Ajer Aneh overschreden en daarmede bij kilometer IV in de trachietrots overgegaan.

Van den overweg tot nabij den linkeroever der Aneh moot de weg worden gekapt in den puimsteen.

Do riviorovorgang moet bestaan in een viaduct met drio openingen van 30 M., rustende op trachiet-steenon pijlers van ongeveer 10 M.

Voorbij den riviorovorgang is hoogst waarschijnlijk een tunnel noodig van hoogstons 1M) M,; duarna moet do weg over 250 M.

in den rocliter-dalwiind ilur Ajer Audi wordnn gokiipt, om dczo rivier ten tweeden male te overschrijden door een viaduct met do spoorbaan 20 M. boven den dalbodem.

De spoorweg volgt nu over ruim HfiO M. den linkeroever, in den aanvang ongeveer !) M., later '2 M. boven den grooten weg.

De dalwand bestaat bier uit trachiet, terwijl over enkele tientallen meters gangen van kristallijnen kalk en scliieferlagen voorkomen.

De spoorweg moot, even beneden de brug in den grooten weg, de Aneh ten derden male overgaan; een viaduct met drie openingen van .'{() M., met de spoorbaan \A M. boven den rivierbodem, schijnt hier wenschelijk.

De vooruitstekende bergrug, welke hier dc rivier dwingt tot een door den grooten weg gevolgde bocht, noodzaakt om voor den spoorweg — onmiddellijk voorbij de viaduct — een tunnel van ongeveer 280 M. in het trachiet-lava te horen.

Door dezen tunnel — het eenige belangrijke bouwwerk van dien aard — wordt den betrekkelijk breeden nioud van het dal der Ajer Singalang bereikt. Dit dal moet — ongeveer 150 M. beneden kampong Passar Mata Singalang — door een viaduct met betrekkelijk lage pijlers (8 M.) worden overschreden (1).

De spoorweg daalt verder, nu eens in de rots uitgekapt (over 300 M.), dan weder in ophooging (over •400 M., waarvan 200 M. met een steunmuur), en bereikt op 474 Nf. -f- PP. kampong Tengah.

De groote weg verwijdert zich even boven die kampong eenigs-zins van de rivier; dit veroorlooft om dien weg onder de viaduct te leiden en tusschen den spoorweg en de rivier te brengen, waardoor zeven wegovergangen worden vermeden. De weg is hier als 't ware een verbreeding van den spoorweg.

Enkele kleine, weinig belangrijke, loerali's moeten door duikers onder den spoorweg worden geleid.

De spoorweg volgt verder den grooten weg, welke tusschen den spoorweg en de rivier blijft. De loop dor Aneh veroorlooft hier een rivierwaartsche verlegging van den weg, waardoor ruimte voor den spoorweg wordt gewonnen, terwijl plaatselijke verruiming van het terrein door het springen van vooruitstekende rotspunten wenschelijk i;5.

(1) Mi'ii vermeen} wcllichl, dal de spoorweg niet nabij kilomeler 'i⁰⁰⁰ don vooruitspringenden bergrug moet doorboren, maar omgaande langs dien uillooper de Ajor Singalang moei bereiken.

De weg zou — deze ricbling volgende — een zeer ongunstig alignement verkrijgen . dat nabij de rivier ongeveer 10 M. beneden den WOg in «le rots moet worden gekapt, omdat men do Ajer Singalang niet veel liooger dan 330 M. 4- IM'. kan overselirijden, op strafte van benedenwaarts te boog boven het terrein te blijven.

Daarenboven komen aan den buitenwand van dien bergrug sohieferlagen aan don dag.

De recliter-dalwaud bestaat in hoofdzaak uit bazalt, terwijl nu en dan graniet en cidorietschief'er aan den dag treden.

De weg doorsnijdt verder kampong Alahan Pandjang, eisclit kleine bruggen of duikers over een drietal loerah's en bereikt op J03 M. l'l'. bet terrein vóór den waterval, thans ingenomen door enkele woningen van kampong Ajer Pantjoeran.

Door hier de stangenbaan over enkele hectometers een flauwe helling van ongeveer 3⁰/o te geven, kan men het terrein volgen en de bouwkosten tot een minimum herleiden.

Na overbrugging van den nauwen mond van de kom, welke do waterval zich in den harden bazaltbodem heeft uitgespoeld, is het terrein bereikt, voor een wijk-, tevens water-stution, vereischt.

Het terrein heeft tusschen deze brug, en die welke de Ajer Tand-jang vereischt (beide bruggen van 10 a 1*2 M.), een lengte van '270 M., en thans reeds over 190 M. ruimschoots voldoende breedte voor de enkele stations-inrichtingen, welke hier noodig zijn.

Het horizontaal station moet gedeeltelijk aanzienlijk worden opgehoogd en eischt, behalve de noodige spoorbanen en een woning voor den haltechef, een waterbezorging. Het benoodigde water kan ten allen tijde onmiddellijk aan den waterval worden ontleend. Dit water is evenwel na hevige slagregens soms troebel, waarom het aanbeveling verdient tie vereischte hoeveelheid in een ijzeren vergaarbak te leiden, waaruit het op de gewone wijze aan de locomotieven wordt verstrekt.

Ofschoon hier geen of slechts een hoogst onbeduidend locaal-verkeer is te wachten, kan men zonder noemenswaardige kosten een overdekt perron of abri ten behoeve van do weinige bewoners der Kloof maken.

De spoorweg daalt onmiddellijk voorbij liet station onder 0,020 helling tot !3G0 M. 1'P. , en blijft verder horizontaal tot kilome-10'¹⁾⁰, waar de stangenbaan, onder 0,050 helling, weder begint. Deze helling gaat onafgebroken door over 3,8 KM. tot 170M. -f- PI'., waar de adhaesie-spoorweg met 0,020 helling begint, tot op 150 M. PP. hot station Kajoetanam is bereikt.

Met deze hellingen Iüih men, in hoofdzaak den grooten weg volgende, belangrijke grondverplaatsing vermijden.

Voor zoover de spoorweg horizontaal is, moet de groote weg ('■én geheel daarmede vormen en daartoe op 360 M. PP. worden gebracht.

De betrekkelijk breede dalbodem geeft gelegenheid, om de stangenbaan tusschen den weg en de rivier te leggen, wat wenschelijk is, omdat de baan soms beneden den weg daalt.

Nabij kampong Pinang Dutar verandert de terreiuhelling en moot de spoorweg aan de andere zijdo van den weg op het hooger gelegen terrein leunen, daarbij de kampong fïoegoe doorsnijdende.

om l)ij kampong Apa don grooten weg te naderen, waar een betrekkelijk vlak terrein bereikt wordt.

Dit terrein belt naar de Ha tang Kaloeng, welke rivier, beneden Kajoetanam don grooten weg doorsnijdt en iu de Aneb vloeit.

Do stangenbaan moet zoolang mogelijk ouder 0,050 belling doorgaan. Men moet dus op bet bellend terrein een lijn zoeken, welke, onder nagenoeg 0,050 dalende, de lichting van den spoorweg aangeeft.

De spoorweg moet zicb daarom bij kampong Apa van den grooten weg verwijderen en de Batang Kaloeng naderen.

Men vermeent de stangenbaan tot 170 M. -t- l'l'. te kunnen doortrekken, waarop tie baan, als een gewone spoorweg ingericht, onder 0,020 helling 150 M. l'l*. bereikt (1).

Op dit peil is de halte Kajoetanain — eindstation der stangenbaan en tevens locomotiel'statiou voor de sectie Kajoetanam— baven — ontworpen.

De juiste ligging van bet station , waarvoor een horizontaal gedeelte ter lengte van ongeveer COO M. noodig is, kan eerst na nadere verkenning van het terrein worden vastgesteld.

De op de kaart aangegeven richting doorsnijdt zoo min mogelijk de kampong Kajoetanam en laat de openbare gebouwen (controleurs woning, bureaux, school enz.) onaangeroerd, terwijl de spoorweg onder 0,015 helling kan doorgaan, om op 1135 M. -t- Dl', de Balang Kaloeng te overschrijden.

Op hel station Kajoetanam zijn — behalve een doorgaand- en enkele wissel-spoorbanen — locomotielloodsen voor de stangenbaan en de volgende sectie noodig, terwijl eenvoudige inrichtingen voor bet personen- en goederenverkeei' wenscbelijk zijn.

