plJ)

Ï-TC

TER VERKRIJGING VAN DEN GRAAD VAN
DOCTOR IN DE RECHTSGELEERDHEID AAN
DE RIJKSUNIVERSITEIT TE UTRECHT, OP
GEZAG VAN DEN RECTOR-MAGNIFICUS
DR. H. BOLKESTEIN, HOOGLEERAAR IN
DE FACULTEIT DER LETTEREN EN WIJS-
BEGEERTE, VOLGENS BESLUIT VAN DEN
SENAAT DER UNIVERSITEIT TEGEN DE
BEDENKINGEN VAN DE FACULTEIT DER
RECHTSGELEERDHEID TE VERDEDIGEN
OP WOENSDAG 8 MEI 1935, DES NAMID-
DAGS TEN 4 URE

De voltooiing van mijn proefschrift schenkt mij de gelegenheid
U, Hooggeleerde Verrijn Stuart, hooggeachte promotor, mijn
bijzonderen dank te brengen voor den krachtigen steun dien ik
van U heb mogen ondervinden. Dat U, ondanks mijn andere op-
vatting omtrent de werking der vrije concurrentie, mijn standpunt
steeds hebt gewaardeerd, heeft mij zeer verheugd. Ook Uw
bijzondere nauwgezetheid en voortvarendheid zullen bij mij in
dankbare herinnering blijven.

De Juridische Faculteit ben ik zeer veel dank verschuldigd voor
de wetenschappelijke vorming, die ik aan de Utrechtsche Univer-
siteit heb mogen ontvangen. En in het bijzonder gaan mijn ge-
dachten hierbij naar U. Hooggeleerde Verrijn Stuart Sr., die bij mij
de belangstelling voor de economie hebt gewekt en bij wien ik
daarom zoo gaarne gepromoveerd zou zijn. Daar dit echter onmoge-
lijk bleek, was het mij een groote vreugde dat Uw zoon ook dit
werk van U heeft willen voortzetten.

Dat een op het terrein der verkeerseconomie zoo deskundige als
Gij, Hooggeleerde de Vries, mij zoovele nuttige aanwijzingen hebt
willen geven, kan door mij moeilijk te hoog worden gewaardeerd.
Ditzelfde geldt ook voor U. Hooggeachte Reitsma, dien ik eerst na
het gereed komen van mijn proefschrift leerde kennen. Op menig
punt hebt Gij mij nog waardevolle en aanvullende inlichtingen
verstrekt.

Te velen om afzonderlijk te noemen hebben recht op mijn erken-
telijkheid daar zij mij bij eenig onderdeel van mijn werk behulpzaam
zijn geweest; een uitzondering moet ik nochtans maken voor den
bijzonderen bijstand van de Nederlandsche consuls-generaal te
Londen en Montreal, de Heeren Th. H. de Meester en J. H.
Schuurman.

Allen die mij hun vriendschap schonken, breng ik hiervoor dank
en vanzelfsprekend vergezellen mijn beste wenschen het aloude en
roemrijke Utrechtsch Studenten Corps, welks vormende kracht
niet hoog genoeg kan worden aangeslagen. Vivat, crescat, floreat
in aeternum!

Eisch van gelijkmaking der concurrentievoor-
waarden ................................................

beschouwing over middelen ter verbetering ... 92
Gevaren van het uitschakelen der ongebreidelde
concurrentie ..........................................

Het verkeersvraagstuk staat thans in de bijzondere belangstel-
hng; terecht, want een oplossing is dringend noodig. De Regeerin-
gen der onderscheiden Europeesche en Amerikaansche landen
worden ieder op hun beurt voor de vraag gesteld welke politiek
zij ten aanzien van het verkeerswezen zullen voeren. De openbare
meening volgen is hier onmogelijk; bij sterk-omstreden vragen als
die eener verkeerspolitiek, waarbij zoovele belangen der onder-
danen direct betrokken zijn, is de openbare meening slechts een
samenstel van strijdende belangen.

Velen zijn er die zoozeer eenzijdig voor het motorvervoer ge-
porteerd zijn dat zij in blinde verafgoding uitsluitend nog de
toekomst van deze soort vervoer zien, en aangetast door de koorts
„to go on rubbersquot; de technische nadeelen die het motorvervoer
onder bepaalde omstandigheden heeft, onderschatten. Anderen zijn
er die è tors et è travers de belangen van de oudere vervoer-
bedrijven blijven voorstaan; die wijzen op de geïnvesteerde
kapitalen, de belangen der aandeelhouders en het algemeen belang
dat een vernietiging dezer kapitalen niet gedoogt. De openbare
meening kan dus geen leiding geven. Richtlijn bij de oplossing van
het verkeersvraagstuk zal daarom de wetenschap moeten zijn; deze
immers is objectief en mag geacht worden vrij te zijn van inzicht-
vertroebelend eigenbelang. De beteekenis der openbare meening
wordt dan gereduceerd tot het aanbrengen van stellingen en argu-
menten die naar hun waarde aan de wetenschap kunnen worden
getoetst.

Toch mag men van de wetenschap niet verwachten dat zij de
uiteindelijke oplossing geeft van alle verkeersvragen die zich voor-
doen. De theoretische economie tezamen met de verkeerstechnische
wetenschap kan slechts op enkele zeer algemeene kernpunten der
te volgen verkeerspolitiek met groote zekerheid uitsluitsel geven.

In tal van andere gevallen dringt zich speciaal in de verkcers-
economie onvermijdelijk een dosis persoonlijke opvattingen. Pirath
geeft dit als volgt weer: „Bei jeder synthetischen Arbeit musz
neben strenger Methodik auch die Intuition des Menschen walten.
Gewisz kommt hierdurch ein irrationales Moment in die Verkehrs-
wirtschaft, aber ebenso wie sich das Leben nicht auf eine Formel
bringen läszt, so wird es auch notwendig, in dem lebendigen Ge-
schehen des Verkehrs zahlreiche Lücken in der Erfahrung durch
subjective Anschauungen zu überbrückenquot; (Die Grundlagen der

Slechts voor zoover Verkeerseconomie een onderdeel der alge-
meene theoretische economie blijft, zijn de conclusies waartoe zij
komt van persoonlijken invloed vrij, doch zoodra zij een deel wordt
van de economische politiek — en dit wordt zij zoodra men het
algemeen belang als motief voor Staatsingrijpen gaat beschouwen
— kan het niet anders of politieke opvattingen, oncontroleerbaar
door economische theorie, doen hun invloed gelden. Plaatselijke
tradities, geestelijke gesteldheid van een Volk, oefenen dikwijls
invloed uit.

Men doet er verkeerd aan de waarde van dergelijke factoren
te ontkennen of te onderschatten. Zij hebben in het maatschappelijk
leven evenveel bestaansrecht als die welke economisch-wetenschap-
pehjk gefundeerd zijn. iHet is niet verkeerd in het algemeen belang
(b.v. tot handhaving van volgens het rechtsbewustzijn billijke ver-
houdingen) in te grijpen in een economisch proces; men moet echter
rekening houden met den invloed die van dergelijk ingrijpen
uitgaat. Men heeft den plicht den prijs te kennen dien men ervoor
betaalt. Zoo is het ook zeer begrijpelijk, ja zelfs voor de technische
ontwikkeling gelukkig, dat de mensch eenigen tijd zoo vervuld is
van de mogelijkheden van een nieuw verkeersmiddel, dat hij aUe
bestaande en thans z.i. verouderde verkeersmiddelen vergeet. Te
eeniger tijd moet hij echter tot bezinning komen, moet hi, den prijs
leeren kennen dien hij voor zijn „Spielereiquot; betaalt. In tó verband
halen wij nogmaals Pirath aan, die op blz. 234 zegt: „Die subjec-
tive Anschauung steht an der Wiege eines jeden neu sich ent-
wickelnden Verkehrsmittels. Denn wer die groszen Geschehnisse
des Verkehrswesens mit der Absicht überschaut, die Erscheinungs-
grundlagen zu erfassen, wird wahrnehmen, dasz zu allen Zeiten

jeder Wandel im Verkehrswesen sich in der Hingabe an eine
neue Substanz ausdrückt, die plötzhch dem faustischen Drang zur
Überwindung des Raums neue Möglichkeiten gibt. Es ist dann auch
zu beobachten, dasz das Denken nach Zweck und Mechanik vielfach
überschattet wird durch die Ergriffenheit für ein neues Gebiet der
Erlebnisse. Eine fast idealistisch zu nennende Begeisterung für
das neue sieht das Vergangene als verbraucht, weniger bedeu-
tungsvoll an und bietet dem neuen alle Möglichkeiten der Entwick-
lung SU seiner Vollendung. So erklären sich in erster Linie die
gewaltigen Umwälzungen im neuen Verkehrswesen durch den
Kraftwagen, das Flugzeug und den Funk, die als technische Er-
scheinung den Menschen wesensfremd, in ihrer Nutzanwendung
aber einen Sinn für jeden erhalten.

Sobald aber diese im Irrationalen Hegenden Triebkräfte, ohne die
ein Fortschritt im Verkehrswesen nicht denkbar ist, neue Mittel zur
Überwindung des Raums bis zu einer gewissen Reife entwickelt
haben, setzt die Durchsicht und die Gesamtschau oder die Synthese
ein, die über den wirklichen Sinn und das Wesen des Neuen im
Dienste der menschlichen Gesellschaft Ausschlusz geben soll.quot;

Pirath voegt er nog aan toe: „In dieser Lage befindet sich heute
das Verkehrswesenquot;.

Wanneer dit laatste waar is. — en de verdeeldheid der open-
bare meening op het stuk van verkeerswezen wijst er wel op dat
men op weg is naar „Durchsichtquot; en ,,Gesamtschauquot;, — dan zal
het o.i. bij het zoeken naar „Synthesequot; van belang zijn dat men
niet te zeer zijn aandacht op een bepaalde zijde van het vraagstuk
concentreert, maar dat men den zuiver beschouwenden theoretisch
economischen kant ervan practische beteekenis verleent door reke-
ning te houden met maatschappelijke en staatkundige eischen die
aan het vervoerapparaat moeten worden gesteld.

In een algemeen deel hebben wij daarom getracht het verkeers-
vraagstuk zooveel mogelijk van alle kanten te belichten.

Het eigenlijke doel van dit proefschrift ligt echter niet in het
algemeene deel. Uitgegaan zijn wij van den wensch een beschrijving
te geven van de verschillende wijzen waarop men in het buiten-
land de zoo noodige verbeteringen in de binnenlandsche verkeers-
verhoudingen tracht te verkrijgen. In de eerste plaats zal het
bijzondere deel dus bevatten een bespreking van de hoofdtrekken der

bestaande en aanhangige verkeerswetten in diverse, op verkeers-
gebied belangrijke, landen. Soms zal het daarbij noodzakelijk zijn
tot goed begrip, terug te gaan in de verkeersgeschiedenis van zulk
een land, zonder daarbij echter te zeer in details te treden.

Ook rapporten van officieele commissies, plannen van officieele
instanties zullen voor behandeling in aanmerking komen. In het
kort: doel is een beschrijving van den stand van het verkeersvraag-
stuk in een aantal landen.

De aanwezigheid van een algemeen deel vergemakkelijkt daarbij
aanzienlijk deze taak.

Tenslotte zij nog opgemerkt dat, hoewel uit den aard der zaak
algemeene beschouwingen op alle verkeer betrekking hebben, wij
bij de bespreking der bestaande wetgevingen in het bijzonder oog
hebben gehad voor de drie momenteel belangrijke nationale ver-
keerssoorten, te weten het spoorwegvervoer, het autovervoer en de
binnenscheepvaart (in één enkel geval ook de kustvaart). Noch aan
de in de kinderschoenen staande luchtvaart, noch aan het opzich-
zelf belangrijke probleem der intercommunale tramwegen hebben
wij afzonderlijk aandacht besteed.

Wanneer dit proefschrift, zij het in bescheiden mate, mag mede-
werken aan het vinden van den weg die uit de verkeersmisère leidt,
zal aan het doel dat wij ons hebben gesteld, ruimschoots zijn
voldaan.

ONDANKS DE VEELHEID VAN VERKEERSBEDRIJVEN
EN VERKEERSMIDDELEN, BESTAAT EENVORMIGHEID
IN DE DOOR HEN BEWEZEN DIENSTEN; MEN MAG DE
VERSCHILLENDE VERKEERSBEDRIJVEN SAMENVAT-
TEN ONDER DEN NAAM VERKEERSAPPARAAT.

Wil men de vraag wat alle verkeer samenbindt, beantwoorden,
dan moet men rekening houden met de plaats die het verkeer in
het geheel der economische verschijnselen inneemt. Uitgaande van
het algemeen als waarheid erkende axioma dat het geheele econo-
misch leven in laatste instantie berust op het individueele streven
van den mensch een bestaand, doch nimmer geheel verdwijnend,
welvaartstekort te dekken, komt men langs de paden der algemeene
theoretische economie tot de conclusie dat een zeer werkzaam mid-
del in dezen strijd dat der arbeidsverdeeling is; deze immers maakt
het mogelijk productie daar te doen plaats vinden waar deze met
de minste productiemoeite gepaard gaat. Hetgeen van grooten
invloed is op den omvang der productie, zoodat het welvaartstekort
door de arbeidsverdeeling in aanzienlijke mate wordt beperkt.

Arbeidsverdeeling van eenigen omvang zonder verplaatsing is
echter ondenkbaar, en hiermee is reeds in het kort de taak gegeven
die aan de verkeersbedrijven is gesteld: het bevorderen der arbeids-
verdeeling door verplaatsing in de ruimte. Een zelfstandige vorm
van productie is vervoer echter niet. Het is slechts onderdeel in
ieder ander productieproces en wordt eerst dan productief wanneer
het andere bedrijfstakken in de gelegenheid stelt voordeel te trekken
uit plaatselijk bestaande waardeverschillen. Het is dus een hulp-
bedrijf dat het economisch verschijnsel der arbeidsverdeeling moge-
lijk maakt en daardoor meewerkt aan de inperking van het wel-
vaartstekort.

De dienst die dus door alle verkeersbedrijven wordt bewezen, is
het verplaatsen van goederen en personen in de ruimte. Onverschil-
lig door welk technisch hulpmiddel zulks geschiedt, steeds wordt in
wezen dezelfde dienst verricht: verplaatsing. -Het constateeren van
onderscheid in de mate van geriefelijkheid, veiligheid, gemak, snel-
heid enz., waarmede de onderscheiden verkeersmiddelen de ver-
plaatsing verrichten, mag geen reden zijn om te besluiten dat men
hier economisch bezien, met geheel andere bedrijven te doen heeft;
slechts heeft men te maken met meerdere of mindere geschiktheid
van bepaalde, bij de uitvoering van den vervoerdienst beschikbare
technische hulpmiddelen. Nogmaals, het doel van alle verkeers-
bedrijven, is en blijft in wezen steeds hetzelfde, namelijk het ver-
plaatsen van goederen en personen in de ruimte. Het is daardoor
mogelijk ieder transport in principe door middel van verschil-
lende verkeersmiddelen te doen uitvoeren. Er is eenheid van
productieproces; productieverwantschap.

Het verkeer is een hulpbedrijf. dat technische middelen
(verkeersmiddelen) gebruikt, die onderling verschillen. In
wezen echter verrichten alle bedrijven en middelen denzelfden
dienst, namelijk het verplaatsen van goederen en personen in
de ruimte; ieder vervoer kan in principe met verschillende
verkeersmiddelen worden uitgevoerd. Daarom vormen de ver-
keersbedrijven ten aanzien van hun doel, een eenheid, en zijn
de verschillen slechts bijkomstig en dienstbaar te maken aan
het feit dat niet alle transporten gelijke bijkomende eischen
stellen.

Wij zullen daarom het verkeer economisch als een eenheid
kunnen beschouwen en den term verkeersapparaat gebruiken in die
gevallen waarin wij een samenvatting van alle verkeersmiddelen
voor oogen hebben.

Ziet men eenmaal in het verkeer de productieverwantschap, dan
is men reeds op het punt te erkennen dat aanwending van het eene

verkeersmiddel niet aan andere eischen behoort te worden gebonden
dan aanwending van het andere. Iedere kunstmatige band, die aan
een bepaald verkeersbedrijf of een bepaalde soort verkeersbedrijven
wordt aangelegd, moet immers noodzakelijkerwijze een kunstmatige
verschuiving in de natuurlijke concurrentieverhoudingen te weeg
brengen. Aan één soort verkeersbedrijven bezwarende verplichtin-
gen op te leggen en andere vrij te laten, kan niet anders dan van
ongunstigen invloed zijn op de ontwikkeling van het verkeers-
apparaat. Uitsluitend op technische kwaliteiten beruste de geschikt-
heid der verschillende verkeersbedrijven bepaalde transporten uit te
voeren. Blijkt immers dat een bepaald transport op de meest econo-
mische wijze door den spoorweg kan worden verricht, dan zal ieder
moeten toegeven dat het een belang is voor de volkswelvaart dat
dit vervoer ook inderdaad langs de spoorlijn plaats vindt.

Het is de vrije concurrentie, die een groote mate van zekerheid
kan geven dat in het economisch leven de meest geschikte naar
voren zal treden. Dit principe toegepast op de verkeersbedrijven, zou
algeheele Staatsonthouding in het verkeerswezen, (passieve ver-
keerspohtiek) beteekenen. Dit blijkt echter om verschillende redenen
(bij welke het algemeen belang een belangrijke rol speelt) niet
mogelijk. De beteekenis van het verkeer blijkt voor het geheele
leven van een Staat zoo groot te zijn, dat althans ten aanzien van
één verkeersmiddel, en wel in de eerste plaats het hoofdverkeers-
middel, een actieve verkeerspohtiek moet worden gevoerd. Bepaalde
verphchtingen, die dikwijls geheel in strijd zijn met een commercieele
bedrijfsvoering, moeten aan dat verkeersmiddel worden opgelegd;
daardoor worden de kosten van zulk een bedrijf kunstmatig ver-
hoogd, en krijgen andere verkeersmiddelen een onnatuurlijken
voorsprong. In vele gevallen is zoo het evenwicht verstoord en kan
van concurrentie op voet van gelijkheid geen sprake meer zijn.

Door op deze kunstmatige wijze aan bepaalde verkeersmiddelen
voordeelen boven andere te verschaffen, legt men aan een doelmatig
gebruik der technisch (en economisch) doelmatige verkeersmidde-
len hindernissen in den weg. Een timmerman die een bepaald karwei
op meest doeltreffende wijze met een beitel kan uitvoeren, zal,
indien hij gedwongen wordt voor gebruik van dien beitel een hoogen
prijs te betalen, zich ook wel met een scherpen schroevendraaier
kunnen behelpen, wanneer hij deze om niet ter beschikking heeft.

Misschien zelfs zal hij hoog opgeven van het voordeel dat het ge-
bruik van den schroevendraaier boven dat van den beitel (waarvoor
hij immers moest betalen) heeft. Moeilijk kan men echter zeggen
dat op deze wijze een doelmatig gebruik der timmermanswerktuigen

Gelijkheid van concurrentievoorwaarden, (waaronder wij even-
zeer verstaan dat niet bepaalde vervoerbedrijven in hun activiteit
worden beperkt, terwijl de ontwikkeling van andere wordt vrijge-
laten), is daarom vereischt, wil men een waarborg hebben dat de
verkeersapparatuur zoo veel mogelijk economisch nut afwerpt.
Kan men het dus in het eene verkeersbedrijf niet zonder actieve
verkeerspohtiek af, dan zullen ook de andere daaraan onderworpen
moeten worden. Daarom moet voor het geheele verkeer één politiek
worden gevolgd, die, afgezien van de speciale richtlijnen die haar
zijn gesteld, moet beantwoorden aan dezen grondregel, dat in be-
ginsel de verkeerspohtiek een eenheid, een gesloten geheel, moet
vormen, en dient te waarborgen dat alle verkeersbedrijven zooveel
mogelijk op gelijke wijze worden behandeld.

Wij willen thans nagaan welke meer speciale richtlijnen aan
iedere verkeerspolitiek moeten worden gesteld.

De plaats en de beteekenis van het verkeer is boven gekarakte-
riseerd als een hulpbedrijf dat het economisch verschijnsel der
arbeidsverdeeling mogelijk maakt, hetgeen gelijk staat met inperking
van het welvaartstekort.

Zoodra omstandigheden van dien aard zijn dat het voordeel
oplevert productie op een bepaalde plaats te doen geschieden, moet
van die constellatie gebruik worden gemaakt. Zal deze zich echter
voordoen, dan is noodig dat het verschil in de waarde der goederen
op de onderscheiden plaatsen minstens groot genoeg is om de ver-
voerkosten te dragen. Hoe lager dus de vervoerkosten, des te ge-
ringer behoeft het waardeverschil te zijn om arbeidsverdeeling
mogelijk te maken. Lage vervoerkosten bevorderen daarom in hooge
mate de arbeidsverdeeling.

Doch ook op andere wijze is het mogelijk dat het verkeer de
arbeidsverdeeling bevordert, zoo door snelheid. De beteekenis van
deze factor is niet even groot als van de vorige; toch mag men
niet over het hoofd zien het groote aantal gevallen waarin snel-
heid van vervoergelegenheid het mogelijk heeft gemaakt een
grootere arbeidsverdeeling te doen plaats vinden. In belangrijke

mate doet zich deze factor b.v. gelden bij snelbedervende produc-
ten; vooral bij land- en tuinbouwvoortbrengselen treedt het ver-
schijnsel duidelijk aan den dag. De snelheid waarmee kersen, aard-
beien, snijbloemen heden ten dage door geheel Europa kunnen
worden vervoerd, hebben er zeker toe bijgedragen een belangrijk
deel dezer cultuur in het daartoe zoo bij uitstek geschikte Neder-
land te concentreeren. Doch ook in andere gevallen kan snelheid
de arbeidsverdeeling bevorderen; zoo kan b.v. het risico aan lang-
durige reizen verbonden erdoor verkleind worden, hetgeen ten aan-
zien van den verzender ongeveer gelijke werking heeft als verlaging
van het vervoertarief; hij zal eerder tot verzending overgaan.

Zorg voor iedere verkeerspohtiek moet dus onder meer zijn het
bevorderen van snel en goedkoop vervoer.

Doelmatig zal de arbeidsverdeeling echter slechts dan zijn, wan-
neer het vervoer op commercieele basis is geplaatst. Een nadere
motiveering dezer uitspraak kan echter thans nog niet worden
gegeven.

Zooals reeds vroeger is gezegd, is het algemeen belang een
begrip dat moeilijk geheel economisch kan worden begrensd. Het
is veeleer een samenvoegsel van al datgene wat in het belang is van
een geheel Volk. Het stelt naast economische ook maatschappelijke
en staatkundige eischen. Het algemeen belang is een te irrationeel
begrip om zich aan economische wetten te laten binden. Het
handhaven der openbare orde, van vrijheden, van algemeen als
billijk en rechtvaardig geoordeelde instellingen, maatregelen noodig
ter verdediging van een land tegen den vijand, zij hooren alle tot
het terrein van het algemeen belang.

Wanneer men echter toch de plaats van het algemeen belang
economisch zou willen definieeren, zou men dat kunnen doen door
het de som van een aantal behoeften, deels van materieelen, deels
van immaterieelen aard, te noemen. Rekening houden met het alge-
meen belang bij de inrichting van het verkeersapparaat zou dan hier-
in bestaan, dat men van het verkeersapparaat, naast de vervulling

der verkeersbehoeften, nog de vervulling van andere (accessoire)
behoeften verwacht. Deze behoeften doen zich echter niet steeds
in ieder individu afzonderlijk gevoelen, maar zijn als het ware
geconcretiseerde massabehoeften. Evenmin als de economische
wetenschap kan doordringen in bet waarom eener bestaande indi-
vidueele behoefte, kan zij dit waar het gaat om het waarom eener
massabehoefte. Evenals bij het tot stand komen eener individueele
behoefte verschillende tegenstrijdige factoren zich doen gelden,
komt ook een als algemeen belang gevoelde massabehoefte niet
zonder strijd tot klaarheid. Economische, maatschappelijke, staat-
kundige argumenten doen zich gelden. Is eenmaal klaarheid bereikt,
dan ligt er het voor den vorsehenden econoom in den regel ondoor-
grondelijke raadsel eener behoefte, waarbij hij zich slechts voor de
vraag heeft te interesseeren hoe deze behoefte op de meest eco-
nomische wijze kan worden bevredigd. Zoo is het in alle gevallen
waarin op het algemeen belang een beroep wordt gedaan om
ingrijpen in den ongebreidelden loop der economische wetten te
rechtvaardigen.

Alleen reeds uit den loop der geschiedenis en de verscheidenheid
die tusschen de instellingen in de diverse landen bestaat, moet het
duidelijk zijn dat de opvattingen omtrent datgene wat van algemeen
belang is, geenszins op ieder tijdstip en overal ter wereld dezelfde
zijn. Bij alle ingrijpen in den vrijen loop der economische wetten
moet de Staat (de typische vertegenwoordiger van het algemeen
belang) zich dus steeds afvragen wat in het betreffende land en op
dat bepaalde tijdstip als het algemeen belang wordt gevoeld. Doch
niet slechts op het oogenblik dat een nieuwe maatregel wordt ge-
nomen heeft de Staat hieraan aandacht te besteden; onafgebroken
zal hij op aanpassing aan de veranderende opvattingen bedacht
moeten blijven. Reeds Machiavelli heeft in zijn Storie Fiorentine
gezegd: „Geen wet kan voor een Staat gevaarlijker zijn dan eene
die van opvattingen uit lang vervlogen tijden uitgaat.quot;

Zoo kan het dan geen verwondering baren dat op het gebied
der verkeerspohtiek niet voor ieder land en onder alle omstandig-
heden voor eens en voor altijd is vast te stellen wat in het algemeen
belang is. Men is echter wel in staat te constateeren welke de be-
langrijkste principes zijn die met een beroep op den term algemeen
belang de verkeerspohtiek der verschillende landen beheerschen.

Weliswaar wordt aan deze vereisohten tot nog toe meestal slechts
voldaan door het spoorwegvervoer. Het mag echter een volkomen ge-
rechtvaardigd desideratum worden geacht dat zij in de toekomst
op het geheele verkeersapparaat zullen worden toegepast.

Voor hen die niet overtuigd mochten zijn dat het algemeen belang
als eisch voor iedere verkeerspolitiek zal moeten worden gehand-
haafd. dteeren wij uit het artikel van de hand van Prof. Mr. F.
de Vries getiteld: „Coördinatie van het Verkeerswezenquot;, verschenen
in de Economist 1933, Afl. 4, blz. 290. het volgende: ..Deze eisch
als grondslag der verkeerspolitiek te laten vervallen zal vermoedelijk
door niemand, die zich de consequenties van een dergelijk stand-
punt ten volle heeft ingedacht, worden voorgestaan. Zou men in-
derdaad alle verkeersmiddelen, de spoorwegen incluis, geleid willen
zien als gewone ondernemingen, die het vervoer slechts op zich
zouden nemen, voorzoover en op een wijze, als het haar het voor-
deligst zou uitkomen? Bij den aanleg van wegen, spoorbanen, en
kanalen zal de Overheid toch altijd het heft in handen moeten
houden. En dan kan deze toch moeilijk, wanneer eenmaal tot den
bouw is overgegaan, het algemeen belang verwaarloozen, dat even-
zeer gemoeid is met een doelmatig en intensief gebrulik van deze,
ontzaggelijke kapitalen verslindende, verkeerswegen. De maat-
schappelijke en staatkundige belangen bij de aanwezigheid van een
voldoend en goed functionneerend verkeersapparaat zijn altijd nog
even groot, zoo niet grooter dan voorheen, zoodat regeling en
controle, ook exploitatie- en vervoersverplichting niet kunnen wor-
den gemist.quot;

Naast erkenning van de overtuigende kracht die van deze
woorden uitgaat, merke men op, dat hierin met zoovele woor-
den wordt gezegd dat van het verkeersapparaat naast de bevredi-
ging der eigenlijke v,ervoerbehoeften, bevrediging van andere
(natuurlijk met dat verkeer samenhangende) behoeften wordt ver-
langd; het verkeersapparaat moet niet alleen vervoeren, het moet
ook ..goedquot; vervoeren, het moet de kosten ..billijkquot; verdeden enz.

Wat verlangt men van het verkeersapparaat?quot; Deze opvatting
vindt ook steun in de volgende uitlating van Dr. Bernhard
Witte, voorkomend in het 4e Ergänzungsheft van het Weltwirt-
schaftliches Archiv, getiteld ..Eisenbahn und Staatquot;, blz. 1: ..Die

Eisenbahnen sind von volkswirtschaftlichen Standpunkt aus betrach-
tet dualistischer Natur. Sie sind einerseits Unternehmen des Trans-
portgewerbes, die den algemeinen Grundsätzen unterliegen, welche
die Privatwirtschaft beherrschen, und anderseits sind sie Träger
lebenswichtiger Interessen der Nationen, deren Wahrung dem Staat
anvertraut ist.quot;

In het voorgaande zijn twee grondslagen gegeven, waarop, naar
men algemeen mag aannemen, iedere verkeerspohtiek moet zijn
opgebouwd. De redactie daarvan is echter zoo ruim en de inhoud er-
van dientengevolge zoo vaag, dat het noodig lijkt meer in concreto
de regels te onderzoeken waaraan een verkeerspohtiek die boven-
aangeduride richtlijnen wensoht te volgen, zich zal hebben te
houden.

In de eerste plaats doet zich de reeds summier beantwoorde vraag
voor hoe de algemeene arbeidsverdeeling op doelmatige wijze kan
worden bevorderd. De meest ideale omstandigheid die zich ten
gunste der arbeidsverdeehng zou kunnen voordoen, is het wegvallen
van elk ruimte- en tijdsbegrip. Konden alle grondstoffen zonder
kosten meebrengende verplaatsing in ruimte en tijd, onmiddellijk
aanwezig zijn op de plaats waar hun verwerking het minste aantal
eenheden productiemoeite kostte, konden de producten zonder zulk
een verplaatsing den consumenten worden toegevoerd, de arbeids-
verdeeling zou volmaakt zijn, In werkelijkheid brengt ieder vervoer
echter kosten en tijdverlies mee; tijdverlies nu eens vrijwel zonder
beteekenis, dan weer een vervoer onmogelijk makend. Hoe geringer
dus de kosten en hoe sneller de gelegenheid, hoe meer vervoer, dus
hoe sterker arbeidsverdeeling.

Op verlaging van den vervoerprijs en versnelling der vervoerge-
legenheid moet de aandacht van den verkeerspohticus dus gericht
zijn.

Hij zal dus zoowel economisch als technisch inzicht in de ver-
keersbedrijven behoeven. In het bijzonder zal hij aandacht moeten
besteden aan het bijzonder karakter der prijsvorming.

Dit is het sleutelprobleem van de geheele verkeerseconomie. De
eigenaardigheden die de prijsvorming der verkeersbedrijven ken-
merken, leiden, zooals nader zal worden aangetoond, onafwijsbaar
tot de noodzakelijkheid van vergaande Staatsinmenging, resultee-
rend in algeheele verkeerscoördinatie.

Om deze bijzonderheden des te sterker te doen uitkomen, kan
men o.i. niet beter doen dan deze af te teekenen tegen den achter-
grond van de algemeene prijsvormingsleer.

De moderne waardeleer heeft ten aanzien van de prijsvorming
licht gebracht. De oude kostentheorieën die in het algemeen den
prijs uit de productiekosten verklaarden en aanleiding konden geven
tot het verwijt dat anarchie in de productie zou heerschen, zijn door
haar op afdoende wijze weerlegd. Vragen als: ,,hoe komt het dat
sommige bedrijven winst maken, andere verhezen lijden, terwijl
toch bij beide de prijzen even hoog zijn?quot; behooren niet meer tot
de ondoorgrondelijke raadselen.

De moderne waardeleer baseert zich op de individueele behoefte-
schema's, en constateert dat ieder individu, als consument optredend,
aan bepaalde goederen een eigen waarde hecht. Deze waarde is
gebaseerd op de grootte der door het bezit der begeerde zaak te
verwachten behoeftebevrediging.

Bij iedere ruil doen zich minstens vier waardeschattingen voor,
n.1. ieder der twee ruilende partijen schat zoowel het goed dat
hij wil verwerven alsook het goed dat hij wil afstaan. Wil men tot
ruil komen, dan is het noodig dat de gegadigde de waar hooger
schat dan het prijsgoed, terwijl aan den anderen kant de aanbieder
het prijsgoed hooger moet schatten dan de waar. De prijs vormt
zich dus op grond der subjectieve waardeschattingen der bij den
ruil betrokkenen, en wel zoo dat hij aan beide partijen voordeel
laat. Wat bepaalt echter de feitelijke hoogte van den prijs? Het
meest normale geval is dat meerdere gegadigden en meerdere
aanbieders tegelijkertijd in de markt zijn, en deze een zgn. vrije
markt is. Alsdan zal door de onderlinge concurrentie slechts één
prijs zich vormen. Geen gegadigde immers zal meer willen betalen
dan hij zijn concurrent ziet geven en geen aanbieder zal bereid zijn
tegen een lageren prijs te verkoopen dan hij zijn concurrent ziet

ontvangen. Het aantal leverbare goederen-eenheden zal zoo groot
zijn als er, nadat de prijs zich heeft gevormd, paren gegadigden en
aanbieders zijn die bij ruil tegen dien prijs nog een zeker, zij het ook
gering voordeel hebben (bepaald door hun subjectieven ruilvoet). De
prijs zal nu komen te liggen tusschen de subjectieve ruilvoeten der
grensparen, d.w.z. naar boven toe zal ,,de vrije margequot; worden
begrensd door die van den laatsten nog tot den ruil besluitenden
gegadigde, (resp. zoo die er is, door die van den eersten van den
verkoop uitgesloten aanbieder) en naar beneden toe, door dien van
den laatsten nog tot verkoop besluitenden aanbieder (resp. zoo die
er is. door dien van den eersten van den verkoop uitgesloten
gegadigde).

Dat dit inderdaad zoo is, volgt hieruit dat bij een hoogeren prijs
het aantal leverbare eenheden zou toenemen, daarentegen het aan-
tal gevraagde eenheden zou afnemen. Het evenwicht dat dus was
ontstaan, zou hierdoor worden verstoord. De onderlinge concurrentie
zou er dan echter voor zorgen dat sommige aanbieders die tegen
een zoo hoogen prijs hun goed niet kwijt kunnen raken en dus
in het geheel niet tot een ruil zouden komen, liever met een gering
voordeel genoegen nemen dan in het geheel geen voordeel te
behalen. Zij treden dus als concurrenten op, en drijven den prijs
omlaag, waardoor weer meer gegadigden in de markt komen. Aan
den anderen kant zou een te lage prijs concurrentie tusschen de
gegadigden doen ontstaan, die tegen elkaar zouden opbieden totdat
zoovelen van hen van aankoop zouden hebben afgezien, dat de over-
blijvenden met hun hoogeren ruilvoet ieder hun eenheid kunnen
verkrijgen.

Uit deze prijsvormingstheorie wordt ook duidelijk, hetgeen de
oude op de kostentheorieën gebaseerde prijstheorieën nooit hebben
kunnen verklaren, n.1. waarom sommige bedrijven met groote.
andere met kleine winsten, sommige als grensbedrijven (d.i. dat zij
noch winst, noch verlies maken) andere weer met verliezen werken.
Het is immers zonder meer duidelijk dat bij den ruil tegen een be-
paalden algemeenen prijs, sommige van hen die aan dien ruil
deelnemen, grootere ruilvoordeelen behalen dan anderen. Zij die
het voordeeligst kunnen produceeren maken de grootste winsten,
daar de prijsvorming in de open markt voor hen het grootste ver-
schil tusschen den prijs waartoe zij desnoods nog bereid zouden zijn

Zonder nader een figuur als bijgaande te behoeven uitwerken,
kan deze toch verhelderend werken t.a.v. de grootte van het ruil-
voordeel dat de verschillende bij den ruil betrokken partijen genieten.
Volgens deze figuur, waarin de lijn van linksboven naar rechts-
onder in dalende lijn de hoogte der ruilvoeten van de gegadigden
aangeeft, terwijl de stijgende den toenemenden ruilvoet der aan-
bieders weergeeft, zal de prijs ongeveer komen te hggen bij het
getal 6. Het is nu zonder meer duJdelijk dat de gegadigde die
desnoods 12 wilde besteden en slechts 6 behoeft te geven een groot
ruilvoordeel heeft. Ook de aanbieder die reeds voor 3 wilde leveren
en nu een prijs van 6 kan bedingen, maakt zulk een winst. De ge-
gadigde die echter juist iets meer dan 6 wilde besteden, en de
aanbieder die juist iets minder -dan 6 verlangde, maken nog juist
genoeg winst om tot den ruil over te gaan, maar hun voordeel is
zeer gering. Dit verschijnsel werd door Marshall consumers- en

Wanneer men een dergelijke figuur nogmaals beziet, moet het
opvallen dat tengevolge van den „eenheidsprijsquot; bepaalde gegadig-
den en aanbieders elkaar niet vinden, die dit zonder concurrentie
van een open markt wel zouden hebben gedaan. Immers zou een
gegadigde die bereid was een hoogen prijs te betalen pn die toe-

valligerwijze een aanbieder tegenkwam die op de open markt wegens
een te hoogen ruilvoet ^ou zijn uitgeschakeld, nog zeer goed met
dezen tot overeenstemming kunnen komen; in de open markt zal
die gegadigde echter niet bereid zijn meer te betalen dan den
marktprijs. Hij geniet daardoor het besproken groote ruilvoordeel,
maar sluit tegelijkertijd een gegadigde met een lagen ruilvoet ervan
uit zijn behoefte bevredigd te zien. De prijsvorming in de open
markt leidt dus tot het onbevredigd blijven van meer behoeften dan
zonder die wijze van ruil zoude zijn geschied. Daartegenover staat
het besproken voordeel van de „rentquot;, dat in zekere mate compen-
seerend werkt, daar het door de voordeelig geslaagden behaalde
voordeel, door dezen weer op economische wijze zal kunnen
worden aangewend.

Uit deze beschouwingen die uit den aard der zaak niet die uit-
voerigpheid kunnen hebben als zulks in een economisch leerboek het
geval kan zijn, valt dus duidelijk te onderkennen dat in iederen
prijs aan de eene zijde tot uiting komt dat de kooper de bevrediging
der door het bezit van het goed te bereiken behoeftebevrediging
hooger schat dan de waarde die het prijsgoed voor hem heeft; is
het verschil groot, dan geniet hij een groot ruilvoordeel, is het
verschil gering dan is zijn ruilvoordeel dat ook. Aan de andere zijde
komt in den prijs tot uiting dat de verkooper aan het prijsgoed een
hoogere waarde toekent dan aan het goed zelf. Slechts dan zal hij
in het algemeen tot verkoop bereid zijn (in ieder geval zal hij
slechts dan de productie voortzetten) wanneer hij in het prijsgoed
een vergoeding ziet voor de productiekosten (waarbij gerekend een
normale ondernemerswinst). Iedere prijs moet dus steeds nog juist
dien aanbieder bevredigen, die desnoods tot dien prijs, doch niet
meer tegen een lageren, bereid is te leveren. Die ondernemer, die
tot dien prijs niet kan leveren omdat zijn kosten te hoog zijn zal
zich uit het productieproces terugtrekken. Tevens blijkt dat vrije
concurrentie bij de productie van onbeperkt vermeerderbare goede-
ren de tendens heeft den prijs dier goederen te drukken tot op het
peil van hun kostprijs. Gaat de prijs deze immers met een bedrag
te boven dat een als „normaalquot; beschouwde vergoeding voor den
ondernemer wordt beschouwd, dan voegen zich nieuwe bedrijven
^ij de oude, versterken de concurrentie en drukken het prijspeil.

een belangrijke rol spelen; zij zijn echter geenszins in laatste in-
stantie prijsbepalend. Zij worden aan de vervaardiging der zaak
besteed omdat en in zooverre de ervaring leert, dat er gegadigden
zijn, bereid ze in den prijs te vergoeden. Er bestaat dus een nauw
verband tusschen den prijs en het aantal producten dat in den ruil
wordt betrokken. Men kan dan ook zeggen dat de prijs daar komt
te liggen waar het tegen dien prijs aangeboden en gevraagde aan-
tal goederen in evenwicht is.

De invloed die van stijging of daling van den prijs uitgaat, gaat in
de richting van respectievelijk geringer of grooter worden van
het aantal tot ruil komende partijen.

Vloeit zulks uit natuurlijke omstandigheden voort, b.v. doordat
door de mode de vraag naar een bepaald artikel sterk stijgt, dan
heeft men te doen met normale verschijnselen, die geen andere
strekking hebben dan het verbroken evenwicht te herstellen. Is de
prijsverhooging of -verlaging echter aan een machtsfactor te dan-
ken, dan spreke men van prijsopdrijving of kunstmatig drukken
van den prijs.

In die gevallen wordt het evenwicht verstoord, met alle na-
deelen daaraan verbonden. Prijsopdrijving maakt dat een groot
aantal aanbieders gaarne tot ruil tegen dien prijs zou willen komen,
dat daarentegen slechts een kleiner aantal gegadigden bereid is dien
prijs te betalen. Had zich tegen den oorspronkelijken prijs een even-
wicht in de aantallen gevormd, dan blijkt dat evenwicht nu ver-
stoord te zijn; tegenover een grooter aantal aanbieders staat een
geringer aantal gegadigden. Het omgekeerde doet zich bij drukken
van den prijs voor. Beziet men het gevolg ervan economisch, dan
moet men tot de erkenning komen dat maatregelen die op een
machtsfactor berusten en ingrijpen in de vrije prijsvorming, voor de
gemeenschap dit nadeel meebrengen dat een aantal paren belang-
hebbenden niet tot overeenstemming kunnen komen die dit bij
vrije prijsvorming wel zouden hebben bereikt. Weliswaar wordt bij
prijsopdrijving een grootere producersrent (en bij drukken van den
prijs een grootere consumersrent) genoten door die producenten
(consumenten) die nog wel tot den ruil geraken, daartegenover staat
echter een gelijk verlies aan rent bij de nog wel slagende consu-
menten (producenten).

„rentquot; aan de eene zijde in te perken om haar naar de andere zijde
over te brengen, en bovendien tot inperking van het aantal lever-
bare eenheden. Aangezien zich op het gebied der verkeerseconomie
zeer dikwijls monopolies en monopoloïde posities voordoen, lijkt het
ons niet van belang ontbloot na te gaan van welken omvang de
macht is die onder zulke omstandigheden kan worden uitgeoefend.
Hierbij behoeft slechts te worden gedacht aan het geval dat de aan-
bieder die macht bezit.

Denkt men zich het geval dat de aanbieder-monopolist de.
oppervlakkig bezien, meest volstrekte macht bezit, doordat hij
tegenover een groot aantal gegadigden slechts één door allen
begeerd goed heeft aan te bieden, dan nog is zijn macht begrensd
doordat hij den prijs niet vermag te dikteeren, doch genoegen moet
nemen met een prijs die ook den gegadigden winst laat. Zijn
monopolie stelt hem echter in staat met den meest koopkrachtigen
gegadigde te ruilen.

Het normale geval is echter dat de monopolist meerdere exem-
plaren leveren kan. Hierbij zal zich dikwijls de omstandigheid
voordoen dat hij, berekenend de kosten die door den prijs minstens
voor hem moeten worden goed gemaakt, tot de conclusie komt dat
de eerste geproduceerde eenheid meer productiemoeite heeft gekost
dan de tweede; zulks is dan een gevolg van het feit dat uitbreiding
der productie een meer-economisch gebruik der (kapitaalgoederen
mogelijk maakt. Natuurlijk kan ook het omgekeerde zich voordoen
hetgeen dan zijn oorzaak vindt in het feit dat meer kapitaalgoed
per eenheid product gevorderd wordt; in dit geval echter is de
positie voor den monopolist om voordeel uit zijn positie te trekken
veel minder gunstig dan in het eerst genoemde. Daarom is het vol-
doende alleen het eerste geval nader te beschouwen.

De vraag die dus moet worden beantwoord is: In hoeverre stelt
een monopoliepositie den aanbieder in staat zijn prijzen, ondanks
een geleidelijk afnemen der productiekosten, op peil te houden en
dus zijn positie ten koste van gegadigden uit te buiten?

Stel dat gegadigden kunnen bieden ƒ 20.—. ƒ 15.—, ƒ 9.— en de
monopolist kan leveren: 1 eenheid ä ƒ 15.—. 2 eenheden ä ƒ 12.50,
of 3 eenheden è ƒ 7.—. Drie eenheden zouden tot een prijs van
ƒ — tot ƒ 9.— begeerd en leverbaar zijn. De prijs zou dus
'^ijv. ƒ 8.— bedragen. De winst van den monopolist zou dan

3 X ƒ 1.— = ƒ 3.— zijn. Zal hij daarmede genoegen nemen? De
vraag is of hij door een hoogeren prijs te stellen een grootere
winst behaalt. Drijft hij den prijs op tot b.v. ƒ H.— dan verdwijnt
een der gegadigden uit de markt. De monopohst zal dus twee een-
heden kunnen leveren die hem ieder ƒ 12.50 kosten en waarvoor hij
ƒ 14.— verkrijgt. Zijn winst is dus ƒ 3.— hetgeen evenveel is als
de winst die hij bij den prijs van ƒ 7.50 maken zou. ,Hij zou echter
den prijs nog hooger kunnen opdrijven b.v. tot ƒ 14.99. Zijn winst
is dan 2 X ƒ 2.49 = ƒ 4.98. Dit is dus meer.

Zoodra hij echter zijn prijs tusschen ƒ 8.66 en ƒ 8.99 stelt, is zijn
totaalwinst nog grooter dan bij den prijs van ƒ 14.99. Voor hem
maakt het geen enkel verschil of hij zijn prijs op ƒ 14.99 of ƒ 8.66
bepaalt; in beide gevallen is zijn winst ƒ 4.98. Stelt hij zijn prijs
hooger dan ƒ 14.99 dan blijft slechts één exemplaar leverbaar en
kan hij, zijn prijs zoo hoog mogelijk opdrijvend, (dus tot maximaal
ƒ 20.—) slechts een winst maken die ƒ 4.98 nauwelijks met een
fractie te boven gaat. Hij kan echter een veel grootere winst maken
door een prijs te berekenen die tusschen ƒ 8.66 en ƒ 8.99 inligt. Neme
men het geval ƒ 8.75 dan is zijn totaalwinst 3 X ƒ 1.75 = ƒ 5.25.
Hieruit blijkt voldoende dat de monopolist geenszins vrij is naar wil-
lekeur den prijs te bepalen.

Ongetwijfeld heeft de monopoliepositie invloed op de prijsvorming;
uit bovenstaande beschouwingen zal het nl. duidelijk geworden zijn
dat bij volkomen vrije mededinging de prijs zich op iedere hoogte tus-
schen ƒ 7.— en ƒ 9.— zou hebben kunnen plaatsen. Thans echter
was een prijs beneden ƒ 8.67 niet mogelijk. Het monopolie versterkt
dus de positie van den monopolist, al geeft het hem geen algeheele
vrijheid ten opzichte der prijsbepaling. Reeds Cournot heeft over de
macht van den monopohst geschreven dat, zoo hij haar gebruikt
om den prijs willekeurig vast te stellen, hij niet vrij is met betrek-
king tot de bepaling van den omvang van zijn productie, en zoo hij
deze laatste wil uitbreiden, hij niet vrij is met betrekking tot de
bepahng van den prijs.

Hoe staat het thans in het bijzonder met de prijsvorming in de
verkeersbedrijven?

In overeenstemming met de algemeene prijsvormingsleer kan men
vooreerst vaststellen dat iedere vervoerprijs zal moeten liggen tas-

schen twee limieten, waarvan de bovenste weergeeft de waarde van
den dienst die aan den verzender wordt bewezen, de onderste gelijk
is aan de kosten die aan den vervoerdienst zijn verbonden. Is de
prijs hooger dan de maximum-hmiet, dan zal het vervoer niet plaats
vinden, is de prijs lager dan de minimum-limiet dan brengt het meer
lasten dan voordeelen mee en is het dus, economisch beschouwd,
onvruchtbaar.

Ieder te vervoeren goed ontleent de mogelijkheid daartoe aan het
feit dat zijn waarde op de plaats van productie lager is dan op de
plaats van verbruik; de dienst die een vervoer waartoe men is over-
gegaan bewijst, is dan ook nauwkeurig te berekenen uit het verschil
tusschen den prijs van het goed op het punt van vertrek en den
prijs op het punt van aankomst. Is de vervoerprijs hooger dan dit
verschil bedraagt of daaraan gelijk, dan zal niet tot vervoer worden
overgegaan; bedraagt hij daarentegen minder, dan zal, ook al is het
verschil dat overblijft wanneer van de vervoerwaarde de vervoer-
prijs is afgetrokken nog zoo klein, de verzender er voordeel bij
hebben tot het vervoer te besluiten. Hierdoor worden prijsschom-
melingen tusschen de wereldmarkten sterk beperkt. Zoodra immers
het verschil in prijs der goederen slechts met een fractie den ver-
voerprijs van de goederen overtreft, bestaat er voordeel tot vervoer
over te gaan. De aanvoer die op de plaats waar de prijs hoog was.
plaats vindt, evenals de afvoer op de andere markt, brengt een
nivelleerende werking in de prijzen mee. De eenheid der wereld-
markt wordt dus sterk door vervoersmogelijkheden bevorderd.

Bovenbedoelde maximum-limiet {dat is die welke de waarde weer-
geeft die de vervoerdienst voor den verzender heeft) verschilt dik-
wijls naar gelang van den aard der te vervoeren producten en in
verband met de omstandigheden waaronder het vervoer plaats
vindt. Men kan in het algemeen zeggen dat hij in de meeste gevallen
een hooger cijfer bereikt bij goederen van hooge, dan bij die van
^age waarde. Colson (Cours d'Economie Pohtique livre Vlième,
hlz. 19) geeft hierbij als voorbeeld dat de vervoerwaarde van
een ton linnen met een waarde van fr. 10.000 a fr. 20.000
eerder fr. 1000 zal bedragen, dan van een ton graan met een waarde
van fr. 1000 a fr. 2000. En hij vervolgt: .,Mais cette règle est loin
dêtre absolue: une denree qui se récolte a peu prés partout oü

l'homme se multiphe, comme le blé, ne se transportera que si le prix
descend très au-dessous de celui que supporte parfois le sel, qui a
une valeur bien moindre au lieu de production, mais que les régions
écartées de la mer et des gisements de sel gemme doivent absolument
tirer de loin,quot; In het algemeen echter gaat bovengemelde regel op.

Een goed denkbeeld van den omvang der transporten die tegen
verschillende prijzen mogelijk zijn kan men aan de hand van een
graphische voorstelling verkrijgen.

Hierbij zal men moeten beginnen met vervoer van verschillend
gewicht en over verschillenden afstand met een maat te meten; de
maat die hiertoe steeds wordt gebruikt is die van de kilometer-
ton, d.w.z. een hoeveelheid goederen, waarvan het gewicht gelijk is
aan een ton en die over een kilometer vervoerd wordt.

Langs de lijn XY zet men de diverse prijzen af, voorgesteld door
de afstanden, Xa, Xb, Xc, Xd, Xe, Xf, Xg, Door de punten
a, b, c, d, e, f, g, brengt men evenwijdig aan de lijn XZ lijnen wier
lengte het aantal kilometertonnen aangeeft dat tegen ieder dier prij-
zen kan worden vervoerd, d.w.z. het aantal kilometer-tonnen dat in
staat is die prijzen nog te dragen zonder dat van het vervoer behoeft
te worden afgezien. De hoeveelheid uit te voeren transporten stijgt
natuurlijk naarmate de prijs afneemt. Over het algemeen doet zich
zelfs de tendens voor dat het aantal kilometertonnen in verhouding
tot de prijsverlaging steeds sterker toeneemt, zoodat een gelijke
verlaging telkens een grooter aantal kilometertonnen meebrengt dan
een vorige verlaging deed. Dit verschijnsel is hierdoor verklaard

dat, alnaarmate de vervoerprijs het nulpunt nadert, meer zwaar
vervoer — dat in het algemeen door geringe waarde bij groot ge-
wicht slechts een geringen vrachtprijs kan dragen — wordt moge-
lijk gemaakt.

De curve voorgesteld door de lijn YZ geeft dus de ontwikkeling
der vraag naar vervoergelegenheid weer, uitgedrukt in kilometer-
tonnen. tegen de op de lijn XY uitgezette prijzen.

Eenzelfde curve zou men verkrijgen wanneer men niet het oog
had op het goederen-, doch op het personen-vervoer. Ook hier wordt
steeds een dienst verricht waarvan de waarde de maximum-limiet
vormt waarboven van de reis zal worden afgezien. Ook hier doet
zich gelden de eigenschap dat hooge vervoerkosten gering vervoer
beteekenen. Een andere eigenaardigheid die de loop der curve in
het personen-vervoer met die in het goederen-vervoer gemeen
heeft, is de sterke stijging in reizigerskilometers bij zeer lage
vervoerkosten; hier berust de toename op het feit dat de zeer lage
prijzen het reizen mogelijk maakt voor hen, die daartoe onder andere
omstandigheden zeker niet zouden zijn gekomen. Daar tot deze
klasse het grootste deel der bevolking mag worden gerekend, wordt
door iedere prijsverlaging bij zeer laag niveau een zeer groot aantal
personen méér in staat gesteld van de vervoergelegenheid gebruik
te maken. Ook hier kan men dus in het algemeen zeggen dat iedere
daling der vervoerkosten een stijging van het aantal reizigers-
kilometers, dus van den omvang van het vervoer, tengevolge heeft.

De bovenbedoelde minimum-limiet (dat is de minimum-prijs
waartegen eenig vervoerder er nog belang bij vindt het transport
uit te voeren) wordt gevormd door de kosten van den vervoerdienst.
Deze zijn echter samengesteld uit twee elementen welke men scherp
heeft te onderscheiden: de algemeene en de speciale kosten. Alge-
meen zijn die welke niet of slechts in beperkte mate met den omvang
van het vervoer samenhangen en dus een absolute of relatieve vast-
heid bezitten. Als representatief voor deze groep noemen wij de
kapitaalkosten, doch daarnaast zijn het ook de gemeenschappelijke
kosten (kosten van administratie, vast personeel enz.) die een
groote mate van vastheid bezitten; i) zij zijn echter in zooverre

variabel dat zij veelal vatbaar zijn voor een zekere aanpassing over
een langer tijdsverloop. Om een voorbeeld te noemen: een bedrijf
welks vervoer sterk terugloopt kan niet onmiddellijk, doch wel in
den loop van een jaar zijn personeelspositie naar de veranderde
omstandigheden richten. In zekere mate hangt de grootte der ge-
meenschappelijke kosten dus met den omvang van het vervoer
samen, zijn zij variabel. Absoluut variabel zijn echter de speciale
kosten, d.z. namelijk de meerdere kosten die ieder individueel ver-
voer dat aan een bestaanden verkeersstroom wordt toegevoegd,
meebrengt.

De kosten van elk transport kan men nu op twee manieren
berekenen. Men kan ze van ieder afzonderlijk vervoer vaststellen
door de totale kosten eener vervoeronderneming over alle verrichte
vervoerdiensten om te slaan; men kan echter ook trachten te be-
palen welke de speciale uitgaven zijn die men voor ieder vervoer
heeft moeten doen, dus zonder inbegrip der algemeene kosten, dat
zijn die welke de min of meer vaste lasten der onderneming vormen
en ook zouden zijn gemaakt wanneer het bijzondere vervoer waar-
van men de kosten wil berekenen, niet zou hebben plaats gehad.

Het zal duidelijk zijn dat het van belang is thans uit te maken
welke soort kosten de minimum-hmiet bepalen.

Een onderzoek instellend naar de vraag welke de noodzake-
hjke voorwaarden zijn waarom eenig vervoer economisch nut
afwerpt, wordt men tot het antwoord geleid dat in de eerste
plaats elk individueel vervoer een prijs moet opbrengen die
op zijn minst gelijk dient te zijn aan de speciale kosten

gebouwen (volgens Pirath vloeit 35 % dezer kosten voort uit de weersgesteld-
heid en dus niet uit het gebruik), administratiekosten (personeel, bureaux, ver-
lichting, verwarming enz.), ander vast personeel (wisselwachters, monteurs,
knecht op een schip, noodig om de zeilen te helpen hijschen enz.) verzeke-
ringskosten (ook deze houden geenszins rechtstreeks en onmiddellijk verband
met den omvang van het vervoer; of de wagens minder inhoud hebben doet
aan het risico tegenover derden in ieder geval niets af). Het kan echter boven-
dien voorkomen dat bepaalde vaste lasten in den vorm van verplichtingen aan
de bedrijven zijn opgelegd; zoo kennen de Nederiandsche Spoorwegen een zeer
bezwarende wachtgeldregeling; een dergelijke last heeft de eigenaardigheid, dat
hij ook bij de algeheele stopzetting van het bedrijf blijft bestaan. Wij spreken
daarom Uever van blijvende lasten (fixe kosten).

die het veroorzaakt; en bovendien, indien eenigszins mogehjk, een
bedrag moet overlaten om bij te dragen in de algemeene kosten.
In de tweede plaats is dan echter noodig dat het totaal dezer over-
schotten minstens gelijk is aan het totaal der algemeene kosten
van het bedrijf. Mocht de ondernemer niet een bedrag innen dat
aan deze beide voorwaarden voldoet, dan wil dit nog niet zeggen
dat het vervoer geen economisch nut heeft. Mits slechts de aan het
publiek bewezen diensten de kosten overtreffen, heeft men met
economisch nuttig vervoer te doen. Commercieel is hier dan echter
iets niet in orde; het moet immers mogelijk zijn een vergoeding te
verkrijgen in overeenstemming met de aan de andere partij be-
wezen diensten. Eerst dan wanneer de kosten de waarde der
bewezen diensten zouden overtreffen is van een economisch
ongerechtvaardigd vervoer sprake.

Colson die naar het ons voorkomt, een goede behandeling van de
prijsvorming der verkeersbedrijven geeft, heeft het bovenstaande
in de volgende bewoordingen samengevat. Na gewezen te hebben op
bovengenoemde twee voorwaarden, gaat hij aldus verder: ,,Lors
même que l'entrepreneur qui organise le service. Etat ou particuher,
n'encaisse pas les recettes nécesssaires pour que ces deux conditions
soient remplies, si les bénéfices procurés au public dépassent les
charges, les transports constituent, au point de vue social, une
opération fructueuse, qui rapporte plus qu'elle ne coûte, bien qu'elle
soit mauvaise commercialement, parce que celui qui supporte les
charges n'arrive pas à prélever, sur le profit réalisé par sa
clientèle, la fraction nécessaire pour rentrer dans ses avances.
Si, au contraire, les charges, soit de certains transports envisagés
isolément soit de l'ensemble des transports, dépassent la
valeiu: des services rendus aux voyageurs ou aux expéditeurs,
l'opération est [rustatoire, mauvaise au point de vue de l'ensemble
de la société comme au point de vue de l'entrepreneur, puisque la
valeur totale des services qu'elle rend ne suffirait pas à couvrir les
frais, c'est-à-dire à fournir la rémunération calculée d'apprès le taux
courant du salaire et de l'intérêt qui représente la valeur de la
puissance productrice des capitaux et du personel qu'elle absorbe,
Puisqu'en un mot elle détruit plus de valuer qu'elle n'en créequot;.

Wil een vervoer dus economisch gerechtvaardigd zijn, dan moet
l»et althans mogelijk zijn dat de ondernemer die zoowel eigenaar van

de baan is als ook vervoerder in den engen zin, al zijn kosten ver-
goed krijgt. Of hij in feite die vergoeding verkrijgt, is een vraag
die in de eerste plaats zijn bedrijf aangaat. Krijgt hij haar, dan is
dit het onomstootelijk bewijs dat het vervoer economisch nut mee-
bracht. Krijgt hij haar niet. dan is het tegendeel niet bewezen,
slechts staat dan vast dat zijn bedrijf geen voordeel bij het vervoer
heeft gehad. Dit kan echter aan twee oorzaken te danken zijn; het
kan een absolute onmogelijkheid geweest zijn de noodzakelijke
vergoeding te verkrijgen, daar de aan de wederpartij bewezen dienst
geringere waarde bezat; het is echter ook mogelijk dat hij bij een
betere bedrijfsexploitatie er wel in geslaagd zou zijn de vergoeding
te erlangen. Dit laatste kan echter slechts dan. wanneer de waarde
van den aan de wederpartij bewezen dienst grooter was dan het

Op de vraag welke economische voorwaarden men moet stellen
aan elk vervoer, zal men dus als antwoord behooren te geven dat
vervoer slechts economisch nut oplevert wanneer alle kosten uit het
voordeel dat het vervoer meebrengt, kunnen worden verhaald.

Niet steeds zal echter een vervoerdienst worden stopgezet wan-
neer niet aan deze voorwaarde wordt voldaan. Van groot belang
is hierbij de vraag welke de kosten zijn die niet kunnen worden
vergoed.

Zoodra blijkt dat bepaalde transporten hun speciale kosten niet
kunnen dekken, staakt men dit vervoer. Hiermede houdt tegelijker-
tijd het verlies op, daar het mogelijk is de uitgaven stop te zetten.
Daar Hgt dus een minimum, waar beneden geen enkele vervoerprijs

Colson (blz. 28) verklaart dit als volgt: .,Si une entreprise
est fondée pour desservir un ensemble de transports dont
quelques-uns seulement ne peuvent pas payer ce minimum, ceux-là
seuls seront abandonnés. Si aucune branche du traffic ne peut
couvrir les frais qu'elle cause, l'entreprise ira s'installer ailleurs ou se
liquidera, plutôt que de travailler toujours à perte.quot;

Zoo ziet men dus dat ieder transport individueel bezien, minstens
een prijs moet opbrengen die gelijk is aan de speciale kosten daaraan
verbonden. Is dit niet het geval, dan vindt het transport niet plaats.

Daarnaast is echter uit economisch oogpunt gezien noodig, dat
de prijs hoog genoeg is om daaruit ook de algemeene kosten te ver-

goeden. Wordt deze tweede voorwaarde echter niet vervuld, dan
wordt de exploitatie niet gestaakt, doch veelal voortgezet zoolang ten-
minste een deel dezer kosten, wordt goedgemaakt. Hierbij heeft men
te onderscheiden of de kapitaalkosten, dan wel de andere algemeene
kosten niet meer worden vergoed. Betreft het de kapitaalkosten, dan
kunnen wij met instemming Colson (blz. 29) aanhalen die schrijft:
..La faillite même d'une entreprise qui a emprunté une partie de son
capital et qui ne peut pas payer les intérêts de sa dette, ne fait pas
disparaître les voies qu'elle a créées; après la liquidation, ces voies,
rachetées par une nouvelle entreprise à un prix en rapport avec le
produit net qu'elles fournissent ou qu'on en peut espérer, continuent
à rendre au public le service suffisamment rémunéré.quot;

Betreft het de andere vaste kosten, dan zal een onderneming die
deze niet meer kan goedmaken, op den duur zijn toevlucht nemen
tot een faillissement, waardoor alle achterstalligheden en verplich-
tingen komen te vervallen. Er doet zich echter geen enkele garantie
voor dat de totale vervoercapaciteit tengevolge van het faillissement
zal worden ingekrompen, daar er geen reden is om aan te nemen
dat het oude materieel uit het productieproces zal worden ver-
wijderd. Het failhssement maakt wel een einde aan het bedrijf,
doch het materieel zal meestal tegen lagen prijs worden verkocht
en de te groote vervoercapaciteit zal blijven. Daar komt nog bij dat
die nieuwe eigenaar in vele gevallen, als gevolg van den lagen prijs
waarvoor hij het materieel heeft opgekocht, extra konkurrenzfähig
zal zijn. De vrije concurrentie kan dus wel tot een failhssement
leiden (iets wat op zichzelf bij de verkeersbedrijven reeds zeer
onwenschelijk is) doch dat faillissement levert geen enkelen waar-
borg voor het uitschakelen van het materieel; integendeel het maakt
dat materieel nog concurreerender.

Tegen het feit dat bij een zoo geringe vergoeding van den
vervoerdienst, het vervoerapparaat nog aan uitbreiding onderhevig
zou zijn. wordt wel ingebracht dat geen nieuw kapitaal in het ver-
keersapparaat zou worden gestoken wanneer de rentabiliteit niet
behoorlijk is. Dit gaat zelfs bij gelijkheid van concurrentievoorwaar-
den niet op, daar, zelfs wanneer men de opgelegde lasten bij alle
soorten verkeersbedrijven in principe even drukkend heeft gemaakt,
zeer wel een Überlegenheit van een der soorten vervoer kan blijven
bestaan; vooral echter omdat geen vrije markt bij het verkeer be-

staat. Immers (en speciaal bij de auto doet zich een en ander in de
practijk telkenmale voor) de vervoercontracten zijn (vooral tenge-
volge van de geographische verspreidheid der vervoerproductie)
meestal onderonsjes. Dikwijls geschiedt het dat iemand zich een
wagen aanschaft met het oog op een momenteel veelbelovend ver-
voer dat hij voor een fabrikant zal uitvoeren. Na eenigen tijd krijgt
hij moeilijkheden met zijn vervrachter, of houdt het vervoer dat
slechts tijdelijk bleek, op, en de man vermeerdert met zijn wagen het
toch reeds te groote wagenpark. Dat hij is gaan rijden omdat
er een vervoerbehoefte bestond waaraan niet voldaan kon worden,
zal in vele gevallen niet juist zijn, daar vrijwel nooit een
beroep op de open markt gedaan wordt. Bij de groote mate van
geographische gebondenheid die alle verkeer kenmerkt, is dit zeer
begrijpelijk. Een vervrachter zoekt in het algemeen in zijn eigen
buurt naar iemand die het vervoer kan verrichten. Door afbetalings-
systemen wordt bovendien een zekere roekeloosheid bij hen die zich
de wagens aanschaffen, gekweekt, en wordt veelal op te gunstige
calculaties tot het aanschaffen van een wagen besloten.

De bovenbedoelde minimum-limiet wordt dus gevormd door de
hoogte der speciale kosten. Zulks beteekent dat, terwijl de totale
kosten van het vervoer uit den vervoerdienst behooren te worden
betaald, de in den prijs begrepen vergoeding der algemeene kosten
in de practijk tot nul kan dalen. Wij willen hiermede niet zeggen
dat de vervoerprijzen zich bij vrije concurrentie voortdurend op dat
laagste niveau zullen handhaven; het is zeer wel mogelijk, hoewel
geenszins met zekerheid te voorspellen, dat de faillissementen die
plaats vinden voordat dit laagste peil is bereikt, in zooverre een
gunstigen invloed op den omvang van het verkeersapparaat zullen
hebben dat althans een deel van het materieel uit de productie
wordt genomen, • waardoor de verhouding tusschen behoefte en
vervoercapaciteit eenigszins zou verbeteren, en de vervoerprijs
eenigszins zou kunnen stijgen. Voldoende garantie daarvoor is er
o.i. niet; doch ook al ware die er wel, dan nog zou vaststaan dat
die faillissementen er niet in zouden slagen den vervoerprijs te
brengen op een peil dat „de vaste kosten-niet-zijnde-kapitaalkostenquot;
zou goedmaken. Immers zoolang sprake is van het verdwijnen der
kapitaalwaarde, zal een volledig stilzetten van een bedrijf nauwelijks
ernstig in overweging worden genomen. Wanneer echter andere

vaste lasten niet meer worden goedgemaakt, zal men langzamer-
hand over een faillissement gaan denken. Voordien probeert men
echter het uiterste door zoo sterk mogelijk te concurreeren, waar-
door de vervoerprijzen ten gevolge van de mogelijkheid van addi-
tioneel vervoer (zie later) zullen dalen tot de minimum-limiet. Ook
andere bedrijven geraken daardoor in moeilijkheden, en, al zou
de vervoercapaciteit van het eerste bedrijf dan ook op den duur ten-
gevolge van het faillissement ten deele worden uitgeschakeld, dan
bevinden andere bedrijven zich reeds tengevolge van den concur-
rentietijd die achter hen ligt, aan den rand van hun faillissement,
waardoor ook deze bedrijven op hun beurt alles moeten doen om
zooveel mogelijk vervoer aan zich te trekken. De tendens naar de
veel te lage vervoerprijzen blijft dus bestaan, ook al zouden wij
niet onmiddellijk willen beweren dat die prijzen precies op hun
minimum-limiet zullen liggen. Zij zullen echter telkenmale die limiet
benaderen, de hoogst ongewenschte faillissementen veroorzaken,
daarna misschien eenigszins stijgen, om bij een nieuwe uitbreiding
van het verkeersapparaat, of bij bestaande moeilijkheden waarin
andere verkeersbedrijven zich bevinden, opnieuw te dalen.

Wij zien de beteekenis van de minimum-limiet dus niet hierin
dat bij vrije concurrentie de vervoerprijzen nooit meer dan een
speciale-kosten-vergoeding zouden geven, doch hierin, dat deze
prijzen telkenmale die limiet zullen benaderen. Gaan zij beneden
die limiet, dan is stilzetten van den vervoerdienst een feit zonder
meer. i)

Wij hebben bij deze beschouwing steeds het oog gehad op een toestand
van waarhjk vrije concurrentie; waar de bedrijven vrij zijn zich door een
failHssement van al hun verplichtingen te ontslaan. In de practijk heeft men
echter steeds te doen met bedrijven die zulk een vrijheid niet genieten. Wij
denken b.v. aan den vasten last die ter zake van de loonen en wachtgelden op
de spoorwegen drukt. Die lasten moeten worden opgebracht, een failhssement
zou daar geen oplossing kunnen brengen. Dergelijke bedrijven zijn dus, zooals
vanzelf spreekt, maar al te geneigd met exploitatie door te gaan, zoolang al-
thans een deel dier kosten wordt goedgemaakt. Tengevolge van die eigenaardig-
heid, loopt men bij dergelijke bedrijven de kans dat de exploitatie wordt voort-
P^zet lang nadat de bedrijven hebben opgehouden economisch te werken, waar-
door dus jaarlijks goed geld naar kwaad geld zou worden gegooid. Dat dit
'^apitaalverspilling is, behoeft geen betoog. (Zie later.)

minst een prijs moet opbrengen die gelijk is aan de speciale kosten,
daaraan verbonden. Is dit niet het geval dan vindt het transport
niet plaats.

Tusschen de maximum- en minimum-limiet moet dus iedere ver-
voerprijs liggen. In theorie zou elke tusschenliggende prijs mogelijk
zijn en zou men kunnen verwachten dat de uiteindelijke prijs slechts
afhing van de meerdere of mindere handigheid waarmede ieder der
partijen zijn belang verdedigt.

Het blijkt echter dat zich andere omstandigheden kunnen voor-
doen die den prijs ook binnen die limieten beïnvloeden; bestaat nl.
tusschen de vervoerbedrijven vrije concurrentie dan zullen de prij-
zen de tendens hebben zich — steeds blijvend binnen de limieten
— op een ander niveau te stellen, dan wanneer zulk een concur-
rentie niet bestond.

Reeds bij de summiere beschouwing der prijsvorming in het
algemeen is gebleken, dat concurrentie bij onbeperkt vermeerder-
bare goederen de tendens heeft, den prijs dezer goederen te drukken
tot het niveau van hun kostprijs. Ditzelfde doet zich thans bij het
vervoer weder voor. Wanneer vrije concurrentie bestaat zal een
vervoerprijs, die een eenigszins ruime vergoeding der kosten op-
levert, de tendens hebben nieuwe vervoergelegenheid te doen ont-
staan. Eenmaal ontstaan, drukt dit ruimer aanbod van vervoerge-
legenheid den prijs, doch niet verder dan tot het punt waar
verschillende vervoerbedrijven tengevolge van te geringe kosten-
vergoeding, exploitatie hunner vervoergelegenheden zullen staken.
Is dat punt immers bereikt, dan krimpt het aanbod van vervoerge-
legenheid vanzelf in, en stijgen de prijzen weer tot het niveau eener
normale kostenvergoeding. Zeer bijzonder is nu echter dat het
punt waar men met zekerheid kan zeggen dat de exploitatie zal
worden gestaakt, bij de vervoerbedrijven niet daar ligt waar niet
alle kosten worden vergoed, doch, zooals in den breede is uiteen-
gezet, eerst daar waar een bepaald deel dier kosten (nl. de speciale
kosten) geen vergoeding meer vinden.

Vrije concurrentie is dus in staat de vervoerprijzen te drukken
tot in de nabijheid van het punt waar alleen nog de speciale kosten
vergoeding vinden (minimum-limiet).

wijze een monopoliepositie innemen. In zeer vele gevallen bezitten
vaste diensten in schijn zulk een monopolie doordat het aantal
dergenen die tusschen bepaalde punten een dienst kunnen onder-
houden door den omvang van het vervoer noodzakelijkerwijze be-
perkt is. Zouden desondanks meerdere bedrijven eenzelfde verkeer
willen bedienen, dan zal het bijna steeds blijken in beider
belang te zijn, zoo spoedig mogelijk tot onderlinge overeenstemming
te geraken. Ook al vormen zij echter een dergelijke „poolquot;, zij
slagen er zonder wettelijken steun nooit in een echte monopolie-
positie te veroveren. Steeds zijn kapers op de kust om dadelijk,
wanneer de prijzen maar eenigszins toelaten met winst een vervoer
te verzorgen, op een deel van de vraag naar vervoergelegenheid
beslag te leggen.

Slechts wanneer een vervoerbedrijf een werkelijk monopolie
bezit, is het gevrijwaard tegen prijsdrukkenden invloed door actueele
oï potentieele concurrentie uitgeoefend. Hier vormt de prijs zich
dan ook geheel anders. De ondernemer wordt bij het vaststellen van
zijn prijzen slechts in toom gehouden door de vrees dat hooge
prijzen den omvang van het verkeer zullen inperken. Zijn belang is
het van ieder transport den hoogst mogelijken prijs te vragen, zon-
der nochtans te maken dat van het vervoer zal worden afge-
zien. Hij moet dus trachten de limiet te benaderen waarboven de
verzender er geen belang meer bij zou hebben het vervoer te doen
plaats vinden, terwijl hij aan de andere zijde er met groote nauw-
gezetheid op moet letten dat die grens niet overschreden wordt.

Colson (blz. 31) zegt: .,il s'apphque ä faire payer ä chaque
transport tout ce qu'il peut payer. sans demander è aucun plus qu'il
ne peut payer.quot;

De hoogste prijs die een echte monopolist-vervoerder kan bedin-
gen, ligt dus ongeveer daar waar hij gelijk is aan de waarde die de
vervoerdienst voor den verzender bezit (maximum-limiet).

Resumeerend komen wij dus ten aanzien van de prijsvorming
der vervoerbedrijven tot de volgende conclusies:

De hoogte van den prijs hgt tusschen twee limieten; een
maximum-limiet, welke bepaald wordt door de waarde van
den door het vervoer bewezen dienst, en een minimum-limiet,
welke gevormd wordt door de kosten.

3.nbsp;Die kosten, welke de minimum-hmiet vormen, zijn de speciale.
Eerst wanneer deze niet meer vergoed worden, vindt vervoer
niet meer plaats. Het vervoer gaat echter zoolang door, als
het voor eenig, zij het dan ook nog zoo gering, deel bijdraagt
in de algemeene kosten.

4.nbsp;Deze eigenschap is oorzaak dat vrije concurrentie, die als
steeds de tendens heeft prijzen tot het kostenniveau neer te
drukken, in het bijzonder bij de verkeersbedrijven ruïneus werkt,
daar de kostengrens hier gevormd wordt door de speciale en
geenszins door de totale kosten. Vrije concurrentie heeft dus de
tendens de algemeene kosten onvergoed te laten.

5.nbsp;Een monopolie is daarom, indien men er prijs op stelt dat zoo-
veel mogelijk ook de algemeene kosten in rekening worden ge-
bracht, voor de verkeersbedrijven aangewezen.

(Het woord monopohe is hier gebruikt om aan te duiden dat op
eenigerlei wijze verkeersbedrijven niet aan onbeperkte concurrentie
mogen blootstaan, en geenszins om reeds hier vast te stellen hoe
zulks precies zou moeten worden ingericht.)

Wanneer men thans een oogenblik terugkeert tot hetgeen wij,
voordat wij tot bespreking der prijsvorming overgingen, ten aan-
zien van den verkeerspoliticus hebben gezegd, dan ziet men dat,
terwijl daar aan hem de eisch werd gesteld dat hij steeds bedacht
moest zijn op een verlaging der vervoerkosten, de theorie der prijs-
vorming er ons toe brengt daarnaast een anderen eisch te stellen.

Het is nl. uit het voorgaande gebleken, dat concurrentie op de
vervoerprijzen een zoodanigen druk kan uitoefenen, dat met een
gedeeltelijke vergoeding der vervoerkosten genoegen wordt ge-
nomen; zulks niet omdat de bewezen diensten een algeheele ver-
goeding niet zouden toelaten, (dat geval doet zich natuurlijk ook
wel voor), doch uitsluitend tengevolge van het feit dat geen vervoer
wordt stopgezet voordat de prijzen beneden een peil zijn gedaald
dat slechts een vergoeding voor een gering deel der kosten biedt.

reeds de geheele handel en industrie, land- en tuinbouw gezamen-
lijk protesteeren en klagen over kortzichtigheid van hen die, zoo
heet het dan, het voor de spoorwegen opnemen. Doch in de eerste
plaats slaat deze stelling niet op eenig vervoermiddel in het bijzon-
der, hetgeen duidelijk zal zijn wanneer men bedenkt dat de prijs-
vormingstheorie zooals die boven is weergegeven, niet is een theorie
die betrekking heeft op de prijsvorming bij de spoorwegen, de
binnenvaart, de auto of het luchtverkeer, doch slechts weergeeft
de prijsvorming bij de „verkeersbedrijvenquot;. Wanneer men dan aan
het slot tot zulk een conclusie komt als bovenbedoelde stelhng,
moet deze zonder onderscheid voor alle verkeersbedrijven gelden,
nu deze alle in dezelfde omstandigheid verkeeren dat zij voor hun
exploitatie de beschikking moeten hebben over werken die groote
kapitalen vereischen.

In de tweede plaats kan en mag het geen ernstig gemeend
argument zijn dat door de hoogere vervoerkosten (d.w.z. niet te
lage vervoerkosten) de bedrijvigheid wordt geremd en daardoor aan
de maatschappij als geheel schade zou worden toegebracht.
Ongetwijfeld is het eerste gedeelte van bovenstaand argument juist
te noemen: de hoogere vervoerkosten zullen de bedrijvigheid van
sommige bedrijven een rem aanleggen. In plaats dat dit echter voor
de maatschappij een ramp zou beteekenen, kan men er niet anders
dan een groote weldaad in zien. Zeker zullen sommige bedrijven die
grondstoffen en producten moeten vervoeren, minder groote winsten
kunnen maken, eventueel zelfs productie moeten staken; men moet
echter nooit vergeten dat wanneer zulks het geval mocht zijn, uit dit
feit zelf reeds blijkt dat die bedrijven op ongezonde basis zijn opge-
bouwd. Wanneer producten slechts kunnen worden voortgebracht
onder de voorwaarde dat een deel der productiekosten (want dat
zijn de vervoerkosten toch eigenlijk) door anderen (de aandeelhou-
ders in de vervoerbedrijven of anders de gemeenschap) moeten
worden gedragen, kan men moeilijk van een gezonden toestand
spreken. Slechts blijkt er uit dat kapitaal wordt aangewend in een
richting waar het geen voldoende rendement geeft. Doordat de
verkeersbedrijven beneden hun kosten werken en zoo een deel der
productiekosten dragen, wordt de misleidende schijn van rentabiliteit
gewekt. Het gevolg is dat het evenwicht in het maatschappelijk
productieapparaat erdoor is verstoord, daar het der maatschappij

ter beschikking staande kapitaal niet in die richting wordt aange-
wend waar het de hoogste belooning erlangt.

Nu is het een feit dat wanneer een bepaalde streek zich een-
maal ontwikkeld heeft op de basis van te lage vervoerkosten, een
plotselinge verhooging daarvan, onberekenbare schade kan aan-
brengen. Waar het echter vooral om gaat. is de juistheid van de
stelling dat ieder vervoerbedrijf in principe op commercieele basis
moet worden opgezet en men steeds behoort te streven naar vol-
ledige dekking van alle kosten door het vervoer als geheel
veroorzaakt. Het is echter zeer begrijpelijk dat handel en industrie,
land- en tuinbouw gaarne een deel harer productiekosten kwijtge-
scholden willen zien.

Naast de bovengenoemde economische redenen die op de onaf-
wijsbare noodzakelijkheid van toepassing van het commercieele be-
ginsel hcht doen vallen, staat echter ten overvloede een billijkheids-
argument. Het is immers niet in den haak. wanneer de vervoerkosten
wegens te lage vrachtprijzen, verhaald moeten worden op de aan-
deelhouders of in vele gevallen op den Staat (d.i. de gemeenschap).

Zooals Prof. de Vries in zijn rede voor het Koninklijk Instituut
voor Ingenieurs (..De Ingenieurquot; 1933 No. 47) dit uitdrukte: ,,Men
staat voor de keus de kosten van het vervoer of om te slaan over de
verzenders en reizigers, overeenkomstig de diensten hun bij het
vervoer bewezen, óf ze — voor een grooter of kleiner ge-
deelte _ te verdeelen over de geheele burgerij overeenkomstig

de beginselen, volgens welke de belastingen worden geheven. Be-
ginselen welke geen enkel verband houden met de mate waarin de
voordeelen van bewezen vervoerdiensten door den een of den
ander worden genoten.quot; Er zou dus alleen van zoodanige ver-
deeling der transportkosten sprake mogen zijn. wanneer de voor-
deelen die uit het vervoer voortkomen over de geheele burgerij,
volgens den belastingaanslag, zouden worden verdeeld. Zulks is
echter in het algemeen geenszins het geval; slechts in uitzonderings-
gevallen (zooals bij den aanleg en het onderhoud van straten in
bebouwde kommen en van een aantal wegen waarvan het
„Community usequot; hoog is) kan een deel der kosten van het vervoer
met recht ten laste der openbare middelen worden gebracht. In
het algemeen echter zijn bepaalde personen aan te wijzen die door
het vervoer rechtstreeksch worden bevoordeeld. Het zijn immers zij.

die eigenlijk de volle transportkosten hadden moeten dragen (hetzij
verzenders, hetzij ontvangers) die door de „overschrijvingspolitiekquot;
ontslagen worden van de verphchting daartoe.

Nog sterker springt de onbillijkheid in het oog wanneer niet het
algemeen, doch bepaalde aandeelhouders het kind der rekening wor-
den. Hier is de verhouding door het geringere aantal personen
waarover het verhes wordt omgeslagen, persoonlijker en spreekt, naar
het ons voorkomt, de onbillijkheid eener pohtiek die de kosten die de
een behoort te dragen omdat hij ook de voordeden geniet, over-
schrijft op het debet van een ander die van die voordeden verstoken
blijft, des te sterker.

Wanneer men deze argumenten die tegen de leer der „indirecte
productiviteitquot; zoo stellig pleiten, overziet, kan men zich moeilijk
losmaken van de vraag wat hen die op grond dezer „indirecte
productiviteitquot; van opzichzelf onrendabel vervoer, nog steeds een
politiek van „tequot; lage vervoei^prijzen voorstaan, ervan weerhoudt
te verlangen dat ook andere productiekosten als b.v. de loonen.
door de belastingbetalers zullen worden betaald.

Waarin ligt immers in wezen het verschil? Geen steekhoudend
antwoord zal daarop kunnen worden gegeven. Bovendien, wan-
neer men meent het bedrijfsleven te moeten prikkelen, en daartoe
een vorm van subsidieering zoekt, kan men daarbij wel een zekerder
en deugdelijker weg bewandelen dan die van een vervoer„subsidiequot;.
Met dezen vorm van steunverleening aan de bedrijvigheid kan men
immers nooit weten welke bedrijven daarvan den „weldadigen
invloedquot; zullen ondervinden. Men passe dan liever een recht-
streeksch subsidiestelsel toe en neme van die bedrijven die voor het
algemeen belang van hooge waarde zijn. een deel der productie-
kosten op zich. Men weet dan wat men doet.

Men zal dus veilig de stelling mogen handhaven dat de ver-
keerspoliticus moet zorgen voor lage vervoerkosten, doch tevens
het ontstaan van te lage vervoerprijzen moet verhinderen.