De hier beschreven richting is bepaald op een voorhanden kaart van den grooten weg Padang—l'adaug 1'andjang.

Het tracé is zeer goed uitvoerbaar; waar de kaart niet voldoende inlichting gaf en hel geheugen in gebreke bleet , is de ongunstigste onderstelling gevolgd.

Aan de uitvoering van de sectie Padang Pandjang—Kajoetanam moet een gedetailleerde opname van bel terrein vooralgaan. Die

(!) Welliclil mnrl ilr Ikiuii zirli vurdisr van ilrti «roulo» wol; vorwijUi-ron , «tiiu nji ilt-schclskaarl is aungogevon.

opname zal 11oogst waarschij111 ijk tot plaatselijke wijzigingen van het ontworpen tracé aanleiding geven, maar reeds thans kan men met de meeste zekerheid verklaren, dat die wijzigingen slechts verbeteringen zullen betreflen.

Volgens bovenstaande beschrijving ligt de vijfde kilometer vrij hoog boven den dalbodem, en eischt, behalve een rivierovergang, belangrijken arbeid in den rotswand.

Het is daarom wenschelijk, om den ontworpen spoorweg op een lager peil te brengen, waardoor de werken op den rechteroever in omvang verminderen en de rivierovergang minder kostbaar wordt. Men zou dan bovendien de smalle strook gronds kunnen benuttigen. gelegen tusschen den weg op den linkeroever en den rotswand, welke thans, door eenige inlandsche woningen ingenomen, ongebruikt blijft, terwijl de spoorweg op hooger niveau in de rots moet worden uitgekapt.

Kan men den spoorweg daar ter plaatse ongeveer 10 M. lager brengen, dan geeft dit niet alleen besparing op de aanlegkosten, maar bovendien gelegenheid tot den aanleg van een waterstation.

Indien liet mogelijk blijkt, om daar aan de locomotieven gelegenheid tot het innemen van water te verschaffen , kan het dood gewicht der tandradlocomotieven een vermindering ondergaan en daardoor de nuttige treinlast vermeerderen.

Deze wensch is alleen te bevredigen, wanneer grooter lengteontwikkeling in liet bovendal der Aneh mogelijk is.

Een nadere terreinopname zal moeten leeren of men de Aneh ongeveer 100 M. boven het thans gekozen punt — mits op geen hooger peil dan ongeveer 005 M. -t- PP. — kan overgaan. Blijkt nu, dat dit werkelijk mogelijk is, dan verbetert het tracé van kilometer V aanmerkelijk, terwijl deze verandering, ook aan kilometer IV ten goede komende, belangrijke besparing op de bouwkosten zou veroorloven.

Een tweede opmerking geldt de overbruggingen hij kilometer 4'⁵ⁿ en bij kilometer Wquot;⁰, waarbij de vraag rijst of 'tniet beter is, om beide rivierovergangen te vermijden, door steeds op den rechteroever te blijven.

Een dergelijke richting is werkelijk overwogen. De tunnel in de bergkaap wordt dan 120 M. langer, de overgang van de Ajcr Singalang evenwel minder kostbaar, maar daarentegen is voorbij dien rivierovergang een tunnel, lang ongeveer 200 M., noodig.

Dit tracé is niet voorgesteld, omdat men vermeent zich te herinneren, dat do rechter-dalwand daar ter plaatse afstortingen ver-

toont. De opnemingen, welke liet (lefiintief ontwerp moeten voorafgaan , zullen hieromtrent nader licht verspreiden; blijkt daarbij dat de wijziging mogelijk is, dan zal een vergelijkende rajjiing der beide richtingen de keuze beheerschen.

151j overweging van het boven beschreven tracé rijst wellicht de vraag, waarom men enkele kilometers beneden den waterval de Aneii verlaat en niet liever de rivier blijft volgen, in plaats van — zooals is voorgesteld — den spoorweg naai' Kajoetanam te richten en van daar langs de Batang Kaloeng — rechter-zijrivier der Aneh — naar de rivier terug te gaan.

Men kan evenwel verzekeren, dat de meer rechtstreeksche richting slechts weinig korter zou zijn en slechts geringe kosten-be-sparing veroorloven; daarentegen zou Kajoetanam van de spoorweg-gemeenschap worden buitengesloten.

Van alle langs den grooten weg gelegen kampongs is Kajoetanam — hoofdplaats van de onderafdeeling van dien naam en standplaats van een controleur — de voornaamste.

In de laatste jaren is daar vooruitgang te bemerken , en heeft de bevolking enkele voorheen woeste gronden door den aanvoer van levend water in savvah's veranderd. Kajoetanam heeft grootcn-deels zijn bloei te danken aan het belangrijk verkeer langs den grooten weg, dat later de spoorweg tot zich zal trekken.

Ken station Kajoetanam moet daarenboven dienen voor de bewoners der afdeeling Priaman.

Blijft daarentegen de spoorweg de Aneh volgen en ligt het station enkele kilometers meer landwaarts, in een bijna geheel woest terrein, zonder toegangswegen naar de thans bewoonde oorden, dan zal het nieuwe transportmiddel aan de tusschen Kajoetanam en Priaman gelegen landstreek geen enkel voordeel schenken, tegenover de schade, welke verlegging van liet verkeer aan een betrekkelijk weinig ontwikkelde bevolking zal veroorzaken.

Deze overwegingen werden gewichtig genoeg geoordeeld, om aan een richting over Kajoetanam de voorkeur te geven.

Het godoelte Kajoetanuni—haven moet ilc vlakte doorsnijdon, welke zich noordwaarts tot den voet van den Tendikó (tweelingstop van den Singalanp;quot;) uitstrekt en van Kajoetanam (14» M. PP.) regelmatig naar Padang daalt.

Deze vlakte, waarin zich slechts plaatselijk eenige heuvels ongeveer 30 M. boven het omliggend terrein verheffen, heeft de zee als westelijke grens en leunt oostwaarts tegen het Barisan-ge-bergte, waarvan een uitlooper den grootea weg bereikt.

Verscheidene rivieren, welke op het gebergte ontspringen, doorsnijden de vlakte.

De voornaamste dier slroomen is de Aneh, welke ruim een kilometer beneden Kajoetanam de Batang Kaloeng opneemt en zich als Soengeï Boeloe in de Indische Zee stort.

De richting van den spoorweg wordt in deze vlakte bepaald door enkele plaatselijke terreinverhefilngcn en de noodige rivierovergangen, maar kan voor bet overige bestaan uit lange rechte gedeelten, vereenigd door flauwe bogen; hellingen steiler dan la M. per kilometer zijn niet noodig. De spoorweg is dus een vlaktelijn.

i. de zadel van den Boekiet Poetoes (nabij de Brandewijnsbaai), welke, zooals in ^ 5 werd besproken, op ongeveer 4 M. PP. moet worden overschreden;

^k2. eenig punt nabij Padang geschikt voor stationsemplacement; de overbrugging der Soengéi lioeloe (op ongeveer .30,5 KM. van do haven), waar een uitlooper van het hoofdgebergte het punt van overgang aanwijst.

De meest weuschelijke richting kan, beginnende van de haven, als volgt worden omschreven:

De spoorweg verlaat de haven, overschrijdt weldra den zadel van den Boekiet Poetoes op 4 M. 4- PP. en richt zich naar Padang, zonder evenwel bet vroeger voorgesteld tracé te volgen (1).

Voor den zijtak haven—Padan^ word als stationstcrrcin een emplacement achter liet Chineesche Kamp aangewezen, vrij nabij do kantoren en paklmizon van den groothandel.

Padang was toen een eindstation met locaal verkeer, maar wordt in het tegenwoordig ontwerp een doorgangs-station en vereischt uls zoodanig een ander cmplacoincnt.

Bleef de keuze tot hot terrein achter het Chineesche Kamp bepaald, dan zou Padang keerstation zijn voor alle kolentreinen, terwijl men zonder zeer kostbare onteigeningen geen voldoende ruimte voor de noodige spoorbanen kan verkrijgen en de weg, van het station naar do vlakte, do zoogenaande Passar Gedang en enkele andere vrij bevolkte gedeelten van Padang zou doorsnijden.

Als doorgangsstation moet het emplacement ten oosten van Padang worden bepaald, zoo nabij de stad, uls de plaatselijke gesteldheid dit veroorlooft.

De licraing van het militair kampement en het hospitaal doet. in verband met den loop der rivier, de keuze vestigen op de sawah's tusschen het kampement en den weg naar Loeboe üegalong, waar het station een geheel vlak en watervrij terrein van voldoende lengte kan innemen. Dit terrein is vrij nabij de wijken door de Knropeesche bevolking bewoont.

De ligging van het station, op ongeveer 2500 M. (gemeten langs de bestaande straten en wegen) van de handelskantoren, is voor het verkeer tusschen Padang en de haven niet zoo gunstig als het daarvoor vroeger gekozen emplacement, maar het doorgaand verkeer van het kolenstation en do Hovenlandeti met de haven moet hier op den voorgrond staan.

Door deze keuze is bet tracé tusschen de haven en Padang bepaald. De spoorweg kan . van den zadel rechtstreeks naar de Padang-rivier gericht, deze boven hare vereeniging met de Soengéi Djira overschrijden en, daarna westwaarts ombuigende, het station Padang bereiken.

De brug over de Padang-rivier kan — door afsnijding der j-ivier — geheel in den droge worden gebouwd.

Om bij hooge rivierstanden den waterafvoer te verzekeren, moet de brug twee openingen van X) M. verkrijgen en op :i00 M. gevolgd worden door oen doorlaatbrug met drie openingen van 10 M. In verband daarmede is dit baanvak op \ M. PP. ol 1,5 M. boven het maaiveld ontworpen.

Deze afsnijding is werkelijk rivierverbetering, maar van veel geringer omvang dan vroeger werd voorgesteld (1). De destijds ontwikkelde denkbeelden omtrent de verbetering der Padang-rivier blijven geheel van kracht; de toen voorgestelde rivierverbetering

is /.coi' svoiiscliolijk voor Pndmijï on hot militair katnpomeut, maar kan — als voor den nu voorgostoldon spoorweg niet noodig — thans niet ton laste dier ondorneming komen.

Kou weg voor gewoon verkeer van l'adang naar de haven is ook thans nog wenschelijk on kan van liet station langs do westzijde van den spoorweg naar den zadel leiden; de rivier en de door-luatopeningen worden ovei'schredou met afzonderlijke bruggen, dragende op de pijlers en landhoofdon dor spoorwegbruggen.

Hot station l'adang voreischt ongeveer 0,(10 M. ojdiooging en verkrijgt, behalve de noodige hoofd- en neveusporen, een hoofdgebouw met overdekt perron, een goederenloods en oen woning voor den stationschef.

Ton behoeve van hot locaal verkeer mot de haven aan de eeue en de Bovenlanden aan de andere zijde, worden hiei een rijtuig-bergplaats en oen locomotielloods met watorbozorging en kolen-loods noodig geacht.

Do spoorweg moot — hot station verlatende —, noordwaarts ombuigende, zich naar den grooton weg naar do IJovenlanden richten en kan nu tot aan don overgang der Soongeï Boeloo een nagenoeg rechte strekking erlangen, slechts plaatselijk ten wille der noodige riviorovorgangeu gewijzigd.

Hot is evenwel wenschelijk tweemaal den grooton weg te naderen. namelijk nabij de kampongs Tebing Tinggie (!• KM. van l'adang) en Doekoe (18 KM. van Padang), om daar haltes te vestigen, zoowel ten behoeve der bewoners, als ter vergrooting van het trausportvermogen van don spoorweg.

Tusschen Padang en de brug over de Soongeï Boeloe zijn, behalve enkele duikers en zeven kleine bruggen, mot openingen van 4 tot 1'2 M., nug bruggen noodig over de Oodjoong Karang, de rivier nabij Tebing Tinggie, do Pandjalinan en de Loeboe Booiljali, respectievelijk met een doorstroomings-pi'ofiel van 80 M., '20 M., (iü M. en iO M.

De spoorweg moet de Soongeï Boeloe overgaan tusschen het veer en de kalkrots, welke, als geheel geïsoleerde uitlooper van hot hoofdgebergte, de rivier noodzaakt haar loop te wijzigen.

iiij de bepaling van het doorstroomings-proliel dezer bruggen is rekening gehouden met do bruggen in den grooton weg en niet den eisch, dat het profiel niet vermindert als de rivieren builen hare oevers treden.

Do bodem dier rivieren bestaat uit grof grind, wat veroorlooft de totale wijdte in openingen van '25 M. iï 130 M. te verdoelen.

Voorbij de brug is nabij de kampong Soongeï lioeloe op 12 Al. l'l'. een halte, levens walerstatiou, ontworpen.

Do spoorweg doorsnijdt van Padang op 4 M. PP. tot Soengei liooloe op 12 M. PP. in den aanvang goede sawah's, en daarna afwisselend minder goede rijstvelden, klappertuinen en eindelijk eenige onbebouwde terreinen.

Ue weg ligt geheel in opliooging, welke gemiddeld I M. zal bedragen, terwijl de verschillende rivieren, voornamelijk de Patang Padang en de Soengeï Boeloe, voor ballast geschikt materiaal in voldoende hoeveelheid zullen opleveran.

De spoorweg kan van de halte Soengeï Boeloe tot kampong Loe-boe Aloeng een nagenoeg rechte strekking verkrijgen; bij deze kampong, 7,5 KM. van Soengeï Boeloe verwijderd, is op 'iG M. 4-PI', een halte ontworpen.

Terwijl tusschen Padang en Loeboe Aloeng geen heuvels worden aangelrolVen en de rechteroever der Soengei Boeloe vlak is, wordt liet noordwaarts gelegen terrein door twee heuvelrijen doorsneden, welke zich langs den rechteroever uitstrekken, namelijk de waterscheiding tusschen de Soengeï Boeloe of' Ajer Aneh en de Tapikies en tusschen deze en de Oelakan.

Ue A jer Aneh of' Soengeï Boeloe stroomt op een afstand van ongeveer 1,5 KM. langs Kajoetanam en op nog geringer afstand langs Loeboe Aloeng.

De Aneh ontvangt nabij Kajoetanam de Batang Kaloeng, welke, even beneden die kampong, op 1U0 M. -f- PP. door den grooten weg wordt overschreden.

De Aneh heeft bij hare vereeniging met de Kaloeng natuurlijk een lager peil en bij Loeboe Aloeng ongeveer '20 M. -t-PP.; daar nu de afstand tusschen deze kampong en Kajoetanam, namelijk van paal nquot;.'211 tot paal n⁰. 30, hemelsbreed gemeten, 14 KM. is, en do rivier over dezen afstand grooter lengte heeft, is haar verhang betrekkelijk gering.

Langs dit gedeelte der rivier voert een voetpad, als 'l ware het verlengde van den ouden weg van Padang naar de Bovenlanden, welke bezuiden den Ambatjang over het hoofdgebergte ging en ruim 30 jaren geleden door den tegenwoordigen weg door de Klooi' der Aneh werd vervangen.

Ue tegenwoordige groote weg verwijdert zich daarentegen bij Loeboe Aloeng van de Aneh en gaat in meer noordelijke richting langs de kampongs Tandjoeng Auer en Kiambang en vereenigt zich met den weg, welke van Kajoetanam naar Priaman voert en, noordwaarts ombuigende, gedeeltelijk de Oelakan volgt.

Tot vóór eenifjc jami werd de koflie niet naar Piulaug, maar naar l'riainau gevoerd; de minder goede reede van Priamau en de wen.sch om het .stapel|iroduct op lt;le hoofdplaats te verzamelen, deed besluiten tot den aanleg van den tegemvoordigen grooten weg, waarbij de reeds bestaande weg van Kajoetanam naar l'riaman werd benuttigd.

Wanneer men van Soengeï Boeloe tot Kajoetanam een geheel nieuwen weg had moeten maken, zou men ongetwijfeld de Aneh hebben gevolgd.

Men heeft, bij aanleg van den thans bestaanden weg, getracht zooveel mogelijk de beuvelrijen te vermijden. Kvouwel bestaan enkele voor liet vervoer lastige togeubellingen, o. a. bij Kiambang, waar men noodeloos van SS M. IM'. tot 1)5 M. l'l'. stijgt, om — 800 M. vorder — op ongeveer ()- M. l'l*. de üelakan te overschrijden. Door een meer westelijke verlegging van den weg, van paal n⁰. '2(gt; tot Kiambang, d. i. over ruim 45 KM., zou het tracé aanmerkelijk verbeteren.