Een doelmatige arbeidsverdeeling wordt dus bevorderd door zoo
'aag mogelijke vrachtprijzen, mits daarbij in acht wordt genomen
dat ieder vervoerbedrijf als geheel, althans zal moeten trachten de
inkomsten in overeenstemming te doen zijn met de uitgaven (renta-
bihteitseisch, commercieel beginsel).

De vraag die zich thans onmiddelhjk opdringt is, dunkt ons,
deze: „Hoe kan men op de meest effectieve wijze de verschillende
desiderata met elkaar in overeenstemming brengen?quot; Eenerzijds is
men er op uit de arbeidsverdeeling te bevorderen door zooveel
mogelijk vervoer mogelijk te maken, anderzijds heeft men er voor
te zorgen dat de vrachtprijzen de kosten van het vervoer niet
ongedekt laten. Voor twee vragen nu zal men een oplossing moeten
zoeken: „Hoe kan men inkomsten verkrijgen hoog genoeg om de
kosten te vergoeden, zonder aan den omvang van het vervoer
schade te doen?quot; en „Hoe kan men de kosten van het vervoer
zelf drukken?quot;

,,Hoe kan men zonder aan den omvang van het verkeer schade
te doen, inkomsten verkrijgen die de vervoerkosten kunnen dekken?quot;

Uit de leer der prijsvorming is reeds bekend dat van eenig
vervoer niet zal worden afgezien zoolang de door het vervoer
bewezen dienst slechts een grootere waarde heeft dan de prijs dien
de verzender voor het vervoer zal hebben te betalen. De totale
omvang van het vervoer zal dus niet afnemen zoolang men er
slechts in slaagt, voor ieder transport een prijs te berekenen, die
een lagere waarde heeft dan de dienst dien dat transport bewijst.

Met W. M. Acworth in The Elements of Railway Economics
(blz. 83) kan men dus zeggen: ,,To charge what the traffic can bear,
is in other words, not to charge what the traffic can not bearquot;. Nu
blijkt in de practijk, en het is reeds aanschouwelijk neergelegd in de
graphische voorstelling die de ontwikkeling der vraag naar ver-
voergelegenheid bij een daling van den vervoerprijs weergeeft, dat
geenszins ieder transport denzelfden vrachtprijs kan verdragen.
Dit beteekent dus eenerzijds dat niet elk goed een gelijke ver-
voerwaarde bezit (d.w.z. dat niet steeds een gelijke dienst wordt
bewezen); anderzijds dat hij die prijs stelt op behoud van het ver-
voer, daarvoor een prijs moet berekenen die in staat is „to move
the trafficquot;, m.a.w. laag genoeg is om den verzender een voordeel
te geven bij het vervoer; terwijl hij tenslotte om zooveel mogelijk
inkomsten aan het vervoerbedrijf te verzekeren, moet trachten den
vervoerprijs zoo hoog mogelijk te doen zijn, en er dus naar moet

streven haar daar te stellen waar de verzender er juist nog genoeg
voordeel bij heeft tot het vervoer te besluiten.

Zou men een wijze van kosten verdeeling toepassen die de alge-
meene kosten gelijkelijk over alle door een bedrijf verrichte transpor-
ten omslaat, men zou in de verste verte met deze eigenaardig-
heid van het verkeer geen rekening houden. Bij toepassing van
een enkel tarief, dat b.v. alleen rekening hield met een bepaalden
prijs der kilometerton, zou men eenerzijds een groot deel van het
vervoer een lageren prijs berekenen dan dit zou kunnen dragen,
anderzijds een aantal transporten die tegen een lageren prijs wel
mogelijk zouden zijn geweest, verhinderen. Het grootstmogelijke
totale inkomen zal men slechts dan verkrijgen wanneer men. om met
Colson (blz. 44) te spreken erin slaagt „a varier ses prix suffisam-
ment pour faire payer a chaque transport a peu prés tout ce qu'il peut
payer.quot; Dit is het principe van „What the traffic will bear,quot; „Was
der Verkehr tragen wirdquot;; een beginsel dat algemeene erkenning
vindt en leidt tot aanvaarding van het stelsel der differentieele
tarieven.

Alvorens hier echter op in te gaan, lijkt het nuttig aan de hand
eener graphische voorstelling een en ander te verduidelijken.

Langs de horizontale lijn XY zet men den prijs Xg af. Door
het punt g trekt men een lijn evenwijdig aan de verticale lijn XZ
en zet op die lijn de hoeveelheid vervoer af die tegen den prijs Xg
zal plaats vinden. Verder zet men vanuit X langs de lijn XY een
stuk Xa af, dat het aandeel der speciale kosten die in den prijs Xg
begrepen zijn, weergeeft. Het overblijvende stuk ag geeft dan de
algemeene kosten weer. Beschouwt men nu de figuur nader, dan
ziet men dat bij den prijs Xg in de eerste plaats alle speciale kosten
vergoed worden, dat in de tweede plaats het deel der algemeene
kosten dat bij dien prijs vergoed wordt, wordt voorgesteld door
den rechthoek agGC, zijnde het product der hoeveelheid ver-
voerde goederen en van het aandeel in de algemeene kosten dat
ieder vervoerd goed opbrengt.

Wanneer men nu een prijs Xf vaststelt voor goederen die wel
den prijs Xf, doch niet den prijs Xg kunnen dragen, dan blijkt
de hoeveelheid dezer goederen gelijk te zijn aan hetgeen voorge-
steld wordt door de lijn fF, verminderd met een hoeveelheid die
gelijk was aan de lijn gG. Dit verschil wordt voorgesteld door de
lijn FGquot;. Het aandeel dat deze goederen in de algemeene kosten
bijdragen, wordt dan voorgesteld door den rechthoek FF'G'Gquot;
Gaat men zoo door, en stelt men telkens een iets lageren prijs voor
die goederen die geen hoogeren prijs kunnen verdragen, dan komt
men tenslotte tot een prijs Xb, die iets hooger hgt dan de vergoe-
ding der speciale kosten. De hoeveelheid goederen die hierdoor
weer aan het verkeer wordt toegevoegd, wordt voorgesteld door
de lijn BCquot; terwijl de bijdrage in de algemeene kosten door het
rechthoekje BB'C'Cquot; wordt voorgesteld.

Zoo wordt tenslotte datgene wat ter vergoeding der algemeene
kosten overblijft, nadat de speciale kosten (veroorzaakt door ieder
transport afzonderlijk en in de figuur gemakshalve steeds gelijk
geacht aan de lijn Xa) hun vergoeding hebben gevonden, voorge-
steld door den veelhoek agGGquot; FFquot; EEquot; DDquot; CCquot; BBquot; A. Het
zal duidelijk zijn dat wanneer de opvolgende prijzen elkaar nade-
ren, het oppervlak van dezen veelhoek toeneemt, doordat telkens
de kleine driehoekjes minder oppervlakte gaan beslaan. Het theore-
thisch maximum waartoe dit oppervlak kan komen is de figuur die
gevormd wordt door de curve van de vraag (dus de kromme lijn
ZX) en de lijnen aY en aA. Dit oppervlak steh dus het maximum

voor, dat een ondernemer ter vergoeding der algemeene kosten per
jaar op het geheele, door hem mogelijkerwijze te verzorgen vervoer
zou kunnen verdienen. Als dat maximum lager is dan het totaal
bedrag aan jaarlijksche vaste lasten, dan is het een absolute on-
mogelijkheid dat de onderneming zijn kosten dekt; omdat dan blijkt
dat deze hooger zijn dan de totale waarde van de diensten die het
vervoerbedrijf bewijst. Is de oppervlakte dier figuur echter grooter
dan dat van een figuur die, op gelijke schaal geteekend. de alge-
meene kosten van het vervoerbedrijf zou voorstellen, dan wil dat
zeggen dat de bewezen diensten de kosten te boven gaan. Het
moet in dat geval mogelijk zijn inkomsten te bereiken die de kosten
dekken, misschien zelfs ze te boven gaan, door een tarief in te stel-
len dat voldoende rekening houdt met de vraag, wat ieder individueel
vervoer kan dragen, en „fait payer a chaque transport a peu prés
tout ce qu'il peut payerquot;. i)

De toepassing van zulk een ver doorgevoerde tarifieering stuit
echter op onoverkomelijke hindernissen. Men kan onmogelijk voor
ieder transport afzonderlijk vaststellen welke de waarde ervan voor
den verzender is. laat staan zelfs dat deze slechts zelden bereid zal
zijn daarbij zijn medewerking te verleenen; men is bovendien meestal
gebonden aan wettelijke voorschriften die niet toestaan onderscheid
tusschen bepaalde personen of streken te maken enz. Daarom leidt
de erkenning van de juistheid van het stelsel der differentieele
tarieven onvermijdelijk slechts tot een onvolledige toepassing ervan.
Men past eenzelfden prijs op groote troepen transporten toe. Daar-
uit volgt dus dat men uit de vervoerbedrijven nooit die vergoeding

Dr. E. Merkert, ..Personenkraftwagen enz. in den Vereinigten Staaten von
Amerika.quot; (blz. 94) ..Unter dem Einflusz der neueren Wert- und Preistheorien
wurde das Prinzip „Was der Verkehr tragen wirdquot; auch wie folgt umschrieben:
Die Obergrenze des Beförderungspreises sollen die Leistungsmöglichkeit des Rei-
senden oder die Tragfähigkeit des zu versendenden Gutes, die Untergrenze die
Kosten des Transportes bilden. Güter niederen Wertes sollen weniger belastet
werden, hauptsächlich nur die variabelen, durch den Transport erwachsendien
Kosten tragen. Güter mittleren Wertes sollen die variablen und ein Verhältnis-
mäszigen Anteil an den konstanten Kosten und hochwertige Güter die variablen
und einen mehr als verhältnismäszigen Anteil an den konstanten Kosten tragen.
Mit der dem Werte des Gutes angepaszten Kostenverteilung soll der gröszt-
mögliche Austausch von Gütern innerhalb einer und mit anderen Volkswirtschaften
gefördert werden.quot;

Het belang dat de vervoerbedrijven hebben bij het instellen van
differentieele tarieven, daar deze hen in staat stellen „uit het ver-
voer te halen wat er in zitquot;, zal duidelijk zijn gebleken. Doch ook
de gemeenschap heeft er belang bij. Een bedrijf immers dat één
enkelen prijs voor alle vervoer berekent (men zie de figuur) zal
in de eerste plaats aan bepaalde transporten grooter voordeel
geven dan noodig is, (voordeel dat bij differentieering der tarieven
aan den vervoerder zou zijn gekomen), in de tweede plaats een
hoeveelheid transporten onmogelijk maken, daar deze den prijs
niet kunnen dragen. Bij de transporten die wel tegen dien prijs
worden uitgevoerd, heeft enkel en alleen een verschuiving van het
voordeel plaats, daar hetgeen bij differentieele tarieven aan den
vervoerder zou toekomen, nu aan den verzender komt; bij de
transporten die niet uitgevoerd kunnen worden, heeft men echter
te doen met het geheel verdwijnen van voordeel dat, bij toepassing
van differentieele tarieven, behaald zou kunnen zijn. Slechts wan-
neer die eenheidsprijs zoo laag lag, dat alle transporten zouden
kunnen worden uitgevoerd, zou de gemeenschap dat nadeel niet
lijden. Het zal echter duidelijk zijn dat een zoo laag gelegen een-
heidsprijs nooit en te nimmer in staat zal zijn het vervoer zoodanig
in omvang te doen toenemen dat het mogelijk wordt de kosten van
het vervoer in zijn geheel er door te dekken. Steeds zal een redelijke
eenheidsprijs daarom een bepaalde hoeveelheid vervoer onmogelijk
maken.

Wil men zooveel mogelijk vervoer doen plaats vinden, dan moet
onvermijdelijk voor transporten die slechts een geringen vervoer-
prijs kunnen dragen, een lage vervoerprijs worden vastgesteld.
Liet men echter alle vervoer tegen dien prijs plaats vinden, dan zou
slechts een gering deel der algemeene kosten worden gedekt; het
is dus onvermijdelijk dat transporten die meer dan den minimum-
prijs kunnen dragen, een deel van het voordeel dat voor hen uit
het vervoer voortvloeit, afstaan aan den vervoerder om daarmede
de algemeene kosten te dekken. Goederen die een zeer hooge
vervoerwaarde hebben zullen naar verhouding meer moeten bij-
dragen dan die welker vervoerwaarde middelgroot is.

transporten wegens te hoogen vervoerprijs onuitgevoerd blijven.
Voor den vervoerder echter is het van belang dat zijn algemeene
kosten geheel gedekt worden. Wie bij de uitgevoerde transporten
het meeste voordeel heeft, de vervoerder of de verzender, is voor de
gemeenschap, in verband met het feit dat de som van hun voordeel
gelijk blijft, slechts in zooverre van beteekenis, dat een rendeerend
vervoerbedrijf zeer in haar belang is. Daarom leidt de combinatie
van deze belangen en de mogelijkheden die worden geboden om
zooveel mogelijk met die belangen rekening te houden, tot de
erkenning dat een stelsel van differentieele tarieven — gebaseerd op
de draagkracht der transporten en met het doel het den verkeers-
bedrijven mogelijk te maken hun kosten te dekken, zonder noch-
'tans het voor de gemeenschap nadeelige gevolg van inperking van
het vervoer mede te brengen — groot nut, zoowel voor de vervoer-
bedrijven zelf als voor de gemeenschap, oplevert.

De gevolgtrekking waartoe ook wij komen, wordt volkomen ge-
dekt door die waartoe Colson (blz. 43) komt, waarom wij meenen
niet beter te kunnen doen dan diens conclusies te citeeren:

„La perception de prix supérieurs au prix de revient partiel de
chaque transport (autrement dit, de péages s'ajoutant au coût du
transport proprement dit) n'influe nullement sur l'utilité totale
d'une voie publique et ne fait que modifier la répartition, entre le
péager et le public, des bénifices qu'elle procure, tant que cette
perception n'empêche aucun transport.

Elle diminue l'utilité totale de la voie, quand elle rend impossi-
bles certains transports dont la valeur d'usage (autrement dit
l'ensemble des avantages procurés aux intéressés) serait supérieure

L'utilité maxima est atteinte, quand aucun transport ayant, pour
les intéressés, une valeur d'usage supérieure à son prix de revient

Le profit total représentant cette utilité maxima, d'une part, la
tarification à adopter pour percevoir des péages aussi rémunéra-
teurs que possible sans réduire l'utilité effective de la voie
sensiblement audessous de l'utilité maxima, d'autre part, ne
dépendent que de la valeur d'usage des transports (courbe de la
demande) et de leur prix de revient partiel, mais nullement de la
dépense faite pour établir la voie.

La portion du profit total que le détenteur de la voie peut
encaisser est d'autant plus grande qu'il a plus de facilité pour
différencier les péages, de manière à demander autant que possible
à chaque transport tout ce qu'il peut payer, sans demander à
aucun plus qu'il ne peut payer.quot;

De gestelde vraag hoe men zonder aan den omvang van het ver-
keer schade te doen, inkomsten kan verkrijgen die de vervoerkosten
kunnen vergoeden, is dus hiermede beantwoord, dat zulks mogelijk
is door middel van differentieele tarieven, mits de totale waarde der
door het vervoer bewezen diensten de kosten te boven gaat (abso-
luut vereischte) en het in de practijk mogelijk blijkt de differen-
tieering zoover door te voeren dat inderdaad de algemeene kosten
uit de opbrengsten kunnen worden vergoed (relatief vereischte).

Het zal immers zonder meer duidelijk zijn dat lage kosten van
het vervoer wel het meest werkzame middel zijn om verkeer te
bevorderen. Wanneer men als eisch van iedere verkeerspohtiek
stelt: lage vrachtprijzen, en daarnaast den eisch stelt dat in principe
ieder vervoerbedrijf zijn eigen kosten moet dekken, komt men zon-
der verwijl tot de erkenning dat lage kosten voor zulk een bedrijf
van het hoogste belang zijn.

De kosten drukken kan men op vele wijzen. Men kan een
vervoermiddel in dienst stellen dat minder brandstof verbruikt,
men kan lagere loonen aan het personeel betalen enz,, enz. Er is
echter een middel dat steeds zal kunnen worden aangewend zoo-
lang de capaciteit der vervoermiddelen niet voldoende wordt benut.
Naast de vele technische middelen, staat het middel dat men den
naam: verdichting van het verkeer zou kunnen geven. Vooral in
omstandigheden dat er een teveel is aan vervoercapaciteit zal men
met dit middel wonderen kunnen bereiken. „Verdichting van het
Verkeerquot; is een term die verband legt tusschen de behoefte aan
verkeergelegenheid en de capaciteit der verkeersmiddelen. Dit ver-
band komt hierin tot uiting, dat de verhouding tusschen behoefte
en capaciteit in hooge mate van invloed is op de kosten. Lage

kosten per vervoerde eenheid zijn slechts mogelijk wanneer de
verhouding tusschen vraag en aanbod van vervoergelegenheid
zoodanig is, dat de capaciteit der vervoerbedrijven voldoende wordt
benut.

De bijzondere eigenaardigheid der verkeersbedrijven, hun kapi-
taal-intensiviteit. die vooral bij die bedrijven welke een kunstmatige
baan noodig hebben, zich sterk doet gevoelen, legt immers aan
ieder transport een deel der vaste lasten op. Die vaste lasten zijn
constant en wisselen geenszins met den omvang van het verkeer.
Het ligt dus voor de hand dat de omvang van het verkeer van
grooten invloed is op de vraag, welk deel der vaste lasten door
ieder transport moet worden gedragen. Is het verkeer zeer groot,
dan zal dat aandeel klein zijn, neemt de omvang van het verkeer
af, dan zal dat aandeel steeds grooter worden, totdat tenslotte een
bijna ondragelijke last op een verkeer van slechts zeer geringen
omvang rust. Met de variabele kosten is dit natuurlijk geheel
anders; deze immers houden met den omvang van het verkeer ge-
hjken tred. Een geringe benutting der bestaande verkeersbedrijven.
die hun vaste lasten uit de opbrengst van hun totale vervoer moeten
trachten vergoed te krijgen, legt dus een zeer zwaar te dragen
aandeel in de constante kosten op ieder individueel transport. Pirath
(blz. 191 en 195) verklaart: ,.Je gröszer der Anteil der festen Kosten
an den Gesamtkosten ist. um so wichtiger ist die Berücksichtigung
der Grösze des Verkehrs, da der feste Kostenanteil der Verkehrs-
leistungseinheit mit dem anfallenden Verkehr ganz erheblichen
Schwankungen unterworfen istquot; en verder: „Aus den Schaubildern
für die Kosten der Verkehrsleistungseinheit ist zu erkennen, wie
mit zürckgehendem Verkehr die Selbstkosten der Einheit ganz
erheblich steigen, vor allem bei den Verkehrsmitteln mit hohem An-
teil der festen Kosten. Andererseits ändern sich mit zunehmendem
Verkehr die Einheitskosten immer weniger. Der Einflusz der festen
Kosten ist also bei schwacher Beschäftigung des Verkehrsunter-
nehmens besonders nachteilig.quot;

Geringe benutting van een vervoerbedrijf doet de kosten per
kilometerton of reizigerskilometer stijgen. Wanneer men dus
wenscht vast te houden aan de op goede gronden verdedigde op-
vatting dat ieder vervoerbedrijf zijn eigen kosten moet goed maken,
zal men onvermijdelijk tot de conclusie komen, dat geringe benut-

ting der vervoercapaciteit hooge vrachtprijzen vereischt. Bij vrije
concurrentie is van hooge vrachtprijzen geen sprake aangezien,
om redenen die ook boven reeds uitvoerig zijn besproken, het
vervoerbedrijf niet zal worden gestaakt voordat ook de speciale
kosten niet meer worden goedgemaakt. De economische rem, die
automatisch het teveel aan vervoercapaciteit binnen grenzen zou
moeten houden, ontbreekt hier geheel. Er bestaat bij de verkeers-
bedrijven daarom groot gevaar, en o.i. is er periculum in mora,
dat een teveel aan vervoercapaciteit ontstaat, hetwelk weliswaar
lage vervoerprijzen zal brengen, doch de werkelijke kosten voor de
maatschappij (waar het toch tenslotte op aan komt) zal doen stijgen.

Den vrijen loop den economischen wetten te laten, zou beteekenen
toelaten dat een vervoerapparaat ontstaat dat een steeds groeiende
(immers niet geremde) uitwas vormt van het maatschappelijk
productieapparaat. Een uitwas die het evenwicht geheel zou ver-
storen. Ook hier doet zich o.i. dringend de eisch gelden dat in-
grijpen door den Staat in eenigerlei vorm geboden is, opdat paal
en perk worde gesteld aan de kapitaalverspilling die op dit gebied
plaats vindt. Hoe zulks moet geschieden, zal nog nader worden
behandeld.

Resumeerend komt men ten aanzien van de taak die op den
verkeerspoliticus rust met betrekking tot den prijs tot de volgende
conclusies:

1.nbsp;De vrachtprijzen moeten zoo laag mogelijk zijn met behoud van
den rentabihteitseisch, terwijl een groote omvang van het ver-
keer zooveel mogelijk moet worden bevorderd.

2.nbsp;Een middel hiertoe is de instelling van differentieele tarie-
ven, waardoor zoo hoog mogelijke inkomsten worden ver-
kregen, zonder dat aan den omvang van het verkeer belang-
rijke schade wordt toegebracht. Weliswaar worden hierdoor
verscheiden vrachtprijzen verhoogd, doch slechts van die
transporten welke deze verhooging kunnen verdragen. Boven-
dien behoeft men, wanneer het voor het dekken der kosten van
het vervoerbedrijf niet noodig is, de tarieven niet tot het hoogst
mogelijke punt op te schroeven; men kan dan volstaan met het
innen van een bedrag dat de kosten goedmaakt.

3.nbsp;Een tweede middel bestaat in het drukken der kosten zelf.
Hierbij kan men op het oog hebben het drukken der kosten

tengevolge van technische of organisatorische verbeteringen. Een
der meest effectieve wijzen echter is verdichting van het verkeer.
Dit geeft een gunstiger verdeeling der vaste lasten over de ver-
voereenheden, en verlaagt dus de werkelijke kosten per kilome-
terton en reizigerskilometer. En op de werkelijke kosten doch
niet op den prijs komt het in de eerste instantie in het productie-
proces aan.

Een andere wijze om de arbeidsverdeehng op doelmatige wijze te
bevorderen is boven reeds genoemd en bestaat in het opvoeren der
verkeerssnelheid. Ieder vervoer immers kost tijd. hetgeen bij som-
mige transporten bijkans geen, bij andere zeer veel invloed heeft.
Snelbedervende goederen kunnen in vele gevallen slechts dan over
afstanden van eenig belang vervoerd worden wanneer zeer snelle
verkeersmiddelen ter beschikking staan. Snelheid echter veroor-
zaakt kosten die zich in de vrachtprijzen moeten afteekenen; in het
algemeen komen dan ook alleen hoogwaardige goederen voor snel-
vervoer in aanmerking; alleen deze zijn in staat de uit de grootere
snelheid voortvloeiende hoogere vervoerkosten in den vrachtprijs te
vergoeden. Dit wil echter geenszins zeggen dat voor goederen van
middelmatige of lage waarde snelvervoer geen beteekenis zou heb-
ben; de meest ideale arbeidsverdeehng immers is eerst bereikt wan-
neer zonder tijdverlies en zonder kosten de goederen onmiddellijk
ter plaatse zijn; dit doel moet steeds voor oogen staan. Alleen stelt
de betrekkelijke geringheid der vervoerwaarde van vele goederen een
grens aan de toepassing van zeer groote snelheden bij elk vervoer.

Ook hier zal men met behulp van een graphische voorstelling een
duidelijker beeld verkrijgen van de verhouding tusschen de drie
grootheden: vervoerwaarde, vervoersnelheid en vervoerkosten.

Op de lijn XZ zet men twee punten (,A en B) af en trekt door
die punten lijnen evenwijdig aan XY. De afstanden XA en XB
geven de vervoerwaarde weer die twee goederen, resp. A en B, be-
zitten. Thans zet men op de lijn XY stukken Xq, Xr, Xs, Xt, Xu,
Xv, en Xw af, die de snelheden weergeven waarmee men die goe-
deren zou wenschen te laten vervoeren. Door deze punten trekt men
lijnen evenwijdig aan XZ en zet op ieder, vanuit de lijn XY ge-
rekend, de kosten af, die ieder dier snelheden veroorzaken. De
toppunten a', b', c', d', e', f', g', verbindt men door een lijn; deze lijn
zal steeds door het punt X loopen daar een „snelheidquot; = O „ookquot;
kosten = O zal meebrengen. Vervolgens zal die lijn in het algemeen
de tendens hebben te stijgen al naarmate de snelheden grooter
worden. Bij een snelheid Xq zijn de vervoerkosten qa'; de vervoer-
waarde was XA; er blijft dus een verschil Aa over. Het vervoer
van goed A kan dus met de snelheid Xq tegen den prijs qa' plaats
vinden. Anders is het met een snelheid Xv. De kosten zijn dan vf'
hetgeen meer is dan XA; het goed A kan dus niet met die grootere
snelheid vervoerd worden, daar de vervoerwaarde niet toelaat de
meerdere kosten te vergoeden. Het goed B echter met de snelheid
Xx vervoerd, kan de meerdere kosten wel goedmaken.

Hoogwaardige goederen, die in het algemeen immers de hoogste
vervoerwaarde hebben, kunnen dus ook hoogere snelheden
(immers hoogere vrachtprijzen) verdragen. Stel echter dat men een
snelbedervend goed A niet zoo lang kan bewaren dat het vervoer
met de snelheid Xs kan plaats vinden, dan zal dat goed onmogelijk
over een zoo grooten afstand kunnen worden vervoerd, daar het
niet den noodigen tijd laat het met een snelheid te vervoeren
die slechts kosten veroorzaakt welke door de vervoerwaarde van
het goed kunnen worden gedragen. Iedere hoogere snelheid stuit
dus op de onmogelijkheid de kosten vergoed te krijgen — iedere
lagere snelheid op de onmogelijkheid het goed zoo lang te conser-
veeren tot de totale afstand met die lagere snelheid is afgelegd.

Het zal zijn opgevallen, dat de vervoersnelheid door twee fac-
toren bepaald is: hoogere snelheden hoogere vrachtprijzen vor-
deren en sommige transporten om technische redenen meer of
minder hooge snelheden vereischen, zonder welke zij niet kunnen
worden uitgevoerd. Slechts door het bereiken van betere conser-
veeringsmethoden kan aan dezen laatsten eisch iets van zijn absoluut

karakter worden ontnomen. Door opvoering der vervoersnelheid
worden, het is duidelijk na al hetgeen reeds gezegd is, nieuwe mo-
gelijkheden voor arbeidsverdeeling geschapen; of die mogelijkheden
echter zullen kunnen worden benut, hangt af van de vraag of er
transporten zijn met zoodanige vervoerwaarde en met een zoo groot
belang bij het vervoer met die grootere snelheid, dat de meerdere
kosten worden goedgemaakt.

Ook opvoeren der verkeersveiligheid is een middel om de arbeids-
verdeeling te bevorderen. Vermindering van het risico heeft gelijke
werking als verlaging van den vrachtprijs, hetgeen een nadere be-
schouwing onnoodig doet zijn.

Met deze wijzen om arbeidsverdeeling te bevorderen, zijn echter
geenszins alle mogelijkheden uitgeput. In het voorgaande heeft
steeds voorgezeten de gedachte aan goedkoop, veilig en snel ver-
voer met bestaande verbindingen. Het zal een ieder echter duidelijk
zijn dat de arbeidsverdeeling in hooge mate kan worden bevorderd
door het scheppen van nieuwe verbindingen. Onder nieuwe ver-
bindingen kan men verstaan dat twee punten die tevoren nog niet
verbonden waren thans zulk een verbinding deelachtig worden, b.v.
doordat een spoorlijn wordt aangelegd. Men kan er ook onder
verstaan dat twee punten die op gezette tijden reeds verbinding
bezaten, thans ook op andere tijden met elkander worden verbon-
den. En men kan eronder verstaan dat twee punten die op een be-
paalde wijze reeds met elkaar waren verbonden thans op een andere
wijze met elkander worden verbonden (b.v. wanneer tusschen twee
plaatsen reeds een weg bestaat en deze een kanaal naast zich krijgt).
In alle drie gevallen zal bijna steeds vervoer worden mogelijk ge-
maakt dat vroeger om technische redenen niet kon plaats vinden (de
arbeidsverdeeling wordt dus bevorderd). Was er in het geheel geen
verbinding, dan spreekt zulks vanzelf; het tweede geval kan door
een voorbeeld worden verduidelijkt: Bestond b.v. tusschen Amster-
dam en Bussum alleen een treinverbinding en liep deze eenmaal per
dag b.v. in den morgen, dan zou het onmogelijk zijn, dat iemand die
in Bussum woont, zijn werk had in Amsterdam. Werd de dienst-
regeling echter zoo gewijzigd dat een trein op een geschikt uur in
den morgen naar Amsterdam, een andere trein op een geschikt uur
in den namiddag naar Bussum reed. dan zou het mogelijk worden

gemaakt dat een Bussummer zijn arbeidskracht te Amsterdam aan-
wendde, waar deze eventueel een hoogere belooning zou erlangen.
Het derde geval doet zich voor wanneer b.v. naast een weg een
kanaal wordt aangelegd. Vervoer van zeer zware grondstoffen over
den weg was practisch onmogelijk. Thans, nu het nieuwe kanaal er
is, wordt deze aanvoer mogelijk gemaakt en wordt men in staat ge-
steld van ter plaatse bestaande andere zeer voordeelige factoren, bij
de productie te profiteeren.

Het scheppen van nieuwe verbindingen bevordert dus de arbeids-
verdeehng. De vraag die zich echter steeds voordoet, is die naar de
doelmatigheid der wijze waarop zulks geschiedt. Volgens econo-
mische begrippen zal het scheppen van zulk een verbinding, zeker
niet doelmatig zijn wanneer de nieuwe verbinding niet ten minste
haar eigen kosten kan vergoeden.

Na deze beschouwingen over prijs, snelheid, veiligheid en nieuwe
verbindingen, onderwerpen waaraan iedere verkeerspoliticus zijn volle
aandacht moet besteden, wil hij de arbeidsverdeehng bevorderen,
dient nogmaals met de meeste klem te worden vastgesteld, dat alle
door hem te nemen maatregelen, economisch bezien, slechts dan
gerechtvaardigd zijn, wanneer de totale kosten der vervoerbedrijven
door het vervoer zelf worden gedekt. Slechts in dat geval voorkomt

In het voorgaande is er op gewezen dat steeds moet worden
gezorgd dat het productieapparaat niet uit zijn natuurlijk evenwicht
geraakt. De ontwikkeling der verkeersapparatuur geeft daartoe maar
al te zeer aanleiding. De beschouwingen die boven echter aan dit
onderwerp waren gewijd, hadden uitsluitend een economisch
karakter. Zij waren alle uitvloeisel van de eerste algemeene richtlijn
die wij aan iedere verkeerspohtiek meenen te mogen stellen. De
tweede richtlijn, (dat men steeds rekening moet houden met het
algemeen belang), is geenszins in tegenstelling met hetgeen boven
betoogd werd. daar, hetgeen economisch nut afwerpt, ongetwijfeld
ook in het algemeen belang is. Doch ook werd reeds eerder uiteen-
gezet dat het algemeen belang meer omvat dan dat wat enkel op
economische gronden wenschelijk is; dat allerlei staatkundige en

maatschappelijke eischen zich daarin uiten. De verhouding tusschen
den eersten en den tweeden door ons gestelden eisch is daarom die
van het algemeene tot het bijzondere. Hetgeen economisch wen-
schelijk is, zou men het algemeene algemeen belang kunnen noemen;
hetgeen om andere redenen wenschelijk wordt geacht het speciale
algemeen belang. De verhouding is dezelfde als die tusschen lex
generalis en lex specialis, het speciale belang zet het algemeene ter-
zijde, vervalt het, dan treedt het algemeene in zijn plaats terug.

Talrijk zijn de eischen die met een beroep op het samenvattend
begrip algemeen belang, ook aan de verkeerspolitiek worden gesteld.
Enkele der belangrijkste te bespreken en te onderzoeken of ook wij
deze als eisch zullen moeten stellen, is de naaste taak die thans
op ons rust.

Bij een beschouwing der vele eischen zal men in het oog moeten
houden dat zich niet steeds een entweder-oder voordoet, doch dat
afgezien van een aantal gevallen waarin zeer sterk het op zuiver
economische gronden gebaseerde algemeene algemeen belang den
eisch stelt, naast een aantal gevallen waarin het speciale algemeen
belang bijna uitsluitend naar voren treedt, vele eischen moeten
worden gesteld die zoowel het speciale als het algemeene algemeen
belang dienen; wij zullen nl. eischen tegenkomen die men reeds op
zuiver economische gronden zou moeten stellen, eischen waaraan
echter het speciale algemeen belang des te meer klem bijzet. Het
speciale algemeen belang (dat is datgene waarop men in het alge-
meen een beroep doet wanneer men het over algemeen belang
heeft) kan dus in strijd komen met het algemeene algemeen belang
(dus met de economische beginselen); het kan echter ook zijn dat
het dit slechts aanvult. In het eerste geval geldt de regel: speciale
derogat generali, in het tweede geval versterken de aan het (spe-
ciale) algemeen belang ontleende motieven slechts den eisch die
door het algemeene algemeen belang (de economische wensche-
lijkheid) reeds was gesteld.

Tot de eischen die in het algemeen belang zijn gesteld behooren
al diegenen, welke boven reeds als economische eischen werden
betiteld; sommige van deze worden echter aangevuld of opzij
gezet door die welke het speciale algemeen belang stelt. Het komt
ons voor dat het nuttig is slechts die eischen nader te beschouwen

wier wenschelijkheid met een beroep op het speciale algemeen
belang (d.i. dus het algemeen belang in den zin van het spraak-
gebruik) op eenigerlei wijze wordt bepleit.

De beteekenis van deze stelling behoeft nauwelijks nader te wor-
den toegehcht. Zij ligt voor een groot deel op economisch terrein;
geen vérgaande arbeidsverdeeling is immers mogelijk zonder een
voldoende vervoerapparaat. Men bedoelt echter met het stellen
van dezen eisch nog iets anders, nl. dat niet uitsluitend
die verbindingen mogen worden geëxploiteerd die een zeer druk
verkeer hebben en dus veel winst opleveren, doch dat ook, des-
noods met verlies, voldoende vervoergelegenheid moet worden
gegeven in of met verkeersarme gebieden. Deze gebieden moeten
in staat worden gesteld mee te werken in het productieproces; ver-
voergelegenheid moet hun de mogelijkheid geven ook de in die
gebieden aanwezige productieve krachten aan te wenden en deze
streken tot ontwikkeling te brengen.

Men heeft de gevolgen van ruime verkeersgelegenheden langs
verkeersrijke verbindingen gepaard met onvoldoende verkeers-
gelegenheid in verkeersarme gebieden, gezien; de rampzahge con-
centratie der bevolking in steden mag naar het ons voorkomt, voor
een belangrijk deel worden toegeschreven aan het feit dat de
spoorwegen wehswaar verbindingen tusschen bepaalde punten
schiepen, het verkeersarme platteland echter niet konden ont-
sluiten, De auto heeft hierin verandering gebracht, doordat een
vervoermiddel ten dienste van het platteland kwam te staan dat
zich eigent voor vervoer van geringeren omvang, en minder aan
vaste banen gebonden is.

Tengevolge der nieuwe verkeersmogelijkheden heeft het platte-
land zich opmerkelijk ontwikkeld; het verkeer is er zeer aanzienlijk
toegenomen, en daarmee is de welvaart van het platte land geste-
gen. Ontwikkeling kan echter alleen dan plaats vinden wanneer
er gelegenheid toe is, d.i. in casu dan, wanneer het aanbod van
vervoergelegenheid gelijken tred houdt met de groeiende vraag.
De beteekenis van voldoende vervoergelegenheid is daarmede aan-
geduid.

Ook hier springt het aannemehjke dezer stelhng, naar het ons
voorkomt, onmiddelhjk in het oog. Niet alleen is een geregelde en
ongestoorde bedrijfsuitoefening aangenaam voor reizigers en ver-
zenders, maar ook heeft de stiptheid waarmede het vervoer plaats
heeft, invloed op den omvang van het verkeer, daar een der argu-
menten die bij bijna elk vervoer gewicht in de schaal zal leggen,
de vraag is. of men op het vervoermiddel rekenen kan, d.w.z. of
men op den vastgestelden tijd ter plaatse zal zijn; is zulks niet
het geval, dan zal in vele gevallen van het vervoer worden afge-
zien. Om bij een vroeger gegeven voorbeeld te blijven, iemand, die
in Bussum woont, zal slechts dan zijn werk in A'dam kunnen heb-
ben. wanneer hij er zeker van is. dagelijks op tijd op zijn kantoor
te kunnen zijn. Hier kan zich ook de grootte der verkeersappara-
tuur als storend element doen gelden. Het komt nl. voor. dat de
vervoergelegenheid onder normale omstandigheden zeer voldoende,
op de spitsuren daarentegen geheel onvoldoende is. Wil men hier
een geregelde en ongestoorde bedrijfsuitoefening waarborgen, dan
zal de verkeersapparatuur niet op normale omstandigheden inge-
steld mogen zijn, doch in verhouding moeten staan tot de grootste
belasting die zich op de spitsuren voordoet. Werd hier uitsluitend
aan commercieele argumenten aandacht besteed, men zou in de
meeste gevallen een bedrijf op het normale verkeer inrichten en
het teveel op de spitsuren afwijzen; het zal immers duidelijk zijn,
dat instelhng van een bedrijf op een capaciteit die geenszins;
geregeld wordt benut, beteekent dat een aanzienlijk deel van het
in dat bedrijf aanwezige materiaal gedurende den längsten tijd
ongebruikt blijft en dus vrijwel gelijk staat met dood kapitaal; het
vormt een vaste last die de kosten van het bedrijf aanzienlijk ver-
hoogt. Toch is het algemeen belang zoozeer bij geregelde en
ongestoorde bedrijfsuitoefening betrokken, dat men algemeen van
meening is. dat dit offer moet worden gebracht.

Dat groote bedrijven gemakkelijker de schokken in de ver-
keersstroomen opvangen dan kleinere, is een bekend feit. en de
verklaring hgt voor de hand. wanneer men bedenkt, dat de grootere
over meer materiaal beschikken, en dikwijls in de gelegenheid zijn.

Pirath (blz. 228) schrijft: ..Der Verkehrinteressent verlangt
von jedem Verkehrsunternehmen eine sichere Bürgschaft für die
in zeitlicher... Hinsicht zuverlässige Befriedigung seiner Verkehrs-
bedürfnisse. Ein Verkehrsunternehmen kann zeitlich um so zuver-
lässiger den Verkehr bedienen, je mehr es jeglichen Schwankungen
des Verkehrsbedürfnisses gewachsen ist. Ein groszes Unternehmen
kann diesen Schwankungen viel weitgehender gerecht werden als
ein kleines Unternehmen, dessen Betriebsapparat auch bei kleinen
Schwankungen sehr bald Transporte ablehnen musz.quot;

iHieruit zou men een argument kunnen putten tegen de kleine ver-
keersbedrijven; hun kosten immers moeten bij eenigszins onregel-
matig verdeeld verkeer, willen zij eenzelfde geregelde, ongestoorde
bedrijfsuitoefening, ook op de spitsuren waarborgen, naar verhou-
ding hooger zijn dan die der groote bedrijven.

3. De vervoerder moet wettelijk aansprakelijk zijn, terwijl er boven-
dien voor dient te worden gezorgd dat er verhaal op hem is.

Het is een juridisch volkomen gerechtvaardigde eisch dat degene
die, opzettelijk of door schuld, schade aan een ander toebrengt,
die schade draagt. In alle landen is het principe der wettelijke aan-
sprakelijkheid dan ook voor alle vervoer aanvaard. Afzonderlijke
bepalingen deze aansprakelijkheid regelend, kunnen natuurlijk in ver-
keerswetten worden gemaakt; noodig echter is dit niet. daar de
aansprakelijkheid van vervoerders, zoowel tegenover hen met wie zij
in een uit het vervoercontract voortvloeiende contractueele verhou-
ding staan, als tegenover hen, met wie zulk een contractueele ver-
houding niet bestaat, berust op het algemeene rechtsbeginsel der
aansprakelijkheid wegens wanprestatie en onrechtmatige daad.

Waar echter wel voor dient te worden gezorgd is, dat de gedu-
peerden in feite kunnen verhalen, wat hun in rechte is toegewezen.
Daaraan schort het dikwijls al te zeer. Daarom is een dringende
eisch, dat erop wordt toegezien dat zij, die zich met het steeds groote
risico's meebrengend verkeersbedrijf bezig houden, hun uit contract
of onrechtmatige daad voortkomende verplichtingen kunnen na-
komen. Speciaal bij de kleinere bedrijven, die. welke met enkele

vrachtauto's rijden, is dit broodnoodig; hun kapitaal is dikwijls
zeer gering, zoo het al niet geheel ontbreekt en van verhaal van
(dikwijls) groote sommen kan dan ook geen sprake zijn.

Verzekeringsplicht voor schade aan den inhoud van het ver-
keersmiddel toegebracht, is daarom een vereischte. Daarnaast
echter is ook invoering van een derden-verzekeringsplicht een onaf-
wijsbare eisch.

Hun, die geen goederen voor derden vervoeren, zal men slechts
dezen laatsten verzekeringsplicht behoeven op te leggen. Bepaalde
zeer groote bedrijven zullen van dezen verzekeringsplicht vrijgesteld
kunnen worden op den enkelen grond dat hun kapitaal voldoende
garantie biedt voor de richtige nakoming hunner verplichtingen.

Hier is een eisch die boven reeds om zuiver economische redenen
werd gesteld. Algemeen belang in engeren en in ruimeren zin gaan
hier samen.

Het zijn motieven van maatschappelijken aard, motieven van
menschelijkheid, van leven en dood, die den wensch doen op-
komen, dat niet meer wordt geriskeerd dan strikt noodzakelijk is.
Natuurlijk zijn ook materieele argumenten in het spel; zoo moet de
kapitaalsvernietiging die van een ongeval meestal het gevolg is,
niet uit het oog worden verloren. Hoofdzaak is echter de wensch.
geen menschenlevens in gevaar te brengen. Men heeft hier dus
te doen met een eisch die, te meer waar hij ook reeds om zuiver
economische motieven te stellen was, met de grootste klem naar
voren moet worden gebracht.

Men zou de vraag kunnen stellen, of deze eisch ook onder de
tegenwoordige omstandigheden nog steeds moet worden gesteld,
en of hij ook geldt voor middelgroote en kleine Staten? Vanouds
hebben heerschers getracht de residentie met de uiterste deelen van
hun rijk te verbinden; men treft hiervan voorbeelden aan in het
Chineesche, Perzische en Romeinsche Rijk en van veel lateren
datum is het streven van Bismarck de spoorwegen te gebruiken
als een krachtig instrument bij het tot stand brengen der Duitsche
eenheid. Het doel waarmede b.v. de Romeinen hun bijna 100.000

kilometer lang wegennet aanlegden, was in eerste instantie mili-
tair. Zij zagen in dat voor het in stand houden van hun zoo uit-
gestrekt Rijk snelle troepenverplaatsing mogelijk moest zijn. Toch
ziet men ook hier reeds dat andere doeleinden niet werden ver-
waarloosd; het was, zooals de Royal Commission on Transport het in

and constructed with a view to the national interest in conformity
with the far seeing policy adopted by the Romans in all the coun-
tries which they added to the Empire, and commercial considera-
tions were far from being forgotten.quot; In den tegenwoordigen tijd
en in kleinere Staten mogen de interne mihtaire doeleinden op den
achtergrond staan, nog steeds geldt het als waarheid dat voor het
besturen van een Staat en daarmee voor zijn bestaan, een vervoer-
apparaat dat overal doordringt, onmisbaar is. Bovendien geldt wat
Pirath schrijft (blz. 16): ,,Die Verkehrswege übernehmen politische
Funktionen im höheren Sinn, indem sie kulturarme Gebiete
erschheszen mit dem Zweck ihren kulturellen und politischen Wert
zu heben.quot;

Een verkeersapparaat heeft dus niet alleen territoriale beteeke-
nis, doordat het voor een Regeering de mogelijkheid schept de
gebiedsdeelen bij elkaar te houden, doch ook kan het de saam-
hoorigheid der tot een volk behoorende individuen bevorderen.

Wij gelooven goed te doen hier nogmaals Pirath (blz. 15/16)
te citeeren die naar Duitschen aard, maar op duidelijke wijze,
een omschrijving geeft van de beteekenis van den door ons
gestelden eisch: „Die Ursachen der Verkehrsbedürfnisse politi-
scher Art entspringen dem staatlichen Organismus einer Volksge-
meinschaft, deren wirtschaftlichen Organismus wir als die Volks-
wirtschaft eines Landes kennen gelernt haben. Ihre Stärke ist dann
am gröszten, wenn sie einer politisch mächtigen Nation zugehört.
Der geistige Zusammenhang im Staat liegt in der ererbten Gewohn-
heit des Zusammenlebens, in der gemeinsamen Arbeit und in dem
Bedürfnis des Schutzes nach auszen,quot; Aüsserlich gliedert und gestal-
tet sich der Staat immer neu in zahlreichen Ansiedlungen, die
das gemeinsame der Nationalität und der Wirtschaft verbindet.

Je gröszer aber die Unterschiede seines Bodens und der räum-
lichen Verteilung seiner Bevölkerung sind, um so mehr wird ein
Ausgleich der Kräfteverteilung und die Pflege der Zusammen-

gehörigkeit nötig. Im Verkehr hat der Staat das wichtigste Mittel,
diesen Ausgleich zu schaffen und die Einheit der Nation nach innen
und Auszen zu gestalten. So konnte der Begriff eines nationalen
Transportsystems entstehen, das pohtischen und wirtschaftlichen
Aufgaben der Volkswirtschaft zu dienen hat.quot;

Het betreft hier een soortgelijken eisch als den vorigen. De mo-
gelijkheid. snel troepen naar bedreigde punten te verplaatsen, is
in iederen oorlog van belang. Slechts moet men niet vergeten, dat
verkeerswegen voor de teruggedrongen partij een tweesnijdend
zwaard vormen, daar in vele gevallen ook de vijand gebruik ervan
kan maken. Een der meest sprekende voorbeelden van invloed door
nationale verdedigingsdoeleinden op het verkeersapparaat uitge-
oefend. vindt men in Rusland; om binnendringen van vreemde
legers over de eigen spoorlijnen tegen te gaan. heeft Rusland
een grootere spoorbreedte dan zijn buurlanden. Dit maakt het den
vijand onmogelijk met eigen materiaal de Russische spoorwegen te
berijden. Overigens spreekt deze eisch voor ieder, die het belang
van onafhankelijkheid van zijn eigen land inziet, vanzelf. (Zie Tibo;
..Spoor- en Tramwegenquot; 1935, Nos. 2 en 3).

Deze eisch is er een die men telkens tegenkomt. Zoo vindt men
haar gesteld in de conclusies der Amerikaansche ..National
Transportation Committeequot; (1932). In conclusie 1 komt voor: ..It
(d.i. Regulation) should concentrate on protecting the public against

American Transportation Problemquot; (blz. 20) stellen in hun inlei-
ding als tweede der „basic principles of transportationquot;:

„Transportation rates should be...... non-discriminatory in cha-
racter as between persons, places and commoditiesquot;. De toelichting
daarbij vermeldt:

,.In as much as transportation is in the nature of a pubhc enter-
prise it has been established both in common and statute law that
in the making of any particular rate a transportation company shall
treat every person, community, or type of traffic fairly and

De Engelsche wetgeving bevat reeds in de Railway and Canal
Traffic Act van 1845 een verbod aan de spoorwegen ..to give any
undue or unreasonable preference or advantagequot;. Wat ,,undue
preferencequot; inhield, werd door het Parlement niet nader gedefi-
nieerd, doch overgelaten aan de jurisdictie der Railway and Canal
Commissioners. De Railway and Canal Act van 1888 gaf aan
deze bepaling ruimere strekking en legde op de maatschappijen den
bewijslast. Bewezen moest worden ..that a difference in treatment
in similar circumstances either as regards charges or otherwise,
does not amount to undue preferencequot;. De mogelijkheid van ver-
schil in behandeling werd dus erkend, echter met die restrictie, dat
zij slechts mocht worden toegelaten wanneer het in het algemeen
belang was dat het vervoer, waarvoor de speciale behandeling werd
toegepast, niet verloren ging. Als regel vindt men dus ook hier
dat alle verzenders en reizigers op gelijke wijze moeten worden
behandeld. (Final Report Royal Commission on Transport 1931.
blz. 20).

Ook in Zwitserland wordt het principe der gelijke behandeling
gehuldigd, en is het in de wetgeving vastgelegd. Doch ook daar
blijkt voor interpretatie eenige ruimte te bestaan. Toen nl. in 1926
de Sesa in opdracht der spoorwegen bepaalde tarieven verlaagde,
is daartegen geprotesteerd. (De Sesa is de Zwitsersche A.T.O. —
een wegtransportbedrijf waarin de Spoorwegen overwegenden in-
vloed bezitten. Wij komen op de Sesa uitvoeriger terug).

In antwoord op een schrijven van het Verband Schweizerischer
Motorlastwagenbesitzer heeft de Bundesrat in laatste instantie op
28 Oct. 1932 beslist „dass die getroffenen Konkurrenzmassnahmen
im Rahmen der bestehenden Gesetzgebung zulässig sind.quot; (Bericht
des Verwaltungsrates und der Generaldirektion der Schweizerischen
Bundesbahnen ..Eisenbahn und Automobilquot; 1933. blz. 9). Ook daar
geldt dus als grondregel de gelijkheid; immers werd in dit bepaalde
geval beslist dat van schending der gelijkheid geen sprake was.

'Ook Pirath (blz. 212) stelt aan het verkeersapparaat den eisch
dat ieder individu en iedere bedrijfstak denzelfden prijs voor gelijken
vervoerdienst moet betalen, „dass also keine Unterschiede in der
Behandlung der Verkehrsinteressenten gemacht werdenquot;. Geen

onderscheid dus naar „bahntreuen Kundenquot; en „Gelegenheits-
Verfrachtern.quot;

In het volgende willen wij trachten uiteen te zetten hoe de ver-
houding is tusschen dit beginsel en dat der differentieele tarieven.

De regel waarvan men bij de prijsbepaling moet uitgaan, is deze,
dat een vervoerbedrijf ieder transport kan laten betalen „ce qu'il
peut payerquot;. Volgt men deze gedragslijn, dan moet iedere vervoer-
prijs met mathematische zekerheid te berekenen en volkomen billijk
zijn; immers iedere verzender of reiziger zou betalen wat de ver-
voerdienst hem waard is.

Zooals boven echter reeds is aangetoond, stuit het op deze wijze
vaststellen der prijzen op onoverkomelijke moeilijkheden, daar men
voor iederen reiziger en voor ieder goed een eigen vervoerprijs zou
moeten berekenen. De vervoerprijs zou dus ten nauwste afhangen
van de schattingen en den handelsgeest der partijen. Zou men dit
misschien nog kunnen toelaten wanneer de verzender of reiziger
de mogelijkheid heeft den teveel vorderenden vervoerder zijn eischen
te doen matigen door hem er op te wijzen dat men het vervoer ook
aan een concurrent kan gunnen, absoluut ontoelaatbaar is deze
practijk, wanneer men is overgeleverd aan een vervoerder, die een
wettelijk monopohe bezit. De transportprijzen oefenen immers een
enormen invloed uit zoowel op de consumenten als op de producen-
ten. Voor deze laatste kunnen zij voorspoed of faillissement mee-
brengen, al naar gelang zij beter of slechter behandeld worden dan
hun concurrenten. Afgezien van de gevaren van omkooperij die
hierdoor zouden ontstaan, kan men een dergelijk systeem van wille-
keur onmogelijk toelaten. Men moet daarom de prijzen aan regels
onderwerpen; deze moeten echter zoo soepel zijn dat zij zich kunnen
aanpassen aan hetgeen economisch noodig is. Hierbij vindt men

conséquences principales: lo. que la taxe doit être la même quand
les circonstances constatables sont identiques; 2o. que, quand des
circonstances différentes justifient des taxes différentes, l'écart doit
être rationnel et explicablequot;.

In het Fransche recht is deze regel neergelegd door een algeheel
verbod aan de spoorwegen van wat Colson noemt: „traité particu-
lierquot;. Weer citeeren wij hem wanneer hij betoogt dat men in de

prijsbepaling niet den persoon doch slechts de zaak mag betrekken.
Hij zegt dan (blz. 250): „Quelques avantages financiers qu'il puisse
y avoir à taxer chaque transport d'après ses conditions propres, le
caractère arbitraire d'une telle taxation implique tant d'incertitudes
et prête à de tels abus, qu'on est amené à la condamner, par les mêmes
raisons qui portent à donner à l'impôt, autant que possible, un carac-
tère réel et non personnel, bien que ce caractère se prête moins bien
à la taxation de chaque contribuable exactement suivant ses facultés.
Du moment où deux transports sont identiques, c'est-à-dire où ils
présentent tous les mêmes caractères au point de vue de la nature
des marchandises, du parcours effectué, des conditions de tonnage,
d'emballage, de vitesse, de destination, d'époque, etc. la taxe doit
être la même, sans qu'il soit permis de tenir compte de l'inégahté
des bénéfices que les intéressés retireront de l'opérationquot;.

Het eenige wat men ons inziens dan ook mag doen, is de prijzen
differentieeren in verband met den aard der transporten. Het per-
soonlijk element moet geheel ter zijde worden gesteld. Voor be-
paalde soorten goederen, voor bepaalde groepen personen, kan men
buitengewone prijzen vaststellen; zoodra zij echter het karakter van
bevoordeeling of benadeeling van bepaalde personen verkrijgen,
behooren zij te worden uitgesloten.

1.nbsp;Openbaarheid der tarieven, en vervoervoorwaarden, opdat ieder
kan weten wat zijn concurrent betaalt, en gelijke behandeling
kan vorderen; vanzelf vloeit daaruit voort het verbod van deze
tarieven en voorwaarden af te wijken.

2.nbsp;Vervoerplicht. Het zal duidelijk zijn dat deze plicht een nood-
zakelijke aanvulling is. De gelijkheid in behandeling die ieder
moet worden gewaarborgd zou illusoir worden, wanneer het van
den vervoerder afhing of hij een bepaald vervoer wenscht uit
te voeren. Deze zou dan immers het vervoer dat hem het grootste
voordeel oplevert den voorrang geven boven ander vervoer. Te
meer klemt de vervoerplicht, wanneer de vervoerder een mono-
poliepositie inneemt. Ware hij in staat bepaalde transporten niet
uit te voeren, andere eerder te doen plaats vinden, en soortge-

Gelijkheid van tarieven is het principe dat met betrekking tot de
vervrachters en reizigers moet worden gesteld. Op het economisch
beginsel der differentieele tarieven wordt hierdoor dus inbreuk ge-
maakt. Doch slechts ten deele. daar alleen de persoonlijke factor
bij de vaststelling der vervoerprijzen wordt uitgeschakeld. Het blijft
echter mogelijk de prijzen te differentieeren. rekening houdend met
den aard der uit te voeren transporten; dus met het gewicht, den
toestand, waarin goederen zich bevinden, de verpakking, punt van
vertrek, punt van aankomst, enz. Men blijft dus in zooverre in de
gelegenheid het principe der differentieele tarieven tot zijn recht te
doen komen, dat men het totale vervoer in bepaalde groepen kan ver-
deelen, groepen die uitsluitend hun karakter ontleenen aan den
aard der transporten, (dat is dus het geheele complex van eigen-
schappen die deze transporten bezitten). Voor iedere groep
kan men dan een bepaalden prijs vaststellen die zal gelden voor alle
transporten die aan de in het tarief opgenoemde voorwaarden vol-
doen. Wil men ook hier iedere willekeur uitsluiten, dan is een on-
vermijdelijke eisch dat de verscheidenheid in de tarieven gebaseerd
zij op in feite tusschen de transporten bestaande verschillen, die
de prijsverschillen afdoende motiveeren.

Colson (blz. 252) geeft dit helder weer wanneer hij zegt: ,.En
faisant ainsi reposer les différences de taxation sur des signes exté-
rieurs, on évite l'iniquité qu'impliquerait l'application de taxes diffé-
rentes à des transports identiques, motivée uniquement par des
considérations personnelles aux intéressés; mais, on n'évite vraiment
l'arbitraire que si les différences de situation révélées par les carac-
tères auxquels est liée une différence de tarif justifient l'écart des
prix.quot;

Gaat men na. hetgeen wij over het onderwerp der tariefgelijkheid
voor verzenders en reizigers tot nu toe hebben gezegd, dan ver-
trouwen wij. dat daaruit voldoende de wenschelijkheid van het
stellen van dezen eisch is gebleken. De wenschelijkheid berust ons
inziens, in zijn diepsten grond op het juridisch begrip dat aan alle
staatsburgers, zonder onderscheid, gelijke behandeling moet worden
gewaarborgd, en elke willekeur ontoelaatbaar is.

Report of the Committee of Independent Experts to the International
Chamber of Commerce, in de meeste landen, wanneer het de spoor-
wegen betreft, toegekend. Men leest daar (blz. 6): „In general
railways have always been subject to the obligation to accord equal
treatment to all users and to publish all the rates granted by them,
and the users mostly have a right of appeal in cases where it is
claimed that these conditions have not been fulfilled.quot;

8. Alle vervoerprijzen moeten in principe gelijk zijn voor verkeers-
rijke en verkeersarme gebieden.

Was de vorige door ons gestelde eisch er een. die geen uitzon-
dering gedoogt, deze eisch heeft een minder volstrekt karakter. In
principe geldt hier dezelfde argumentatie; het gebod dat allen aan-
spraak maken op gelijke behandeling. Er is echter dit verschil, dat
bevoorrechting van bepaalde personen een veel individueeler karak-
ter draagt dan dat van bepaalde gebiedsdeelen. Als regel echter
zal men ook voor groepen personen gelijke behandeling en uitscha-
keling van willekeur moeten waarborgen. Naast dit juridisch argu-
ment staat echter een argumentatie die op geheel andere basis be-
rust. nl. hierop, dat er voor gezorgd dient te worden, dat aan de
armere deelen van een land ontwikkelingskansen geboden worden.
Reeds is naar aanleiding van den eerst gestelden eisch op de
beteekenis van transportgelegenheid voor deze gebieden gewezen;
het zal duidelijk zijn, dat, ook al is transportgelegenheid voldoende
aanwezig, hooge vervoerprijzen de ontwikkeling dezer streken ten
zeerste kunnen belemmeren. Wanneer geen verkeerspolitiek wordt
gevoerd, die erop gericht is aan de verkeersarme streken goedkoope
vervoergelegenheid te verschaffen, doch aan de economische wetten
vrij spel wordt gelaten, zal tengevolge van de hoogere kosten, die
een natuurlijk gevolg zijn van de geringe dichtheid van het verkeer,
slechts dan in die gebieden verkeersgelegenheid worden gegeven,
wanneer ook de prijzen hoog zijn. Eensdeels zal de verkeersgelegen-
heid dus gering zijn, anderdeels duur.

In het algemeen belang dient er echter rekening mede gehouden
te worden, dat deze streken in zekere mate gelijke behandeling ver-
dienen als de rest van het land, en bovendien veelvuldige en goed-
koope vervoergelegenheid in die streken productieve krachten kan
ontwikkelen.

Men vergete nooit de stelling dat (binnen zekere grenzen) ver-
keersgelegenheid vervoer schept.

Pirath noemt dit beginsel ,,Das Prinzip der Gleichheit der Trans-
portpreise im Raumquot; (blz. 210). Hij motiveert het op de volgende
wijze (blz. 211): „In dem Gebiet einer Volkswirtschaft liegt der Sinn
einer wirtschaftlichen Verbundenheit in der Richtung, dasz jeder
Gebietsteil unter den gleichen Bedingungen Teil hat an den Mitteln,
die dem Wohl und dem Gedeihen der Volkswirtschaft dienen, und
das sind in erster Linie die Verkehrsmittel.

Sollen die Verkehrsmittel ihrem Zweck als Hilfsmittel der Volks-
wirtschaft zur Schaffung einer gesunden Arbeitsteilung innerhalb
dieser dienen, so werden die wirtschafthch schwachen Gebiete nicht
stärker mit Transportkosten für die gleiche Verkehrsleistung be-
lastet werden dürfen als die wirtschaftlich starken. Nach dem Selbst-
kostengesetz der Verkehrsmittel würden aber gerade erstere höhere
Selbstkosten für die Verkehrsleistungseinheit verursachen als letztere,
da der geringe Verkehr eine schlechte Ausnutzung der Verkehrs-
anlagen und damit höhere Selbstkosten für die Verkehrsleistungs-
einheit mit sich bringt. Es liegt im Interesse einer jeden Volkswirt-
schaft, diese Mehrbelastung wirtschaftlich schwacher Gebiete
dadurch zu verhindern, dasz die guten Verkehrseinnahmen aus
wirtschaftlich starken Gebieten dazu verwendet werden, um im
ganzen Gebiet der Volkswirtschaft für das gleiche Verkehrsmittel
gleiche Preise für die Ortsveränderung des Verkehrsgegenstands
festzusetzenquot;.

Een derde argument dat den door ons gestelden eisch kracht
bijzet, kan men aan de bevolkingspolitiek ontleenen. Geringe ver-
voergelegenheid en hooge vervoerprijzen drijven de bewoners der
verkeersarme deelen naar die plaatsen, waar deze bezwaren niet
bestaan. De concentratie in de steden, de ontvolking van het platte-
land, zijn er gevolgen van. Wil men een bevolkingspolitiek voeren,
die er op is gericht te groote samenscholingen in de steden te voor-
komen. dan zal een der eerste vereischten zijn het platteland ruime
verkeersgelegenheid tegen gelijke prijzen als de steden te ver-
schaffen.

Op goede gronden mag dus de eisch worden gesteld, dat in
principe alle vervoerprijzen in verkeersrijke en verkeersarme deelen
van eenzelfde land gelijk moeten zijn. In de practijk wordt dit ver-

eischte in de spoorwegpohtiek dan ook meestal erkend. In het
„Bericht des Verwaltungsrates und der Generaldirektion der Schwei-
zerischen Bundesbahnenquot; getiteld „Eisenbahn und Automobilquot;
komt in een pleidooi, gevoerd tegen hen die wenschen dat de spoor-
wegen bij het bepalen hunner prijzen dezelfde vrijheid zouden
genieten als thans nog het wegverkeer geniet, de volgende passus
voor (blz. 6): „Müsste die Eisenbahn Ihre Gütertarife dem Tarifsy-
stem der Lastwagen anpassen, dann wäre es aus mit der tarifarischen
Gleichbehandlung der verkehrsreichen und verkehrsarmen Gegen-
den. So gut wie der Lastwagen wegen der Möglichkeit der Rück-
frachten in verkehrsreichen Gegenden billigere Tarife anbieten kann,
müsste der Eisenbahn sich diesem Konkurrenzgebot anpassen, und
dafür in verkehrsarmen Gebieten, d.h. namentlich in landwirtschaft-
lichen Gegenden, gleich wie der Lastwagen höhere Tarife zur An-
wendung bringen, weil die Fahrzeuge in diesen Gebieten weniger
gut ausgenütz werden können, die Selbstkosten deshalb höher sind.
Zu einer verschärften Preisdifferenzierung nach bahntreuen Kun-
den und Gelegenheitsverfrachtem, käme die Preisdifferenzierung
nach Strecken. Dass ein solches Tarifsystem nicht im Interesse
unserer Volkswirtschaft läge, muss jedem einsichtigen und für die
Gesamtwirtschaft besorgten Wirtschaftsführer einleuchten.quot;

In tegenstelling tot hetgeen bij de behandeling van den vorigen
eisch naar voren is gebracht, hebben wij met opzet bij dezen laatsten
eisch steeds de term ,,in principequot; gebruikt. Tevens hebben wij er
reeds op gewezen, dat o.i. weliswaar hetzelfde juridische argument
ook hier geldt, dat echter de ongelijke behandeling van gebieds-
deelen een minder individueel karakter draagt dan wanneer de
ongelijkheid bepaalde personen betreft.

In dit minder individueele karakter meenen wij dan ook de recht-
vaardiging te vinden voor de stelling dat, terwijl personen steeds
gelijke behandeling moeten ondervinden, groepen van personen, die
in eenzelfde gebied wonen, bij wijze van uitzondering ongelijk mogen
worden behandeld.

9. Het moet (dus) mogelijk zijn voor bepaalde gebiedsdeelen uit-
zonderingstarieven toe te staan.

Het zal duidelijk zijn, dat het voor de vestiging en ontwikkeling
van bepaalde industrieën of cultures in een bepaald deel van het

land zeer bevorderlijk kan zijn dat grondstoffen die voor daar
gevestigde bedrijven noodig zijn, of producten die door die bedrijven
worden voortgebracht, tegen een lager tarief worden vervoerd. Het
valt niet te ontkennen, dat de lagere vervoerprijzen dan als een
indirecte subsidie moeten worden beschouwd, en dat rechtstreeksche
subsidieering in zulke gevallen meestal voorkeur verdient. Toch kan
het voorkomen dat deze vorm van subsidie voordeelen biedt. Heeft
men nl. te doen met vervoerbedrijven, wier financieel risico niet
geheel door den Staat wordt gedragen, dan wordt het particulier
initiatief op deze wijze in staat gesteld zelf te ondernemen hetgeen
de Staat misschien om verschillende redenen niet aandurft. Stel het
geval, dat een bepaald gebied mogelijkheden biedt voor vestiging
eener industrie, mits in den aanvang gesteund. iDe Staat wil om
bepaalde redenen van subsidieverleening niet weten. De spoorwegen
echter, die in de ontwikkeling dezer industrie een toekomstige bron
van groote inkomsten vermoeden, kunnen nu met behulp van uit-
zonderingstarieven de vestiging en ontwikkeling der industrie in
die streek bevorderen. Zij ontwikkelen op deze wijze zelf hun ver-
keer. Een typisch voorbeeld van bevordering van bepaalde bedrijfs-
takken in een bepaalde streek door middel van speciale tarieven,
vindt men bij de Fransche spoorwegen. Het is bekend, dat Parijs
een enorme markt vormt voor wijnen, die uit de Midi afkomstig
zijn. In den tijd echter waarin de phylloxera de wijnen in de Midi
had aangetast en de productie enorm was teruggeloopen, werd
Parijs voornamelijk van Spaansche en Italiaansche wijnen voorzien.
Deze wijnen kwamen over zee naar Rouen en werden vandaar langs
de Seine naar Parijs vervoerd. Toen nu de ziekte in de Midi was
overwonnen, moest men aan de Fransche wijnen dezelfde vervoer-
prijzen toestaan als de Spaansche en Italiaansche voor den weg
over zee betaalden. Slechts hierdoor kon de Parijsche markt worden
terugveroverd. Daarom berekenden de spoorwegen voor wijnen, af-
komstig uit Midi. en bestemd voor Parijs, bepaalde uitzonderingsta-
rieven. Had men deze tarieven voor alle wijnen van welk station naar
welk ander station dan ook, moeten vaststellen, het verlies dat de
spoorwegen op dit vervoer zouden geleden hebben, zou veel te groot
zijn geworden. Immers, ook de wijn die naar het Oosten des lands
vervoerd werd. b.v. naar Straatsburg, zou van die lage tarieven
hebben geprofiteerd, terwijl daar geen concurrentie met de Spaan-

sche en Italiaansche wijnen bestond; de afstand van Rouen naar
Straatsburg veroorzaakte voor deze wijnen namelijk kosten, die con-
currentie uitsloten.

In dit geval zou rechtstreeksche subsidie aan den wijnbouw in de
Midi minder zeker op haar doel zijn afgegaan. Doel was immers:
terugwinnen der Parijschc markt; was deze eenmaal terugveroverd.
dan zouden de uitzonderingstarieven moeten verdwijnen. Men kon
daarbij speculeeren op het feit, dat de Parijzenaar een voorliefde
voor den eigen wijn bezat, doch slechts door het tijdelijk gemis
daarvan, aan het gebruik ervan was ontwend. Ging men echter den
wijnbouw in de Midi rechtstreeks steunen, en gaf men niet de rich-
ting aan waarin het herstel van den vroegeren afzet moest worden
gezocht, dan zou men het gevaar hebben geloopen. dat niet de Parij-
sche markt zou zijn terugveroverd, doch dat de afzet, gesteund door
de overal lage prijzen, zich elders heen (b.v. naar Noord-Itahë) had
gericht. In dat geval liep men groot gevaar dat de subsidie perma-
nent zou moeten blijven; bij eenige stijging der prijzen immers zou-
den de Noord-Italianen, die vroeger nooit den Franschen wijn
hadden gedronken, zich van dezen wijn af keeren en de afzet zou
weer verloren zijn geweest. Een subsidie die den wijnafzet dus in
een bepaalde richting drong, was hier aangewezen; zulk een subsidie
nu kon men, naar het ons voorkomt, dan ook het beste door uitzon-
deringstarieven verleenen.

Er zijn dus redenen waarom wij meenen dat uitzonderingstarieven
mogelijk behooren te zijn. Waarom wij meenen dat deze slechts een
gewestelijk karakter mogen hebben en nooit aan bepaalde bedrijven
of personen mogen worden toegestaan, hebben wij boven uiteen-
gezet; verleent men een uitzonderingstarief aan een bepaalde
streek, dan wordt de daaruit voortvloeiende bevoordeeling en be-
nadeeling minder persoonlijk gevoeld. Toch mag men nooit vergeten
dat ook hier de elementen van willekeur en de gevaren van om-
kooperij aanwezig zijn, zij het dan ook dat het onpersoonlijk karakter
der bewezen gunst of ongunst, temperend optreedt. Het is daarom
van het hoogste belang, dat slechts die autoriteit in laatste instantie
over de uitzonderingstarieven zeggingskracht heeft, die het alge-
meen belang vertegenwoordigt.

Ons inziens is het daarom noodzakelijk, dat de verkeersbedrijven
bij het verleenen der uitzonderingstarieven de goedkeuring van de

Regeering behoeven. Zooveel waarde meenen wij aan deze goed-
keuring te moeten hechten, dat wij eerder den eisch der uitzonde-
ringstarieven zouden laten vallen, dan af te zien van het opper-
toezicht, dat de vertegenwoordiger van het algemeen belang op deze
tarieven, ter voorkoming van willekeur, moet bezitten.

Bij al hetgeen over tariefgelijkheid en toe te laten uitzonderingen
gezegd is, hebben wij steeds het oog gehad op binnenlandsche ver-
houdingen. Tegenover het buitenland moet het arsenaal der han-
delspolitieke maatregelen echter zoo goed mogelijk gevuld zijn, en
kunnen niet steeds dezelfde argumenten gelden. Daarom zijn wij
van meening, dat uitzonderingstarieven in den strijd der buitenland-
sche concurrentie steeds toegestaan moeten zijn. Zij behooren echter
een wapen der Regeering te zijn, en alleen op initiatief of onder
goedkeuring van deze te worden toegepast.

10. Het algemeen tarief peil moet zoodanig zijn dat de vervoer-
bedrijven geen onredelijke winst maken.

Wij willen deze stelling, die eigenlijk van zuiver economische
strekking is, en dus reeds eerder behandeld had kunnen zijn, hier
onderbrengen, daar, wanneer zij gesteld wordt, in het algemeen een
beroep zal worden gedaan op het algemeen belang. Men heeft hier
echter een geval, waar het algemeen belang zijn fundament vindt
in de economie. Dit fundament ligt echter vrij diep. Wij willen
trachten het aan het licht te brengen.

Is men eenmaal tot de gevolgtrekking gekomen, dat eenerzijds
het vervoer zoo goedkoop mogelijk moet zijn, anderzijds de kosten
ervan moeten worden goedgemaakt door de inkomsten, dan is de
stap tot het stellen van den eisch, dat het algemeen tariefpeil zoo-
danig moet zijn, dat de vervoerbedrijven geen onredelijke winsten
maken, niet groot meer.

Rechtstreeks immers is deze stelling ontleend aan het doel dat
den verkeersbedrijven is gesteld: het bevorderen der arbeidsver-
deeling. Behoudens in enkele te verwaarloozen uitzonderingsgeval-
len, zijn de verkeersbedrijven steeds Mittel zum Zweck, steeds is
hun plaats die van het hulpbedrijf. Met twee factoren heeft zulk een
bedrijf rekening te houden. Bewezen moet worden dat zijn bestaan
nut afwerpt, terwijl er daarnaast voor moet worden gezorgd dat

het nut, dat aan de hoofdbedrijven toevak, zoo groot mogehjk zij.
Economisch nut wordt door de vervoerbedrijven afgeworpen, wan-
neer het mogehjk is de uitgaven door de inkomsten te dekken. Dit
wil echter geenszins zeggen dat daarvoor noodig is dat de uitgaven
ook inderdaad door de inkomsten gedekt worden. Hieraan zou men
een motief kunnen ontleenen om de leer der indirecte rentabihteit
te verdedigen; men zou aan de tweede gestelde factor alle beteekenis
kunnen toekennen en de meening zijn toegedaan, dat het hulpbedrijf
geheel en al om niet zou behooren te werken en alle voordeel aan
de hoofdbedrijven zou moeten doen toekomen.

Wij hebben echter de leer der indirecte rentabiliteit als een dwaal-
leer ontmaskerd, en vastgesteld, dat om der wille van het evenwicht
in het productie-apparaat en op gronden van billijkheid, de inkom-
sten de uitgaven van de vervoerbedrijven moeten dekken. Het ging
er immers om, dat anderen dan degenen die uit het vervoer het
voordeel trokken, de kosten van het vervoer zouden moeten betalen,
hetzij dat dit de gemeenschap, hetzij dat het de aandeelhouders
in de vervoermaatschappijen waren.

Men zou van meening kunnen zijn, dat men derhalve in het
geheel niet in de commercieele gesties van een vervoerbedrijf zou
mogen ingrijpen, en ook de winstvorming zijn natuurlijken loop zou
moeten laten. lAhhans dat men door anders te handelen, in strijd
zou komen met economische beginselen. Wij zijn echter van mee-
ning dat zulks geenszins het geval is. Zij, die dit beweren, vergeten,
dat men onderscheid moet maken tusschen de winstvorming bij vrije
concurrentie en die bij monopohepositie. Reeds hebben wij boven uit-
eengezet welke de tendens der vrije concurrentie ten aanzien der ver-
voerbedrijven is. Van groote winsten zal daar op den duur slechts
zelden of nooit sprake zijn, daar de prijzen tot het niveau der spe-
ciale kosten worden neergedrukt. In den, wat men zou kunnen noe-
men „natuurlijken toestandquot; der vrije concurrentie zal van abnormale
winsten dus nauwelijks sprake zijn. Bij een monopolie is de toestand
echter geheel anders; daar worden de vervoerbedrijven door het
middel der differentieele tarieven (een stelsel, dat, zooals later zal
worden aangetoond, bij onbeperkte concurrentie onbestaanbaar is)
in staat gesteld, vrijwel alle voordeel aan verzenders en reizigers
(de hoofdbedrijven dus) te ontnemen. De winstbeperking is dan het
correctief op de prijsverhoogende werking der monopolies. Daarom

is ons inziens de winstbeperking niet een ingrijpen dat op andere
dan economische motieven zou zijn gebaseerd; zij is een zuiver uit-
vloeisel van de erkenning dat een monopolie (in welken vorm dan
ook) voor de verkeersbedrijven aangewezen is.

Is dus de winstbeperking gebonden aan de monopoliepositie, men
zou daarnaast de vraag kunnen stellen, of steeds tot winstbeperking
mag worden overgegaan, m.a.w. of men de mogelijkheid tot winst-
beperking als voorwaarde moet stellen wanneer de aandeelen wor-
den uitgegeven, of dat men ook zonder dat dit is geschied, zulk een
beperking mag invoeren. Men moet hier onderscheiden of van den
aanvang af de monopoliepositie was gegarandeerd, of dat deze eerst
later is verstrekt. In het eerste geval mag men veronderstellen dat
de aandeelhouders, die kapitaal ter beschikking stelden, daarbij
rekening hebben gehouden met de bepaling, dat het vervoerbedrijf,
waarin zij hun kapitaal belegden, een monopoliepositie zou innemen.
Was de voorwaarde der mogelijkheid van winstbeperking niet ge-
steld. dan hebben zij rekening gehouden met de mogelijkheid van
groote. uit de monopohepositie voortvloeiende winsten. Latere be-
perkingen zijn dan als benadeeling te beschouwen. Daarom verdient
het aanbeveling er bij emissies op te wijzen, dat de Staat het in zijn
macht heeft de tarieven te allen tijde te wijzigen.

Is het monopolie eerst later verleend, dan is de toestand anders.
Men stelle het geval van een aan concurrentie blootgesteld verkeers-
bedrijf. In den aanvang heeft dit bedrijf, misschien steunend op een
feitelijk monopolie, groote winsten gemaakt. Thans echter heeft
moordende concurrentie zijn vernietigend werk gedaan en dreigt het
bedrijf ten onder te gaan. De Staat echter grijpt in en verleent het
bedrijf om verkeerseconomische redenen een wettelijk monopolie.
Het ingrijpen door den Staat was zuiver op economische motieven
gebaseerd; nl. er voor te zorgen dat de kosten door de inkomsten
zouden worden gedekt. Het is echter eveneens op economische gron-
den nl de zorg voor zoo laag mogelijke vervoerprijzen, dat aan den
prijsverhoogenden invloed, die van de monopoheverleening uitgaat,
de rem wordt aangelegd die bovenmatige winsten uitsluit. Wordt
door dezen laatsten maatregel nu onrecht gedaan aan aandeelhou-
ders? Dit te beweren zou hetzelfde zijn als hem die een ander een
zeer grooten dienst bewijst en daarvoor een kleine vergoeding vraagt,
te verwijten, dat hij den ander benadeelt. Waarschijnlijk zullen de

aandeelhouders in zulke vervoerbedrijven dan ook maar al te gaarne
de voorwaarde der winstbeperking aanvaarden.

1.nbsp;Bestaat vrije concurrentie, dan is winstbeperking een ingrijpen
dat onnoodig is, en dus slechts schaadt. Te groote winsten leiden
immers vanzelf tot sterkere concurrentie.

a.nbsp;Het bestaat van den aanvang af. Alsdan is het aanbevelens-
waard bij de emissie der aandeden erop te wijzen dat geen
extra hooge winsten zullen worden behaald.

Gaat dit gepaard met garantie door den Staat eener minimum
winstuitkeering, dan zal men bij de emissie waarschijnlijk
weinig moeite ondervinden. Is de voorwaarde niet uitdruk-
kelijk of stilzwijgend gesteld, dan is op grond van billijk-
heidsoverwegingen niet toegelaten dat later de beperking
wordt ingevoerd (tenzij men bepaaldelijk met misbruiken te
doen heeft).

b.nbsp;Wordt het monopolie eerst later ingevoerd, ter bescherming
tegen moordende concurrentie, dan moet de Staat, die op
kunstmatige wijze ingrijpt, zorg dragen, dat zoo min mogelijk
nadeel uit dat ingrijpen ontstaat en voorkomen, dat abnor-
maal groote winsten worden gemaakt, die op kunstmatige
wijze zijn verkregen.

De rechtvaardiging voor de winstbeperking ligt dus ons inziens
hierin, dat door haar verhinderd wordt, dat ten nadeele der alge-
meene bedrijvighdd en in strijd met het karakter van hulpbedrijf
dat de verkeersbedrijven kenmerkt, abnormale winsten worden ge-
maakt. die hun oorsprong vinden in de kunstmatige verhoudingen
welke de monopoheverleening heeft geschapen.

Hoewel het denkbaar is dat winstbeperking rechtstreeks zou
plaats vinden, nl. door een verbod meer dan een bepaald idividend
aan aandeelhouders uit te keeren, waardoor deze hun belang bij
hooge tarieven zouden verliezen, zou het in hooge mate de vraag
blijven of op deze wijze het eigenlijke doel zou worden bereikt. Het
belang der aandeelhouders bij verbeteringen in het bedrijf zou
o.a. sterk aan banden worden gelegd. Waar de aandacht op ge-
richt moet zijn, zijn de tarieven. De hoogte der tarieven is het, die
de algemeene bedrijvigheid ten zeerste beïnvloedt. Verlaagt men

deze, of houdt men ze lager dan bij zuiver commercieele bedrijfs-
voering mogelijk zou zijn, men past winstbeperking toe. Hetgeen
boven over winstbeperking is gezegd, heeft daarom deze beteekenis.
dat het een licht werpt op datgene, wat in wezen geschiedt, en

Men komt nu op grond der verschillende overwegingen tot de
conclusie dat inderdaad het algemeen tariefpeil zoodanig moet zijn,
dat de vervoerbedrijven geen onredelijke winst maken. Van henzelf
te verlangen dat zij zich zouden inperken zonder dat daarop druk
werd uitgeoefend, zou getuigen van absoluut gemis aan menschen-
kennis. Een ander zal het dus moeten zijn, die toezicht op de nale-
ving houdt. Verbonden als deze regel is aan de monopolieverleenmg,
ligt het voor de hand dat hij die het monopolie verleent, daarbij de
zeggingskracht over de tarieven aan zich trekt. Dit is de Staat
(althans een publiekrechtelijk lichaam dat daarmee in dit opzicht
gelijk staat; waarom wij kortheidshalve van den Staat spreken).

Al heel eenvoudig is het geval wanneer de Staat zelf eigenaar
of groot aandeelhouder van het vervoerbedrijf is. Reeds zonder wet-
telijk ingrijpen is hij dan in staat de tarieven te bepalen. De ver-
leiding echter die van groote winstmogelijkheden uitgaat, zal dikwijls
te machüg blijken; het is moeilijk zichzelf beperkingen op te leggen,
óók voor een Staat. Zijn taak is en blijft echter om, ondanks de
monopolie-verleening, zorg te dragen, dat de tarieven zoo worden
gesteld, dat slechts de kosten der vervoerbedrijven worden goedge-
maakt. Delegatie van deze taak aan een neutraal lichaam, in den
geest van een scheidsgerecht tusschen Staat-vervoerder en ver-
vrachters, zou meer waarborgen bieden.

Heeft de Staat geen eigen belangen in de verkeersbedrijven, dan
zal hij zijn taak door middel van wetgeving moeten uitoefenen. Een
voorbeeld hiervan vindt men in de Amerikaansche „Transportation
Act 1920quot;. Men leest daar, dat: „The Commission (Interstate Com-
merce ) shall so adjust or fix rates as to enable the carriers under
honest quot;and sufficient management, to earn, as nearly as possible,
a fair return on their aggregate property devoted to the service of

In beginsel worden de tarieven in Amerika gevormd door econo-
mische factoren. Daarnaast echter hebben de Federale Regeering en
de Staten regelende macht: „The authorities of the Federal and

State governments modify, adjust and correct rates and fares; they
protect the pubhc against possible unreasonable charges and prac-
ticesquot;, en verder: .....regulation is more largely a corrective than

a structive force in the making of railroad rates and fares.quot; (Johnson.
Huebner and Wilson „Principles of Transportationquot; blz. 207). De
regelende macht wordt dus gebruikt om de tarieven te houden bin-
nen de grenzen van hetgeen redelijk is. Betreft het tarieven van
„interstate carriersquot;, dan behoort de beoordeeling der redelijkheid
aan de Interstate Commerce Commission.

Behoudens door het boven geciteerde artikel in the Transporta-
tion Act, is de Interstate Commerce Commission geheel vrij gelaten
in de beoordeeling van „the standards of reasonablenessquot;. Zij is
dus slechts hieraan gebonden, dat zij de redelijkheid der tarieven
in haar geheel moet afmeten aan de kosten van het geheele spoor-
wegbedrijf, of zooals Johnson etc. (blz. 208) het uitdrukken: „Thus
the cost of the services as a whole is made the test of the fairness or
reasonableness of rates and fares in general.quot;

Deze regeling geldt nog steeds voor de spoorwegen, doch reeds
vinden wij in het Report by Leo J. Flynn to the Interstate Commerce
Commission getiteld „Coordination of Motor Transportationquot;
onder dc conclusies vermeld: „25. The law should require that
the interstate fares and charges of common carriers by motor
vehicles be just, reasonable, and not unjustly discriminatory, or
unduly preferential or unduly prejudicial. Requirement should be
made that tariffs be filed and posted.quot;

In het (Amerikaansche) Report of the National Transportation
Committee komt een zinsnede voor die eveneens betrekking heeft
op de beperking die de monopolie-verleenende Staat aan de tarieven
der verkeersbedrijven moet opleggen. Hier wordt evenals door ons,
die regel voor het geheele verkeersapparaat gesteld. Het heet daar:

discrimination and extortion and other abuses of monopoly and on
insuring the most efficient service at the lowest competitive cost.quot;
(zie Moulton etc. blz. XVIII).

the first instance for each amalmagated company shall be such as
will, together with the other sources of revenue, in the opinion of

the Rates Tribunal so far as practible yield, with efficient and
economical working and management, an annual net revenue equi-
valent to the aggregate net revenues in the year nineteen hundred
and thirteen of the constituent companies and the subsidiary com-
panies absorbed by the amalmagated company......quot; Ook daar dus

de regel dat het inkomen slechts zoo groot zal mogen zijn dat een
normale winst (die hier dan op een bepaalde wijze worden ge-
fixeerd) wordt gemaakt.

Schijnbaar anders staat Colson hier tegenover. Hij stelt zich de
vraag (blz. 49): „Est-il équitable de percevoir des péages excédant
les charges causées par les voies de communication? L'exploitation
de ces voies peut-elle devenir une source légitime de profits pour
les États ou les municipalités?quot; Zijn antwoord daarop luidt: „La
négative a été souvent présentée comme une sorte d'axiome. Quand
la puissance publique organise un service dans l'intérêt général,
dit-on, elle n'a pas le droit de détourner cette organisation de son
but, pour en faire une source de revenus. Nous nous ralliions sans
hésiter à cette opinion, si l'obhgation de se procurer des revenus,
pour pourvoir à toutes sortes de dépenses, n'était pas une des
premières qui incombent à la puissance pubhque. Parmi les moyens
de rassembler les ressources dont elle a besoin, celui qui consiste à
tirer profit des services publics susceptibles d'une exploitation in-
dustrielle lucrative nous paraît, non seulement admissible, mais
même préférable à la plupart des autres. Avant de venir réclamer
de l'argent aux contribuables à propos d'une foule de transactions
ou de consommations qui ne regardent en rien l'Administration, de
taxer leur recettes et leur dépenses de toute nature, il est naturel
que l'Etat ou les Villes fassent payer à chaque particulier à qui ils
rendent un service, les avantages directs qu'ils lui procurent. Si la
recette ainsi obtenue dépasse les dépenses correspondantes, l'excé-
dent constitue, dit-on, un véritable impôt. Nous l'admettons; mais
en quoi cet impôt sur les transports est-il moins légitime qu'une taxe
sur les loyers, un droit d'octroi sur la viande ou un prélèvement
sur les successions? Il l'est davantage, à notre avis, puisqu'il n'est
que le paiement d'un service déterminé, rendu par l'Etat ou la Ville
à des citoyens qui trouvent encore avantage à le réclamer à ce
prix.quot;

economische, doch zuiver fiscale motieven hem tot zijn conclusie
leiden. Hij ontkent het „hulpquot;-karakter der verkeersbedrijven niet.
daar het geenszins zijn bedoeling blijkt te zijn te beweren, dat de
vervoerbedrijven als zoodanig moeten worden vrijgelaten in het
maken der grootst mogelijke winsten, doch slechts in zooverre als zij
in zulk een verhouding staan tot den Staat, dat gewaarborgd wordt
dat het surplus in de schatkist wordt gestort. In den grond vinden
wij dus zelfs steun bij Colson, wanneer wij de stelling poneeren.
dat de vervoerbedrijven als hulpbedrijven. behoudens een kleine
marge, om de activiteit der ondernemers te prikkelen, slechts inkom-
sten mogen maken, die de uitgaven dekken.

Daarnaast wordt een geheel andere vraag gesteld, nl. of het een
aanbevelenswaardige wijze van belastingheffing is. Om deze vraag
te beantwoorden, moet men nagaan, door wie het surplus wordt
opgebracht. Terwijl het namelijk ten bate komt aan de Schatkist,
d.i. de gemeenschap, is het surplus samengesteld uit een groot aan-
tal winsten, die bij de afzonderlijke transporten zijn behaald, en
naar uit de theorie der prijsvorming en der differentieele tarieven
duidelijk geworden zal zijn. in hoofdzaak afkomstig van een deel
der transporten, nl. de hoogwaardige. Hebben wij reeds bij de be-
spreking der indirecte rentabiliteitsleer gewezen op het onecono-
mische en onbillijke van het feit dat men de kosten van een dienst
aan bepaaldelijk aanwijsbare personen (verzenders en reizigers)
bewezen, door de gemeenschap zou doen dragen, hetzelfde is ons
inziens in nog sterker mate het geval wanneer men ten bate der
gemeenschap een nog beperkter kring van personen (nl. vooral ver-
zenders en reizigers bij hoogwaardige transporten) belastte. Dat
andere even onbillijke belastingen bestaan, mag niet als argument
gelden, zoolang er mogelijkheden voor billijke belastingen zijn. Het
ligt overigens buiten het terrein dezer verhandeling de meerdere
en mindere billijkheid van fiscale maatregelen te gaan beoordeelen,
slechts lijkt ons een vervoerbelasting (en wel eene die niet ten doel
heeft door den Staat voor het verkeer gedane uitgaven te ver-
goeden, doch zuiver bedoeld is als vulling voor de schatkist) voor
het geheele economische leven van een land van veel ingrijpender
en riskanter aard, dan de door Colson genoemde vleeschaccijns en
successiebelasting. Op hoevele moeilijkheden stuit immers reeds een
behoorlijke toepassing van het stelsel der differentieele tarieven;

hoe dikwijls reeds worden transporten onmogelijk gemaakt doordat
een transport in een hoogere klasse is ingedeeld dan waarin het
eigenlijk zou thuis behooren; hoezeer wordt reeds daardoor niet de
arbeidsverdeeling belemmerd en economisch nadeel veroorzaakt.

Men mag in het belang der volkswelvaart verheugd zijn wanneer
zooveel mogelijk deze fouten vermeden kunnen worden, doordat
men in de gelegenheid is in vele gevallen een eenigszins ruime marge
tusschen den prijs dien men kan en dien welke men moet berekenen,
open te laten. Die marge te verkleinen, zij het dan ook om fiscale
redenen, staat gelijk met het vergrooten van het aantal gevallen,
waarin een tarief prohibitief werkt. Daarom kunnen wij. hoewel in-
ziende dat hier een belastingsobject aanwezig is, ons niet van de
meening losmaken, dat het heffen van zulk een belasting de nut-
tige werking van een vitaal onderdeel in het voortbrengingsproces,

Een ander groot bezwaar dat wij tegen een dergelijke belasting-
heffing hebben, vindt zijn oorsprong in het feit, dat zij slechts op
een deel van het vervoer zal kunnen worden toegepast. Zij zal
immers slechts kunnen gelden voor dat vervoer dat voor derden
plaats vindt. Zij, die voor zichzelf vervoeren, moeten, daar hier
geen rechtstreeks in geld uitgedrukte prijs wordt betaald, nood-
zakelijkerwijze daarbuiten vallen. Bij hen zijn het slechts de kosten
die bepalen of tot het vervoer zal worden overgegaan. Welk een
verschil in concurrentie-voorwaarden zou een belastingheffing als
Colson voorstaat, dan niet scheppen! De eenige wijze om hieraan
tegemoet te komen zou zijn het vervoer voor eigen rekening even
zwaar te belasten. Daar aard, omvang en waarde van het vervoer,
als zijnde van internen aard, hier echter verborgen blijven, zou een
andere maatstaf moeten worden aangelegd, meer op uiterlijke aan-
wijzingen van het plaats hebbend vervoer gebaseerd. Men zou de
grootte der voertuigen, hun speciale inrichting voor vervoer van
hoogwaardige goederen en andere uiterlijke kenteekenen in aanmer-
king kunnen nemen bij het vaststellen van een som, welke als belas-
ting zou moeten worden opgebracht. Het zal echter duidelijk zijn,
dat hiermee in dc verste verte niet hetzelfde resultaat zal worden
bereikt als met de vervoerbelasting zooals Colson die voorstelt. On-
gelijkheid in concurrentie-voorwaarden tusschen vervoer voor eigen

Wij handhaven dan ook de stelling dat steeds het algemeen
tariefpeil zoodanig moet zijn, dat de vervoerbedrijven geen onrede-
lijke winst maken.

11. De arbeidsbelooning voor hen die in de vervoerbedrijven
werkzaam zijn. moet behoorlijk zijn. doch in principe gelijk aan
de belooning die in andere bedrijfstakken voor arbeid van
gelijke soort wordt betaald. Hetzelfde is het geval met
de werktijden.

Het mag naar het ons voorkomt, als een algemeene eisch wor-
den gesteld, dat loonen en werktijden voldoen aan de voorwaarde
dat zij binnen de grenzen van het economisch mogelijke, een be-
hoorlijk bestaan verschaffen aan hen, die hun arbeid in dienst stellen
van een bepaalden bedrijfstak.

Toen wij boven, in het belang der algemeene bedrijvigheid, den
eisch stelden, dat aandeelhouders in de vervoerbedrijven geen on-
redelijke winsten mochten maken, hebben wij daarmede tegelijkertijd
het fundament gelegd voor de stelling, dat ook aan het personeel
geen onredelijke winsten mogen worden toegekend. Er zijn immers
steeds drie groepen, wier belangen in zeker opzicht met elkaar
strijden: de verzenders, de aandeelhouders, en het personeel.

Arbeid en kapitaal moeten samen het voordeel deelen dat het
vervoerbedrijf door het vervoer behaalt; het eenige verschil is. dat
hetgeen aan het kapitaal toevalt, als winst wordt aangeduid, terwijl
het aan den arbeid toevallende deel onder het begrip kosten wordt
gevat. Wanneer men nu in het belang der algemeene bedrijvigheid
bepleit, dat aan het kapitaal geen onredelijke belooning mag toe-
vallen. en daarbij uitgaat van het begrip dat wel steeds de kosten
moeten worden vergoed, zou men onvolledig zijn. wanneer men
geen rekening hield met de onder het begrip kosten vervatte be-
looning voor den arbeid.

Eenerzijds zou men willen verhinderen dat het kapitaal van de
..kunstmatige monopolie-positiequot; extra voordeel trekt, anderzijds zou
men zulks aan den arbeid toelaten. Uitsluitend met dit gevolg dat
de verhouding tusschen het voordeel dat aan het kapitaal en dat het-
welk aan den arbeid toevalt, ten gunste van laatstgenoemde wordt
gewijzigd. De bedoeling echter is een geheel andere, nl. den verzen-

ders in zooverre te „bevoordeelenquot; dat deze zoo min mogelijk na-
deelen van de monopolie-verleening ondervinden; een bescherming
dus voor de algemeene bedrijvigheid. Dan heeft echter evenmin als
het kapitaal, de arbeid recht om uit de kunstmatige monopohe-
positie extra'voordeel te trekken. Wanneer men dus bij de vervoer-
bedrijven stelt, dat de loonen binnen de grenzen van het economisch
mogelijke moeten blijven, zal dit in sommige gevallen kunnen betee-
kenen, dat zij vrij ver moeten blijven binnen hetgeen in die bedrijven
met volledige uitbuiting der monopolie-positie mogelijk zou zijn. De
eenige maatstaf dien men kan aanleggen is daarom dat men rekenmg
houdt met het normale loonpeil in bedrijfstakken, waar vrije con-
currentie heerscht. Uitbuiting der monopoliepositie om hooge loonen
of hooge dividenden, gaat rechtstreeks ten nadeele van kapitaal en
arbeid in andere bedrijfstakken en is dus naast het economisch na-
deel dat het brengt, ook hoogst onbillijk.

Ten nauwste samenhangend met de arbeidsvergoeding is de ar-
beidsduur. Verkorting van den arbeidsduur heeft op de kosten van
een bedrijf slechts dan geringen invloed, wanneer het loon naar even-
redigheid daalt. Is dit niet het geval, dan staat het gelijk met ver-
hooging der productiekosten; en hier geldt hetzelfde als boven ten
aanzien van hooge loonen is gezegd, nl. dat op deze wijze niet de
algemeene bedrijvigheid mag worden belemmerd. Geen misbruik
mag worden gemaakt van de monopoliepositie om de totale perso-
neelkosten van het bedrijf op te voeren boven die welke m aan
vrije concurrentie blootgestelde bedrijfstakken gebruikelijk is. tien
normale arbeidsduur, in den geest van gelijken arbeidsduur voor
arbeid van gelijke soort. ,moet dus, ondanks het feit, dat de mono-
pohepositie de mogelijkheid schept tot korter werktijd, worden
geëischt. Hiermede wordt in geen enkel opzicht tekort gedaan aan
hen die arbeid verrichten die zeer vermoeiend is, veel risico en ver-
antwoording meebrengt, enz. Met al deze factoren moet rekening
worden gehouden, en zulks zal onder normale omstandigheden
reeds noodzakelijkerwijze geschieden om de eenvoudige reden dat
anders niemand bereid zou zijn dien zwaarderen arbeid tegen het
lagere loon op zich te nemen. Slechts is daarmee gezegd dat per-
sonen die in dienst der door een monopolie bevoorrechte verkeers-
bedrijven arbeid verrichten die geheel en al gelijk is aan die welke
verricht wordt door personen in bedrijven die blootgesteld zijn aan

vrije concurrentie, geen bevoorrechting boven de in het vrije bedrijf
werkzamen, mogen genieten.

Hiermede zijn 11 der belangrijkste vereischten die door het alge-
meen belang aan de verkeersapparatuur worden gesteld, besproken;
geenszins willen wij daarmede echter zeggen dat thans alle denk-
bare gevallen zijn uitgeput. Wij kunnen ons, om enkele voorbeelden
te noemen, denken den eisch van geriefelijkheid, van gemak. Ook
den eisch van vlotte bediening en tegemoetkomendheid aan de ver-
langens van het publiek. Het zijn eischen die men aan een vervoer-
apparaat, dat bestaat om het algemeen belang te dienen, ongetwij-
feld zal mogen stellen. Wij hebben echter boven reeds betoond,
dat de inhoud van hetgeen van algemeen belang is, naar tijd en
plaats kan wisselen; als onze taak hebben wij het dan ook beschouwd
te constateeren, welke de belangrijkste principes zijn die met een
beroep op den term algemeen belang in de verkeerspolitiek van
verschillende landen in het huidig tijdsgewricht zich doen gelden,
en na te gaan of ook wij voor ons land en voor onzen tijd van de
wenschelijkheid dezer principes overtuigd kunnen zijn.

Er schuilt zonder twijfel een gevaar in het ruime en voor misbruik
zoo vatbare begrip ..algemeen belangquot;. Men is steeds eenigszins
bevreesd het paard van Troje binnen te halen. Het zal daarom goed
zijn, wanneer men richtlijnen voor een bepaalde verkeerspolitiek
vastlegt, de punten die als algemeen belang zullen mogen gelden,
eenigszins scherp te stellen, en b.v. te bepalen dat men slechts om
motieven die betrekking hebben op „Erziehungquot;, hygiëne, veiligheid,
landsverdediging, bevolkingspolitiek en eventueele andere onder-
werpen, van een zuiver commercieele bedrijfsvoering mag afwijken.
Voor de theorie is het algemeen belang echter een naar tijd en
plaats wisselend, en daardoor niet in concrete punten te ontleden
begrip.

DE BESTAANDE TOESTAND OP HET GEBIED DER
VERKEERSPOLITIEK EN WAAROM EEN WIJZIGING
DIER POLITIEK NOODZAKELIJK IS.

„Technisch stehen heute im gleichem Verkehrsraum einer
Volkswirtschaft fünf anstatt zwei Verkehrsmittel in früheren
Zeiten zur Verfügung. Betrieblich suchen verschiedene Ver-
kehrsunternehmungen auf den eingerichteten Verkehrslinien
aus den gleichen Quellen und Richtungen gröszten Verkehrs-
bedürfnisses ein möglichst groszes Verkehrsvolumen an sich
zu ziehen.

Organisatorisch ist neben die Groszorganisationen und
verhältnismäszig wenige kleine Unternehmungen der alten
Verkehrsmittel eine Unzahl selbstständiger Unternehmungen
meist kleinen Umfangs der neuen Verkehrsmittel getreten.
Verkehrswirtschaftlich ist ein Teil der Verkehrsmittel ge-
bunden an volkswirtschaftliche und soziale Rücksichten bei
ihrer Beförderungsarbeit, Preisbildung und der Verwendung
ihres Verkehrspersonals, während die übrigen Verkehrsmittel
gröszte Freiheit in ihrer Betätigung nach privatwirtschaft-
lichen Gesichtspunkten genieszen.quot; (Pirath „Die Grundlagen
der Verkehrswirtschaftquot; 1934, blz. 235).

In den loop dezer uiteenzetting zijn eischen gesteld waaraan het
verkeersapparaat in zijn geheel behoort te voldoen. Gaan wij echter
na hoe de toestand in het verkeerswezen in feite is, dan komen wij
tot de conclusie dat van het voeren eener verkeerspolitiek-die-een-
eenheid-vormt, geen sprake is. Geen sprake is er van algemeene
gelding van het commercieel principe; geen sprake ook van het aan-
vaarden van het algemeen belang als richtsnoer voor een alle ver-
keersbedrijven omvattende verkeerspolitiek. Het tegendeel is het

geval; voor eiken vorm van verkeer wordt een eigen politiek gevoerd.
Aan de spoorwegen wordt de eisch van commercialiteit gesteld en
tegelijkertijd wordt alleen bij hen het algemeen belang als richtsnoer
aanvaard. Aan het watervervoer daarentegen wordt veelal geen van
beide eischen gesteld, terwijl het wegvervoer in het algemeen slechts
gebonden is door de verplichting een bepaald deel zijner kosten te
dragen. Over het luchtverkeer valt hier voorloopig nog weinig te
zeggen, daar het in de kinderschoenen staat en de verleende sub-
sidies het karakter van opvoedingskosten dragen.

Historisch is deze ongelijkheid zeer goed verklaarbaar. Zoolang
het verkeer gebonden was aan de kracht van mensch, dier, of wind.
bleef de omvang ervan betrekkelijk gering. Had het Romeinsche
Rijk een. zij het ook beperkt, wegenstelsel gehad, de Middeleeuwen
deden veel daarvan verloren gaan. Wehswaar werden locale
wegen aangelegd, zulks geschiedde echter veelal zonder systeem.
Daarnaast bestonden de natuurlijke waterwegen, waarvan een
levendig gebruik werd gemaakt, daar alleen langs hen vervoer van
zware grondstoffen plaats kon vinden.

In de tweede helft der achttiende eeuw ontstaat echter door ver-
schillende omstandigheden een groeiende verkeersbehoefte. die aan-
leiding wordt tot uitbreiding van het wegennet, en in Engeland b.v.
leidt tot de oprichting van de zoogenaamde Turnpike Trusts. Deze
trusts kregen van het Parlement het recht wegen aan te leggen
onder de verplichting van onderhoud, waartegenover dan het recht
van tolheffing stond. Tusschen 1760 en 1809 werden meer dan
1500 Turnpike Acts door het Parlement aangenomen. In andere
landen vond een soortgelijke ontwikkehng plaats. Tolheffing was
het. waardoor in dekking der kosten werd voorzien. Ook begon in
dezen tijd de ontwikkehng van het kanalenstelsel. De alom toe-
nemende bedrijvigheid had groote behoefte aan vervoergelegenheid.
meer dan kon worden geboden.

De Fransche revolutie en het daarop volgende Napoleontisch
imperium, deden ook staatkundige belangen bij een goed verkeers-
stelsel ontstaan. Aanleg van verkeerswegen werd dan ook sterk
bevorderd. Ondertusschen had het toenemend verkeer de tolverhef-
fingen van karakter doen veranderen. Zij waren geworden tot een
gemakkelijke bron van inkomsten, daar zij de uitgaven voor de
wegen verre overtroffen. Het baart dan ook geen verwondering

wanneer Keizer Napoleon bij Decreet van 21 Oct. 1811 alle tollen,
die aan den Staat behooren, afschaft, en bepaalt, dat geen nieuwe
tol op een weg mag worden gevestigd zonder een speciaal daar-
voor uitgevaardigd Keizerlijk Decreet.

Toch was het principe dat de Grondwet voor het Koninkrijk der
Nederlanden van 1815 ten aanzien van de weggelden huldigde, in
de meeste gevallen juister. Art. 225 luidde: „de opbrengst van weg-,
brug- en sluisgelden is uitsluitend bestemd tot het onderhoud en de
verbetering van die wegen, bruggen, vaarten, en bevaarbare rivieren,
waarop dezelve betaald worden; hetgeen boven dit onderhoud mögt
overschieten, wordt tot de uitgave van denzelfden aard besteed... .
Mr. E. van Lennep deelt in ..De tolheffing op de openbare wegen
in Nederland 1884quot; mede. dat de motiveering voor deze bepaling
te vinden is in het Journaal van Raepsaet: ..On désire que les dispo-
sitions à insérer soient plus étendues, relativement aux péages, bar-
rières etc. — l'on dit que le produit des barrières ne sert pas
aujourd'hui à sa véritable destination, qui est l'entretien des chaus-
sées, mais que ce produit est tellement exorbitant, qu'il forme une

Tolheffing wordt dus weer toegelaten, echter met dien ver-
stande. dat deze slechts mag dienen tot onderhoud en verbetering
van het wegennet. (Proefschrift C. J. H. Schepel, „Wegenrecht in

Men kan dus niet zeggen dat het principe, dat het verkeer zijn
eigen kosten en dus ook die van den weg moet dragen, den wet-
gevers vreemd is geweest. Wel echter heeft de toepassing van het
beginsel te wenschen overgelaten. Iedere weg immers beantwoordt
meer of minder aan de dubbele opgave, én het doorgaand verkeer
én de onderlinge verbinding, van alle personen die tot een bepaalde
gemeenschap behooren. te dienen. Dient een weg bij uitsluiting
doorgaand verkeer, zooals zulks met straatwegen, die een verbin-
ding vormen tusschen twee plaatsen en door een eenzame streek
voeren, dikwijls het geval is, dan is die categorie van personen,
die van den weg gebruik maakt en uit den aard der zaak betrek-
kelijk beperkt is, aangewezen om de kosten van den weg te dragen.
Dient een weg daarentegen hoofdzakelijk plaatselijk verkeer, zooals
een dorpsstraat waar iedere dorpsbewoner geregeld gebruik van
maakt, dan moet de gemeenschap der geregelde gebruikers op grond

van het „Community usequot;, de kosten dragen. Van een principieele
tegenstelling is hier geen sprake.

Het geheele onderscheid wordt hierom gemaakt dat men, ondanks
de moeilijkheden die tolheffing stelt, zooveel mogelijk hen de kosten
wil doen betalen, die den weg het meest benutten. In beginsel zou
ieder, die van een weg gebruik maakte, zelfs wanneer hij als voet-
ganger zijn huisdeur uitstapte, tol behooren te betalen. Daar dit
echter vooral in bebouwde kommen onmogelijk is, is men wel
genoodzaakt een soort abonnementen-systeem in te voeren. Ieder
lid van een gemeenschap wordt daarom belast met een deel der
kosten van den weg en krijgt het recht zich daarover zoo dikwijls
te bewegen als hij wenscht. Dit geldt echter slechts voor die wegen
waar om technische redenen geen oog is te houden op het voordeel
dat ieder van het gebruik van den weg ondervindt.

Op wegen waar zulks wel het geval is, waar de categorie van
weggebruikers beperkt is, en er aanwijsbare personen zijn die van
het bestaan van den weg het voordeel trekken, bestaat de moge-
lijkheid tot doorvoering van het principe wel. Alle wegen echter
dienen min of meer beide soorten van verkeer, zoodat geen scherpe
scheidingslijn valt te trekken. De toepassing van het beginsel, dat
de kosten van den weg door het verkeer zelf moeten worden ver-
goed, heeft echter in vele gevallen dit te wenschen overgelaten, dat
er eenerzijds vele wegen waren, die voor tolheffing waren aange-
wezen, doch waarvan de kosten door de gemeenschap werden op-
gebracht om de eenvoudige reden, dat er geen tol werd geheven,
en dat anderzijds dikwijls op wegen waar tolheffing wel plaats vond,
alle kosten op een bepaald soort weggebruikers werden verhaald,
terwijl met het „community usequot; van zulk een weg geen rekening
werd gehouden.

Daarom kan men alleen dit zeggen, dat de kosten van de wegen
in het algemeen werden opgebracht door de gemeenschamp;p en een
categorie personen waarop het stempel weggebruiker was gedrukt.
De kosten van den weg werden dus voor een deel door het verkeer
zelf gedragen. De toeneming van het verkeer in lateren tijd deed
de inkomsten der tollen stijgen; de vele particuhere, plaatselijke en
provinciale tollen werden tot zoovele bronnen van inkomsten voor
hen, die het recht op tolheffing bezaten. De last, die het toenemend
verkeer hiervan ondervond, het ongemotiveerde van het feit dat men

zooqenaamd betaalde voor onderhoud van een weg waaraan nau-
welijks kosten werden besteed, het vele oponthoud dat door de
barrières werd veroorzaakt, deden een stemming ontstaan die zich
scherp tegen de tollen kantte. Vooral de ontwikkeling van het auto-
snelverkeer heeft er veel toe bijgedragen de tollen te doen

er echter toe overgegaan op andere wijze het wegvervoer te doen
bijdragen in de kosten die de Staat en zijn organen voor het weg-
verkeer maakte; belasting werd in verschillenden vorm geheven.
Men kon daarbij zonder al te groote onrechtvaardigheid, uitgaan
van de gedachte, dat van bepaalde wegen slechts door gebruikers
van bepaalde verkeersmiddelen een overwegend gebruik werd ge-
maakt. De opheffing der tollen waardoor vele inkomsten kwamen
te vervallen, de enorme uitgaven die noodig waren en nog zijn, om
het nieuwe verkeersmiddel, de auto, den weg te geven dien het
behoeft, stelden zoodanige eischen aan de schatkist, dat zwaardere
belasting van het motorvervoer langs den weg niet kon uitblijven.

Nog steeds geldt dat het „community usequot; van een deel der wegen
groot is, en dat daarom niet alle wegkosten op rekening van het
motorverkeer mogen worden geschreven. Zeker is ook, dat door de
grootere beweeglijkheid die den menschen eigen is geworden he
community use van een groot aantal wegen is gestegen. Toch heett
de verwarring die van den aanvang af op het gebied der kosten-
vergoeding bij de wegen heeft geheerscht, nog steeds niet opgehou-
den te bestaan. Het blijkt uit verschillende gegevens, dat in vele
landen, het aandeel dat de categorie der weggebruikers bijdraagt
in de kosten van den weg. nog steeds niet geheel de juiste hoogte

voorafgaande aan de ontwikkeling der spoorwegen. Zij is echter
steeds een betrekkelijk beperkte gebleven. Groote kosten, onge-
schiktheid van het terrein, hebben in dien geest gewerkt.

Ook heeft de opkomst der spoorwegen een verdere ontwikkeling
qeremd. Handel en industrie hebben echter met voorliefde op den
aanleg van kanalen aangedrongen. Eenerzijds was dit te danken
aan het feit dat het watervervoer zich bij uitstek leent voor het
vervoer van zware grondstoffen, anderzijds levert aanvoer per schip

voor havenplaatsen het groote voordeel op, dat van het eene schip
rechtstreeks in het andere kan worden overgeladen en geen opslag
en al wat daarbij behoort, noodig is.

Bovendien zei men steeds dat het vervoer te water goedkoop was.
Deze stelling nu is er een die gebaseerd is op ongelijke verhoudin-
gen; wij roepen in dit geval de herinnering op aan het door ons in de
inleiding gegeven voorbeeld van den timmerman die zeide. dat hij
zijn karwei beter met een schroevendraaier dan met een beitel
kon verrichten. De voorwaarden waaronder de concurrentie plaats
vindt, zijn niet gelijk; de kosten van aanleg worden nl. in zeer vele
gevallen door den Staat betaald. In vrijwel alle continentale landen
is het zoo, dat de scheepvaart of in het geheel niet, of slechts voor
een miniem deel bijdraagt in de kosten en desondanks waarlijk geen
groote winsten maakt.

Ondanks dit feit, is men (o.a. in Nederland) steeds door-
gegaan met te beweren, dat watervervoer goedkooper is. Jarenlang
heeft het als een axioma gegolden, en nog steeds ziet men dat het
zijn invloed niet geheel heeft verloren. De aanleg van het Twente-
Rijn-kanaal en het Juliana-lcanaal zijn er sprekende bewijzen van.
Op een zeer belangrijk onderscheid moet men echter acht geven.
Niet alle kanalen zijn aangelegd met het uitsluitend doel de scheep-
vaart te dienen. Speciaal geldt dit voor de lage deelen van ons
vaderland. Zoo kan een kanaal zijn gegraven met het doel de afwa-
tering van een streek te bevorderen. Een deel der kosten moet dan
worden gesteld op rekening van hen, wier belangen daardoor wor-
den gediend. Hierdoor wordt echter niet weggenomen het feit dat in
tal van gevallen watervervoer plaats heeft, dat alleen mogelijk wordt
gemaakt doordat de gemeenschap ten onrechte de kosten van den
waterweg voor zijn rekening heeft genomen. De kosten zijn er dan
echter niet minder om; de voorwaarden waaronder concurrentie
plaats vindt met hen. die wel de kosten van den weg moeten ver-
goeden. zijn dan als die bij een handicap-race. en de benutting van
het technisch en economisch meest geschikte vervoermiddel wordt
er door belemmerd.

De techniek der water- en wegverkeersmiddelen bracht mede. dat
de Staat slechts zelden in rechtstreeksch contact kwam met de latere
gebruikers. Rivieren en wegen zijn er steeds geweest; steeds hebben
daarop particuliere verkeersmiddelen zich bewogen. Door uitbrei-

ding van het water- en landwegennet heeft de Staat niet anders
gedaan dan de mogehjkheid geschapen, dat dit particuhere verkeer
zich, in het belang van de volkswelvaart, kon uitbreiden. Hier is een
geleidelijke ontwikkelingsgang geweest.

Anders was het echter toen de spoorwegen hun intrede deden.
Hoewel men ook hier in den aanvang wel gedacht had aan het
openstellen der banen voor particuliere vervoermiddelen, bleken
hiertegenover onoverkomelijke technische bezwaren te bestaan. De
gebondenheid aan de lijn, die het bij enkel spoor onmogelijk maakte
uit te wijken voor een tegenkomend voertuig, en ook bij dubbel
spoor verhinderde dat men elkaar inhalend kon passeeren. maakte
dat de veiligheid niet gedoogde wat men in navolging van andere,
reeds oudere typen verkeerswegen zich had voorgesteld; de exploi-
tatie moest dus in één hand berusten. Hetzij dat de Staat de wegen
bouwde en ze aan een spoorwegmaatschappij in exploitatie gaf,
hetzij dat zulk een maatschappij zelf den bouw der wegen onder-
nam, steeds was de Staat zich nu van zijn groote macht bewust,
daar de spoorwegmaatschappijen Staatshulp niet konden ont-
beren. Bouwden zij zelf hun weg, dan hadden zij reeds bij ont-
eigeningen hulp van den Staat noodig. Exploiteerden zij lijnen
van den Staat, dan was hun positie vanzelf afhankelijk. De Staat
maakte hiervan dan ook gebruik door aan de maatschappijen voor-
waarden te stellen; voorwaarden in het algemeen belang, doch ook
ten aanzien van de huur, welke exploitanten van Staatslijnen moes-
ten betalen. Het ligt voor de hand, dat de Staat dan vergoeding
vroeg voor de kosten die de aanleg van de spoorlijn hadden ver-
oorzaakt. Vooral in een tijd waarin men in principe zeer gekant was
tegen monopolies en het ..laisser faire laisser allerquot; hoogtij begon
te vieren, ging men gemakkelijk over tot het vorderen van vele waar-
borgen. opdat de monopoliepositie der spoorwegen niet misbruikt
zou worden. Ook in die gevallen waarin de Staat zelf de Spoorwegen
exploiteerde, wenschte de wetgevende macht daarom soortgelijke
waarborgen.

Zoo is dus in korte trekken verklaard hoe het historisch is ge-
groeid dat door den Staat in het algemeen aan wegverkeer, behou-
dens enkele weinig beteekende uitzonderingen, als b.v. die. welke
op de veiligheid betrekking hebben, geen andere eisch is gesteld,
dan een gedeeltelijk dragen der kosten, die de Staat zich voor dat

wegverkeer heeft getroost. Hoe het komt dat het waterverkeer nog
steeds zeer vrij is, en veelal niet behoeft bij te dragen in de kosten
der kanalen en andere werken. Ten slotte hoe het komt dat aan het
spoorwegverkeer deze verplichtingen in vollen omvang zijn op-
gelegd.

Dat iets historisch gegroeid is, is echter op zichzelf geen recht-
vaardiging, en uit hetgeen wij reeds meermalen over den beitel en
schroevendraaier gezegd hebben, zal duidelijk zijn geworden, dat
de bestaande verkeerspohtiek van verkeersmiddelenpolitiek, de be-
voorrechting van enkele verkeersmiddelen ten nadeele van andere,
onhoudbaar is geworden. Er is immers geen enkele waarborg, dat
bij het vervoer die verkeersmiddelen worden gebruikt die dit op de
technisch en economisch nuttigste wijze kunnen verrichten. Integen-
deel, de verdeeling der transporten tusschen de verkeersmiddelen
berust niet op economische beginselen, doch op willekeur.

Gelijkmaking der concurrentie-voorwaarden is daarom het eerste
doel, waarop de thans te volgen verkeerspolitiek gericht moet zijn.

Het komt ons voor, dat wij deze stelling reeds voldoende gemo-
tiveerd hebben, om onmiddellijk over te kunnen gaan tot een be-
spreking van de wijze waarop zulks kan geschieden. Ons inziens
komen in hoofdzaak drie bases, waarop de gelijkheid tot stand kan
komen, in aanmerking, en wel:

A.nbsp;het voeren van een passieve verkeerspohtiek, hetgeen zou in-
houden een volledig herstel der vrije concurrentie, een volledig
terugtrekken van elke Staatsbemoeiing;

B.nbsp;het voeren van actieve verkeerspohtiek met als doel alle ver-
keersbedrijven dezelfde voorwaarden op te leggen als thans de
spoorwegen zijn opgelegd;

C.nbsp;het voeren van een actieve verkeerspohtiek met als doel alle
verkeersbedrijven te binden aan al die voorwaarden welke aan
de verkeers-apparatuur behooren te worden opgelegd (zie
Hoofdstuk I).

Het zal niet moeilijk zijn hierop het juiste antwoord te geven.
Uit de geheele beschouwing die wij aan het verkeerswezen hebben
gewijd, is immers reeds gebleken, dat het tegendeel het geval is.

In de eerste plaats bleek dat het algemeen belang een dergelijk
terugtreden van de Overheid uit het terrein der verkeersbedrijven
niet gedoogt; in de tweede plaats wezen wij er op dat de technische
eiqenaardigheden der verkeersbedrijven een belemmering vormen
voor een automatisch herstel van evenwicht. Het kapitaal-intensief
karakter dezer bedrijven heeft immers tengevolge, dat dalende ver-
voerprijzen eerst dan met zekerheid hun invloed op het aanbod van
verkeersgelegenheid doen gevoelen, wanneer de speciale kosten met
meer door de prijzen worden goedgemaakt. Hier kan de concurrentie
dus slechts ruïneus werken. Wij hebben boven bij de theorie der
prijsvorming reeds op dit verschijnsel gewezen, doch w^en hier
in navolging van Prof de Vries, Halm citeeren, die in ,Die Kon-
kurrenzquot; 1929, blz. 141, de volgende passus wijdt aan dezen vorm
van concurrentie dien hij in de geheele grootindustrie aantreft, dus
overal waar men te doen heeft met zeer kapitaal-intensieve be-

^quot;wj^ citeeren dus: „Die ruinösen Konkurrenzkämpfe in der Gross-
industrie gehen also auf gewisse technische Eigenheiten des
Wirtschaftslebens zurück. Technische Tatbestände verhindern dass
im normalen wirtschaftlichen Konkurrenzkampf sich ein wirklicher
Ausgleich herbeiführen lässt. Erwerbstreben und Konkurrenz ühren
im Wechselspiel die ausgleichende Bewegung des Wirtschaftslebens
herbei. Aber diese Bewegung wird gestört durch technische bigen-
heiten des Produktionsprozesses, die jede rücklaüfige Bewegung,
dh die Bewegung der Konkurrenzerleichterung, verhindern
Normalerweise muss einer übermässig starken Konkurrenz durch
Produktionseinschränkung (Ausfall der Grenzbetriebe) abgeholfen
werden Die Abhilfe wird auf die Dauer dadurch erreicht, dass die
Erwerbswirtschaften durch Verluste abgeschreckt oder ruiniert, sich
so weit als möglich anderen Produktionen zuwenden. Wird aus tech-
nischen Gründen diese rücklaüfige Bewegung unmöglich gemacht,
so muss die bekannte Erscheinung der ruinösen Konkurrenz sich
zeigen- eine Konkurrenz ohne Sinn und Zweck, die keinen Aus-
gleich zustande bringen kann, die ohne Ausweg immer weiter toben
muss eine Konkurrenz die nichts weniger ist als ein Ordnungs-
prinzip. eine Karikatur ihrer selbst, die mit der normalen Konkur-
renz nichts gemein hat. weil sie ihre volkswirtschaftliche Funktionen

Het is dezelfde ruïneuze, corrigeerende werking missende, con-
currentie die zich bij de verkeersbedrijven voordoet. Het is dus een
concurrentie zonder einde, zonder doeh een concurrentie die reeds
daarom alleen veroordeeld zou zijn. De bijzondere beteekenis der
verkeersbedrijven zoowel van economischen als van staatkundigen
en maatschappelijken aard. doen de gevolgen dezer concurrentie nog
des te nadeehger zijn. Telkens immers zal het uitvallen van ge-
ruineerde verkeersbedrijven hiaten in het verkeersapparaat doen
ontstaan. Te veel belangen zijn bij een geregelde en ongestoorde
bedrijfsuitoefening gediend, dan dat deze hiaten kunnen worden
getolereerd. Van herstel der vrije concurrentie is dus geen heil te
verwachten. ^

Heeft men eenmaal het onwenschelijke van Staatsonthouding op
het gebied van het verkeerswezen onderkend, dan doet zich de
vraag voor. welke actieve verkeerspohtiek de Staat zal voeren.
Reeds hebben wij vastgesteld dat deze politiek een eenheid behoort
te vormen. Daarnaast komt nu echter de vraag, of elke politiek
die gelijke behandeling der onderscheiden verkeersmiddelen waar-
borgt. de juiste is. Het ligt voor de hand dat de praktijk gaarne
aansluiting zoekt bij bestaande verhoudingen. en dat men de oplos-
sing der gelijkmaking gaarne zoekt, hetzij in het opleggen aan alle
verkeersmiddelen van die verplichtingen welke het meest gebonden
verkeersmiddel reeds heeft, hetzij in het ontslaan der zwaar gebon-
den verkeersmiddelen van drukkende verplichtingen. Zelden echter
blijken die verplichtingen onmisbaar en kan van verlichting der po-
sitie sprake zijn. Vrijwel steeds komt de praktijk dan ook tot de
erkenning dat aansluiting der verkeerspolitiek bij die welke ten
aanzien van de zwaarst gebondenen (d.z. in het algemeen de spoor-
wegen) wordt gevoerd, onvermijdbaar is.

Ieder, die hiervoor echter een lans breekt, vindt bepaalde groepen
belanghebbenden tegenover zich. Daarover behoeft hij zich
niet te verwonderen; hij zal slechts moeten trachten door kracht
van argumenten zijn standpunt ingang te doen vinden. Ook zijn
er, die onbevooroordeeld de zaak beschouwend, tot de conclusie zijn
gekomen, dat de „vooruitgang belemmerd wordt.quot; „De vooruit-

gangquot;, het is het tooverwoord, welks inhoud niemand kent, doch dat
in onze eeuw voor een goed deel uitdrukking heeft gevonden in
toenemend comfortabel en snel vervoer. Men zegt dan dat de vrije
concurrentie den vooruitgang heeft bevorderd, en vergeet, dat vrije
concurrentie tusschen verkeersmiddelen, waarvan het eene wel, het
andere niet, de kosten van den weg betaalt, geen vrije concurrentie,
geen concurrentie in economischen zin is. Men zegt, dat het opleg-
gen van zwaardere verplichtingen aan weg- en waterverkeer spoor-
wegpolitiek is, en erop gericht, het oude tegen het nieuwe te be-
schermen, en vergeet, dat slechts op deze wijze echte concurrentie,
d.i. zonder handicap en zuiver gebaseerd op economische prmcipes,
kan ontstaan. Men zegt dat de vooruitgang kunstmatig geremd
wordt, en vergeet dat voor alles vooruitgang zelf niet kunstmatig
mag zijn. hetgeen toch zeer zeker het geval is wanneer op kunst-
matige. d.i. niet economische wijze, het nieuwe verkeersmiddel boven
het oudere, bevorderd wordt. Op die wijze wordt immers door lage
prijzen een stimulans gegeven aan vervoer met verkeersmiddelen,
die geenszins onder alle omstandigheden de laagste in kosten zijn.
De goedkoopte der transportgelegenheid mag niet slechts schijn zijn,
zij moet berusten op geringe werkelijke kosten.

Terecht zegt Prof. de Vries in het artikel in de Economist (blz.
304): „Het doel mag uiteraard nooit zijn het verouderde tegen het
nieuwe te beschermen of om ter beveihging van gevestigde belangen
het eene vervoermiddel te bevoordeelen boven het andere. Het alge-
meen belang is ermede gebaat, als het vervoer in handen komt van die
transportmiddelen, die het op de meest doelmatige en economische
wijze kunnen bewerkstelligen. Maar zal het eene vervoermiddel in
de plaats van het andere kunnen treden, dan moet een tweeledige
voorwaarde zijn vervuld. Ten eerste zal het vervoer ook inderdaad
minder moeten kosten en mag de goedkoopte niet slechts schijnbaar
zijn omdat het een deel der kosten eenvoudig niet in rekening
wordt gebracht. In de tweede plaats zal het in staat moeten zijn
de geheele taak over te nemen.quot;

Wil men de concurrentie-voorwaarden geheel gelijk maken, dan
moet men aan alle verkeersmiddelen dezelfde eischen stellen als aan
het hoofdverkeersmiddel; zou b.v. het wegverkeer het spoorweg-
verkeer moeten overnemen, dan zou het een onafwendbare eisch

zijn, dat het wegverkeer aan vervoer- en exploitatiephcht zou wor-
den gebonden. Ook zouden stationskosten het wegverkeer gaan
belasten, enz.; het vervangend verkeersmiddel moet dus in staat
zijn de geheele taak van het oudere verkeersmiddel over te nemen.
Dit omvat ook den eisch dat alle aan het oudere verkeersmiddel in
het algemeen belang opgelegde verplichtingen nagekomen moeten
worden. Concurrentie tusschen verkeersmiddelen, die noch voldoen
aan de voorwaarde, dat hun vervoerprijzen gebaseerd zijn op het
dragen van het totaal of een evenredig deel der kosten van dat
verkeersmiddel, noch aan de voorwaarde, dat ongeveer gelijke ver-
plichtingen ontleend aan het algemeen belang hun zijn opgelegd,
is dus een handicap-race en geen normale mededinging. Met vele
anderen acht Prof. de Vries (Economist 1933, blz. 304) dezen vorm
van mededinging „zeer bedenkelijkquot;, „Te bedenkelijker wordt deze,
wanneer zij zich richt op de transportbedrijven, die in het algemeen
belang belet worden, zich terug te trekkenquot; (exploitatiephcht) „wan-
neer zij bovendien van ongeregelden aard is en het twijfelachtig moet
worden geacht, of men haar op den duur tegen de thans gevraagde
vrachtprijzen wel vol zal kunnen houden. Indien men daarbij slechts
op de voordeeligste momenten deelen van het vervoer aan anderen
tracht te onttrekken, en hun overigens het terrein laatquot; (gemis aan
vervoerphcht), „kan een dergelijke mededinging zelfs een parasitair
karakter aannemen.quot; Het hgt immers in de technische eigenaardig-
heden der beide verkeersmiddelen, dat de auto het vervoer der hoog-
waardige en een deel der transporten van middelhooge waarde tot
zich trekt; het geringwaardige vervoer blijft echter voor de spoor-
wegen, want is eenerzijds in omvang te groot voor het wegvervoer,
en kan anderzijds de betrekkelijke hooge kosten van dit vervoer niet
dragen.

Uit de leer der differentieele tarieven was duidelijk geworden, dat
lage tarieven voor massagoederen mogelijk worden gemaakt door
de hoogwaardige transporten een grooter aandeel in de kosten te
doen bijdragen. Wanneer nu echter het autoverkeer een groot deel
der hoogwaardige transporten aan de spoorwegen onttrekt, blijft
dezen slechts een onevenredig groot aandeel in het vervoer der
geringwaardige massagoederen. Tot vervoer dezer goederen is de
auto niet, zijn de spoorwegen wel verplicht. Het wegverkeer doet
dus, wat men in Amerika noemt ,,To take the cream of the trafficquot;;

het parasiteert op de spoorwegen, doordat het het onrendabele ver-
voer van zich af kan schuiven.

Gelijke concurrentievoorwaarden als de spoorwegen is dus de
eisch dien men mag stellen. Hiertoe is dus noodig dat in de eerste
plaats de kosten van den weg ten laste worden gebracht van het
verkeersmiddel dat van dien weg gebruikt maakt. In de tweede
plaats moeten alle verkeersmiddelen in principe dezelfde verplichtin-
gen aan het algemeen belang ontleend, worden opgelegd, dus t.a.v.
de veiligheid, vervoerphcht, sociale maatregelen, aansprakelijkheid.

Hoewel hierdoor het element van willekeur, dat in hooge mate
de tegenwoordige verkeerspohtiek beheerscht, grootendeels zou zijn
uitgeschakeld, is hiermee echter ons inziens nog geenszins de basis
gelegd voor de ontwikkeling en handhaving van een krachtig en
gezond verkeersapparaat dat met de minst mogelijke kosten de
grootste diensten aan het bedrijfsleven bewijst.

Wil men zulk een basis leggen, dan zal men verder moeten gaan,
en den grondslag voor de te voeren verkeerspolitiek niet moeten
zoeken in aansluiting bij eene, welke reeds t.a.v. een bepaald ver-
keersmiddel wordt gevoerd, doch in de theorie. Men zal rékening
moeten houden met datgene, wat de verkeerseconomie als den
juisten weg aanwijst; eerst dan heeft men een waarborg dat rekening
wordt gehouden met de bijzondere economische eigenschappen der
verkeersbedrijven. Slechts dan, wanneer men de speciale verhou-
dingen in een bepaalden bedrijfstak kent, kan men de algemeene
economische theorie daaraan toetsen.

Dat de algemeene theoretische economie, die veelal het stel-
sel der vrije concurrentie als heilzaam voor het bedrijfsleven
uitwijst, in het verkeerswezen tot een andere conclusie leidt,
is een' gevolg van het overwegend kapitaahntensief karakter
der vervoerbedrijven, en de gevolgen die daaruit ten aanzien
van de prijsvorming voortvloeien, waardoor iedere concurrentie
hier steeds de kiem van algeheele ruïne in zich draagt. De heilzame
corrigeerende werking, waardoor weliswaar bepaalde bedrijven tel-
kens aan ondergang worden blootgesteld, doch overproductie wordt
voorkomen, mist zij ten eenenmale. Met den gewonen vorm van
concurrentie heeft zij dan ook slechts den naam gemeen. Wij waren
daarom bij de bespreking der prijsvorming tot de conclusie gekomen.

dat een monopolie (in eenigerlei vorm) voor de verkeersbedrijven
aangewezen was. Thans willen wij nogmaals iets nader ingaan op
de ruïneuze werking van de vrije concurrentie, bestaande in het niet
verhinderen van overproductie van verkeersgelegenheid. het onmo-
gelijk maken van aanwending van het stelsel der differentieele
tarieven, het verhinderen van elke poging om te komen tot verdich-
ting van het verkeer, en door dat alles in het bevorderen van kapi-
taalverspilling. in het verhinderen van daling der werkelijke ver-
voerkosten en daardoor tenslotte in het belemmeren der zoozeer
productieve arbeidsverdeeling.

De toestand in het verkeerswezen der meeste Westersche en
Amerikaansche landen is door de toenemende concurrentie der
nieuwe verkeersmiddelen, zorgwekkend geworden. Daar. waar de
concurrentie eenigszins scherpe vormen heeft aangenomen, zijn
staatscommissies benoemd om rapport uit te brengen. In verschil-
lende landen zijn reeds wetten in werking getreden, in andere nog
in voorbereiding, die een regeling der verhouding tusschen de ver-
schillende verkeersmiddelen beoogen. Door vrijwel alle regeeringen
wordt de grootste waarde aan de oplossing van het vraagstuk der
verkeerscoördinatie gehecht. Dit op zichzelf bewijst reeds, welk
een bijzondere plaats het verkeer in het bedrijfsleven van een land
inneemt. Scherpe concurrentie in andere bedrijfstakken heeft zelden
of nooit die algemeene belangstelling vermogen op te wekken als
thans het geval is bij die in de verkeersbedrijven. Een ieder acht
zijn eigen belang rechtstreeks bij een oplossing betrokken.

Wat zijn uiterlijk de moeilijkheden waaronder de verkeersbe-
drijven gebukt gaan; wat is de reden waarom van alle kanten, in
vrijwel alle landen. zoo dringend om regeling wordt gevraagd?

Het is de onrustbarende vermindering der transporten die door de
spoorwegen worden verricht, het is de afnemende bedrijvigheid, die
bij de binnenscheepvaart te constateeren valt. Het zijn de groote
verliezen die daaruit voor aandeelhouders, in vele gevallen de Staat
zelf, voortvloeien.

Het zijn de noodsprongen die deze bedreigde verkeersbedrijven
uit moeten voeren, willen zij hun bestaan nog eenigszins rekken, de
pogingen der spoorwegen om andere verkeersmiddelen zooveel mo-
gelijk afbreuk te doen, de pogingen om bevrijd te worden van in

het algemeen belang opgelegde verplichtingen, de pogingen om
vergunning te verkrijgen tot het staken van onrendabele diensten,
de pogingen om zelf een deel van het verkeer met andere verkeers-
middelen te bedienen. Het is aan den anderen kant de steeds toe-
nemende omvang van het wegverkeer, de te verwachten groei van
het verkeer door de lucht. Het zijn de concurrentie-maatregelen
tusschen oude en nieuwe verkeersmiddelen en nieuwe verkeersmid-
delen onderling. Het is de toeneming van de onveiligheid die het
wegverkeer meebracht, het zijn vooral ook de enorme kosten die
de Staten zich voor het wegverkeer moeten getroosten, en dit niet
uitsluitend om nieuw verkeer mogelijk te maken, doch voor een
belangrijk deel om een verschuiving van vervoer van de oude op de
nieuwe verkeersmiddelen te begunstigen. Het zijn de in doorsnede
lage vrachtprijzen en de zware lasten die aan het bedrijfsleven op
indirecte wijze door de tekorten der oude verkeersmiddelen worden
opgelegd. Het is kortom, het op gemeenschapskosten handhaven van
een verkeersapparaat dat niet in evenredigheid staat tot de verkeers-
behoefte. terwijl de hooge kosten per vervoerde eenheid die daarvan
het gevolg zijn. verhinderen dat de verkeersbedrijven dat nut af-
werpen dat men van hen zou mogen verwachten.

De rentabiliteit der verkeersbedrijven als geheel bezien, is. dit
mag als een vaststaand feit worden aanvaard, gering; tegenover den
slechten toestand der oude verkeersbedrijven staat geen voldoende
compensatie bij de nieuwe. Naar het ons voorkomt, mag dit wor-
den toegeschreven aan het feit, dat een relatief te groot deel van
het tot productie ter beschikking staande kapitaal wordt aange-
wend tot uitbreiding der verkeersapparatuur. Naar algemeen econo-
mische begrippen immers wijst de geringe rentabiliteit der verkeers-
bedrijven op het feit. dat het nut per aangewende eenheid kapitaal

Zulks kan zijn oorsprong vinden m dne oorzaken waarvan
een een tijdelijke, de beide andere een meer permanent karakter
dragen. De eerste is de invloed der economische crisis, die hier
evenzeer als in andere bedrijven, zich doet gelden; reeds voordat
deze intrad, was echter van een verkeersvraagstuk sprake. Als oor-
zaken der geringere rentabiliteit der verkeersbedrijven met meer
permanent karakter, komen slechts twee mogelijkheden in aanmer-
king, óf bij den kant van de vraag óf bij dien van het aanbod moet

men zoeken. Dat de vraag naar vervoergelegenheid geringer zou
zijn geworden, is, afgezien van de crisisverschijnselen en de vervoer-
beperkende werking van tariefmuren, op zijn minst genomen, on-
waarschijnlijk, Nieuw verkeer immers is, juist tengevolge van de
mogelijkheden die de nieuwe verkeersmiddelen schiepen, ontstaan,
en de feiten zijn er om te bewijzen, dat van een eenigszins belang-
rijke vermindering van vervoer geen sprake is. Hetgeen dan als
mogelijke oorzaak overblijft is dat teveel vervoergelegenheid wordt
geboden. De verhouding tusschen vraag en aanbod is verstoord,
echter niet doordat de vraag zoozeer is teruggeloopen. doch doordat
het aanbod onevenredig snel is toegenomen.

De geringe rentabihteit van het vervoerapparaat is. naar het zich
dus laat aanzien, een gewone vorm van overproductie, overproductie
in relatieven zin; te veel vervoergelegenheid wordt geproduceerd —
te veel kapitaal wordt in dit productieproces vastgelegd — te weinig
kapitaal blijft voor andere, nuttiger doeleinden beschikbaar. Het
evenwicht in het productieproces is dus verstoord.

Om verschillende redenen trad echter de economische wet, dat
niet-rendeerende bedrijven vanzelf verdwijnen, niet in werking. In
de eerste plaats was losmaken van het kapitaal uit de eens gegeven
bestemming en aanwending ervan in andere, meer profijt brengende
richting, een onmogelijkheid; in de tweede plaats zijn de spoorwegen
gebonden aan een in het algemeen belang opgelegden exploitatie-
plicht. Ondanks de ontwikkeling van het wegverkeer, gingen zij dus
voort op den weg dien zij steeds waren gegaan, zelfs werden hier en
daar nog spoorlijnen en kanalen aan het oude stelsel toegevoegd.

Groote voordeelen bood echter het wegverkeer. Het bracht een
algeheelen ommekeer in vervoermethoden en mogelijkheden. Het was
in staat in vele gevallen goedkooper te vervoeren en bood tot nu toe
ongekende voordeelen. Het drong door tot plaatsen voor spoor- en
watervervoer onbereikbaar, schiep zoo zijn eigen vervoer, en werkte
in hooge mate mee aan de ontsluiting van het platteland. Moest het
met oude verkeersmiddelen concurreeren, dan bleek het, vrijgesteld
als het was van eiken vervoerplicht. in staat dat vervoer tot zich te
trekken waaraan het meeste voordeel te behalen viel. Het kon dan
zijn prijzen meestal iets lager stellen dan die vervoerbedrijven die
ook het weinig voordeel brengend vervoer van geringwaardige
transporten op zich moesten nemen. Ook werden de kosten van

den weg aanvankelijk door de gemeenschap gedragen. Geen exploi-
tatieplicht, geen vervoerphcht, drukte den weggebruiker. Zoo kon
het motorvervoer èn door zijn technische voordeelen, èn door zijn
wettelijke bevoorrechting, een groot deel van het vervoer aan de
oudere verkeersmiddelen onttrekken.

Het wegverkeer had zijn eigen ontwikkeUng te danken aan het
feit, dat, dank zij zijn eigen gunstige eigenschappen, mede dank zij
de bevoorrechte positie waarin het tusschen de andere verkeersmid-
delen verkeerde, groote winsten werden behaald. De rentabiUteit
scheen zoo hoog, dat meer kapitaal zijn weg in deze richting vond.
Kunstmatig werd deze ontwikkeling soms nog geprikkeld door afbe-
talingssystemen, waardoor autofabrikanten hun afzet vergrootten.
Steeds grooter werd het wagenpark der gezamenlijke weggebruikers.

De hoeveelheden te vervoeren goederen en personen namen tege-
lijkertijd weliswaar niet onbelangrijk toe, hielden echter bij verre na
geen gelijken tred met de uitbreiding van het totale vervoerappa-
raat. Slechts een gelijktijdige inkrimping der oude vervoerbedrijven
zou het evenwicht hebben kunnen bewaren. Volgens de algemeene
theoretische economie zou men dan ook een dergelijken ontwikke-
lingsgang verwacht hebben; mits vrije concurrentie bestaat, zoekt
het kapitaal immers steeds naar hoogst mogelijke rentabiliteit. In
dezen gedachtengang is het verschijnsel, dat het verkeersapparaat,
bij ongeveer gelijkblijvende vraag naar vervoergelegenheid, aan
de eene zijde steeds meer wordt uitgebreid, slechts verklaarbaar,
wanneer daar aan de andere zijde een inkrimping tegenover stond,
die vraag en aanbod zoodanig in evenwicht hield, dat de vervoer-
prijzen op zulk een peil werden gehouden, dat het kapitaalsrende-
ment voldoende bleef om nieuw kapitaal haar weg naar de ver-
keersbedrijven te doen vinden. In feite was de toestand echterquot;
anders: tegenover een naar verhouding min of meer gelijkblijvende
vraag naar vervoergelegenheid en een eveneens vrijwel gelijkblij-
vend aanbod van de zijde der oude verkeersbedrijven, kwam
de onevenredig groote groei van het wegverkeer te staan.
De algemeene theoretische economie kan hier haar stelling, dat
het kapitaal steeds haar hoogst mogelijke rentabihteit zoekt, in
zooverre handhaven, als sprake is van dat kapitaal, dat telkens aan
het verkeersapparaat wordt toegevoegd.

dat de kapitaals-aanwending zou opleveren, meenen wij ten sterkste
te moeten ontkennen. Zulks zou wel het geval zijn. wanneer men
in feite kon spreken van ..een verkeersapparaatquot;. Deze term heeft
echter slechts academische beteekenis en is onder de bestaande om-
standigheden slechts de samenvatting van een groot aantal kleine
bedrijven, die weliswaar eigenlijk door de gelijkheid van dienst, dien
zij bewijzen, nl. verplaatsing van personen en goederen in de
ruimte, een eenheid vormen, nochtans hun diensten verrichten onder
geheel verschillende omstandigheden en op eigen wijze. Van een-
heid is in feite geen sprake. Hierdoor wordt het mogelijk gemaakt,
dat steeds nieuw kapitaal in deze nieuwe verkeersmiddelen wordt
gestoken, die eenerzijds door ongelijke concurrentievoorwaarden,
anderzijds door bepaalde natuurlijke voordeden boven andere ver-
keersmiddelen een winst weten te behalen, terwijl het in de oude
verkeersbedrijven gestoken kapitaal waardeloos wordt gemaakt.
Daar dit kapitaal echter voor niets anders meer bruikbaar is. wordt
het verkeersapparaat eerst dan ingekrompen, wanneer de vracht-
prijzen tot dat peil zijn gedaald, dat zelfs de speciale kosten niet
meer worden goedgemaakt. De toevoeging van nieuw kapitaal zal
zich voortzetten totdat ook voor de nieuwe verkeersmiddelen geen
normaal rendement meer te behalen is. Uit deze praemissen blijkt,
dat eerst dan van uitbreiding der verkeersapparatuur geen sprake
meer zal zijn, wanneer alle in het verkeersapparaat gestoken kapitaal
in meerdere of mindere mate zijn rendement heeft verloren, wanneer
de oude verkeersmiddelen vrijwel geheel aan den grond zitten, en
ook voor de nieuwere verkeersbedrijven geen dienst meer te behalen
valt. Dit vormt toch wel bij uitstek het bewijs voor het feit. dat
kapitaalverspilling op zeer groote schaal plaats heeft, daar blijkbaar
alle in die vervoerbedrijven gestoken kapitaal dan geringer nut zal
opleveren dan zulks bij een andere bestemming het geval zou zijn
geweest.

Het is dus de verdeeldheid van belangen, de absolute afwezig-
heid eener belangengemeenschap, gepaard met de aan het kapitaal-
intensief karakter verbonden eigenaardigheden der verkeersbedrij-
ven, die deze kapitaalverspilling mogelijk maken. Door vorming van
kartels en pools kan hieraan ten deele worden tegemoet gekomen.
De coördinatie tusschen spoorwegen onderling is dan ook in de

meeste landen reeds voor een goed deel tot stand gekomen. Zelfs
in de landen waar het particulier initiatief, ook op verkeersgebied
steeds is geëerbiedigd, is het proces der coördinatie op gang; zoo
heeft de Railways Act 1921 in Engeland het aantal spoorwegmaat-
schappijen tot 4 gereduceerd, en is in Amerika het aantal maat-
schappijen aanzienlijk beperkt. Voor het verkeer te water zou de
vorming van kartels en pools misschien in aanmerking komen, doch
voor het wegverkeer zijn de voorwaarden daartoe nog geenszins
aanwezig. De bewegingsvrijheid der verkeersmiddelen, het groote
aantal potentieele concurrenten en de geringe aanvangskosten zijn
daar een belemmering om tot het vormen eener eenheid te komen.
Daarom zal, ons inziens, zulk een unificatie slechts van boven af.
slechts door den Staat, kunnen worden tot stand gebracht. Onthoudt
de Staat zich van die inmenging, dan zal de kapitaalverspilling zoo-
lang doorgaan als er kapitalisten gevonden worden, die er voordeel in
zien nieuw kapitaal in een der vele vervoerbedrijven te steken. Dat zij
daarmede tegelijkertijd ander kapitaal (dat reeds in vervoerbedrijven
belegd is en daaruit niet meer kan worden losgemaakt) vrijwel waar-
deloos maken, laat hen bij de belegging begrijpelijkerwijze onver-
schilhg, daar er geen rechtstreeksche samenhang tusschen de belan-
gen bestaat. Bestonden er slechts aandeelen in het ..verkeersapparaat-
als-een-geheelquot; en zou dit verkeersapparaat steeds worden uitgebreid
op de wijze als thans geschiedt, dan zou de kapitalist snel genoeg
bemerken dat het rendement van zijn kapitaal daalde; nu hij echter
aandeelen heeft in deelen van het verkeersapparaat, ziet hij eener-
zijds met ongerustheid de waarde van zijn spoorwegaandeelen
zinken, en is hij anderzijds bereid kapitaal in het wegverkeer te
beleggen, daar dit een behoorlijke rente oplevert. Dat er samenhang
is tusschen het een en het ander, ziet hij over bet hoofd, of zoo hij
het al inziet, is hij begrijpelijkerwijze door de tegensteUing van
belangen niet genegen ten bate van de spoorwegaandeelhouders
af te zien van het steken van kapitaal in het renteopbrengend weg-
verkeer. Slechts door het geheele verkeersapparaat tot een belangen-
gemeenschap te maken, kan aan dezen toestand een einde wor-
den gemaakt. Reeds hebben wij gezegd dat wij van meening zijn,
dat zulk een eenheid door de veelvuldigheid der belangentegen-
stelhngen slechts met zeer veel moeite door belanghebbenden zelf
tot stand zou zijn te brengen. Doch zelfs wanneer zulk een belangen-

gemeenschap wel vanzelf zou ontstaan, zou daarbij het ingrijpen
van den Staat noodig zijn, al ware het slechts om de belangen der
verzenders en reizigers te waarborgen. Bovendien zouden de ver-
keersbedrijven van hun kant waarschijnlijk zeer gesteld zijn op een
publiekrechtelijke bescherming hunner belangen. Op eenigerlei wijze
zal de Staat dus het heft in handen moeten nemen, hetzij om de
eenheid tot stand te brengen, hetzij om haar, wanneer zij eenmaal
ontstaan is, met voldoende waarborgen te omringen.

Is dus de kapitaal-verspilling reeds voldoende motief om den
Staat gerechtigd te achten in te grijpen in de verdeeldheid en een
belangengemeenschap te vormen, nog duidelijker wordt dit, wanneer
wij bedenken dat onbeperkte concurrentie tusschen verkeersbedrij-
ven den ondergang van elk stelsel van differentieele tarieven
beteekent. Op het groote economische nut dat zulk een stelsel mee-
brengt, daar het de vervoerbedrijven in principe in staat stelt ,,de
faire payer à chaque transport tout ce qu'il peut payerquot;, en daar-
door de mogelijkheid schept tot een veel omvangrijker vervoer in
de klasse der geringwaardige massagoederen, dan anders het geval
zou zijn geweest, hebben wij reeds gewezen. Wij meenen daarom
te kunnen volstaan met een verklaring van het feit, dat het econo-
misch zoo nuttige stelsel der differentieele tarieven door onbeperkte
concurrentie volkomen te gronde wordt gericht. Het is Colson die
in hetzelfde werk dat wij reeds meerdere malen citeerden op blz 335
zegt:

car la lutte ferait bien vite tomber le péage presque â zéroquot;. Immers
vervolgt hij; „Le détenteur de chaque voie a toujours avantage à
baisser son tarif, plutôt que de laisser échapper le traffic, tant que
la recette fournie par chaque unité dépasse la dépense qu'elle cause;
il ira donc d'abaissement en abaissement jusqu'à la limite extrême-
ment basse constituée par le prix de revient partiel, si ses concur-
rents l'y poussent.quot;

Het is geheel in overeenstemming met hetgeen wij reeds omtrent
de prijsvorming gezegd hebben, wanneer wij met Colson consta-
teeren dat vrije concurrentie, in het bijzonder wanneer deze plaats
vindt onder omstandigheden als deze door het verschijnsel der
speciale en algemeene kosten worden in het leven geroepen, de ten-

dens heeft alle vrachtprijzen op het laagste peil, d.i. op ^t der
speciale kosten te nivelleeren. Het feit dat transporten een bepaal-
den prijs kunnen dragen, maakt immers nog niet dat deze prijs
ook werkelijk betaald wordt. Hiertoe is immers noodig dat de
verzender of reiziger geen vervoerder vindt die tegen een lageren
prijs bereid is dit vervoer te verrichten. Het is ons inziens, zooals
Prof. de Vries (blz. 298) het formuleert: „Immers al bleek een goed,
de tot dusver betaalde vracht, gemakkelijk te kunnen dragen, de ver-
zender zal tot betaling hiervan niet meer bereid zijn, zoodra een con-
curreerend vervoerder aanbiedt het transport goedkooper op zich te
nemen.quot; Nu zou men de vraag kunnen stellen of inderdaad een ver-
voerder gevonden zal worden die het vervoer goedkooper op zich
neemt, en of, wanneer zulks het geval blijkt te zijn, de oude ver-
voerder dan niet te duur heeft vervoerd. Dit is juist waarop Colson
wijst wanneer hij zegt dat de vervoerder er steeds meer belang bij
heeft een vervoer te behouden dan star vast te houden aan het tarief
dat hij eigenlijk bedrijfstechnisch zou moeten berekenen. Immers
ieder transport dat een prijs opbrengt die de speciale kosten van dat
transport slechts een fractie, hoe gering dan ook, te boven gaat.
draagt bij in de algemeene kosten, en iedere vervoerder heeft er
belang bij dat transport voor zich te behouden. In vele gevallen
zal hij daartoe met geringe kosten in staat zijn, daar in de meeste
gevallen additioneel vervoer slechts zeer geringe kosten meebrengt.
Het onderscheid tusschen de speciale en de algemeene kosten en
de daaruit voortvloeiende omstandigheid dat alleen de speciale kos-
ten per vervoerde eenheid kunnen worden berekend, de algemeene
daarentegen over 't totaal-vervoer moeten worden omgeslagen, heeft
tengevolge dat in 't algemeen elk additioneel vervoer met geringe
kosten kan geschieden. De vervoerder komt dus steeds in de ver-
leiding additioneel vervoer tegen een te lagen prijs aan te nemen,
een prijs die zijn eenige begrenzing vindt in de speciale kosten die
dat transport veroorzaakt. Alles wat hij daarboven berekent, draagt
bij in de dekking der algemeene kosten en levert eventueel winst.

Ieder vervoerder gaat bij zijn berekening in eerste instantie uit van
de vraag: hoeveel moet ik voor dit transport rekenen, wil ik mijn
kosten, dat zijn dus de speciale en daarboven een behoorlijk aandeel
in de algemeene, dekken. Op het moment dat hij dit transport zal
uitvoeren, bedenkt hij dat het voertuig dat hij te dien einde zal

laten loopen, nog niet geheel gevuld is en hij met zeer weinig extra
kosten additioneel vervoer zou kunnen aannemen. Vrijwel alles wat
hij voor dit additioneel vervoer berekent, is winst. Daarom is hij in
staat een lageren prijs dan een ander vervoerder, voor wien het
transport hoofd transport was, te berekenen. Hij onttrekt dus zoo
transporten aan andere vervoerders. Deze van hun kant overwegen
dat ze altijd nog beter het transport tegen een prijs die tenminste iets
in de algemeene kosten bijdraagt, kunnen behouden, dan er geheel
van af te zien. Het is, zooals Prof. de Vries (blz. 299) het duidelijk
zegt: „Ten aanzien van een afzonderlijk vervoer kan ieder der par-
tijen steeds met hetzelfde recht dezelfde redeneering houden: gege-
ven de capaciteit van mijn transportmiddelen, is het voor mij voor-
deeliger een bestaand vervoer te behouden, of een bijkomend ver-
voer tot mij te trekken, zoolang het nog maar iets boven de speciale
kosten opbrengt. Maar zoodra de concurrentie zich op een breed
gebied voordoet, en deze gevallen talrijk worden, slaat dit op zich-
zelf juiste betoog voor allen in zijn tegendeel om, en het resultaat
kan slechts zijn. dat het voordeel voor een ieder in verlies verkeert,
daar het uitloopt op een nivellatie van alle vrachtprijzen naar beneden.
Zoodoende komt men ook hier weer voor de keus te staan: óf blij-
vende verliezen te aanvaarden, óf over te gaan tot uitschakeling,
hetzij regeling der concurrentie. Het doordringen van dit inzicht
is bij de spoorwegen mede een der drijfveeren geweest, die daar
tot concentratie van het geheele bedrijf of tot uitschakeling der
mededinging hebben geleid. Dezelfde nadeelige gevolgen als daar
zullen zich ook thans weer voordoen, wanneer de concurrentie van
andere vervoermiddelen, die dezelfde diensten kunnen bewijzen, een
eenigszins belangrijken vorm gaat aannemen. Vooral wanneer deze
optreedt, terwijl er een surplus aan vervoercapaciteit bestaat en als
de mededingende partijen niet alle op denzelfden grondslag wer-
ken. en niet aan dezelfde eischen hebben te voldoen.quot;

Een ander motief dat, naar het ons voorkomt, kracht bijzet aan
den eisch dat op eenigerlei wijze de Staat een belangengemeenschap
moet doen ontstaan en aan de onbeperkte onderlinge concurrentie
der verkeersbedrijven paal en perk moet stellen, is dat der onmo-
gelijkheid onder een stelsel van ongebondenheid in eenigerlei vorm
verdichting van het verkeer door te voeren. Wij wezen er op dat

dit een der meest effecüeve middelen is om de vervoerkosten zelf
belangrijk te drukken, iets wat natuurlijk van het hoogste belang is
voor de bevordering der arbeidsverdeehng.

De eisch tot verdichting van het verkeer berust, op wat Colson
noemt „la supériorité de la production en grandquot;. Het voordeel
der massaproductie doet zich bij de verkeersbedrijven tengevolge
van het groote aandeel dat de algemeene kosten in het totaal
der kosten hebben, zeer krachtig gevoelen. Colson zegt (blz.
335): „La prépondérance des charges permanentes sur les
charges proportionnelles ä la quantité produite de marchandises (ia,
le service du transport), qui engendre la supériorité de la produc-
tion en grand, y est énormequot;. Hoe meer vervoerdiensten een bepaald
verkeersmiddel verricht, hoe minder de productiekosten per vervoer-
eenheid bedragen: zulks zal duidelijk zijn wanneer men bedenkt dat
de algemeene kosten vrijwel volkomen onafhankelijk zijn van den om-
vang der verrichte vervoerdiensten. Het spreekt dus vanzelf dat een
verkeersmiddel dat per dag tu^eemaal zooveel vervoerdiensten ver-
richt als een ander. Zijn algemeene kosten van dien dag over twee-
maal zooveel vervoerdiensten kan verdeelen en dat dit op de te
berekenen vervoerprijzen van grooten invloed kan zijn. Bij slechte
benutting der bestaande verkeersmiddelen kan het dus niet anders
of de vervoerkosten blijven hoog. Derhalve moet men er naar
streven alle vervoer zooveel mogelijk te concentreeren, zooals
wederom Prof. de Vries dit uitdrukt: „voorzoover dit met het oog
op de meest gewenschte en gepaste wijze van transport doelmatig

verkeersmiddelen zoo sterk mogelijk wordt opgevoerd, terwijl men
met inachtneming der bovenbedoelde restricties, steeds het oog ge-
richt moet houden op een zoo dicht mogelijk benaderen der vol-
ledige benutting der bestaande vervoercapaciteit. Hierom is het in
het leven roepen van concurreerende verkeersmiddelen die vrijwel
denzelfden dienst bewijzen, economisch onverantwoord; ieder van
beide verkeersmiddelen zal immers met verminderde intensiteit
moeten werken, hetgeen gelijk staat met stijging der kosten per
eenheid.

Er zijn slechts twee redenen waarom het scheppen van zulk een
concurreerend verkeersmiddel economisch verantwoord zou kunnen

zijn, namelijk wanneer de verkeersbehoefte zoo groot is dat één ver-
keersmiddel niet in de bevrediging daarvan zou kunnen voorzien,
of wanneer het nieuwe verkeersmiddel op een andere of betere wijze
zou werken, waardoor nieuw verkeer zou ontstaan.

Wij willen er in dit verband op wijzen, dat ondanks de zoo dui-
delijk waarneembare verschijnselen die op overproductie aan ver-
keerscapaciteit wijzen, nog steeds door velen de stelling verdedigd
wordt, dat iedere verkeersgelegenheid zijn eigen verkeer schept. Zij,
die hiervan uitgaan, zullen in het scheppen van concurreerende ver-
keersgelegenheden geen euvel zien, evenmin als de voorstanders van
het stelsel der vrije concurrentie. Deze laatsten immers redeneeren
aldus: „Laat de twee verkeersmiddelen tegen elkaar strijden and the
fittest will survive.quot;

Zij vergeten daarbij onder vele andere redenen, die voor ons oor-
zaak waren de vrije concurrentie voor de verkeersbedrijven te ver-
werpen, dat, om te overleven, een van beide partijen dood moet zijn
(afgezien van den dikwijls onaangenamen toestand waarin de over-
levende zich na den strijd bevindt). Zou de uitslag zijn, dat apoor-
en watervervoer het onderspit delfden, dan zou door het verdwijnen
dezer verkeersmiddelen het vervoer van zware grondstoffen zeer
worden bemoeilijkt. Zij immers leenen zich tot dit vervoer bij uit-
stek. Hen geheel te doen verdwijnen zou reeds daarom alleen aan
de maatschappij groote schade doen; goedkoope grondstoffen zijn
voor de industrie een eerste vereischte. Werden de oude verkeers-
middelen echter slechts in stand gehouden voor het vervoer dezer
grondstoffen, dan zouden de vervoerkosten te hoog worden, evenals
zulks het geval zou zijn wanneer andere transportmiddelen dit ver-
voer geheel zouden overnemen. De grondstofprijzen zouden moeten
stijgen en veel thans loonende productie zou onmogelijk worden
gemaakt. De oude verkeersmiddelen kunnen dus niet worden gemist
en elke politiek die daar geen rekening mee houdt, is nadeelig voor
het economisch leven van een land.

Evenals de voorstanders van „vrije concurrentie onder alle om-
standighedenquot; behooren ook degenen die de onbeperkte gelding van
den regel: „Elke verkeersgelegenheid schept zijn eigen verkeerquot;
voorstaan, tot de gedachtensfeer der 19e eeuw, die den stelregel
„laisser faire, laisser allerquot; in zijn geheelen omvang had aanvaard.

De twintigste eeuw erkent weliswaar de kern van waarheid die in
dezen schuilt, doch vervalt niet in de fout eener onbeperkte inter-
pretatie. Zoo erkent zij wel de tendens die van het scheppen eener
verkeersgelegenheid uitgaat, zij weet dat dikwijls verkeer op deze
wijze wordt geschapen, zij weet echter ook, dat men niet met een
wet te doen heeft; dat de omvang waarin op deze wijze verkeer
geschapen wordt een beperkte is; dat de krachten die dat verkeer
zullen opwekken, aanwezig moeten zijn, en dat dus de beteekenis
der stelling: verkeersgelegenheid schept verkeer, een zeer betrek-
kelijke is. Reeds is er door velen op gewezen dat het typisch ver-
schijnsel dezer eeuw: de rationalisatie, de strekking heeft den om-
vang van het vervoer te beperken.

Is het waar dat de verkeersbehoefte in de komende decenniën met
meer in die mate zal toenemen als zulks in het tijdperk dat achter
ons ligt het geval was. dan is er des te meer reden om. juist ook
met het oog op hetgeen wij zoo juist ten aanzien van de verdichting
van het verkeer en de hooge kosten die uit een weinig intensief ge-
bruik der verkeersmiddelen voortvloeien, gezegd hebben, te waken
tegen het verder voortschrijden van een proces dat ons nu reeds de
gevolgen voor overproductie aan verkeerscapaciteit zoo hevig doet
gevoelen. Daarom dus is het des te meer noodzakelijk, dat het ge-
heele verkeersapparaat van boven af wordt bezien, dat er een een-
heid ontsta om het bij de verkeersbedrijven ontbrekend correctief
der vrije concurrentie te vervangen en kapitaalverspilling te voor-
komen; om te voorkomen dat een vitaal deel van bet productieap-
paraat voortdurend door onzekerheid, voortvloeiend uit débâcles enz.
wordt gestoord; om te zorgen dat slechts die verkeersmiddelen een
transport uitvoeren die door hun technische kwaliteiten en de daar-
mee samenhangende kosten, zich het meest tot dat transport eigenen.

Het is thans, naar het ons voorkomt, afdoende duidelijk geworden
dat het voor de ontwikkeling van het economisch leven in het alge-
meen, van het hoogste belang is. dat niet langer de verkeersbedrijven
als myriaden naast en door elkaar krioelen, doch dat een belangen-
gemeenschap gevormd wordt tusschen al diegenen, die zich
bezig houden met het verplaatsen van personen en goederen in de
ruimte, en dat deze gemeenschap in een bepaalde verhouding van
ondergeschiktheid tot den Staat zal moeten staan. (Wenschelijkheid
van verkeerscoördinatie ).

Is men eenmaal tot de gevolgtrekking gekomen dat de verkeers-
politiek zich moet richten op het vormen eener belangengemeen-
schap, waarin ieder verkeersmiddel die plaats moet innemen welke
het krachtens zijn technische kwaliteiten toekomt, dan doet men er
goed aan enkele gevaren die bij het tot stand brengen van zulk een
eenheid steeds voor oogen moeten staan, daar zij zooveel doenlijk
dienen te worden vermeden, in het licht te stellen.

Daar wij ons geenszins tot taak hebben gesteld reeds in dit alge-
meen deel de verschillende vormen waarin zulk een belangen-
gemeenschap zou kunnen worden tot stand gebracht, en dus even-
min de voor- en nadeelen dier vormen, te behandelen, hebben wij
bij het volgende, slechts het oog op enkele zeer algemeen zich voor-
doende gevaren, welke het vormen van een eenheid en monopolie-
posities in het algemeen plegen te scheppen.

Deze gevaren ontspruiten aan de uitschakeling der vrije concur-
rentie, en het is hierop dat zich voornamelijk de critiek van hen con-
centreert, die om welke redenen dan ook, het scheppen van een
zekere eenheid vreezen.

Het zijn in hoofdzaak drie gevolgen welke men vreest:
1 ) Opdrijven der vrachtprijzen ten nadeele van andere bedrijfs-
takken.

2)nbsp;Stabiliseering van het bedrijf door het ontbreken van een vol-
doenden prikkel tot aanwending van nieuwe technische moge-
lijkheden.

Hoewel wij geenszins het bestaan van deze gevaren ontkennen,
en van meening zijn, dat bij het zoeken naar een oplossing van het
verkeersvraagstuk, de meest mogelijke aandacht aan uitschakeling
dezer gevaren moet worden besteed, meenen wij toch dat, zelfs
wanneer zulks geheel onmogelijk mocht blijken (hetgeen wij geens-
zins van meening zijn) de uitschakeling der vrije concurrentie nog
het kleinere euvel zou blijken te zijn. Wij zijn het geheel eens
met Pirath wanneer deze op blz. 247 van „Die Grundlagen
der Verkehrswirtschaftquot; zegt: „Die Grösze und Bedeutung eines
Wettbewerbs im Verkehrsleben findet aber dort eine Grenze wo
im Kampf der verschiedenen Verkehrsmittel um genügendes Ver-
kehrsvolumen die Auslastung des Betriebsapparats so sehr zurück-

geht, dasz die Allgemeinheit damit verbundene höhere Selbstkosten
tragen musz und der Nutzen des Wettbewerbs in einer algemeinen
Mehrbelastung der Wirtschaft versinktquot;. Een onbeperkte mede-
dinging, met onafwijsbare noodzakelijkheid leidende naar over-
productie aan vervoergelegenheid, door de sterk extensieve benut-
ting der verkeersmiddelen leidende tot hooge vervoerkosten, zal
ons inziens uiteindelijk veel grooter schade aan de volkswelvaart
toebrengen dan de bovengenoemde, aan de uitschakeling der con-
currentie verbonden bezwaren. Ten overvloede zijn wij echter van
meening dat eenerzijds ook thans deze gevaren min of meer be-
staan, en dat anderzijds ook bij een verkeerseenheid deze gevaren
min of meer kunnen worden tegengegaan.

Het gevaar der aaneensluiting van het personeel tot een te
groote macht in den Staat is ook onder de bestaande omstandig-
heden een factor die geenszins gering moet worden geacht. Welis-
waar wordt de aaneensluiting door het ontstaan eener verkeerseen-
heid bevorderd, zij is er geenszins van afhankelijk. Bovendien is
het niet noodzakelijk onder verkeerseenheid het vormen van een
enkel bedrijf te verstaan, zoodat steeds alle maatregelen die ten
aanzien van het personeel zouden worden genomen, voor het ge-
heele personeel van alle verkeersmiddelen zouden moeten gelden.

Het opdrijven der prijzen is een eigenschap welke aan monopo-
loïde posities is verbonden. Men bedenke echter steeds, dat ook
daar grenzen zijn gesteld en dat de Staat door het voeren eener
verkeerspohtiek in den zin dien wij boven hebben voorgestaan, m
hooge mate regelend in de prijsvorming kan optreden. Het zal ech-
ter zaak zijn dat het toezicht op de tarieven bij een volkomen
onpartijdige instantie berust.