Thans heeft de groote weg van Loeboe Aloeug tot Kajoetanam een lengte van ongeveer 19,5 KM., terwijl de afstand dier plaatsen — hemelsbreed gemeten — slechts 14 KM. bedraagt.

Uit dit kort overzicht blijkt, dat tor verbinding van het station Kajoetanam met de halte Loeboe Aloeug twee richtingen mogelijk zijn.

De eene daalt van Kajoetanam (150 M. PP.) langs de Patang Kaloeng en verder langs den rechteroever der Aneh (Soengei Boeloe) naar Loeboe Aloeng ('20 M. -f- PP.). De lengte dezer richting zal, bij li KM. afstand der eindpunten, hoogtens 47 KM. bedragen, waarover de spoorweg gelijkmatig kan dalen, door een genoegzaam onbebouwd terrein, met drie verspreid liggende kampongs.

Behalve eeu brug over de Bataug Kaloeng van 1- a 15 M. wijdte, zijn op deze richting geen kunstwerken noodig; de smalle heuvelreeks tusschen de Aneh en de Oelakan en het bovendeel dezer richting, en tusschen do Aneh en de Tapikies meer benedenwaarts, maken de vorming van belangrijke beken onmogelijk.

Ue andere richting volgt den grooten weg, overschrijdt bij Kajoetanam de Patang Kaloeng, maar moet, om tegenhellingen te vermijden (1), zooveel mogelijk de heuvels ontgaan, en daarom bij Kajoetanam noordwaarts en bij Kiambang westelijk ombuigen.

De weg zal een lengte van ongeveer -1 KM. verkrijgen en ver-eischt, behalve en kek' weinig beteekenende kunstwerken, bruggen over de Kaloeng, do Oelakan en de Tapikies.

(1) Tuyculioliingen van Ü,UÜ5 kuunen , mits over korte lengte, worden toegelaten.

twee ovcrbnifr^insL'ii moor dan liet aniline; tracó, maar iloorsuijill beter bebouwile streken ilau ib¹ eerste riebting en brengt den spoorweg nader 1)1] Prianmn.

Volgens een globale raming zal de tweede riebting ongeveer ƒ 550000 meer kosten en (in de eerste jaren) de oxploitatiekosteu mei ongeveer ƒ til000 veriioogen.

Men vermeent daarom aan de eerste riebting, langs de Aneb. de voorkeur te moeten geven, te meer daar Priaman door bet slation Kajoetanam voldoende wordt gebaat, en de geringe — lanj;;s den groeten weg wonende — bevolking de grooler uitgave niet wettigt.

Tusscben Loeboe Aloeng en Kajoetanam is aanvankelijk geen balie noodig; bij veimeerdering van liet verkeer kan evenwel oen balto als wijkstation wenscbelijk blijken, waarom men bij bepaling dor riebting zal moeten zorgen, dat een reebt horizontaal gedeelte van voldoende lengte daartoe gelegenheid geeft.

Van deze 56 KM. is het gedeelte van de haven lot Loeboe Aloeng, d. i. over 139 KM., geheel bekend en kan onmiddellijk op het terrein worden uitgebakend.

Van Loeboe Aloeng tol Kajoetanam moet een uitgebreide verkenning met waterpassing bot delinitiel'vaststellen tier lichting, d. i. de uitbakening, voorafgaan.

Do .sliingonbaneu kunnen wolliclit nog op een ander [mnt van ilen Kolenspoorwog met voordeel worden gebezigd.

Het kolenstation is, volgons het «Rapport,quot; in de vallei van Sawali Loento ontworpen, van waar tic weg, klimmend langs de Ajer Loonto, den BoekietSi Goegoe bereikt, welke met een tunnel wordt doorboord, waarna de weg, dalende door de vallei der Ajer Kala-han, op ongeveer 'J07 M. ■ PP. den linkeroever der Pamoeiitan nadert (1).

Dit gedeelte, lang ongeveer 4 KM., eisebt — bobalve riviorvor-legging en een brug over de Loento — een tunnel van 882 M., waardoor de bouwkosten tot ƒ 8C1000 (in boofdsom) stijgen. Het doorboren van den borg zal bovendien een betrekkelijk geruimen tijd vorderen, al wordt de arbeid tegelijkertijd aan beide uiteinden onderbandun genomen.

Een amler bezwaar is de geringe ruimte van de vlakte van Sawah Loento, welke door de exploitatie van don spoorweg en de ontginning der kolenmijn geheel wordt ingenomen.

De aanzienlijko kosten der vier eerste kilometers en de vertraging dor mijnontginning door den bouw van den tunnel, bobben er toe geleid, om te beproeven den tunnel te ontgaan, door don spoorweg als tandradbaan over den berg te voeren.

De godétaillcerde terreinkaarten , overgelegd bij bet eerste Rapport, veroorloven om hieromtrent met volkomen zekerheid te beslissen.

Het daartoe ingesteld onderzoek leerde, dat men tusschon de vlakte van Sawah Loento ('245 M. -t- PP.) en den mond van do vallei der Ajer Kalaban (210 M. -t- PP.) een stangenbaan, lang ongeveer 4 KM., kan bouwen, welke den pas tusschon den Dookiot Sarang Anggan en den Dookiot Batoe 1! ai dj a op 350 M. -f PP. overschrijdt.

Hellingen van 0,082, met bogen van 100 M. straal, zijn niet te ontgaan; de troinvvederstaiul zal evenwel 95 KG. per ton niet overschrijden.

Do vier eerste kilometers, en daarmede het kolenstation, vervallen; het laatste wordt eenvoudig ilquot; plaats waar do kolen, aan don

diig dei' mijn gebracht, aan de tandradbaan worden overgegeven, welke het product over den berg naar den terminus van den eigenlijken spoorweg brengt.

Hit station — gelegen langs den linkeroever der Ajer Pamoeii-tan, ongeveer ter plaatse van den daar ontworpen spoorweg verkrijgt dan al de inrichtingen , welke een terminus eischt, en is tevens machinestation van de stangenbaan, welke ter vereenvoudiging der stationsinrichting met zoogenaamde gemengde tandrad-locomotieven moet bediend worden.

Door deze wijziging blijft de vlakte van Öawah Loento bijna uitsluitend beschikbaar voor de mijnontginning; de tunnel wordt vermeden en daardoor het tijdstip vervroegd , waarop de kolenrijk-dom in den handel komt.

Volgens een globale raming zou de wijziging ongeveer J 300000 besparing op het aanlegkapitaal geven, maar daarentegen zonden de jaarlijksche exploitatiekosten met ongeveer ƒ10000 vermeerderen. Het eindresultaat is dus — uil een geldelijk oogpunt — zeer gering.

Ken ander hulpmiddel, om den bouw van den tunnel te ontgaan, is een kabelspoorweg over den berg.

Inderdaad zou daardoor een niet onbelangrijk aanlegkapitaal worden bespaard, maar daarentegen zouden de jaarlijksche uitgaven aanzienlijk stijgen (1).

De betrekkelijke waarde van een stangenbaan of' een transportkabel , ter verbinding van den mijnmond met een vier kilometers daarvan verwijderd spoorwegstation. zal grootendeels al'liangen van de w'ijze, waarop de mijn wordt geëxploiteerd.

Wordt in de mijn een hoofdgang aangelegd, welke het verkeer der gewone waggons (meter-spoor wijd te) veroorlooft, dan kunnen de wagens in de mijn, staande in den hoofdgang, onmiddellijk uit de zijgangen worden geladen. Men moet dan een spoorweg bezigen, hetzij een stangenbaan, dan wel den vroeger ontworpen spoorweg.

Bestaan evenwel tegen den aanleg van een dergelijken hoofdgatig en tegen hot vervoer in dien gang, belangrijke bezwaren, dan moet men de kolen in kleinere wagens, zoogenaamde mijnwagens, aan den dag brengen. Omlading is dan onvermijdelijk, en daardoor zal allicht het voordeel aan de zijde van den transportkabel zijn.

(1) In Biscay e boslcuiii enkele transport kabels; o. a. een . lang li.r» KM., van «Ie mijn Amistosa naar de Desierto, waar. langs tien kabels, 17.') ton in de 12 nren wordt vervoerd. De exploitatiekosten bedragen gemiddeld 1 franc per ton ( Aouvelles /u/talcs de In ('o/istrnetiun 1877, eol 05 el GÜ).