Moeilijker zal het zijn het „bevriezenquot; van het verkeersapparaat
te voorkomen. Maar al te zeer is men geneigd een bedrijf dat niet
aan concurrentie is blootgesteld, te standaardiseeren. Weliswaar
komt het ook dikwijls voor dat groote bedrijven nieuwe technische
middelen toepassen, de prikkel bij uitnemendheid hiertoe is echter
zonder twijfel verdwenen. Ook hier kan een doelmatige Overheids-
politiek veel bereiken; het meeste heil zal ons inziens te verwachten
zijn van het geven van een zekeren invloed aan de kringen van
vervrachters; hierop moet o.i. het oog worden gehouden.

van nieuwe technische mogehjkheden, groote invloed uitgaan van
het zoogenaamde werkverkeer; de beteekenis hiervan moet men
vooral niet onderschatten. Tot slot van dit algemeen deel zullen wij
daarom een korte verhandeling wijden aan de noodzakelijkheid het
werkverkeer vrij, d.w.z. buiten een eenheidscheppende regeling te
laten

Onder werkverkeer (een term. die wij bij gebreke van een goed
Ne^rlandsch woord overnemen) dient te worden verstaan aUe
vervoer dat plaats heeft met eigen verkeersmiddelen en eigen per-
van hem, aan wien de vervoerdienst wordt be^
Het Introductory Report, uitgebracht door the C^-ttee of
Independent Experts aan the International Chamber Co-quot;-
onderscheid makend tusschen personen en

de volgende twee definities (bk. 7): ..Journeys m pnvate vehicles
without payment- en ..Carriage by private lorries o gf-^sj^elonging
to the owners of the lorries (ancillary services-Werkverkeh ). n
het meer genoemde Bericht der Zwitsersche Spoorwegen (blz. 11)
wordt het werkverkeer gedefinieerd als ..Transporte für
Geschäft.quot; Zoowel in het Report als in hetnbsp;^^

term werkverkeer speciaal op goederenvervoer betrokken^ Wi, zi,n
echter van meening. dat geen enkele reden bestaat om dit onder-
scheid te maken, en geven daarom boven een definitie die voor beide

The second category of regulations, called hereafter „control .
impUes a restriction in the free use of motor transport an^nvolves
to a greater or lesser extent an element of monopoly. This form
of government intervention implies a special concession or an

Motor transport enterprises working for hire or reward are
usually subjected to special restrictions coming under both the
above categories.quot; Daarentegen blijkt uit hetgeen dan volgt, dat
het werkverkeer weliswaar meestal aan de eerste „category of
regulationsquot; onderworpen is, doch dat zulks ten aanzien van de
tweede categorie niet steeds vaststaat: . . .„may or may not include
private goods vehicles used by their owners for their own pur-
poses.quot;

Hier ziet men duidelijk het vraagstuk van het werkverkeer voor
oogen gesteld. Eenerzijds moet alle verkeer aan bepaalde algemeene
eischen voldoen, anderzijds doet zich de vraag voor, of men bij
het tot stand brengen eener verkeerseenheid voor het werkver-
keer een uitzondering kan maken, waardoor dit buiten zulk een
gemeenschap zou kunnen blijven.

Het eerste wat men in zulk een geval gaat onderzoeken is. of
er tusschen de twee soorten verkeer zoodanige verschillen bestaan,
dat daaruit het verschil in behandeling zou behooren voort te
vloeien. Door wien het vervoer verricht wordt, is echter èn econo-
misch èn juridisch in principe irrelevant; tegen gelijkstelling bestaat
dus in principe geen bezwaar. Geenszins sluit dit echter ook de
wenschelijkheid van een gelijke behandeling in. Zelfs zijn er verschil-
lende gronden waarom wij met de meeste klem de vrijheid van het
werkverkeer willen verdedigen:

a)nbsp;Hoewel wij niet gelooven dat op zuiver juridische gronden een
bezwaar tegen opneming van het werkverkeer in de te vormen
verkeerseenheid kan worden ingebracht, zijn wij toch van
meening dat de sterk persoonlijke verhouding die bij dit soort
verkeer den vervrachter met het verkeersmiddel verbindt, een
vorm aanneemt die een ernstige vermaning aan de Overheid
om niet te treden op het terrein van het individu, rechtvaar-
digt. Het bedrijfsleven is een terrein waarop de Overheid een
taak, zij het dan ook met groote voorzichtigheid, te vervullen
heeft. Diep in te grijpen in de sterk individueele sfeer die het
werkverkeer kenmerkt. zou echter naar onze meening in strijd
komen met veler rechtsgevoel.

Sterker zijn echter de doelmatigheidsargumenten die wij kunnen
doen gelden. Deze zijn:

der vrije concurrentie voortvloeiende gevaar van prijsopdrij-
ving tegengaan; het kan optreden als prijsregulator. Zouden
immers de vrachtprijzen van de transportbedrijven te hoog wor-
den dan zou een toeneming van den omvang van het werk-
verkeer verwacht mogen worden. Deze zou een prikkel voor
de transportbedrijven vormen om hun vrachtprijzen te ver-

dat de transportbedrijven niet „bevriezenquot;. Nieuwe technische
middelen, verkeersmiddelen met lagere kostprijzen, zal het
kunnen invoeren, en een daling der kosten zal evenals boven,
de transportbedrijven tot nieuwe activiteit prikkelen.

d)nbsp;Het gevaar dat de omvang der vervoergelegenheid zou achter-
blijven bij de vervoerbehoefte, die de belangengemeenschap
vormende verkeersbedrijven zouden bieden, wordt door de
vrijheid van het werkverkeer bezworen.

Wij meenen hierom dat er voldoende redenen zijn om te beplei-
ten dat het vervoer dat plaats heeft met eigen verkeersmiddelen
en eigen personeel van hem aan wien de vervoerdienst bewezen
wordt, buiten de verkeersbelangengemeenschap moet worden gela-
ten. Men vergete echter niet dat de door ons genoemde doelmatig-
heidsargumenten elke waarde kunnen verliezen door het nemen
van maatregelen die het werkverkeer ongelijk zwaar zouden
belasten.

Men zou verkeerd doen te meenen dat de prijsreguleerende in-
vloed van het werkverkeer zich gelijkmatig over de geheele linie
der transporten, zal doen gevoelen. Dit zal duidelijk zijn wanneer
men zich de curve voor oogen stelt welke de draagkracht der ver-
schillende transporten weergeeft. Men zal dan tot de conclusie
komen, dat de werking van het werkverkeer in de eerste plaats
•is, de vrachtprijzen der hoogwaardige transporten te drukken, en
dat het zijn invloed op de geringwaardige transporten eerst zal
doen gevoelen, wanneer deze reeds een betrekkelijke hoogte hebben
bereikt. Men zal echter ook moeten toegeven dat, al werkt een
dergelijke regulator niet overal even sterk, haar bestaan toch van
gewicht kan worden beschouwd, daar zij in ieder geval, zij het dan
ook bij een ietwat hooger of lager niveau, prijsopdrijvingen tegen-

gaat — wat vooral bij monopoloïde posities als wij voor de ver-
keersbedrijven noodig achten — van beteekenis is. Welke de wer-
king van een vrij werkverkeer op de prijsvorming der verkeers-
bedrijven is, geven wij hierbij weer.

Een vervoerbedrijf dat door werkverkeer beconcurreerd wordt,
zal zijn grootst mogelijke inkomen kunnen behalen door invoering
van een zeer vérgaande differentieering van zijn tarieven, gepaard
met het verleenen van speciale tarieven in de hoogere tariefklassen
aan die vervrachters welke voor werkverkeer in aanmerking
komen.

De verticale lijnen geven elk eeo transport aan dat tegen een prijs welke door
de lengte van zulk een lijn wordt weergegeven, plaats vindt.

Men stelle zich deze werking van het werkverkeer als volgt
voor: Stel in fig. I: de lijn BC is de limiet waartoe de differen-
tieering kan naderen. AD geeft de gemiddelde hoogte der variabele
kosten weer (de lijn DE is in de practijk geen rechte lijn, daar de
variabele kosten wisselen). AW geeft de gemiddelde totale kosten
van het werkverkeer weer (ook de lijn WV hebben wij gemaks-
halve recht gehouden, hoewel ook de hoogte dezer kosten natuur-
lijk wisselt). Figuur II geeft weer welke de invloed der concur-
rentie van het werkverkeer is, wanneer de differentieele tarieven
volledig gehandhaafd blijven: een vermindering van het vervoer

in de hoogste taricfklassen. Figuur III geeft weer wat men door
speciale tarieven kan bereiken. De vraag doet zich voor, of men
met het oog op de ongewenschtheid van discriminatie, gerechtigd
is speciale vrachtprijzen toe te staan om het werkverkeer terug te
dringen. Wij zijn van oordeel dat dit geoorloofd zal zijn sinds en
in zoover als het werkverkeer dat vervoer zonder dergelijke tarie-
ven goedkooper zelf kan vervoeren. Men mag dit o.i. niet beschou-
wen als een „bevoorrechtingquot;. Aanvaardt men de vrijheid van het
werkverkeer, dan is deze „bevoorrechtingquot; vanzelf reeds voor
bepaalde categorieën van bedrijven en personen geschapen. Deze
kunnen dan immers zelf op dien goedkooperen grondslag reeds
vervoeren. Het zou uitsluitend in het nadeel der vervoerbedrijven
en geenszins in het voordeel der vervrachters, die op die verkeers-
bedrijven zijn aangewezen, zijn, wanneer men hier louter uit ge-
lijkheids-wenschen die bedrijven verbood te trachten die transpor-
ten voor zich te behouden of terug te winnen (zie fig. III).

Aanvaardt men dit standpunt echter niet, en wenscht men voor
alle vervrachters gelijke prijzen, dan heeft men te kiezen tusschen
volledige differentieering met dun vervoer in de hooge tarief-
klassen of normaal vervoer in alle tariefklassen met nivelleering
der differentiatie in de hoogste klassen (vgl. II en IV); welke van
de twee oplossingen men dan verkiest, zal afhangen van de vraag
bij welk stelsel men een grooter totaal inkomen verwacht; hetgeen
weer voor een groot deel zal afhangen van de mate waarin die
transporten, welke krachtens hun vervoerwaarde theoretisch voor
werkverkeer in aanmerking zouden komen, daarvoor ook feitelijk
in aanmerking komen (lang niet ieder heeft immers steeds
voldoende te vervoeren om er eigen materiaal op na te houden).
De conclusie die wij hieruit trekken is, dat vrijheid van het werk-
verkeer op zichzelf geenszins vernietiging van het stelsel der dif-
ferentieele tarieven beteekent, doch dat deze vrijheid wel gekocht
wordt ten nadeele van de vervoerbedrijven, die een deel van hun
vervoer in de hoogste tariefklassen verliezen.

Afgezien van het principieele bezwaar dat wij tegen ontneming
van de vrijheid aan het werkverkeer hebben (ongeoorloofd ingrij-
pen in de bedrijfsvoering), achten wij echter ook met het oog uit-
sluitend op de doelmatigheid van die vrijheid gericht (prijsregu-
leering, niet-bevriezen en waarborg voor het steeds aanwezig blij-

ven van voldoende verkeersgelegenheid) de tegen dien prijs ge-
kochte voordeelen, niet te duur betaald.

Het is niet zoozeer het bestaan van een omvangrijk werkverkeer,
als wel de preventieve werking die van de mogelijkheid tot ontstaan
ervan, uitgaat, waarop prijs moet worden gesteld. Het zal het stre-
ven der verkeersbelangengemeenschap moeten zijn. in den loop van
den tijd het werkverkeer, dat thans een zeer groote plaats inneemt,
terug te dringen door goede en goedkoope bediening van de ver-
vrachtersbelangen. Het wil ons voorkomen dat wij in dit verband
goed doen tot slot dezer beschouwing nog de overweging te dteeren
die de Schweizerische Bundesbahnen ertoe heeft gebracht de vrij-
heid van het werkverkeer tenslotte te aanvaarden: „Die Eisenbahnen
verzichten auf die Forderung der Unterstellung des Werkfernver-
kehrs unter Konzessionspflicht, in der Erwartung dasz nach der
allgemeinen Einrichtung der durchgehenden Beförderung von Haus
zu Haus der Werkverkehr erheblich abnehmen wirdquot;. (Art. 4 der
Übereinkunft 1933).

Het lijdt ons inziens geen twijfel, of regelmatige breng-
en afhaaldiensten door het geheele land uitgevoerd, schep-
pen de mogelijkheid, ook zonder het opleggen van een concessic-
phcht aan het werkverkeer, een belangrijk deel der transporten,
die thans door dit verkeer worden verricht, aan de transportbedrij-
ven te doen toevallen. Blijkt deze stelhng waarheid te bevatten, en
in Zwitserland is men op weg uitvoerige ondervinding hieromtrent
op te doen, dan is ook aan het groote bezwaar dat men tegen deze
ongelijke behandeling van het werkverkeer zou kunnen doen gel-
den. zijn kracht ontnomen.

Het is hiermede, dat wij dit algemeen deel willen sluiten, om
thans in het bijzonder deel over te gaan tot een bespreking van den
stand van het coördinatie-vraagstuk in eenige Europeesche en
Amerikaansche landen.

In het algemeene deel waren wij tot verscheidene conclusies ten
aanzien van het verkeerswezen gekomen. Samengevat hebben wi,
deze echter in ééne allesomvattende gevolgtrekking, welke wi, „de
wenschelijkheid van verkeerscoördinatiequot; genoemd hebben. Thans,
nu wij ons in de eerste plaats ten doel stellen in eenige landen een
onderzoek in te stellen naar de vraag of, en zoo ja, in hoeverre
en op welke wijze, door middel van wetgeving „verkeerscoordma-
tiequot; aldaar zich ontwikkeh, meenen wij met het oog op noodzake-
lijke vergelijking tusschen dat wat is en dat wat wenschelijk is, den
inhoud van het zoo omvangrijke begrip der coördinatie, scherp te
moeten omlijnen.

In de Memorie van Antwoord op het Wetsontwerp tot Instelling
van een Verkeersfonds heeft onze Regeering te kennen gegeven
onder coördinatie te verstaan: „Het brengen van verband tusschen
de verschillende verkeersmiddelen, noodig om de verdeeling van
het vervoer over die verkeersmiddelen zoodanig te doen plaats
vinden, dat het meest economische vervoer is gewaarborgd.quot;

Deze definitie, hoewel geenszins onjuist, heeft dit nadeel, dat zij
zoo vaag is en daardoor zooveel mogelijkheden tot interpretatie
biedt, dat een politiek, welke op haar compas zou willen varen,
het gevaar loopt, reeds op toepassing der eerste grondbeginselen
te stranden. Wehswaar voegt de Regeering aan haar definitie toe,
dat daarbij drie beginselen moeten worden gevolgd, nl.: 1) dat het
verkeerswezen van een land als een geheel moet worden bezien
en behandeld; 2) dat bij de inrichting en regeling van het vervoer
het algemeen belang voor oogen moet worden gehouden, en 3) dat

de verkeersmiddelen volgens commercieele beginselen moeten wor-
den geleid, doch ook hiermede is geen afdoende afbakening van
den te volgen weg gegeven. Geen rekening wordt bijvoorbeeld
gehouden met de (door de Regeering zelf ook ongetwijfeld als zeer
gewichtig aangemerkte) bestaande verkeersmiddelen.

Zooveel waarde hecht de Regeering zelfs aan het bestaande,
dat zij op blz. 4 van diezelfde Memorie v. Antwoord verklaart. .,dat
het voordeel, door de verbetering van den weg of den aanleg van
een nieuwen weg. door eenig verkeersmiddel verkregen, moet op-
heffen het nadeel, door die verbetering aan andere verkeersmid-
delen toegebracht.quot; Hiermee gaat de Regeering dus verder dan de
Commissie-Patijn, die in haar verslag van 1924 vaststelde, dat tot
aanleg van nieuwe vervoerwegen alleen moet worden overgegaan
,,indien inderdaad de vervoerkosten langs den nieuwen weg een
economische besparing beteekenen, d.w.z. indien de vervoerkosten
op dien weg. met inbegrip van rente en afschrijving der aanlegr
kosten en kosten van onderhoud en bediening, beneden dc kosten
van vervoer per bestaanden vervoerweg. met name van de spoor-
wegen, liggen. De kosten van rente, afschrijving en onderhoud
behoeven bij den bestaanden vervoerweg niet in rekening te wor-
den gebracht, omdat die in elk geval moeten worden gedragen, of
de nieuwe vervoerweg tot stand komt of niet'. Prof. de Vries in
zijn artikel in de Economist 1933, blz. 309, nam deze conclusie
over, zonder haar blijkbaar geheel te onderschrijven (althans de
opneming van het woord ..zouquot; in den laatsten zin. wijst hierop).
Ook de Studiecommissie, ingesteld door het iHoofdbestuur der
Ned. Mij. voor Nijverheid en Handel, kon zich hier grootendeels
mee vereenigen, en ook wij zijn van meening dat in beginsel het
door haar gestelde criterium beter voldoet dan dat van de Re-
geering. Algemeen economisch redeneerend moet men toch tot de
conclusie komen, dat, wanneer naast een bestaand bedrijf dat met
zekere kosten werkt, een ander bedrijf kan worden opgezet, bij
welks inrichting volgens behoorlijke calculatie een prijs berekend kan
worden, die b.v. half zoo hoog is als die welke het eerste bedrijf
moet berekenen, het economisch onjuist zou zijn de oprichting van
zulk een bedrijf te beletten. Men zou in wezen niet anders doen
dan toegeven aan den wensch der kaarsenfabrikanten, die bescher-
ming tegen het zonlicht verlangd zouden hebben. Onjuist zou het

echter ook zijn de totale kosten der twee ondernemingen met
elkaar te vergelijken. De totale kosten mag men slechts in rekening
brengen, zoolang een andere aanwending van het kapitaal moge-
lijk blijft, dus bij het nieuw te beleggen kapitaal; van een vergoeding
voor het oude vastgelegde kapitaal zou men echter moeten afzien,
alvorens het economisch verantwoord zou zijn het bedrijf te staken.
De twee grootheden die men in beginsel bij de beoordeeling, of een
nieuwe vervoerweg naast een bestaanden moet worden geopend, in
rekening moet brengen, zijn de totale kosten van den vervoerdienst
over den nieuwen weg (dus met inbegrip van rente en aflossmg) en
de kosten van den vervoerdienst over den ouden weg, vermmderd
met rente en aflossing van het in dien weg gestoken kapitaal.

Het is dan ook zeer begrijpelijk dat de Studiecommissie vraagt,
„het kan toch zeker niet de bedoeling zijn om eiken nieuwen ver-
keersweg of elk nieuw verkeersmiddel af te wijzen, dat niet dadelijk
ook het verlies dekt, hetwelk door vermindering van verkeer op
den ouden weg kan ontstaan? In zijn algemeenheid zou dat het
gevaar in zich bergen, dat gebruik maken van de ontwikkeHng
der techniek onnoodig belemmerd werd.quot;

Toch gelooven wij, dat vanuit het standpunt der Regeering
bezien, haar eigen bovenbedoelde uitspraak in de gegeven omstan-
digheden juist is. De toestand op verkeersgebied is thans immers
zoo dat de Staat den aanleg van alle vervoerwegen in handen
heeft. Er bestaat op dit terrein geen vrije concurrentie, doch alle
vervoerwegen zijn en worden door een en denzelfden (rechts )-

Men kan hier een vergelijking maken met een fabrikant die met
een bepaalde machine producten voortbrengt. Wanneer een nieuwe
machine werd uitgevonden die met veel minder kosten zou kunnen
werken, dan zou deze fabrikant slechts die nieuwe machine in ge-
bruik stellen, wanneer de totale kosten van de nieuwe productie-
methode hggen beneden de totale kosten van zijn momenteel nog
toegepaste methode. Hierbij zal hij wel degelijk rekening houden
met de kapitaallasten die hem nog ter zake van het oude productie-
apparaat drukken. Kunnen die lasten niet uit de meerdere opbrengst
van de nieuwe productiewijze worden opgebracht, dan zal hij zich
voorloopig aan de oude methode houden. Heeft hij een monopolie,
dan beteekent dit dat de nieuwe methode in het geheel niet wordt

toegepast. Bij vrije concurrentie echter zal een ander, die aan de
oude kapitaallasten niet gebonden is, haar wel in toepassing bren-
gen. Door het monopolie is onze fabrikant dus in staat zijn belegd
kapitaal te beschermen. Dat hij op deze wijze zijn berekeningen
maakt, is hem geenszins kwalijk te nemen. Wie een monopolie bezit,
zou al zeer dwaas moeten zijn wanneer hij zichzelf, ten koste van
eigen kapitaal ging beconcurreeren.

Had de monopolist zijn oude kapitaal reeds afgeschreven, dan
behoefde hij met de kapitaallasten geen rekening meer te houden,
en kon hij onmiddellijk overgaan tot de nieuwe productiemethode
zoodra aan het door de Commissie-Patijn gestelde criterium voldaan
was. Nu is het een feit dat men (theoretisch althans) onder het
natuurlijke stelsel der vrije concurrentie, in staat behoort te zijn op
ieder moment het belegde kapitaal volkomen af te schrijven. Dit is
nu eenmaal het normale kapitaalrisico. Stel nu echter dat de
fabrikant dit niet kan doen, omdat hij b.v. zijn bedrijf i.p.v.
op aandeelen, met obligatieleeningen heeft gefinancierd en
een onvoldoende afschrijvingspolitiek heeft gevoerd, dan kan
men hem al zeer moeilijk ontraden zijn eigen kapitaal te beschermen
en hem adviseeren zijn eigen kapitaal door investeering van nieuw
kapitaal te beconcurreeren en uiteindelijk te vernietigen.

Zoo is thans ook de positie van den Staat ten aanzien van de
vervoerwegen. Doordat het scheppen van vervoerwegen uit den
aard der zaak alleen in handen van den Staat ligt en deze de bittere
pillen van een vroeger gevolgde volstrekt onvoldoende afschrijvings-
politiek nog heeft te verwerken, kan men hem nauwelijks aanraden
den economisch meest juisten weg te bewandelen en de totale kosten
van het vervoer over den nieuwen weg slechts te vergelijken met
de partieele kosten van het vervoer over den ouden weg; doch zal
men een uit nood en als straf op de zonde geboren opportune poli-
tiek moeten voeren, welke slechts dan kan toestaan een nieuwen
verkeersweg aan te leggen wanneer de rentabiliteit van den nieu-
wen weg zoo groot is dat ook het onafgeschreven kapitaal dat in
den ouden weg is geïnvesteerd, daarin een voldoende remuneratie
vindt.

Men ziet hier een teekenend voorbeeld van economisch onge-
wenschte toestanden in welke een onvoldoende afschrijvingspohtiek
het nageslacht kan brengen.

Principieel staan wij dus op het standpunt door de Cominissie-
Patijn in 1924 aangenomen. Onder de gegeven omstandigheden
echter, zien wij woor den Staat geen anderen weg om zijn verliezen
zooveel mogelijk te beperken en zijn belastingplichtigen niet onnoo-
dig zwaarder te belasten dan reeds geschiedt, dan door toepassing
van de door de Regeering zelf onlangs gestelde en bovengeciteerde

Met de Regeering, de Commissie-Patijn en de genoemde Studie-
commissie zijn wij het in elk geval in zooverre eens ..dat niet mag
worden overgegaan tot verbetering van bestaande en aanleg van
nieuwe verkeerswegen en -werken, tenzij vooraf een behoorlijke
rentabihteitsberekening is opgezet en daarbij tevens rekening ts
gehouden met het nadeel, dat voor andere verkeersmiddelen uit
de nieuwe werken kan voortvloeien' .

Deze gedachte is echter van zoo vitaal belang in de geheele
coördinatiegedachte, dat een aanduiding van deze zijde der coör-
dinatiepolitiek in de definitie niet mag ontbreken. Gelukkiger dan
de definitie der Regeering. achten wij daarom die welke bovenbe-
doelde Studiecommissie in haar brochure, getiteld: ..Eenige beschou-
wingen over het vervoervraagstukquot; geeft. Daar wordt n.1. onder
coördinatiepohtiek verstaan: ..dat uitgaande van de bestaande
verkeersmiddelen en -mogelijkheden als één samenhangend geheel,
er naar gestreefd moet worden de verdeeling van het vervoer over
die verkeersmiddelen zoodanig te doen plaats vinden, dat zoo ruim
mogelijk in alle vllrvoersbehoeften wordt voorzien en ieder vervoer
op de meest economische en doelmatige wijze plaats vindt.'

Een verbetering welke deze definitie ook brengt, is het opnemen
van den factor der ruime verkeersmiddelenvoorziening. Zooveel
mogelijk verkeersgelegenheid. zonder nochtans het vervoerapparaat
oneconomisch te maken. Ook voor doelmatigheid wordt een plaats
ingeruimd; hetgeen ongetwijfeld doelt op technische eigenschappen
van het vervoer, waaronder ook eventueel de begrippen snelheid en
comfort kunnen worden gebracht.

Zie in dit verband S. A. Reitsma „Binnenscheepvaartheffingen in Neder-
land en het Wetsontwerp-Verkeersfondsquot;. Praeadvies 1934. blz. 98 vgl., waar
een en ander behandeld wordt in verband met de kanalenpolitiek.

wezenlijke factor eener verkeerspohtiek in deze definitie niet is
opgenomen; weliswaar merkt het rapport op: „Aan de Regeerings-
bemoeiïngen met het vervoer moet de gedachte ten grondslag
hggen, dat in alle transportbehoeften van de gemeenschap zoo goed
mogelijk en met de geringst mogelijke kosten moet worden voorzien,
waarbij van nieuwe technische mogelijkheden ook steeds het meest
nuttige gebruik moet worden gemaakt. Uiteraard zal wijders bij
alle maatregelen van de Overheid, inzake inrichting en regeling van
het vervoer als hoofddoel steeds het algemeen belang van de volks-
gemeenschap vooropgesteld moeten wordenquot;. Deze uitspraak is
echter geen deel der definitie, terwijl o.i. juist het doel eener defini-
tie is een zoodanige omschrijving te geven van een begrip dat
daarin alle primaire samenstellende factoren zijn verwerkt.

Een definitie welke wegens onvolledigheid al evenmin voldoet,
vindt men bij Harold G. Moulton and Associates in the American
Transportation Problem: „The ultimate goal of all transportation
pohcy should be to insure that the people obtain the service they
require in the cheapest and most efficient mannerquot;. Een aan-
tal eischen die daarbij in het oog moeten worden gehou-
den, volgen dan als verdere ,,basic principles of transportationquot;.
Hierin ligt eigenlijk de moeilijkheid der definieering dat het geheele
begrip, hoewel in zijn oorsprong zeer helder bepaald als ,,neven-
schikkingquot;, tenslotte uitloopt in een aantal maatregelen welke wen-
schelijk en noodig zijn om die nevenschikking niet alleen tot stand
te brengen, doch dit ook op de meest economischÄvijze te bereiken.
Het is daarom, dat wij in het algemeen deel zoo' lang hebben stil
gestaan bij de eischen welke men aan iedere verkeerspohtiek zal
moeten stellen; eischen, die naar onze vaste overtuiging in prin-
cipe behooren te worden gesteld aan alle verkeersbedrijven;
eischen, die moeten gelden voor alle onderdeelen van het verkeers-
apparaat; waarbij men zich eindelijk moet losmaken van de nood-
lottige dwangvoorstelling als zouden wel het weg-, het rail-, het
water-, en eveneens het luchtverkeer ieder afzonderlijk een eenheid
vormen, tusschen deze onderling echter principieele verschillen en
tegenstelhngen bestaan; als zou het een vanzelfsprekendheid vor-
men, dat het railverkeer wel, het waterverkeer niet de kosten van
den weg betaalde; als zou het in het wezen der dingen liggen dait
het wegverkeer niet, de spoorwegen wel aan een vervoerphcht

gebonden zijn. Slechts dan kan immers van ware coördinatie sprake
zijn. wanneer de factor ..ongelijkheid door willekeurquot; wordt uitge-
schakeld; wanneer alle verkeersbedrijven op commercieele basis
worden gesteld; wanneer er naar gestreefd wordt alle verkeers-
bedrijven hun eigen kosten te doen dragen en hun de mogelijkheid
wordt gegeven om, afwerpend het grootst mogelijke nut voor de
volksgemeenschap, hun eigen bedrijf gezond te houden, hetgeen wil
zeggen, dat in principe gestreefd moet worden naar rendeerende

Dat hiervoor, gezien de eigenaardigheden van de transportbe-
drijven, welke wij in het algemeen deel uitvoerig hebben besproken,
in vele gevallen onvermijdelijk zal zijn ongebreidelde concurrentie
uit te schakelen, en een zekere „rantsoeneering van het beschik-
bare verkeerquot;, zooals Ir. Reitsma dit wel noemt, in te voeren, staat
voor ons vast. Deze rantsoeneering zal er echter eene moeten zi,n,
die gebaseerd zij op de stelling, dat ieder vervoer op de meest
doelmatige en meest economische wijze moet worden uitgevoerd:
een rantsoeneering dus die geenszins willekeurig kan zijn. Ir. Reits-
ma spreekt dan ook van: „rantsoeneering van Overheidswege en
met inachtneming van het technisch-economisch bereikbare en wen-
schehjkequot;, welke laatste toevoeging een naar zijn inhoud vaag, doch
concreet voorschrift geeft dat bij de „rantsoeneeringquot; moet worden
opgevolgd. Wij hebben tegen het woord „rantsoeneering' echter
één groot bezwaar, namelijk dat het den indruk wekt alsof als doel
der verkeerspohtiek zou moeten worden gezien de te verrichten
transporten als het ware te verdeelen over alle verkeersbedrijven;
zooiets als uitbreiding van de wet op de evenredige vrachtver-
deeling in de binnenscheepvaart over alle verkeersbedrijven. Dit
is echter geenszins juist, en wordt ook door Ir. Reitsma niet ge-
wenscht. 1)nbsp;1
Sprekend van coördinatie bedoelen wij niet het van Overheids-

I) Uit particuliere correspondentie is ons namelijk bekend dat Ir. Reitsma met
„rantsoeneeringquot; bedoelt „coördinatie in crisistijdquot;. Hij verstaat hieronder dat
„in tijden van laagconjunctuur, wanneer er reeds een teveel aan de meest eco-
nomische vervoermiddelen is, er „gerantsoeneerdquot; moet worden — echter met
in den zin eener evenredige vracht verdeeling, maar door uitwerping of mtstoo-
ting van het gebrekkigste, oneconomischte en levensonvatbaarste vervoer . Dit
is dus wat wij hever noemen een aanpassing van het vervoerapparaat aan de
bestaande vervoerbehoefte.

wege toewijzen van bepaalde transporten, doch veeleer overeen-
komstig de oorspronkelijke beteekenis van het woord: het scheppen
van zoodanige concurrentie-voorwaarden voor alle verkeersbedrij-
ven zonder onderscheid, dat geen kunstmatige bevoorrechting
transporten trekt naar bedrijven die in wezen die transporten niet
met voor de volksgemeenschap minst mogelijke kosten uit kunnen
voeren. Wij bedoelen er in de eerste plaats mede wat Pirath noemt:
..einheitliche Bedingungen für das Wirtschaftsgebahrcn der Ver-
kehrsunternehmungenquot; (blz. 236). Daarnaa.st echter hebben wij in
het algemeen deel reeds gezien, dat, wil men overproductie van ver-
voercapaciteit en de daarmee gepaard gaande kapitaalverspilling
tegengaan, uitschakeling van ongebreidelde concurrentie noodzakelijk
is. Wil men de zorg die de Overheid moet besteden om de capaciteit
van het vervoerapparaat te houden binnen de grenzen die het
het meest economisch werkende deel van dat apparaat mogelijk
moet maken, alle kosten door zijn verdiensten te vergoeden,
als rantsoeneering bestempelen, dan hebben wij. mits in dien zin
verstaan, tegen dien term geen bezwaar. Rantsoeneering beteekent
dan. dat de Overheid op eenigerlei wijze ervoor zorgt, dat in het
algemeen gesproken, door een eenheid vervoercapaciteit zooveel
eenheden transportbehoefte te dekken blijven, dat, gezien de kosten
en de baten van het vervoer, een bevredigend resultaat wordt
bereikt.

Dit resultaat zou reeds vanzelf zijn verkregen, ook hierop
wezen wij reeds, wanneer het geheele vervoerbedrijf één financieel
geheel vormde. De nadeelen aan zulk een absoluut monopolie ver-
bonden, zijn echter zoo groot, dat hieraan niet mag worden ge
dacht. Wilde men dit, men zou het woord verkeerscoördinatie niet
behoeven te gebruiken, doch van bedrijfsconcentratie kunnen spre-
ken. Het is duidelijk dat met coördinatie zulk een concentratie niet
bedoeld wordt. Ook gelooven wij niet. hetgeen sommigen als ele-
ment der coördinatiegedachte zien, dat coördinatie iedere concur-
rentie uitsluit. Wij vragen ons af: waarom?

In coördinatie kunnen wij niets anders zien dan een geheel van
maatregelen, die. uitgaande van de hypothese, dat alle verkeersbe-
drijven in wezen één geheel vormen, ten aanzien van die verkeersbe-
drijven een gelijke pohtiek vormt, een politiek, welke haar bestaan
ontleent aan den wensch een zoo goed mogelijk vervoerapparaat tegen

zoo gering mogelijke kosten ter beschikking te hebben, waardoor de
mogelijkheid wordt geschapen zooveel mogelijk potentieel vervoer te
doen plaats vinden en het welvaartstekort in te perken. Behoort tot
deze politiek het handhaven van een zekere mate van concurrentie, en
wij gelooven dat juist met het oog op den wensch dat het vervoer-
apparaat steeds zoo goed mogelijk blijft en zoo goed mogelijk zijn
diensten verricht, deze eisch van zeer veel belang is. dan gelooven
wij niet. dat ons daarmee het recht ontzegd zou zijn de politiek die
wij voorstaan als coördinatie-politiek te bestempelen. Dat wij hierin
niet alleen staan, moge blijken uit het volgende citaat genomen uit
het Report der Interstate Commerce Commission van 1934, getiteld:
..Regulation of Transportation Agenciesquot;. Op blz. 40 vindt men:
..The objective, of course, is to provide a complete transportation
system for the country which will furnish service at the lowest
reasonable cost, utilize all forms of transportation to that end. pro-
vide for free interchange and joint service where desirable, permtt
competition where it can be carried on without lost or waste, but
suppress it where it is not economically justified. It is believed that
this can be accomplished through coordinated regulation by the In-
terstate Commerce Commissionquot;.

Coördinatie is geen concentratie, doch een eigen wijze van
ordening; zooals Pirath zulks uitdrukt: „Dasz alte und neue Ver-
kehrsformen nicht planlos neben-einander stehen, dasz vielmehr
nach einem Gesamtplan verfahren wird, der den gesunden Wett-
bewerb nicht auszuschlieszen brauchtquot;.

Dat is de gedachte van een harmonie tusschen alle verkeers-
bedrijven, een gedachte, welke men terugvindt in de definitie, die
voorkomt in het Report getiteld „Coordination of Motor Transpor-
tationquot; dat in Januari 1932 door Leo J. Flijn is uitgebracht aan de
Interstate Commerce Commission. Op blz. 4 vindt men: „Coordina-
tion is defined as the „act of regulating and combining so as to
give harmonious resultsquot;. Daarop volgt, meer in het bijzonder
sprekend over de coördinatie van weg- en railvervoer: „The coor-
dination of railroad and motor-vehicle service means combining the
two agencies so as to produce a harmonious operation which will
result beneficially to the public and to transportation agencies
themselves. Coordination of railroads and highwaytransportation
should be accomphshed so as to permit the use of each of these

agencies is such a way as to give the public maximum service at mi-
nimum cost. Railroad management should have receptive and con-
structive attitude toward new business practices, new methods of
distribution, and new forms of transportation. Railroads should be
permitted to use any agency with the view to making available
to the public the most efficient and economical transportation ser-
vice. Coordinating highway transportation with railroad transpor-
tation offers a field of transportation expansion which should not
only meet modern business needs by lowering distribution costs,
but should be reflected in more stable and satisfactory returns upon
capital invested in all forms of transportationquot;.

Nu wij in principe hebben vastgelegd welke de lijn der coördina-
tie-politiek is, willen wij eenige beschouwingen wijden aan de wijze
waarop bedrijfs- en bestuurstechnisch een dergelijke politiek kan
worden doorgevoerd.

Uit al het voorgaande is duidelijk geworden, dat de Staat (waar-
onder wij gemakshalve verstaan alle pubhekrechtelijke lichamen
met wetgevende of verordenende bevoegdheid) in het verkeers-
wezen een zeer gewichtige taak heeft te vervullen. In het algemeen
deel wezen wij erop dat de inschakeling van het algemeen belang
en uitschakeling van de onbeperkte concurrentie in het productie-
proces der verkeersbedrijven, essentieel is voor haar doelmatigheid.
Men zou misschien de vraag kunnen stellen of niet op andere wijze
dan door Staatsinmenging hetzelfde kon worden bereikt; ware het
zoo, dan zou zulks waarschijnlijk aanbeveling verdienen, daar
ieder Staatsingrijpen typische moeilijkheden en nadeelen meebrengt.

Ten aanzien van het geldend maken der door het algemeen belang
gestelde eischen, kunnen wij ons echter geen ander middel inden-
ken dan een ingrijpen van buitenaf door een instantie, welke, hetzij
zelve daartoe gerechtigd is, hetzij door eene, welke haar bevoegd-
heid aan delegatie ontleent. De Staat nu is bij uitstek de vertegen-
woordiger van het algemeen belang en heeft alle denkbare dwang-
middelen ter beschikking om de nakoming van zijn voorschriften te
verzekeren.

Iets anders staat het met de beperking van de concur-
rentie. Anders dan bij het voorgaande, is hier geen strijd met den
wensch der ondernemers, die zoo groot mogelijke winsten trachten

te behalen, doch valt hij op den duur juist met het ondernemers-
belang samen. Reeds Stephenson heeft gezegd: „Where combina-
tion is possible, competition is impossible.quot; Tijdelijk moge het
ondernemers voordeehg schijnen een concurrentiestrijd op leven en
dood te voeren, op den duur zullen zij zich trachten te verstaan,
en hun belangen combineeren. Dit proces heeft zich bij de spoor-
wegen voorgedaan en is in enkele landen, waaronder wij in het
bijzonder de Vereenigde Staten van Amerika moeten noemen, nog
in het stadium van, zij het dan ook reeds vergevorderde, ontwik-
keling.

Waarom, zoo vraagt men zich af, zou zulks ten aanzien van
het wegvervoer niet mogelijk zijn? Inderdaad gelooven wij dan ook,
dat een dergelijke tendens zich zal doen gevoelen. Wij twijfelen
echter aan de mogelijkheid tot uitvoering, en gelooven, dat, zoo zi)
al uiteindelijk uit eigen krachten tot stand gebracht zou worden,
zulks zoo vele jaren van bitteren strijd met enorme kapitaalverhe-
zen zou medebrengen, dat de gemeenschap hierbij zeer groot nadeel
zou ondervinden. Wat thans immers tot stand moet worden ge-
bracht, is niet een eenvoudige belangengemeenschap tusschen enkele
spoorwegmaatschappijen, die ieder hun eigen weg hebben, en daar-
op meestal geen ander behoeven toe te laten, die dus reeds m ze-
keren zin een monopohe bezitten, doch een combinatie, (hetzij door
het vormen van een trust of door pooling) van alle voor rekening van
derden vervoerende wegvervoerders die op eenigerlei wijze met
elkander kunnen concurreeren, hetgeen èn door hun groote aantal,
èn door de vrijheid van weg, waardoor het binnentreden van tel-
kens nieuwe concurrenten als gevolg van de geringe aanvangs-
kosten zeer gemakkelijk is, op zeer groote moeilijkheden moet
stuiten. Daarmede is echter nog slechts een begin bereikt, daar het
uiteindelijk doel een zoodanige belangengemeenschap tusschen alle
verkeersbedrijven zou moeten zijn, dat van ongebreidelde concur-
rentie geen sprake meer ware. Het aantal zelfstandige bedrijven
zou hierdoor sterk verminderen, en zij, die hun zelfstandigheid
bewaarden, zouden controle over hun gesties aan een centraal
lichaam moeten opdragen, hetgeen reeds bedenkelijk zou gaan lijken
op een monopolie. Onder zulke omstandigheden zou een waak-
zame Staatscontrole, voor het algemeen belang optredend, van
groot gewicht, zoo niet onmisbaar, zijn.

Wanneer wij thans onze meening in het kort weergeven, stellen
wij vast, dat coördinatie slechts bestaat, wanneer er gelijkheid in
rang is tusschen de deelen van een geheel. Coördinatie veronder-
stelt dus het bestaan van een zekere eenheid. Een dergelijke een-
heid is bij de verkeersmiddelen weliswaar in wezen natuurlijk, zij
dient echter georganiseerd te worden door concentratie. Concen-
tratie nu, kan algeheel, doch ook partieel zijn; in het eerste geval
worden alle aan de uitoefening der verkeersbedrijven verbonden
rechten en verplichtingen samengevoegd; in het laatste geval be-
treft de samenvoeging slechts een deel dier rechten en eventueel
dier verplichtingen. Op welke wijze de concentratie geschiedt, door
ingrijpen van Overheidswege of door overeenkomst van belangheb-
benden zelf, is hiervoor irrelevant. Steeds ontstaat uit de concen-
tratie een bepaalde vorm van samenwerking (coöperatie). Zeer
duidelijk is dit bij de algeheele bedrijfsconcentratie. Doch ook daar,
waar beperkte bevoegdheden, die tevoren aan de vrije verkeers-
bedrijven zelf toekwamen (b.v. te bepalen of men al dan niet een
bepaalde route mag berijden) zijn samengevoegd, is een vorm van
(hetzij dan gedwongen of vrije) coöperatie. Is de coöperatie van
dien aard, dat de verschillende verkeersbedrijven op voet van
gelijkheid samenwerken, dan is er coördinatie. Heeft men te doen
met bedrijfsconcentratie, dan omvat dit dus beide begrippen, nl.
coöperatie en coördinatie. Spreekt men in het algemeen van ver-
keerscoördinatie, dan bedoelt men daar echter geen bedrijfsconcen-
tratie mede. Bedrijfsconcentratie is nl. slechts een bepaalde soort
van coördinatie, en wel eene die men, wanneer zij bedoeld wordt,
duidelijker met den term concentratie kan aanduiden. Hetgeen men
bij den term coördinatie dan wel denkt, is een zekere mate van
concentratie van bevoegdheden, die de onderscheidene verkeers-
bedrijven (wier zelfstandigheid slechts hierdoor en wel in gelijke
mate wordt beperkt) als deelen van een geheel doet samenwerken
op voet van gelijkheid.

Het doel, dat men met coördinatie voor oogen heeft, berust op
het algemeen verlangen een vervoerapparaat te bezitten, dat zoo-
veel mogelijk alle verlangde diensten kan verrichten, zonder noch-
tans grootere kosten te vergen dan strikt noodzakelijk is. Dienten-
gevolge is de coördinatie-politiek gericht op het vermijden van
kapitaalverspilling en houdt zij daarbij rekening met hetgeen de

wetenschap heeft uitgewezen als economisch-technische eigenaar-
digheden der verkeersbedrijven.

Een politiek, welke, de zelfstandigheid der verkeersbedrijven be-
perkend en de hun ontnomen rechten opdragend aan een instantie
aan welke zij onderworpen zulten zijn, ernaar streeft, zooveel moge-
lijk transporten op zoo doelmatig mogelijke wijze met zoo gering
mogelijke kosten en tegen zoo laag mogelijke, doch den vervoer-
dienst beloonende vrachtprijzen, mogelijk te maken: daarbij rekening
houdend met de bestaande verkeersmiddelen en -mogelijkheden en
met hetgeen eventueel in het algemeen belang, in afwijking van het
voorgaande mocht worden gevorderd. Een politiek, welke op weten-
schappelijke gronden vanzelf meebrengt den eisch tot gelijkheid der
concurrentievoorwaarden (behandeling op voet van gelijkheid), tot
instelling en handhaving van differentieele tarieven, tot beperking
van ongebreidelde concurrentie en verdichting van het verkeer.
Maatregelen, welke, willen zij doel treffen, een algemeen bindend
karakter dienen te bezitten en daarom door den Staat moeten wor-
den genomen of althans gesanctionneerd.

Op de absolute onwenschelijkheid van dit standpunt is
reeds in het algemeene deel uitvoerig gewezen.

nenuit een coördinatie zal groeien. Men neemt dan den
tijd van ongebreidelde concurrentie als een euvel, een
tijd van beproeving, waaruit uiteindelijk de zoo zeer
begeerde coördinatie als een rijpe vrucht geplukt kan
worden. Wij wezen er reeds op, dat o.i. getwijfeld mag
worden aan de mogelijkheid, binnen een groot aantal
jaren op deze wijze een gewenscht resultaat te bereiken.
Bovendien blijft, ook al zoude op deze wijze een coör-

dinatie tot stand komen, de mogelijkheid van het ont-
staan van een thans nog onbekend verkeersmiddel, dat
dan in den aanvang weer geheel buiten elke controle
zou staan, dreigen. Dreigen, men versta ons goed, wil
zeggen dreigen voor de coördinatie-politiek; een nieuw
opkomend verkeersmiddel behoeft ongetwijfeld een tijd
van ontwikkeling, doch moet dan op een bepaald mo-
ment ingeschakeld worden in het geheel. Aanvaardt
men echter een politiek, die de ontwikkeling van binnen-
uit verwacht, dan kunnen jaren van groote verliezen,
geleden in afwachting van een eventueel tot stand te
komen coördinatie, onvruchtbaar zijn gebleven, doordat
een nieuw verkeersmiddel opnieuw een tijdperk van
ongebreidelde concurrentie inluidt. Tenslotte zullen, ook
wanneer van binnenuit de coördinatie tot stand komt,
de belangen der gecoördineerde (ten deele geconcen-
treerde!) bedrijven op eenigerlei wijze door den Staat
tegen potentieele concurrenten moeten worden be-
schermd, welke bescherming natuurlijk niet zoo ver mag
gaan dat een met het algemeen belang strijdende
machtspositie ontstaat; een goede garantie hiervoor
vormt, wij wezen er reeds op, de vrijheid van het werk-
verkeer.

Wat men echter uiteindelijk als wenschelijk ziet, kan
men ook thans reeds op andere wijze volbrengen, nl.
van buiten af en wel door te
3) willen, dat thans door den Staat of een instantie, die zijn be-
voegdheid aan den Staat ontleent, begonnen wordt met
bewuste coördinatie-politiek.

Dit levert o.i. vele voordeelen op, welke in de eerste
plaats bestaan in het sparen van maatschappelijk kapi-
taal; de vele jaren van groote verhezen worden hierdoor
zooveel mogelijk beperkt. Daarnaast zijn wij echter van
meening, dat een vergaand Staatstoezicht op de ver-
keersbedrijven, tengevolge van hun uitermate groote
belangrijkheid voor het wel en wee van een volk en zijn
welvaart, een absoluut vereischte is. Hiermede sluiten
wij aan op hetgeen wij als eischen van verkeers-

Het zal duidelijk zijn dat het voeren van zulk een politiek
slechts in zeer groote trekken door Regeering en Volksvertegen-
woordiging kan worden aangegeven. Dat voor de uitvoering
echter technische, juridische, topographische. bedrijfstechnische
en andere speciale kundigheden noodig zijn.

Het probleem der coördinatie is er een, dat uiteenvalt in het
oplossen van tal van vraagstukken, die dikwijls van zeer plaat-
selijken aard kunnen zijn.

Het zal bestaan uit een samenstel van maatregelen ,.as to
achieve harmonious resultsquot;. Deze harmonie te bereiken zal, naar
onze meening, slechts mogelijk zijn door al deze maatregelen te
doortrekken van eenzelfden geest; hetgeen bereikt kan worden
door ze alle te doen uitgaan van één centraal, over alle vervoer-
bedrijven gesteld, tot het geven van bepaalde regelingen
en tot controle bevoegd, onafhankelijk lichaam.

Deze zienswijze wordt grootendeels gedekt door die. welke de In-
terstate Commerce Commission in haar Report, getiteld: ..Regulation
of transportation Agenciesquot; van 28 Febr. 1934 voorstaat. Het luidt
daar (blz. 38): ..If. then, regulation through a permanent and inde-
pendent commission is desirable, the question arises whether there
shall be a single commission for the regulation of all forms of
transportation or a separate commission for each agency or group
of agencies. The theoretical arguments in favor of a single com-
mission are very strong. The need for coordinating the operation
of all the forms of transportation is paramount, and it is difficult
to see, how this can well be done without also coordinating regu-
lation. Under a system of separate commissions, each would tend
te become a partisan of its particular form of transportation, and
inconsistent policies would most certainly develop. Nor could
policies be reconciled and harmonized by some central agency
without making it the ultimate regulating force. If decisions are to be
reviewed and reconciled, the interested parties will properly insist
upon the right to present their cases to the reviewing bodyquot;.

lijkheid tot hooger beroep een overmatig gebruik zal worden gemaakt
(wij kennen dit verschijnsel in Nederland van de verleening der
autobusconcessies, waartegen de Nederiandsche Spoorwegen als
regel in verzet komen), twijfelen wij toch, of zonder het bestaan
van zulk een mogelijkheid, de belangen van alle partijen wel steeds
voldoende gewaarborgd zullen zijn. Wij erkennen het gevaar dat
de eenheid in het door de Commissie gevoerde coördinatiebeleid,
op ernstige wijze kan worden in gevaar gebracht door beslissingen
van een hoogere instantie, en zouden daartegen dan ook groote
waarborgen willen scheppen. Mogelijkheden hiertoe liggen o.i. in
het instellen van een hooge boete voor ongemotiveerd procedeeren,
of het inschakelen van de rechterlijke macht in dien zin, dat een
appellant, alvorens in beroep te kunnen komen, daartoe toestem-
ming zal moeten vragen aan een gewone rechtbank, welke daar-
bij zal hebben te onderzoeken of inderdaad gegronde redenen tot
het appèl bestaan. InsteUing van de boete alleen lijkt ons in zoo-
verre geen voldoende waarborg, dat kapitaalkrachtige onderne-
mingen het risico van de procedure gemakkelijker dan kleine on-
dernemingen op zich kunnen nemen, terwijl bovendien geen
afdoende waarborg wordt geschapen tegen machtsusurpatie door
de beroepsinstantie; deze zal immers zelf over het al of niet opleg-
gen der boete hebben te oordeelen. Toch zal de boete een heil-
zame werking kunnen hebben, daar zij een middel is dat recht-
streeksch nadeel aan de ongemotiveerd eischende partij toebrengt,
en dus, mits zij voldoende hoog is, vele procedures kan voor-
komen. Het beste ware misschien een combinatie van beide
systemen.

Bestuurs- en bedrijfstechnisch denken wij ons het coördinatie-
apparaat als volgt:

b)nbsp;bepaalde zeer beperkte bevoegdheden aan
de Regeering betreffende nadere voor-
schriften;

de bedrijven: blijven vrij in hun bedrijfvoering voor zoover
niet door den Staat geregeld.

Bij alle maatregelen, welke moeten worden genomen, moet, dit
is de grond der coördinatiegedachte, de bedoehng voorzitten, de
bedrijven zooveel mogelijk in hun eigen bedrijfsvoering vrij te
laten. Coördinatie is geen Staatsexploitatie, het is ook geen be-
drijf sconc en tratie, het is handhaven van de particuliere bedrijven,
in de wetenschap, dat de handhaving van den particulieren be-
drijfsvorm, mits geleid binnen banen, welke uitwassen onmogelijk
maken, een algemeen belang van de eerste orde beteekent.
Coördinatie beteekent dus slechts een beperkt Staatsingrijpen in
particuliere bedrijfsvrijheid, een ingrijpen, dat niet verder mag
gaan en geen ander doel mag hebben dan nastreven van datgene,
wat wij hierboven als coördinatiepolitiek hebben gedefinieerd.

Hiermede meenen wij een voldoende inleiding te hebben ge-
geven tot een nadere beschouwing van datgene, wat in enkele op
verkeersgebied belangrijke landen reeds is bereikt. Wij zullen
ons bij die beschouwingen slechts kunnen bezig houden met wet-
gevingen, d.w.z. het door die Staten geschapen k'ader waarbinnen
de coördinatiepolitiek haar uitvoering kan krijgen. Wij hebben
onszelf hiertoe moeten beperken, daar het een vrijwel onbegonnen
en in vele opzichten zelfs onmogelijk werk is, de toepassing dezer
wetten op de concrete gevallen en de daardoor bereikte resul-
taten na te gaan. Daar komt bij, dat vele regehngen betrekkelijk
nieuw zijn, waardoor het dikwijls moeilijk is de werking ervan
reeds thans vast te stellen. Wij bepalen ons dus uitsluitend tot een
overzicht van de wetgevingen; toestanden zullen wij slechts be-
schrijven voor zoover zulks onontbeerlijk is tot goed begrip van
een wet. Daarnaast zullen wij van tijd tot tijd onze eigen meening
omtrent doelmatigheid der gegeven regeling, bezien uit het oog-
punt der Nederlandsche verhoudingen, stellen.

Bij de behandeling der wetgevingen die wij in dit bijzonder deel
willen brengen, zijn wij van den wensch uitgegaan slechts die
regelingen te bespreken die ons voor Nederland van eenig belang
schenen. Geenszins is het ons doel geweest een onderzoek naar de
coördinatie in alle landen of eventueel kleinere rechtsgebieden
in te stellen. Dit zou een onbegonnen en o.i. ook weinig nuttig
werk zijn geweest. Wij gelooven namelijk dat het van meer belang
is eenige der belangrijkste gevolgde systemen van coördinatie te
bespreken (zij het dan ook dat deze systemen in sommige geval-
len nog slechts weinig ontwikkeld zijn) en min of meer nauwkeu-
riq de technisch-juridische uitwerking daarvan na te gaan. dan vol-
ledig feitenmateriaal volgens geografische beginselen te verzamelen.
Het was ons echter onmogelijk onzen opzet geheel door te voeren,
daar in de meeste gevallen van een ..systeemquot; nauwelijks kon
worden gesproken. Min of meer mogelijk bleek het ons bi) de
bespreking van het Londensche personenvervoer, de Zwitsersche
reading van het goederenvervoer en het ontwerp der Interstate
Commerce Commission. Wij hebben deze drie daarom eerst
behandeld, en het is dus daaruit te verklaren, dat men de London
Passenger Transport Act niet onder „Engeland gerangschikt
vindt. Een behandeling, meer naar geographisch criterium van
minder systeemrijke regelingen volgt daarna, doch ook daarbi, zi,n
wij in zooverre ons leidend beginsel trouw gebleven, dat wij zoo-
veel mogelijk telkens die regeling deden voorgaan die naar onze,
zij het misschien niet onaanvechtbare meening, blijk gaf van het
minst groote gebrek aan systeem.

Reeds onmiddellijk komen wij hier in moeilijkheden, daar deze
Act bedoeld „to secure the provision of an adequate and proper-
ly coordinated system of passenger transport...... (Sectie 3), in we-
zen een centralisatie van alle in de Londensche Metropolis wer-
kende personen vervoerende transportbedrijven is, uitgezonderd
dan de vier spoorwegmaatschappijen, met welke pooiing-overeen-
komsten zijn aangegaan, en de taxi's. Hoewel wij hier eigenlijk
niet van coördinatie zouden willen spreken, meenen wij toch. dat
een bespreking van dezen sterk gecentraliseerden vorm van samen-
werking, waarin het verlangen naar uitschakeling van onnoodige
concurrentie duidelijk spreekt, hier op zijn plaats is.

De ..London Passenger Transport Actquot;, in werking getreden op
1 Juli 1933, vormt het resultaat vian een politieken strijd, welke
sinds een aantal jaren rondom haar tot-stand-koming is gestreden.
Door haar werd ingesteld een ..London Passenger Transport
Boardquot; welke heeft te zorgen voor een behoorlijk gecoördineerd
systeem van personenvervoer in een gebied dat het eigenlijke
Greater London nog in menig opzicht door zijn grootte overtreft
en dat een bevolking van ongeveer 9.000.000 inwoners telt.

De wet spreekt in de eerste plaats over het instellen van ..the
Boardquot;, welke volgens Sectie 1 zal zijn een ..public authorityquot;. Zij
bestaat uit zeven leden, die ..shall have had wide experience,
and have shown capacity in transport, industrial, commercial or
financial matters or in the conduct of public affairs and, in the case
of two members, shall be persons, who have not less than six years
experience in local goverment within the London Passenger
Transport Areaquot;; deskundigen dus, doch niet benoemd met het
doel bepaalde belangen te vertegenwoordigen. Hun zittingstijd is
minimaal drie. maximaal vijf jaar, terwijl zij onmiddellijk herkies-
baar zijn. Zij zijn. als het ware. de Directeuren van de nieuwe
onderneming, waarbij wij echter dit belangrijke onderscheid consta-
teeren, dat, terwijl in het algemeen aan een Directeur de verplich-
ting wordt opgelegd een aantal aandeelen in zijn onderneming te

bezitten., zulks aan de leden van de Board uitdrukkelijk verboden is.
De bedoeling hiervan is persoonlijke belangen uit de politiek van de
Board te bannen en haar onpartijdigheid te verzekeren; zulks niet
alleen ten opzichte van de transportondernemingen onderhng, doch
ook tegenover de belangen van het publiek; men heeft immers te doen
met een public authority, een lichaam, dat een publieke functie
verricht, en niet slechts de speciale belangen van een onderne-
ming of een combinatie van ondernemingen mag voorstaan.

De leden van de Board worden aangesteld door een lichaam
dat „the Appointing Trusteesquot; genoemd wordt, en bestaat uit een
aantal personen, welke daarin krachtens hun functie zitting
hebben.

Het Labour ministerie, dat indertijd de Bill voor het Parlement
bracht, had oorspronkelijk de bedoeling den Minister in de
benoeming te doen voorzien. Bij de behandehng, welke onder de
conservatieve Regeering plaats vond, bleek echter, dat men ern-
stige bezwaren had tegen de mogelijke politieke invloeden die van
een minister-wisseling zouden kunnen uitgaan, hetgeen heeft geleid
tot een oplossing in bovengemelden zin. Wij gelooven dat daar-
mede inderdaad aan een belangrijk beginsel uitdrukking is gege-
ven; een van de gevaren, welke bij een grooten staatsinvloed in
het bedrijfsleven steeds dreigen, het zwenken der bedrijfsvoering
tengevolge van politieke verhoudingen, heeft men trachten te on-
dervangen. Of deze oplossing in concreto de juiste is, of de juiste
functionarissen zijn aangewezen, is iets wat wij niet kunnen be-
oordeelen. Het beginsel echter achten wij gezond.

Sectie 3 is een der meest karakteriseerende artikelen van de
wet en geeft de algemeene taak van de Board weer. Wij willen
dit artikel hier citeeren: „3(1) It shall be the general duty of the
board so to exercise their powers under this Act as to secure the
provision of an adequate and properly coordinated system of pas-
senger transport for the London Passenger Transport Area, and
for that purpose, while avoiding the provision of unnecessary and
wasteful competitive services, to take from time to time such steps
as they consider necessary for extending and improving the facili-
ties for passenger transport in that area in such manner as to pro-
vide most efficiently and conveniently for the needs thereof.quot; Uit
de volgende subsectie blijkt, dat de Board alle samengevoegde

ondernemingen daarbij als een geheel geheel heeft te beschouwen.
„(2). The undertakings and parts of undertakings which are by
this Act transferred to the Board, and any undertakings or parts
of undertakings which under this Act are from time to time acquired,
taken on lease or established by the Board, shall constitute, and be
administered by them as, one undertaking.quot;

Sectie 5 houdt zich vervolgens bezig met de overdracht der verschillende
transportondernemingen aan de Board. De namen der betreffende ondernemingen
worden in een toegevoegde tabel gegeven, terwijl door de wet uitvoerige voor-
schriften zijn vastgesteld betreffende de financieele zijde van de overdracht. Wi)
zullen hieruit slechts mededeelen, dat in het algemeen eenige der grootste maat-
schappijen en gemeentebedrijven aandeelen in de nieuwe onderneming verkrijgen,
terwijl de kleinere, zgn. independent companies, en een enkele grootere de keus
tusschen contant geld en aandeelen wordt gegeven, al naarmate met hen is over-
eengekomen. Een ..Arbitration Tribunalquot;, bestaande uit drie leden en benoemd
door de Lord Chancellor moet eventueele geschillen beslechten.

Sectie 15 bepaalt het gebied, waarbinnen de Board openbaar personen-
vervoer door stage and express carriages mag doen plaats vinden. „Stage
carriagequot; en ..express carriagequot; vindt men gedefinieerd in de Road Traffic
Act 1930. volgens welke wet onder ..stage carriagequot; is te verstaan: „Motor
vehicles carrying passengers for hire or reward at separate fares (any
or all of which are less than one shilling for a single journey or such greater
as may be prescribed) stage by stage, and stopping to pick up or set down
passengers along the route, and any other motor vehicles carrying passengers for
hire or reward at separate fares and not being express carriages as hereinafter
definedquot;; terwijl de aldaar gegeven definitie voor ..express carriagequot; luidt:
..Motor vehicles carrying passengers for hire or reward at separate fares (none
of which is less than one shilling for a single journey or such greater sum as
may be prescribed) and for a journey or journeys from one or more points
specified in advance to one or more common destinations so specified, and not
stopping to take up or set down passengers other than those paying the appro-
priate fares for the journey or journeys in questionquot;. Het onderscheid ligt blijk-
baar in hoofdzaak in de lengte van het traject dat door den gemiddelden reiziger
met dat vervoermiddel wordt afgelegd; het is een onderscheid, dat van be-
trekkelijk gering belang is, en dat door de groote moeilijkheden welke een scherpe
definieering hier ontmoet (men is wel gedwongen zijn toevlucht tot zulk een
slecht definiëeringsmiddel als den in feite gevraagden vrachtprijs te nemen!) beter
achterwege kan blijven. Te meer. waar van een verschillende behandeling der
stage en express carriages in de London Transport Act geen enkele maal sprake
is. De in 1934 in behandeling zijnde Road Traffic Bill voorziet dan ook. voor
zoover het de Road Traffic Act betreft, in een amendeering. welke uit die Act
het bovenbedoelde onderscheid doet vervallen en de (oude) stage carriage en
de express carriage samenvat onder het (nieuwe) begrip ..stage carriagequot; met
als definitie: ..Motor vehicles carrying passengers for hire or reward at separate

faresquot;. Zooals wij boven echter vaststelden, kent de London Passenger Transport
Act het onderscheid nog.

Subsectie 2 van bovenbedoeld artikel verleent aan de Board
de bevoegdheid personenvoertuigen, voor het openbaar vervoer
bestemd, te doen rijden als „contract carriagequot; hetgeen volgens
zijn wettelijke definitie (Sectie 16 Road Traffic Bill 1934) be-
teekent als „motor vehicles carrying passengers for hire or reward
under a contract expressed or implied for the use of the vehicle
as a whole at or for a fixed or agreed rate or sumquot;. Men merkt
op dat de Board het recht heeft zijn wagens te doen loopen binnen
een gebied dat als Londen Passenger Transport Area wordt aan-
geduid en op bepaalde wegen of in een bepaald gebied daarbuiten,
doch dat de wet activiteit van de Board buiten dat rayon ver-
biedt. (Sect. 15 (1) „but not otherwisequot;).

Een belangrijk artikel is Sectie 16. dat aan de Board een abso-
luut monopohe verleent. Na 1 Juli 1933 mag niemand meer. zon-
der daartoe voorafgaande toestemming van de Board verkregen
te hebben, personen vervoeren binnen de Londen 'Traffic Area
door middel van een stage- of express carriage. Het vervoer met
contract carriages blijft dus geheel vrij. Voor de stage- en express
carriages worden bovendien eenige uitzonderingen gemaakt, in
zooverre, dat het voor derden mogelijk is, personen, die op een
punt buiten de Area zijn ingestegen, tot een punt binnen de Area
te vervoeren en omgekeerd; terwijl ook het vervoer van personen
tusschen twee punten, buiten de Area gelegen, doch plaats vin-
dend over het gebied van de Area, toegelaten blijft.

Door verschillende technische bepalingen wordt een en ander
in finesses geregeld. Van belang is echter weer de bepaling welke
de zgn. „Grandfather-clausequot; bevat.

„An application may be made to the Board on or before the first day of Oc-
tobre nineteenhundred and thirty-three, or such later date as the Minister may
determine, by any person who is at any time before the day of his application
operating a service of stage or express carriages under a road service licence
under the Road Traffic Act 1930, on any route any part of which lies within
the special area (not being a service operated by an undertaking or part of
an undertaking which is transferred to the Board by this Act) for permission
to operate that service free from the restrictions imposed by subsection (1) of

this section, and where any apphcation is so made, the Board may grant the
apphcation either unconditionally or subject to such conditions as it may think
fit or may refuse the application.quot;

Als een verzoeker zich benadeeld acht doordat de Board hem
voortzetting van zijn bedrijf weigert of hem beperkende voorwaar-
den oplegt welke hem nadeel toebrengen, kan hij, wanneer zijn
bedrijf geheel of grootendeels wordt uitgeoefend binnen de Spe-
cial Area (Londen Traffic Area) eischen, dat de Board zijn on-
derneming overneemt, op voorwaarden door partijen vast te
stellen. Ontbreekt overeenstemming, dan moet arbitrage plaats
vinden. Betreft het schade welke door het opleggen van beper-
kende voorwaarden is veroorzaakt, dan kan hij ook naar keuze
vergoeding daarvoor vorderen.

Deze bepalingen slaan niet op die ondernemingen, welke krachtens deze wet
door de Board zullen worden overgenomen en evenmin op negen „provincial
undertakingsquot;, de verhouding met welke weer in een aparte sectie wordt ge-
regeld, een regeling, die hier, als zijnde van zuiver overgangstechnischen aard,
niet ter zake doet.

Door deze „Grandfather-clausequot; wordt dus voorzien in de be-
scherming van de bestaande belangen van hen, die buiten de
eigenlijke concentratie staan; zij kunnen met goedkeuring van de
Board de exploitatie voortzetten; wordt hun schade toegebracht
door een weigering of door beperkende bepalingen, dan kan dit
niet geschieden zonder schadeloosstelling. Het is een overgangs-
maatregel, die vrijwel nooit gemist zal kunnen worden. Deze be-
paling heeft, naast bescherming van bestaande belangen, nog een
andere werking. Zij geeft de Board het middel in handen om lang-
zamerhand (hetgeen van belang is voor de geleidelijkheid waar-
mee een en ander bedrijfstechnisch moet plaats vinden) alle an-
dere bedrijven in de concentratie op te nemen. Zoolang hun
bestaan voor de Board van nut is, kan de Board ze laten bestaan.
Wil zij ze echter in zich opnemen, dan is haar door deze bepahng
te allen tijde het middel gegeven. De almachtige positie van de
Board komt dus in deze bepaling, naast de geschapen waarborgen
tegen geldelijk nadeel aan bestaande bedrijven toe te brengen, wel
zeer sterk tot uiting.

Sectie 18 bevat voor de Board de bevoegdheid overeenkomsten
aan te gaan met ..local authoritiesquot; en anderen, die motorrijtuigen

Door de wet worden de onderwerpen aangegeven, op welke de overeenkomsten
betrekking mogen hebben, te weten; a) op de uitwisseling, de verzorging en het
vervoer van transporten, die ontstaan op, afkomstig zijn van of bestemd zijn
voor een dienst welke door de Board of andere contracteerende partij wordt ge-
exploiteerd; b) op de betaling, de inning en de verdeeling van de vrachtprijzen
en andere inkomsten, welke uit die diensten voortvloeien; c) op de doorgaande
diensten van stage en express carriages en het daarmee in verband vaststellen
van prijzen; d) op het ter beschikking stellen en gebruiken van voertuigen, ter-
reinen, depóts, gebouwen, loodsen of andere eigendommen, noodig in verband
met de diensten waarop de overeenkomst betrekking heeft.

Een bijzondere bepaling betreffende de macht van de Board
bevat S. 20. De Board mag namelijk terreinen of bezittingen, die
deel van haar onderneming uitmaken, verkoopen of verpachten,
wanneer zij deze niet meer noodig heeft voor de exploitatie. Wan-
neer de Board echter binnen tien jaar wil overgaan tot het ver-
koopen of verpachten van terreinen of gebouwen, die vóór 1 Juli
1933 deel uitmaakten van een „local authority-ondernemingquot;,
heeft de local authority een recht van optie. Het bijzondere ligt
hierin, dat deze bepaling, samen met die van S. 23, welke aan
de Board uitdrukkelijk de bevoegdheid geeft tramlijnen op te heffen,
de eenige bepaling is, waaraan de Board uitdrukkelijk de bevoegd-
heid wordt gegeven van iets, wat tot het bedrijf behoort, afstand
te doen; niet dat men a contrario redeneerend zou moeten vast-
stellen, dat de Board in geen ander geval de bevoegdheid zou be-
zitten iets van het bestaande af te breken (wij zien, dat dit wel
degelijk mogelijk is uit de bepaling van S. 30, waarin aan een local
authority de bevoegdheid wordt gegeven voor het Railway Rates
Tribunal op te komen tegen de opheffing, beperking en uitbreiding
van de door de Board onderhouden vervoergelegenheid), doch wij
meenen dat het feit, dat bovenbedoelde twee artikelen de eenige zijn,
welke — uitdrukkelijk — zulk een bevoegdheid geven, tezamen met
de duidelijke woorden van S. 3, dat als algemeene plicht van de
Board de woorden ,.extending and improving the facilitiesquot; ge-
bruikt, een sterke aanwijzing is voor het feit, dat de wetgever zich
bij het tot standkomen van deze wet zeker geen inkrimping van het
bedrijf als doel of gevolg voor oogen heeft gesteld.

Deze opvatting van de wet wordt o.i. nog sterker geaccentueerd door de
woorden van de derde subsectie van het boven geciteerde S. 3. Men vindt daar
nl. als bevoegdheden, welke de Board bij het uitvoeren van haar phcht mag
uitoefenen, slechts handelingen genoemd, welke erop gericht zijn den omvang
van het bedrijf te handhaven of te vergrooten. Zoo leest men onder (a): „main-
tain, manage, carry on, extend and improve their undertakingquot;; van afbreken
wordt niet gesproken. Zoo ook onder (b) waar slechts gesproken wordt van
de bevoegdheid andere ondernemingen, die grootendeels binnen de L.P.T. Area
werken, in zich op te nemen. Zoo bevat (c) de bevoegdheid rollend materieel
te koopen, te herstellen en te onderhouden, terwijl (d) de bevoegdheid verleent ter-
reinen of gebouwen te koopen of te huren. Nergens wordt dus anders dan van
uitbreiding gesproken. Slechts onder (e) zou men een eventueele bevoegdheid tot
afbraak van het bestaande kunnen brengen, daar hier de algemeene bevoegdheid
■wordt gegeven om alles te doen wat noodig is voor een behoorlijke en econo-
mische werking van het bedrijf. Wij meenen echter dat, gezien het verband
van dit artikel, met deze laatste bepaling geenszins bedoeld is een voorschrift
te geven dat naar zijn geest af zou wijken van de rest, doch dat hier slechts
een in algemeenen zin gesteld slot van S. 3 gegeven is, met het uitsluitende
doel de enumeratie der bevoegdheden, welke strekken tot handhaving en ver-
grooting van het bedrijf, geen limitatief karakter te verleenen.

Uit een en ander meenen wij te mogen opmaken, dat de bedoeling
van de wet gericht is op de handhaving en uitbreiding van het be-
staande; terwijl afbraak, andere dan die waartoe door de wet uit-
drukkelijk de bevoegdheid wordt gegeven, slechts met den grootst
mogelijken schroom zal mogen plaats vinden.

Bepalingen, welke voortkomen uit een bijzonder soort belangen-
strijd, betreffen het aan de Board opgelegd verbod zelf rollend ma-
terieel te produceeren en op andere wijze aan het autobedrijf deel
te nemen dan noodig is voor de eigen vervoeronderneming. Het hou-
den van een garage voor onderhoud, herstelling, stalling, het ver-
koopen van of het verrichten van andere diensten aan motorrijtuigen,
die niet aan de eigen onderneming behooren, is dus verboden. Zoo
ook het leveren van benzine, olie, onderdeelen, enz. aan derden, ter-
wijl bovendien een verbod tot het in huur geven van motorrijtuigen
voor hen bestaat (dit laatste echter slechts, wanneer niet uitdrukke-
lijk anders is bepaald).

Zoowel op het productie- als op het garageverbod bestaan echter uitzonde-
ringen. Fabrieken van ondernemingen, welke in de Board zijn opgenomen,
™ogen blijven bestaan, doch het te fabriceeren aantal „omnibus bodiesquot; mag
het gemiddelde, door de London General Omnibus Company te Chiswick ge-
durende de vijf aan 1932 voorafgaande jaren geproduceerde aantal, niet te boven

gaan Men merke op, dat het hier uitsluitend de productie van „omnibus bodiesquot;
betreft, en dat de fabricatie van ander materieel verboden is. Bij de commissie-
behandeling in de House of Commons (6 Dec. 1932) is een poging gedaan „om-
nibus bodiesquot; door „rolling stock, vehicles appliances or apparatus te vervan-
gen. Het amendement, dat door Sir Basil Feto bestreden werd met het argument,
dat de bepaling bedoeld was om de nationale industrie te bevorderen en een
export-industrie te helpen opbouwen, werd verworpen. De bedoeling van het
productieverbod is dus blijkbaar steun aan de nationale ..rolling stock mdustry^
te verleenen door productie in eigen beheer tegen te gaan. De ..garage-bepalmg
heeft waarschijnlijk ten doel de belangen der garagehouders en handelaren niet
overmatig te schaden. Een zoo groot bedrijf als dat van de Board, zou, zoo
het zich op dat terrein begaf, een overmachtig concurrent kunnen blijken. In-
middels zijn ook hier door de wet enkele, met het oog op de praktijk noodig
geoordeelde, uitzonderingen vastgesteld.

Thans komen wij tot enkele bepalingen, welke meer in het bij-
zonder de exploitatie betreffen. Een monopolie-positie wordt door
het bedrijf van de Board ingenomen, iets wat. zonder nadere voor-
zieningen. de economische gevolgen zou medebrengen, die wij in
het algemeene deel hebben uiteengezet. Om hiertegen een waarborg
te scheppen, is door de London Passenger Transport Act een direc-
tie over het bedrijf aangesteld die (wij wezen er reeds op) een
„pubhc authorityquot; is, een autoriteit dus. die als richtsnoer voor zijn
beleid in de eerste plaats het algemeen belang heeft te volgen. Daar-
naast echter bepaalt S. 4 dat: ,.lt shall be the duty of the Board to
conduct their undertaking in such manner, and to fix such fares and
charges in accordance with the provisions of this Act. as to secure
that their revenues shall be sufficient to defray all charges which are
by this Act required to be defrayed out of de revenues of de Board.quot;
Een en ander combineerende. komt men tot de gevolgtrekking dat
de Board, vaststellend de tarieven, daarbij de belangen van ieder-
een. dus ook van het publiek moet behartigen, doch dat de tarieven
niet zoo laag mogen zijn. dat de kosten niet kunnen worden ver-
goed, of zooals Modern Transport (27 Mei 1933) het weergeeft:
..There are thus three maior principles involved: (1) the pubhc cha-
racter of the Board; (2) a discretion with regard to charges; (3)
commercial and businesslike administrationquot;.

Aan hetzelfde artikel ontleenen wij ten aanzien van de waar-
borgen welke tegen misbruik van het monopolie bestaan: .....on the

background there remains public opinion. Based on a population of
9.000.000. each person makes over 450 journeys a year, and it may

be taken for granted that any imposition with regard to fares or
service will be vigorously resistedquot;. Ongetwijfeld hgt ook hierin
een waarborg tegen het monopolie-gevaar. Dc tegenstand dien een
200 groote bevolking kan bieden, zijn invloed in wetgevende en uit-
voerende lichamen, zal in veel gevallen wel in staat blijken aan even-
tueele misbruiken een einde te maken; doch hoe dikwijls zal het niet
kunnen voorkomen dat het misbruik niet zoo apert is dat daartegen
de geheele bevolking protest aanteekent?

Hoe dikwijls zal het ..misbruikquot; niet bestaan in een maatregel
welke van zuiver plaatselijk karakter is; wij denken, om een voor-
beeld te noemen, aan het geval dat in een wijk geen of on-
voldoende avonddiensten worden uitgevoerd; zullen de 9.000.000
zich daartegen verzetten? En in feite zal het grootste aantal klachten
een dergelijk plaatselijk karakter bezitten. Wij kunnen deze laatste
dus geenszins als doorslaggevend onderkennen, doch geven natuur-
lijk volgaarne toe, dat bij maatregelen, welke rechtstreeks de geheele
of een zeer groot deel der Londensche bevolking reden geven zich
over het beleid der Board te beklagen, van de openbare meening
groote invloed kan uitgaan.

Meer waarborg zoeken wij echter in het „belangeloosquot; karakter
van de Board zelf; in haar functie als public authority, de deskun-
digheid en onafhankelijkheid van haar leden; den wensch dier leden
het door hen geleide bedrijf zoo goed mogelijk te doen functioneeren.
en de instructie welke de wet aan de Board geeft.

Hoe dit ook zij, de London Passenger Transport Act heeft aan
de Board de tariefbepalende macht der samenstellende ondernemin-
gen opgedragen (S. 25).

Ten aanzien van de tarieven der Metropolitan Railway bestaat een afzon
derlijke bepaling welke hierop neerkomt dat haar tarieven niet hooger zullen
mogen worden vastgesteld dan de Railways Act 1921 toeliet.

Wat het wegvervoer betreft, bepaalt S. 26 dat de Board naast personen en
hun handbagage, colli en honden mag vervoeren. Vervoer van colli is echter
verboden binnen de Metropolitan Pohce District en de City tenzij door een
persoon begeleid.

De Board mag de vrachtprijzen vaststellen, doch handbagage
welke 28 Ib, niet te boven gaat, is vrij. Tarieftabellen moeten aan
den Verkeersminister worden overgelegd; zij zijn publiek.

S. 28 bepaalt, dat wijzigingen in de tarieven van te voren moeten
worden aangekondigd, een principe dat zijn waarde ontleent aan
de wenschelijkheid het bedrijfsleven zooveel mogelijk onverwachte
schokken te besparen.

Een belangrijke bepaling treft men in S. 29 aan. Aldaar wordt aan
het Railway Rates Tribunal (een hchaam dat in 1921 by the Railway
Act is ingesteld) de bevoegdheid gegeven op verzoek van een local
authority of van de Board, bestaande tarieven te wijzigen, door
deze, hetzij in zijn geheel te verhoogen of te verlagen, hetzij zulks
te doen voor bepaalde uren of een bepaalden dienst. Ook mag het
de aan het vervoer verbonden voorwaarden wijzigen. Volgens het
tweede lid van S. 29. (1) zal het Rates Tribunal daarbij rekening
hebben te houden met „the establishment and maintenance of a
general basis for fares throughout the area.quot; De bedoeling hiervan
is natuurlijk het voorkomen van ongelijke behandeling der verschil-
lende gebiedsdeelen.

Het Tribunal moet verder rekening houden met de wenschelijk-
heid dat de Board een behoorlijk reservefonds sticht of in stand
houdt (S. 29, (4) ), hetgeen in minder juridische termen wil zeggen,
dat het Tribunal de verhouding tusschen tarieven en kosten niet te

Nuttig voor het bedrijfsleven, daar het een zekere stabiliteit in
verhoudingen waarborgt, is de bepaling dat binnen twaalf maanden
na een uitspraak geen nieuw beroep op het Tribunal gedaan mag
worden, tenzij de Minister beshst dat er een zoodanige verandering
in de omstandigheden is ingetreden, dat een hernieuwd onderzoek
aanbeveling verdient.

S. 30 kent een local authority de bevoegdheid toe een beroep te
doen op het Railway Rates Tribunal terzake van het opheffen, be-
perken of uitbreiden van door de Board verschafte vervoergelegen-
heid en diensten.

Bij de beoordeeling moet de Board rekening houden met: (1) de wenschelijk-
heid tot stichting of handhaving van een behoorlijk reservefonds, (2) de ver-
plichtingen welke de Board heeft krachtens bovengeciteerde S. 3 (4); (3) de
noodzaKelijkheid van kapitaaluitbreiding; (4) de noodzakelijkheid aan het Parle-
ment nieuwe aanvullende bevoegdheden te vragen.

Wanneer een dergelijk verzoek is toegewezen kan de Board van zijn kant
zich weer tot het Tribunal wenden om de uitspraak veranderd te krijgen, zulks
echter eerst nadat minstens twaalf maanden na de uitspraak zijn verloopen, tenzij

de Minister wegens veranderde omstandigheden binnen dien tijd toestemming tot
het verzoek verleent. Het Tribunal zal, alvorens uitspraak te doen, de local
authority hooren.

Het in deze sectie bedoeld beroep zou, zoo was de oorspronkelijke
opzet van den wetgever, bij den Minister kunnen worden ingesteld.
Men heeft hiervan echter afgezien en de juridieke bevoegdheden
aan het Railway Rates Tribunal gegeven, omdat men bang was
voor een al te groote macht van den Minister. Reeds bij de benoe-
ming van de Board zijn wij eenzelfde beginsel tegengekomen: uit-
schakelen van het sterk wisselend politieke element in het verkeers-
bedrijf; een beginsel dat in hooge mate goedkeuring verdient.

Dit alles was tot nu toe niet anders dan zuivere concentratie. In
de volgende artikelen der wet treft men echter een vorm van samen-
werking aan. die misschien toch nog de behandeling der London
Passenger Transport Act als ..coördinatie wetgevingquot; rechtvaardigt.
Deze artikelen regelen namelijk de verhouding tusschen de diensten
van de Board en die van de vier samenwerkende spoorwegmaat-
schappijen. Men heeft hier te doen met gewone pooling, d.i. een op
overeenkomst berustende samenwerking van maatschappijen en wel
tot een speciaal doel, dat niet het geheele terrein van hun werk-
zaamheden omvat.

De wet zelf spreekt hier van „coordination of services of the Board
and Amalmagated Railway Companiesquot;. Om een goede samen-
werking binnen de LPT Area te verzekeren, bepaalt S. 31, dat een
„Standing Joint Committeequot; wordt ingesteld, bestaande uit acht
leden waarvan er vier door de Board en een door iedere spoorweg-
maatschappij worden benoemd.

Tot de taak van de Committee behoort het uitbrengen van
rapport over (a) ..proposals for cooperation or working of
the passenger services or facilities, including proposals for
through bookings, through working, leasing or working of lines,
running powers, working of services, inter-availability of tickets and
apportionment of receiptsquot;; en (b) ..proposals affecting any other
matter of interest to any two or more of the parties.quot; Is een rapport
over een onderwerp uitgebracht, dan kunnen partijen daarover een
overeenkomst sluiten en de benoodigde middelen ter beschikking
stellen.

Tot de taak van de Committee behoort verder het opmaken
van een schema voor het zoogenaamde „poolenquot; der door het per-
sonenvervoer behaalde ontvangsten. Zulks moet volgens de wet ge-
schieden binnen een bepaalden tijd en volgens een opzet welke als
aanhangsel van de wet gegeven is. Het schema behoeft m de eerste
plaats de goedkeuring van de Board en de Amalmagated Companies,
doch daarnaast die van het Arbitration Tribunal, een lichaam dat
bij deze wet wordt ingesteld. Is binnen den bepaalden tijd geen
schema tot stand gekomen, dan zal het Tribunal er in voorzien.

De bepalingen welke de basis voor het „pooling scheme moeten
vormen, vindt men in het tiende aanhangsel. In hoofdzaak komen
deze hierop neer dat alle inkomsten van de Board, die uit personen-
vervoer ontstaan en alle aldus ontstane inkomsten der spoorweg-
maatschappijen. voor zoover deze laatste betaling vormen voor ver-
voer tusschen twee aan een suburban line gelegen stations, als
gemeenschappelijke inkomsten worden beschouwd en op een over-
eengekomen wijze tusschen partijen worden verdeeld.

Suburban linequot; heeft hier de beteekenis van ..spoorlijnquot;, gelegen binnen de
LPT Area of daarbuiten, doch doubleerend een verbinding welke door de Board
wordt geëxploiteerd (S2 slot). S3 bepaalt verder dat het aandeel dat leder
der partijen uit die inkomsten verkrijgt, zal worden vastgesteld overeenkomstig
een berekening over een standaardjaar; deze berekening zal gebaseerd zijn op de
Lltlten van een vorig jaar (of jaren), verminderd met die exploita lekosten
die afhankelijk zijn van den totalen door de treinen, motorrijtuigen of andere
voertuigen afgelegden afstand. Tevens zal rekening worden gehouden met dat
kapitaa! dat nog niet volledig rendeerend was geworden of juist werd aangewend
in het jaar of de jaren waarop Ce berekening ^eunt, en met -^ere factor^
die niet volledig in die resultaten zijn verwerkt. Deze en verdere bepalingen zijn
er echter van bedrijfskostentechniek, en liggen op een terrein waarmede wij ons
in dit proefschrift niet kunnen inlaten.

Ter herziening van de standaard-aandeelen kan iedere partij zich
wenden tot de Joint Committee op grond van eenige door de wet
genoemde omstandigheden. Zoo zal men zulks kunnen doen wan-
neer de inkomsten uit diensten door een van de partijen geexploi-
teerd sterk terugloopen; wanneer een nieuwe dienst wordt onder-
nomen, of eenige uitbreiding, goedgekeurd door de Joint Committee.
of geëischt door het Rates Tribunal, plaats vindt; en tenslotte m
alle gevallen waarin een materieele verandering in de verhoudingen
heeft plaats gevonden.