Bij andere dan de daar gebezigde stelsels wordt de dienst regelmatiger ; men be-twijlelt evenwel of de exploitatiekosten daarbij belangrijk verminderen.

Moii kan ilau namelijk de kolen, oniniddellijk bij de outgiunings-plaats , in de hakken van den kabelweg laden , waarin ze langs den kabel naar liet op 4 KM. verwijderd station gebracht en eerst daar in de spoor weg waggons gestort worden.

De kenze uisschen het eerste ontwerp en een sUmgenbaan, dan wel een transportkabel, wordt daarom — voor zooveel deze vier kilometers betreft—geheel beheerscht door de wijze van ontginning der mijn.

Tijdig, b. v. nog vóórdat de spoorweg tot l'adang Pandjang gereed is, moet een volledig plan van ontginning worden untwor-pen. Eerst nadat dit is vastgesteld kan men omtrent den aanleg der laatste vier kilometers beslissen.

Men vermeent zich daarom thans van een bepaald voorstel tot aanleg van een stangenbaan over den Uoekiet Si Goegoe te moeten onthouden, en dus ook niet te mogen rekenen op de besparing, welke eventueele aanleg belooft.

In het eerste Rapport werd de trekkracht eener goederenlocomotief voor de meter-spoorwijdte op iitiOü KG. gesteld.

Men vermeent thans de trekkracht dier machines op UOÜÜ Kü. te mogen stellen, namelijk bij geringe snelheden.

Zonder de tabel, als Bijlage li bij Hoofdstuk IX van het «Rapportquot; gevoegd, door nieuwe gegevens uit te breiden, zij slechts herinnerd, dat:

1. de achtwielige locomotief voor de meter-spoorwijdte van Has-wku, heeft, bij 'JO ton eigengewicht (in dienst) en '2,40 M. radstand (niet geheel vast, een der assen heeft 35 mM. speelruimte), 40 M^!. verwarmingsoppervlak en 0400 KG. trekkracht; de stoomdruk kan tot 12 KG. per cM'. worden opgevoerd;

'2, in de fabriek bij Miklling h, voor een spoorwijdte van 0,75 M., een acbtwielige locomotief met M. radstand vervaardigd. Deze machine beeft, bij 2'2 ton eigengewiciit (in dienst) en 52,25 M². verwanningsoppervlak, op den spoorweg Rostoken—Marksdorf een trekkracht van 2300 KG. ontwikkeld;

3. de locomotieven met drie gekoppelde assen van de Kgastiria-baan (meter-spoorwijdte) wegen in dienst 23 ton en bebben 49,38 M^s. verwarmingsoppervlak, met 9 KG. per cM'. toe te laten ketelspanning; deze machines hebben — na aftrek dor kracht noodig ter overwinning dei' eigen weerstanden — een trekvermogen van 35i5 KG. en ontwikkelden bij •40V_o opening der stoomschuif een feitelijke trekkracht van 2(5i8 KG.

Men wenscht op den Kolenspoorweg tenderlocomotieven te bezigen, waartegen geen bezwaar bestaat, omdat men overal zonder groote kosten een voldoende hoeveelheid voedingswater kan verkrijgen.

Tenderlocomotieven met drie gekoppelde assen en 2,40 M. rad-stand knnnen, bij 24 ton maximum-eigengewicht, een verwarmingsoppervlak van 55 M'. verkrijgen, en bij een snelheid van irgt; a 20 KM. per uur een trekkracht van 3000 KG. ontwikkelen, zonder dat daarbij de stoomspanning in den ketel '10 KG. per cM'. overschrijdt, liet eigengewicht der locomotief behoeft dan niet beneden 21 ton te dalen, terwijl de snelheid van 15 tot 25 KM. per uur kan afwisselen, natuurlijk in verband met de trekkracht (1).

Men kan op de gewijzigde spoorwegrichting een gunstiger adhaesie-coëfficient verwachten; de spoorweg blijft voor een groot deel in de vlakte, terwijl de hooger gelegen sectie Batoe Tabar-Padang Pandjang door open terrein voert; men vermeent ook daar op een aanklevings-coëfficient van '/7 te kunnen vertrouwen, zoodat hot trekvermogen voortdurend rekening houdt met het voorhanden adhaesie-gewicht.

In de nauwe Kloof der Aueh, waarde vochtigheidstoestand dor lucht steeds vrij groot is, ligt de stangenbaan, en is men dus onafhankelijk van de aankleving.

Een onderzoek naar de meest gunstige wijze van exploitatie behoeft slechts het vervoer zeewaarts te betreffen, tiaar het verkeer in tegengestelde richting geringe beteekenis heeft.

De treinwederstand in de richting van het grootste verkeer bedraagt (in KG. per ton) ;

Vergelijk hiermede: »gt;Unndhnch fiir s/tecicl/t h'iscnhnhnlcchiiik Bd. IV, ^ S'i.

van liet kolenstation tot Solok in maximum'25 KG., gemidd.lSKG.; » Solok tot Batoe Tabar » » 11 » »3 » » liatoe Tabar tot Padang

Na Padang Pandjang volgt de tandradbaan en daarna een gedeeltelijk zeewaarts dalend, gedeeltelijk horizontaal gedeelte, met hoogstens 10 KG, treinwederstand.

Dit geeft aanleiding om den weg bij exploitatie te verdoelen in vier secties, namelijk :

1ste sectie kolenstation—Butoe Tabar, . . . lang 00,800 KM.; 2de » Batoe Tabar—Padang Pandjang, . » 17,475 » ; 3de » Padang Pandjang—Kajoetanam, . . » 15,500 » ; 4de » Kajoetanam—haven.......» 50,000 » .

Op de eerste sectie wordt tot Solok, d. i. over 27,05 KM., geen ander vervoer dan steekolenafvoer verwacht, benevens gemiddeld 80 ton kof'lie per jaar, welke van Si Djoendjoeug en Tandjang Arnpalo op de halte Si I-oeiikang op den spoorweg wordt gebracht.

Een locomotief met 3000 KG. trekkracht kan op dit gedeelte een trein van 1'i0 ton — of zonder locomotief 00 ton — met een gemiddelde snelheid van 18 KM. per uur bewegen.

De treinen zijn dan saamgesteld uit 10 steenkolenwagens met 00 ton lading en één waggon (bagage- of personenwagen) van 0 ton.

Te Solok wordt thans jaarlijks gemiddeld 1300 ton koflie aangevoerd, zoowel in het pakhuis aldaar, als van Kola Anau, Alahan Pandjang, Soepajang, Barong Barong llando. Solo en Moeiira Laboe. Deze hoeveelheid zal vermeerderen, stel tot 2000 ton of gemiddeld 0,5 ton per dag.

Te Solok zal bovendien het personenverkeer in de richting naar Padang Pandjang eenige beieekenis erlangen.

Op de halte Singkarah wordt de koffie van Singkarah en Djambah, thans gemiddeld U50 ton 'sjaars, gebracht; hier wordt, in verband met de nabijgelegen particuliere ondernemingen, een aanvoer van 4000 ton koflie per jaar, stel gemiddeld 13 ton per dag, verwacht.

Aan den trein — aanvankelijk bestaande uit 10 steonkolenwa-gens met 00 ton kolen en ecu waggon van 0 ton bruto-gewicht — wordt te Solok een personenrijtuig of bagagewagen gehaakt, welke te Singkarah verder beladen wordt.

De treinen, welke op het gedeelte Solok—Singkarah—liatoe Tabar verkeereu, bestaan dus uit:

(1) Du IreinweLlcrataiiü stijgt wel is waar over 210 M. on'23U M. lot ro.spcclicvclijk 'il KC1. en 40 KG. per luii. maar met deze korte afstandon behoeft men geen rekening te houden. Dovendien is hel niet onmogelijk, dat men hut tracé ten koste van een betrekkelijk geringe uitgaaf kan verbeteren; daar de beslaande terreinkaarten niet Ier hcschikking staan, kan dil Ihans niet nader worden onderzocht.

10 kolenwagens ad !l ton j ',i ¹⁰¹¹ ^¹quot;'¹ {. . , 00 » ^ j (gt; )i netto \

Dit maximum-treingewiciit van 130 ton geeft een weerstand van 1430 KG., zoodat de treinen tnsschen Solok eti Batoe Tabar of over 33 KM. met een snelheid van 25 KM. per mir kunnen verkeeren.