De bedoeling hiervan is duidelijk en berust op de wenschelijkheid
de verdeehng zooveel mogelijk te doen geschieden op een wijze,
welke rekening houdt met de verhoudingen zooals die ten tijde
waarop de ontvangsten plaats vonden, bestonden. Doch slechts in
zoover zulks absoluut noodzakelijk is en een verzoekende partij op
een veranderde omstandigheid beroep doet. wenscht de wetgever
afwijking van de standaardverdeeling toe te laten. Immers S. 8 (2)
bepaah: „If the Joint Committee is satisfied that any application so
made is wellfounded. it shall revise the standard proportions to the
extent requisite to meet the change of circumstances upon which
the application is based but to no further extentquot; De Joint Com-
mittee is dus ten aanzien van de verdeeling der ontvangsten geens-
zins vrij; de basis waarvan zoo min mogelijk moet worden afgeweken
is de in het pooling schema gegeven standaard verdeeling. Zij be-
rust op partij-wil. Het poohng schema immers is rechtens niet
anders dan een partij-overeenkomst. Ongetwijfeld met bijzonder
karakter; de wet eischt immers de goedkeuring door het Arbitra-
tion Tribunal en dreigt met een op te dringen regeling, wanneer geen
overeenkomst in door de wet geëischten zin binnen bepaalden tijd
tot stand komt. Men is hier blijkbaar niet zoo ver willen gaan een
regding in bijzonderheden op te leggen, doch heeft zich ertoe be-
paald druk op de bedrijven zelf uit te oefenen, om deze zoo mogelijk
te dwingen datgene zdf te doen wat volgens den wetgever niet
achterwege mocht blijven. Gebruik is hier gemaakt van de aloude
wijsheid die leert dat ieder het beste zijn eigen belangen kan behar-
tigen.

Terugkeerend tot de wet zelf vindt men in S. 31 (9) en (10) bepalingen die
de jurisdictie in geschillen tusschen de Board en de Amalmagated Companies be-
treffende veranderingen in diensten, opdragen aan de Joint Committee en zoo
dit lichaam niet tot overeenstemming kan komen, aan het Railway Rates Tribunal;
terwijl het tenslotte geen verwondering zal baren dat men bepalingen tegenkomt
die aan de Amalmagated Railways verplichtingen, betreffende het verschaffen
van cijfers aan den Minister opleggen en de aanvulling van het Railway Rates
Tribunal met twee leden voorschrijven.

Thans komen wij tot enkde artikden wdke uitsluitend de amal-
magated railways betreffen. Deze worden, voor zoover zij werk- {
zaam zijn in het personenvervoer binnen Londen, bevrijd van de
tariefbepalingen der Railway Act van 1921. Zij mogen in principe

zoodanige tarieven vaststellen als zij geschikt achten, echter met de
restrictie dat deze niet hooger mogen zijn dan die waarop zij tot
1 Juh 1933 krachtens de Railway Act recht hadden.

Hierdoor wordt een uitzonderingstoestand geschapen ten opzichte van de uit
artikel 41 der spoorwegwet voortvloeiende verplichting bij het verleenen van
uitzonderingstarieven binnen veertien dagen den Minister daarvan te verwittigen.
De daarop volgende procedure is deze, dat de uitzonderingstarieven kunnen
worden ingetrokken of gewijzigd door het Rates Tribunal, wanneer de Minister van
oordeel blijkt dat zij ongewenschte discriminatie ten gevolge hebben of door hen
de realisatie van het „standaard inkomenquot; (een bepaald inkomen dat door de
Railway Act 1921 als normaal wordt aangenomen) in gevaar wordt gebracht.
Met de verwezenlijking van dat standaard-inkomen behoeft bij de vaststelling
der tarieven, welke onder de London Passenger Transport Act vallen, geen reke-
ning te worden gehouden. Immers S. 33 bepaalt uitdrukkelijk dat het derde deel
van the Railway Act 1921, dat in de artikelen 58 en 59 de bepalingen be-
treffende het standaard-inkomen bevat, hier niet van kracht is.

De secties 34 en 35 bevatten gelijksoortige bepalingen ten aanzien van ver-
anderingen in tarieven en diensten van de amalmagated railways als in S. 29 en
30 voor die van de Board gegeven zijn. Tenslotte bepaalt S. 36 dat de uit-
oefening van functies en bevoegdheden die in het algemeen aan de „Railways
and Canal Commissionquot; toekomen, voor zoover krachtens deze wet aan het
Rates Tribunal opgedragen, bij uitsluiting door dit laatste lichaam moet plaats
vinden. Ook door deze bepaling wordt dus voor de Spoorwegen binnen Londen
een uitzonderingstoestand geschapen.

Wanneer wij de bepalingen overzien welke op de tarieven en
diensten betrekking hebben, moeten wij constateeren, dat veel ge-
daan is om de belangen van het pubhek tegen de monopoliegevaren
te beschermen. Wij noemden reeds het karakter van de Board, doch
kunnen daar thans nog aan toevoegen, dat wij groote waarde hech-
ten aan de in S. 29. 30. 34 en 35 gegeven regelingen, waarbij de
wenschen van local authorities, de groote ondervinding van een reeds
geruimen tijd werkzaam lichaam als het Railway Rates Tribunal
worden ingeschakeld. Dit tariefgerecht is ingesteld bij de wet van
1921 en bestaat uit drie permanente leden, die de bevoegdheid heb-
ben onder bepaalde omstandigheden aan zich zelf leden toe te voe-
gen. De permanente leden zitten voor 7 jaar en zijn herkiesbaar. Zij
worden door den Koning benoemd op een gemeenschappelijke
voordracht, opgemaakt door de Ministers van Financiën, Handel en
Verkeer.

van het spoorwegwezen en de derde, die als voorzitter zal fungeeren, moet een
kundig jurist zijn. Voor de uitoefening van de plichten en rechten welke de
London Passenger Transport Act het tariefgerecht oplegt, wordt dit aangevuld
met twee leden waarvan er een ervaring moet hebben in het bestuur van
London, de ander een kundig financier moet zijn (Ninth schedule, I-); de taak
van de eerste zal waarschijnlijk hoofdzakelijk liggen op het voor het Tribunal
nog onbekende terrein bedoeld in S. 30 en 35. Deze toegevoegde leden worden
door den Minister benoemd, die tevens hun zittingstijd vaststelt; deze mag
echter niet korter dan drie en niet langer dan zeven jaar zijn.

Het Rates Tribunal wordt bijgestaan door twee adviescolleges. Het zgn. alge-
meene adviescollege (General Advisory Committee) bestaat uit 36 leden waarvan
er 22 door den Minister van Handel op advies van lichamen uit de zaken-
wereld, 12 door den Minister van Arbeid op advies van arbeids- en reizigers-
organisaties en twee door den Minister van Landbouw op advies van land- en
tuinbouworganisaties worden benoemd. Het spoorweg-adviescollege (Railway Ad-
visory Committee) bestaat uit 12 leden die door den Minister van Verkeer
worden benoemd, en wel 11 na advies van de Railway Companies' Association
(vereeniging van spoorwegen) en 1 ter vertegenwoordiging der belangen van
die spoor- en tramwegmaatschappijen die geen lid zijn van de Association.

Men heeft bij het Railway Rates Tribunal te doen met een
lichaam waarin alle belangen tot hun recht kunnen komen; de
leden zelf treden niet op als vertegenwoordigers, doch worden om
hun deskundigheid op eenig met de werkzaamheden van het tribu-
nal samenhangend gebied, gekozen; dat daarmee in de praktijk een
bevooroordeeldheid voor bepaalde belangen niet geheel uitgesloten
kan worden, zal echter duidelijk zijn. In de algemeene adviescom-
missie worden de belangen uit vervrachters-, reizigers- en arbeiders-
kringen verzekerd, terwijl de spoorwegen hun stem in hun advies-
college kunnen doen hooren. Hetgeen ons echter opvalt is dat bij
de uitbreiding der jurisdictie over de gesties van de Board, de
vertegenwoordiging van de belangen van de Board zoo weinig naar
voren is gekomen. Wehswaar zullen twee leden aan het Tribunal
worden toegevoegd, doch de eene kan volgens de wet een volko-
men neutraal persoon zijn, alleen bedreven in financieele zaken, de
ander is iemand die wanneer het gaat om klachten welke een local
authority tegen de Board uitbrengt, door zijn antecedenten als
Londensch bestuurder in vele gevallen verwacht mag worden juist
tegenover de Board te staan. Ook is aan de Board geen plaats in of
tusschen de Advisory Committees ingeruimd. Vooral treft dit wan-
neer men zich de belangrijke positie welke de spoorwegen in het

geheel van de commissie innemen, voor oogen stelt. Bij moeilijkheden
tusschen de Board en de Amalmagated Railways op het gebied
van tarieven of diensten, zou dit voor de Board, althans in theorie,
ongelijke strijd beteekenen. In de practijk, gelooven wij, zal de
ongelijkheid meevallen doordat reeds zoovele belangen in het
tribunal en de adviseerende commissies vertegenwoordigd zijn, dat
de belangen van de Board, ook ondanks het ontbreken van speci-
fieke Board-vertegenwoordigers, in de meeste gevallen voldoende
verdediging zullen vinden. Wij wijzen echter op het verschijnsel
hoofdzakelijk omdat wij er een in de wet neergelegd bewijs van
vrees voor te grooten invloed van de Board in zien. Het is begrij-
pelijk dat deze vrees bij vele principieele voorstanders van vrije
concurrentie, bestaan heeft en nog bestaat.

Toch moet men toegeven dat veel grond voor die vrees door het
„public characterquot; van de Board en de jurisdictie van het Rates
Tribunal is weggenomen. Ons inziens is het gevaar dat het pubhek
van de zijde der prijsopdrijving of verslechtering van diensten
dreigt, in het systeem der London Passenger Transport Act dan ook
betrekkelijk gering, hoewel wij, zooals wij nog nader zullen be-
spreken, daarop nog niet geheel gerust zijn. Dat de belangen van
het publiek veilig zouden zijn, mag echter nooit in dien zin worden
opgevat dat voortaan slechts op de (directe) belangen van het
pubhek gelet wordt. Immers heeft de Board de in S. 3 (4) gegeven
verphchting, waarmede ook het Tribunal bij het geven van zijn be-
slissingen steeds rekening zal moeten houden. De Board moet
namelijk zijn bedrijf zoo exploiteeren dat de kosten worden goed-
gemaakt. Dit is het door ons in het algemeene deel uitvoerig ver-
dedigd commercieel beginsel; wij hebben er daar ook op gewezen
dat het een beginsel is dat niet steeds te verwezenlijken is; men
moet naar kostendekking streven. Dat hieruit b.v. niet volgt dat bij
een sterken teruggang van het vervoer alle kosten nu maar over
het overblijvend vervoer moeten worden omgeslagen, iets waar-
door het vervoer nog sterker zou terugloopen, zal een ieder begrij-
pen. Eveneens dat in dergelijke gevallen ook andere belangen dan
die van strikte naleving van het commercieel beginsel zich kunnen
doen gelden. Het is hier ook weer het public character van de
Board en de groote ondervinding die het Tribunal heeft opgedaan,
die een waarborg voor een juiste toepassing van S. 3(4) vormen.

Over deel III van de wet, hetwelk de finandëele voorschriften bevat, willen
■wij zeer kort zijn. Tot goed begrip van de verhoudingen waaronder de Board
Werkt, gelooven wij dat het noodig doch tevens voldoende is te vermelden dat
zij de bevoegdheid heeft aandeelen uit te geven, welke zij voor een deel over-
draagt aan de in haar opgenomen of door haar overgenomen bedrijven. Men
kan daarbij vijf soorten onderscheiden, nl. de „Aquot;. ..T.F.A.quot;. .,L.A.quot;. ..Bquot; en
••Cquot;. aandeelen. Alleen deze laatste geven uitkeeringen welke in verhouding
staan tot de inkomsten. De dividenden die dus op de ..C.quot; aandeelen worden
uitgekeerd, vormen eenige aanwijzing voor den stand van het bedrijf.

De deelen IV en V van de London Passenger Transport Act. die
thans aan de beurt komen, bevatten amendementen respectievelijk
op de Road Traffic Act 1930, en de London Traffic Act 1924. Het
zal duidelijk zijn dat de LPT Act inbreuk moet maken op de gelding
der eerste wet. zoodat de onderlinge verhouding regeling behoeft.
Ten aanzien van de laatste wet is in de eerste plaats vastgesteld
dat deze wet. die in duur beperkt was tot 31 December 1933, een
permanent karakter krijgt. Vervolgens wordt de bij die wet inge-
stelde (London and Home Counties) Advisory Committee van sa-
menstelhng veranderd.

In totaal zal zij 40 leden bezitten, die worden aangesteld door the Secretary
of State (1); Minister of Transport (1); London County Council (6); Corpo-
ration of City of London (1); Council of the City of Westminster (1); Councils
of the remaining Metropolitan Boroughs (6); Middlesex county council (2);
Essex County Council (1); Kent County Council (1); Surrey County Council (1);
Buckinghamshire and Hertfordshire County Councils (I); Croydon County Coun-
cil (1); East Ham C.C. (1); West Ham C.C. (1); Secretary of State to re-
present the Metropolitan Police (1); Secretary of State to represent County and
Borough Police forces in the London Traffic Area (1); Corporation of City of
London to represent the City Police (1); London Passenger Transport Board
(2); The Amalmagated Railway Companies (2); Minister of Labour to represent
the interests of labour engaged in the transport industry within the London
Traffic Area (5); Minister of Transport to represent the interests of persons
(other than the Board and Amalmagated Railway Companies) providing or using
mechanically propelled road vehicles within the London Traffic Area (1); Mi-
nister of Transport, to represent the interests of persons (other than the Board
and the Amalmagated Railway Companies) providing or using horse-drawn
vehicles (1); Minister of Transport, to represent the interests of the taxi-cab
industry (1).

S. 59 omschrijft de plichten van de Advisory Committee als
quot;^olgt: 2ij moet a) onderzoeken, rapporteeren en adviseeren ter zake
van hetgeen betrekking heeft op het verkeer binnen de LPT
•^ea, en dat naar haar oordeel ter kennis van den Minister moet

worden gebracht; b) aan de Board voorstellen doen die betrekking
hebben op haar vervoerbeleid en die naar de overtuiging van de
Commissie verdienen door de Board in overweging te worden ge-
nomen; c) alle andere zaken die door den Minister krachtens de
London Traffic Act of de LPT Act aan haar zijn voorgelegd, over-
wegen en te dier zake rapport uitbrengen.

Men heeft dus hier te doen met een adviescollege, dat de taak
heeft den Minister en de Board behulpzaam te zijn bij het te voeren
verkeersbeleid. Men onderscheide deze adviescommissie van die
welke het Rates Tribunal bijstaan; deze laatste treden eerst in
werking wanneer wegens belangenstrijd een beroep op de rechter-
lijke tusschenkomst van het Tribunal is gedaan en brengen dan ten
aanzien van het geschil advies uit aan het Tribunal. De Advisory
Committee waarmede wij hier echter te doen hebben is een advies-
commissie die het geheele verkeersbeleid van A tot Z volgt

S 61 verbiedt een ieder die een voertuig gebruikt zonder een
krachtens dl. IV van de Road Traffic Act 1930 uitgegeven road ser-
vice licence met dat voertuig tegen vergoeding en anders dan als con-
tract carriage, personen te vervoeren langs een route die gelegen as in
dat deel van de LPT Area dat binnen de London Traffic Area valt
(special Area) tenzij men van den Metropolitan Traffic Commis-
sioner de bevoegdheid tot het berijden van die bepaalde route heeft
verkregen. De Commissioner mag daarbij de straten en de eind-
punten vaststellen en aan zijn toestemming voorwaarden verbinden
die bepalen dat geen voertuigen dan die van een bepaalde soort of
een bepaalde klasse of gebruikt voor een bepaald omschreven doel,
langs die route gebruikt mogen worden; dat passagiers onderweg,
hetzij in het geheel niet, hetzij niet anders dan tusschen bepaalde
punten, mogen in- of uitstappen; dat de voertuigen bij het bereiken
Ln het eindpunt aldaar zullen wenden, of dat zulks zal geschieden
met gebruikmaking van bepaalde met name genoemde straten.

Ligt de route of een deel van de route binnen het Metropolitan
Pohce District of binnen de City. dan kan de Verkeersminister, na
overleg met den Commissioner of Police in de Metropolis van den
Traffic Commissioner eischen dat deze aan een te verleenen goed-
keuring voorwaarden betreffende de constructie van de te gebrui-
ken voertuigen verbindt, hetzij dat deze voor alle of een bijzondere
soort zullen moeten gelden.

De verhouding was aanvankelijk nog gecompliceerder dan thans. Tot de in
werkingtreding van de Road and Rail Traffic Act 1933 kende men in Londen
en omgeving de volgende territoria, die alle voor het verkeer beteekenis hadden:
(1) de City of London en het Metropolitan Police District; (2) de krachtens
de wet van 1924 bestaande London Traffic Area, een territoir omvattend, waar
(1) geheel binnen gelegen was; (3) De London Passenger Transport Area, om-
vattend een gebied dat grootendeels met de London Traffic Area samenviel,
doch waarvan ook deelen buiten deze Area lagen (hiervoor gold S. 15 (4),
zeggende dat de Traffic Commissioners bij een door de Board tot hen gerichte
aanvrage om een road service licence voor een route die buiten de London
Traffic Ar^a ligt onder meer rekening moeten houden met den op de Board
rustenden plicht een behoorlijk en goed gecoördineerd systeem van personenver-
voer voor de LPT Area te verzekeren), anderzijds nog gebieden bestonden
die wel tot de London Traffic Area, doch niet tot dat van de London Passenger
Transport Area behoorden. Men kon dus het territoir van de LPT Area ver-
deelen in:

c)nbsp;een deel dat buiten de London Traffic Area viel en dientengevolge tot een

Vooral dit laatste zou vele moeilijkheden hebben opgeleverd, indien niet de
Road Traffic Act 1933 een nieuwe indeeling van de Traffic Areas voor Enge-
land had gegeven. Door deze wet is namelijk de Metropolitan Traffic Area ter
vervanging van de London Traffic Area ingesteld.

Deze Area omvat thans onder meer het geheele gebied van de London
Passenger Transport Area, zoodat c) thans vervallen is.

De Board heeft bij de uitoefening van haar bedrijf dus nog slechts met de
in S. 61 genoemde instanties te maken. De bevoegdheden van deze instanties
zijn vrij beperkt, hi het bijzonder valt dit op bij den Traffic Commissioner wan-
neer men zijn bevoegdheden vergelijkt met die welke aan soortgelijke autoriteiten
in andere Areas krachtens S. 72 van de Road Traffic Act 1930 toekomen;
er is bij hem geen kwestie van beoordeeling van het nut van een dienst, geen
bemoeienis met tarieven, dienstregelingen enz., doch slechts het nemen van
maatregelen die een politioneel karakter hebben. Dat daarin de Metropolitan
Police ook gaarne een woord mee spreekt is begrijpelijk en gezien de groote
moeilijkheden die de regeling van het verkeer in een stad als Londen meebrengt,
niet van reden ontbloot.

Wordt goedkeuring voor een bepaalde route door den Commis-
sioner geweigerd, of heeft de Commissioner of Pohce bezwaar tegen
een vergunning, dan staat beroep op den Minister open. De Minister
kan naar eigen inzicht beslissen en heeft krachtens S. 62 de bijzon-
dere bevoegdheid om, wanneer zulks naar zijn overtuiging voor het
tegengaan van verkeerscongestie of voor de veihgheid noodig is.

het aantal en de frequentie van de uit te voeren diensten binnen een
bepaald rayon zoowel in het algemeen als voor bepaalde uren te
beperken.

Hiervoor worden hem eenige speciale bevoegdheden gegeven.
Alvorens echter tot een dergelijke regeling over te gaan moet de
Minister de Advisory Committee hooren. De Advisory Committee
moet bovendien een zgn. „public inquiryquot; houden, wanneer het
verzoek daartoe door een organisatie die de door de regeling ge-
troffen verkeersbedrijven vertegenwoordigt, wordt gedaan.

Dan volgen nog de deelen VI en VII van de wet die de rechts-
toestand van het personeel regelen; zij betreffen de loonen, arbeids-
voorwaarden, overneming en vergoedingen. Ter beslechting van ge-
schillen wordt een Negotiating Committee ingesteld, bestaande uit
zes vertegenwoordigers van de Board en zes van het personeel.
Van deze laatste zullen de drie vakvereenigingen, te weten de
National Union of Railwaymen, the Associated Society of Locomo-
tiver Engineers and Firemen, en the Railway Clerks' Association,
er ieder twee benoemen.

Is de Negotiating Committee niet in staat een geschil op te los-
sen, dan wordt dit voorgelegd aan de Wages Board.

c)nbsp;zes vertegenwoordigers van het personeel van de Board, waarvan ieder der
vakvereenigingen er twee aanwijst, 3) vier andere personen waarvan er een
wordt benoemd door the General Council of the Trades Unions Congress,
een door the Cooperative Union, een door the Association of the British
Chambers of Commerce en een door the National Confederation of Em-
ployers' Organisations.

Krachtens S. 68 mag de samenstelling van de Negotiating Committee en de
Wages Board in onderling overleg tusschen de Board en de vakvereenigingen
(en wel in een commissie met de verhouding 6— (3 X 2) worden gewijzigd.

Daar slechts van wijziging sprake is, mag aan opheffen niet worden gedacht,
hetgeen deze regeling onderscheidt van die der Railway Act.

Deze regeling geeft groote waarborgen aan het personeel en
schept het wettelijk kader waarbinnen juiste loonen en arbeids-
voorwaarden zich zullen kunnen vormen.

unions als de alleenvertegenwoordigers der personeelbelangen. De
macht der vakvereenigingen wordt op deze wijze, èn tegenover de
Board èn tegenover het personeel een gevaar. Tegenover de Board,
omdat zij thans een volkomen werkend machtsmiddel bezitten: het
neerleggen van den arbeid door het geheele personeel kunnen door-
voeren. Hierin ware gedeeltelijk te voorzien door ..het collectief
neerleggen van den arbeid als uiting van protestquot; onrechtmatig of
zelfs strafbaar te verklaren, een gedachte die, met het oog op de
economische vernieling die van stakingen en uitsluitingen het ge-
volg zijn, in den laatsten tijd steeds meer tot het rechtsbewustzijn

Ook tegenover het personeel zelf kan de macht der vakvereeni-
gingen echter te groot worden; een der gevolgen van de bovenbe-
doelde erkenning als alleen-vertegenwoordigers, is b.v. dat in de
praktijk ieder lid van het personeel gedwongen wordt zich bij de
vakvereenigingen aan te sluiten, onverschillig of hij het met het
door die vereenigingen gevoerd beleid eens is. Wij hebben ook in
ons land voorbeelden die getuigen van door de vakvereenigingen
uitgeoefende macht die geenszins met de arbeidersbelangen strook-
ten. Wij zouden ons hier echter op terrein gaan begeven dat buiten
de bespreking van ons onderwerp hgt en eindigen daarom met deze
conclusie te geven, dat weliswaar de London Passenger Transport
Act de mogelijkheid schept tot een behoorlijke regeling van de ver-
houding tusschen de Board en haar personeel, dat tenslotte echter
alles af zal hangen van de uitvoering; van den wil tot samenwer-
ken binnen het. met geen ander doel dan de bevordering dezer
samenwerking, door de wet geschapen apparaat.

Wij behoeven hier nauwelijks te zeggen, dat zij o.i. moet plaats
vinden op de basis die wij in het algemeen deel ten aanzien van de
loonen en arbeidstijden hebben gegeven.

De bepalingen welke in S. 73 gegeven worden, betreffen de overname van
het personeel der oude ondernemingen door de Board. Zij zijn zuivere over-
gangsbepalingen en komen dientengevolge niet voor bespreking in aanmerking.
Evenzoo is het gesteld met de overgangsbepalingen waarmede de wet sluit.
Daartusschen echter vindt men nog enkele slot-bepalingen die vermelding ver-
dienen. Zoo bepaalt S. 91 dat: ..All costs, charges and expenses preliminary and
of. and incidental to. the preparing, applying for. obtaining, and passing of this
Act (in this Act referred to as „the costs of this Actquot;) incurred by the Minister

shall, together with interest thereon at such rate, and as from such date, as
the Traesury may determine, be repaid to the Minister by the Board.

Dit is minder gebruikelijk, doch te verstaan als uitvloeisel van de wijze waar-
op de London Passenger Transport Act is tot stand gekomen. In wezen is deze
wet namelijk een overeenkomst aangegaan door hen wier belangen thans m de

Voor een doelmatige werking, doordat zij in sommige opzichten belangen van
derden raakte, bleek het noodzakelijk dat aan deze overeenkomst kracht van de
wet werd verleend; de Staat heeft hieraan haar medewerking gegeven, doch het
is begrijpelijk dat zij het billijk achtte dat de Board, in wier bijzonder belarig
aan de overeenkomst kracht van wet werd verleend, de daaruit voortvloeiende
kosten droeg evenals dit bij een gewone overeenkomst het geval zou zijn
geweest.

Het laatste artikel dat eenige aandacht verdient is S. 104 jo.
Part I van Schedule VII. In de schedule vindt men vermeld dat de
London Passenger Transport Area bestaat uit een rayon gelegen
binnen de ononderbroken purperen lijn voorkomende op de „onder-

Deze kaart is in triplo onderteekend door the Right Honourable the Earl of
Lytton, voorzitter van de Joint Committee uit het Hooger- en Lager Huis, terwijl
een exemplaar gedeponeerd'is bij de griffie van het Hoogerhuis, een bij die
van het Lagerhuis en een op het Ministerie van Verkeerswezen. Op deze kaart
komen in kleuren geteekend bovendien enkele speciale routes voor die al of niet
onder de bepalingen van deze wet vallen.

S. 104 bepaalt nu dat deze onderteekende kaart in alle voor-
komende gevallen volledig en uitsluitend bewijs ten aanzien van
het gebied waarop deze wet betrekking heeft, zal opleveren. Het
is een eenvoudig en doeltreffend bewijsmiddel dat geen ruimte
voor geschillen overlaat, geen definieeringsmoeilijkheden mee-
brengt en voor vaststelling van rayons in vele gevallen aanbeve-
ling verdient.

Wil men een karakteristiek van de wet, dan is deze zeer in het
kort als volgt gegeven:

dere mate het bestaan van andere regelende,
adviseerende of rechterlijke lichamen; hun sa-
menstelling.

characterquot; van de Board meent gevonden te hebben. Ook wi,
kennen hieraan groote beteekenis toe; toch, zooals wij boven reeds
hebben gezegd, zijn wij niet geheel en al gerust. W, vragen on
namelijk af. en naar wij gelooven geenszins zonder reden^ of
tenslotte, ondanks hun wettelijke instructie, de leden van ^ Boa d
zich niet als gewone Directeuren van een Maatschappi, zullen
gaan gevoelenden alsdan geneigd zullen worden de belangen van
het bedrijf waarover zij gesteld zijn. onder vele zoo met a le om-
standigheden te doen voorgaan boven die van het pubhek.

Zullen zij steeds den juisten middenweg weten te vinden? Hun
benoeming door de Appointing Trustees is weliswaar een waar-
borg bij hun aanstelling, doch de alleszins begrijpelijke wensch
het bedrijf waarover zij zijn gesteld zoo goed moge i,k te doen
marcheeren, kan hun op den duur parten spelen. Al heeft men
duizendmaal de opdracht ook de belangen van het pubhek te be-
hartigen, men zal naar het ons voorkomt, in bepaalde gevallen
maar al te zeer geneigd zijn deze veel minder sprekende belangen
achter te stellen bij het concrete belang van het bedrijf waarvoor

waarborg zien. Men zal echter zeggen dat ook het Rates Tribunal
het pubhek beschermt. Dit is echter ook slechts in beperkte mate
waar. Het Rates Tribunal treedt immers eerst dan op wanneer
de toestand zoo erg is dat een „local authority -n klacht indient.
Het is nu o i. geheel iets anders, of een bindende beshssing gege-
ven wordt in de enkele gevallen dat een belangenstrijd tot uit-
barsting komt. of dat er bij voortduring voor gewaakt wordt dat
geen belangen worden geschaad. Wij weten dat hieraan weer
tegemoet wordt gekomen door het bestaan van de London arid
Home Counties Advisory Committee, doch merken tegelijkertijd

en kunnen voldoende zijn. Of zij zoo zullen werken dat de be-
langen van het publiek steeds veilig zijn hangt voor een groot
deel af van de personen die benoemd worden. (Wij herinneren
in dit verband aan het bijzonder nuttig beginsel dat aan de met
de pohtiek des lands van persoon wisselende Ministerfunctie, ten
aanzien van de benoeming der leden van de Board geen, en ter
zake van rechtspraak zoo min mogelijk rechtstreekschen invloed is
gegeven). De beste verzorging van de belangen van het publiek
ligt echter naar onze overtuiging in die welke een automatisch
gevolg is van de handhaving van een zekere mate van wedijver.
Deze ontbreekt bij deze concentratie geheel.

N.B. Men zal zich afvragen waarom wij onder de waarborgen hier niet hebben
opgenomen de vrijheid van het werkverkeer, alias particuliere auto. Wij
hebben dit opzettelijk gedaan daar wij van meening zijn, dat hoe hoog
men ook in het algemeen de beteekenis van die vrijheid moge aanslaan,
deze in een stadsverkeer als dat van Londen slechts geringe beteekenis
kan hebben. De groote afstanden af te leggen door opgestopte straten,
de moeilijkheden die parkeeren moet meebrengen enz., maken dat het ver-
keer met particuliere auto's zoodanige nadeelen heeft dat toeneming van
dit soort verkeer op eenigszins groote schaal slechtsi noode zal ge-
schieden.

Een ander nadeel van concentratie, dat zich overigens in
een in oppervlakte betrekkelijk beperkt verkeersgebied als Londen
niet in volle kracht doet gevoelen, bestaat in de onvermijdelijk
mindere bekendheid der Directie met plaatselijke toestanden en
de daarmede samenhangende minder goede behartiging der spe-
cifiek plaatselijke belangen.

Tenslotte de uitzondering welke voor alle contract carriages
en vooral voor taxi's wordt gemaakt. Voor een belangrijk deel
zal deze laatste uitzondering te danken zijn aan het feit dat in
het Londensch straatbeeld de bus een overwegende rol speelt.

De taxi is er een naar verhouding weinig gebruikt vervoermid-
del en de door haar aan de andere voertuigen aangedane con-
currentie is dan ook blijkbaar niet zoo groot geweest dat men het
noodig geacht heeft de taxibedrijven in de Board op te nemen. Dit
kan een motief zijn dat op het oogenblik voor de stad Londen
geldt, het is geenszins universeel. Een concentratie van alle per-
sonenvervoerende verkeersmiddelen moet, wanneer het taxibedrijf

daarbuiten wordt gelaten, in het algemeen op een fiasco uitloopen.
De taxi immers is van alle andere stadsverkeersmiddelen een uiter-
mate gevaarlijke concurrent. Reeds dat het publiek er door zijn
groote beweeglijkheid gaarne gebruik van maakt terwijl bij een
normale benutting de kosten per rit laag kunnen zijn. is op zichzelf
voldoende reden om de taxi in een goed gecoördineerd systeem
op te nemen. Des te meer echter nu zij door die eigenschappen de
andere verkeersmiddelen een concurrentie op leven en dood kan

Anders staat het met andersoortige contract carriages. Daar is
het gevaar voor geregelde concurrentie ten gevolge van het aantal
personen dat gezamenlijk zulk een voertuig moet afhuren, willen de
kosten van den rit worden vergoed, veel minder groot; toch heeft
men in Amerika (en ook in Nederland! 1934) reeds de ondervin-
ding opgedaan dat van een vrijlating der contract carriages slechts
ontduiking der voor stage carriages geldende bepalingen te ver-
wachten is, en is men gaandeweg gedwongen geweest ook tot
reglementeering van dit soort vervoer over te gaan.

Men kan daarmede echter wachten totdat de noodzakelijkheid
tengevolge van ontduikingen en dergelijken, blijkt.

Bij de taxi echter mag in het algemeen van afwachten geen sprake
zijn. Men staat daar voor een concurreerend verkeersmiddel dat
zelf van groote waarde is; de eenige oplossing is onmiddellijke in-
schakeling in het gecoördineerde verkeerssysteem, hetgeen in
Londensche verhoudingen uitgedrukt beteekent: opname van het
taxi-bedrijf in de Board. Uiteindelijk zal het daartoe toch moeten
komen.

Dit land bezit sedert korten tijd een zeer volledige regeling van
het wegvervoer in zijn verhouding tot het rail- en een deel van
het watervervoer. Om den bestaanden toestand te begrijpen, achten
■^ij het noodig eenigszins in de Zwitsersche verkeersgeschiede-
nis terug te gaan.

Een wet van 15 October 1897 „betreffende die Erwerbung und
den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die
Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnenquot;
bracht Zwitserland na hevigen strijd, voor het railvervoer het be-
ginsel der Staats-exploitatie.

Hieraan lagen vooral pohtieke motieven ten grondslag; verster-
king van de Bondsmacht. uitschakeling van den invloed der
buitenlandsche aandeelhouders en de wensch de spoorweginkom-
sten in het land te behouden.

De grondgedachte van de wet ten aanzien van de organisatie,
was „eine weitgehende Selbstständigkeit und Unabhängigkeit der
Bundesbahnverwaltungquot; te vestigen. (Botschaft des Bundesrates
an die Bundesversammlung)

Dit werd gemotiveerd met de bewering dat het spoorwegbeheer
grootere bewegingsvrijheid behoefde dan dat van andere bedrijfs-
takken.

Algeheele zelfstandigheid achtte men echter vanwege den
nauwen samenhang tusschen spoorwegen en volkswelvaart ook
ongewenscht. Kenschetsend was het principe dat de Regeering
^ot de Bundesbahnen in geen andere verhouding zou staan
dan tot de particuliere spoorwegen; „die Regierung sollte keine
andere Befugnis haben als die Aufsichtsrechte, die sie in Ausübung

De nadruk van de wet viel echter op bovengenoemde pohtieke
motieven. Aan de organisatie zelf werd betrekkelijk weinig aan-
dacht besteed en een wet van 1 Februari 1923 was noodig om den
groven opzet ten aanzien van die organisatie, nader uit te werken.

Deze wet vangt aan met den grondregel dat de Spoorwegen,
rekening houdend met het algemeen belang, volgens commercieele
beginselen zullen worden geëxploiteerd.

Zij draagt vervolgens het geheele bedrijf op aan de „Schwei-
zerische Bundesbahnenquot; een lichaam dat in de wet gekarakteriseerd
wordt als „eine innerhalb der Schranken der Bundesgesetzgebung
autonome eidgenössische Verwaltungquot;. De eigenlijke bedrijfs-
voering wordt uitgeoefend door de „Generaldirektionquot;, welks
leden door de Regeering op onverbindende voordracht van den zgn.
„Verwaltungsratquot; worden benoemd. Dit laatste hchaam, dat uit
15 door de Regeering benoemde leden bestaat, heeft het algemeene
toezicht op de exploitatie en is voorts in hoofdzaak adviescollege.

Aan haar goedkeuring zijn een groot aantal belangrijke bedrijfs-
maatregelen onderworpen. Zoo o.a. de dienstregelingen. Bovendien
kan de Regeering aan de spoorwegen aanwijzigingen geven die der
Regeering in het belang van het land noodig schijnen.

Bij een beschouwing dezer regeling blijkt, dat ondanks de door
de Regeering gestelde grondbeginselen de „S.B.B.quot; in hooge mate

Rechtspersoonlijkheid bezitten zij niet; toezicht en leiding berusten
beide bij lichamen met typisch ambtelijk karakter; terwijl bovendien
de Staat onbegrensde macht bezit, wanneer het Staatsbelang zulks

Slechts in één opzicht kan men een grootere onafhankelijkheid
constateeren: nl. ten aanzien van de financiën. Weliswaar bezitten
Regeering en Volksvertegenwoordiging vrijwel alle rechten die haar
in andere gevallen van staatsexploitatie toekomen; met deze uitzon-
dering echter, dat in principe de eventueel gemaakte winst nooit
in de Staatsschatkist valt. Dit wil zeggen „dasz also die Staats-
bahnen Selbstzweck innerhalb des Staates geworden sind.quot; (Bern-
hard Witte).

Hoewel in theorie de administratieve en financieele afhankelijk-
heid dus groot is, heeft men in Zwitserland ook in later jaren nooit
reden gehad de autonomie te versterken. Voor een belangrijk deel
is dit het gevolg van de rustige politieke verhoudingen en de ver-
standige terughoudendheid van de Volksvertegenwoordiging waar

In een wet van 2 October 1924 (Postverkehrsgesetz) was over-
eenkomstig de Grondwet van 1848, aan de Posterijen een monopolie
verleend voor het met regelmatigen dienst en tegen vergoeding ver-
voeren van personen over den openbaren weg. Art. 1 dier wet be-
paalt nl.: ,Die Postverwaltung hat, unter Vorbehalt von Art. 2,
das ausschliessliche Recht: a) Reisende mit regelmässigen Fahrten
zu beförderen, soweit dieses Recht nicht durch andere Bundesge-
setze (Zie de Spoorwegwet) eingeschränkt istquot;. De uitzondering
in art. 2 genoemd, slaat op het personen-werkverkeer; hd 1 luidt
immers: „Vom Postregal sind ausgenommen: a) die regelmässige
Personenbeförderung, die nicht gewerbemässig betrieben wird, oder
die einem Nichttransportgewerbe als notwendiger Hilfsbetrieb
dient.quot; De Posterijen hebben dit monopolie deels in eigen beheer,
deels door middel van concessionarissen uitgeoefend; (vgl.: Eisen-
bahn und Kraftwagen in vierzig Ländern der Welt — I.K.v.K. 1935
blz. 72).

Hiertoe bezitten zij het recht, daar art. 5 bepaalt: „Für die ge-
werbemässige Reisendenbeförderung mit regelmässigen Fahrten
können Konzessionen erteilt werden.quot; Voor hen is de Post niet wet-
telijk aansprakelijk. Wat den vervoerphcht betreft, deze rust wel op
de Posterijen.

Vermeldenswaard van dien vervoerphcht is verder, dat zij. even-
als dit bij de spoorwegen het geval is. doch in tegensteUing tot die
welke wij later bij het vrachtautobedrijf zullen aantreffen, in vollen
omvang bestaat. Slechts één restrictie vindt men hier. nl. § 17, 3 van
de Vollziehungsverordnung van 8 Juni 1925, die bepaalt: „In dem
Fall, wo keine Plätze mehr verfügbar sind und eine Bestellung von
Beiwagen erst noch folgen muss, kann die Frist für die Anmeldung
zur Reise bis auf eine Stunde vor der Fahrplanmässigen Abfahrt
ausgedehnt werdenquot;. Op de Post rust dus een volledige vervoer-
plicht. doch er wordt gelegenheid gegeven in bijzondere gevallen
wagens van elders te ontbieden.

Tenslotte vermelden wij nog dat de richtlijn voor de tarieven door
de Bundesrat wordt vastgesteld.

Grondwettelijke bezwaren verhinderen echter het tot stand komen
van een regeling voor het met vrachtauto's uitgeoefend goederen-
vervoerbedrijf. Slechts enkele kantons hadden zeer beperkte maat-
regelen, zooals die betreffende een beperking van het toegelaten
gewicht, genomen. Een wet die in 1924 door de Volksvertegen-
woordiging was aangenomen, werd bij referendum in 1926 verwor-
pen. Wel kwam op 15 Maart 1932 een motor- en rijwielwet gereed.
Een wet die voorziet in de verplichte verzekering, rijbewijzen, rege-
ling van den arbeidstijd, verbod van het des nachts rijden met zware
motorrijtuigen, beperking van hun snelheid, beperking van het ge-
wicht toegelaten op wegen en bruggen, het rapporteeren van onge-
vallen en de inrichting vani een ongevallenstatistiek, werd begin
Januari 1933 aan de Bundesversammlung voorgelegd en is sedert
dien tot stand gekomen. Lang heeft Zwitserland het dus zonder
behoorlijke regeling van het wegvervoer gedaan.

Terwijl vrijwel iedere regeling van Staatswege ontbrak, hebben
de Bundesbahnen in 1926 de ..SESAquot; (Schweizerische Express
Société Anonyme) opgericht, een maatschappij wier werkzaamheid
op het gebied van het wegtransport hgt.

De Bundesbahnen en de Privatbahnen zijn de voornaamste aan-
deelhouders, terwijl in een Raad van Beheer de spoorwegen, wegen,
transportondernemers, de industrie en onafhankelijken. vertegen-
woordigd zijn.

In de directe leiding hebben echter de Bundesbahnen en de Pos-
terijen overwegenden invloed.

Een deel van haar vervoer laat de „SESAquot; door andere vervoer-
ders, met wie zij in contractueele verhouding staat, verrichten. Wat
de resultaten betreft: het schijnt dat de spoorwegen door de ..SESAquot;
een aanzienlijke hoeveelheid vervoer, die zij aan het wegtransport
verloren hadden, hebben teruggewonnen, terwijl in nog grooter
mate vervoer dat op het punt stond verloren te gaan. voor
hen behouden is gebleven.

Naast de ..SESAquot; is in 1932 een andere dochtermaatschappij
opgericht, de „ASTOquot; (Automobil Stückgut Transport Organi-
zation). met het doel stukgoederen te vervoeren, ten deele langs de
spoorlijn, ten deele over den weg, en zulks over afstanden die 25

Door dezen dienst, waarmede men slechts beperkte proefnemingen
heeft gedaan, is het mogelijk gebleken een groot aantal spoorweg-
stations van geringe beteekenis uit te schakelen.

Aldus was in korte trekken de toestand toen in begin 1933 een
aantal besprekingen tusschen vervoerbelanghebbenden plaats von-
den en een vertegenwoordiger der Zwitsersche Automobielindustrie
een voorstel indiende om de vrachtauto in het Zwitsersche verkeers-
systeem op te nemen; doel was een overeenkomst met de spoorwegen
en een economische oplossing van het verkeersvraagstuk te bereiken.

Dat hieraan een en ander was voorafgegaan zal duidelijk zijn.
Wij verwijzen hiervoor echter naar de uitgave der Bundesbahnen,
getiteld: „Bundesbahnen und Automobil — Caveant Consulesquot;
(1930), naar „Die volkswirtschaftlichen Aufgaben und die wirt-
schaftspohtische Behandlung der Eisenbahnenquot; door Prof. Dr.
Saitzew (1932), naar het aan de Bundesrat gerichte Adres van het
Verband Schweizerischer Motorlastwagenbesitzer (28 April 1932)
en naar het verslag van de conferentie die op 23 November 1932
tusschen de Bundesbahnen, het Vorort des Schweizerischen Han-
dels- und Industrievereins en de vertegenwoordigers der Motor-
lastwagenbesitzer plaats vond.

Een vruchtbare grondslag tot onderhandeling leverde echter eerst
het bovengenoemde voorstel van den vertegenwoordiger der auto-
mobielindustrie. Zij duurden tot 27 Mei 1933 en leidden tenslotte
tot overeenstemming. De nadere voorwaarden werden in een bijzon-
dere overeenkomst neergelegd, terwijl men tevens besloot een ont-
werp van wet aan de Regeering te doen toekomen. De overeenkomst
werd gesloten tusschen de Spoorwegdirecties, met inbegrip van de
Privatbahnen die aangesloten zijn bij het „Verband Schweizerischer
Transportanstaltenquot;, en de „Rhätische Bahnquot; eenerzijds. de „Zen-
tralstelle für die Verteidigung der Automobilinteressentenquot; an-
derzijds.

De overeenkomst is mede onderteekend door het „Verband
Schweizerischer Motorlastwagenbesitzerquot; en de ..Chambre Syndi-
cale Suisse de 1'Industrie de l'Automobilequot;.

Op 24 Aug. 1933 werden door het „eidgenössische Post- und
Eisenbahn Departementquot; de „Schweizerische Handels- und Indus-

trievereinquot;, het „Schweizerische Gewerbeverbandquot; en het „Schwei-
zerische Bauernverbandquot; tot een bespreking uitgenoodigd, om zich
als vertegenwoordigers van vervrachtersbelangen over de bereikte
overeenkomst uit te spreken. Hierbij kon vastgesteld worden dat ook
zij de overeenkomst en het daaraan verbonden wetsontwerp als
aannemelijken grondslag voor de algemeen gewenschte oplossing
beschouwden.

De overeenkomst, het wetsvoorstel (Vorentwurf) en de motieven
die bij hun totstandkoming hebben gegolden, zijn neergelegd in het
Bericht des Verwaltungsrates und der Generaldirektion der Schwei-
zerischen Bundesbahnen, getiteld ,,Eisenbahn und Automobilquot;
(26 Juni 1933).

Reeds een half jaar later, namelijk op 23 Januari 1934, heeft de
Bundesrat een in hoofdzaak gelijkluidend wetsontwerp bij de Bun-
desversammlung ingediend. Op 6 Juni van datzelfde jaar is dit wets-
ontwerp met groote meerderheid door de Ständerat aangenomen.
Sindsdien heeft ook de Nationalrat het ontwerp goedgekeurd.
Wel is een referendum aangevraagd, zoodat men nog steeds kans
loopt dat het uiteindelijk zal worden afgestemd.

Het mag een bijzonderheid van deze wet worden genoemd dat
zij door een zeer groote interne meerderheid van alle bij het verkeer
betrokken partijen met vreugde wordt begroet. Temeer, waar zij
het stempel draagt van een compromis dat in de eerste plaats ten
doel heeft, zooals men dit o.a. in de pubhcatie der spoor-
wegen (blz. 1) kan lezen, de positie der spoorwegen te versterken.
(„Die Regelung des Verhältnisses von Eisenbahn und Automobil
ist somit eine wesentliche Voraussetzung für Dauernde Sanierung
der Finanzlage der Bundesbahnenquot;). Dit blijkt vooral ook uit de
Botschaft van de Bundesrat aan de Bundesversammlung, waar het
heet (blz. 1): „Der schienengebundene Verkehr ist vor weiterer
Schwächung zu bewahren und soll nicht mehr dem Verhängnis-
vollen Spiel des ungeregelten Wettbewerbes ausgesetzt bleiben,
anderseits aber auch nicht der neuen Kräfte verlustig gehen, die
ihm der Strassenverkehr geben kann.quot; Zoo leest men ook op dezelfde

Bedeutung der Eisenbahnen für die nationale Wirtschaft zu berück-
sichtigen; gleichzeitig ist aber an zu erkennen, dass auch das
Automobil in unserem Wirtschaftsleben eine wichtige Rolle zu spie-

Haar aannemelijkheid voor alle partijen ligt dan ook waarschijn-
lijk hierin dat, de bestaande wegtransportbedrijven meenen haar
positie geconsolideerd te zien, de Zwitsersche auto-industrie uit een
onder staatsleiding staande transportcombinatie voordeel voor haar
nationale industrie verwacht, terwijl in vervrachterskringen ook het
bewustzijn dat de groote spoorwegtekorten toch op eenigerlei wijze
zullen moeten worden verhaald, het zijne zal hebben bijgedragen
tot aanvaarding van hetgeen werd voorgesteld.

Hoe dit ook zij: men heeft een oplossing gevonden die blijkbaar alle
partijen min of meer bevredigt, en waarvan de Botschaft (blz. 2) de
volgende karakteristiek geeft: „Die zweckmässige Lösung kann dem-
nach nicht in gegenseitiger nutzloser Bekämpfung und hartnäcki-
ger Befehdung liegen, sie ist nicht im Konfhkt zwischen zwei starren
Formeln oder zwei absoluten Begriffen zu suchen. Nur aufrichtige
Zusammenarbeit, vernünftige Verkehrsteilung und elastische Ab-
grenzung der beidseitigen Aufgaben und Tätigkeitsbereiche führen
zum Ziel. Je mehr die angestrebte Lösung die natürhche Entwick-
lung der Transporte umfasst, sich derselben anpasst und sie auch be-
einflusst, um so besser wird sie sein.quot;

„...einen beherzten und zugleich wohlüberlegten Versuch, durch
die Zusammenarbeit von Bahn und Auto dem Allgemeininteresse
auf Schiene und Strasse zu dienen.quot;

Wij willen thans tot een bespreking van den inhoud der wet zelf
overgaan, en trachten vast te stellen of de bereikte oplossing, vanuit
ons Nederlandsch standpunt bezien, navolging zou verdienen.

„Das Bundesgesetz über die Regelung der Beförderung von
Gütern und Tieren mit Motorfahrzeugen auf öffenthchen Strassenquot;
is een wet, welks bepalingen voor verreweg het grootste deel dwin-
gend zijn. Slechts één van de tien afdeelingen waarin de wet ver-
deeld is. maakt daarop een uitzondering. In afdeehng vijf, handelend
over de verkeersdeeling en samenwerking van spoorweg en vracht-
auto. wordt namelijk een bijzondere wettelijke constructie toegepast
om de op 27 Mei 1933 gesloten overeenkomst, in te schakelen in het
wettelijk kader.

tusschen partijen geen overeenkomst wordt bereikt; zij vormen dus
aanvullend recht. Overigens zijn zij in hoofdzaak gelijkluidend aan
die van de overeenkomst. Door deze constructie heeft men aan de
geldende regeling zekere soepelheid verleend daar partijen thans op
bepaalde punten in onderling overleg, zonder dat daartoe een wets-
wijziging noodig is, wenschelijk geworden veranderingen kunnen
aanbrengen.

Wij willen dan thans systematisch de afdeelingen behandelen. De
eerste handelt over den omvang van den concessiephcht en bepaalt
in artikel 1: „Wer gegen Entgelt (d.i. iedere vergoeding) für andere
auf öffenthchen Strassen regelmässig oder gelegentlich Güter oder
Tiere mit Motorfahrzeugen beförderen will, bedarf einer Konzes-
sion.quot; Een concessiestelsel wordt hiermede ingevoerd, en wel voor alle
goederen en dieren vervoerende transportbedrijven, doch blijkens de
rest van dit artikel is het vervoer binnen de grenzen van een gemeente
of over een afstand van hoogstens 10 km., vrijgelaten. Volgens de
Botschaft, is hierbij uitsluitend van belang de afstand waarover de
goederen vervoerd worden, en geenszins het domicilie van den ver-
voerder of de standplaats van den wagen. De afstand welke de
wagen leeg loopt is irrelevant en het is dus mogelijk een wagen
van de eene gemeente naar de andere te verplaatsen en hem binnen
die gemeenten transporten te doen uitvoeren, zonder dat men een
concessie bezit.

Die vrije zone kan echter door de Regeering worden ingekort wanneer levens-
belangen van een goederenvervoerende „Nebenbahnquot; (locaalspoorweg) in het
spel zijn. Dergelijke gevallen zullen stuk voor stuk naar hun omstandigheden
door de Regeering onderzocht moeten worden.

Geen onderscheid wordt door de wet gemaakt ten aanzien van internationale
transporten; het is eihter noodig dat de Regeering voor het grensverkeer, zoo-
lang nog geen algemeene internationale regeling is getroffen, voorschriften kan
geven die in overeenstemming zijn met op dit punt met de buurlanden gesloten
overeenkomsten. Hierin voorziet 1.4.

Art. 2 bevat de belangrijke bepaling dat het werkverkeer vrij is.
Daar hieraan bij de tot standkoming van de wet zeer veel aandacht
is geschonken, daar de spoorwegen aanvankelijk van meening waren
dat ook het werkverkeer door beperkende bepalingen gebonden
moest worden, terwijl daartegen ernstig verzet rees van hen die in
de vrijheid van het werkverkeer den waarborg bij uitnemendheid

voor hun belangen zagen, willen wij een oogenblik nader bij de mo-
tiveering der uiteindelijke regeling stilstaan.

In de Botschaft (blz. 10) lezen wij: „(dass) der Werkverkehr...
durch gesetzliche Massnahmen nicht eingeschränckt werden soll.
Dies ist nicht unbedingt notwendig und wäre praktisch auch kaum
möglich.quot; De Botschaft geeft dan een résumé van de partijstandpun-
ten, dat wij verkort als volgt weergeven: Vervrachterskringen heb-
ben de vrijheid van het werkverkeer steeds als een conditio sine qua
non gesteld, doch ook sommige vertegenwoordigers uit vervoerders-
kringen waren en blijven van principieel andere meening. Zij wijzen
erop dat de spoorwegen tegenover gebondenheid aan tarieven en
hun vervoerphcht wel een recht op alle lange-afstandtransporten
mogen doen gelden. Ook wijzen zij op de geringere wegenslijtage
en de grootere verkeersveiligheid welke een gevolg zouden zijn. Ver-
vrachters zijn echter van meening dat in de vrijheid van het werk-
verkeer een prijsregulator moet worden behouden.

Daarna vervolgt de Botschaft (blz. 11): „Der Verzicht auf die
Erfassung des Werkfernverkehrs wurde den Eisenbahnen dadurch
erleichtert, dass angenommen werden kann, der Werkverkehr werde
nach der allgemeinen Einrichtung der durchgehenden Beförderung
von Haus zu Haus abnehmen. Entscheidend war schliesslich die
Überlegung dass das Jahrelang angestrebte Ziel einer Regelung
namentlich des gewerbmässigen Strassentransportes von Gütern,
viel rascher erreicht werden könne, was ganz im Interesse der
Eisenbahn liegt.quot;

Uit deze verklaringen moet men wel opmaken dat het feit dat
belanghebbenden het er over eens waren dat een beperking van
het werkverkeer niet noodzakelijk was, voor den wetgever het argu-
ment bij uitnemendheid is geweest. Dit is voor een wetgever
een weinig principieel standpunt, al valt er veel voor te zeggen dat
de wetgever het oordeel van deskundigen volgt; doch wanneer zij
dit doet, moet men toch als eisch stellen dat haar handelwijze
op een eigen gevestigde, onder voorlichting van deskundigen tot
stand gekomen, overtuiging berust.

De eenige eigen uitlating van de Regeering die wij echter in de
Botschaft hierover aantreffen luidt (zie boven) dat de beperking
van het werkverkeer niet absoluut noodig en ook nauwelijks moge-
lijk is.

Deze term is vaag, doch ook al houdt men rekening met het feit
dat in een Memorie van Toelichting niet altijd de motieven naar
voren komen, dan kan men toch moeilijk aan den indruk ontsnappen,
dat de Regeering zelf geenszins afwijzend tegenover een beperking
van het werkverkeer zou hebben gestaan; echter met een slag
om den arm, namelijk: als zij haar mogelijk achtte.

Dit standpunt is dus wel zeer weinig principieel, en het zijn ons
inziens juist de principieele bezwaren, in het algemeen deel uiteen-
gezet, die naar onze meening een volkomen veroordeehng van iedere
beperking van het werkverkeer (behoudens dan om der wille van
veiligheid of zuiver fiscale belangen) meebrengen.

De vrijheid van het werkverkeer, hierin zijn wij het geheel met
de Zwitsersche vervrachterskringen eens, is de eenige waarborg van
werkelijk groote waarde, die het publiek in staat is zich voor te be-
houden, wanneer het om der wille van een goede en economische
bedrijfsvoering bereid is afstand te doen van de vrije concurrentie
tusschen de verkeersbedrijven. Deze waarborg, dit is onze vaste
overtuiging, mag nooit en te nimmer uit handen worden gegeven.

Het is begrijpelijk dat, waar de belangen zoo scherp tegenover
elkaar stonden, gezocht is naar een scherpe afbakening van het
begrip werkverkeer en naar rechterlijke waarborgen. Daar ook wij
dit van belang achten, geven wij hier nauwkeurig weer wat onder
werkverkeer naar Zwitsersch voorschrift te verstaan is: „Die Beför-
derung von Gütern und Tieren mit eigenen Motorfahrzeugen für
eigene Bedürfnisse und mit eigenem Personalquot;.

Hiervan beteekent volgens de Botschaft (blz. 12 en 13):
„für eigene Bedürfnisquot;nbsp;— „dat de goederen tot gebruik, tot verwerking

of tot wederverkoop verkregen of door het
bedrijf veredeld of voortgebracht moeten zijn.
Dat het vervoer den aanvoer van de goederen
voor het bedrijf of het afleveren der goederen
aan de afnemers moet betreffen.quot;
„mit eigenen Motorfahrzeugen ' — „dat de voertuigen aan het bedrijf in eigen-
dom toebehooren of op afbetaling zijn ge-
kochtquot;.

„mit eigenem Personal'nbsp;— „dat een bedrijf het vervoer niet door middel

van een derde, aan wien het een eigen wagen
in huur heeft gegeven, kan doen uitvoeren.
Dat de wagens door den ondernemer zelf of
door diens personeel moeten worden bediend.

Bij verschil van meening of men al dan niet met werkverkeer te
doen heeft, berust de (eind)beslissing bij de „Kommissionquot; (art. 17).

Op den uit vervrachterskringen geuiten wensch, dat bovendien
een beroep op den Bundesrat zou open staan, heeft deze gemeend
niet te moeten ingaan, daar hiertoe niet voldoende termen aanwezig
waren.

Bijzondere moeilijkheden kunnen zich voordoen wanneer sprake is van vervoer
tusschen hoofd- en dochterbedrijven met eigen rechtspersoonlijkheid. Naar den
regel immers zijn hier aparte bedrijven en kan het vervoer dat de een voor den
ander uitvoert, eigenlijk niet tot het werkverkeer worden gerekend. Een andere
moeilijkheid ligt in het vraagstuk in hoeverre in het verkeer over korten af-
stand bepaalde uitzonderingen toegelaten kunnen worden bij bedrijven die door
aandeelbezit nauw met elkaar verbonden zijn („Konzecnverkehrquot;) en waarvan
sommige zich met de voortbrenging, andere zich met de verdeeling van dezelfde
goederen bezighouden, of waarvan een deel de grondstoffen of halffabrikaten
voortbrengt, een ander deel deze verwerkt.

Deze moeilijkheid op te lossen is aan de Regeering overgelaten, die daartoe
nadere uitvoeringsmaatregelen kan geven; terecht, daar het hier regelingen
geldt, die om der wille van hun noodzakelijke aanpassing aan de behoeften
van het bedrijfsleven, een grootere elasticiteit moeten bezitten dan een wet ooit
kan verleenen.

De tweede afdeeling, handelend over concessie-soorten, kent een
Normalkonzession (concessie N) bestemd voor het vervoer van
goederen en dieren in het algemeen, en een Spezialkonzession (con-
cessie S) bestemd voor transportondernemingen die zich bezig
houden met vervoer van verhuizing, meubelen en andere goederen
(bij uitzondering ook van dieren), voor welke het vervoer per vracht-
auto groote technische voordeelen biedt.

Hij, die een concessie N bezit, is in de keuze der te vervoeren
goederen vrij, doch beperkt in zijn werkgebied; deze concessie wordt
nl. slechts voor een bepaald gebied afgegeven, terwijl bovendien een
beperking tot een of meer bepaalde trajecten of een bepaalde ver-
binding, kan worden opgelegd. Een en ander moet in de vergunning

Volgens de Botschaft mag aan een concessie geen uitsluitend recht
tot het berijden van een bepaald traject worden ontleend. (Die Ein-
richtung der Automobildienst nach dem Asto-system macht in ge-

wissen Fällen die regelmässige Befahrung der gleichen Strecken
durch mehr als einen Konzessionär N notwendig; (blz. 14).

Dit is de concessie, waardoor „Ein System der Verkehrsteilung
von Eisenbahn und Motorfahrzeug geschaffen werden (soll), wie
es für den Stückguttransport bei den Bundesbahnen durch den
Astodienst versuchsweise bereits auf einzelnen Strecken zur Anwen-
dung gelangtquot;. (Botschaft blz. 14).

Bij de verleening moet rekening worden gehouden met de ver-
keersbehoefte en, in gebieden met spoorweg- of postverbindingen,
zal bovendien gerekend worden met de in artt. 14 en 15 omtrent
de verkeersdeeling en samenwerking gegeven voorschriften.

Aan de Botschaft (blz. 15) onlteenen wij dat „de verkeersbehoeftequot; beoordeeld
zal worden door de concessie verleenende instantie, nadat de regeering der kan-
tons, de spoorwegen, de post en de „Genossenschaftquot; gehoord zijn. Geen concessie
zal worden verleend voor een vrachtautodienst die in het bereik van een „Ne-
benbahnquot; kan loopen, mits de spoorwegmaatschappij binnen drie jaar na het in
werking treden van de wet, er voor zorgt dat een behoorlijke „Haus zu Haus
Bedienungquot; wordt uitgevoerd. Deze bepaling zal naar de verklaring van de
Regeering, niet zoo worden uitgevoerd dat de „Nebenbahnenquot; verplicht zouden
worden binnen drie jaar vrachtautodiensten evenwijdig aan hun lijnen in te
voeren, doch zoo dat genoegen zal worden genomen met ,,Haus zu Haus Be-
dienungquot; onverschillig op welke wijze deze wordt verkregen.

Dit voorschrift is gegeven ter bescherming der spoorwegbelangen, doch ver-
onderstelt dan ook dat de spoorwegen het noodige zullen doen om in korten
tijd het gemeenschappelijk doel een „lückenlose Haus zu Haus Bedienungquot; te
bereiken; zulks in het belang, niet alleen van henzelf, doch van alle vervoerders,
die immers met reden mogen verwachten dat een automatische teruggang van
het werkverkeer er het gevolg van zal zijn. Zouden bepaalde gebieden zonder
bestel- en afhaaldienst blijven, dan zal immers voor vele bedrijven een prikkel
blijven bestaan om hun goederen in werkverkeer te vervoeren. Slechts een
lückenlose bestel- en afhaaldienst kan een waarlijk grootst mogelijk percentage
werkverkeer terugdringen. Het is daarom dus dat bij dit artikel de nadruk vooral
valt op den eisch dat door de bedoelde spoorwegen „Haus zu Haus Bedienungquot;
ingesteld worde.

Een bijzondere alinea in de Botschaft is gewijd aan het vervoer
van bouwmaterialen (Botschaft blz. 14).

Dit vervoer stelt bijzondere eischen; meestal wordt met bijzondere wagens
gereden, wagens die voor vervoer van andere goederen geschiktheid missen.
Daardoor is het vervoer van bouwmaterialen bijna steeds een eigen vak, een
eigen bedrijf. Het is nu volgens de Zwitsersche Regeering noodig dat deze
bedrijven ook een concessie N kunnen verkrijgen voor gebieden waar reeds
voor het algemeene goederen- en dierentransport voldoende concessies zijn

uitgereikt; men moet dan echter hun concessierecht voor het verkeer over
korten afstand (het zgn. „Nahverkehrquot; — meestal 30 km; zie later) beperken
tot vervoer van bouwmaterialen. Voorts moeten zij zich aansluiten bij de „Ge-
nossenschaftquot; (zie eveneens later); deze heeft voorschriften te maken betref-
fende het uitschakelen van ongebreidelde (onderlinge) concurrentie en tevens
de grens tusschen hun werkzaamheden en die van het algemeene vervoer af-
bakenen.

Concessie S wordt uitgereikt aan hen die aan bepaalde voorwaar-
den voldoen, als het stellen van financieeele garantie enz. Men wil
hierdoor voorkomen dat de door concessie N veroorzaakte beperking
der autotransporten tengevolge heeft dat vele ondernemers zich op
het onder concessie S vallend vervoer gaan toeleggen, zonder vol-
doende solvabel te zijn. De Regeering vindt een zekere beschermmg
van de oude gespecialiseerde transportbedrijven op zijn plaats, vooral
nu deze door de vrijlating van het vervoer binnen de 10 km. zone bij
het plaatselijk vervoer een grootere concurrentie te duchten zullen
hebben dan tot op heden. Hierin ligt zeker een argument, doch
zoo ver behoeft men een rechtvaardiging van den eisch dat de ver-
voerbedrijven een zekere kapitaalkrachtigheid moeten bezitten, niet
eens te zoeken. Wij hebben in het algemeen deel, sprekende over
den verzekeringsplicht reeds op den eisch gewezen dat alle verkeers-
bedrijven verhaal moeten bieden, hetzij dan in den vorm van een
verzekering, hetzij dat er voldoende waarborgen zijn van eigen sol-
vabiliteit.

Slechts zij. die zich als bedrijf toeleggen op het vervoeren der voor
concessie S bedoelde goederen, kunnen de bijzondere concessie ver-
krijgen. Niet zij die tevens goederen voor eigen bedrijf vervoeren

Uit een en ander blijkt duidelijk dat de bedoeling van de con-
cessie S is hen, die in hun bedrijf bepaalde goederen of dieren ver-
voeren die door hun technische eigenaardigheden niet of slechts
met zeer veel moeite anders dan met een vrachtauto kunnen worden
vervoerd, in de gelegenheid te stellen zulks ook in de toekomst te
blijven doen; een bescherming dus van goede gespeciahseerde oude
transportbedrijven, mede door het stellen der garantie-eischen, enz.,
welke eischen immers ten doel hebben een al te grooten toevloed van
nieuw-komers op dit terrein tegen te gaan.

Tenslotte vermelden wij de bepaling dat het houderschap van
concessie N en S vereenigbaar is.

Afdeeling 3 betreft de wijze waarop de concessies worden ver-
leend. Dit geschiedt door het „Post- und Eisenbahn Departementquot;,
en in het algemeen voor den tijd van 10 jaar, hetgeen voor zulk een
concessie een lange tijd genoemd mag worden. Het voordeel bestaat
in een zekere stabiliteit van verhoudingen; eenig nadeel is trouwens
aan deze betrekkelijk langen duur nauwelijks verbonden, daar de
concessionarissen in vrijwel alle opzichten sterk afhankelijk blijven
van de spoorwegen en het Post- und Eisenbahn Departement. Dit
laatste houdt, om slechts een voorbeeld te noemen, ten allen tijde het
oppertoezicht (art. 6(3) ).

De verleening der concessies heeft slechts plaats, nadat de Re-
geeringen der kantons, de Spoorwegdirecties, de Post en de „Ge-
nossenschaftquot; gehoord zijn.

De kosten bedragen jaarlijks hoogstens Fr. 20. De Botschaft (blz. 16) teekent
hierbij aan dat de Staat bij een hooger recht geen belang had, daar het tenslotte
toch de spoorwegen zouden zijn die de vergoeding ervan zouden moeten dragen,
en wel „da diese die Vergütungen der Bundesbahnen an die Konzessionäre beim
Astodienst nur entsprechend erhöhen würdequot;. Wij komen op die vergoedingen
te zijner tijd terug.

Art. 8 bevat bepalingen betreffende de overdracht van concessies;
deze kan plaats vinden, doch toestemming van de conces-
sioneerende autoriteit is vereischt. Dit is een logische bepaling, daar
eenerzijds bij dood van den ondernemer, verkoop van diens bedrijf
enz. een overdracht mogelijk moet zijn, anderzijds het van belang
moet worden geacht dat niet een ieder de concessie kan overnemen,
doch dat men de mogelijkheid behoudt een zekere selectie ten aan-
zien van bepaalde eigenschappen als b.v. solvabiliteit toe te passen.

Bij uitvoeringsbepalingen kan, dit is de beteekenis van het derde
lid van dit artikel, een algemeene machtiging worden gegeven voor
de overdracht van bepaalde concessierechten en -plichten aan de
„Genossenschaft.quot; Dit hangt hiermede samen dat de houders van
een concessie N niet financieel onafhankelijk zijn, doch zich hebben
in te schakelen in de „Eisenbahn-tAutomobil Transportorganisationquot;.
De bepaling slaat op het geval dat voor een goede samenwerking
overdracht van rechten of phchten aan de „Genossenschaftquot; ge-

durch die einen rationnellere Ausführung der Transporte in Verbin-
dung mit den Eisenbahnen gesichert werden kannquot; en verder.....die

Überlassung der Transporteinnahmen aus Transporten, die an Stelle
oder in Verbindung mit den Eisenbahnen durchgeführt werden und
für die der Konzessionnär von den Eisenbahnen besondere Vergü-
tungen erhält.quot; De bedoeling van het voorschrift is vereenvoudi-
ging. in dezen zin, dat voor de overdracht van zulke aan de con-
cessie verbonden rechten aan de „Genossenschaftquot;, niet telkens
opnieuw goedkeuring van de concessioneerende autoriteiten
noodig is. doch dat daarvoor door de uitvoeringsbepalingen ineens
een algemeene machtiging wordt verleend.

Wordt na afloop van een termijn een concessie niet vernieuwd,
zonder dat de concessionaris zich aan schending van zijn ver-
Phchtingen heeft schuldig gemaakt, dan kan, wanneer de concessie
wel aan een ander worden verleend, deze verplicht worden het
materieel en de goederen van het bedrijf over te nemen. Kan dit
in uitzonderingsgevallen niet geschieden, dan heeft de gedupeerde
een recht op vergoeding van de waardevermindering welke van
het weigeren der concessie het gevolg is. Zijn het materiaal en de
bezittingen geheel afgeschreven of beantwoorden zij in het geheel
niet meer aan de moderne eischen. dan kan van schadevergoeding
geen sprake zijn. Daar niet bepaald is. wie de schade moet ver-
goeden, zal hiervoor slechts de Staat in aanmerking komen. Tot
zoover is deze bepaling in overeenstemming met het ontwerp
dat door de spoorweg- en autokringen gezamenlijk was opgesteld.
De Regeering heeft het echter noodig geoordeeld een derde lid
aan dit art. 9 toe te voegen, waardoor het mogelijk werd dat
onder bepaalde omstandigheden de Spoorwegen voor de schade
moeten opkomen. Dit is namelijk het geval wanneer een concessie
op verzoek der spoorwegen niet meer verleend wordt.

Het zal opvallen dat, terwijl naar het algemeen recht geenszins
een recht op schadevergoeding bestaat wanneer na afloop van een
concessie-termijn verlenging wordt geweigerd, zulks hier wel het
geval is. Van een algemeen recht op schadevergoeding kan hierom
geen sprake zijn, omdat men van den aanvang af nooit iets anders

dan een naar tijd beperkt recht bezeten heeft. Daarom moet men
het hier toegekende recht op schadevergoeding als een uitzonde-
ring beschouwen, die blijkens de Botschaft zijn motiveering vindt
in het feit dat ,,Die Automobilvertreter jedoch eine gewisse Garan-
tie dafür wünschten, dass nach Ablauf der zehnjährigen Konzes-
sionsdauer die Behörden die Automobiltransporte nicht ohne wei-
teres dadurch einschränken können, dass Sie die Konzessionen
überhaupt nicht mehr erteilen.quot; Het eenige wat men hierdoor dan
ook bereikt, is het onmogelijk maken van een annexatie-van-het-
autoverkeer-zonder-meer. De autokringen hebben door deze be-
paling thans de garantie dat zij na afloop van de tien jaar, wanneer
verlenging der concessie geweigerd wordt, niet met het aange-
schafte materieel enz. ,.blijven zittenquot;. Voor een verlenging der
concessie echter ligt in dit voorschrift geen waarborg. Een schade-
vergoeding waar het element „gederfde winstquot; geheel en al buiten
wordt gelaten, zal voor de spoorwegen den prikkel tot het aan zich
trekken van een rendeerenden verkeersstroom, geenszins weg-
nemen. Men ziet dus duidelijk met welk een beperkten waarborg
de autokringen genoegen hebben genomen. Eenige waarborg voor
het in stand blijven van hun bedrijven, wat voor hen toch van
groot belang moet zijn, al ware het alleen maar omdat zij hun
emplooi en een zekere mate van zelfstandigheid kwijt raken, wordt
op deze wijze niet gegeven.

Dat tenslotte het hun dreigend gevaar niet geheel denkbeeldig is. blijkt uit de
Botschaft (blz. 17) zelf. Deze moet immers zelf toegeven: ..Dieses Begehren (op
schadevergoeding voor materieel enz.) erschien nicht ganz ungerechtfertigtquot; iets
wat er dus op duidt dat ook naar het inzicht van de Regeering in de praktijk de
mogelijkheid bestaat dat na verloop van 10 jaar concessies niet hernieuwd worden.
Wel zeer hebben dus de autokringen hun eigen belangen aan het geheel onder-
geschikt gemaakt. Zij hebben er geheel van afgezien, en dit is ook van de ver-
vrachterszijde zeer eigenaardig, als eisch te stellen dat het autoverkeer in een
zekeren omvang gehandhaafd moet worden. Vanuit een oogpunt van verkeers-
economie is dit toe te juichen, in zooverre dat thans aan de co-ordineerende
instanües geen belemmeringen in den weg zijn gelegd. Alles komt dus aan op
de onpartijdigheid en het economisch inzicht van die instantie's en het getuigt
van zeer groot vertrouwen daarin dat noch uit autokringen, noch uit die van
vervrachters eenige waarborg tot handhaving van een bepaalden omvang van
het autoverkeer gesteld is. Dit treft ons juist hier als zoo merkwaardig, daar
de geheele wet op een overeenkomst berust, en ze niet van bovenaf gegeven is.

vangt aan met de bepaling dat „das Bundesgesetz vom 15 März
1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehrquot; en de krach-
tens die wet gegeven reglementen, op de wagens, de ritten en den
arbeidstijd der geconcessioneerde bedrijven van toepassing zijn.

Hier vindt men in het eerste lid de bevoegdheid in de concessies
bepalingen betreffende den omvang van den vervoerphcht en de
aansprakelijkheid voor de vervoerde goederen op te nemen. Wat
den vervoerphcht betreft, de wet spreekt van het vaststellen van den
omvang daarvan, hetgeen er reeds op wijst dat het niet de bedoe-
'•ng is een gelijken vervoerphcht aan het vrachtwagenverkeer op te
en als thans reeds bij de spoorwegen bestaat. Krachtens art. 6
(2) der overeenkomst, hebben belanghebbenden zich verplicht
^rop aan te dringen dat de vervoerphcht voor het vrachtautovervoer
beperkt zou blijven tot de beschikbare transportmiddelen. De Bot-
schaft (blz. 18) merkt hierover op: „Wollte man den Konzes-
sionierten Unternehmungen die gleiche Beförderungspflicht aufer-
legen wie den Eisenbahnen, so würde dies zu einer nutzlosen

von Wagenmaterial und somit zu einer schweren
finanziellen Belastung der Genossenschaft und der Konzessionäre
führen. Reichen bei starkem Stossverkehr die Transportmittel nicht
^us, so dürften insbesondere in Gegenden mit Eisenbahnverbin-
dungen die Verfrachter vernünftigerweise keine Einwendungen
dagegen erheben, wenn der Transport ganz oder teilweise mit der
Eisenbahn durchgeführt wird.quot;

Ook kan de vervoerphcht voor wegvervoer dat langs een spoor-
lijn plaats vindt, niet beperkt worden voor het geval dat de wegen
oiet berijdbaar zijn. Is zulks namelijk het geval, dan moet het ver-
voer per spoorweg plaats vinden.

De nakoming van den vervoerphcht prevaleert dus boven de
bepalingen welke in art. 15 betreffende de verkeersdeeling worden
gegeven, hetgeen in andere woorden weergegeven wil zeggen, dat
Weliswaar voor normale gevallen een verkeersdeeling tusschen par-
tijen (gebaseerd op den afstand waarover goederen vervoerd moeten
'borden) geldt, doch dat deze. wanneer zij in conflict komt met den
quot;Vervoerphcht. ter zijde moet worden gesteld.

voorbeeld te noemen: een vervoer van goederen over een afstand van
behoort in principe aan het wegvervoer; is dit echter overladen, dan zal

een deel van het vervoer per spoorweg moeten plaats vinden. Dit is de logische
keerzijde van de beperktheid van den vervoerphcht. De aansprakelijkheid zal
volgens de Botschaft in hoofdzaak als bij de spoorwegen geregeld worden. Een
reden om het anders te wenschen, is er o.i. niet.

De rest van het artikel handelt over de vaststelling der tarieven.
Tarieven voor transporten die in de plaats van (an Stelle von) de
spoorwegen of in verbinding met de spoorwegen onder concessie N
worden uitgevoerd, (dit zijn de zgn. ,,Parallelfahrtenquot; en de ,,Zu-
bringer- und Verteilerdienste von und nach eisenbahnlosen Ort-
schaften, nach und von Eisenbahnstationenquot;), worden, overeen-
komstig de bepalingen van de spoorwegwet, door de spoorwegen
vastgesteld.

De gelding der spoorwegtarieven voor de bovengenoemde autotransporten
hangt hiermede samen, dat ieder vervrachter het recht heeft toepassing der
spoorwegtarieven van station tot station te eischen. Wordt dus een transport
evenwijdig aan een spoorlijn uitgevoerd, dan hebben vervrachters recht op toe-
passing der spoorwegtarieven. Gaat het in Zubringer- of Verteilerdienst, dan
heeft het vervoer door een combinatie van vervoermiddelen plaats en is het
logisch dat één tarief wordt toegepast, en wel dat van het hoofdverkeersmiddel:
de spoorwegen.

Bij alle overige transporten, waarbij ook meestal niet volgens
dienstregehng wordt gereden, stelt de ,,Genossenschaftquot; de tarieven
vast. Volgens de Botschaft moeten zij gebaseerd zijn op de zelf-
kosten plus een toeslag voor de administratiekosten; de „Genossen-
schaftquot; streeft namelijk geen winstbejag na. Dit is een belangrijk
beginsel; het is de consequente uitbreiding van de in de meeste Euro-
peesche landen gevoerde spoorwegtariefpolitiek; het houdt de erken-
ning in van het feit dat alle verkeersbedrijven en niet de spoorwegen
alleen, in het teeken van het algemeen belang behooren te staan;
het is de erkenning van het feit dat de geheele productie van ver-
keersgelegenheid gekenmerkt wordt door het begrip: hulpbedrijf.

Ter bereiking van eenheid in de tarieven, (een beginsel dat men
b.v. ook in de London Passenger Transport Act tegenkomt) en van
de juiste verhoudingen tusschen spoor-, post- en autotarieven, be-
paalt de wet in het vierde lid van art. 11 dat alle tarieven met
advies van de Kommission en onder goedkeuring van het Post- und
Eisenbahn Departement, moeten worden vastgesteld.

In het Vorentwurf der Eisenbahnen und Automobilinteressenten
was aan dit lid echter nog een toevoeging, welke als volgt luidde:

..Sie sind zu veröffentlichen und gelten für jedermann, der die darin
enthaltene Bedingungen erfüllt.quot; Men heeft deze clausule echter
doen vervallen, hetgeen een aanwijzing is voor het feit dat men
de mogelijkheid tot het tegendeel heeft willen openlaten. Dit is in
overeenstemming met hetgeen in een aantal landen, waaronder ook
Nederland, in de jongste wetgevingen op het gebied der Spoorweg-
tarieven, zich baan heeft gebroken. Wij achten dit geenszins
een vooruitgang. Hij, die zich stelt op het standpunt dat de ver-
keersbedrijven geen commercieele ondernemingen zijn, doch bedrij-
nen die in het algemeen belang met als richtsnoer de commerciahteit,
moeten worden geleid, kan in een bevrijding der verkeersbedrijven
Van de hun in het algemeen belang opgelegde verplichtingen hun
tarieven te publiceeren en van het hun opgelegde verbod ongelijke
behandeling toe te passen, geen vooruitgang zien; hij kan haar aan-
vaarden als een tijdelijken maatregel, noodig geworden om de spoor-
quot;^egen eenigszins te behoeden voor bepaalde practijken, die gevolg
zijn eener moordende concurrentie, doch zal te allen tijde, wanneer
deze laatste op eenigerlei wijze is uitgeschakeld (wanneer dus een
afdoende coördinatie is tot stand gekomen) er op moeten aandringen
dat de oude verplichting tot publicatie en het verbod tot discrimi-
natie weer in eere worden hersteld; zulks in het algemeen belang.

Zijn wij het dus in principe geenszins eens met de schrapping dezer
clausule, wij kunnen ons toch indenken, wat de Zwitsersche wet-
aever waarschijnlijk daarbij geleid heeft. Dat is de terugwinning
van het werkverkeer; men heeft de mogelijkheid willen openhouden
door het vaststellen van (tijdelijke) lager-dan-normale tarieven, voor
hen die een groot vervoer in eigen beheer uitvoeren, een deel van
liet bestaande werkverkeer terug te dringen. Heeft men dit eenmaal
bereikt, zijn de bedrijven die tot op heden levendig aan het werk-
verkeer deelnamen, hun materieel enz. kwijt, hebben zij hun bedrijf
de nieuwe vervoerwijze ingesteld, dan kan men verder zien.
Eenige verhooging der tarieven, eventueel tot op het normale peil,
behoeft dan nog niet dadelijk een opleving van het werkverkeer te
beteekenen. daar een dam hiertegen door de aanvangskosten wordt

Het is de wet van de traagheid waarmede men te doen heeft;
slechts door extra lage aanbiedingen zal men het werkverkeer eruit
kunnen werken; is het eenmaal zoover, dan komt het slechts terug

wanneer de kosten van het vervoer in eigen beheer met inbegrip van
de aanvangskosten (aanschaffen van wagens, in te richten garages,
enz.) minder bedraagt dan de vrachtprijzen der vervoerbedrijven.

Tot terugwinning van het werkverkeer kan dc blijkbaar door de
wet gewilde grootere vrijheid dus zeer dienstig zijn. Wij blijven er
echter bij dat men er een maatregel in heeft te zien die zoo spoedig
mogelijk moet verdwijnen, daar zij uit een oogpunt van staatsbeleid,
dat jegens alle burgers gelijkheid moet betrachten en niet bepaalde
personen of groepen van personen mag bevoordeelen, volkomen
verkeerd is.

Thans is het artikel 12 dat ons aanleiding geeft tot nadere uit-
eenzetting van de tusschen spoorwegen, post en vrachtauto be-
staande verhoudingen. Wij laten ons hierbij weer leiden door de
Botschaft en stellen in de eerste plaats vast, dat de coördinatie, zoo-
als deze wet haar invoert, in sterke mate haar invloed op de Post
zal doen gelden. Deze heeft een monopolie voor het vervoer van
stukgoederen tot 5 kg. en een vervoerplicht tot 50 kg. Het was
daarom wenschelijk de verhouding nauwkeurig vast te stellen. Reeds
zijn wij in art. 4 een bepaling tegengekomen, die inhield, dat bij
de uitreiking der concessies op de wenschelijkheid van samenwerking
tusschen spoorweg, post en vrachtauto gelet zou worden, terwijl in
art. 6 aan de Post een adviseerende stem werd toegekend.

De oplossing der transportverdeeling tusschen de SBB en de Post
wordt gezocht in een bijzondere tarievenverhouding. Men gaat daar-
bij van de veronderstelling uit dat stukgoederen beneden 10 kg. tot
het eigenlijke terrein van de Post behooren, die daarboven, hoewel
de Post ze niet kan afwijzen, tengevolge van hun grootte en gewicht,
beter door de spoorwegen kunnen worden vervoerd.

Om het vervoer automatisch den meest geschikten weg te doen
vinden is echter noodig dat de post de spoorwegen niet onderbiedt,
hetgeen op langen afstand ten gevolge van de vaste posttarieven met
vervoer tusschen 10 en 15 kg. wel het geval is. Daarom voorziet
deze wet erin (art. 24) dat de Post voor stukgoederen tusschen
10 en 15 kg. een tarief instelt dat niet meer, zooals tot op heden,
uitsluitend met het gewicht, doch ook met den vervoerafstand reke-
ning houdt. Bovendien wordt de mogelijkheid geschapen het zgn.
Entfernungstarif voor zendingen van 15 tot 50 kg. te wijzigen.

De Botschaft bevat verder de mededeeling dat tusschen de SBB en de Post
lichtlijnen voor de onderlinge verkeersdeeling zullen worden vastgesteld, zonder
dat daarbij rechtstreeks de concessionarissen of de Privat-bahnen betrokken
zullen zijn. In dit verband volgt dan nog, dat in ieder geval de asto-tarieven
onafhankelijk van de voorgenomen verkeersdeeling vastgesteld moeten worden,
..weil für ihre Bemessung in erster Linie die Rückgewinnung von Werkverkehr
massgebend sein musz.quot; (Wij merken hierbij nog op dat dit laatste geheel en
al past in het betoog dat wij zoo juist over het onderwerp; „publiciteit en dis-
criminatiequot; hebben gehouden.)

Het is verder de in art. 11 vereischte goedkeuring der concessioneerende auto-
riteiten welke de eenheid van tarieven tusschen de deelen van het verkeers-
apparaat moet waarborgen.