Te Batoe Tabar zal de koffie van Tanab Datar en Baton Bera-goeng op den spoorweg komen; deze aanvoer bedraagt tbans gemiddeld 2'i!i0 ton 's jaars en zal stijgen tot b. v. 4000 's jaars of 13 ton per dag.

De bagage- of goederenwagens der van Singkarah komende treinen, zullen hier verder beladen worden, terwijl somtijds een enkele gesloten goederen- ol' personenwagen bij den trein zal worden gevoegd, waardoor bet treingewicht tot 110 ton of, met inbegrip der locomotief, tot 140 ton kan stijgen.

De trein wederstand is tusscben Batoe Tabar en l'adang Pandjang gemiddeld '25 KG. per ton, maar stijgt tot 37 KG. per ton (1).

Hier is dubbele tractie noodig, waardoor bet treingewicht stijgt tol 104 ton, waarmede een maximum-treinwederstand van 00(18 KG. overeenkomt.

liet beschikbaar adhaesie-vermogen en de trekkracht der twee locomotieven, te zamen 0000 KG., worden dus met 08 KG. overtroffen. Dit is evenwel geen bezwaar, omdat het gewicht der locomotieven, vóórdat de steile gedeelten worden bereikt, reeds beneden'24 ton is gedaald, terwijl het aanzienlijk treingewicht van 110 ton zelden zal noodig zijn.

Deze sectie, lang ongeveer 17,5 KM., kan met een snelheid van 15 KM. per uur worden bereden.

De weg van het kolenstation tot l'adang l'andjaug wordt op deze wijze in ongeveer 4 uur 15 minuten afgelegd.

Elke trein brengt dan te l'adang Pandjang 00 ton steenkolen en ongeveer 12 ton koflie of andere producten, dan wel oen zeker aantal reizigers.

liet remvcrmogcu moei volgens dc helling dezer seelie worden bepaald ; vooi-loopig wordt uangenomen, dat 130°/,, der assen van rein toestellen moeten voorzien zijn.

Met 10 dergelijke treinen iliwgs worden dan GOO ton steenkolen van hot kolenstation naar Padaug Pandjaiig gebracht en wordt tevens in het vervoer dor verschillende landbonwprodiicteu on in hot personenverkeer voorzien.

Zonder eenig bezwaar kan men op deze wijze 200000 ton steenkolen 's jaars naar den bergpas brengen.

liet goederenvervoer in tegengestelden zin, zal op beide secties hoogst onbeduidend zijn ; de wagens zullen nagenoeg ledig terug-keeren; het personenverkeer wordt in beide richtingen gelijk ondersteld.

Evenwel moeten in beide richtingen evenveel locomotief-kilometers worden afgelegd, omdat do machines naar hare stations moeten terngkeeren. Men kan de treinsnelheid in do richting naar hot kolenstation grooter nemen , dan bij den afvoer word ondersteld, indien zulks voor hot spoedig vrijworden dor baanvakkon wonsche-lijk blijkt.

De hulplocomotief moot steeds nutteloos van Padang Pandjang naar Hatoo Tabar terngkeeren.

Mocht later do ondervinding leoren. dat do voordooien dor Faiui.ik-locomotioven werkelijk zoo groot zijn, als do voorstanders dezer motcnrs beweren, dan kan hot aantal treinen verminderen, of wol wordt dan bij hetzelfde aantal treinen dubbele tractie op de sectie liatoe Tabar—Padang Pandjang onuoodig; het locomotief-gewicht , dat nutteloos naar hot meer moet dalen , zal daardoor ovenwol niet noemenswaardig verminderen.

Do personen , welke de treinen van Solok , Singkarah enz. aanvoeren. zullen gedeeltelijk te Padang Pandjang blijven, voor eon ander dool hun reis iu do richting van Fort do Koek vervolgen (later por spoorweg), terwijl do overigen langs de stangenbaan naar Padang zullen dalen. Met personenverkoor naar Padang zal echter grootondeels van Padang Pandjang, Fort do Koek, Paja-kombo on tusschongelegeu plaatsen komen.

De koflio van Solok. Singkarah on liatoe Tabar, hierboven geraamd op ongovoor 1(K)() ton 's jaars , wordt te Padang Pandjang vormoordord mot de koffie uit do pakhuizen van Batipoe, Agam en do 1, Kota's, thans gemiddeld 21140 ton; stol later 5000 ton 's jaars.

Men moot dus rokonen op een afvoer van 45000 ton koffio, waarbij nog hot transport van verschillende andere landbouwproducten, stel ten bodrage van 8000 ton, moot worden gevoegd (1).

(1) Zie voor ilea; djlors ook «Hapiiovl ¹ hl/., lia. «ii S ^;l van IInul'ilsluU III ilczer Nota.

Men vermeent daartoe te Padang 1'andjang liet steenkolenvervoer te moeten scheiden van liet personen- en gewoon goederenverkeer.

De stangenbaan heeft 0,U()0 maxiinum-helling; per ton treinge-wicht werkt dus in de richting der helling een versnellende kracht van 00 KG.

Wanneer men nu zekerheidshalve den treinwederstand, welke de verspellende kracht tegenwerkt, zoowel als het remvermogen der wagens buiten rekening laat, mag de totale treinlast — hij 6000 KG. tanddruk — hoogstens 100 ton bedragen.

De daar te bezigen tandradlocomotieven , wegende in dienst '20 ton en geheel ledig 15 ton, kunnen met een gemiddelde snelheid van 10 KM. per uur verkeeren; de afstand van Padang Pandjang tot Kajoetanam wordt dan in ongeveer 1 uur 30 minuten afgelegd.

Men kan den bagagewagen missen en vervangen door een geladen kolenwagen, waardoor het maximum-treingewicht — bij vertrek van Padang Pandjang — 101 ton bedraagt, waartegen — wat de veiligheid betreft — geen bezwaar bestaat.

Er zijn dus daags 'P2 treinen noodig, welke in zes groepen, elk van twee treinen, zullen dalen. De treinen van dezelfde groep moeten daarbij 800 M. afstamt (5 minuten tijdverscliil) behouden.

Bij den bergrit is de treinwederstand hoogstens 04 l\(i. per ton en bestaan de treinen uit:

Het verinogen der tandradlocomotieven wordt daarbij slechts voor ongeveer de helft benuttigd.

Hiervoor kan een waggon dienen, welke, als bagagewagen ingericht, een luchtremtoestel mei tandrad heeft; in één woord, voor-

zinn is van dezelfde romtoestellen als de tandradlocomolief. Eon dergelijke waggon weegt ongeveer 5,5 a 0 ton.

Dit treingewiclit heeft op 0,0(10 helling een ontbondene in de richting van de helling van 11880 KG., terwijl het gezamenlijk remvermogen van de locomotief en den remwagen (uitsluitend luehtrem met tandrad) 12000 KG. bedraagt.

De kolenwagens kunnen dan nog met 8,5 ton worden beladen , alvorens de totale treinwederstand (1000 KG. overschrijdt.

Twee treinen daags kunnen ongeveer 120 reizigers en 72 ton goederen naar beneden brengen.

Daar de opvoer weinig beteekeneud is, zal de treinlast herg-waarts veel geringer zijn.

Het stecnkolenvervoer blijft op de vierde exploitatie-sectie (Kajoe-tanam—haven) van bet overige verkeer gescheiden.

De treinwederstand zal in de richting zeewaarts meest negatief zijn en op horizontale gedeelten 12 KG. per ton niet overschrijden; de maximum-weerstand bergwaarts wordt op 20 KG. per ton gesteld.

Desteenkoleutreinen kunnen, zooals ze te Kajootanam worden aangevoerd. met de gewone smalspoor-teuderlocomotieven haven waai'ts '■aan, om ledig terug te koeren, terwijl het vervoer in beide richtingen met een snelheid van gemiddeld 20 KM. per uur kan geschieden.

De trein wederstand zal dus bi j den afvoer nimmer '241 'i KG. oversell rijden en bij den opvoer ongeveer 1740 KG. bedragen.

De gemengde treinen knnnen evenzeer, zooals ze te Kajoetanani komen, door een gewone tenderlocomotief naar Padang worden gebracht.

Daar de totale treinwederstand en de riebting bavenwaarts nog geen 1200 K(J. bedraagt, en bergwaarts — bij nagenoeg ledige goederenwagens — zeker 1500 KG. niet zal te bovengaan, knnnen de gemengde treinen in beide richtingen met een snelheid van 25 KM. a DO KM. verkeeren.

De afstand van Kajoetanani tot de haven en omgekeerd wordt dan afgelegd door de kolentreinen in ongeveer nnr en door de gemengde treinen in ongeveer 2 nnr a 2 nnr 15 ininuten. De reizigers besteden daarbij voor het traject Padang Pandjang—Padang ongeveer 3 nnr 10 minnten a :! nur 30 minuten.

liet veikeer tusschen Padang en het havenslation zal, waarschijnlijk reeds spoedig na opening van den spoorweg, meer dan twee gemengde treinen per dag vorderen.

Men kan aan die behoefte te geinoet komen door te Padang in de voorbijtrekkende steenkoleutreinen een personenrijtuig te plaatsen, waardoor het publiek over ongeveer acht treinen daags zou beschikken.

Het is even Weil (met hot oog op do onderlinge ligging van kolen-stort en haveustation) beter, om in dit plaatselijk verkeer met kleine locaaltreinen to voorzien, welke in elk geval bij aankomst of vertrek der mailbonten noodig zijn.

Het bovenstaande bevat slechts een schema der exploitatie, niet veel meer dan een benaderende berekening van het normaal trein-gewicht. Meer in het bijzonder geldt dit van het aantal personen-en goederenwagons, tussciion het kolenstation en Padang Pan-djang in de treinen te plaatsen. In eenige treinen zullen slechts goederen-, in andere treinen slechts personenwagens noodig zijn.

Uit een en ander blijkt voldoende, dat men na eenige jaren, bij een kolendebiet van '200001) ton, in het verkeer kan voorzien met ile volgende treinen daags:

10 treinen in elke richting, zoowel voor het kolen transport als voor het reizigers- en goederenverkeer;

b. van Batoe Tabar tot Padamj PandJaiuj dezelfde treinen , maar dubbele tractie;

'2 gemengde treinen iu elke richting en A. wanneer men geen rernwagen wil bezigen;

In do eerste jaren kan men met oen geringer, b. v. met het halve, aantal treinen volstaan.

Hot personenverkeer tussciion Padang Pandjang en Padang eisclit evenwel reeds van den aanvang twee gemengde treinen, terwijl 't wellicht later wenschelijk zal zijn drie gemengde treinen iu elke richting te doen vorkeeren.

De stangenbasm iloor du Kloof ilcr Aiioli is begroot volgons di beginselen, ontwikkeld in Hoofdstuk X\ van li(!t »Rajiport .

De |iiij.s van de middenspoorstaafquot; is gesteld oj) ƒ -•quot;gt; per M¹.; de getande staaf verkrijgt daarbij dezelfde afmetingen als de middenspoorstaaf van den spoorweg llorscliacli—Heiden, maar rust o| gietijzeren stoelen, als te Wasserallingen en Hüti.

Do verscliillende uitgaven raugsebikkende als in Hoofdstuk X\ 1 verkrijgt men bel volgend:

De bouwkosten van het gedeelte Kajoetanam—haven zijn , voor zooveel zo niet aan hel eerste «Uapportquot; kunnen ontleend worden, bepaald door een bedrag per kilometer aan te nemen, met afzonderlijke raming van de kunstwei ken en het station Padang.

De verschillende haltes, welke op dit gedeelte zijn voorgesteld, vereischen weinig kosten, zoodat men vermeent met minder gunstige omstandigheden voldoende rekening te houden door te stellen; het gedeelte Kajoetanarn—Loeboe Aloeng . . . ad ƒ (mOOO per KM.

« » Loeboe Aloeng—Boekiet l'oetoes » » G0000 » » Volgens het «Rapportquot; kost de bovenbouw, met overgangswerken, beveiliging, bewaking en afdeeling en seinen , ongeveer ƒ'20000 per KM., zoodat dan nog voor onteigening, grondwerken en haltes respectievelijk / 45000 en j 40000 per kilometer overblijft.

liet station l'adang is geraamd op j 100000 , terwijl de kosten der verschillende bruggen in de volgende tabel zijn verzameld.

De kosten van het gedeelte van den zadel van den Doekiet l'oetoes tot en met het havenstation zijn in het eerste Rapport begroot op ƒ 294400.

Naar aanleiding van een en ander worden de kosten van het gedeelte Kajoelanam—haven geraamd als volgt :

17 kilometers ad /ÜÜOÜÜ per kilometer ƒ 1105000 Loeboe Aloeng—Boekiet Poetoes:

In liet »Rapportquot; werd voor «tijdelijke gebouwen en loodsenquot; ƒ 100000 gerekend; thans wordt daarvoor slechts j -40000 gesteld. Men acht zich daartoe gerechtigd, omdat de oorspronkelijke richting gedeeltelijk door woeste terreinen voerde, terwijl het gewijzigd ontwerp aanvankelijk vrij nabij den grooten weg blijft en verder door de welvarende Bovenlanden leidt. De huisvesting der arbeiders zal bij de gewijzigde richting weinig bezwaar geven.

Ue kosten der «centrale werkplaatsen,quot; vroeger op /300000 geraamd, zijn met /OOOOO verhoogd, in verband met het grooter aantal locomotieven eu de vereischte uitbreiding van het wagenpark.

Voor «kosten van onderhoud gedurende den aanlegquot; werd vroo-ger /1500000 in rekening gebracht, terwijl daarvoor thans slechs / iÖOOOO wordt gesteld.

Deze belangrijke vermindering is volkomen gewettigd. De bouwtijd van het oorspronkelijke ontwerp werd op 10 jaren gesteld, terwijl men vermeent de gewijzigde richting in / jaren te kunnen voltooien. Heeds na 4 jaren kan het gedeelte haven Padang 1 an-djang ter lengte van ongeveer 70 kilometers voor het publiek verkeer worden opengesteld, waarna het onderhoud van deze sectie ten laste der exploitatie-rekening komt.

De eerste dertig kilometers der vroegere richting voerden daarenboven door zeer bezwarend terrein, terwijl de gewijzigde lichting minder kunstwerken en minder steunmuren vordert; de kosten van onderhoud per kilometer zullen dan ook aanzienlijk geiingei zijn.

De «kosten van personeel,quot; aanvankelijk geraamd op ƒ 1800000, worden thans 01« /1300000 gesteld. Hierbij is rekening gehouden met den kortoren bouwtijd en met de omstandigheid, dat do gewijzigde richting minder kunstwerken , 0. a. bijna geen viaducten en tunnels, vordert.

w	pr		A
J1	1 i '{iji I \|		J
1 1	i'y \ ii	i-i
ij
gt; 1 l	□		■ i

-7SO



\ @

OMScnnuviNo ur;n PU 0 EKN1ÏMINCIKN.	Verbruikt arbeidsvermogen.
OMScnnuviNo ur;n PU 0 EKN1ÏMINCIKN.	Volgens de Italiaansche Commissie.	Volgens de Franschc Commissie (1).	Volgens de gedelegeerden der Oosterspoorweg-Maatschappij.
ii. bij los l)CWOgpn kabel...	100,91	■ •101,044	102
h. liij hcffingvandon «Italiaquot;.	242,42	242,392	242
c. bij heffing van den trein
( 34 ton)...........	444,15	449,330	408

	Water a	s beweegkracht.		Stoom als beweegkracht.


der	Gemiddelde helling.			Gemiddelde helling.
onderdcelen.				-----——		- -
	0,274	0,200	0.100	0,274	0,200	0,100
	tra nes.	francs.	francs.	francs.	francs.	francs.
lt;/. Onderhoud van den weg. gebou-
	12500	12820	13350	12500	12820	13350
b. Onderhoud van den bovenbouw...	23150	23200	23300	23150	2320O	23300
c. w gt;» de tolodynamische
overbrenging.................	33100	33100	33100	33100	331UO	33100
./. Onderhoud der moteurs en kosten
	33450	33450	33450	199170	199170	199170
r. Oiulerhoudvan hel rollend materieel.	0800	11000	12900	9800	11000	12900
/' Kosten van den trein-en stations
dienst ........................	41850	43850	49000	/tisriü	43850	49000
Samen.. ■.	153850	157420	165700	319570	323140	331420
»)⁰/o rente van het aanlegkapilaal....	115320	119100	125820	127'200	130920	137640
Totaal......	269170	276520	291520	4'ili770	4540GU	409000