Artikel 12 stelt thans ten aanzien van de bedoelde verhouding vast dat de
wettelijke bepalingen betreffende „die Beförderung der postregalpflichtigen Sen-
dungenquot; blijven bestaan, hetgeen wil zeggen dat geen concessionaris zonder uit-
drukkelijke machtiöing van de Posterijen goederen mag vervoeren die onder

Het art. bepaalt verder dat de houder van een concessie-N op verzoek der
Posterijen verplicht kan worden postzendingen met alle in vasten dienst uitge-
voerde vervoergelegenheden tegen normale vergoeding te vervoeren; aan den
anderen kant is aan de Post het recht gegeven om, in overeenstemming met de
bepalingen betreffende de verkeersdeeling en de samenwerking, met de ver-
keersmiddelen die zij voor haar eigen vervoer noodig heeft, mede te werken
aan het vervoer van goederen. De bedoeling is hierbij, dat wanneer de organen
belast met de verkeersdeeling en bevordering der samenwerking van oordeel zijn
dat de post voor het vervoer van goederen in een bepaalde verbinding aange-
■»ezen is, deze een vervoerphcht voor alk goederen kan worden opgelegd. „Bei
dieser Mitwirkung der Post ist jedoch nicht beabsichtigt, dass die Post in ge-
wisse Verkehrsrelationen nur die lohnende Transporte für sich vorbehalten
könne, sondern wenn die für die Verkehrsteilung und Zusammenarbeit zuständi-
gen Organen finden, in einer bestimmte Relation sei die Beförderung von
Gütersendungen mit der Post angezeigt so müsste sich diese Beförderungspflicht
alle Sendungen in dieser Relation beziehenquot;. (Botschaft, blz. 20).

De rechten van de Post worden niet aangetast; met haar goed-
keuring heeft echter een zekere verkeersdeeling plaats, in hoofdzaak
door een tariefwijziging der Posterijen zelf.

Hierdoor zal een deel van het zware postvervoer naar de spoor-
wegen vloeien. Daartegenover krijgen de Posterijen het recht in
bepaalde gevallen alle goederen te vervoeren. Bovendien kunnen zij
steeds vorderen dat hun zendingen tegen normale vergoeding met
spoor- of geconcessioneerd autobedrijf worden getransporteerd.
Vermeldenswaard vinden wij in deze verhouding echter vooral

de poging door tarievenverandering een andere verdeeling van het
vervoer te bereiken.

Als laatste artikel van deze afdeeling bepaalt art. 13 dat de con-
cessioneerende autoriteiten ook andere voorwaarden aan de conces-
sie N kunnen verbinden wanneer een verkeersdeeling en samen-
werking tusschen spoorweg, autovervoer en eventueel de Post, in
een bepaald gebied is tot stand gekomen, mits deze in overeenstem-
ming zijn met de in art. 14 bedoelde overeenkomst of met een
Regeeringsverordening.

In het bijzonder kan zij verlangen dat iedere houder van een con-
cessie N hd van de „Genossenschaftquot; is. De drang tot het obliga-
toir stellen van dit lidmaatschap is van de vertegenwoordigers der
autobelangen uitgegaan. Weliswaar hebben sommige kringen hier-
tegen bezwaren geuit, doch de meerderheid heeft het standpunt der
vertegenwoordigers, die van oordeel zijn dat een goede verkeers-
deeling en samenwerking anders niet tot stand te brengen is,
gesteund.

Aan hun wenschen is echter in zooverre tegemoet gekomen, dat
de inkomsten die uit autotransporten, welke niet in de plaats van
of in samenwerking met de spoorwegen worden uitgevoerd, voort-
vloeien, niet onder alle omstandigheden aan de „Genossenschaftquot;
afgedragen behoeven te worden, maar dat de concessionarissen
deze inkomsten rechtstreeks verkrijgen.

Op dit punt moet de overeenkomst van 27 Mei 1933 nog worden
veranderd, waardoor het hoofdbezwaar tegen de ,,Genossenschaftquot;
uit den weg geruimd zal zijn. (Botschaft, blz. 21).

Artikel 14 geeft het principe dat de verkeersdeeling en samen-
werking door wederzijdsche overeenstemming tusschen spoorwegen,
autobelanghebbenden en post moet worden tot stand gebracht;
art. 15 zal daarvoor richtlijnen geven. Men bedenke hier dat de
overeenstemming reeds in principe was bereikt voordat het wets-
ontwerp tot stand kwam, zoodat men deze redactie kiezend, van te
voren vrijwel zeker kon zijn van haar succes.

Toch heeft men om der wille van een goede wetsconstructie be-
paald dat de overeenkomst binnen drie jaren tot stand zou moeten
komen en dat, zoo zulks niet zou geschieden, de Bundesrat, gebruik
makend van haar verordenende bevoegdheid, een regeling zou treffen

welke met dezelfde richtlijnen rekening zou houden. Het is het
tweede lid dat over de oprichting van de reeds meer genoemde
..Genossenschaftquot; spreekt. De wet zegt hiervan dat de belangen van
spoor-, auto- en vervrachters daarin behoorlijk vertegenwoordigd
®oeten zijn (met opzet is geen nadere wettelijke regeling gegeven!)
en dat de houders van een concessie N een deel van hun rechten en
plichten aan haar kunnen overdragen.

Het doel dat men met de inrichting der „Genossenschaftquot; na-
streeft is de vorming van een schakel tusschen spoor en vrachtauto.
Wij meenen hier niet beter te kunnen doen dan de motiveering te
citeeren die wij in de Botschaft tegenkomen. Het luidt daar: „Die
Genossenschaft, die aus der Umwandlung der heutigen SESA
herauswachsen soll, bedeutet für die Zusammenarbeit und Ver-
kehrsteilung das wichtigste Bindeglied zwischen Eisenbahn und
Motorfahrzeug. Die Einrichtung einer besonderen Organisation für
die Koordination von Eisenbahn- und Motorfahrzeug ist übrigens
'n allen Ländern als unumgänglich anerkannt worden. Die Über-
zeugung von der Notwendigkeit eines Zusammenschlusses im
Transportgeschäft war für die Generaldirektion der Bundesbahnen
schon im Jahre 1926 für die Gründung der SESA entscheidend.quot; Nur
durch eine gründhche und umfassende Neuordunung im Sinne der
Unterstellung aller Kräfte unter einen einheitlichen Willen werde die
2U Verwicklichende durchgehende Beförderung von Haus zu Haus
in schnellster und wirtschaftlicher Weise gewährleistet werdenquot;,
führte sie damals in ihrem Bericht zur Gründung der SESA aus.quot;
Verder citeert de Botschaft de motiveering welke de Bundesbahnen
9even in hun Bericht van 26 Juni 1933: „Die vorgesehene Verkehrs-
teilung und Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn und Motorfahr-
zeug macht den Anschluss der Konzessionäre N an eine Genossen-
schaft nötig. Nur dadurch ist es möglich, die Zahl der Reservewa-
9en bei den einzelnen Konzessionären auf ein Mindestmass zu
beschränken und trotzdem den Transportverpfhchtungen nach-
zukommen. Die Genossenschaft kan in den Stossverkehrs-
zeiten Wagenverschiebungen vornehmen lassen und damit die
Leistungsfähigkeit der Konzessionäre in einzelnen Gebieten oder
auf gewissen Strecken steigern. Sie kann ihnen zur Ausführung von
Spezialtransporten auch dafür geeignete Fahrzeuge zuweisen, wenn
Sie über solche nicht selbst verfügen.

Da die Konzessionäre nicht nur Stückgüter, sondern teilweise
auch Wagenladungsgüter zu befördern haben werden, bringt die
Zusammenfassung der Konzessionäre in einer Genossenschaft die
Verminderung von Leerfahrten und damit eine rationelle Ausnut-
zung der Fahrzeuge, die wiederum auf die Tarifgestaltung einwirkt.

Die Genossenschaft is auch zur Vereinheithchung des Tarifwe-
sens nötig, ebenso zur Durchführung des Abrechnungsverfahrens
mit den Eisenbahnen. Sie ist das Zwischenglied zwischen den
Bahnen und den Konzessionäre und als solches auch Beratungs-
stelle. Sie wird teilweise auch die Werbung für die Transporte zu
übernehmen haben.

In der Betriebsführung und in der internen Ausgestaltung ihrer
Betriebe bleiben die Konzessionäre frei. Sie sind frei in der Anschaf-
fung ihrer Fahrzeuge im Rahmen der aufgestellten Vorschriften, in
der Behandlung des Betriebsmaterials, in der Rekrutierung und Be-
soldung ihres Personals. Nach wie vor wird also die wirtschaft-
liche Betriebsführung des Unternehmers für die Höhe seines Ver-
dienstes mitbestimmend sein. Dazu kommt dass gemäss Art. 15 der
Übereinkunft den Konzessionären N noch Leistungsprämien ausge-
richtet werden können.quot;

Beschouwt men dit betoog op den keper, dan blijkt dat hier de
ware coördinatie-gedachte aan ten grondslag ligt. Met volledige
erkenning van de voordeelen, welke een concentratie kan brengen,
heeft men de vrijheid van het zelfstandig bedrijf, zij het dan ook
in zeer beperkte mate, willen handhaven, om ook daaruit de voor-
deelen te trekken. Dit vormt een belangrijk en wezenlijk onder-
scheid met de concentratie welke wij in de London Passenger
Transport Act aantroffen. De Zwitsersche wet gaat uit van de ge-
dachte gebruik te maken van de krachten die in de individueele
bedrijfsvoering schuilen; gaat hierin, vanuit ons oogpunt be-
schouwd, niet ver genoeg; doch erkent het als een waardevollen
grondslag voor de tot stand te brengen verkeerseenheid.

Zooals wij reeds bij de bespreking van art. 11 opmerkten, is aan
de Genossenschaft o.a. ook de vaststelling van bepaalde tarieven
overgelaten. Over de inrichting enz. van de Genossenschaft moet
een overeenkomst tusschen de verschillende belangenkringen wor-
den gesloten. Ook hierin heeft men weer getracht elasticiteit te be-
waren; omdat men van meening is dat het zeer wel wenschelijk kan

blijken in de organisatie van een en ander veranderingen te bren-
gen. heeft men een wettelijke regeling als te star zijnde veroordeeld.

Het vierde lid van art. 14 bepaalt tenslotte dat de in dat artikel
bedoelde overeenkomst de goedkeuring van den Bundesrat vereischt.
Dit hangt hiermede samen dat de inhoud der overeenkomst het ka-
rakter van uitvoeringsvoorschriften zal bezitten.

Thans komen wij tot de in art. 15 gegeven grondslagen der ver-
keersdeeling. Zij zijn in hoofdzaak gelijk aan die welke in de over-
eenkomst van 27 Mei 1933 zijn neergelegd. Hun doel is „eine wirt-
schaftliche Ausgestaltung und Zweckmässige Teilung der Trans-
porte unter den einzelnen Verkehrsmittelquot; te bereiken.

Wij zullen achtereenvolgens de verschillende grondslagen de
revue doen passeeren en tevens nagaan hoe zij in de overeenkomst
zijn uitgewerkt.

»Durch die Erteilung von Konzessionen für den Strassenverkehr
soll die HauS'Haus-Bedienung gefördert werden.quot; Een volko-
men gelijke bepaling bevat de overeenkomst.
Na hetgeen wij reeds over den bestel- en afhaaldienst gezegd
hebben, behoeft een verdediging van haar nuttigheid nauwelijks
meer plaats te vinden. Het kan als vaststaande worden aangeno-
men dat juist een van de voordeelen van het autoverkeer be-
staat in de mogelijkheid de goederen van huis tot huis vervoerd
te krijgen zonder dat men zich met het omslachtige vervoeren
naar of van stations behoeft bezig te houden. Het mag ook als
vaststaand worden aangenomen dat het autovervoer daaraan
voor een groot deel zijn populariteit dankt, en dat het een terug-
zetten van de wijzers van de klok zou zijn, wanneer maatregelen,
genomen om het verkeer te consolideeren, hiermede geen reke-
ning hielden. Daar komt dan tenslotte bij dat een volledige toe-
gepaste Haus-Haus-bedienung een absolute voorwaarde is voor
de terugwinning van het werkverkeer en dus in hooge mate van
belang is voor de vervoerbedrijven zelf.

Een vermeldenswaardig inzicht in het karakter der Haus-
Haus-Bedienung welke in de Botschaft tot uitdrukking komt,
willen wij hier weergeven. Men leest daar: ,,Damit wird für den
gesamten Güterverkehr erreicht, was gestützt auf das Postregal

bisher schon für den Nachrichten- und Kleinpaketverkehr ein-
geführt warquot;, en „Die durch das Konzessionssystem einzu-
führende Haus-Haus-Bedienung im Güterverkehr passt somit
ganz in den Rahmen der postahschen Verkehrsbedienung, die
möglichst lückenlos sein und jedermann zugute kommen soll.quot;
b) „Soweit die Verfrachter nicht ausdrücklich die Beförderung mit
der Eisenbahn verlangen und im Bereiche der Nebenbahnen die
Voraussetzungen des Art. 4, Abs. 3 des Gesetzes nicht erfüllt
sind, wird in der Regel die Beförderung von Gütern und Tieren
im Nahverkehr, d.h. von Gütern und Tieren, die insgesamt nicht
weiter als dreissig km. zu befördern sind, den Konzessionären N
überlassen.

Wenn lebenswichtige Interessen von Nebenbahnen es erfor-
dern, soll die Kommission die Nahverkehrszone für den Bereich
der betreffenden Nebenbahnen auf geringere Entfernungen
beschränken.

Im Bereiche von privaten Hauptbahnen kann die Überlassung
der Güter- und Tierbeförderung an das Motorfahrzeug je nach
den besondern regionalen Verhältnissen in Abweichung von die-
ser Richtlinie geregelt werden.

De overeenkomst bevat de in het tweede en derde hd gegeven uitzonde-
ringen ook, doch gaat nog iets verder. De overeenkomst kent namelijk
bovendien nog de volgende gevallen waarin van de woorden „in der Regelquot;
gebruik wordt gemaakt om uitzonderingen vast te stellen:

1.nbsp;voor het geval van art. 4.3 (geen concessie-N aan een derde uit te
reiken voor een traject gelegen in het bereik van een Nebenbahn, wan-
neer deze binnen drie jaar voor behoorlijke „Haus-Haus-Bedienungquot;
zorgt);

2.nbsp;wanneer op bepaalde momenten de beschikbare vrachtauto's niet alle
vervoer dat hun in principe is toebedeeld, kunnen verwerken, (dit berust
op art. 6. 2. der overeenkomst, en is de reeds besproken keerzijde van de
beperking van den vervoerphcht);

3.nbsp;wanneer de spoorwegen met vervrachters en geadresseerden, die met een
eigen lijn aan het spoorwegnet zijn aangesloten, een contract hebben
gesloten dat de bepaling bevat, dat deze hun goederen niet dan met
toestemming der spoorwegen door houders van een concessie-N mogen
doen vervoeren, (dit berust op art. 6.3. der overeenkomst).

4.nbsp;Voor het verkeer der SBB naar en van Privatbahnen en voor het ver-
keer SBB-Privatbahn-SBB. Doch slechts in zooverre als de voorwaarden
voor de bijzondere behandeling der Nebenbahnen overeenkomstig de in
het tweede en derde lid van art. 15 en onder geval 1 van deze enu-

meratie, vervuld zijn. In deze gevallen kan het spoorwegtransport over
een afstand van minder dan 30 km. zoowel op trajecten van de SBB als
op die van de Nebenbahnen of een particuliere „Hauptbahnquot; geschieden,
(dit berust op de wenschelijkheid de levensbelangen der spoorwegen in
het algemeen te beschermen).

Aan de Botschaft onleenen wij het volgende: art. 15 omschrijft
dus nader het recht der autovervoerbedrijven op transporten
over afstanden welke niet langer dan 30 km. zijn. Het voorbe-
houd „soweit die Verfrachter nicht ausdrücklich die Beförde-
rung mit der Eisenbahn verlangenquot; (15b) moest opgenomen
worden omdat volgens de spoorwegwet de spoorwegen een
transport niet kunnen weigeren, wanneer de vervrachter het
goed zelf aan het station brengt en uitdrukkelijk verzending per
spoor verlangt. De vervrachters nu kunnen hun wil, dat een
goed per spoor verzonden moet worden, uiten door de transpor-
ten met een vrachtbrief op te geven. Is dit het geval, dan
heeft de houder van een concessie N geen recht op het vervoer
van het goed meer. Daarentegen hebben de spoorwegen ondanks
de opgave met vrachtbrief het recht, naar believen, zulk een
goed van station tot station door een concessiehouder te doen
vervoeren. De bedoeling is niet voor een vervrachter de mogelijk-
heid te scheppen om zelf het middel te kiezen waarmede hij de
goederen vervoerd wenscht te zien; wel echter om vast te houden
aan den vervoerplicht der spoorwegen, door het beginsel te
handhaven dat hij, die zijn goederen bij de spoorwegen afgeeft
met den uitgedrukten wensch dat deze ze voor hem zal ver-
voeren, er zeker van kan zijn dat het vervoer onder verantwoor-
delijkheid der spoorwegen zal geschieden.

Wat de uitzonderingen op den regel ..vervoer beneden 30 km.
aan vrachtautoquot; betreft, het zal duidelijk zijn dat de regel niet
in alle gevallen zonder meer op de Nebenbahnen en particuliere
Hauptbahnen kan worden toegepast, daar dit meestal betrekke-
hjk korte lijnen zijn, die geenszins in gelijke mate als de SBB
voordeel kunnen trekken uit behoud van het lange afstand-
verkeer.

In het systeem der verkeersdeeling en samenwerking past geen
door de spoorwegen aan het vrachtautoverkeer aangedane con-
currentie.

Het verkeer beneden 30 km. is aan de auto overgelaten en
de spoorweg mag niet trachten door extra lage tarieven voor de
vervrachters den prikkel te scheppen hun goederen, van een
vrachtbrief vergezeld, den spoorwegen toe te vertrouwen. Dit
spreekt waarschijnlijk zoo vanzelf, dat noch de wet, noch de
overeenkomst er eenige bepahng over bevat, doch wel vindt men
een en ander in de Botschaft vermeld. Ook leest men daar dat
de spoorwegen natuurlijk wel de bevoegdheid hebben hun tarie-
ven ook voor afstanden beneden 30 km., laag te stellen, wanneer
daarmede slechts terugwinning van werkverkeer bereikt wordt.

c)nbsp;„Soweit Güter, deren gesamte Transportlänge mehr als dreissig
km beträgt, im Zubringer- oder Verteilerdienste oder im Bahner-
satzdienste teilweise au[ der Strasse zu befördern sind, wird ihre
Beförderung auf den Strassenstrecken mit der Art. 4 Abs. 3
des Gesetzes erwähnten Einschränkung ebenfalls den Konzes-
sionären N überlassen.quot;

Een gelijke bepaling komt in de overeenkomst voor. De strekking
ervan is de houders van een concessie N als de eenige mede-
werkers der spoorwegen aan te wijzen. De spoorwegen kunnen
dus niet hun transporten vanaf het station laten thuisbezorgen
door een vervoerbedrijf dat ongeconcessioneerd is of dat een
concessie S bezit. Dit spreekt, waar de eigenlijke verkeersdeeling
tusschen de spoorwegen en de houders der normale concessie
plaats vindt, vanzelf.

d)nbsp;„Der Güterfernverkehr (in de Regel über dreissig km gesamte
Transportlänge des Gutes) soll unter den in Art. 2 genannten
Einschränkungen und unter Vorbehalt der Konzessionen S nur
den Eisenbahnen überlassen werden und für Konzessionen N
auf Verkehrsstrecken in Betracht fallen, für die eine Abtretung
an das Motorfahrzeug aus betriebswirtschaftlichen Gründen der
Eisenbahn als angezeigt erscheint, ferner auf Verkehrsstrecken,
für die keine Eisenbahnverbindungen besteht.quot;

Van deze bepahng welke men eveneens in de overeenkomst
aantreft valt in de eerste plaats op, dat niet voor alle gevallen een
afstand van 30 km. als beslissend is aangenomen; er wordt ge-
sproken van „in der Regelquot;. Blijkens de Botschaft is dit om de
volgende redenen geschied.

van den weg of die van de spoorlijn beslissend zou zijn. Dit achtte men
des te meer wenschelijk daar dikwijls bij de beoordeeling van die grenzen
bijzondere verkeersgeographiscbe toestanden in het oog moeten worden ge-
houden, terwijl ook de soort der goederen welke in hoofdzaak vervoerd
moeten worden, gewicht in de schaal kunnen leggen. Daarom heeft men
de beslissing hierover, voor het geval van concurrentie tusschen spoor en
auto, aan de jurisdictie van de Kommission overgelaten.

Men zal zich afvragen waarom men zich de moeilijkheid van een keuze
tusschen den afstand langs weg of spoorlijn heeft geschapen, en niet de
eenvoudige oplossing van een hemelsbreed gemeten afstand heeft aanvaard.
Dit laatste was ook het gevoelen van de autobelanghebbenden, doch de
spoorwegen waren van meening, dat op deze wijze het terreïn der auto-
vervoerders te groot zou worden. Dit hangt natuurlijk ten nauwste samen
met den Zwitserschen bodembouw en het bestaande Zwitsersche wegen- en
spoorwegnet. Men kan zich indenken dat in een vlak land met dicht spoor-
wegnet de spoorlijnen juist de voorstanders bij uitnemendheid van hemels-
breed gemeten afstanden zouden zijn geweest en dat de bezwaren van de
andere zijde geopperd zouden zijn. Wij willen nog vermelden dat de lengte
van een vervoer gemeten wordt naar den totaalafstand waarover het goed
vanaf het punt waar het den verzender verlaat, tot het punt waar de ge-
adresseerde het in ontvangst moet nemen, vervoerd wordt.

De Botschaft vermeldt dienaangaande verder dat daarbij ook die afstanden
moeten berekend worden over welke een goed, dat in combinatie met andere
verkeersmiddelen vervoerd wordt, per boot wordt getransporteerd. In art. 15
valt in de tweede plaats op, dat het mogelijk is lange-afstand transporten
in bijzondere gevallen door houders van een concessie-N te doen verrichten.
Dit kan namelijk geschieden wanneer de spoorwegen van oordeel zijn dat
er „betriebswirtschaftlichen Gründenquot; zijn waarom zij het vervoer gaarne
aan de vrachtauto afstaan. Dit kan b.v. het geval zijn wanneer de ver-
keerscentra ver uit elkaar liggen.

De 30 km. zóne geldt, volgens de Botschaft, als richtsnoer
„und wird in der Praxis beim Bahnersatzdienst nicht starr ein-
gehalten werden können. Wo dagegen die Verkehrszentren nahe
aneinander hegen, wird anderseits der Bahnersatzdienst auch
nicht restlos die 30-km-Grenze erreichen können. Abweichun-
gen von der Regel nach beiden Richtungen werden deshalb un-
vermeidlich sein.quot; In het algemeen wordt de 30 km. zóne echter
aangenomen.

Wanneer men zich afvraagt waarom voor de vaststelling van
het vervoer dat per auto en dat hetwelk per spoor zal worden
vervoerd, een maatstaf in den vervoerafstand is gezocht, en
waarom deze afstand op 30 km. is gesteld, dan is op het eerste

deel van die vraag nog wel een eenigszins bevredigend antwoord
te geven. Dit moet namelijk zoo luiden, dat men op grond van
berekeningen en ondervinding uitgemaakt heeft dat. bij den thans
bestaanden toestand op verkeersgebied, de spoorweg het aan-
gewezen middel van vervoer is voor den langen afstand, terwijl
de auto meer geschiktheid zou bezitten voor vervoer dat minder
ver gaat. Afgezien van de mogelijkheid dat hierin te ceniger tijd
verandering zal kunnen komen, zou men, aannemend de mindere
of meerdere juistheid van het boven betoogde, kunnen meenen,
dat een gemiddelde afstand te bepalen is, waarvan men kan zeg-
gen, dat beneden dien afstand het wegvervoer en daarboven het
spoorwegvervoer, door de bank genomen, goedkooper is. De
moeilijkheid ligt echter in de bepaling van die grens en op
de tweede vraag is dan ook geen bevredigender antwoord te
geven dan dat de Zwitsersche belanghebbenden op verschil-
lende wijzen ervan overtuigd zijn geraakt dat dit, en geen andere,
de afstand is die het criterium moet vormen.

Afgezien van het feit dat in ieder land deze afstand geheel
ergens anders kan liggen, afgezien van het feit dat ook in het-
zelfde land geenszins voor ieder traject dezelfde afstand zal
mogen gelden, moet men zich bovendien afvragen of bij een
regehng als door de Zwitsersche Regeering, in navolging van
belanghebbenden, met betrekking tot den afstand is vastgesteld,
wel voldoende rekening zal worden gehouden met den vooruit-
gang der techniek. Men stelt zich thans op deze verdeeling in,
terwijl het toch te verwachten is dat binnen eenige jareni, ten-
gevolge van de ontwikkeling van den dieselmotor, de grens,
althans in Nederland, van 30—40 tot 50—60 km. zal zijn ver-
legd. Hierin, en in de vraag of men niet beter doet ieder geval
volkomen op zichzelf te beschouwen i.p.v. een gemiddelde vast
te stellen, schuilen dan ook o.i. enkele groote bezwaren, welke
een regehng als de Zwitsersche aankleven.

e)nbsp;„Die Zusammenarbeit der einzelnen Verkehrsmittel soll durch
den Zusammenschluss von Vertretern von Eisenbahn, Automo-
bil und Verfrachtern in einer Genossenschaft gefördert werden.quot;

tenden Transportvecgütungen sind so festzusetzen, dass die
Transportleistungen der Konzessionäre N angemessen vergütet
werdenquot;.

Deze bepalingen zijn in de overeenkomst niet te vinden; zij be-
treffen een onderwerp dat wij reeds behandelden en waarop wij
bovendien nader zullen terugkomen.
De zesde afdeeling bepaalt dat bij het Post- und Eisenbahn De-
partement een bijzondere commissie (Mitwirkende Kommission) zal
worden benoemd, aan wier advies en beslissing vragen van verkeers-
deeling en samenwerking onderworpen zullen zijn. Ook zij is, even-
als de Genossenschaft, bedoeld als schakel in de samenwerking
tusschen spoorweg en auto.

Zij zal bestaan uit 3 of 4 vertegenwoordigers van het bedrijfsleven in ruimsten
zin, 3 of 4 vertegenwoordigers der spoorwegen en 3 of 4 vertegenwoordigers
van automobiel-belanghebbenden; zij zullen onder leiding staan van een neutralen
president. De Posterijen zullen bovendien ter behartiging van de belangen die
zij hebben bij het „Kleinpaketverkehrquot;, een vertegenwoordiger met adviseerende
stem kunnen aanwijzen. Terwijl het art. 16 de vertegenwoordigers der spoor-
weg- en autobelangen uitdrukkelijk noemt, gebruikt het ten aanzien van de
andere 3 of 4 leden, in afwijking van het Vorentwurf, een eenigszins vagere
terminologie. Dit is geschied op verzoek van de SBB, met de bedoeling mo-
aelijk te maken dat ook een vertegenwoordiger van consumentenbelangen als lid
der commissie kan worden benoemd.

In art. 17 worden de gevallen genoemd waarin de Kommission op verzoek
van het Post- und Eisenbahn Departement advies uitbrengt. Het zijn;

b)nbsp;de overeenkomst, bedoeld in art, 14 („Verständigungsabkommenquot;) die de
goedkeuring van de Regeering behoeft;

e)nbsp;concessie aanvragen, voorstellen gedaan tot intrekking of niet vernieuwing
van een concessie en alle daarmede samenhangende vorderingen tot schade-
vergoeding;

f)nbsp;de tarieven voor het vervoer over den weg, voor zoover deze door de
spoorwegen worden vastgesteld. (Kwam niet in het Vorentwurf voor);

9) vorderingen tot schadevergoeding voortvloeiend uit de overgangsbepalingen;
b) verdere principieele vragen, die met de verkeersdeeling en samenwerking
van spoorweg en auto verband houden.
Eveneens worden de gevallen genoemd waarin de Kommission beslist. Het zijn:
a) geschillen omtrent toepassing of uitlegging van de in art. 14 bedoelde over-
eenkomst;

b)nbsp;het bepalen der goederen (bij uitzondering ook van dieren) die door den
houder van een concessie S vervoerd mogen worden;

c)nbsp;vaststellen van de grens tusschen vervoer over korten en langen afstand,
voor zoover dit verband houdt met de Nebenbahnen en de particuliere Haupt-
bahnen (zie art. 15b);

d)nbsp;de uitlegging van het begrip ,,gesamte Transportlänge des Gutesquot;, in ge-
vallen waarin concurrentie tusschen auto en spoor bestaat (lengte van den
weg of van de spoorlijn).

Is een van de drie belangengroepen het niet met een beslissing
van de Kommission eens, dan kan zij binnen 14 dagen bij de Re-
geering in beroep gaan.

Ook beshst de Kommission in eerste en hoogste instantie over de
vraag of een bepaald vervoer tot het werkverkeer behoort (art. 2)
en voorts over geschillen die bij het werkverkeer ter zake van deze
wet ontstaan (art, 2.2 en 22).

Tegen het gemis aan hooger beroep zijn wel bezwaren, ingebracht, doch
blijkens de Botschaft (blz. 26) heeft de Regeering het niet noodig geoordeeld af
te wijken van het gemeenschappelijke voorstel der spoor- en autobelanghebbenden.
Bovendien, zoo zegt zij: „(würde) eine Änderung der vereinbarten Fassung in
diesem Punkte bei den Automobilinteressenten voraussichtlich auf Widerstand
stossen, weil von ihnen befürchtet wird, der Bundesrat werde automobilfeindlicher
sein als die Kommission. Uns (d.i. de Regeering) ist vor den Kommissionsentschei-
den nicht bange, weil wir überzeugt sind, dass in dieser Kommission der vernünf-
tigen Lösungen durchdringen werdenquot;.

De zevende afdeeling handelt over sancties. Overtreding van de bepalingen
dezer wet of hare uitvoeringsbepalingen, heeft oplegging (door de concessionee-
rende autoriteiten) van een boete van hoogstens Fr. 1000 ten gevolge. Bij een
tweede overtreding binnen den tijdsduur van vijf jaren kan de boete tot
Fr. 3000 worden verhoogd. Bovendien kan het op wederrechtelijke wijze ge-
gebruikte voertuig tijdelijk worden ingetrokken. Bij herhaalde overtreding van
deze wet of van de concessievoorwaarden, kunnen de concessioneerende autori-
teiten de concessie intrekken.

Dit zijn zeer werkzame middelen in den strijd tegen de overtreding of ont-
duiking. Ontduiking van de wet is nl. eveneens strafbaar gesteld. In de wet wordt
dit weergegeven in art. 18 waarvan de terminologie als volgt is; ,,Wer vor-
sätzlich oder fahrlässig den Vorschriften dieses Gesetzes oder der Vollziehungs-
verordnung zuwiderhandelt, namentlich, wer konzessionspflichtige Güter- oder
Tiertransporte ausführt und hierfür keine Konzession besitz oder die Konzessions-
pflicht durch besondere Abmachungen umgeht, enz.quot;

De bedoeling hiervan is te voorkomen dat slinksche ontduikingen van de tot
stand gebrachte regeling haar goede werking verijdelen. Het lijkt ons van belang
hier de motiveering van de Botschaft (blz. 26) over te nemen: „Die Bestimmung

in Absats 1, zweites Alinea, will der Umgehung des Gesetzes durch Rechtsmiss-
brauch vorbeugen. Sie soll verhindern, dass an sich konzessionspflichtiger Verkehr
durch ungewöhnliche Rechtsformen verschleiert werden kann. Es darf insbesondere
nicht vorkommen, dass ein Gut ledighch für die Zeit der Beförderung einem
andern übereignet wird. Einen Umgehung des Gesetzes durch Rechtsmissbrauch
läge auch vor, wenn eine Sendung auf eine Entfernung bis zu 10 km. abge-
fertigt würde, für die von vornherein eine Beförderung über 10 km. hinaus be-
absichtigt ist. Dabei soll es keinen Unterschied machen, ob die Beförderung auf
den Motorfahrzeug oder mit Umladung unterwegs ausgeführt wird, und ob im
letzteren Falle mehrere Unternehmen an der Beförderung beteiligt sind. Um
■solche Umgehungsmöglichkeiten zu verhindern, gilt auch für diesen Verkehr die
..gesamte Transportlänge des Gutesquot;. Bei der Anwendung dieser Bestimmung
muss die grundsätzliche Überlegung wegleitend sein, dass der durch das Gesetz
verfolgte verkehrswirtschaftliche Zweck einer rationellen Verkehrsteilung und
Zusammenarbeit von Eisenbahn und Motorfahrzeug nicht vereitelt werden darf.

Hieruit blijkt dus dat het eigenlijke strafbare feit bestaat in het vervoeren
van goederen over een längeren afstand dan is toegestaan. Daarbij wordt echter
uitdrukkelijk bepaald dat alle schijnhandelingen verricht om een deel van de
lengte van het vervoer niet te doen meetellen, alle pogingen gedaan om zich
door aflading, overlading, eigendomsoverdracht enz. te ontlasten van een reeds
plaats gehad hebbend vervoer, niet zullen mogen baten. Waar het blijkbaar op
aankomt is de „Gesamte Transportlänge des Gutes.quot;

Bewijst men dat een handeling een schijnhandeling is geweest, dan is de ver-
voerder in overtreding. Een vraag die men geneigd is te stellen luidt: „Zal het
in het algemeen mogelijk zijn te bewijzen dat men met een schijnhandeling te
doen heeft?quot; Kan men dit niet, dan heeft men nog slechts geringen waarborg
voor naleving der wet. O.i. nu zal dit bewijs in tal van gevallen niet te leveren
waardoor dus aan de wet veel van haar werkelijke waarde wordt ontnomen.

Een merkwaardigheid van dit artikel ligt ook in den schuldeisch, („Vorsatz-
lich oder fahrlässigquot;), een eisch die bij overtredingen slechts bij uitzondering
wordt gesteld en die in het Vorentwurf dan ook niet was opgenomen. Hoewel
de Botschaft 'hierover zwijgt, moet men o.i. deze wijziging in de redactie zoo
verstaan, dat de wetgever weliswaar eiken aanslag op de werking der nieuwe
■■egeling heeft willen voorkomen, doch niet zoover is willen gaan, iedere weder-
rechtelijke, want in strijd met deze wet zijnde handeling, strafbaar te stellen.
Strafbaar zijn daarom alleen die handelingen welke met deze wet in strijd zijn
(op min of meer rechtstreeksche wijze) onder den invloed van den wil van
den overtreder zijn begaan.

De politie, de ambtenaren en het personeel, doch ook de concessionarissen
zijn verplicht mede te werken aan de opsporing en vervolging der strafbare
handelingen. Hierdoor wordt het aan overtredingen verbonden gevaar voor ont-
dekking zoo groot mogelijk gemaakt. Tenslotte geeft het artikel 19 eenige be-
palingen van procesrechtelijken aard.

deverfahrenquot;, bepaalt dat bezwaren tegen een weigering of intrek-
king van een concessie binnen 30 dagen bij de Regeering kunnen
worden ingediend, en dat men bij het Bundesgericht in beroep kan
gaan tegen een beslissing der concessioneerende autoriteiten welke
betrekking heeft op een schadeloosstelling, waarvan in de art. 9
en 21 sprake is.

De wet vervolgt dan met een aantal overgangsbepalingen, die wij. als zijnde
van overgangstechnischen aard, slechts summier zullen behandelen. In de eerste
plaats is er een „grandfather-clausequot;. thans in dezen zin dat zij die voor
1 Januari 1933 als bedrijf regelmatig goederentransporten uitvoerden over groo-
teren afstand dan 10 km., een recht op schadevergoeding hebben, wanneer een
concessie-N hun geweigerd wordt of zij daarvan afzien. Worden zij schadeloos
gesteld, dan wordt daaraan de voorwaarde verbonden dat zij moeten afzien
van vervoer binnen de concessievrije zóne. Hierdoor tracht men te voorkomen
dat het terugdringen van het autoverkeer op afstanden tusschen 10 en 30 km.
tengevolge zou hebben dat dit teruggedrongen verkeer zich op het verkeer in
de vrije zóne zou gaan toeleggen en aldaar de concurrentie aanzienlijk zou gaan
verscherpen.

Het is een begrijpelijke en te billijken bepaling dat hij die na 1 Januari 1933
een vervoerbedrijf heeft ingericht of zijn bedrijf met het oog op de tot stand
koming van de wet heeft uitgebreid, geen recht op schadevergoeding heeft. Hij
wist immers of kon althans weten dat begin Januari ernstige onderhandelingen
gevoerd werden om deze wet tot stand te brengen.

Ook voor het werkverkeer is de overgang gemakkelijker gemaakt (Art. 22).
Terwijl volgens art. 2.2 aan het werkverkeer verboden is transporten voor
anderen uit te voeren over een traject waar geen spoorlijn aanwezig is of waar-
voor geen concessie is uitgereikt, bepaalt art. 22 dat uitzonderingen op dit ver-
bod kunnen worden toegelaten gedurende een overgangstijd van drie jaren;
doch slechts in zijn huldigen omvang mag deze wijze van vervoer bestendigd
worden. Zij die van de mogelijkheid van den overgangstermijn gebruik willen
maken, moeten hiervoor een vergunning vragen. Deze moet hun worden ver-
leend onder de voorwaarde, dat zij zich bereid verklaren, over den huldigen
omvang van hun voor anderen uitgevoerde transporten, inlichtingen te ver-
schaffen en nauwkeurig aanteekening te houden van de transporten welke zij
in den overgangstijd voor anderen verrichten. Aan deze bepalingen ligt de over-
weging ten grondslag dat men het werkverkeer in de gelegenheid moet stellen
zonder al te groote verliezen zijn materieel af te schrijven.

Het spreekt vanzelf dat de invoering van deze wet tijd zal kosten.
De wet schept daarom in art. 23 de mogelijkheid dat gedurende
de eerste drie jaar de Regeering voor die gebieden, waar de samen-
werking en verkeersdeeling nog niet tot stand is gekomen, afwij-

kingen van deze wet toe kan staan. Volgens de Botschaft slaat
dit speciaal hierop, dat. zoolang de Haus-Haus-Beförderung nog
niet geheel is ingevoerd, aan de houders van een concessie N
transporten over meer dan 30 km. behooren te worden toegestaan.
Daarbij kan het tevens nuttig zijn concessies voor korten duur uit
te reiken Men is hierbij blijkbaar weer van de gedachte uitgegaan,
dat de belangen van de concessiehouders eerst dan gewaarborgd
zijn, wanneer door een lückenlose Haus-Haus-Beförderung een aan-
zienlijk deel van het werkverkeer teruggedrongen wordt.

De slotbepalingen bevatten in de eerste plaats een voorschrift waardoor de
Regeering gemachtigd wordt voor postzendingen van 10-15 kg. evenals dit bij
die van 15-50 kg het geval is, een tarief vast te stellen dat rekening met den
vervoerafstand houdt, terwijl tevens de bevo^cdhcid wordt gegeven de tarieven
voor stukgoederen van 15-50 kg. te veranderen. Dit hangt hiermede samen
dat, nu de verkeersdeeling ook de Postbelangen raakt, deze de moge ijkheid moet
verkrijgen zijn tarieven op denzelfden grondslag op te bouwen als de spoor-
wegen en het vrachtautobedrijf.

Verder bevatten zij het voorschrift dat de rechten en verplich-
tingen van de Post gelijk blijven, voor zoover deze wet niet anders
bepaalt. Dat (en hier komt men op een gebied dat tot nu toe niet
is genoemd, en dat voor het Zwitsersche binnenlandsch verkeer
behoudens dan voor het tourisme, van betrekkelijk gering belang is)
de bepaling van deze wet, voor zoover zij op de spoorwegen betrek-
king hebben ook zullen gelden voor de geconcessioneerde scheep-
vaartondernemingen. Waardoor dus het waterverkeer voor een
belangrijk deel. voor coördinatiedoeleinden gelijk is gesteld met de

'^DTteïsbtte de Regeering den dag van inwerkingtreden bepaalt
en de uitvoeringsbepalingen geeft.

Hiermede is echter nog geen in alle opzichten volledig overzicht
gegeven van de regeling zooals die na het inwerkingtreden van deze
wet in Zwitserland zal gelden. Men is het namelijk in de door be-
langhebbenden gesloten overeenkomst op een aantal punten eens
geworden, die. wanneer de Regeering deze overeenkomst in den
vorm van uitvoeringsbepalingen zal afkondigen, eveneens van kracht
zullen worden.

Wij stellen ons geenszins voor alle bepalingen der overeenkomst
thans stuk voor stuk te behandelen, daar deze op vele punten reeds
hun neerslag in de wet hebben gevonden, doch zullen aan die bepa-
lingen eenige aandacht schenken die een belangrijke aanvulling van
de wet vormen en dus waarschijnlijk kans loopen in de krachtens
art. 14 dezer wet te sluiten overeenkomst (Verständigungsabkom-
men) te worden opgenomen.

Het eerste artikel dat hiervoor in aanmerking komt is art. 7,
waarbij wordt vastgesteld dat voor de door de houders van con-
cessie N te verrichten transporten, in een jaar als 1932 was, onge-
veer 500 vrachtwagens en 12.000.000 wagenkilometers vereischt
zullen zijn. Wat de practische beteekenis van deze opmerking, want
veel meer kan men het eigenlijk niet noemen, is, blijkt noch uit
het Bericht, noch uit de Botschaft uitdrukkelijk, doch is vermoedelijk
hierin gelegen, dat de autobelanghebbcnden hierin een zekere lei-
draad bezitten om te weten waar zij ongeveer aan toe zijn. Een
absolute garantie dat het autoverkeer in bepaalden omvang zal
worden gehandhaafd, is er echter niet in te vinden. Wij zien hier
weder hetgeen wij reeds eerder hebben opgemerkt, dat de auto-
belanghebbenden weliswaar voorziende dat hun belangen in het
gedrang zouden kunnen komen door de mogelijk gemaakte door-
voering van een sterke terugdringing van het wegvervoer, toch hun
belangen volkomen ondergeschikt hebben geacht en, zooals zulks
hier het geval is, waar zij toch gemeend hebben eenigen waarborg
niet te kunnen missen, genoegen hebben genomen met een tot weinig
of niets verplichtende leidraad.

Het tweede lid bepaalt dat de SBB ervoor zorgen zullen dat de
ASTO-dienst uiterlijk drie jaar na het inwerkingtreden van de wet
over het geheele net zal zijn ingevoerd. Belangrijk is ook art. 9 dat
bepaalt dat de spoorwegen voor het wegvervoer, dat in de plaats
van, of samen met de spoorwegen wordt uitgevoerd, geen gebruik
zullen maken van eigen materiaal of persöneel, doch dat zij dit aan
de houders van concessies N zullen overlaten. Hierdoor wordt de
garantie geschapen dat bestaande bedrijven zullen worden inge-
schakeld in het gecoördineerde verkeers-apparaat. Dat deze bepa-
ling niet geldt voor de Privatbahnen die, overeenkomstig art, 4 van
dc wet, voor hun eigen Haus-Haus-Bedienung mogen zorgen,
spreekt vanzelf. De bedoeling van de bijzondere voordeelen die tel-

kens aan Privatbahnen worden verleerfd, ligt hierin, dat deze door
hun betrekkelijk geringe lengte geenszins in gelijke mate als de
Bundesbahnen het voordeel dat de overlating van het lange-afstand-
verkeer aan de spoorwegen oplevert, zullen ondervinden.

Volgens art. 10 zijn partijen het er over eens dat de SESA in
een nieuwe SESA veranderd zal worden (Genossenschaft), waarin
naast de spoorwegen ook de autobelanghebbenden en de vervrach-
ters vertegenwoordigd zullen zijn. Aan deze (nieuwe) SESA zul-
len de spoorwegen de organisatie van de „Bahnersatz-, Zubringer-
und Verteilersdienstequot; opdragen. In haar zullen, krachtens de over-
eenkomst, de SBB en de Privatbahnen (groep E) samen over de
helft, de houders van concessie N samen met de overige auto-
belanghebbenden (groep A) en de vervrachters (groep V) ieder
voor een vierde van het aantal aandeelen en stemmen beschikken.

Belangrijk in deze verhouding is dat de SBB geenszins een meerderheid bezitten.
Naar de Botschaft meent, kunnen zij het daaraan verbonden risico wel op zich
nemen, daar tenslotte toch van vrijwel iedere door de Genossenschaft (evenals
door de Kommission) genomen beshssing, beroep op het Post- und Eisenbahn
Departement open staat. De gedachtengang die hieraan ten grondslag ligt is
deze, dat men weet of meent te weten dat al hetgeen tot de Regeering behoort
voor de spoorwegen geporteerd is. Immers de spoorwegen durven een samen-
werking aan omdat zij tenslotte terug kunnen grijpen op een Departement. Dit
is de geest die van de geheele wet uitstraalt; een poging om, natuurlijk met
opofferingen, een groot vervoer voor zich te winnen, het wegvervoer terug te
dringen enz.; men werkt mee op voet van gelijkheid, in schijn, doch is zich
steeds bewust van de den spoorwegen gunstig gezinde Staatsorganen, daarbij
echter vergetend dat het wel eens in het Staatsbelang zou kunnen blijken de
spoorwegen niet steeds de hand boven het hoofd te houden.

Hoewel de wet over de Genossenschaft (neue SESA) spreekt,
heeft zij haar samenstelling en taak aan de overeenkomst van arti-
kel 14 overgelaten. Volgens de overeenkomst van 1933 zal haar
hoofdtaak uit het volgende bestaan: 1) het opstellen van voorstellen
te doen aan het Post- und Eisenbahn Departement, ter zake van het
bepalen van het gebied of traject dat aan een aanvrager van een
concessie N kan worden toegewezen; 2) de organisatie van de door
een houder van concessie N te verrichten transporten, zelfs in
samenwerking met de spoorwegen voor zoover het gebieden betreft
waar weg- en spoorwegtransport naast elkaar staan; 3) het afsluiten
van overeenkomsten over verkeersdeeling en samenwerking met de

spoorwegen; 4) het afsluiten van „transportverdragenquot; met de hou-
ders van concessie N. In zoo'n „Transportvertragquot; met de Genos-
senschaft moeten de concessionarissen zich verplichten voor de
voertuigen, chauffeurs en garages te zorgen en alle bedrijfskosten,
de belastingen inbegrepen, de verzekeringskosten en de sociale las-
ten te dragen.

Een andere taak van de Genossenschaft bestaat in de uitbetaling
van vergoedingen aan de houders van concessie N (art. 14). Deze
worden in het algemeen berekend naar het aantal afgelegde kilo-
meters, het wagentype en de topografische gesteldheid. Zij moeten
een behoorlijke verdienste mede omvatten. Wanneer de kosten van
het vrachtautobedrijf gedurende den duur van het verdrag meer dan
10 pCt. stijgen of dalen, worden de vergoedingen opnieuw vast-
gesteld.

Behalve de normale vergoedingen kunnen ook bijzondere „Leis-
tungsprämienquot; worden vastgesteld (art. 15). Wat men hiermede
voor heeft, kan men in de toelichting vinden, welke de SBB in het
bericht van Juni 1933 gaven. Het heet daar: „Zur Förderung der
Initiative der Konzessionäre A (d.i. N.) für die Wiedergewinnung
von verlorenem Werkverkehr ist die Einführung besonderer
Leistungprämien vorgesehen, die in den Transportverträgen
zwischen der Genossenschaft und den Konzessionären A. (d.i. N.)
festgestellt werden sollenquot;.

Betreffende de inkomsten bepaalt art. 16 dat alle inkomsten van transporten
verricht in de plaats van, of samen met de spoorwegen, aan die spoorweg-
maatschappij toevallen die de kosten van den betreffenden dienst draagt. De
spoorwegen betalen een deel hiervan, overeenkomstig den bovengenoemden
maatstaf der vergoedingen (art. 14 der overeenkomst) aan de Genossenschaft,
(en. zooals wij boven gezien hebben, betaalt de Genossenschaft dit weer uit aan
de concessionarissen). Het derde lid van art. 16 dat ook de inkomsten uit zelf-
standig uitgevoerde transporten door de handen van de Genossenschaft deed
gaan, zal echter als tegemoetkoming in de bezwaren die autobelanghebhenden
zagen in het obligatoir stellen van het lidmaatschap der Genossenschaft, in dien
zin worden gewijzigd dat het mogelijk wordt dat de inkomsten die de conces-
sionarissen uit geheel zelfstandig uitgevoerde transporten verkrijgen, rechtstreeks
door hen zelf worden geïnd.

Hierdoor wordt hun, althans op dit gebied, een eenigszins zelfstandiger positie
gewaarborgd, ook al worden tenslotte de tarieven ook voor deze transporten
nog door de Genossenschaft vastgesteld.

Art. 18 bepaalt dat de spoorwegen en de Genossenschaft zich
verplichten elkander wederzijds bij te staan.

Gebruik makende van de in art. 8(3) der wet bedoelde bevoegd-
heid bepaalde rechten of verphchtingen aan de Genossenschaft over
te dragen, heeft men in art. 19 der overeenkomst bepaald, dat èn de
vervoerphcht èn de wettelijke aansprakelijkheid van concessionaris-
sen op de Genossenschaft rust.

De overeenkomst van 1933 was voor den tijd van tien jaar ge-
sloten, met mogelijkheid van stilzwijgende verlenging, met dien
verstande echter, dat de Bundesrat met de hoofdzaken van de over-
eenkomst zou instemmen. Dit is geschied, doch de overeenkomst
van 27 Mei 1933 zal niet worden aangenomen als de in art. 14 der
wet vereischte overeenkomst (Verständigungsabkommen), doch
haar hoofdzaken zullen ongetwijfeld in deze nieuwe overeenkomst
worden opgenomen.

weg en geconcessioneerd scheepvaartbedrijf eener-
zijds en de Post anderzijds, bestaande verdeeling
van het personenvervoer (waarvan uitgesloten het
vervoer van personen over den weg als contract-
vervoer);

duidelijke termen wil zeggen, dat het wegvervoer
in principe afziet van alle goederenvervoer over
een afstand van meer dan 30 km., terwijl het daarte-
genover een recht verkrijgt op alle vervoer beneden
30 km. Op deze basis wordt voorts samengewerkt,
en wel zoo. dat met inachtneming van de belangen
van de Post. zooveel mogelijk voor het vervoer van
alle goederen, een vervoer-methode wordt verkre-
gen zooals die thans alleen nog maar bij de Post
(en dan nog niet eens ten volle!) voor berichten

en lichte stukgoederen bestaat, nl. een geregelde
Haus-Haus-Beförderung. Er is coöperatie doch
geen coördinatie.

4 waarborgen: de vrijheid van het werkverkeer; de verhouding der
stemmen in Genossenschaft en Kommission. Het
adviesrecht der kantons. Het publiek karakter van
het Post. und Eisenbahn Departement.

Wij willen thans nog op eenige punten de aandacht vestigen.
Reeds eerder hebben wij aangestipt dat wij een verdeeling van het
vervoer naar een absoluut, op vervoerafstand gebaseerd, criterium
onwenschelijk achten. Niet dat wij niet ervan overtuigd zouden zijn
dat tot op heden de auto een grootere geschiktheid voor het korte-
afstand-vervoer bezit dan de spoorweg en omgekeerd, doch hierom,
dat wij het een slag in de lucht achten een bepaalden afstand als
criterium aan te nemen. Men komt er niet mee, door, zooals de
Nederlandsche spoorwegen dit in een brochure getiteld: ,.Steeds
sneller en betrouwbaarder, maar niet duurderquot; (1934) doen. een-
voudig naar het voorbeeld van den kruiwagen en de handkar te
verwijzen, en te concludeeren dat hieruit dus blijkt dat de grens voor
het autovervoer bij 30 km. ligt. Wat in die publicatie o.m. vergeten
is, is het feit dat het wel degelijk, onder bepaalde omstandigheden,
aanbeveling kan verdienen, een vervoer over meer dan 100 m. met
een kruiwagen te doen plaats vinden; dat omgekeerd ook 75 m.
reeds de moeite kan loonen voor een handkar; men denke bij dit
laatste slechts aan het geval dat het voorwerp dat men wenscht te
vervoeren voor den kruiwagen te groot is; doch wat belangrijker
is. wat voor de handkar en den kruiwagen geldt, geldt nog geens-
zins voor paard en wagen (duizenden op het platteland gebruiken
paard en wagen, omdat het voordeeliger is in hun bedrijf voor
afstanden over 10 km.); en wat voor paard en wagen geldt, geldt
nog geenszins voor de auto of den spoorweg of het vliegtuig. Het
vliegtuig waarvan de werkingssfeer volgens die publicatie bij 500 km.
begint, verricht uitmuntende diensten tusschen Rotterdam en Haam-
stede, enz. Met dit alles willen wij slechts zeggen dat een absolute
grens tusschen de economische werkingssfeer van spoorweg en auto
op fictie berust. Men kan een gemiddelde vaststellen voor de
statistiek, zooals men een gemiddelde kan vaststellen voor het-

geen een Nederlander per hoofd aan belasting betaalt; doch evenals
het een fout zou zijn lederen Nederlander na raadpleging dier sta-
tistiek met die som per jaar te belasten, is het ook verkeerd een uit
statistieken als gemiddelde berekenden vervoerafstand, tot criterium
voor verkeersdeeling te verklaren. Doet men dit. dan pleegt men
aan twee zijden onrecht, veroorzaakt men aan twee zijden schade;
eenerzijds omdat men transporten waarvoor vervoer per spoorweg
aangewezen was al was de vervoerafstand dan ook geen 30 km.,
toevertrouwt aan een verkeersmiddel dat, algemeen economisch be-
zien, voor die transporten geenszins het geschiktste en meest econo-
mische is, anderzijds omdat men vervoer dat beter per auto had
kunnen geschieden, aan den spoorweg toewijst. Het moet toch dui-
delijk zijn dat de werkingssferen van auto en spoor voor een groot
deel samenvallen en dat men er geenszins goed aan doet hier met
ruwe hand een streep door te trekken. Zooveel mogelijk zal ieder
geval, ieder soort vervoer, ieder traject aan zijn eigen eischen moeten
worden getoetst.

Wij willen hiermede niet ontkennen dat een zekere verkeers-
deehng tusschen verkeersmiddelen noodig zal zijn. Waar wij tegen
op komen is generahseering. Men verliest o.i. te veel nuttigheid door
voor alle gevallen zonder onderscheid een bepaalde grens vast te
stellen. Ook met den aard der transporten dient men rekening te
houden.

Men heeft in Zwitserland zelf deze fout ook zeer goed gevoeld,
hetgeen blijkt uit het feit dat men zekere beperkte uitzonderingen
heeft voorzien en toegelaten. Doch volgens ons is het niet een
kwestie van uitzonderingen, doch van regel. Wij meenen dat niet
één bepaalde vervoersafstand voor het geheele land en onder alle
omstandigheden gelding kan bezitten, wij gelooven hoogstens, en
hierin kunnen wij de Zwitsersche wet volgen, dat het nuttig kan zijn
dat van tijd tot tijd, meegaande met de ontwikkeling der verkeers-
techniek, van Overheidswege een zekere grondmaatstaf wordt aan-
gegeven, die de concessioneerende autoriteiten een aanwijzing kan
geven in welke richting zij bij de concessieverleening zouden be-
hooren te denken wanneer alle omstandigheden normaal waren (dus
voor een standaardgeval). Doch zij zouden daarbij volkomen vrij
moeten blijven om alle belangen af te wegen en daarnaar de te ver-
leenen concessie in te richten.

In de tweede plaats willen wij wijzen op de eigenaardige incon-
gruente wijze waarop de Regeeringsinstantie waarin alle bevoegd-
heden betreffende het verkeerswezen samenkomen, tegenover de
verschillende soorten verkeersbedrijven staat. Het is niet zoo, dat
het Post- und Eisenbahn Departement gelijke bevoegdheden heeft
jegens alle verkeersbedrijven. Tegenover Post en de Schweize-
rische Bundesbahnen is haar verhouding van veel directer aard
dan tegenover Privatbahnen en autoverkeer. De eersten wor-
den immers door haar zelf geheel geëxploiteerd, de laatsten
daarentegen staan slechts onder haar oppertoezicht of onder andere
zelfstandigheid beperkende, doch door middel van tusschenschakels
(als daar zijn de Kommission en op nog indirecter wijze de
spoorwegen èn de Genossenschaft) werkenden invloed. In den grond
blijven deze laatste immers zelfstandig, al heeft deze zelfstandigheid
betrekkelijk weinig te beteekenen. Deze incongruente verhouding
doet de vraag bij ons rijzen, of niet het gevaar bestaat dat de
belangen van Post en SBB te zeer op den voorgrond zullen blijven
treden.

Voorts doen zich overal bij deze regeling mcnopoliegevaren voor:
op het terrein der Post is het de Staat, op dat van de spoorwegen
of het wegvervoer in relatie met de spoorwegen zijn het de spoor-
wegen, op het terrein van het gewone wegvervoer is het de Genos-
senschaft die de tarieven bepaalt. Ware er geen verkeersdeeling
dan zoude hierin niet zoo'n groot gevaar schuilen, doch thans, nu
men niet vrij is zijn goederen te verzenden met welk vervoermiddel
men wil, is de monopoliepositie vrijwel volkomen; den eenigen waar-
borg heeft men daartegen in den prijsregelenden invloed van een
vrij werkverkeer.

Weliswaar zijn de vertegenwoordigers uit vervrachterskringcn in
de Kommission en in de Genossenschaft vertegenwoordigd, maar
tegenover een samenwerking van spoor en auto zullen zij steeds in
de minderheid blijven.

Hun aanwezigheid kan invloed uitoefenen; zij zijn echter gemak-
kelijk te overstemmen. Een oplossing van vragen als die welke aan
deze colleges zullen worden voorgelegd, kan niet bevredigend
geschieden door belcinghebbenden zelf. Advies van belanghebbenden
heeft hier waarde; hun beslissingen niet. Nu zal men zeggen: de

uiteindelijke beslissing ligt in de meeste belangrijke gevallen bij het
Post- und Eisenbahn Departement en dit is een publiek lichaam;
doch, zooals wij boven hebben betoogd, wij koesteren de vrees, dat
dit publiek lichaam geporteerd zal zijn voor het Staatsbedrijf en
zoowel de belangen van vervrachters als die van de particuliere
vervoerbedrijven zal achterstellen bij de Post en de SBB.

Overziende het geheel van regelingen welke het Zwitsersch ver-
keerswezen in de toekomst zal moeten beheerschen, ontsnappen wij
niet aan den indruk dat:

de incongruente verhouding waarin het Departement als hoogste
verkeersinstantie tot de verschillende verkeersbedrijven staat, onge-
lijkheid in behandehng zeer waarschijnlijk maakt;

de SBB. een groote overwinning behaald hebben door het auto-
verkeer achter hun wagen te spannen; dat namelijk de coördinatie-
gedachte. die o.a. als juiste consequentie meebracht de handhaving
van een zekere zelfstandigheid der wegvervoerbedrijven, is uitge-
loopen in sub-ordinatie van auto aan spoorweg (partieele concen-
tratie of coöperatie onder spoorwegleiding);

de belangen van de vervrachters maar zeer weinig beschermd zijn.
daar in feite monopoheposities geschapen zijn die nog niet eens als
waarborg bezitten dat een niet-belanghebbende autoriteit aan het
hoofd staat;

de eenige werkelijke waarborg in de vrijheid van het werkverkeer
ligt, doch dat haar prijsreguleerende werking zich niet in vollen
omvang zal kunnen doen gelden daar de vervoerbedrijven de mo-
gelijkheid bezitten door speciale tarieven het werkverkeer inciden-
teel terug te dringen;

de verkeersdeeling te star is, te weinig ruimte laat om rekening
te houden met de steeds en overal bestaande verschillen in verkeers-
verhoudingen;

daar de vaststelling van de „Transportlänge des Gutesquot; en even-
tueele schijnhandelingen uiterst moeilijk te bewijzen zullen zijn;

dat als goede zijde van deze regeling te noemen is dat zij een
in voorschriften neergelegden leidraad geeft die een autoriteit
aan welke de regehng van het verkeer opgedragen wordt, ten naas-
tenbij zou kunnen volgen, althans met verschillende van de motieven
en oplossingen die deze wet geeft, zijn voordeel zou kunnen doen;

dat vooral de bepaling betreffende het werkverkeer, en die be-
treffende de strafbaarheid van schijnhandelingen welke een
ontduiking van de wet wil voorkomen, als wettelijke bepalingen
navolgenswaard zijn.

Tenslotte stellen wij vast dat ons hoofdbezwaar betreft de wette-
lijke of semi-wettelijke regeling (overeenkomst) der verkeersdeeling.
Wij gelooven dat een oplossing in den geest van een over alle ver-
keersbedrijven zonder uitzondering gesteld, onafhankelijk, coördi-
neerend hchaam, dat in zijn arbeid zoo min mogelijk gebonden is
aan voorschriften van wet of overeenkomst, algemeen economisch
bezien, bevredigender zal blijken.

KOMM	ission
	Vj A

AOVICS CNBCSLXCH.

PRIVAT

BAHPten

FAHBT

CEfiosscr

SCSA

14 E:

WCTirkUK'C A«
HOUK»« v*nC

«CWAPT

14 A

gt;i V

nsan cri
»nccssic N

Bii het Post- und Eisenbahn Departement is sedert kort (begin 1935) een Eidgenössissches Amt für Verkehr Het is verdeeld
fn v,er sectiesrßtuwesen; Tarifwesen und Fremdenverkehr: Transportwesen und Zusammenarbeit der Transportmittel:

Een al-omvattende regeling van het geheele coördinatieprobleem
is in de Vereenigde Staten tot op heden niet tot stand gekomen.
Terwijl de tusschenstaatsche spoorwegen, die tijdens den oorlog
genationahseerd waren, doch krachtens de Transportation Act 1920
aan hun eigenaren zijn teruggegeven, aan een uitvoerige federale
regeling onderworpen zijn, is dit bij het water- en wegverkeer nog
geenszins het geval.

De positie der spoorwegen is geregeld in de Transportation Act
1920. Kenmerkend ds: zelfstandigheid der Maatschappijen, be-
perkt door ondergeschiktheid aan de Interstate Commerce Com-
mission.

Deze commissie bestaat uit 11 leden, die door den President met
goedkeuring van den Senaat voor den tijd van zeven jaar worden
benoemd. Samenhangend met het twee-partijen stelsel en den
wensch zoo min mogelijk politieken invloed op het verkeerswezen
te doen inwerken, is de bepaling, dat hoogstens zes leden tot de-
zelfde partij mogen behooren. De leden moeten geheel onafhankelijk
zijn, mogen geen belangen in spoorwegmaatschappijen bezitten en
moeten zich geheel aan hun taak wijden (vgl. de Londensche
Board). De Interstate Commerce Commission i) wordt in het Ameri-
kaansche staatsbestel gekarakteriseerd als „an agent of Congressquot;,
hetgeen wil zeggen dat zij onafhankelijk staat van de Uitvoerende
Macht, en haar rechten ontleent aan delegatie van de Wetgevende
Macht. „Die politische Ünabhängigkeit des Bundesverkehrsamts

Interstate Commerce Commission zullen wij in het vervolg veelal afkorten
tot I.C.C.

stellt sich also so dar, dasz seine Mitglieder von der vollziehenden
Gewalt im Einverständnis mit dem Senat ernannt werden, mit ihrer
Ernennung aber dem Einflusz der Vollziehenden Gewalt entzogen
sind. Dagegen ist das Bundesverkehrsamt ein ausführendes Organ
der gesetzgebenden Gewalt. Der Kongres hat sich selbst beschränkt,
indem er dem Bundesverkehrsamt durch Gesetz gewisse Befugnisse
und Pflichten übertrug und sich in diesem Umfang selbst ausschal-
ten wollte.quot; (Bernhard Witte „Eisenbahn und Staatquot;, blz. 120).

Bernhard Witte noemt als gebrek van de Interstate Commerce
Commission dat de leden zeer dikwijls wisselen, hetgeen ten deele
aan de wisselende stembus-successen der partijen, doch voor een
grooter deel nog te danken is aan het feit dat de leden hun ambt
veelal als springplank gebruiken voor beter betaalde posities. Uit
dit laatste kan men de leering trekken dat de leden van een com-
missie die zoozeer in contact komt met het vrije bedrijfsleven, waar
de verlokking van hooge belooningen dikwijls zeer groot is, een
zeer ruime bezoldiging zullen dienen te genieten, wil men een voort-
durend wisselen voorkomen en een waarlijk deskundig en continu
lichaam met groot gezag scheppen; ongerekend nog de gevaren
welke van de zijde der omkooperij dreigen.

De wet van 1920 heeft getracht de al te groote verdeeldheid van
de spoorwegmaatschappijen ten deele te doen verdwijnen. Men heeft
daarbij vooral gedacht aan een samenvoeging van „strong and weak
linesquot;, om op die wijze krachtige, concurreerende combinaties te
vormen. Aan de Interstate Commerce Commission werd opgedragen
hiertoe een plan te ontwikkelen. Dit plan is in 1929 verschenen en
voorziet in de vorming van 21 groepen, wier netten dooreen ge-
strengeld zijn. Het is een project voor vrijwillige aaneensluiting,
meer niet. Om de onderlinge concurrentie levendig te houden, wordt
in het algemeen het vormen van pools verboden. Bijzonder is de
bevoegdheid van de Interstate Commerce Commission de tarieven
vast te stellen. Hierbij moet zij een leidraad volgen die wij in ons
algemeen deel reeds hebben besproken, doch die wij hier pro-memo-
rie zullen herhalen: de tarieven moeten namelijk „just and reasona-
blequot; zijn, hetgeen volgens de wet wil zeggen dat deze zoo hoog
moeten zijn dat de Maatschappijen bij een normale, economische en
spaarzame bedrijfsvoering en. bij behoorlijke uitgaven voor het onder-
houd, als jaarlijksche inkomsten een bedrag innen dat met het oog

op de waarde van hun eigendommen behoorhjk is („a fair return
upon the aggregate value of the railway propertyquot;).

Sinds 1 Maart 1922 werd 5J4 % als normaal beschouwd. In feite echter is
deze opbrengst slechts zelden bereikt.

Belangrijk voor de onderhnge verhouding was tot 1933 de zgn. „recapture
clausequot;, inhoudende dat iedere Maatschappij die in een jaar meer dan %
verdiende, het „excess incomequot; voor de helft in het „general railroad contingent
fundquot; (algemeen spoorwegfonds) had te storten. Dit fonds stond onder het be-
heer van de I.C.C. en werd aangewend om noodlijdende maatschappijen te steu-
nen. De andere helft mochten deze aan hun eigen reservefonds toevoegen; over
het in die fondsen beschikbare kapitaal mochten zij echter slechts vrij beschikken
voorzoover dit 5 % van het in die maatschappij belegde kapitaal te boven ging.
Bij de Emergency Railroad Transportation Act van 1933 is de recapture clause
ingetrokken en heeft men den volgenden regel voor de tariefbepaling ervoor in
de plaats gesteld; (15a) „In the exercise of its power to prescribe just and reaso-
nable rates the Commission shall give due consideration, among other factors, to
the effect of rates on the movement of traffic; to the need in the pubhc interest,
of adequate and efficient railway transportation service at the lowest cost con-
sistent with the furnishing of such service; and to the need of revenues sufficient
to enable the carriers, under honest, economical, and efficient management, to
provide such servicequot;. De commissie heeft dus thans bij de vaststelling der ta-
rieven op drie factoren te letten; a) de uitwerking der tarieven op de verkeers-
beweging; b) de algemeen bestaande behoefte aan passende en economische
vervoergelegenheid tegen zoo laag mogelijke kosten; c) de noodzakelijkheid in-
komsten te bereiken die voldoende zijn om de vervoerders in staat te stellen
den vervoerdienst te bewijzen.

Van het fonds waarin toch nooit noemenswaardige bedragen werden gestort,
daar slechts enkele kleinere maatschappijen ooit iets aan het fonds hebben af-
gedragen (en dan nog wel meestal onder protest), is thans geen sprake meer.

Bij tariefkwesties is de uitspraak van de I.C.C. meestal beshssend.
De I.C.C. heeft namelijk rechterlijke bevoegdheid als „an admini-
strative tribunal of technical expertsquot; en een beroep op het Supreme
Court kan slechts geschieden op grond van schending van grondwet
of wet, van overschrijding van rechtsmacht of van onvoldoende
motiveering.

Wat de verdere financieele gesties der bedrijven betreft, deze
moeten volkomen te doorschouwen zijn voor de I.C.C.

Deze publiceert ook de uitkomsten en balansen. Bepaalde voor-
schriften bestaan voor afschrijving enz. De uitgifte van aandeelen

en obligaties is onder bepaalde voorwaarden aan de goedkeuring
van de I.C.C. onderworpen.

De eigenlijke bedrijfsvoering der spoorwegen is echter in principe
aan de maatschappijen zelf overgelaten. Toch geeft ook op dit ge-
bied de wet een aantal gevallen, waarin staatsinmenging mogelijk is.
Wij noemen hier: de aan de I.C.C. gegeven bevoegdheid om uitwis-
seling van verkeersmiddelen te bewerkstelligen; zulks om opstop-
pingen, gebrek aan wagenmateriaal enz. te voorkomen of uit den
weg te ruimen. Verder de bestaande verphchting om voor het openen
van nieuwe of de stillegging van oude lijnen, de goedkeuring van
de I.C.C. te verwerven. Zoo is ook voor het uitgeven van nieuwe
leeningen, het aangaan van belangengemeenschappen, enz. haar
goedkeuring vereischt.

Het zal duidelijk zijn dat op deze wijze van de zelfstandigheid
der spoorwegmaatschappijen slechts een romp overblijft. Het wordt
dan ook soms onomwonden gezegd (Thomas F. Woodlock in .,the
Traffic Worldquot; Chicago 1930), dat de leiding der maatschappijen
zelf eigenlijk niet veel meer te zeggen hebben dan te verklaren of
zij al dan niet. en zoo ja, hoeveel dividend zij zullen uitkeeren.

Toch moet men steeds bedenken dat weliswaar het onderworpen
zijn aan de goedkeuring van een ander lichaam, het recht op eigen
bedrijfsvoering zeer kan beperken, dat echter in de practijk in tal
van gevallen de bedrijfsleiding haar wenschen ingewilligd zal zien.
wanneer voor een weigering der goedkeuring niet voldoende reden
aanwezig is. Wij willen hiermede zeggen dat ongetwijfeld de macht
der I.C.C. zeer groot is, doch dat naar alle waarschijnlijkheid ook
zij overdrijven die aan de maatschappijen vrijwel iedere feitelijke
zelfstandigheid ontzeggen.

Het is hier niet de plaats om uitvoerig bij de macht der Interstate
Commerce Commission stil te staan; de aan de spoorwegen der
Vereenigde Staten opgelegde verplichtingen stemmen in hoofdzaak
overeen met die welke men in Europa aantreft, en de Interstate
Commerce Commission heeft voor naleving ervan te zorgen; bezit
daartoe ook sancties.

Wij vermelden nog dat, als uitvloeisel van hun zelfstandigheid, de
afzonderlijke Staten zeggingskracht bezitten voor zoover de „tus-

schenstaatschequot; handel niet op eenigerlei wijze erbij betrokken is.
Wij verwijzen voor een en ander naar Johnson, Huebner and Wil-
son „Principles of Transportationquot; Part IV (1932) en „Eisenbahn
und Kraftwagen in vierzig Ländern der Weltquot; I.K.v.K. 1935. i)

Wenden wij ons thans tot de scheepvaart. Een opsomming van
de door de Staten en de Federale Regeering gegeven regelingen
vindt men in Appendix A, part 2 van het Report „Regulation of
Transportation Agenciesquot;, uitgave der I.C.C. 1934.

Men ziet daar dat de bedrijfsvoering der watertransportbedrijven
nog voor een groot deel door de afzonderlijke Staten kan worden
geregeld, doch dat hiervan over het algemeen slechts weinig gebruik

1) Dit verslag zou onvolledig zijn wanneer geen nadere melding werd ge-
maakt van het bestaan der „Emergency Railroad Transportation Act of 1933quot;. Zij
vormt een voornaam onderdeel van het programma der Democratische Roosevelt-
Regeering. Haar doel is: onnoodige diensten tegen te gaan, het gezamenlijk ge-
bruik van lijnen en stations te bevorderen en tot financiëele reorganisatie der
vervoerbedrijven te komen. (Publicatie A.N.V.F. 11 Mei 1934). Belangrijk zijn
de bepalingen betreffende een federale coördinatie van het verkeerswezen. Men
wil hierdoor geraken tot een verdeeling der lijnen in drie groepen: één in het
Oosten, één in het Westen en één in het Zuiden. In ieder dier drie groepen
komt een coördinatiecommissie, terwijl Mr. Eeastman is aangesteld als coör-
dinator, en als zoodanig boven de commissies staat, die overigens zooveel
mogelijk zelfstandig te werk gaan. Een uitvoerige regeling tot bescherming der
arbeidersbelangen is mede opgenomen. Als belangrijkste bepaling noemen wij
dat het aantal arbeiders niet kleiner mag worden dan het in Mei 1933 was.

Verder vindt men loon- en arbeidsgaranties. Ook bestaat een bepaling die den
coördinator het recht geeft alle mogelijke voorstellen aan de Interstate Commerce
Commission te doen, die deze aan den President doorgeeft. Al deze bepalingen,
opgenomen in Titel I zullen na een jaar vervallen, tenzij de President tot ver-
lenging overgaat.

De tweede Titel brengt enkele veranderingen in de Interstate Commerce Act.
Zoo wordt de „holding companyquot; in zijn activiteit belemmerd, doordat alle
voorstellen om contrôle te verwerven over vervoerbedrijven, de goedkeuring van
de I.C.C. behoeven. Zij gaat echter belangrijke vraagstukken als:, verhouding
tusschen spoorweg en de andere verkeersmiddelen, de uitbreiding van de Juris-
dictie der I.C.C. tot het geheele transportwezen, de verhouding tusschen federale
en staatsbevoegdheid t.a.v. de voorschriften betreffende het motorverkeer, geheel
voorbij. (Publicatie A.N.V.F. 11 Mei 1934). Hoewel zij naast voordeelen ook
groote nadeelen heeft, zullen wij ons van iedere critiek onthouden, daar men
hier slechts te doen heeft met een wet die van zeer tijdelijken en zeer specialen
aard is die ongetwijfeld zal verdwijnen wanneer een uiteindelijk regeling van
het verkeersvraagstuk gevonden is.

wordt gemaakt; men vindt voorts dat een federale regeling, neer-
gelegd in de Shipping Act 1916 en de Intercoastal Shipping Act

Een deel van het watervervoer valt onder de Interstate Commerce
Act. Section 1 van die wet bepaalt namelijk dat zij betreft „common
carriers that transport passengers or property in interstate com-
merce wholly by rail or partly by rail and partly by water, when
both are under a common control, management, or arrangement for
a continuous carriage or shipmentquot;. Dit watervervoer staat dus ook
onder de Interstate Commerce Commission en is b v. ook ten aan-
zien van de tarieven, aan dezelfde bepalingen gebonden als de spoor-
wegen. Voor het vervoer dat niet onder de Interstate Commerce
Act valt, bepaalt de Shipping Act 1916 o.a. dat de Stoomvaart-
maatschappijen hebben „to estabhsh, observe and enforce just and
reasonable rates, fares, charges, classifications, and traffics, and just
and reasonable regulations and practices relating thereto ...file
with the Board and keep open to public inspection, in the form and
manner, and within the time prescribed by the Board, the maximum
rates, fares, charges, for or in connection with transportation on
its own routequot; enz. Men merke op dat het hier om maximum tarieven
gaat. Het is aan de Shipping Board dat zij hun tarieven moeten
overleggen, en overschrijding der maximum-tarieven kan slechts met
toestemming van de Board geschieden. De Shipping Board heeft
uitgewerkte voorschriften ten aanzien van de publicatie, vaststel-
ling en overlegging der tarieven vastgesteld, overeenkomend met die
van de Interstate Commerce Commission (Johnson. Huebner and
Wilson, blz. 598). Van een afdoende algemeene regehng is echter

De Interstate Commerce Commission in haar bovengenoemd rap-
port acht vooral drie groote gebreken in de regeling van het water-
vervoer aanwezig; te weten het ontbreken van: a) control of the
minimum rates which the carriers may charge, b) control of entrance
«nto and tonnaging of routes; and c) clear-cut distinctions between
the three basic classes of operatorsquot;. (Met dit laatste bedoelt zij
een duidelijke afbakening van het terrein der common, contract en
private carriers). Zij stelt daarom in haar Report voor. het water-
vervoer nader te regelen in een ..water carrier actquot;, waarvoor zij een
ontwerp overlegt.

Thans ons begevend op het terrein van het wegvervoer, moeten
wij in de eerste plaats vaststellen, dat het dit vervoer is dat, ook in
Amerika, de aanleiding is tot de meeste beschouwingen over ver-
keersproblemen die hun uiteindelijke kristallisatie in een algemeene
verkeerscoördinatie zullen moeten vinden.

Tot heden is op dit gebied slechts door de afzonderlijke Staten iets
tot stand gebracht, ontbreekt echter iedere federale regeling. Van de
49 Staten de afzonderlijke wetgevingen te bespreken zou. in verband
met den omvang van dit werk onmogelijk zijn. Men kan echter vast-
stellen dat in vrijwel alle Staten de tendens bestaat, de geldende
regelingen uit te strekken over nieuwe klassen van vervoerders en
bestaande regelingen te versterken. Dit blijkt onder meer duidelijk
uit de volgende feiten: In 1933 zijn in 10 Staten nieuwe wettelijke
regelingen tot stand gekomen die zich de novo uitstrekken tot con-
tract en/of private carriers, terwijl die van 9 Staten zeer ingrijpend
ten aanzien van deze klassen zijn gewijzigd en versterkt. Bovendien
zijn de common-carrier laws in een aantal Staten zoodanig uitge-
bouwd, dat daaronder ook vervoer langs ongeregelde routes kwam
te vallen. Als bijzonderheid mag vermeld worden dat de wetten
die in sommige Staten zijn ontstaan, hun oorsprong hebben gevon-
den in overleg tusschen wegvervoerders, boeren, organisaties van
schippers, spoorwegautoriteiten en Staatsambtenaren (vgl. Zwit-
serland!). Daarnaast echter ontwikkelt zich in den laatsten tijd zeer
sterk de gedachte dat het wenschelijk is het wegvervoer federaal
te regelen. Een wetsontwerp hiertoe, bekend onder den naam van
„Rayburn Billquot; is reeds ingediend. De Interstate Commerce Com-
mission heeft zich in het meermalen aangehaalde rapport grooten-
deels met dit ontwerp vereenigd hoewel het door haar aanbevolen
ontwerp op enkele punten van de „Rayburn Billquot; afwijkt.

Hetgeen wij ons voorstellen thans te bespreken omvat drieërlei:
in de eerste plaats de door de Interstate Commerce Commission
voorgestelde ..motor carrier billquot;, vervolgens haar „water carrier
billquot; en tenslotte de amendementen die zij voorstelt om de spoor-
wegen van een aantal knellende banden te ontslaan. De Interstate
Commerce Commission ziet deze wetten alle als deelen van de ..In-
terstate Commerce Act.quot; Zij wil deze wet zoodanig inrichten dat
zij uit drie deelen zal bestaan. Het eerste zal de eenigszins geamen-

deerde, doch oorspronkelijke Act bevatten en speciaal betrekking
hebben op de spoorwegen en het waterverkeer voor zoover dit
plaats vindt in combinatie met de spoorwegen, het tweede deel
zal de water carrier act inhouden, welke speciaal op het waterver-
voer idat geheel per schip plaats vindt, betrekking heeft; het derde
deel zal, als motor-carrier act, het wegvervoer regelen. Dit geheele
complex van wetten zal ter uitvoering in handen worden gelegd
van een centrale commissie, die optredend als agent of congress,
een soortgelijke positie zal innemen als thans op beperkter gebied
de Interstate Commerce Commission. En het behoort, zooals begrij-
pelijk is tot de liefste wenschen van de I.C.C., dat zij zelf met die
omvangrijke taak zal worden belast.

Hetgeen de Interstate Commerce Commission voor alles wenscht
is een regeling van het water- en het wegvervoer. Ten aanzien van
de wijziging der spoorwegwetgeving, verklaart zij zelfs (blz. 58 ,.Reg.
of Trp. Ags.quot;): ..This latter proposal is generally offered as the
logical and necessary alternative if the former is not adopted. This
is the position of the railroads, and it is evident that they take it
largely for tactical reasons, to give point to their arguments in favor
of extending regulation over their competitors.quot;

Het is dus geenszins omdat de spoorwegen deze wijzigingen zoo
gewenscht achten, doch om te doen uitkomen hoezeer zij in verge-
lijking tot andere verkeersmiddelen aan banden zijn gelegd, dat zij
amendeering voorstellen/

Wij gaan thans over tot de bespreking van de „motor carrier
billquot;, zooals deze door het op verkeersgebied meest gezaghebbende
lichaam der Vereenigde Staten, is voorgesteld. Reeds het tweede
artikel houdt een belangrijke bepahng in (section 302); zij geeft
namelijk een verklaring van de politiek die aan de wet ten grond-
slag hgt. Deze sectie luidt: „It is hereby declared to be the policy
of Congress to promote, encourage, and regulate interstate and
foreign commerce by motor carriers in such manner as to develop
and maintain sound economic conditions among such carriers and
promote the public interest; to improve the relations of all agencies

of transportation and coordinate their regulation; and to cooperate
with the several States and the duly authorized officials thereof in
the administration and enforcement of the provisions of this part.quot;

Section 303 geeft een aantal definities waarvan wij slechts ver-
melden dat de wet onder „common carrierquot; verstaat: „any person
who or which undertakes to transport passengers or property, or
any class or classes thereof, for the general public (in interstate of
foreign commerce) by motor vehicle for compensation, whether over
regular or irregular routes (including such motor vehicle operations
of carriers by rail or water, and of express or forwarding compa-
nies, except to the extent that these operations are subject to the pro-
visions of part I)quot;. Wij teekenen hierbij aan dat het criterium hier
in een ander element gezocht is dan dit in de Engelsche Road Traf-
fic Bill 1934 het geval is, wanneer het om de „stage carriagequot; gaat.
Daar wordt namelijk nadruk gelegd op „separate faresquot; dus op de
wijze van betaling, hier daarentegen ligt de nadruk op „general
publicquot;, dus op hen die van het voertuig gebruik maken.

Zooals te verwachten is, waar met beide, behoudens dan dat het
artikel in de Road Traffic Bill uitsluitend op personenvervoer slaat,
dezelfde soort vervoerders bedoeld is, naderen de beide definiee-
ringsmiddelen elkander sterk; „The general publicquot; betaalt in het
algemeen „separate faresquot;.

Onder „contract carrier by motor vehiclequot; verstaat de wet: „any
person (niet vallend onder de definitie van common carrier) who
or which, under special and individual contracts or agreements,
transports passengers or property (in interstate or foreign com-
merce) by motor vehicle for compensation.quot; In Nederiandsche ter-
minologie weergegeven is de common carrier dus iemand die een
openbaar middel van vervoer in bedrijf houdt, terwijl een contract
carrier iemand is die uitsluitend personen of goederen vervoert
onder een telkenmale afzonderiijk overeengekomen en afgesloten
contract, (kortheidshalve voortaan door ons „contractvervoerderquot;
te noemen).

Subsection b) bepaalt o.a. dat van de bepalingen van deze wet
een aantal voertuigen vrijgesteld zullen zijn. Wij noemen hiervan;
taxi s of andere motorrijtuigen die een bona fide taxidienst onder-
houden, welke een capaciteit van niet meer dan zes personen bezitten
en niet geëxploiteerd worden op een bepaald traject of tusschen

bepaalde punten; hotelauto's, uitsluitend gebruikt om gasten tus-
schen station en hotel te vervoeren; trolley bussen. Verder valt
buiten de wet (doch slechts met goedkeuring van de Commission)
het vervoer van personen of goederen binnen een gemeente of tus-
schen aangrenzende gemeenten of binnen een zóne die economisch
een deel van die gemeente of gemeenten uitmaakt, en tenslotte het
bij tijd en wijle vervoeren van personen of goederen tegen vergoe-
ding door iemand die er niet zijn geregeld bedrijf van maakt.

Het is S. 304 dat de algemeene verplichtingen en de macht van
de Commissie regelt. Deze heeft het toezicht over de common- en
contract-carriers; zij kan hen regelingen opleggen; te dien aanzien
is voor de common carriers bepaald, dat de commissie redelijke
voorschriften met betrekking tot het verschaffen van geregelde en
behoorlijke vervoergelegenheid en het vervoer van bagage en
ijlgoederen mag vaststellen; doch bovendien voor beide soorten ver-
voerders bepalingen mag maken betreffende een uniform boekhoud-
systeem, cijfers, rapporten, de veihgheid, enz.

Verder mag de commissie alle andere voorzieningen van deze
wet, voor zoover deze betrekking hebben op motor-wegvervoerders,
toepassen, uitvoeren en afdwingen. Ook mag zij uitvoeringsbepa-
lingen maken. Zij mag een onderzoek instellen naar de organisatie
van de motor-carriers en naar hun bedrijfsvoering, om, zooals de
wet het zegt, zich op de hoogte te stellen van de wijze waarop deze
Worden geleid. Zij mag voorts van tijd tot tijd het Congres be-
paalde aanbevelingen doen toekomen, wanneer naar haar oordeel
de wetgeving op de motor-wegvervoerders aanvulling vereischt.
Op klachte, doch ook op eigen initiatief, kan de commissie een
onderzoek instellen naar overtredingen van deze wet of haar uit-
voeringsvoorschriften. Den schuldigen vervoerder kan zij een maat-
regel opleggen die geëigend is hem ertoe te brengen zich van
overtreding te onthouden.

Tenslotte vermelden wij uit dit artikel dat tegen ieder besluit,
bevel of voorschrift van de commissie belanghebbenden kunnen
opkomen. Zij kunnen herziening ervan of een hernieuwd onderzoek
vorderen. Door het indienen van zulk een verzoek zal echter de
uitvoering van de uitspraak niet worden opgeschort.

staat er strijd over de toepassing van deze wet, zoodat een verhoor
(hearing) moet plaats vinden, dan wordt de zaak door de Com-
missie onderzocht en beslecht.

Het is echter ook mogelijk dat de Commissie een lid of een
onderzoeker („examinerquot;) aanwijst die de zaak te onderzoeken
krijgt, en advies moet uitbrengen.

Deze persoon heeft dan gelijke bevoegdheden als de Commissie, echter met
dit verschil dat zijn uitspraken, gemotiveerd en op schrift gesteld, aan de Com-
missie overlegd moeten worden; dat afschriften aan partijen en aan de Board
van iederen Staat in welke het bedrijf, waarover het proces gevoerd wordt
wordt uitgeoefend (of althans zou worden uitgeoefend wanneer goedkeuring
daartoe wordt verkregen), moeten worden toegezonden en dat tegen zijn uit-
spraken bmnen 20 dagen bij de Commissie verzet kan worden aangeteekend
Geschiedt dit laatste niet, dan wordt na afloop van dien termijn de uitspraak
van kracht, tenzij de Commissie zelf in dien tusschentijd haar heeft opgeschort
Hierin hgt een nuttige verdeeling van werkzaamheden.

Geheel dezelfde plaats als de door de Commissie benoemde
persoon bij de beslechting van geschillen inneemt, kan ook worden
mgenomen door een „joint boardquot;. Dit zijn colleges welke bestaan
uit een lid van eiken Staat waarin het betreffende bedrijf wordt (of
indien het verzoek erom wordt toegewezen, zal worden) uitgeoefend;
bovendien kan de Commissie een lid van zichzelf, eraan toevoegen!
De leden worden in het algemeen benoemd door de Staten, doch
blijven deze in gebreke dan kan ook de Commissie zelf in de
benoeming voorzien. Deze delegatie van jurisdictie aan de joint
boards is bedoeld als experiment; bevalt zij niet, dan zal zij weer
worden afgeschaft (blz. 46 Report).

Zoolang zij echter bestaan, moet de Commissie, wanneer drie
Staten, en mag zij, wanneer meer dan drie Staten bij de zaak be-
trokken zijn, gedingen over de volgende onderwerpen aan de joint
boards overlaten:

..Applications for certificates or permits (except so far as the action upon
such applications is based solely upon answers to questionnaires and information
furnished to the Commission, as herein after provided); the suspension, change,
or revocation of such certificates or permits; applications for the approval and
authorization of consolidations, mergers, and acquisiüons of control or operating
contracts; complaints as to violations by motor carriers of the requirements
established under Section 304; a) bep. uitv. bep. door de commissie gegeven.
„Complaints as to rates, fares and charges of motor carriers; and the approval of
surety bonds, policies of insurance, or other securities or agreements for the

protection of the public, required on the issuance of a certificate or permit,
application for which is referred to a joint board.quot; Zij is echter vrij ook andere
onderwerpen aan de joint boards over te laten.

Beschouwt men deze regeling, dan ziet men dat een poging is
gedaan om in het systeem van de Interstate Regulation, de Staten
in te schakelen en tot samenwerking te brengen. Bij geschillen over
vrijwel alle belangrijke onderwerpen, wordt den Staten door dit
artikel de mogelijkheid gegeven, door hun vertegenwoordigers tot
onderlinge overeenstemming te geraken. Het zijn immers de betrok-
ken Staten die door hun vertegenwoordigers de uitspraak geven;
met dien verstande echter, dat de hoogste instantie steeds door de
I.C.C. gevormd wordt. Deze delegeert slechts jurisdictie aan de
joint boards en kan hun uitspraken te niet doen. Dit blijkt ook
hieruit dat de Commissie de taak der joint boards overneemt wan-
neer deze om een of euidere reden niet binnen 45 dagen tot een
beslissing kunnen komen; en misschien nog het duidelijkst uit de
bepaling dat de joint boards hun taak blijven vervullen tot het tijd-
stip waarop de Commissie hen opheft. Geschiedt dit, dan maakt de
Commissie aan de delegatie een einde, en trekt alle bevoegdheid
weer aan zich.

Dat de Commissie en de personen of lichamen die hun rechtsmacht aan haar
ontleenen. de bevoegdheden hebben die in het algemeen aan rechterlijke col-
leges toekomen, zal geen betoog behoeven.

305(h) luidt: ..any final order ...shall be subject to the same right of relief
in court by any party in interest as is now provided in respect to orders of
the Commission made under Part. I.quot; Het is dus op de gewone rechterlijke
macht dat tenslotte nog beroep open staat.

Belangrijk voor de positie welke de Commissie en de joint boards
innemen is de bepaling, dat geen lid verbonden mag zijn aan of
belangen mag hebben bij een motortransportbedrijf (305j); zulks
dient tot waarborging hunner onafhankelijkheid.

Wij komen thans tot artikel 206 dat bepaalt, dat ieder die een
openbaar motorvoertuig in bedrijf houdt, een „certificate of public
convenience and necessityquot; behoeft. Hiermede wordt dus het con-
cessiestelsel ingevoerd.

Als overgangsbepaling voorziet het artikel in de mogelijkheid dat een common
carrier, die op den dag van de inwerkingtreding dezer wet een dienst uitvoert,

gerechtigd is zonder een concessie bekomen te hebben, zijn bedrijf nog 90 dagen
voort te zetten. Heeft hij binnen die 90 dagen een aanvrage voor een concessie
ingediend, dan mag hij zijn bedrijf voortzet'ten op de wijze als door de Com-
missie bepaald en tot het tijdstip waarop de Commissie anders beveelt.

Volgens Section 307 vindt verleening der concessies plaats aan
iederen geschikten aanvrager, wanneer bevonden wordt dat deze
bekwaam, van zins en in staat is om op behoorlijke wijze den
dienst, waarvoor de aanvrage is ingediend, uit te voeren, en zich
te gedragen volgens de bepalingen van deze wet en de daarmede in
overeenstemming zijnde voorschriften en besluiten der Commissie.
Zij wordt echter slechts verleend voor dien dienst en/of een deel
daarvan, welke in de aanvrage zijn vermeld, wanneer die dienst
„is or will be required by the present of future public convenience
and necessityquot;.

Hier is het criterium waarnaar, volgens dit wetsontwerp,
de beoordeeling zal moeten geschieden. De Interstate Com-
merce Commissie zal zich telkenmale moeten afvragen: is
deze dienst noodig, wordt zij dit in de toekomst, of levert
zij publiek gerief; bij dit laatste zal men waarschijnlijk aan
een zekere mate van gerief moeten denken. Het criterium is ruim
en vaag; doch kan, mits op de juiste wijze gehanteerd, ons inziens
goede diensten bewijzen. Het is echter noodig dat men niet al te
letterlijk vasthoudt aan haar woorden, althans bij den term „con-
veniencequot; ook afweegt de zwaardere lasten welke het publiek
zullen drukken, wanneer een dienst, die misschien wel gerief aan
het publiek kan opleveren, dit niet in zoodanige mate doet dat de
baten grooter zijn dan de lasten. Wat men moet afwegen (en de
wet geeft er ons inziens alle gelegenheid toe) is de vraag of alge-
meen economisch bezien (onze vertaling voor „publicquot;) de dienst
noodzakelijk of dienstig zal zijn. Dit is waarschijnlijk ook de be-
doeling van den wetgever.

De wet drukt zich zeer positief uit wanneer zij aan het einde van
de eerste subsectie van sectie 307 verklaart: „Otherwise such ap-
plication shall be deniedquot;. Toch is hierop een uitzondering, name-
lijk de „grandfather-clausequot; (307 b).

Hij die op 1 Januari 1934 te goeder trouw een dienst onderhield, zal, mits hij
aan de andere eischen, welke in 307 (a) gesteld zijn, voldoet, een concessie
kunnen verkrijgen, zonder dat is vastgesteld of zijn dienst van „pubhc con-
venience or necessityquot; is. Men merke hierbij op dat de grandfather-clause dus

niet geheel en al onbeperkt werkt. Alleen aan bona fide, behoorlijke, geschikte
vervoerders, die van zins zijn de wet op te volgen, enz., wordt de concessie
uitgereikt. Het feit dat zij op het bepaalde tijdstip een dienst uitvoerden, is
echter voldoende om hen, zonder nadere beoordeeling van het nut van den dienst,
te veroorloven daarmede door te gaan. Wel het bedrijf doch niet het nut van
den geëxploiteerden dienst wordt hier dus onder de loupe genomen.

Het is het derde hd van ditzelfde artikel dat bepaalt, dat aan
de concessies geen „proprietary or property rights in the use of the
public highwaysquot; kunnen worden ontleend; hetgeen wil zeggen dat
van monopolierechten geen sprake is. De Commissie blijft dus
steeds vrij, naast een bestaande concessie, een andere, die geheel
of ten deele denzelfden weg betreft, te verleenen. Of de Commissie
dit doen zal, is te beoordeelen aan de hand van het meergenoemd
criterium. Het geldt ook hier weer: „Mits op de juiste wijze toege-
past, zal hiermede het algemeen gebaat zijnquot;. Het is goed dat de
Commissie de macht heeft naast een bestaande onderneming, die
b.v. niet voldoende verkeersgelegenheid biedt, of om eenige andere
reden niet het hoogste nut oplevert, een ander toe te laten; om in
het geheel niet te spreken van de noodzakelijkheid de wegen be-
schikbaar te houden voor diensten die den weg van een conces-
sionaris slechts ten deele volgen.

Sec. 308 bepaalt dat de concessie o.a. moet bevatten: den uit te
voeren dienst; de wegen waarover, de stations waartusschen het
vervoer zal plaats vinden. Betreft het een dienst die niet over met
name genoemde routes of tusschen bepaalde eindpunten wordt uit-
gevoerd, dan moet het rayon vermeld zijn. Het ligt in den aard
der zaak dat aan de concessies bij de verleening bepaalde voor-
waarden verbonden kunnen worden; minder echter dat zulks ook
tusschentijds telkenmale kan geschieden wanneer „public con-
venience and necessityquot; dit vereischen. De wet heeft als restrictie
eraan toegevoegd dat alle voorwaarden „redelijkquot; moeten zijn.

Subsectie (b) bepaalt dat een concessiehouder onder bepaalde omstandigheden
a£ mag wijken van zijn route. Hiervoor kan de Commissie algemeene of bijzon-
dere voorschriften geven. Dat een common carrier die concessie heeft om per-
sonen te vervoeren, gezelschappen die den wagen hebben afgehuurd, vrij overal
heen mag vervoeren, vindt men onder (c) vermeld. Het stellen van voorschrif-
ten hieromtrent wordt aan de Commissie overgelaten.

Voor de contract-vervoerders wordt in art. 309 een „permitquot;
vereischt. Hier, gelijk bij de common carriers, is een overgangs-
bepaling. Bij beschikking op de aanvrage zal op geheel dezelfde
eigenschappen van den aanvrager gelet worden als zulks bij de
common carriers het geval is. Wat het nut van den dienst betreft:
hier wordt niet vereischt dat de dienst noodig of van pubhek gerief
is. of eventueel zal worden, doch dat zij is ..not inconsistent with
the public interestquot;. Hier is het dus negatief gesteld. Dit hgt reeds
in den aard der uit te voeren transportdiensten. Terwijl immers
voor het berijden van een min of meer bepaalde route volgens min
of meer bepaalde dienstregeling, nog wel valt vast te stellen of
daaraan behoefte bestaat, is dit, waar het een in circulatie brengen
van voertuigen betreft, die in het geheel geen bepaald activiteits-
gebied bezitten, veel minder gemakkelijk. Het bewijs van public
utility or convenience zou daar in vele gevallen óf zeer moeilijk
te leveren zijn. óf als een wassen neus dienen te worden opgevat.

Het verschil is echter waarschijnlijk gemaakt met het doel, de
contractvervoerders ietwat vrijer te laten, met voorbehoud echter
van het recht in te grijpen (een concessie te weigeren) wanneer
zulks mocht blijken in het algemeen belang te zijn. Het verschil ligt
dus vooral hierin, dat voor het in dienst stellen van openbare mid-
delen van vervoer positief bewijs der bestaansmogelijkheid, althans
van bestaansrecht, geëischt wordt.

Ook in deze concessie worden de gegevens en voorwaarden ver-
meld. Terwijl deze evenals bij die der common carriers voor wijzi-
ging vatbaar zijn.

Om misbruiken tegen te gaan, bepaalt subsec. (c.) dat niemand
een „certificatequot; en ..permitquot; tegelijk mag houden, welke hem het
vervoeren van goederen langs dezelfde route of binnen hetzelfde
rayon zouden toestaan; tenzij in bijzondere gevallen de Commissie
uitmaakt dat de vereeniging dezer vergunningen in overeenstem-
ming is met het algemeen belang.

Sec. 311 voorziet in opschorting, verandering en herroeping van
de certificates en permits.

Zij zijn in het algemeen van kracht tot den dag in de concessie vermeld. Op-
schorting, verandering en herroeping kan geschieden wegens het overtreden van
bestaande verplichtingen; herroeping bovendien op verzoek van den houder.

Alles ter beoordeeling van de Commissie. Overdracht van concessies kan plaate
vinden echter volgens regels door de Commissie te stellen. Men ziet dus cwk
hier weer welk een groote macht aan de Commissie is overgelaten. Zij is slechts
gebonden aan het ruwe wettelijke kader.

In verband met het bestaan der antitrustwetten, bepaalt de wet
in Section 312 dat voor iedere samensmelting of fusie van auto-
vervoerbedrijven alsmede voor het verwerven van zeggingskracht
in zulke bedrijven door andere autovervoerbedrijven of corporaties
(waaronder ook de spoorwegen worden begrepen) goedkeuring
van de Commissie benoodigd is. Deze goedkeuring stelt de werking
der antitrust wetten ter zijde. Daar wij geen wet bezitten die aan-
eensluiting van bedrijven zou kunnen verhinderen, is een nadere
bespreking van dit artikel voor Nederland van geen belang. Het-
geen men aan de hand ervan echter kan vaststellen is. dat men in
Amerika, ondanks positieve stellingname tegen een vérgaande aan-
eensluiting van bedrijven, bij het verkeerswezen heeft moeten er-
kennen dat aaneensluiting hier in bepaalde gevallen, ter beoor-
deeling aan de Commissie overgelaten, nuttig kan zijn. Hetgeen wij
bovendien vermeldenswaard achten uit dit artikel, is de bepaling
dat die lichamen die zeggingskracht in vervoerbedrijven verkrijgen
zonder zelf vervoerder te zijn (holding companies), ten aanzien van
hun boekhouding, rapporten, enz. enz. aan dezelfde bepalingen
onderworpen zijn als de vervoerbedrijven zelf. (312, 2).

Sec 313 verklaart dat de uitgifte van aandeelen door groote maatschappijen
(die meer dan $500.000.— aan aandeelen uitgaven) onderworpen is aan de
bepalingen welke ook voor Part I van de I.C. Act gelden. Wij zullen hier niet
verder op in gaan, doch merken op dat hier een gelijke regehng geldt als voor

Ter verzekering van de bescherming van het publiek, bepaalt
S. 314, dat geen certificaat or permit zal worden uitgegeven of van
kracht zal zijn zoolang door een vervoerbedrijf niet m eenigerlei
vorm zekerheid is gesteld. De overlegging en goedkeuring van
deze zekerheid is aan de regelende macht der Commissie over-
gelaten.

Zij kan bestaan in: ..surety bonds, policies of insurance, or other securities
or agreementsquot;. Uit het als zekerheid gestelde bedrag moeten voldaan worden
alle in kracht van gewijsde gegane veroordeelingen ter zake van het veroor-
ken van lichamelijke kwetsuren aan. of den dood van eenig persoon, het gevolg
zijnde van onachtzaamheid in het bedrijf. (..Negligent operation, maintenance,

or use of motorvehides under such certificate or permitquot;); alsmede die ter zake
van verlies of beschadiging van goederen. Op dezen regel wordt een uitzonde-
rmg gemaakt voor de contract carriers; deze zijn namelijk niet verplicht zeker-
heid te stellen voor goederen of personen welke door hen worden vervoerd De
reizigers of vervrachters die zich of hun goederen aan een contract-vervoerder
toevertrouwen, worden min of meer terecht in staat geacht voor de behartiging
van hun belangen iemand uit te kiezen op wien zij eventueel verhaal hebben
Men merke op dat de in contract-dienst door common carriers uitgevoerde
transporten blijkbaar wel onder de verplichte zekerheid vallen, daar de wet
slechts spreekt van: „No con^rac^-carrier shall be required enZ'quot;

S. 315 voorziet in hoofdzaak in een gelijke regeling van de
tarieven der common carriers als bij de spoorwegen geldt. Zij
moeten zijn „just, reasonable and non-discriminatoryquot;. De Com-
missie heeft zoowel t.o.v. personen als van gebieden de bevoegd-
heid tot onderzoek en opschorting en mag de maximum en/of
minimum tarieven voorschrijven.

Hiertoe kan zij overgaan op klachte. doch ook op eigen initiatief.
Een bepaling betreft verder de doorgaande verbindingen, welke,
of door verschillende wegvervoerbedrijven of onderling samen
met de spoorwegen en/of het waterverkeer worden geëxploiteerd
benevens de ..joint ratesquot;. Dit artikel bevat in zijn eerste hd een
groot aantal verplichtingen welke common carriers zijn opgelegd,
doch daar het toezicht op de nakoming hiervan bij de Commissie
berust, geeft het, dunkt ons, tevens een goed beeld van den om-
vang der instructie welke aan de Commissie is opgelegd, wanneer
wij dit artikel ten deele citeeren. Het luidt: „It shall be the duty
of every common carrier by motor vehicle to establish reasonable
through routes with other such common carriers and with common
carriers by railroad and/or by water and to provide safe and ade-
quate service, equipment, and facilities for the transportation of
passengers or property.,,; to estabhsh, observe, and enforce just
and reasonable individual and joint rates, fares, charges,
and classifications, and just and reasonable regulations and
practices relating thereto and to the issurance, form and sub-
stance of tickets, receipts, bills of lading, and manifests, the manner
and method of presenting, marking, packing, and dehvering pro-
perty for transportation, the carrying of personal, sample, and
excess baggage, the facihties for transportation, and all other
matters relating to or connected with the transportation of passen-

gers or property...; and in case of such joint rates, fares, and
charges, to establish just, reasonable, and equitable divisions
thereof as between the carriers participating therein which shall
not unduly prefer or prejudice any of such participating carriersquot;.

Men ziet hieruit een krachtig streven naar coöperatie, zoowel
onderling als ook in de verhouding tot spoor- en waterweg. Men
merkt voorts op dat bij alle gestelde verphchtingen het woord
..reasonablequot; genoemd wordt. De uitlegging daarvan is de taak
eener in wezen rechterlijke instantie, welke door de I.C.C. wordt
gevormd; deze kan dus ook op deze indirecte wijze nee geheele ter-
rein der samenwerking beheerschen. In ieder afzonderlijk geval kan
zij ingrijpen, daar zij niet alleen op klachte, doch ook op eigen initia-
tief over het betreffende onderwerp een „hearingquot; kan houden en
een noodig gebleken bevel of regeling kan geven.

Het systeem is dus: Bindt de vervoerbedrijven niet al te zeer. Iaat
hen vrij voor zoover hun handelingen onder den term „reasonablequot;
vallen. De I.C.C. heeft daardoor de mogelijkheid telkens, wanneer zij
dit noodig acht, wanneer iets geschiedt wat zij niet „reasonablequot; acht,
in te grijpen en een regehng op te leggen. Op deze wijze wordt be-
reikt dat de bedrijven het doel dat den wetgever voor oogen heeft ge-
staan, zooveel mogelijk zelf in concrete verhoudingen omzetten. Dit is
om twee redenen nuttig. In de eerste plaats omdat het particulier
initiatief op deze wijze zekere vrijheid wordt gelaten; in de tweede
plaats omdat het voor een Commissie als de I.C.C. ondoenlijk zou
zijn voor alle bijzondere gevallen zoodanige regehngen te treffen dat
deze steeds zich zoo goed mogelijk aan de eischen der omstandighe-
den aanpassen. Om echter te voorkomen dat de „vrijheid binnen de
wetquot; tot ongebondenheid wordt en een goede werking van het ver-
keersapparaat als geheel te waarborgen, wil men aan de I.C.C. de
bovengenoemde bevoegdheid geven, gegoten in den vorm van een
rechterlijke, oordeelend over het al of niet redelijke van een maat-
regel; waardoor zij in staat wordt gesteld in die gevallen waarin zij
dit wenschelijk acht, in te grijpen. Het is een vorm van jurisdictie
die zeer dicht bij administratie staat; een ons inziens in dit geval
zeer aanbevelenswaardige tusschenvorm.

Is het dus voor de Commissie dikwijls mogelijk maatregelen die
onder de bovenbedoelde omschrijving vallen, te niet te doen, zij kan
ook, wanneer deze tarieven betreffen en aan haar zijn overgelegd, de

invoering ervan opschorten totdat een behoorlijke „hearingquot; over de
zaak gehouden is. Dit kan echter niet langer dan gedurende 90 da-
gen, doch wanneer na afloop van dien termijn nog geen eindbeslis-
sing is genomen, kan deze termijn telkens verlengd worden tot een
totaal van ten hoogste 180 dagen.

Wil men weten welke leidraad bij de bepaling der tarieven door
de wet wordt gegeven, dan zoekt men tevergeefs naar een bepaling
die op positieve wijze verklaart welke elementen bij de beoordeehng
van de juistheid en redelijkheid der tarieven moeten worden in reke-
ning gebracht. Toch blijkt men ook in de Vereenigde Staten gedacht
te hebben aan een hoogte van tarieven die een normale vergoeding
voor het belegde kapitaal leveren. Subsection (f) bepaalt namelijk:
„In any proceeding to determine the justness or reasonableness of
any rate, fare, or charge of any such carrier, there shall not be taken
into consideration or allowed as evidence or elements of value of the
property of such carrier, either good will, earning power, or the cer-
tificate under which such carrier is operating; and in applying for
and receiving a certificate under this part, any such carrier shall
deemed to have agreed to the provisions of this subsection, on its
own behalf and on behalf of all transferees of such certificate.quot;

De wet gaat er dus blijkbaar van uit dat de tarieven op grond van
de waarde van het bedrijf zullen worden vastgesteld. Zij geeft name-
lijk een regel welke van beteekenis is voor de schatting dier waarde.
Deze zal, want hier komt het uitschakelen van de onstoffelijke
waarde-elementen „good will, earning power, and value of the certi-
ficatequot; eigenlijk op neer, slechts bestaan uit de som van de waarde
der stoffelijke bezittingen van het bedrijf. De bedoeling is dus b.v.
deze, dat voor de tariefbepaling de waarde van een bedrijf,
waarin ƒ 100.000.— gestoken is. doch waarvan de aandeelen ten-
gevolge van vrij groote earning power (b.v. 15 %) op 250 % staan,
niet op ƒ 250.000.— geschat wordt, waardoor ook de tarieven ly^ X
zoo hoog zouden moeten zijn. doch op plm. ƒ 100.000.—. Men wil
dus wel een behoorlijke rentevergoeding voor het belegde kapitaal
garandeeren. doch voorkomen (waartoe immers bij monopolies zeer
veel aanleiding bestaat) dat overwinsten worden gemaakt, hetgeen
immers ten koste van de vervrachters en van den omvang van het
vervoer, dus van de bedrijvigheid in het algemeen zou gaan. Ook

hier is dus richtsnoer voor de tariefbepahng het commercieel
beginsel, gecombineerd met winstbeperking. Men vergelijke hierbij
hetgeen wij in het algemeen deel over winstbeperking schreven.

S. 316 stelt in hoofdzaak dezelfde voorschriften ter zake van het
overleggen en openbaar maken van tarieftabellen of contracten als
ook voor de spoorwegen gelden. Hoe zulks moet geschieden wordt
door de wet aan de Commissie overgelaten. Voorts is vastgesteld
dat de common carriers niet beneden de in die tabellen vastgestelde
minimumtarieven mogen gaan. De tabellen moeten gedrukt zijn en
alle tarieven inhouden die geheven worden tusschen twee punten
van dezelfde lijn, of tusschen een punt van die lijn en een punt van
een andere lijn waarmede een zoogenaamde „throughroutequot; en „joint
ratesquot; bestaan.

Veranderingen in de tarieven kunnen slechts plaats vinden,
nadat deze 30 dagen van te voren zijn aangekondigd, be-
houdens wanneer de Commissie een speciale goedkeuring verleent.
Een dergelijke bepaling komt men in vrijwel alle spoorwegwetten
tegen. Zij heeft kennelijk ten doel stabiliteit in dc tariefbepahng
te bevorderen en vooral om discriminatie tegen te gaan; want ook
door op een bepaalden dag de tarieven laag te stellen, zou men
personen kunnen bevoordeelen. De werking van zulk een onaan-
gekondigde tariefverlaging, aan insiders bekend, zou zeer goed
dezelfde kunnen zijn als die van uitzonderingstarieven. En hiertegen
is men ook in de Vereenigde Staten gekant. Al wenschen dan ook
de spoorwegen het art. 6 (3) van deel I der wet aldus te wijzigen,
dat de spoorwegen voortaan slechts 5 dagen van te voren tariefver-
anderingen zullen behoeven aan te kondigen en wel alleen aan de
Commissie en de concurreerende railvervoerders die dezelfde plaats
van inlading bedienen, de I.C.C. zelf is hier ten sterkste tegen
gekant.

Haar motiveering die wij volkomen onderschrijven, luidt als
■^olgt: „The reasons for the requirement that adequate notice be
given of rate changes are easily understood. The ..midnighttariffquot;
under which reductions were made with no notice to the public, for
the benefit of favored shippers, was shown in the testimony before
the Cullom Committee, to be a fruitful source of discrimination and
rebating. Some shippers were ruined; others profited enormously and

monopolization of industries threatened. Shippers, while concerned
with the measure of rates, are also vitally concerned with the rela-
tionship of particular rates which they must pay to those enjoyed
by their competitors. A sudden reduction in rates for one shipper,
without the knowledge of competing shippers and without any cor-
responding reduction in their rates, often places the latter in a very
unfortunate position. The proposed 5 days notice, to be given by
mail or by telegraph only to the Commission and to competing rail
carriers serving the point of origin, in effect would be no notice
at all. Shippers, competing motor and water carriers, and even com-
peting rail carriers serving the point of destination but not the point
of origin, would learn of the changed rate only after it had gone into
effect. Their sole redress would be complaint after the injury was
done.quot; (Report 1934 blz. 59, 60).

Dit past volkomen in den reeds vermelden gedachtengang der
l.C.C. die immers slechts voorstander is van het losmaken der banden
welke de spoorwegen binden, wanneer niet het weg- en het waterver-
voer overeenkomstig geregeld worden. De bewering welke men in
Nederland bij de verdediging der groote tariefvrijheid verscheidene
malen hooren kan, namelijk dat de spoorwegen als commercieel be-
drijf vrij behooren te zijn om telkenmale snel, gelijk een koopman dit
doet, hun tarieven te veranderen, zoekt men dan ook bij de l.C.C.
tevergeefs. Deze laatste heeft de punten waar het in wezen om gaat
beter uit elkaar gehouden. Zij stelt zich voor oogen dat de verkeers-
bedrijven in het algemeen belang, doch zooveel mogelijk volgens
commercieele beginselen moeten worden geëxploiteerd; dat hiertoe
in de eerste plaats noodig is, dat bestaande door niets gemotiveerde
verschillen die de concurrentiemogelijkheden vertroebelen, verdwij-
nen; en dat men daarbij voor de keus staat, óf alle vervoerbedrijven
in dienst van het algemeen belang (en daarnaast zooveel mogelijk
op commercieelen grondslag), óf alle vervoerbedrijven louter op zui-
ver commercieele basis te stellen; en dat men tenslotte het eerste ver-
kiezend, geen behoefte heeft aan de bevrijding der spoorwegen van
haar tariefgebondenheid; ja zelfs dat deze dan funest moet werken
Wij wezen er reeds op, toen wij de Zwitsersche verkeerswet behan-
delden, dat ook daar de spoorwegen een zekere tariefvrijheid genie-
ten en dat hierbij het doel der terugverovering van het werkverkeer
op den voorgrond stond. Wij herinneren eraan dat wij ook toen

hebben gezegd dat men hoogstens voor zulke uitzonderlijke doel-
einden gedurende eenigen tijd een dergelijke vrijheid zal mogen toe-
laten, doch dat wij van oordeel zijn dat om redenen, die wij thans
ook weer door de motiveering van de I.C.C. gedekt zien, dergelijke
tariefvrijheden zoo snel mogelijk dienen te verdwijnen, daar zij in
strijd zijn met de positie welke de Staat, en de aan haar supervisie
onderworpen verkeersbedrijven, jegens haar onderdanen heeft aan
te nemen: namelijk waarborgen van gelijke behandeling.

Daarmede is natuurlijk geenszins in strijd de bevoorrechting welke
door de wet aan bepaalde personen en goederen wordt gegeven. Dat
b.v. clergymen minder betalen dan anderen, is geen persoonlijke
bevoorrechting, doch is er eene die wij ook in het algemeen deel, als
zijnde van soortelijken aard, volkomen toelaatbaar hebben geacht.
De wet bepaalt dan ook dat de bepalingen welke te dezen aanzien
voor de spoorwegen gelden ook voor de motor carriers gelding zullen
bezitten. (De Rayburn bill bevat deze bepaling niet). Men ziet hoe-
zeer er naar volkomen gelijkstelling gestreefd wordt.

Het artikel 316 is zoo geconstrueerd dat aan een common car-
rier verboden is af te wijken van de tarieven, terwijl het hem
tevens verboden is personen of goederen te vervoeren zonder dat
zijn tarieven op de vastgestelde wijze zijn gepubliceerd, (d).

De wet omschrijft uitvoerig hetgeen onder afwijken van de tarieven moet
worden verstaan: wij citeeren in S. 316 (b): „No common carrier by motor
vehicle shall charge or demand or collect or receive a greater or less or different
compensation for transportation for any service in connection therewith between
the points enumerated in such tariff than the rates, fares, and charges specified
in the tariffs in effect at the time: and no such carrier shall refund or remit
in any manner or by any device directly or indirectiy, or through any agent
or broker or otherwise, any portion of the rates, fares, or charges so specified,
nor extend to any person any privileges or facilities for transportabon in inter-
state or foreign commerce except such as are specified in its tariffs. Men zal
dus ook niet op slinksche wijze, zooals door terugstorting van een deel van
den vervoerprijs of door andere handelingen welke het karakter van ontduikin-
gen dragen, aan het verbod kunnen ontkomen. Het kan o.i. aanbeveling verdienen
een dergelijke uitgebreide omschrijving van het begrip „afwijken van de tarieven
te geven.

Vergelijkt men deze bepaling met die welke men in art. 31 der
Nederlandsche Spoorwegwet aantreft, dan valt de eenvoudigheid
van deze laatste op. Hier wordt namelijk slechts gezegd dat de

spoorwegen verplicht zijn tegen die tarieven te vervoeren, zonder
verleening van gunst. Volgens dit stelsel wordt aan de rechterlijke
instantie overgelaten uit te maken of een bepaalde handeling, b.v.
het terugstorten van een gedeelte van den vervoerprijs, verboden
is. Deze instantie zal immers moeten uitmaken of die handeling
inhoudt dat niet tegen de vastgestelde tarieven werd vervoerd.

Hierdoor wordt de rechtszekerheid niet gediend. Het in de I.C. Act
gevolgde systeem, dat een veel strenger omschrijving geeft van het
begrip „afwijken van de tarievenquot; verdient daarom o.i. aanbe-
veling, daar althans in een groot aantal gevallen twijfel wordt
uitgesloten en minder plaats voor rechterlijke vrijheid wordt ge-
laten. Niet dat wij de beteekenis van die vrijheid zouden willen
onderschatten. Wij zijn echter van meening dat de rechterlijke vrij-
heid er eene is die van groot nut is waar het betreft de aanvulling
van het recht waar dit niet een regeling in details kan geven; doch
daar waar dit wel mogelijk is, kan, naar wij meenen, de rechts-
zekerheid er slechts bij gebaat zijn, wanneer den rechter zooveel
mogelijk een wettelijke richtlijn wordt gegeven; en er bestaat o.i
geen enkel bezwaar tegen dat de wetgever zooveel mogelijk vast-
legt wat hij wil verbieden. Voor alle concrete gevallen één
algemeene omschrijving te zoeken, en de onderbrenging der geval-
len onder die omschrijving aan den rechter over te laten, is niet
alleen dubbel werk, doch levert bovendien het risico dat de rechter
die de wet moet „terugvertalenquot;, dit niet steeds op de juiste wijze
zal doen.

S. 317 schrijft voor dat ook de contract carriers hun tabellen of
afschriften van contracten naar beheven van de Commissie moeten
overleggen en publiceeren, en dat zij geen lagere vrachtprijzen
mogen berekenen dan de daarin vastgestelde minimum-tarieven.
Veranderingen mogen niet plaats vinden dan 30 dagen na aan-
kondiging, behoudens dat de Commissie hierop uitzonderingen kan
toelaten. Belangrijk is de bepaling dat de Commissie minimum-
tarieven mag voorschrijven, wanneer na onderzoek, ingesteld op
klachte of op eigen initiatief, blijkt dat de vrachtprijzen een onjuiste
begunstiging vormen (unjustly discriminatory), of op andere wijze
in strijd zijn met het algemeen belang (otherwise contravene the
pubhc interest). Onder dit laatste wordt door en blijkens de wet

onder meer verstaan „unfair competitionquot;. (S. 317(b) ). Het is dan
ook juist om de uitschakeling van dezen factor in de prijsvorming,
dat het systeem der minimum-tarieven wordt ingevoerd.

Het streven naar vaststellen van minimum-tarieven is een alge-
meen bekend en veel voorkomend streven. Niet alleen daar het
past in het commercieel kader der diverse ondernemingen die op
deze wijze hun winst trachten te vergrooten. doch ook (men ver-
gelijke hier het algemeen deel) omdat op deze wijze getracht kan
worden te ontkomen aan de vernietigende werking der vrije
concurrentie bij de verkeersbedrijven. die immers de tendens heeft
de vrachtprijzen, dank zij de mogelijkheid van additioneel vervoer,
te drukken tot het niveau der speciale kosten. Om deze laatste
reden is het een streven dat ook van economisch oogpunt uit bezien,
volkomen juist is. Men kan op deze wijze trachten te bereiken dat
de vrachtprijzen gehandhaafd blijven op een punt dat vergoeding
van alle kosten verschaft.

Is het beginsel als zoodanig verdedigbaar, van haar uitvoering
hangt het ongetwijfeld af. of van de bevoegdheid tot vaststellen
van minimum-tarieven geen misbruik wordt gemaakt (zoo is het
trouwens bij de vaststelling van alle tarieven). Dit moet men over-
laten aan de Commissie, aan wie door deze wet de onbeperkte
bevoegdheid is gegeven om tarieven, zoowel die der common car-
riers, als die der contract carriers, in concrete gevallen vast te
stellen of voor die vaststelling regels voor te schrijven.

Het groote verschil tusschen haar macht ten aanzien van
de tarieven der common- en contract carriers ligt hierin, dat zij bij
deze laatste slechts over minimum tarieven te beslissen heeft.
Overigens worden de bedrijven t.a.v. de tarieven vrij gelaten, het-
geen past in het gesignaleerde systeem der groote vrijheid voor
contractvervoerders. Aanvaardt men de stelhng dat de concurrentie
de vervoerprijzen tot het niveau der speciale kosten kan drukken,
dan zal men tot de conclusie moeten komen dat de vervoerprijzen
in het algemeen de tendens zullen hebben zich in te stellen op het
niveau der minimum-tarieven, en zullen deze in feite dus meestal
vrachtprijs-bepalend zijn. Is dit zoo dan moet men constateeren dat
de invloed die de Commissie op de tariefbepaling der contract-
vervoerders heeft, veel grooter is dan men op het eerste gezicht zou
verwachten: de minimum-tarieven zijn dan eigenlijk de tarieven.

Dit wordt alleen dan anders, wanneer een zoo groote vraag naar
verkeersgelegenheid ontstaat, dat daaraan niet voldaan kan
worden.

Daar het artikel ongeveer gelijke bewoordingen bevat als dat
betreffende de common carriers, achten wij een nadere beschou-
wing overbodig. Slechts willen wij vermelden dat van de over te
leggen en te publiceeren tabellen hier niet vereischt wordt dat zij
gedrukt zullen zijn; hetgeen waarschijnlijk samenhangt met het feit
dat men bij het contract-vervoer te doen heeft met vervoer van
individueeler karakter. Een publieke dienst zooals de common
carriers die onderhouden, heeft men hier niet.

Hetgeen bij lezing van den tekst bovendien zich opdringt is de
vraag of een eventueele overlegging van contracten geen moeilijk-
heden zal opleveren. Hoewel zulks in de wet niet met zoo
veel woorden gezegd wordt, blijkt echter dat met een posteriore
overlegging genoegen wordt genomen. Ware dit niet het geval,
men zou aan de vereischte snelheid van vervoer zoodanige moei-
lijkheden in den weg leggen, dat hier van een vrijwel onoverkome-
lijk nadeel van de wet gesproken zou moeten worden. Het blijkt
echter wel dat de overlegging slechts bedoeld is als een soort
contrôle die achterna wordt uitgevoerd en alsdan aanleiding tot
ingrijpen van de Commissie kan geven.

Een belangrijk verschil met de Rayburn bill vormt de weglating
van de bepaling dat de Commissie bij de beoordeeling van de
tarieven der contract-vervoerders geen rekening mag houden met
hun uitwerking op de common carriers. Dit is van algemeen stand-
punt bezien, een verbetering, daar geen wezenlijke reden is aan te
voeren waarom men met dezen factor geen rekening zou mogen
houden. De bepahng in de Rayburn bill is echter geenszins onbe-
grijpelijk, want is te verstaan als een uiting van vrees dat de
contract carriers in den strijd met de common carriers het onder-
spit zouden delven. Het is nu eenmaal een feit dat een common
carrier een meer officieel vervoerder is en dat men daarom maar
al te gauw geneigd kan zijn de belangen der common carriers te
doen prevaleeren. De vrees der contract carriers is daarom begrij-
pelijk, doch ook zij zelf zullen moeten toegeven dat een dergelijke
bepaling geenszins in het belang is van een juiste coördinatie. Het

buiten beschouwing laten van factoren die juist van op den voor-
grond tredende beteekenis zijn, kan nooit rationeel zijn. Dat de
I.C.C. dan ook in haar ontwerp deze beperking niet heeft opgeno-
men, zal waarschijnlijk aan die overwegingen te danken zijn.

Bovendien zal zij wel van oordeel zijn dat onder haar hoede de
common carriers niets onredelijks te vreezen hebben. Een waar-
borg hiervoor moet de samenstelling en de positie van de I.C.C.
geven; het is weer, als zooveel op het gebied der coördinatie, een
kwestie van uitvoering en vertrouwen, waaraan de wet slechts m
zooverre kan tegemoet komen dat zij de instanties, welke met de
uitvoering belast worden, zoodanig inricht dat men met recht mag
verwachten dat deze op de juiste wijze zullen handelen.

S. 318 verklaart wederom een artikel dat betrekking heeft op het spoorweg-
vervoer, en wel op de vrachtbrieven, van toepassing.

S. 319 bevat voorschriften betreffende het overleggen van reke-
ningen, gegevens en rapporten. De Commissie mag jaarlijksche,
periodieke of tusschentijdsdhe rapporten verlangen van alle motor-
wegvervoerbedrijven. Ook de beantwoording van tot hen gerichte
vragen, benevens overlegging van alle soorten overeenkomsten,
gesloten tusschen zulk een vervoerbedrijf en eenig ander motorweg-
vervoerbedrijf, of gesloten met een persoon welke op eenigerleiwijze
te doen heeft met dit soort vervoer. Voorts is voorzien in een ver-
gaande inspectie welke in opdracht der Commissie kan plaats vinden
niet alleen bij de bedrijven zelf, doch ook bij holding companies en
andere lichamen of personen die bij een motorwegvervoerbedrijf
betrokken zijn. Deze bepaling vertoont eveneens zeer veel overeen-
komst met die welke thans nog slechts geldt voor het spoorweg- en

S. 320 is een artikel dat voorziet in de aanwijzing van een per-
soon die een bedrijf in rechte vertegenwoordigt. Ook ten aanzien
van diens adres zijn bepalingen aanwezig.

S. 321 voert als bovenschrift „unlawful operationquot;, en houdt sancties in.
Een boete van $100.- maximaal en bij herhaling $500.- maximaal, is voor-
zien jegens hem die willens en wetens deze wet of zijn uitvoeringsbepalingen of
bevelen krachtens de wet gegeven of voorwaarden opgenomen in de certificaten

dwingen, een beroep doen op een District Court van de United States, die daar-
toe ieder binnen hun eigen rechtsgebied de macht bezitten.

Lid (c) bepaalt: „any person, whether carrier, shipper, or broker, or any
otticer, employee, agent, or representative thereof, who shall knowlingly offer
grant or give, or solicit, accept, or receive any rebate, concession or discrimi-
nation.... or who by means of any false statement or representation, or bv
the use of any fictitious bill, bill of lading, receipt voucher, roll, account, claim
cert^icate, affidavit, deposition, lease, or bill of sale, or by any other means
of device shal knowingly and willfully assist, suffer or permit any person or
persons, naturel or artificial, to obtain transportation of passengers or property
for ess than the applicable rate, fare, or charge, or who shall knowingly and
willtully by any such means or otherwise fraudulentiy seek to evade or defeat
regulation. shall be deemed guilty of a misdemeanor and upon conviction

Ï 2.000.-- for any subsequent offense.quot; Door middel van deze bepaling tracht
de wet dus overtreding en ontduiking van de tariefbepalingen te ontgaan. De
straffen welke kunnen worden opgelegd zijn van dien aard, dat zij waarschijn-
lijk een groote preventieve werking zullen bezitten, temeer wanneer men weet
dat op lederen dag waarop de overtreding plaats vindt, deze als nieuwe overtre-
ding geldt. Een groote waarborg ligt ook in het feit dat ook hij die niet actief op-
treedt, doch willens en wetens helpt, duldt, of toestaat, op gelijke wijze straf-
baar IS. Hierin ligt namelijk voor fraudeurs een groot gevaar, hetwelk nog ver-
sterkt wordt door het feit dat ook hun personeel op gelijke wijze strafbaar is-
fraudeurs loopen dus steeds gevaar door hun eigen personeel te worden aan'
gegeven. Het spreekt vanzelf dat voorzien is in het vaststellen van boeten
3.1ÜÜ.— tot $5000.— maximaal) voor geval waarin een bedrijf weigert te vol
doen aan het bevel van de Commissie om een rapport uit te brengen of een

Eigenaardig zijn de bepalingen, welke de leden (d) en (e)
bevatten. In het eerste wordt een maximum boete van $ 5000 —
of/en gevangenisstraf van 2 jaren bedreigd jegens 'hem die belast is
met het onderzoek naar de rekeningen enz. en die feiten of inlich-
tingen. welke hij aldus verneemt, openbaar maakt zonder daartoe
gemachtigd te zijn door de Commissie of den rechter. Het tweede
bevat de bepaling dat het een motorwegvervoerder en zijn per-
soneel (en allen die verder op eenigerlei wijze bij het bedrijf
betrokken zijn) verboden is bepaalde inlichtingen te verschaffen
aan of toe te laten dat deze verkregen worden (..knowingly to
disclose to. or permit to be acquired byquot;) door een ander persoon
dan den verzender en den geadresseerde. De inlichtingen waar het
over gaat zijn die ..concerning the nature, kind, quantity, destina-

tion, consignee, or routing of any property tendered or delivered to
such common carrier for such transportationquot;. En het antwoord op
de vraag waarom zulks verboden is, vindt men reeds onmiddellijk
hierna in de wet zelf vermeld: Het verschaffen van deze inlich-
tingen is namelijk verboden omdat en voor zoover „...information
may be used to the detriment or prejudice of such shipper or

to a competitorquot;. Het is een bekend feit dat de handel zich in vele
gevallen verzet tegen inzage in de gestes van haar bedrijf. En het
is dan ook blijkbaar om deze reden dat men hier een tweetal be-
palingen aantreft die geheimhouding van handelsrelaties moeten
verzekeren. De bedoeling van de eerste bepaling gaat echter nog
iets verder, en beslaat meer in het algemeen iedere ongewenschte
uitlating van den onderzoeker.

S. 322 handelt over de inning der vrachtprijzen, deze moet na-
melijk geschied zijn vóórdat een common carrier het transport
aflevert of op de plaats van bestemming achterlaat. In het alge-
meen wordt zoo het verleenen van crediet door common carriers
verboden. De wet kent echter uitzonderingen, en wel in de eerste
plaats die welke door de Commissie worden toegelaten (deze kan
namelijk van tijd tot tijd voorschriften geven betreffende „the
settlement of all such rates and chargesquot;), en in de tweede plaats
die welke de wet noemt. De wet bepaalt namelijk dat wel crediet
mag worden verleend voor transporten welke voor den Staat of een
onderdeel daarvan zijn uitgevoerd. Ook vindt men in dit artikel
behandeld wie aansprakelijk is voor den vrachtprijs wanneer een
vracht op de plaats van bestemming geweigerd of prijsgegeven
wordt. Aansprakelijk is dan de eigenaar („beneficial owner ).

S. 323 is voor ons zonder beteekenis, daar het slechts de macht der afzonder-
lijke Staten, betreffende het „intrastatequot; verkeer, betreft. Dit is hetgeen men,
bij deze wet steeds in het oog moet houden, dat niet alle verkeer binnen haar
bereik valt daar door bijzondere Amerikaansche verhoudingen, slechts het
..tusschenstaatsch verkeerquot; voor federale regeling vatbaar is. Voor ons doel,
na te gaap hoe men tracht tot co-ordinatie te komen, is een beschouwing van
deze nieuwe wet voldoende; doch wanneer men zich afvraagt of een behoorhjk
gecoördineerd verkeerssysteem verkregen kan worden wanneer men een deel
der vervoerbedrijven (het Binnenstaatsch verkeer) buiten de centrale regeling
laat, dan kan men hierop slechts bet gereserveerde antwoord geven dat zulks

slechts mogelijk zal zijn wanneer de Staten medewerken om ook het binnen-
staatsch verkeer zooveel mogelijk op gelijke wijze te regelen.

S. 324 bepaalt dat de l.C.C. identificatieplaten mag uitgeven, en
dat deze door alle common- en contract carriers die aan deze wet
onderworpen zijn, moeten worden gevoerd. De Rayburn bill voor-
ziet hier niet in, maar zooals zich laat verstaan, is voor de controle
op de naleving van de wet, het voeren van dergelijke platen, van
belang,

S. 325 behandelt in de eerste plaats de aan de l.C.C. verleende bevoegdheid
betreffende enkele onderwerpen rapport aan het Congres uit te brengen. Deze
zijn: het al of niet bestaan van behoefte aan federale regeling van maten en
gewichten van motorvoertuigen, en de werktijden van het personeel van alle
motorwegvervoerdrijven en het goederen vervoerend werkverkeer.

Wij merken hierbij op dat dus over de vaststelling van werktijden voor den
„particulieren chauffeurquot; niet gesproken wordt.

In de tweede plaats treft men er de definitie voor „private carrier of property
by motor vehiclequot;. Hieronder verstaat de wet „any person not included in the
terms „common carrier by motor vehiclequot; or „contract carrier by motor ve-
hicle .... who or which transports in interstate or foreign commerce by motor
vehicle property of which such person is the owner, lessee, or bailee, when
such transportation is for the purpose of sale, lease, rent, or bailment, or in
furtherance of a;iy commercial enterprisequot;. Een negatieve definitie dus, die ook
in zijn tweede deel veel minder scherp is dan de Zwitsersche. Men merke voorts
op dat men hier niet te doen heeft met een algemeene definitie voor het begrip
„private carrierquot;, terwijl de wet ook geen definitie geeft van de andere soort
private carriers, namelijk de houders van particuliere personenauto's, welke wij
samenvattend noemen: het personenvervoerend werkverkeer.

Aan de toelichting ontleenen wij nog dat deze wet geen zgn.
„commodities clausequot; inhoudt. Een dergelijke bepaling zou voor
transportbedrijven het verbod inhouden eigen goederen te vervoe-
ren. Hiertoe acht men echter nog geen voldoende redenen aan-
wezig. De toelidhting besluit dan ook met „Experience may show
the need of aquot; commodities clause „restriction, but is seems
desirable tot await the results of the regulation herein proposed
before imposing further restraints upon the transportation of
proprietary tonnagequot;.

over gaan. Zij is misschien wel de belangrijkste, daar regehn-
gen van het watervervoer (althans wat de economische zijde
daarvan betreft) in het algemeen schaarsch zijn. Dit komt eens-
deels doordat slechts weinige landen een binnenlandsch water-
vervoer van eenige beteekenis bezitten, anderdeels doordat dit
vervoer zich steeds bij uitstek geleend heeft voor den particuheren
bedrijfsvorm Wij citeeren hierbij uit het Report: „the (water-
carrier) industry is one which has always lent itself to a highly
individuahstic type of operation. Tradition, ease of entrance, and
the presence of different types of operators competing for the

Wanneer men zich de positie van het waterverkeer voor oogen
stelt dan blijkt dat deze veel gelijkenis vertoont met die van het
wegverkeer. Bij beide is in het algemeen de weg vrij, waarmede
wij bedoelen dat deze gebruikt kan worden door vaar- en voer-
tuigen van een ieder die zulk een verkeersmiddel bezit. Dit brengt
dit belangrijke gevolg mede, dat terwijl op een spoorlijn in het
algemeen slechts één exploitant, die dan vanzelfsprekend een com-
mon carrier moet zijn, toegelaten wordt, bij de waterwegen evenals
bij de landwegen verschillende soorten exploitanten bestaan. Men
ziet zoo. ook op den waterweg, 'het openbare middel van vervoer,
den contract-vervoerder en den in werkverkeer vervoerenden parti-
culier. Ook hier dus naast concurrentie door andersoortige ver-
keersmiddelen aangedaan, een onderlinge concurrentie vootvloeiend
voor een belangrijk deel uit het verschil in gebondenheid, verschil
in lasten tusschen common-, contract- en vooral private water
carriers Het is deze laatste wijze van vervoer die in het Report
wordt betiteld als „a particularly serious factor in water transpor-
tation.quot; Dit berust voornamelijk hierop dat dit soort verkeer
Zich niet uitsluitend houdt aan het vervoer van eigen goederen
(werkverkeer), doch „advantaged by a large volume of traffic at
his command, frequently fills out ship or bargeloads with for-hire
traffic, or bids for any traffic available in order to produce some
revenue on return voyages. This form of competition unsettles and
depresses general rate levelsquot;. (Report blz. 7). Het is hetzelfde
verschijnsel dat wij in het algemeen deel behandeld hebben als den
prijsdrukkenden invloed van het additioneel vervoer; en het is be-
grijpelijk dat juist in de scheepvaart, waar de laadruimte zoo groot

De binnenlandsche scheepvaart is er dan ook zoodanig aan toe,
dat vrij algemeen erkend is, dat ook in dit individueele bedrijf rege-
lend moet worden ingegrepen. Het rapport (blz. 9) constateert: „At
the bottom of the troubles hes to much and uncontrolled competi-
tionquot;, en verder: „the present chaotic conditions in the water-
carrier industry produce results which plainly are contrary to the
public interestquot;. Als voorbeelden hiervan noemt zij: onstabiele
vrachtprijzen, onjuiste begunstiging, financieele debacles en de met
hun slechten financieelen toestand samenhangende tendens de be-
drijven niet op de hoogte van hun tijd te houden; tenslotte con-
stateert zij dat de afwezigheid van een behoorlijke regeling een
coördinatie van alle verkeersmiddelen in den weg staat. En inder-
daad, afgescheiden van de vraag hoe een bepaalde soort verkeers-
bedrijven er wat bedrijfsresultaten betreft aan toe zijn, moet men,
om tot de, ook door ons voorgestane coördinatie te kunnen ge-
raken, tevens het watervervoer daarin betrekken en dus regelen.

Hoe dit in hoofdzaak te geschieden staat, wanneer de water
carrier bill als deel II van de Interstate Commerce Act in werking
zal treden, volgt thans.

Evenals in de motor carrier bill wordt in het tweede artikel een
„declaration of policyquot; gegeven, die slechts in zooverre afwijkt dat
hier onder meer gesproken wordt van „stabilize the transportation
industryquot;. Deze term heeft in dit verband, naar het ons voorkomt,
een inhoud die kenmerkend is voor de te voeren pohtiek. Stabili-
seeren. geen uitbreiden van het watervervoer is het waarop de
politiek gericht zal zijn; slechts handhaven hetgeen bestaat. Doch
dit sluit tevens in: geen afbraak. De vraag die zich onmiddellijk
opdringt is deze, of het goed gezien is om aan een coördinatie,
dergelijke hindernissen in den weg te leggen. Wij zijn er zeker van,
dat ook in Nederland een dergelijke bepahng tal van voorstanders
zou hebben, daar vrijwel een ieder er thans van doordrongen is
dat een groot deel van het watervervoer ten doode is opgeschre-
ven wanneer het met andere verkeersmiddelen wordt geco-
ördineerd en daarbij uitsluitend met materieele, rechtstreeksch
werkende factoren rekening wordt gehouden.

Wij zien dit echter als volgt. Bij coördinatie behoort rekening te
worden gehouden met het algemeen belang, de geheele coördinatie is

in wezen niet anders dan dienen van dat algemeen belang; en wan-
neer thans blijkt dat irrationeele factoren aanwezig zijn, dan moeten
ook deze bij de afweging der factoren welke de tot coördinatie noo-
dige maatregelen bepalen, in rekening worden gebracht. Om een
voorbeeld te noemen: een ongetwijfeld hoogst belangrijke, voor de
volkswelvaart en volkskracht gewichtige, doch irrationeele factor,
welke ten gunste van de binnenvaart gewicht in de schaal legt en
veroorzaakt dat de coördinatie ten opzichte van dit soort verkeer
anders moet uitvallen dan men uitsluitend, naar rationeele factoren
rekenend, zou vermoeden, ligt in het feit dat een belangrijk bestand-
deel der Nederlandsche bevolking met de scheepvaart vergroeid is.
van ouder op ouder op de schepen heeft gewoond; dat, wanneer het
op andere wijze zou worden te werk gesteld, zijn eigen karakter
zou verliezen en zou degenereeren; dat het een waardevolle bron
van volkskracht vormt, welke niet verloren mag gaan, zonder dat
daar zeer gewichtige winstfactoren tegenover staan.

Wij zouden dan ook in principe wenschen dat de coördinatie zoo
geschiedde dat met dergelijke factoren rekening werd gehouden.
Toch staan wij tegen de uitvoering hiervan sceptisch, daar men in
het algemeen maar al te zeer geneigd is irrationeele motieven uit
het oog te verliezen en het dikwijls ook zeer moeilijk zal zijn hun
aanwezigheid op overtuigende wijze aan het licht te stellen. Wij
achten daarom een bepaling als in de water carrier ^ct vervat
wel plausibel, al zouden wij er dan, voor een toepassing m Neder-
land niet de beteekenis aan willen geven dat de binnenscheepvaart-
vloot op het tegenwoordige peil moet worden gehandhaafd.

Wij zouden ons een bepaling wenschen welke tot uitdrukking
bracht dat met dergelijke factoren, waarvan men er desnoods
enkele, waar men speciaal het oog op heeft als voorbeeld zou kun-
nen noemen, rekening zou moeten worden gehouden, zonder daar-
door tot starheid te vervallen. Want hierin zien wi,. misschien ten
onrechte, het gevaar van den term „stabiliseeren .

De bepalingen van het ontwerp hebben betrekking op het ver-
voer van personen en goederen voor zoover dit tusschen twee
punten binnen de Vereenigde Staten volledig te water plaats vindt,
onverschillig of de route geheel of slechts ten deele over het terri-
toir der Vereenigde Staten loopt (202 (b) ).

merce Commission. Bestaande scheepvaartwetten, voor zoover
in strijd met deze wet, worden herroepen (c). De huidige macht
van de Commissie over dat deel van het watervervoer dat onder
deel I van de wet valt, wordt door deze wet niet aangetast (dat is
dus het vervoer dat slechts partieel over den waterweg plaats
vindt) (d).

Aan S. 203 ontleenen wij enkele definities; onder „water carrierquot;
verstaat de wet „ieder die personen of goederen te water vervoert,
en niet valt onder den term „railroadquot; in deel I.quot;

De wet zondert hier echter van uit, hen die uitsluitend varen binnen de
grenzen van eenzelfde haven, of tusschen punten van aangrenzende havens.
Ferries en booten met geringe kracht (small craft) welke niet meer dan 50 ton
vervoercapaciteit bezitten en schepen die uitsluitend personen vervoeren en
niet op meer dan 25 personen ingericht zijn. De wet wil dus blijkbaar het korte
afstandvervoer met booten van geringe capaciteit welke typisch voor het haven-
bedrijf en overzetveeren gebruikt worden, benevens dat van kleine jachten, niet
onder haar bereik brengen.

Onder de water carriers vallen in de eerste plaats de „common
carriers bij waterquot;, op ongeveer gelijke wijze als de common
motor carrier gedefinieerd. Ook de contract water carriers, de
tweede groep, is op ongeveer gelijke wijze omschreven. Anders
dan in de motor carricr bill, treft men in de water carrier bill
echter een definitie van het begrip „private carrierquot; aan (de derde
groep). Hieronder verstaat het ontwerp: „any water carrier which
transports solely its own property and/or property of any person
by whom or which it is owned or controlled in whole or in part,
directly or indirectly, or with whom it is affiliated.quot; Hieraan voegt
de wet toe dat „controlquot; mede zal omvatten „the power to exer-
cise controlquot;, terwijl onder „affiliatedquot; verstaan zal worden dat op
grond van de verhouding tusschen den persoon en den vervoerder,
redelijkerwijze mag worden aangenomen dat het bedrijf van den
vervoerder in het belang van dien persoon gedreven wordt.

Men heeft hier een ruimere definitie gegeven dan zulks bij de motor
carriers het geval is. Dit verschil hgt in de ruimere opvatting van
het begrip „eigen goedquot;. Ons inziens is het verschil geenszins ten
onrechte gemaakt. Trok men bij een schip de grenzen even mauw
als bij de auto, dan zou men niet bereiken hetgeen men voor
oogen heeft. Een auto immers behoort in het algemeen aan één

persoon en heeft een laadvermogen dat zoo gering is dat volledige
lading met goederen van één persoon veel minder moeilijkheid
oplevert dan bij een schip. Een schip, vooral wanneer het eenigs-
zins grootere afmetingen krijgt, is bovendien een zoo duur voor-
werp dat slechts groote maatschappijen het alleen kunnen bezitten.

De bedoeling der ruime definitie is nu blijkbaar het gebruik maken
van schepen door minder kapitaalkrachtige personen en onderne-
mingen niet al te zeer tegen te gaan, en deze in staat te stellen
onder een of anderen vorm van samenwerking toch het gemak van
een „eigenquot; schip te blijven genieten.

S. 204 betreft de bevoegdheden en plannen van de Commissie.
Deze stemmen ongeveer overeen met die welke zij ten opzichte der
motor carriers bezit; van belang is echter haar bevoegdheid om de
water carriers van hun opgelegde verplichtingen geheel of ten deele
te bevrijden, wanneer haar blijkt dat de tarieven en praktijken van
water carriers die hun bedrijf uitoefenen naar of vanuit een haven
van een vreemde mogendheid en in mededinging met water carriers
die onder deze wet vallen, deze een onbehoorlijke concurrentie
aandoen. De toelichting voegt hieraan toe: „Thus such relief might
be necessary in connection with the competition between ships of
the United States and those of Canada in the Great Lakes trades.quot;
Deze bepaling moet ook voor ons land van belang worden geacht.
Het zal immers duidelijk zijn, dat speciaal voor de Rijnvaart, afge-
zien van de vraag of een reguleering der Rijnscheepvaart overeen
te brengen is met de Rijnvaartacte, het noodig kan zijn de
Konkurrenzfähigkeit der Nederiandsche scheepvaart op een of
andere wijze te handhaven; tenzij men tot een internationale rege-
ling van het Rijnvervoer komt of de Rijnvaart geheel vrij laat zal
een bepaling van de soort als S. 204 (c) bevat, daarom moeilijk

S. 205—207 bepalen vrijwel letterlijk hetzelfde voor de water
common carriers als in S. 315 en 316 ten aanzien der motor
common carriers ten aanzien van de tarieven en praktijken (prac-
tices) is vastgesteld. „Geen discriminatiequot; is weer het hoofdparool;
overigens verwijzen wij naar hetgeen boven door ons is behan-
deld. Slechts achten wij het nog van belang te vermelden dat door-
gaande verbindingen tusschen water- en spoorwegvervoer en hun
tarieven onderworpen blijven aan de bepalingen van deel I der

Interstate Commerce Act; dat die tusschen water- en motorweg-
vervoer, onderworpen zijn aan de bepalingen van deel III.

S. 206 en 207 bepalen dat de tarieven en overeenkomsten van
water contract vervoerders moeten worden overgelegd, gepubli-
ceerd en toegepast, tenzij een wijziging daarvan door de Commissie
IS goedgekeurd. De Commissie mag de minimum-tarieven en andere
aan het vervoer verbonden voorwaarden voorschrijven wanneer
zij bevindt dat deze aanleiding zijn tot discriminatie of op andere
wijze in strijd komen met het algemeen belang. Deze minimum-
tarieven of andere voorwaarden zullen niet zoo mogen zijn dat zij
den contract vervoerder tegenover den common carrier in een be-
voorrechte positie plaatsen, behoudens wanneer en in zooverre als
de Commissie zulks juist en redelijk en in overeenstemming met het
algemeen belang acht. De motor carrier act kent deze bepaling
niet; evenmin de bepaling dat de Commissie ook de soorten goe-
deren die een contract vervoerder mag vervoeren, en den vorm van
zijn charters mag voorschrijven. Betreffende de vaststelling der
minimum-tarieven verwijzen wij naar hetgeen wij boven reeds
naar aanleiding van dergelijke tarieven bij de contract motor car-
riers schreven.

S. 208 handelt over „pooling and other operating agreementsquot;.
Dit artikel is evenals S. 215 en S. 312 bedoeld om de antitrustwet-
ten ter zijde te stellen. Het is echter eenigszins anders geconstrueerd,
namelijk zoo dat tot samenwerking gesloten overeenkomsten geen
voorafgaande goedkeuring behoeven, doch van kracht zijn, nadat zij
aan de Commissie zijn overgelegd. De Commissie heeft dan echter
wel de macht ze af te keuren, te annuleeren, of ze te wijzigen wanneer
zij ze ..unjust or unreasonable or unduly preferential or prejudicial
as between carriers, shippers, ports, or otherwise, and contrary to
the public interestquot; acht.

Ook in dit laatste ligt een verschil, daar de goedkeuring in S. 215
en S. 312 slechts verleend wordt wanneer de Commissie van oordeel
is dat het publiek belang bepaaldelijk erbij gediend is.

Men bedenke echter dat men hier slechts te doen heeft met par-
tiëele samenwerking, waarbij de zelfstandigheid der bedrijven blijft
bestaan. Blijkens de Toehchting is het doel dezer bepaling, waarvan
men tevergeefs de pendant in de motor-carrier bill zoekt: to
preserve to carriers subject to the act some measure of the

benefits of cooperative actionquot; (under the „conferencequot; plan,
sanctionned by the Shipping Act).

N.B. Het feit dat men een dergelijke bepaling niet in de motor
carrier bill heeft opgenomen, beteekent dat het motorwegvervoer
niet mag poolen en geen zgn. „exploitatie afsprakenquot; (operating
agreements) mag maken. Hierin hgt een beperking, welke ons
inziens ongemotiveerd is, daar vrijwiüige aaneensluiting, te meer
wanneer zij onder controle van de Commissie geschiedt, die de
gevaarlijke zijde ervan ( tariefopdrijving ) kan uitschakelen, geens-
zins steeds nadeelig voor het algemeen belang moet worden geacht.

S. 209 bepaalt zoowel ten aanzien van common, contract- alsook
ten aanzien van private carriers, dat deze binnen 60 dagen na
inwerking treden der wet aan de Commissie een schriftelijke ver-
klaring moeten overleggen omtrent hun bedrijf, en alle inlichtingen
moeten verstrekken die de Commissie zal vragen.

Het volgende artikel bevat de bepalingen betreffende de aan
common carriers uit te reiken certificates, en de aan contract
carriers te verleenen permits. Hiervoor kunnen wij. wegens vol-
komen gelijkheid der regeling, verwijzen naar de motor carrier bill.

Afwijkend van hetgeen bij het wegvervoer het geval is. vereischt
de wet in S 211 registratie van de private water carriers. Om de
registratie moet gevraagd worden, en de private carrier moet de

Ook bij het watervervoer is het houden van meer dan een soort
concessies of vergunningen verboden. De toelichting voegt hieraan
toe: „This provision is intended to prevent the operating of „figh-
tingquot; ships or other forms of undue competition between carriersquot;.

Het is zonder zin alle volgende artikelen van de wet, die vrijwel
letterlijk gelijk zijn aan die der motor carrier bill, opnieuw te be-
schouwen. Slechts op enkele afwijkingen willen wij wijzen. In de
eerste plaats bevat S. 214 de reeds eerder genoemde „commodities
clausequot;. Deze luidt: ..From and after 6 months after the effective

date of this part, it shall be unlawful for any common or contract
carrier by water to transport in interstate commerce any article or co-
modity manufactured, mined, made, or produced by or under autho-
rity of, or owned in whole or in part by such carrier or by any per-
son directly of indirectly controlling, managing, or operating such
carrier or in which such carrier or person may have any interest,
direct or indirect, or with which it may be affihated, except such
articles or commodities as may be necessary and intended for the
use of such carrier in the conduct of its business as a common or
contract carrier,quot;

Ook in de huidige I.C. Act treft men een dergelijke bepaling
aan. De hier gegevene is echter, blijkens de toehchting, iets meer-
omvattend, doch slechts zooveel meer als noodig is „to prevent an
industry owned or affiliated carrier from having an undue advantage
over carriers which must furnish the general public with transpor-
tation.quot; De toelichting voegt hier aan toe: „an industry may con-
tinue to own and operate boats, but they may not also engage in
carriage for hire.quot;

Men wil door deze bepaling voorkomen dat iemand die eigenlijk
een private carrier is, die in hoofdzaak goederen voor het eigen be-
drijf vervoert, door eenvoudig zich als common-carrier of contract
carrier voor te doen en daarvoor een vergunning te verwerven,
naast de eigen goederen die van anderen kan vervoeren. Het werk-
verkeer moet niet in de gelegenheid worden gesteld door additioneel
vervoer het vrachtprijspeil te drukken.

Voorts vermelden wij nog, dat S 223 bepaalt, dat de leden der
l.C.C. ook geen belangen in de scheepvaart mogen bezitten. Alle
andere bepalingen zoowel die over het intrekken, schorsen, overdra-
gen, enz. van certificates, permits en registrations, als die over samen-
smelting van bedrijven (215), als die over de uitgifte van aandeelen,
over de verphchting tot overleggen van rekeningen enz., over de
procedures, de sancties, het innen der vrachtprijzen enz. enz. zijn
vrijwel gelijk aan die der motor-carrier bill; alleen met dit verschil
dat de verphchtingen tot overleggen van rekeningen, gegevens, rap-
porten enz., ook op de private carriers rusten.

Met een geringe reguleering van deze groep der water-carriers,
beoogt de wetgever te bereiken dat de Commissie op de hoogte kan

blijven met het karakter hunner transportactiviteit en speciaal met
de commodities clause beoogt zij „to prevent their encroachment
upon the business of common- or contract carriers.quot;

Tenslotte zij nog het belangrijke artikel S. 220 (c) vermeld. Hier
Vindt men den. vervoerphcht. Deze rust op een schip dat geladen
is met goederen en bestemd is voor een vreemde of binnenlandsche
haven. Zulk een schip is verplicht tegen betaling van de vastgestelde
vracht cargo of vracht mee te nemen naar die haven of een tusschen-
gelegen plaats, tenzij het volledig geladen is. althans geen ruimte
meer heeft om het cargo of de vracht te b-gen. Daarbi, wordt
rekening gehouden met den eisch dat het sch^ behoorlijk geladen
moet zijn. dat de goederen zich in een behoorlijken toestand moeten
bevinden en zich voor inlading in het schip moeten leenen. De sanc-
tie die op weigering is gesteld bestaat hierin dat de belastingambte-
naren wanneer zij voldoende reden hebben om te vermoeden dat
zonder voldoende reden vracht wordt afgewezen, de uitklaring

De sanctie die op deze nakoming van den vervoerphcht staat, is als
curiosum vermeldenswaard, doch is voor Nederlandsche toestan-
den vanzelfsprekend onbruikbaar.

Wij doen thans goed te overzien hoe de toestand zal zijn wan-
neer, zooals de Interstate Commerce Commission wenscht het
water- en wegvervoer op overeenkomstige wijze zal zijn geregeld als
tot op heden het spoorwegverkeer.

toestanden en ter bevordering van het alge-
meen belang; tot verkrijging van een betere
samenwerking der verschillende verkeersmid-
delen; voor zoover het de scheepvaart betreft,
ook om deze te stabihseeren (S. 202, 302);

met opdracht van een zeer uitgebreide rege-
lende en rechterlijke macht aan één Commis-
sie, welke over alle verkeersbedrijven is
gesteld;

hoort tot het havenbedrijf, overzetveeren en
kleine personenvaartuigen, de particuhere
personenauto, de taxi, hotelauto, trolleybus,
en voorts o.a. die wagens waarvan de Com-
missie van oordeel is dat zij vrij kunnen wor-
den gelaten wegens hun gebruik binnen een
zeer beperkte zone;

merce Commission; het aan de leden opge-
legde verbod bij een der bedrijven op eeniger-
lei wijze financieel geïnteresseerd te zijn. De
invoeging der Joint Boards, waar het het
wegvervoer betreft, waardoor met de belan-
gen der afzonderlijke Staten rekening kan
worden gehouden.

Op eenige punten willen wij nog aandacht vestigen. In de eerste
plaats op het feit dat verzet bestaat tegen opdracht van de coör-
dinatie aan de Interstate Commerce Commission. Het rapport
noemt als aangevoerde argumenten, waaraan wij meenen eeniqe
aandacht te moeten besteden, dat de Commissie „railroad-mindedquot;
zou zi|n en daarom niet in staat om op juiste wijze de moeilijkheden
van andere transportbedrijven op te lossen, en dat de Commissie
te bureaucratisch, star en log is om het moderne vervoer te regelen.
Wij noemen deze bezwaren niet omdat wij willen oordeelen over
de al of niet geschiktheid van de Interstate Commerce Commission
om de taak van den Centralen Vervoerraad (zooals men de Commis-
sie welke met uitvoering van de wet belast zou worden, zou kunnen
noemen) op zich te nemen, doch omdat dit bezwaren zijn welke men
bij de instelling van zulk een ambtelijke commissie vrijwel zeker is
ook in Nederland te zullen vernemen. Immers: „een ambtenaar is
voor de spoorwegen geporteerd '. En inderdaad ligt hier een zeker

Slechts qroote onafhankelijkheid der Commissie, waardoor deze
zoo min mogelijk onder Regeeringsinvloed staat, hetgeen ook uit een
oogpunt van uitschakeling der wisselende politieke invloeden reeds
aanbeveling verdient, kan hierin tegemoet komen. Hetgeen noodig is
voor de doorvoering der coördinatie is een Commissie^ die zuiver
u 1nbsp;in den ruimsten zin des woords. dient en die

itifr^orS^^^^^^ betzij door eigenbelang, hetzij door een
blngheLnde. onder welke men in Nederland in de eerste plaats

'^^et^teelfvltf^r-de Commissie die het moderne verk.r
Het spi^^^^t Jnbsp;en log lichaam mag zi,n.

^eiX : wTrSg^d^ ComLssie zoo soepel mogelijk te maken,
heefr het Congres reeds thans aan de Interstate Commerce Com-
missLn de bevoegdheid gegeven, bepaalde werkzaamheden te dele-
geeren aan afdeelingen van drie. doch ook aan enkele personen en
zelfs aan speciale colleges van employees. Voor Nederland, waa
het totaal aantal verkeersproblemen ongetwijfeld veel kleiner zal
Zijn dan in de zooveel grootere Vereen. Staten, zal men bovendien
met een veel kleiner lichaam toe kunnen Wij denken aan een Com-
missie van vijf. doch hoogstens zeven leden; wij komen hierop na^er
terug, doch willen, nu wij toch over deze l^en sprek n. aanhakn
wat het Report over den eisch der deskundigheid zegt. ..Het doe
Tin verband met de vraag of de leden in het algemeen met
Te z er geporteerd zullen zijn voor een bepaald vervoerbedrijf en
schr^ Lm ..This suggestion is based on a common but superficial
thought that public regulation requires commissioners who have had
actual experiLce with the operation of the compam s to be egu-
lated. The fact is that such experience is generally specialized
An operating officer of a railroad usually knows very little about
rates and a traffic officer little about operation. Neither one is
hkely to know much of anything about accounting or hnance. Regu-
lation necessarily embraces a multitude of matters, and -- «f Prac-

be found, and if found are usually not available. The opposing
parties have full opportunity to present the results of practical ex-
perience when cases are heard. Commissioners should be chosen for

their abihty to grasp new questions readily and to assimilate and
appraise evidence quickly, and they should have at their demand
first-class expert assistance in every branch of their work. They
should not be expected to be expert specialists themselves; in fact,
it is better that they should not be. The experts should be on tap,
not on top.quot;

Aanvaardt men dit beginsel, dan vervah, dunkt ons ieder bezwaar
dat men tegen een kleine commissie zou kunnen hebben. Mits bij-
gestaan door voldoende deskundigen, die ieder een eigen terrein
bestrijken, kan zulk een commissie zonder zwaarwichtigheid en amb-
telijke omslachtigheid, betrekkelijk snel werken, vooral wanneer zij
bovendien de bevoegdheid heeft zich ter behandeling van nader te
bepalen onderwerpen, in enkele sub-commissies te splitsen.

Hetgeen in het ontwerp opvalt is de zeer ruime macht die aan
de Commissie is gegeven; vergaand vooral is die over de common
carriers, eenigszins minder, doch ook nog zeer aanzienlijk, die over
de contract-vervoerders. Doch bovenal valt op het feit, dat hier op
zeer volledige wijze, de regeling van alle vervoerbedrijven die daar-
voor in aanmerking komen, in handen is gelegd van één enkel
hchaam. Wij hebben reeds eerder (in de inleiding van dit tweede
deel) de gegeven motiveering aangehaald, en onze instemming
daarmede betuigd. Coördinatie zonder centrale leiding is immers
onmogelijk. Dat hieruit de wenschelijkheid van concentratie (de
meest volledige vorm van coöperatie) zou volgen, hebben wij ont-
kend. Noodig is slechts dat aan alle vervoerbedrijven een deel van
hun zelfstandigheid wordt ontnomen, en de uitoefening van de
daaraan verbonden rechten wordt opgedragen aan een centraal
lichaam. Is dit op de juiste wijze geschied, dan kan dit lichaam
de coördinatie tot waarheid maken. En dit nu is juist hetgeen wij
m de door de Interstate Commerce Commission voorgestelde rege-
ling zoozeer waardeeren, dat hier met behoud der zelfstandigheid
der bedrijven, een coöperatie op voet van gelijkheid mogehjk wordt
gemaakt. Dat zij de mogelijkheid geeft tot ware coördinatie.

Met opzet zeggen wij: de mogelijkheid biedt; meer dan dat geeft
de wet niet, en kan zij ook niet geven; want coördinatie is uitvoe-
ring; toepassing van eenige algemeen gegeven voorschriften op tal
van concrete gevallen, die ieder door individueele omstandigheden

zoozeer afwijken, dat elke poging om de stof in extenso te regelen,
van te voren gedoemd is te stranden op de onmogelijkheid (en trou-
wens ook onwenschelijkheid) van haar uitvoering.

Hetgeen men zich echter zal afvragen, wanneer men de instructie
welke het ontwerp aan de Interstate Commerce Commission mee-
geeft beziet, is of deze niet wat al te ruim is gesteld. Wanneer men
uitgaat van een groot vertrouwen in de Commissie, achten wij de
instructie voldoende scherp. De Commissie heeft slechts te doen
wat in S 202 en 302 als te volgen pohtiek is voorgeschreven; hier-
toe zal in de meeste gevallen slechts één weg leiden; dat de wet-
gever die geenszins alle gevallen kan voorzien, niet deskundig is,
het v'erkeer niet van dag tot dag kan volgen, regels zou gaan
opstellen om een commissie die dit alles wel. althans veel beter kan.
te binden, zou ons inziens volkomen ondoelmatig zi,n.

Waar het op aan komt is de Commissie zelf. de vraag of de
leden voor hun taak berekend zijn en of zij voldoende onafhan-
kelijk staan.

In de eerste plaats over het feit dat de taxi's niet onder deze
regeling zijn gebracht. Dikwijls ziet men dat voor deze een plaatse-
lijke regehng geldt; doch dit wil geenszins zeggen dat zij daar-
door opgenomen zouden zijn in het coördinatie-systeem. Boven-
dien. de intercommunale taxi. een verschijning die meer en meer
zijn intrede doet, is niet afdoende plaatselijk te regelen. Wi, zijn
dan ook van oordeel dat. wil men waarlijk een coördinatie van alle
vervoerbedrijven doorvoeren, men de taxi daar zeker met buiten
kan laten; hetgeen geenszins wil zeggen dat wi,quot; ook maar eemger-
mate een rigoureuze regehng van het taxibedrijf zouden willen
voorstaan; wij achten het echter onjuist dit soort bedrijven op kunst-
matige wijze te bevoordeelen door niet henzelf doch wel hun con-
currenten in de mededinging beperking op te leggen Voor een en
ander verwijzen wij naar hetgeen wij hieromtrent geschreven hebben
naar aanleiding van de London Passenger Transport Act.

Nergens in de door ons behandelde ontwerpen treft men een
met name genoemde exploitatie- of vervoerphcht aan. Slechts de

water-carrier bill bevat een bepaling, welke echter ook geenszins
duidelijk is, daar men daar eenvoudig vermeld vindt dat ,,ieder
schip, dat naar een andere haven vaart, niet wordt uitgeklaard als
er ernstige redenen zijn om te vermoeden dat het vracht geweigerd
heeft.quot;

Toch gelooven wij, hoewel zulks uit het Report nergens met zoo-
veel woorden blijkt, dat men althans voor common carriers wel aan
een exploitatie- en vervoerphcht moet hebben gedacht. Het opleg-
gen daarvan is naar wij meenen, overgelaten aan de Interstate Com-
merce Commission, en zou voor de common motor-carriers te bren-
gen zijn onder S. 304 (a) 1: „The Commission may establish
reasonable requirements with respect to continuous and adequate
servicequot;. Ook blijkt, dunkt ons, de aanwezigheid van deze plichten
uit 205 en 315, artikelen waarin de plichten der common-carriers
worden omschreven, en gesproken wordt over hun verplichting ,,to
provide safe and adequate service.quot; Wanneer men den nadruk
niet al te zeer op de veihgheid en het passende van den dienst legt,
kan men hieruit den exploitatiephcht afleiden. Den vervoerphcht
eventueel uit de uitdrukking „adequatequot;.

Bovendien kan men met groote waarschijnlijkheid het bestaan
van den vervoerphcht afleiden uit een voornaam principieel beginsel
der geheele I.C.Act,, het verbod van discriminatie. Afwezigheid van
vervoerphcht staat immers gelijk met het scheppen van mogelijkheid
tot discriminatie, daar de vervoerder dan de keus krijgt of en voor
wien hij vervoeren zal, enz. Het is echter jammer dat de wet hier-
over niet duidelijker is; het beginsel van den vervoer- en exploitatie-
plicht is het geven van een duidelijk voorschrift wel waard.

2)nbsp;onafhankelijkheid dier Commissie van de Regeering, zoowel als
van de te coördineeren bedrijven;

6)nbsp;de poging om door inschakeling van Joint Boards voor het weg-
verkeer te geraken tot inschakehng van belangen van meer
beperkte territoria (gewesten);

9)nbsp;de wijze waarop de macht der Commissie over de tarieven enz.
geregeld is (namelijk: gebruik maken van de zelfstandigheid
der bedrijven om deze zelf hun tarieven enz. te doen bepalen,
doch beperking van hun vrijheid door den term „reasonablequot;,
waardoor de Commissie de bevoegdheid verkrijgt, telkens wan-
neer zij dit noodig oordeelt in te grijpen en zelf de tarieven
(of minimum-tarieven) vast te stellen).

Wij hebben hiermede aan onzen plicht voldaan te schetsen hoe
de Interstate C. Commission zich de regeling van het vervoer
wenscht; doch, zooals wij reeds aankondigden is aan deze voorstel-
len een reeks amendementen op het spoorwegregelende deel der
I.e. Act toegevoegd, waarvan door de spoorwegen invoering
wordt verlangd wanneer de regeling van het water- en wegverkeer
geen werkelijkheid wordt. Wij wezen er reeds op dat de Com-
missie zelf verklaart dat deze amendeering uitsluitend om tactische
redenen wordt voorgesteld. „They are conditioned on the pre-
sumption that no simular regulation is imposed upon motor and
water competitors (blz. 59)quot;. Wij voelen er daarom niet voor
deze amendementen eenigszins uitvoerig te behandelen, doch mee-
nen tot goed begrip van een en ander deze ook niet geheel te

a)nbsp;scheppen van de mogelijkheid voor de spoorwegen om hun tarjven te wijzi-
gen na vijt dagen van te voren verrichte aankondigmg gedaan aa. de
Commissie en spoorwegmaatschappijen die hetzellde punt van verzending
bedienen zulks om de concurrentie van niet aan regekn gebonden concurren-
ten te kunnen weerstaan. Het nadeel is reeds boven besproken.

b)nbsp;ontnemen aan de Commissie van het recht om tarieven gemaakt om met
geregelde concurrenten met hun eigen middelen te bestrijden, voor den duur

d)nbsp;scheppen van de mogelijkheid voor de spoorwegen om bijzondere met die
van andere verkeersmiddelen concurreerende tarieven, op bepaalde trajecten
met sterke concurrentie in te voeren;

e)nbsp;ontnemen van een groot deel der bindende kracht aan de zgn. „long-and-
short-haul-clausequot; (dit is een clausule welke de tarieven aan den vervoers-
afstand bindt, en verbiedt een lageren vrachtprijs te berekenen voor een
geheel traject dan voor een deel van dat traject. Een dergelijke clausule is
in zijn algemeenheid inderdaad te star, daar het zeer goed mogelijk is dat
een vervoer over den volledigen afstand minder kosten meebrengt, dan dat
over het deel-traject; (vgl. ook COLSON). Om discriminatie tusschen ge-
bieden te voorkomen, ligt in haar toch wel iets goeds; wij zijn echter van
meening dat men de long-and-short-haul-clause gevoeglijk kan missen, wan-
neer men een verbod van onredelijke discriminatie tusschen gebiedsdeelen
(gewesten, plaatsen, stations) opneemt);

f)nbsp;herroeping van wetten die den spoorwegen verbieden watervervoerbedrijven
te bezitten;

g)nbsp;amendeering van een aantal bepalingen betreffende schadevergoeding en te-
rugbetaling van te veel betaalde vracht (amendementen van technischen
aard);

h)nbsp;herroeping van de z.g.n. „Hoch-Smith-Resolutionquot;. Deze werd indertijd aange-
nomen met het oog op de landbouwcrisis; en bevat de bepaling dat de door
de Commissie voor landbouwproducten vast te stellen tarieven „the lowest
possible lawful rates compatible with the maintenance of adequate transpor-
tation servicequot; moesten zijn.