	Water al	hewecgkracht.		4loom als beweegkracht.
Omsclirij ving.	Gemiddelde h		'Hing.	Gemiddelde helling.
	—- —	---—------*				—---
	0,27 \	0,200	0.100	0.27'i	0,200	0,1011
Nrtln-treinlasl per jaar......... ton	12502.quot;.	180150	'»:{252:.		1801 DO	'132521-)
Kxplnit ;i In'kosten (zonder rente aan-lejrkapitaid)...............francs	! 5385(1	157'rJo	105700	310570	3231 '»0	331420
Kxiiloiliilifkosii'ii jifr netto-ton over	1,222	0.8'j.')	0,383	2,537	1,735	0,71«
Lengte vim den spoorweg met 0,025 helling, waarmede gelijke; lioogte wordt bestegen ...........KM.	24,56	IM	9	2'i,50	18	'1
Lengte van den horizontalen spoorweg, waarvan de exploitatitïkosten (zonder wederstanden) dezelfde zijn als van den weg met 0,025 belli hl- .....................KM.	1 'iH	1(18	54	1 'tH	• ins	Vl
Transportkosten voor «ie nnttige ton, herleid tot vervoerkosten per ton-kiloineter, op den horizotalen weg....................francs	0,OOH3	0,0078	0,0070	0,0171	(1,01(10	0,01 VI
Kxploit.'itiekosten per ton-kilometer op horizontale spoorwegen , gemid-deld 0,005 a 0,01 francs.

			Kxploitatiókbsten in centen (Ned. cour.)
Omschrijving.		sL II	Por ton over de „'choele lengte.		Per ton één M. hoog.		o \| s	'5 O ~ \| pi
	th 'v	li! \|il	illi 1	pl\|	lts r: O U '	iii — — 'Ji	3 \|	'5 O ~ \| pi
	0,274	00'»,45	2:5,35	53,55	0,03803	0,08721
Hellend vlak van Ahudiü...	0,200	803,52	10,22	30,33	0,03004	0,08073
	0,100	2070,12	7. 42	10,19	lt;»,03300	0,07190
Oosten t ijkschc Z///lt;/lt;?/ -
spoorweg.
Sectie Scmmering____18fl8/_7ft	0,025	70949					0.52030r	0,021054
» Brenner.......186«'-,.	0,025	7/\|991					0,503073 0,022522
gt; Villach Franzens-feste..........	0,025	02060					0/i0^/i303 0.01017'»
» St. Peter Fiume.18T3/₇₅	0,025	7803					0,503890jo,022555

		•nopuwj
— —		pnuuv
5
o s o a		Middellijn.	1 Mm. i 1
iioSoiu.ioaSclmg
lijoiiwohuo^ia			ö
		uo[0{av
-dooi .iap	iii.moppüt		^s
		6 ttj O
o —		x
I \| i 33 c _		v -5 v 1—t-	X
2	(	o	pr
	•puiïjspuu
SUOjöÜAV p.'lUUV
'£ uöjfl	av	.10p 1.100	s
tf.
\|	_c	o

Aanlal gekoppeld»		\	\	2
Middi'llijn der \vi»	)loii......................	1 .HMi M.	1,200 M.	0,010 .\i.
(Jewichl volledig	litgornst
		.*)(gt;.7.quot;» ton.	'i5,75 ton. 27,75 « 0,50(1 M.
		.*)(gt;.7.quot;» ton.		25 ton.
Middellijn der cylinders..................		0,500 M.		0,320 M
Sloomspanning in	den ketel (overdruk)......	!• atmosf.	{) atmosf.	11 atmosl.
Trekkracht ^0,05	p_dM\ 1) /	HOOG K(J.	7022 K(l.	/i3'I5 KU

	Helling, waarop de locomotieven		den treinlast ku	men bewegen.
Nul tigo trein last	r=r=n-============r			--------- —
(locomotief en	Onder ili? gunstigste omstandigheden met benuttiging der totale trekkracht.			Steeds.
tentier niet
nn'degerekend).	Locomotief Oosten rijksche Zuider.spoorweg.	Locomol ielquot; Ural-spoorweg. j	Tenclerlocomotief Uetli-bergbaan.	Tandradlocomotief van 20 ton.
25 ton	0,074	0,070	0,082	0,128
50 )•	0,058	0,050	0,053	0,181
75 »	0,048	0,0485	0,038	0,058
100 »	0,040	0,041	0,030	0,045
200 )'	0,024	0,024	0,014	0,022
300 .	0,0 IG	O.Old	0,008	0,013
i	Betrekkeli	k vermogen dor locomotieven.
Nuttige trein last	Helling, waarop de locomotieven		den treinlast kunnen bewegen.
(locomotief en tender niet me-(legGrekend) in	Onder de gunstigste omstandigheden met benuttiging der totale trekkracht.			Steeds.
veelvouden van het gewicht van Ipoomotiof en tonder (L).
veelvouden van het gewicht van Ipoomotiof en tonder (L).	Locomotief Oosten rij ksche Zuiderspoonveg.	Locomotief Ural-spoorweg.	Tenderlocomptiel üetli-bergbaan.	Tandradlocomotief van 20 ton.
i) L	0,100	0,103	0,100	0,287
1 I.	ü.U',7	U.OVJ	0,082	0,145
2 L	0,030	0,031	0,053	0,095
r» l	0,0125	o.oiii	0,024	0,045
10 L	0,0045	0,005	0,011	0,022
20 f.		0,0001	0,0033	0,00!)
:i() L			0,0000	0,004
40 L	\|	i		0,002 1

			Snelheid in		kilometers per		uir.
Helling.	Gewone spoorwegen.			ZuiVüit	slangenbanen.		Geme n gde s tan gen ban e n.
		10	15	5	10	15	r	10	15
0,025	79,42	79,23	79,04	92,60	87,59	82,40	93,12	88.80	8'i,50
0,050	00/» 1	00,18	00.03	88,07	78,35	08,54	88,53	79,03	70,04
0,100	22,37	22,18	21,99	78,90	(50,00	41,01	79,39	01,20	43,24
0,150				00,85	41,92	13,89	70,37	43,22	15,97
(»,200				01.01	24,23		01,54	25,80
0,250				52,42	7,05		52,90	8,34

			Hoogte
		(itMniddclilf
Omschrijving	üeiniildoldo	snelheid.	van
van dun spourwog.	hellinK.		heffing.
		(KM. per uur.)	(Motors per uur.)
		(KM. per uur.)	(Motors per uur.)

U I			5	o/iü
jfi ' ^c ( 0) 1			H	1004
5 \|
V) \	\, llorschach—Heiden..........		1U	710
0» I to 1	Üetli-bergbaan...............		18	702
I- 1 s CM l Ui '		' Ü,()3Ü	'20	000
I- 1 s CM l Ui '		1
O 'w j	1 Gewone spoorwegen.........	Ü,02D		025
■5 \		l o,010	'lU	'lOO

1' l- I' 1- 1' 1- 1- 1- 1' 1- 1' 1- 1- 1- 1- 1 -	Cl s
-Tl Tl Tl TÏ quot;Tl Tl fl T\ Tl fl Tl T*! Tl Tl ~1 Tl S	1
	s
= = 5 = 2 S TT Tl ^ TT fr TT :T	Vi v.
E^?,iiiiP^s	2 5o
i; ï % s Jj 3 3 3 R £ S gl 31U '3	% I ~ l?
IliPii ^r?	j
______________________	s
§^ = = §?i?iE = ?i§$i\|ii llillpspilïsiili	1 s
i 5 S IS S1 § S k S S p i	i
s
•— Tl TO ^ i- — I- X r. ~ t- Tl .-C vt c

	Umsclirijvinjs' der bruggen.	Onderbouw.	Hovenbouw.	Totaal.
			ƒ7000	ƒ 2^/i500
gt;1 » »			72001)	114000
gt;1 » »	Loeboe Boeajali...........		18000	30000
)) MM	Pandjalinan...............		:j(;ooo	5G00O
)) UI)	Tebing Tinggie............	12ÜÜÜ	1)000	21000
. . .	Ocdjoeng Karang..........		n.'iOOO	8'»000
Doorlnatbrug.			8000	23000
Hing over de Padang-rivier...............			•ViOOd	08000
				7(1000
Voi'schillcnde	kleine bruggen............		IwOOO 1	00000
	Totaal........		/quot; 203000	\| ƒ ónor.ou