De bezwaren die tegen haar bestaan, zijn van onbeteekenenden aard, en
hoofdzakelijk terug te voeren op het argument dat zij geen resultaat oplevert
hetgeen een gevolg is van het feit dat het Supreme Court heeft uitgemaakt
dat de resolutie „does not change existing lawquot;.

Zij is verder aanleiding tot uitstel en extra lasten. Het spreekt immers van-
zelf dat zij aanleiding moet geven tot uitgebreide onderzoekingen. Bovendien
is de Commissie tot de conclusie gekomen dat een partiëele tarievenregeling
uitloopt in discriminatie en hevige klachten van vervrachters. De I.C.C. is
dan ook van meening dat er geen bezwaar bestaat haar te herroepen, doch
hecht er geen waarde aan;

i. veranderen van de zgn. „rule of rate-makingquot; in dien zin dat bij de tarief-
bepaling uitsluitend gelet zal worden op het bereiken van een behoorlijke
vergoeding voor de vervoerders. (Men vergelijke de in den aanvang gegeven
rule of rate-making, zooals deze door de Emergency Railroad Transportation
Act 1933 is gegeven met die welke de spoorwegen voorstaan en hier volgt.
„In the exercise of its power to prescribe just and reasonable rates the
Commission shall initiate, establish, modify or adjust rates of the carriers by
railroad subject to this act so that such carriers as a whole (or as whole
in each of such rate groupes or territories, as the Commission may from
time to time designate) will under honost, efficient, and economical manage-
ment and reasonable expenditures for maintenance of their properties, realize
operating income sufficient to enable them to provide adequate and sufficient

transportation service and maintain an adequate national system of tran
Dortationquot; ) De I.C.C. is hier sterk tegen, daar zij de verbetering welke uit
JTn zooveel eenzijdiger bepaling zou moeten voortkomen, begrijpelijkerwiize

i) enkele^liriTmeer technische amendementen, waarvan er een betrekking
heeft op het opheffen van de verplichting automatische signaalinnchtingen

Wii hebben deze wenschen genoemd, doch gaan er met verder
op in. Gewenscht is en bhjft slechts een regeling van het weg- en
watervervoer. Eenige vrij onbeteekenende wijzigingen in het eerste
deel van de Interstate Commerce Act zul en daarmede gepaard
mo ten gaan. in het bijzonder zullen bepa ingen moeten worden
opgenLen die de nieuwe samenstelling van de I.C.C. regelen en d.
voorschriften geven om deze Commissie in staat te stellen zoo snel
en goed mogelijk haar omvangrijke taak. met zoo mm mogelijk

En hiermede besluiten wij ons overzicht van het kader waar-
binnen de verkeersbedrijven der Vereenigde Staten tot coördinatie
zullen kunnen worden gebracht, wanneer in hoofdzaken de hjn door
de Interstate Commerce Commission aangegeven, wordt gevolgd.

Hoewel in Canada de verkeersbedrijven reeds grootendeek aan
regelingen onderworpen zijn. is ook daar nog geen eenheid ver-
kregen Terwijl het spoor- en waterverkeer federaal is geregeld,
vindt men. evenals in de Vereenigde Staten, voor het wegvervoer
slechts provinciale voorschriften. Hetgeen waarschijnlijk een ge-
volg is van het feit dat het wegvervoer in Canada tot op heden geen
ernstige concurrent is. In afwijking van hetgeen wij bij de behan-
deling der Vereenigde Staten gedaan hebben, willen wij echter
hier eenigszins nader op die Provinciale voorschriften ingaan.

Wij hebben daarvoor verschillende redenen; in de eerste plaats
bestaat nog geen uitgewerkt ontwerp eener federale regeling; m de
tweede plaats is het aantal provincies en dientengevolge het aanta
te bespreken regelingen aanzienlijk minder; in de derde en met
onbelangrijkste plaats, hebben wij over die regelingen m Canada
zeer volledig materiaal kunnen verwerven, hetgeen ons van de
49 Vereenigde Staten ontbreekt. Wij stellen ons echter met voor,
alle die wetten afzonderlijk te behandelen, doch zullen trachten
zooveel mogehjk samenvatting te geven; dit wordt ons vergemak-
kelijkt doordat in hoofdzaken de provinciale regehngen overeen-
stemmen. iets wat men b.v. van de Zwitsersche en Amerikaansche

Gewoonte getrouw zullen wij eerst eenigszins teruggaan in de
geschiedenis, en vervolgens den rechtstoestand der verkeersbedrij-

feit dat de spoorwegen de werkelijke verkeersbehoefte ver vooruit
zijn gesneld. Hiervoor waren verschillende politieke motieven; de
ontsluiting van het land en het tegengaan van Canada s econo-

mische afhankelijkheid van de Vereenigde Staten. Hierdoor lag
de gedachte van Staatsexploitatie in Canada steeds nader, dan
zulks b.v. in Engeland of de Vereenigde Staten het geval is ge-
weest. Hoewel men principieel ook in Canada meestentijds van
opvatting was dat de particuliere bedrijfsvorm de voorkeur ver-
diende, werd de Staat in vele gevallen door den noodtoestand der
particuliere bedrijven (hier voor een groot deel voortvloeiend uit
het nog niet aanwezig zijn van voldoende verkeersbehoefte) ge-
dwongen deze aan te koopen. (Vgl. C. D. R. Sherrington: „Who
should run the railroads?quot; „Nation's Businessquot; Vol. 17, 1929,
blz. 142: „It became a national organization through force of cir-
cumstances rather than through design...quot;). Van alle Canadeesche
spoorwegmaatschappijen is er op heden nog slechts één die het ka-
rakter van particulier bedrijf heeft weten te bewaren, te weten
„the Canadian Pacific Railway Companyquot;. Zij dankt dit voor een
groot deel aan de gunstige hgging van haar net. De andere spoor-
wegmaatschappijen zijn successievelijk noodlijdend geworden en
door den Staat aangekocht. Zij zijn vereenigd in de huidige Cana-
dian National Railways.

Wat thans de wetgeving betreft, de spoorwegen zijn onderworpen
aan „the Railway Act 1919quot;. Deze kent het bestaan van een Board
of Railway Commissioners for Canadaquot; (art. 9) welke uit zes
leden bestaat die door de Regeering worden benoemd. Hun ambts-
tijd is bij goed gedrag (during good behaviour) 10 jaren. Zij kun-
nen echter te allen tijde door de Regeering op initiatief van de
Kamers worden afgezet.

Blijkens artikel 10 moeten de Voorzitter en Onder-voorzitter
personen zijn, die rechterlijke capaciteit bezitten. Om de onpar-
tijdigheid der leden te waarborgen, is hun verboden op eenigerlei
wijze bij de spoorwegen of bedrijven die leveranties aan de spoor-
wegen doen, belangen te hebben. De Regeering mag experts
benoemen om de Board bij te staan (art. 21).

De Board kan slechts bevoegdheden uitoefenen die noodig zijn
om het particulier bedrijf te onderwerpen aan de eischen van het
algemeen belang. Het particuhere bedrijf heeft hier een grootere
vrijheid dan in de Vereenigde Staten; zoo is de macht die de Board
over de tarieven kan doen gelden veel minder groot dan die der

Interstate Commerce Commission; in het bijzonder kan de Board
geen minimum-tarieven vaststellen; evenmin heeft de Board macht
om op eigen initiatief tarieven te bepalen (Bernhard Witte).

De beslissingen van de Board kunnen door de Regeering op
verzoek doch ook op eigen initiatief, vernietigd worden; een om-
standigheid die veel aan de macht van de Board zou afdoen, wan-
neer de Regeering van haar bevoegdheid gebruik maakte. Zij doet
dit echter nooit. Evenals in de Vereenigde Staten staat van de be-
shssingen van de Board beroep open op den gewonen rechter, doch

Wij zullen hier niet alle bevoegdheden van de Board kunnen
nagaan, en achten dit ook onnoodig, daar zij in hoofdzaak overeen-
stemmen met die welke ook in andere landen aan dergelijke Com-
missies zijn opgedragen. Onnoodig ook is het te zeggen dat een
exploitatieplicht en vervoerplicht bestaat, dat discriminatie verboden
is, onderhnge aansluitingen, doorgaande verbindingen worden bevor-
derd; dat publicatie der tarieven is voorgeschreven (S. 342). Waar
wij échter in het bijzonder nog op willen wijzen is de concessie-zijde
van den particulieren spoorweg. Een spoorwegmaatschappij die den
aanleg van een spoorlijn wil aanvangen heeft daartoe noodig dat „the
general locationquot; door de Board is goedgekeurd (S. 166). Blijkens
het derde hd van dat artikel mag de Board de kaart die daarbij
wordt overgelegd, goedkeuren, ten deele goedkeuren of eischen dat
er veranderingen in zullen worden aangebracht. Alvorens de h,n
voor het verkeer open te stellen, moet met het oog op de veihgheid
goedkeuring van de Board zijn verkregen (S. 276). Opheffing van
een lijn kan sinds in 1933 het artikel 165 A is ingevoegd, geschie-
den met goedkeuring van de Board, doch niet zonder deze.

Wat tLns de National Railways betreft: deze zi,n bovendien
onderworpen aan de ..Canadian National Ra^ ^ct 1920 Hun
positie moet men zich volgens Bernhard Witte aldus voorstellen:
..Als Gesamtheit der Aktionäre gilt das Kanadische Volk. An die
Stelle einer Generalversammlung tritt die Regierung, der ein Mi-
nister für Eisenbahnen und Kanäle angehört; die Regierung ist dem
Parlement des Dominions... verantwortlich. Der Präsident der Ge-
sellschaft ist dem Verwaltungsrat (Raad van Commissarissen) ver-
antwortlich.quot;

van de Board in één persoon zijn vereenigd, doch dat hier geen
wettehjke grondslag voor bestaat.

Wat hun bedrijfsvoering betreft, zijn de National Railways even
vrij als de particuliere spoorwegen. Zij zijn aan hetzelfde toezicht
der Railway Commissioners onderworpen. Financieel en pohtiek
zijn zij echter eenigszins meer afhankelijk, daar het Parlement de
beshssing heeft over de dekking der tekorten (zie b.v. de Canadian
National Railways Financing Act van 23 Mei 1933).

Bernhard Witte (blz. 129) vermeldt over dezen invloed: „Eine
gesetzhche Regelung besteht in dieser Beziehung nicht. Die Praxis
scheint auf eine starke Zurückhaltung des Parlements hinzuweisen,
die dem angelsachsischen Grundsatz der Noninterference im alge-
meinen entspricht.quot;

Zoo ziet men dus naast elkaar in Canada twee groote spoor-
wegcomplexen. niet regionaal gescheiden, doch dooreengestrengeld;
de een een zuiver particulier bedrijf, de ander een staatsbedrijf.
Beide echter als particuhere bedrijven gedreven, beide onderworpen
aan de bepalingen van de Railways Act 1919 wat betreft het door
de ..Board of Railway Commissioners for Canadaquot; in het algemeen
belang uitgeoefende toezicht. In hoofdzaak slechts hierin verschil-
lend. dat het financieel risico der National Railways door den
Staat, dat van de Canadian Pacific door de aandeelhouders wordt
gedragen. (Zie ook Eisenbahn- und Kraftwagen in vierzig Län-
dern der Welt, 1. K. v. K. 1935).

Op 1 Juli 1933 is een wet in werking getreden welke den naam
draagt: „Act respecting the Canadian National Railways and to
provide for cooperation with the Canadian Pacific Railway system,
and for other purposesquot; (kortweg: The Canadian National Cana-
dian Pacific Act 1933). Deze wet voorziet in haar eerste deel in een
wijziging van de National Railway Act 1920; het college van com-
missarissen dat uit vijf tot zeventien personen bestond, werd ver-
vangen door een college van drie Trustees. Ook deze worden door
de Regeering benoemd, de voorzitter voor den duur van vijf jaar,
de andere voor gelijken of korteren tijd. Zij zijn gedurende dien
tijd slechts afzetbaar en hun salaris is gedurende dien tijd slechts
voor vermindering vatbaar, wanneer daarvoor bepaalde redenen
aanwezig zijn en Senaat en Lagerhuis de afzetting verzoeken. De
Trustees stellen iemand aan die den titel President heeft en de

positie van Directeur der National Railways inneemt. Dit mag niet
iemand uit hun midden zijn. De president is alleen aan
de Trustees verantwoording verschuldigd. Het budget wordt onder
hun controle gesteld. Zij leggen hun voorstellen aan den Minister
van Financiën voor ter goedkeuring door de Regeering en deze

Tot zoover is van iets wezenlijk nieuws in deze wet
geen sprake, betreft zij slechts voorziening in een eenigs-
zins meer geconcentreerd beheer over de spoorwegen dan
vroeger het geval was. Deel II betreft echter het onderwerp der
coöperatie. S. 16 luidt: „The National Company and the Pacific
Company .. . are, for the purposes of effecting economies and
providing for more remunerative operation, directed to attempt forth-
with to agree and continuously to endeavour to agree, and they
respectively are, for and on behalf as aforesaid, authorized to agree,
l^3on such coöperative measures, plans and arrangements as are
fair and reasonable and best adapted (with due regard to equitable
distribution of burden and advantage as between them) to effect

Bestaan geschillen, dan zijn daarvoor bij de wet gerechten inge-
steld. De Chief Commissioner of the Board of Railway Commis-
sioners for Canada zal van al die gerechten voorzitter zijn, bepaalt

De wet beoogt dus te bevorderen dat de twee Maatschappijen tot
overeenstemming komen. Toch is in S. 27 de oude vrees voor
samensmelting weer naar boven gekomen. Samenwerking is goed,
doch , nothing in this Act shall be deemed to authorize the amal-
magation of any railway company which is comprised m National
Railways with any railway company which is comprised in Paci-
fic Railways nor to authorize the unified management and control
of the railway system which forms part of National Railways with
the railway system which forms part of Pacific Railwaysquot;. Het
voortbestaan der twee spoorwegmaatschappijen is dus voorloopig
gewaarborgd, doch de natuurlijke ontwikkdingsgang welke tot
samensmelting drijft, thans bovendien aangemoedigd door wettelijke
voorschriften welke zooveel mogelijk overeenstemming bevorderen,
zal op den duur, naar alle waarschijnlijkheid, wel niet zijn te stuiten.

De binnenscheepvaart neemt in de Canadeesche wetgeving
slechts een weinig omvangrijke plaats in. De scheepvaart in het
algemeen is geregeld in de Canada Shipping Act 1927, geamen-
deerd in 1933. Een bill is aanhangig die, wanneer zij zal zijn aan-
genomen, als Canada Shipping Act 1934 bekend zal worden.

Wij vermelden uit de Bill dat alle in aanbouw zijnde schepen
aangeteekend moeten worden en onder een tijdelijken naam moeten
worden ingeschreven. Dat registratie noodig is om ze te maken tot
Britsche schepen. Dit laatste geldt niet voor vaartuigen die een
inhoud hebben van minder dan 10 registertonnen en uitsluitend ge-
bruikt worden op de meren, rivieren en kusten van Canada (S. 8).

Kleine schepen hebben een (kostelooze) licence noodig, wan-
neer zij bestemd zijn voor de vischvangst of het vervoer van eeniger-
lei lading op de wateren van Canada. Noch de inschrijving, noch
de registratie, noch de licence kan geweigerd worden. De water-
vervoerders hebben een vervoerphcht; S. 656 bepaalt namelijk:
„Carriers by water shall, at the times and in the manner and on
the terms of which they have respectively given public notice,
receive and convey according to such notice all persons applying for
passage, and all goods offered for conveyance, unless, in either
case, there is reasonable and sufficient cause for not doing so.quot;

Uit den tekst van dit artikel valt af te leiden dat alleen gebon-
denheid bestaat wanneer een pubhek aanbod gedaan is. Dit spreekt
eigenlijk wel van zelf, doch het is goed erop te wijzen dat dit artikel
duidelijker is dan S. 22 (c) der Interstate Commerce Act.

Zeer vele onderwerpen zijn voorts in deze bill en in andere wetten
nog geregeld. Zoo regelt de Water Carriage of Goods Act 1910
de aansprakelijkheid, terwijl de Live Stock Shipping Act voorschrif-
ten behelst voor de gezondheid en veihgheid van levende have. De
eenige wet die eenigszins in de richting van coördinatie der binnen-
scheepvaart wijst, is die welke prijsafspraken voor het graanvervoer
betreft. Haar volledige titel is: ,,Act with respect to Freight Rates
for the Carriage of Grain by Lake and River Navigationquot; (kortweg:
Inland Water Freight Rates Act 1923).

Zij verplicht alle vervrachters, om hun charter-partijen onmiddel-
hjk na sluiting, over te leggen aan de Board of Grain Commissioners

for Canada. (Deze Board is ingesteld bij de Canada Gram Act)^
De Commissie moet een statistiek der tarieven opmaken en van tijd
tot tijd den Minister van Handel mededeeling doen wanneer er
een gebrek aan transportruimte is, te hooge vrachtprijzen worden
berekend of discriminatie in tarieven plaats vindt. Zeer belangrijk
is de bevoegdheid welke de Board in S. 5 wordt gegeven, nl :
„When in the opinion of the Board the toll, charge or rate which
any company, owner or person charges or intends or proposes to
charge for the carriage of grain as aforesaid is unreasonable or
exceLive, or amounts to an unjust discrimination agamst any per-
son, company or class of persons as compared with the tolls or
rates for similar trafic between Canadian and Umted States ports,
or between one port and another in either of said countries, the
Board may prescribe such maximum-rates as it may consider reason-
ablequot; Blijkens het tweede en derde lid van S. 5, kan de Board
zulke maximum-tarieven aan bepaalde tijdstippen en seizoens ver-
binden en kan zij ook onder bepaalde voorwaarden deze tarieven
varieeren. Alle bepalingen van de wet slaan bij uitsluiting op het
vervoer tusschen havens in het binnenland en de twee zeehavens
Fort William en Port Arthur. S. 8 vermeldt dan ook: „This Act
is intended to regulate the shipping rates of grain transported for
interprovincial. foreign or export trade, and accordingly shall not
apply to grain carried locally to be ground or consumed m the pro-
vince in which the shipment originates.quot; Deze wet betreft dus mt-
sluitend een zekere regeling van het tariefpeil voor het interprovin-
ciale graanvervoer; sprake is dus slechts van een coöperatie op

Ontario: ..Public Vehicle Act 1930quot; en „Pubhc Commercial Ve-
hicle Act 1934quot;.

De Prins Eduard eilanden, Yukon en het Noord-West Territo-
rium hebben wij, gezien hun relatief geringe beteekenis, gemeend,
niet in ons onderzoek te behoeven betrekken. Quebec heeft in zijn
„Motor Vehicle Act 1925quot; (am. 1934) een zoo afwijkende regeling,
in hoofdzaak gebaseerd op fiscale motieven, dat wij meenen ook
om der wille van de overzichtelijkheid, haar hever terzijde te moeten
laten.

Wij achten het nuttig in de eerste plaats na te gaan welk ver-
voer onder de te behandelen wetgevingen valt. en welke uitzonde-
ringen worden gemaakt.

alle vervoer per vrachtwagen henevens het als be-
drijf uitgeoefend vervoer van personen en expres-
goederen in personenwagens, mits deze niet door
één persoon of een gezelschap zijn afgehuurd.
Uitzondering hierop is het vervoer dat binnen de
grenzen van een gemeente blijft.
alle als bedrijf uitgeoefend vervoer van personen
en goederen. Buiten de regeling vallen: schoolbus-
sen. motorrijtuigen uitsluitend en op een bepaalde
wijze gebruikt binnen de kom van een of meer ge-
meenten; de taxi; motorrijtuigen welke uitgezon-
derd zijn door de uitvoeringsvoorschriften.
vervoer per vrachtwagen en het tegen betaling ver-
richte vervoer van personen of goederen. Buiten de
regeling vallen: van de openbare vervoermiddelen:
schoolbussen, ambulances, lijkwagens, motorrijtui-
gen uitsluitend gebruikt binnen een stad, voorloo-
pig ook de taxi (de Provinciale Regeering kan ech-
ter verklaren dat deze als openbaar middel van
vervoer moet worden beschouwd); van de vracht-
wagens: die. welke van den Staat, een gemeente,
school of andere publieke autoriteit is. de bestel-
auto die binnen een stad blijft; de wagen die een
boer gebruikt om mede ter markt te rijden; wagens
voor steenslag, zand en ander materiaal bestemd
voor de wegen; iedere wagen waarvan de Board

Alberta:

British Col.

Manitoba;

New Brunsw.: alle vervoer van personen of goederen dat tegen
betaling plaats vindt. Buiten de regeling vallen:
schoolbussen voor zoover betaald door de ge-
meenten of the Board of Education; motorrijtuigen
die uitsluitend gebruikt worden voor het vervoer
van personen en goederen binnen een stad; motor-
rijtuigen die één reis heen of heen en weer maken
welke niet in overeenstemming is met de conces-
sievoorwaarden.

Nova Scotia: alle vervoer van personen dat tegen betaling tus-
schen twee punten of langs een vaste route welke
in een zgn. „Passenger Motor Carrier Zónequot; ligt,
plaats vindt; waarbij het onverschillig is of de ver-
trektijden al dan niet regelmatig zijn. Bovendien
alle vervoer van goederen dat tegen betaling binnen
een „Freight Motor Carrier Zónequot;, plaats vindt.
Buiten de regeling vallen: motorrijtuigen uitslui-
tend geëxploiteerd binnen een stad, met dien ver-
stande dat zoodanige voertuigen wel onder de wet
vallen, wanneer in zulk een stad een tram bestaat
en de passagiers met het betreffende motorrijtuig
vervoerd worden voor vijftien cents of minder per

N.B. De wet regelt „motor carriers , dat zijn zij,
die zulk vervoer binnen een „zónequot; onderhouden.
Nu blijkt, dat om te beginnen, alle wegen waarop
bij het inwerkingtreden dezer wet een geconces-
sioneerd bedrijf vervoer bewerkstelligde, tot „zónequot;
wordt verklaard. Wie dus op zulk een weg wil
vervoeren, behoeft een concessie. Voor andere
wegen (die immers nog geen „zónequot; zijn) is een
concessie dus niet noodig; men kan ze echter aan-
vragen en wordt de concessie verleend, dan wordt
de route tot „zónequot; verklaard en is voortaan een
ieder, die over dien weg een dienst wil exploi-
teeren, genoodzaakt concessie te vragen. Concessie

is dus alleen noodig om een vervoerbedrijf te mo-
gen exploiteeren op een traject waarover reeds een
ander zulk een bedrijf onderhoudt. Vervalt een
concessie dan vervalt ook de „zonequot;, tenzij nog
een ander concessie heeft voor diezelfde „zönequot;.
alle als bedrijf uitgeoefend vervoer van personen
en goederen. Niet onder de regeling vallen: de
openbare middelen van vervoer die binnen één
stad blijven, en evenmin het openbaar goederenver-
voer vanaf een boerderij of bosch. uitgezonderd
dat van levende have en melk.
alle tegen betaling verricht vervoer van personen
en goederen, benevens alle vervoer per vracht-
wagen.

Uitgezonderd zijn echter: personen-vervoerende
motorrijtuigen toebehoorende aan een spoorweg-
maatschappij en uitsluitend gebruikt binnen een
stad, motorrijtuigen uitsluitend gebruikt voor post-
vervoer, ambulances, lijkwagens.

Bovendien vrachtwagens, toebehoorende en
gebruikt door een Regeering, gemeente of
schoolbestuur; vrachtwagens gebruikt binnen
een stad; vrachtwagens uitsluitend voor boe-
renbedrijf; vrachtwagens uitsluitend gebruikt voor
steenslag, zand, enz., voor de wegen bestemd;
vrachtwagens welke voor een jaar om bijzondere
redenen door de Board zijn vrijgesteld. Bovendien
zijn een aantal bepalingen niet van toepassing op:
den eigenaar van een ..public service vehiclequot; wiens
hoofdbedrijf bestaat in het exploiteeren van een
taxi- of sleepersdienst binnen de grenzen van een
gemeente, en op den eigenaar van zulk een middel
van vervoer die het voertuig uitsluitend gebruikt
voor het vervoer van steenkolen, klei. steenslag en
andere door de Board te bepalen materialen.

Uit een en ander valt dus af te leiden, dat, behoudens de uit-
zonderingen, geregeld zijn: in alle provincies het vervoer van per-

sonen en goederen dat tegen vergoeding plaats vindt. Voor Alberta.
Manitoba en Sasketchewan komt hierbij het particuliere goederen-
vervoer (goederenwerkverkeer). In Nova Scotia wordt voor toe-
passelijkheid der regeling echter geëischt. dat het vervoer langs
een vaste route of in een bepaald rayon plaats vindt; niet echter
dat zulks geschiedt volgens vaste dienstregehng.

Bij lezing der teksten moet men er rekening mede houden dat de
Canadeesche wetgevingen het onderscheid tusschen contract en com-
mon carriers in het algemeen niet maken en beide samen betitelen
als ..public carriersquot;; hun dienst als een ..pubhc service . In het
algemeen wordt in Canada onder ..pubhc service vehicle verstaan
een voertuig waarin personen of goederen vervoerd worden tegen
vergoeding, onverschillig of ..separate fares betaald worden of met.
In sommige Staten is de omschrijving iets anders en verstaat men
er onder een voertuig dat gebruikt wordt in een vervoerbedrijf; hier
wordt dus geëischt dat de vervoerder er een bedrijf (business) van

Wanneer wij in onderstaande tabel, die weergeeft welk vervoer
in de zeven behandelde provincies geregeld is. het onderscheid tus-
schen contract- en common carriers wel maken, doen wij dit met
het oog op het feit dat andere landen deze indeeling maken. Dus
om der wille van de overzichtelijkheid der Canadeesche regeling m
het verband der regelingen van andere landen.

Alberta ....
Britt. Col. . .
Manitoba . . .
New Brunsw.
Nova Scotia .
Ontario . . . .
Saskatch. . . .

X
X
X
X

(x)

X
X

X
X
X
X

(x)

X
X

X
X
X
X

(x)

X
X

X
X
X
X

(x)

X
X

concessie vereischt is, terwijl een tusschen haakjes geplaatste X beteekent dat
alleen een concessie vereischt is voor doublures op hetzelfde traject.

Wij zullen thans nagaan aan welke autoriteiten de uitvoering
dier regehngen is opgedragen. Het blijkt dat in alle provincies de
uitgifte van concessies berust bij een publieke autoriteit. In Alberta
en British Columbia is het de Minister van Publieke Werken in
Manitoba. New Brunswick, Nova Scotia en Saskatchewan is het een
Commissie (meestal een reeds bestaande Public Utihty Board, die
voor de gelegenheid al dan niet met eenige personen, ambtenaren
IS aangevuld), in Ontario is het het wegendepartement dat de con-
cessie verleent. In Nova Scotia geldt echter deze bijzonderheid dat
bovendien goedkeuring door den Wegenminister vereischt is die
daarenboven gerechtigd is intrekking van de concessie te vorderen
wanneer hij zulks in het algemeen belang noodig oordeelt; de macht
van de Board is hier dus niet zeer groot. Vrijwel omgekeerd is
de verhouding in Ontario ten aanzien van de concessieverleeninq
voor goederenvervoer. Däär heeft het Departement de bevoegdheid
concessie te verleenen. doch kan zij daarin worden belemmerd door-
dat een Board (Ontario Municipal Board) geen ..certificate of
pubhc necessity and conveniencequot; aan het Departement uitreikt. Dit
geldt alleen voor het uitreiken van nieuwe concessies, daar het
Departement voor vernieuwing de goedkeuring van de Board niet
behoeft.

In deze beide laatste provincies is dus een zekere samenwerking
van autoriteiten noodig om tot concessieverleening te geraken.

In eenige Staten zijn de bevoegdheden van de Boards zeer groot
(Manitoba. New Brunswick, Saskatchewan en, behoudens de voor
concessieverleening noodzakelijke goedkeuring van den Minister
ook in Nova Scotia); in andere kan de Regeering voorschriften
geven die den inhoud der concessies voor een groot deel bepalen
(Alberta, British Columbia. Ontario). In Alberta geldt als bijzon-
derheid dat wehswaar de Minister de concessies verleent, doch dat
de tarieven onderworpen zijn aan de goedkeuring van. en ze zelfs
kunnen worden vastgesteld door de Board op Pubhc Utility Com-
missioners; iets waardoor de macht van de Regeering daar eenigs-
zins minder is dan in de beide andere laatstgenoemde provincies.

Wij komen thans tot de vraag wat de concessioneerende autori-
teit moet overwegen, alvorens een concessie uit te geven. In het
algemeen kan men zeggen dat hij overtuigd moet zijn van het nut
der concessieverleening. Bewijs van positief nut moet dus geleverd
worden. Dit blijkt vanzelfsprekend reeds in die provincies waar de
concessie den naam draagt van „certificate of public necessity and
conveniencequot; (Nova Scotia. Ontario), doch sterker nog wanneer,
(zooals in Br. Col.) sprake is van een weigering die kan geschieden
wanneer de Minister van oordeel is „that the issuance of the licence
would not be in the public interestquot;. Of wanneer (zooals in Mani-
toba) de Board te overwegen heeft ..that the existing facilities for
transportation are insufficient, or that public convenience will be
promoted by the establishment or continuance from year to year
of the proposed transportation service or a part thereofquot;. In Sas-
katchewan wordt als voorwaarde genoemd dat de autoriteit van oor-
deel moet zijn dat ..public business will be promotedquot;. In Alberta
blijkt uit de wet zelf slechts dat de verzoeker zeer uitvoerige inhch-
tingen moet verschaffen, doch duidelijker is de bepaling van art. 1
der uitvoeringsbepalingen, waarin verklaard wordt „dat de aanvra-
ger zoodanig bewijs van de behoefte aan een „pubhc servicequot; zal
moeten leveren, als de minister noodig achtquot; (om uit dat bewijs
het bestaan der behoefte te kunnen vaststellen!).

Bijzonder zijn de punten die in New Brunswick af te wegen zijn;
niet omdat in andere provincies een op juiste wijze licenseerende
autoriteit deze punten niet zou behooren te overwegen, doch omdat
deze punten in de wet zijn vastgelegd. Art. 6(3) vergt namelijk dat
„redelijke aandacht moet worden besteed aan: 1) den transportdienst
die reeds door een spoor- of tramweg of door een wegvervoerder
wordt bewezen; 2) de meerdere of mindere waarschijnlijkheid dat de
voorgestelde dienst permanent en gedurende het geheele jaar zal
plaats vinden (voor zoover de wegen open zijn); 3) de uitwerking
die de voorgestelde vervoerdienst waarschijnlijk zal hebben op an-
dere vormen van vervoer.quot; Is de Board, na overweging van dit alles,
overtuigd dat „pubhc convenience will be promotedquot; dan kan zij

Uit deze bepalingen blijkt duidelijk dat den wetgever van New
Brunswick een waarlijke coördinatie voor oogen heeft gestaan; hij
wil blijkbaar de transportmiddelen bezien in onderling verband; de

uitwerking is echter eenzijdig, daar slechts, wanneer het om het
autovervoer gaat, op de uitwerking op andere verkeersmiddelen
wordt gelet, en er omgekeerd geen bepalingen bestaan die den
invloed van andere verkeersmiddelen op de auto onder de aan-
dacht moeten brengen. Dit gebrek vloeit logisch voort uit het ont-
breken van een alle verkeersmiddelen omvattende coördinatierege-
hng; hierdoor komt het wegverkeer in de positie van den nakomer,
voor Wien nog wel een plaats zal worden ingeruimd, doch die steeds
beschouwd wordt als een lastig kind dat zooveel mogelijk klein dient
te worden gehouden. De beteekenis van het door de wet noemen van
drie te overwegen punten, zien wij als volgt:

Ook zonder dat zij genoemd waren zou een coördineerende
autoriteit rekening met hen hebben te houden; nu zij genoemd
zijn, loopt men het gevaar dat uitsluitend op hen zal worden gelet
en andere voor de coördinatie gewicht in de schaal leggende motie-
ven, veronachtzaamd zullen worden. Hierom achten wij hun wette-
lijke fixeering geenszins onverdeeld gunstig.

Wilde men ze toch opnemen, dan had men dit kunnen doen door
ze als voorbeelden te noemen van omstandigheden waarmede reke-
ning moet worden gehouden, wanneer men uitvoering geeft aan
coördinatie-politiek.

Is de concessioneerende autoriteit overtuigd van het nut der te
verleenen concessie, dan gaat zij nochtans in een aantal gevallen
niet tot uitreiking over, voordat door den verzoeker zekerheid is
gesteld (verzekering enz.), en in een enkel geval niet voordat de
verschuldigde belasting is betaald.

Wij stellen ons thans de vraag in hoeverre hij die eenmaal con-
cessiehouder is. in de vrije uitoefening van zijn bedrijf beperkt wordt.

In de eerste plaats door bepalingen die voor een ieder, dus zoo-
wel voor een concessiehouder als voor een niet-concessiehouder
gelden; in de tweede plaats door wettelijke voorschriften welke
alleen voor concessiehouders gelden; in de derde plaats door bepa-
lingen welke in de concessie zelf voor den houder dier concessie zijn
opgenomen.

De eerste categorie van voorschriften kunnen wij thans buiten
beschouwing laten; hetgeen ons interesseert is de vraag hoe de con-
cessiehouder in zijn kwaliteit van concessiehouder gebonden is. Of
die bepalingen als condities in de concessie zijn opgenomen (waar-
door dus bij overtreding der gestelde regelen contractbreuk aan-
wezig is), of dat die bepalingen in wetten of uitvoeringsvoorschrif-
ten te vinden zijn. en hierdoor gekarakteriseerd zijn dat zij de hou-
ders van een concessie binden (hetgeen bij overtreding geen
contractbreuk, doch schending van een wettelijk voorschrift ople-
vert). doet hier eveneens weinig ter zake. De vraag, die wij thans
willen beantwoorden, luidt slechts: ..In welke opzichten is de con-
cessiehouder (dus hij. aan wien in beginsel een recht op uitoefening
van een vervoerbedrijf is verleend) in de vrije uitoefening van
zijn bedrijf beperkt?

Alberta: De wet geeft ruime regelende bevoegdheid aan de Re-
geering. die in bepaalde gevallen algemeen geldende voorschriften
kan, in andere moet vaststellen, betreffende een aantal door de wet
genoemde onderwerpen. Hierbij maakt de wet onderscheid tusschen
9) het vervoerbedrijf dat personenwagens exploiteert en in hoofd-
zaak personen vervoert (bij uitzondering expresgoederen); b) het
vrachtwagenvervoerbedrijf, dat een publiek aanbod doet om alle
goederen te vervoeren die op vastgestelde tijdstippen of over een
vastgestelde route of tusschen bepaalde punten worden aangeboden;
c) ander vervoer per vrachtwagen.

Voor alle drie soorten vervoer geldt: a) dat de Regeering de voertuigen mag
classificeeren: hun maximum-gewicht mag vaststellen; gebruik van bepaalde
klassen of wagens van bepaald gewicht op bepaalde klassen van wegen mag
verbieden, b) dat de Regeering het voor de concessie verschuldigde recht mag
vaststellen, c) dat de Regeering het maximum-aantal passagiers en/of het maxi-
mum te vervoeren gewicht mag bepalen, d) dat de Regeering voorschriften mag
geven betreffende het gebruik der voertuigen op den openbaren weg. e) dat
de voertuigen rein en in veiligen toestand moeten blijven, f) dat zekerheid ge-
steld moet zijn. (Hierbij heeft de Regeering zekere vrijheid om vast te stellen

Voor de beide eerste soorten vervoer geldt: a) dat zij zich moeten houden aan
de tarieven, welke of door de Board of Public UtUitUs Commissioners moeten
Zijn goedgekeurd, of zelfs kunnen zijn vastgesteld) (S. 6 (3) ); b) dat ongelukken
aan den Minister gemeld moeten worden: c) dat ontslag van een chauffeur den
Minister gemeld moet worden.

Voor de eerste soort vervoer geldt in het bijzonder: a) dat de vervoerder slechts
met wagens mag njden op welke de concessie betrekking heeft (S. 6 (5) )• b) dat
h, zich moet houden aan de vastgestelde route: c) dat hij zich moet houden aan
J dienstregehng welke door den Minister goedgekeurd moet zijn (de wet noemt
dit. aan de data tusschen welke, en de dagen en uren waarop de dienst zou
worden uitgevoerd; aan de vertrek- en aankomsttijden ook voor tusschenliggende
punten ), dat de Minister mag bevelen dat diensten die over denzelfderweq
worden Uitgevoerd, op een gecombineerde dienstregeling worden gereden
(iN.tj. Ue geldmg van b) en c) moet men althans opmaken uit het feit dat de
vervoerder over deze punten zeer nauwkeurige inlichtingen moet verschaffen
voordat de concessie wordt verleend. Bovendien wordt onze meening gesterkt
door het feit dat bij het geregeld vrachtvervoerbedrijf, krachtens het amende-
ment van 1934, op ondubbelzinnige wijze dergelijke eischen worden gesteld
althans het stellen ervan mogelijk is gemaakt. En wanneer dat geldt voor goe-
derenvervoer, dan mag men toch zeker aannemen dat het ook voor den ge-
regelden personendienst zal gelden); d) dat de werktijd voor de chauffeurs is
vastgesteld op ten hoogste negen uur binnen een periode van 24 uur (S 10)-
e) dat een (beperkte) vervoerplicht ten aanzien van het vervoer van personen
oestaat, (b. 11); f) dat een zekere mate van exploitatieplicht bestaat; althans het
verbod een dienst te staken voordat 10 dagen verloopen zijn nadat men vol-
daan heeft aan de verplichting die staking aan den Minister en het publiek aan
te kondigen; g) bovendien gelden een aantal bepalingen welke in het bijzonder
betrekkmg hebben op de veiligheid der reizigers, en b.v. bestaan in de ver-
plichting twee deuren in een personenvervoerenden wagen te hebben, die een
verbod van rooken voor den chauffeur inhouden, enz.

Voor de tweede soort vervoer geldt in het bijzonder: a) dat de Regeering mag
bepalen dat de tarieven en dienstregelingen gedrukt en gepubliceerd moeten
worden; b) dat de Regeering een vervoerplicht kan invoeren; kan vaststellen
dat ze zich aan tarieven moeten houden en discriminatie kan verbieden; c) dat
de Regeering de verplichting kan opleggen, uitvoerig aanteekening te houden
van de verrichte transporten; dewelke open moeten staan voor inspectie vanwege
den Minister; d) dat de Regeering kan bepalen dat dit soort vervoerders op
verzoek inlichtingen over hun bedrijf aan den Minister moeten verschaffen
(Ueze verplichtingen vindt men in het van 16 April 1934 dateerende S. 7a).

Een opvallend verschil tusschen de bijzondere verplichtingen der geregelde
personen- en goederenvervoerders, bestaat in het feit dat bij het goederenvervoer
aan de Regeering de bevoegdheid tot regeling wordt gegeven, doch zij de vrij-
heid behoudt al dan niet van haar bevoegdheden gebruik te maken. Een ander
verschil ligt in de tariefbepaling; terwijl bij het personenvervoer de Board in-
direct of direct de tarieven bepaalt, vindt men bij het geregelde goederenvervoer
slechts vermeld de verplichting der bedrijven zich aan de tarieven te houden,
benevens een verbod van discriminatie; hier blijven dus de bedrijven zelf baas
over de tarieven, zoolang deze niet discrimineerend werken. Een bepaling die
men ook bij het goederenvervoer tevergeefs zoekt is die betreffende den ar-
beidstijd van de chauffeurs. Dit geeft aanleiding tot de vraag of de bepaling

^elke men hierover bij het personenvervoer aantreft, uitsluitend bedoeld is als
veiligheidsmaatregel voor de passagiers. Wanneer hierop, zooals wij meenen,
bevestigend moet worden geantwoord, kan men zich moeilijk losmaken van de
vraag of dat wat voor passagiers gevaarlijk is, niet evenzeer gevaarlijk is voor
andere weggebruikers, en of daarin niet een even geldige reden ligt om ook de
■werktijden in het geregeld goederenvervoerbedrijf, ja zelfs de werktijden van
alle in loondienst werkende chauffeurs, te beperken. Reeds uit het oogpunt van
de veiligheid op den weg, missen wij in de wetgeving van Alberta noode een
volledige regeling van den arbeidstijd. Een ander verschil bestaat hierin dat
van een verplichting tot drukken en publiceeren van tarieven bij het personen-
vervoer niet wordt gesproken; hiervoor kan nauwelijks een reden worden ge-
noemd, en het is dan ook waarschijnlijk dat dit gebrek een gevolg is van het
feit dat de regeling van het personenvervoer van ouderen datum en achterge-
raakt is bij de moderner ideeën, die in het amendement van 16 April 1934, welke
het goederenvervoer betreft, zijn neergelegd.

British Columbia: Hier heeft men slechts te doen met concessie-
houders die een veivoeibedrijf uitoefenen. De bepalingen der -wet
binden gelijkelijk zoowel het als bedrijf uitgeoefend personen- als
goederenvervoer.

Voor alle concessiehouders geldt; a) als wettelijk voorschrift; dat een con-
cessiehouder verplicht is „to furnish adequate service to the public in confor-
mity with the licence issued to him and with the provisions of this part and
the regulationsquot;, (S. 71); b) als voorschrift door de Regeering krachtens de
■wet te geven: al die voorschriften welke noodig of wenschelijk zijn en niet in
strijd met deze wet; waarbij de bevoegdheid der Regeering zich onder meer
uitstrekt tot; 1) het classificeeren der voertuigen en het verbinden van bepaalde
voorwaarden aan de plaatsing in een bepaalde klasse, het vaststellen van het
maximum aantal passagiers of/en maximum te vervoeren gewicht; het verbieden
van het gebruik van bepaalde klassen voertuigen op bepaalde wegen, hetzij voor
tijdelijk, hetzij voor langen duur. 2) het vaststellen van het voor de concessie
verschuldigde recht. 3) het geven van een regeling betreffende de exploitatie der
voertuigen en het gedrag v^n chauffeurs en passagiers; betref ende „the aj-
quate accomodation and service and the depot facilities to be furnished to the
publicquot;; betreffende den vervoerphcht en de uitgifte van permits voor reserve-
en inval-wagens (die niet onder de concessie vallen) 4) het regelen van de
inspectie en het toezicht op de tabellen, dienst en veiligheid der vervoerbedrijven,
en van het toezicht op alle zaken die hun verhouding tot de passagiers, ver-
vrachters en het publiek in het algemeen raken. 5) het geven van voorschriften
betreffende de goedkeuring der tarieven, en het overleggen en publiceeren van
tarieftabellen; het verbod van die tarieven af te wijken. 6) het geven van voor-
schriften betreffende de goedkeuring der dienstregelingen, en het overleggen en
uitgeven van dienstregelingen der vervoerbedrijven, die over een vastgestelde
route of tusschen vaste punten een dienst onderhouden; het verbieden een v^r-
tuig met grooter snelheid te rijden, dan in de verklaring waarbij de dienstregeling

IS goedgekeurd, voor zulk een voertuig is vastgesteld. 7) het regelen van de
procedure die gevolgd moet worden en de voorwaarden waaraan moet zin vol
daan om taneven en dienstregelingen te veranderen. 8) voorschrijven^^^n de
boekhoudmethode, en het houden van dagelijksche en andere aanteHgl

Manitoba: Het vervoer dat hier door de wet geregeld is. bestaat
uit: 1) dat wat plaats heeft met pubhc vehicles (het personen- en
goederen-vervoerbedrijf, waarvoor een concessie wordt verlangd)-
2) dat wat plaats heeft met commercial trucks (het goederenwerk-
verkeer), waarvoor een permit wordt vereischt. (N.B. De term pu
blic vehiclequot; slaat hier. evenals in alle andere provincies, behXe
Alberta, met alleen op het personenvervoer, doch omvat ook het
tegen vergoeding verrichte goederenvervoer).

V^r beide soorten vervoer geldt: dat zij staan onder het algemeene toezicht
He vSe H?nbsp;bevoegdheden van de Board toe-

dien einde oproepen en ondervragen van personen: 4) te vorderen dat versÏ,e'
rapporten en andere inlichtingen betreffende het vervoer worden oTerf d'
(Hiertoe bestaat een wettelijke verplichting).nbsp;^

De wet kent de volgende bevoegdheden aan de Board toe, welke bij uitslui-
tmg op .er.oe^e. betrekking hebben: 1) te vorderen dat de vervoerbe-

te stellen; districten aan te wijzen; het aantal voertuigen vast te stellen die in

toe te zien op de soor uitrusting, het onderhoud en de wijze van exploitatie
der vervoermiddelen; 6) de passagiers- en ladingscapaciteit voor te schrijvequot;
eveneens het maximum-gewicht en de soorten expresquot; en andere goederefS
mogen worden meegevoerd; zoo ook den vorm en het gewicht der colli; 7) waar
het noodig blijkt, te vorderen dat stations voor personen en goederen worden
ingericht en gehandhaafd, en te beslissen omtrent de geschiktheid van hun hc
ging; 8) te voorzien in een regeling der werktijden en loonen; daarbij maximum
aantal werkuren en minimum-loonen vast te stellen; 9) „to cooJn^ T

body having federal or provincial jurisdiction over railway or motor servicesquot;;
dus: alle maatregelen te nemen die deze coöperatie dienen.

Voorts heeft ieder vervoerbedrijf den wettelijken plicht: 1) zekerheid te stellen;
2) exploitatie voort te zetten, zoolang het niet van die verphchting is bevrijd;
(exploitatieplicht); 3) „convenient, efficient and sufficient servicequot; te leveren;
4) alle personen te vervoeren die zich daartoe aanbieden, mits er nog zetels open
zijn (beperkte vervoerplicht; welke bovendien alleen geldt voor het personen-
vervoerbedrijf); 5) geen personen te vervoeren in een truck (vrachtwagen)
(S. 113 A), tenzij met goedvinden van de Board (vgl. Saskatchewan); 6) een
bepaalden vorm van laadbrief te gebruiken, welke voor de politie ter inspectie
moet staan; 7) andere plichten, die in het bijzonder op de veiligheid van pas-
sagiers betrekking hebben.

Voor het goederenwerkverkeer bestaan naast de verpHchtingen die aan beide
soorten concessiehouders zijn opgelegd, geen bijzondere beperkingen.

Een der meest op den voorgrond tredende bepalingen, waardoor
de inhoud der concessies in Manitoba wordt beheerscht, is die be-
treffende maatregelen, welke genomen kunnen worden om het
wegverkeer met het spoorwegverkeer te coördineeren. De gedachte
aan coördinatie, aan het zien van het wegverkeer als een deel in
een geheel, treft men ook aan in de bepaling die aan de Board het
algemeene toezicht geeft over het wegvervoer „in hun verhouding
tot het publiek, de spoorwegen en jegens elkaarquot;. Onder de huidige
gebrekkige deel-regeling kan echter van coördinatie in den waren zin
in Manitoba geen sprake zijn, doch wel kan men eenige verbetering
in den toestand brengen door samenwerking, coöperatie, een term
die in de wet dan ook wordt gebruikt. Samenwerken met bevoegde
instanties, federale en provinciale, daartoe heeft de Board de be-
voegdheid; daarbij heeft zij de macht om bereikte resultaten tot
gelding te brengen.

New Brunswick: De regeling slaat hier alleen op vervoer met pu-
blic vehicles, dus op het personen- en goederenvervoertedryf.

De Board heeft de bevoegdheid: 1) routes vast te stellen (doch slechts met
goedkeuring van den Minister); 2) maximum- of/en minimumtarieven vast te
stellen; 3) voorschriften te geven omtrent dienstregelingen en op hun uitvoering
toe te zien; 4) het overleggen van verslagen, rapporten en andere gegevens te
vorderen; 5) toe te zien op, en regelingen te treffen over alle zaken die betrek-
king hebben op de verhouding tusschen vervoerders en het reizend publiek;

zetten zoolang zij niet uitdrukkelijk van die verplichting bevrijd zijn; 2) voor

den ISden van iedere maand de bruto-inkomsten op te geven aan de Belastingen, en

het recht te betalen dat de Regeering vaststelt; 3) een jaarlijksche opgLe te
aoen der bruto-inkomsten; 4) zekerheid te stellen; 5) „to give convenient, efficient
and sufficient servicequot;.

In uitvoeringsbepalingen heeft de Board van zijn bevoegdheden gebruik ge-
maakt om onderwerpen als de veiligheid, werktijden (10 en 16 uur), verzekering
publicatie van tarieven en dienstregelingen, vervoerplicht, tarieven voor het ver^
voer van personen, snelheid, vrachtbrieven, het melden van ongelukken en het
overleggen van verslagen, te regelen.

Nova Scotia: Het vervoer dat hier door de wet geregeld is om-
vat: 1) het personenvervoer dat tegen vergoeding plaats vindt tus-
schen twee vaste punten of over een regelmatige route, welke valt in
een Passenger Motor Carrier Zöne, onverschillig of dit vervoer op
gezette dan wel op onregelmatige tijdstippen plaats vindt; 2) het
goederenvervoer dat tegen vergoeding plaats vindt over een weg
welke valt in een Freight Motor Carrier Zóne,

beide geldt dat de Board de volgende bevoegdheden heeft: 1) toe te zien op en
regehngen te geven voor de vervoerbedrijven; 2) de tarieven, classificaties en
voorschriften welke daartoe strekken, vast te stellen of goed te keuren; 3) voor
schriften te geven voor en toe te zien op de tabellen, den dienst en de veiliaheiH
der vervoerbedrijven; 4) een uniform systeem van boekhouding en afschrLna
voor te schrijven; 5) overlegging van jaarlijksche en andere rapporten te vorde-
ren; 6) toe te zien op en regelingen te geven voor ieder vervoerbedrijf in alle
zaken die de verhouding tusschen dat bedrijf en zijn cliënten betreffen; 7) zoo-
danige condities aan de concessies te verbinden als zij van oordeel is dat „public
convenience and necessityquot; vereischen; 8) te iederer tijd een concessie te ver-
anderen; 9) regelen te geven voor chauffeurs.

De bedrijven hebben den wettelijken plicht: I) vervoergelegenheid te verschaf-
te overeenkomstig de concessie; 2) geen andere motorrijtuigen te gebruiken dan
die welke m de concessie genoemd zijn; 3) mededeeling te doen aan de Board
wanneer zij een voertuig uit den dienst nemen, verkoopen enz.; 4) belasting t»
betalen; 5) zekerheid te stellen; 6) ongelukken te rapporteeren; (Board kan dan
een onderzoek instellen); 7) een door de Board goedgekeurden vrachtbrief te
gebruiken, welke een zoodanige garantiebepaling moet bevatten als de Board
redelijk en geschikt acht '

In de uitvoeringsbepalingen treft men nog aan: 1) de verplichting de motor-
rijtuigen in veiligen en reinen staat te houden; 2) beperking van den werktijd van
chauffeurs tot 10 uur in 24 uur; 3) maximum aantal te vervoeren personen-
4) (beperkte) vervoerplicht voor personen; 5) beperking snelheid; 6) publicatie
Jenstregeling. snelheidstabel en tarieven door ophanging in personenvoertuigen-
7) taneven van goederenvervoer, gedrukt of getypewrited op kaart mee té

Voeren, welke op verzoek van de Board of van iemand van harentwege, o{
Van een vervrachter of waarschijnlijk-toekomstig-vervrachter, door den chauffeur
moet worden getoond; 8) dagelijksche gegevens bij te houden; 9) exploitatie-
plicht; 10) tal van bepalingen welke op de veihgheid, speciaal van personen-
voertuigen betrekking hebben.

De ruimste bepaling is wel die welke aan de Board de algemeene bevoegdheid
geeft toe te zien op en regelingen te geven voor de vervoerbedrijven. Al hare
daarna genoemde rechten zijn in wezen slechts voorbeelden van het terrein harer
bevoegdheid. Zij zou, waneer de wet niet uitdrukkelijk een aantal plichten aan
de vervoerbedrijven had opgelegd, o.i. zelf ook tot opleggen dezer verplichtingen
bevoegd zijn geweest.

Voor de eeste soort vervoer geldt: 1) de Regeering mag de condities van
en de regelingen waaraan de concessies onderworpen zijn, vaststellen; 2) het
Departement zal vaststellen het maximum-aantal passagiers en het maximum aan
expres-goed te vervoeren gewicht; 3) het Departement mag de voor de concessies
te betalen rechten vast stellen; 4) het Departement mag de door haar goedge-
keurde tarieven herzien.

De concessionaris heeft de volgende verplichtingen: 1) slechts tarieven te be-
rekenen die door het Departement zijn goedgekeurd; 2) voertuigen in reinen en
veiligen toestand te houden; 3) een chauffeur niet meer dan 10 uur binnen 24 uur
te laten werken; 4) (beperkte) vervoerphcht voor personen; 5) verzekering;
6) gebruiken van laadbrief welke moet zijn goedgekeurd door het Departement
en waarin zoodanige garantiebepaling is opgenomen als het Departement redelijk
en geschikt acht.

In de uitvoeringsbepalingen vindt men nog: 1) verplichting om geen andere
wagens te gebruiken dan onder de concessie vallen; verbod af te wijken van
de in de concessie vastgestelde route; 2) verplichting ongelukken te melden;

3)nbsp;exploitatieplicht; 4) publicatie van dienstregehngen door aanplakking in wacht-
kamers; 5) het Departement kan bevelen dat op één weg waar meer dan één
bedrijf een dienst uitvoert, de bedrijven zulks doen op een gecombineerde dienst-
regeling; 6) bedrijven moeten op verzoek alle inlichtingen over hun bedrijf ver-
schaffen die het Departement vraagt; 7) mededeeling doen van ontslag van een
chauffeur; 8) andere bepalingen, in hoofdzaak de veiligheid betreffende.

Voor de tweede soort vervoer geldt: a) dat de Regeering, op aanbeveling van
den Minister, voorschriften mag geven betreffende; 1) de uitgifte, verlenging,
hernieuwing, overdracht schorsing en herroeping van concessies; 2) de betaling
der belasting; het gedrag en den tijd van betahng; 3) de zekerheidsstelling; 4)
den laadbrief; 5) de publicatie, het overleggen en aanplakken van tarieven; 6) de
methode van boekhouden en de over te leggen verslagen; 7) de werktijden der
chauffeurs; 8) de minimumleeftijd van chauffeurs en hmi minimumloon; 9) in het
algemeen voor de richtige uitvoering van de wet; b) dat de Board de wetten
en voorschriften mag uitvoeren; c) dat de vervoerbedrijven den plicht hebben:

1) tarieven over te leggen aan de Board, en zich aan die tarieven te houden
(goedkeuring door de Board wordt dus niet vereischt); 2) geen discriminatie toe
te passen („No reduction or advance in any such tolls shall be made or
accepted, either directly or indirectly, in favour of, by, or against any personquot;).

Hetgeen in het bijzonder opvalt is hier de plaats die de Regeering
in de concessieverleening inneemt; zij is het die de volledige con-
cessieverleening in het personenvervoerbedrijf in handen heeft;
waar het echter om het goederenvervoerbedrijf gaat, heeft de nog
nieuwe „Pubhc Commercial Vehicle Actquot; welke van 1934 dateert,
de Ontario Municipal Board ingeschakeld. Deze is het eigenlijke
uitvoeringsorgaan, verschaft een „certificate of necessity and
pubhc conveniencequot;, doch de eigenlijke concessie moet toch nog
door het Departement verleend worden. Zoo is het ook het Depar-
tement, dat de bevoegdheid heeft over verschillende onderwerpen
uitvoerige regelingen vast te stellen. Evenals in Alberta valt op. dat
hiervoor het goederenvervoer de bevoegdheid tot regeling aan de
Regeering is gegeven, doch zij de vrijheid behoudt daarvan al dan
met gebruik te maken.

Saskatchewan: de wet betreft hier: 1) personen- en goederenver-
voerbedrijven; 2) goederenwerkverkeer.

Voor beide soorten vervoer geldt: 1) dat de Board mag vorderen het over-
leggen van verslagen, rapportep en andere gegevens; dat zij mag toezien op
de concessiehouders in alle zaken die de verhouding tusschen hen en het publiek

betreffen; 2) dat geen aanhangwagens zijn toegelaten; 3) dat zij belasting moe-
ten betalen.nbsp;quot;

Voor de eerste soort geldt bovendien: a) dat de Board zal mogen doen wat
noodig ,s voor een juiste uitoefening van zijn taak en in het bijzonder voor-
schriften of beslissingen mag geven betreffende: 1) de tot zekerheid te stellen
som; 2) den aard van levende have. vloeibare stoffen, goederen en koopwaren die
vervoerd mogen worden; 3) de routes; 4) de rayons waarbinnen de voertuigen
geëxploiteerd mogen worden; 5) de passagiers- en goederencapaciteiten der
voertuigen; 6) het maximumgewicht aan expresgoed en bagage dat meegevoerd
mag worden; den vorm en het gewicht der colli; 7) tarieven; 8) de commissie die
geheven mag worden van rembourszendingen; 9) het onderhouden van depots
en hun ligging; 10) dienstregelingen voor bepaalde routes; 11) classificatie der
voertuigen; 12) de chauffeurs, b) Dat met goedkeuring van de Regeering de
Board omtrent de volgende onderwerpen voorschriften mag geven- 1) uniforme
vrachtbrieven; 2) de uitgifte van genummerde kaartjes door exploitanten van
een op een vaste route uitgeoefenden dienst; 3) het classificeeren van levende have.

goederen, koopwaar en ander materiaal; 4) den aard der goederen die als
expresgoed mogen worden vervoerd; 5) den aard der „containersquot;; 6) den vorm
der concessies en tijdelijke vergunningen; 7) en voorts in het algemeen voor een
richtige uitvoering van de wet. c) De vervoe. bedrijven hebben den wettelijken
plicht: 1) te voldoen aan de verphchting der wettelijke ongevallenverzekering
voor het personeel; 2) zekerheid te stellen; 3) niet meer passagiers of grooter
gewicht, of andere goederen te vervoeren, dan de concessie toestaat; 4) „to give
convenient, efficient and sufficient servicequot;; 5) geen andere tarieven toe te passen
dan de Board voorschrijft; 6) (beperkte) vervoerphcht voor personen en goederen;
7) geen passagiers met een truck te vervoeren, tenzij met toestemming van de
Board; 8) voertuigen te houden in reinen en veiligen toestand; 9) op een afge-
huurden wagen e^ bord te voeren met het woord „chartered ; 10) publicatie
van de tarieven en dienstregeling en zulks in of op den wagen en duidelijk lees-
baar; 11) gebruiken van voorgeschreven vrachtbrief; 12) gebruiken van voorge-
schreven kaartjes; 13) zich houden aan de dienstregeling; 14) exploitatieplicht;
15) ontslag van een chauffeur melden; 16) aanteekening houden en inlichtmgen
geven; 17) ongelukken mededeelen.

Wij willen thans enkele der belangrijkste punten, welke in het
voorgaande ter sprake zijn gekomen, naar voren brengen. In de
eerste plaats de tarieven. Men kan hierbij onderscheiden: 1) alge-
heele vrijheid in tariefbepahng (doch met door de Regeering even-
tueel op te leggen verplichting de tarieven over te leggen, zich eraan
te houden en geen discriminatie toe te passen), (het goederen-
vervoerbedrijf in Alberta en Ontario); 2) betrekkelijke vrijheid in

tariefbepaling: a) goedkeuring noodig (personenvervoerbedrijf in
Alberta en Ontario, personen en goederenvervoerbedrijf in British
Columbia en Nova Scotia); b) gebonden door maximum en/of
minimum tarieven: (personen en goederenvervoerbedrijven in Mani-
toba en New Brunswick); 3) betrekkelijke vrijheid, doch bovendien
subsidiair gebonden (d.w.z. dat de tarieven óók kunnen worden
vastgesteld door de autoriteiten): (personenvervoerbedrijf in Al-
berta. personen- en goederenvervoerbedrijf in Manitoba. Nova
Scoüa en Ontario); 4) algeheele gebondenheid: (personen en goe-
derenvervoerbedrijven in Saskatchewan).

Van een verplichting tot publicatie is sprake bij: het vervoerbedrijf
van Alberta. British Columbia, New Brunswick, Nova Scotia, Sas-
katchewan en Ontario, terwijl voor het personenvervoerbedrijf bij
Alberta en Ontario zulk een bepahng ontbreekt. In de wet van Ma-
nitoba vindt men in het geheel geen verplichting tot pubhcatie opge-
nomen. Hiermede is echter geenszins gezegd dat in de practijk het

bestaan van een verplichting tot pubhcatie ook niet wordt aange-
nomen; m het bijzonder in die provincies waar een publicatiephcht
lÏardatnbsp;bestaat, doet het^onwaarsch^

gevingen. dan moet men tot de conclusie komen dat over routes en
dienstregelingen weinig bepaalds is voorgeschreven. Slechts mag
men als vaststaand aannemen dat. indien een route is vastgesteld
daarvan in het algemeen niet mag worden afgeweken.

Over de mogelijkheid tot vaststelhng van dienstregehngen
waarbi; vanzdf ook de route ter sprake moet koln^ is
sprake zoowel bij het personen- als bij het goederenvervoer in

van vaststelling van een rayon waarbinnen (naast een route LTr.
over), een dienst kan worden uitgeoefend

de dienstregehng moeten goedkeuren; in enkele provincies vindt
men een aan de autoriteiten toegekende bevoegdheid eenige bedrij-
ven die een dienst over eenzelfde route onderhouden, te verplichten
zulks volgens gecombineerde dienstregeling te doen
In nagenoeg alle provincies treft men de verphchting aan, dienst-

Samenvattend kan men concludeeren dat in het algemeen de con-
cessioneerende autoriteiten het recht hebben in de concessies een
route of rayon vast te stellen; dat zij dienstregeling hebben goed
te keuren; combinatie van dienstregelingen in enkele provincies
kunnen bevelen; dat meestal een publicatiephcht bestaat en dat de
concessionaris zich aan zijn route en dienstregehng zal moeten
houden.

Met uitzondering van het goederenvervoerbedrijf in Ontario, ken-
nen alle Staten voor hun vervoerbedrijven een exploitatieplicht. In
enkele gevallen mag de exploitatie worden stopgezet 10 dagen nadat
de exploitant van zijn voornemen daartoe kennis heeft gegeven aan
de autoriteiten en het publiek.

Wat den vervoerplicht betreft, deze is steeds, wanneer zij aan-
wezig is. beperkt tot de verplichting personen of goederen mede
te voeren, zoolang er ruimte is. Zij bestaat in alle provincies voor
het personenvervoer, in Saskatchewan ook voor het goederenver-
voer. terwijl in enkele Staten de invoering van een vervoerplicht
voor het goederenvervoer mogelijk is.

Wij willen thans eenige aandacht schenken aan de rechten die
aan een verleende concessie verbonden kunnen zijn. Zooals Dr. Ir.
J. G. J. C. Nieuwenhuis in zijn onlangs verschenen werk „Econo-
misch Vervoerquot;, opmerkt, is iedere concessieverleening steeds het
gevolg van een verbod. Het recht dat door de concessie wordt ver-
kregen is dus. in de gevallen waarop wij thans in het bijzonder
het oog hebben, het recht om ondanks een daartoe strekkend ver-
bod. een vervoerbedrijf te mogen uitoefenen. Uit zijn aard brengt
dit geenszins mede dat een uitsluitend recht wordt verleend; het
blijkt dan ook. wanneer men de Canadeesche wetgevingen nagaat,
dat van een uitsluitend recht, dat in de normale concessie zou
liggen, nergens sprake is.

Wel wordt in sommige provincies de mogelijkheid tot het ver-
leenen van een monopolie-recht erkend. (Alberta, voor het per-
sonenvervoerbedrijf; Br. Col.; Ontario). In andere geeft men echter
aan de gewone concessie eenigen meerderen inhoud, in dien zin,
dat een tweede concessie over denzelfden weg slechts mag worden
verleend wanneer de autoriteiten zulks noodig achten „om vervoer
van personen of goederen naar een punt vanuit streken of punten
mogelijk te maken, die niet in de concessie zijn vermeldquot; (Mani-

Een weer eenigszins anderen inhoud heeft het recht dat aan een
concessie in New Brunswick is verbonden. Wanneer de autoriteiten
daar van oordeel zijn dat de concessiehouder te kort schiet in zijn
plichten, kunnen zij een nieuwe concessie verleenen. doch moeten
van hun voornemen kennis geven aan den concessiehouder en dezen

gedurende minstens 20 dagen in de gelegenheid stellen, zelf in den
dienst te voorzien.

De uitvoerigste bepaling omtrent uitsluitende rechten treft men
in British Columbia aan. Zij komt in het kort hierop neer. dat de
Minister ze kan verleenen, wanneer hij dit in het algemeen belang
acht; zulks onder goedkeuring van de Regeering. Verleend kunnen
zoo worden: rechten over een bepaalde route of tusschen bepaalde
punten, voor den duur van 5 jaren, met recht op verlenging onder
de veranderende voorschriften gedurende een nieuwe periode van
5 jaren. De houder moet zijn verphchtingen nauwgezet nakomen
en een extra belasting betalen. Is zulk een concessie uitgegeven,
dan sluit dit echter nog geenszins uit, dat een andere concessie wordt
verleend. Dit kan namelijk om dezelfde redenen als waarom in
Manitoba en Saskatchewan, naast de gewone concessie, een con-
cessie kan worden uitgegeven. De Minister moet echter den houder
van de bestaande concessie met zijn voornemen tot uitgifte op de
hoogte brengen en hem eventueel een verhoor toestaan. De wet
voegt er aan toe: „Geen andere eeuwigdurende of uitsluitende
rechten worden erkend.quot;

Men merke echter op dat zelfs hier, waar men te doen heeft m^t
een uitdrukkelijk als uitsluitend recht verleende concessie, de moge-
lijkheid blijft bestaan om in het algemeen belang het monopolie-
karakter te niet te doen.

Bij de rechten die aan een concessie verbonden zijn, komt
men in de verleiding te noemen de in enkele gevallen gegeven be-
paling, dat „alleen houders van een concessie door adverteeren of
op andere wijze, naar vervoer mogen dingenquot;. Wat hier te lezen
staat is geconstrueerd als een recht, doch is in wezen een verbod,
opgelegd aan hen, die zulk een concessie niet bezitten (Manitoba,'
Saskatchewan).

Uitzonderingen op de bepalingen der concessies kunnen in som-
mige gevallen worden toegestaan; zoo treft men de mogelijkheid
bepalingen hieromtrent te maken, aan in de wetgeving van Br. Col.,
en de bevoegdheid permits voor een „special tripquot; uit te geven, in
die van Ontario, Nova Scotia en Saskatchewan.

kort zijn. Het spreekt vanzelf dat een vervoerder die een concessie
wenscht, zich tot de bevoegde autoriteiten moet wenden onder over-
legging van tal van gegevens en een aanvraagformulier. Wij hebben
reeds besproken wat de autoriteiten zullen moeten overwegen. In
enkele gevallen wordt nog een „hearingquot; gehouden en kunnen zij,
wier belangen bij de uitgifte van de concessie betrokken zijn, voor
of tegen de verleening getuigenis uitbrengen (New Brunswick).

Een concessie eindigt in het algemeen door tijdsverloop, en wel
bijna steeds na den tijd van 1 jaar. Zij kan echter tusschentijds
worden geschorst of zelfs ingetrokken; dit kan geschieden wegens
schending van wettelijke voorschriften of concessiecondities; doch
ook, volgens enkele wetgevingen, wanneer zulks in het algemeen
belang noodig wordt geacht; het is niet meer dan billijk dat in zulk
een geval een voorafgaande aankondiging aan den concessiehouder
moet worden gezonden (zie b.v. New-Brunswick).

In alle provincies zijn concessiehouders verplicht duidelijk zicht-
bare en leesbare borden op hun wagens te voeren ten teeken dat
deze onder een concessie vallen. In Saskatchewan behooren boven-
dien wagens welke voor een reis zijn afgehuurd, een bord te dragen.
Waarop vermeld staat „chartered tripquot;. De bedoehng is duidelijk.

Overdracht van concessies is of in het geheel niet, of slechts met
goedkeuring van de autoriteiten mogelijk. In het laatste geval kan
de goedkeuring geëndosseerd worden op het concessiebewijs.

De beslissing of een voertuig in werkverkeer of in een vervoer-
bedrijf wordt geëxploiteerd, berust bij de concessioneerende autori-
teiten (en wel in hoogste instantie) (zie b.v. Manitoba). In het
algemeen worden inspecteurs aangesteld om de naleving te contro-
leeren. Boeten en zelfs gevangenisstraf zijn vastgesteld voor hen
die de bepalingen niet nakomen. In sommige gevallen is intrek-
king van de concessie het gevolg.

Voor de positie van de Boards is nog belangrijk te weten, dat
deze in het algemeen niet anders zijn dan de gewone Public Utility
Boards, al dan niet aangevuld met eenige leden. Deze Boards
worden beheerscht door de wetgeving op de Public Utilities. De
leden worden door de Regeering benoemd (vgl. b.v. Saskatchewan).

Een bepaling welke wijst in de richting dat zij onpartijdig moeten
staan tegenover de bedrijven die onder hun toezicht zijn, treft men
aan m S. 6 der door ons besproken wet van Saskatchewan („When-
ever a member is interessed in a matter before the Board the
Lieutenant-Governor in Council, upon the application of' such
member or otherwise, may appoint some disinterested person to act
as a member pro hac vicequot;).

Overziet men de door ons beschouwde provinciale wetgevingen
dan valt een zeer vérgaande Overheidsbemoenng op; een Overheids-
bemoeiing die zich in drie der zeven door ons behandelde provincies
uitstrekt tot het goederenwerkverkeer en zelfs voor dit verkeer een
concessie vereischt. De inhoud van deze soort concessies is wehs-
waar veel minder bezwarend dan van die welke aan vervoerbedrijven
worden verleend, doch het beginsel der concessioneering (nl het
toestaan van uitzonderingen op een algemeen verbod) is ermede
binnen gehaald. Voor hen. die principieele voorstanders zijn van
de vrijheid van het werkverkeer, ligt hierin een ernstig bezwaar dat
onoverkomelijk wordt nu in de Canadeesche wetgevingen nergens
een bepaling wordt aangetroffen welke er op duidt dat dergelijke
concessies niet geweigerd kunnen worden. Doch zelfs indien zulk
een bepahng wel bestond, zouden wij nog bezwaar maken. Het
gaat immers om het beginsel, dat men vrij moet zijn voor eigen
behoefte-bevrediging te zorgen; een stelling wier toepassing in het
onderhavige geval nog steun verkrijgt van de beteekenis die wij

De belangrijkste bepahngen. welke op het goederenwerkverkeer
betrekking hebben, zijn: a) dat voorschriften gegeven mogen wor-
den betreffende het gebruik der in werkverkeer gebruikte vracht-
wagens (Alberta); b) dat toezicht wordt gehouden op alle con-
cessiehouders (dus ook het werkverkeer) ..in their relation to the
public, the railways and to one anotherquot; (Manitoba); c) dat toe-
gezien wordt op de verhouding van concessiehouders in alle zaken
die de verhouding tusschen hen en het pubhek betreffen (Saskat-
chewan); d) dat zij verslagen, rapporten, enz. moeten overleggen
(Manitoba, Saskatchewan); e) dat zij zekerheid moeten stellen en
hun wagens in reinen en veihgen toestand moeten houden (Al-

berta), en nog enkele verplichtingen van minder belangrijken aard,
waaronder het verbod aanhangwagens te gebruiken.

Hiertusschen zijn enkele bepalingen wier strekking zeer ruim kan
worden opgevat, en het leidt dan ook geen twijfel of het goederen-
werkverkeer is, niet alleen door de consessioneering, doch ook door
de andere wettelijke voorschriften, in die drie provincies verre
van vrij.

Een ander opvallend verschijnsel is de groote macht die aan Re-
geeringsorganen met betrekking tot het wegverkeer is toegekend.
In verschillende provincies heeft de Minister of de Regeering vrijwel
alle macht in handen; in andere is deze macht eenigszins getemperd
door inschakeling der (Pubhc Utility) Boards. In drie van de zeven
gevallen hebben de Boards zeer geringe regelende macht (Alberta,
British Columbia en Ontario); in vier andere is de toestand beter,
doch ook daar waar de macht der Boards grooter is, blijft de vraag
open of de Public Utihty Boards onafhankelijk genoeg staan van
pohtieke invloeden (zij worden rechtstreeks door de Regeeringen
benoemd), om een onbevooroordeelde en niet politiek-beïnvloede
coördinatie-politiek te kunnen voeren.

N.B.: Merkwaardig is dat het woord coördinatie alleen wordt aangetroffen
in de wetgeving van Manitoba, en wel in een tekst die dateert uit 1932.
(Noch de zooveel latere „Public Service Vehicle Actquot; van Saskatchewan
(1933), noch de „Public Commercial Vehicles Actquot; van Ontario (1934),
noch latere amendementen van andere besproken wetten, bevatten dezen
term).

Doch al ware dit zoo, dan nog zou men bij de ongelukkige deel-
regeling zooals deze thans in Canada bestaat, de waarschijnlijkheid
van het tot stand komen eener juiste coördinatie der onderscheidene
verkeersmiddelen, ten zeerste moeten betwijfelen. Immers: de spoor-
wegen staan in hun bedrijfsvoering onder het toezicht van de Board
of Railway Commissioners for Canada, terwijl de Staat bij de
financieele resultaten van een deel der spoorwegbedrijven ten zeerste
is geïnteresseerd; de scheepvaart is in zijn bedrijfsvoering slechts
zeer weinig beperkt en kent slechts een op zeer beperkt gebied
(graantarieven) betrekkinghebbende macht van de Board of Grain
Commissioners for Canada; het wegverkeer is in zijn bedrijfsvoe-
ring zeer sterk gereglementeerd door van elkaar afwijkende provin-
ciale regehngen, waarbij nu eens de grootste macht aan een Re-

geering of Minister, dan weer eens aan een Public Utility Board is
overgelaten. Dat hierdoor de groei van een verkeerseenheid ten
zeerste^ wordt belemmerd, zal duidelijk zijn. Van „harmonious
results is geen sprake. Wij zullen ons niet in de wenschelijkheden
verdiepen, doch slechts constateeren dat de huidige toestand in
Canada, ook al blijkt er bereidheid tot vérgaande Staatsinmenging
te bestaan, nog verre van ideaal is.

Over bereidheid tot Staatsinmenging gesproken: dit is o.i. de be-
langrijkste les welke men uit een beschouwing der Canadeesche
verkeerswetten kan putten, dat van de Angelsaksische vrees voor
Staatsingrijpen, bij de verkeersbedrijven maar zeer weinig is over-
gebleven; zeer sterk blijkt dit b.v. in Saskatchewan, waar men zelfs
zoo ver (o.i. te ver) gaat, dat alle tarieven der wegvervoerbedrijven
dus ook die van het goederenvervoerbedrijf, door de Board worden
voorgeschreven.

Maken wij thans de balans op, dan constateeren wij als goede
zijde van Canada's verkeerswetgeving, de bereidheid aan het weg-
verkeer gelijksoortige verphchtingen op te leggen als aan het spoor-
wegverkeer; aan de zijde der activa rangschikken wij ook de door
het concessiestelsel geschapen mogelijkheid ongebreidelde concur-
rentie tegen te gaan. Daartegenover staan: de gebrekkigheid van
het coördinatieapparaat, waardoor een goede coördinatie verre van
gewaarborgd is; de te groote Staatsinvloed op het wegvervoer,
welke, reeds ongewenscht zijnde om politieke wisselvalligheden, hier
evenals in Nederland, bepaald gevaarlijk wordt door het feit dat
de Staat eenzijdig geïnteresseerd is bij de spoorwegen. (In Canada
wordt onder bestaande omstandigheden dit gevaar nog eenigszins
verzwakt door het feit dat de federale Regeering, en wet de pro-
vinciale, bij de spoorwegen geïnteresseerd zijn).

Tenslotte plaatsen wij op de zijde der passiva de door enkele
provincies begane fout, het werkverkeer aan een concessie te binden.

Wij willen het bij deze beschouwingen laten en niet trachten een
uitvoerige karakteristiek te geven, daar de karakteristiek der Cana-
deesche Wetgeving niet veel anders zou kunnen luiden dan: een
wetgeving die een aantal elementen bevat welke het tot stand komen
van verkeerscoördinatie zou mogelijk maken wanneer het daartoe
geschikte uitvoerings-apparaat niet ontbrak.

Dit land heeft in 1933, door invoering van de Road and Rail
1 raffic Act een goeden stap in de richting der coördinatie gedaan.
Wij willen echter eerst eenigszins teruggaan in de Engelsche ver-
keersgeschiedenis en den huidigen toestand der spoorwegen en
van het watervervoer schetsen. Belangrijke gegevens omtrent de
spoorwegen ontleenen wij aan Bernhard Witte en het Final Report
ot the Royal Commission on Transport (1931).

Verschillende omstandigheden, waaronder wij het bestaan van
een belangrijke kustvaart en de afwezigheid van strategische be-
langrijkheid van het Engelsche spoorwegnet noemen, leidden ertoe
dat de Staat van den aanvang af, slechts weinig bij de spoorwegen
geïnteresseerd was. Daarbij kwam het bekende Engelsche stand-
punt ter zake van de non-interference.

Het aanleggen en exploiteeren van een spoorweg is in beginsel
steeds als een particuliere zaak opgevat. Men stelde zich op het
principieele standpunt dat ieder een spoorweg mocht inrichten, mits
hij op eigen terrein bleef. Daar dit meestal onmogelijk was. behoefde
men een goedkeuring van den Staat, waarvoor een ..special
bill noodig was. Hierbij stelde men zich in Engeland op
het standpunt dat de taak van den Staat slechts was zijn
diensten aan het particuher initiatief aan te bieden, en geenszins
om dat initiatief te leiden. De eenige eischen, die men dan ook in
de vroege Engelsche wetgeving aantreft, hebben betrekking op de
veiligheid, het verschaffen van „reasonable facilitiesquot; en het voor-
komen van „undue preferencequot;. Voor bezwaren en klachten werd
in 1873 een lichaam van Railway Commissioners ingesteld, dat in
1888 vervangen werd door de Railway and Canal Commission-
deze commissie is een administratief-rechterlijk college, bestaande

uit twee leden, die door den Koning op voordracht van den Minister
van Handel worden benoemd (en waarvan er één deskundig moet
zijn op spoorweggebied), terwijl bovendien in die Commissie drie
ex-officio leden zitting hebben, die deel moeten uitmaken van een
hooger gerechtshof en waarvan er voor Engeland, Schotland en
Ierland ieder één wordt benoemd. Minstens drie leden, waaronder
de rechter-voorzitter, moeten bij een zitting aanwezig zijn. Tegen
beslissingen van de Commissie staat beroep op den gewonen rech-
ter open, doch zulks alleen in geval van rechtsvragen.

In 1894 kreeg de Railway and Canal Commission de bevoegd-
heid bezwaren te maken tegen tariefverhoogingen welke beneden
vastgestelde tarief-maxima bleven. Ten aanzien van de tarieven
had men namelijk reeds in de „special actsquot; maximale tarieven vast-
gesteld; dit bleek een fout te zijn, daar eenerzijds aanpassing van
de tarieven aan bestaande eischen onmogelijk werd gemaakt, an-
derzijds de vaste maximum tarieven tegen uitbuiting zoo goed als
nutteloos waren (Acworth, Principles of Railway Economics, blz.
138). Men ging er daarom toe over, de maximum tarieven opnieuw
en thans meer individueel, vast te stellen; een eenvoudiger goede-
renclassificatie werd ingevoerd en tot dit complex van maatregelen
behoorde tevens het verstrekken van bovenbedoelde bevoegdheid
aan de Commissie.

Het succes dezer maatregelen was echter zeer gering. Volgens
Bernhard Witte (blz. 103) lag het weinige succes van het gevolgde
stelsel in het systeem zelf. Hij verklaart dit als volgt: „Durch die
Gesetzgebung und durch eine richterliche Behörde kann keine
Leistung volbracht werden, die ihrem Wesen nach Verwaltungs-
tätigkeit ist.quot;

De ontevredenheid over het bestaande leidde tot critische be-
schouwing, waarbij bijzondere aandacht viel op de vraag of de vrije
concurrentie inderdaad een voldoende contröle-factor was tegen-
over de gevaren van het monopohe. De spoorwegmaatschappijen
waren namelijk in vele gevallen waarin hun dat voordeelig scheen,
tot samenwerking overgegaan, waardoor de concurrentie aan-
zienlijk beperkt was. Om de concurrentie desondanks te
handhaven, had de Staat aaneensluitingen zooveel mogelijk tegen-
gegaan. Een commissie kwam in 1909 tot de conclusie, dat de nog
bestaande geringe concurrentie van weinig waarde was voor het

algemeen belang, en dat een veel grooter voordeel zou voortspruiten
uit samenwerking der maatschappijen onder Staatstoezicht.

Nu bleek dat de vrije concurrentie als contróle-factor tegen
monopoliegevaren in gebreke bleef, kwam als zijn plaatsvervanger
slechts een verruimd Staatstoezicht in aanmerking. Toen de wereld-
oorlog uitbrak was men bezig voorbereidingen te treffen. Hoewel
anders dan in de Vereenigde Staten, de Spoorwegleiding niet in
handen van een ambtelijke instantie werd gelegd, doch van een
centrale commissie van spoorweg-directeuren onder voorzitterschap
van den Minister van Handel (Railway Executive Committee)
eerde Engeland in den oorlogstijd voordeelen van een centrale
leiding der spoorwegen kennen, die de gedachte der Staatsexploi-
tatie zeer na brachten. Noodzakelijkerwijze moeten wij kort zijn en
kunnen wij den strijd welke gestreden werd. tegen het oude systeem,
bl) welke tegenstanders men nog moest onderscheiden tusschen hen
die een gecentraliseerd onder overheidstoezicht gesteld particulier
bedryf, en hen die een volledig Overheidsbedrijf wenschten. niet in
details weergeven. Genoeg zij het te constateeren dat het uiteinde-
lijk resultaat, neergelegd in de Railways Act 1921. een overwinninq
beteekende van het standpunt der gecentraliseerde, onder Staats!
toezicht plaatsvindende, particuliere exploitatie.

Deze wet voorzag in de schepping van vier regionaal gescheiden
spoorweggroepen, waarin de ongeveer 120 bestaande spoorweg-
maatschappijen. zouden worden opgenomen. De aaneensluiting zou
zooveel mogelijk vrijwillig dienen te geschieden. Tot uitvoering
van dit deel der wet. en om toezicht te houden op de samensmel-
ting, werd een Amalmagation Tribunal ingesteld, bestaande uit
drie leden, wier namen in de wet waren opgenomen; de taak vaa
dit Tribunal was uit den aard der zaak, een tijdelijke.

Het tweede deel van de wet handelt over het toezicht. De oude
bevoegdheden van de Railway and Canal Commission bleven in
hoofdzaak bestaan; daarnaast werden bevoegdheden aan het
Ministerie voor Verkeerswezen toegekend; dat niet alle bevoegd-
heden aan het Ministerie werden opgedragen, vond zijn moti-
veering in het feit dat men voor te grooten pohtieken invloed
vreesde.

Door deze regeling kunnen beide instanties voorschriften
geven volgens welke de maatschappijen ..reasonable railway ser-

vices, facilities, and conveniencequot; moeten leveren; de Railway and
Canal Commission kan dit doen op verzoek van belanghebbenden,
het Ministerie op verzoek van de maatschappijen zelf. Het Mini-
sterie kan verder maatregelen treffen die ten doel hebben eenheid
te scheppen in de normen voor den bovenbouw, het rollend
materieel, de stations enz., en om samenwerking in de exploitatie te
bevorderen. In bepaalde gevallen moet hierbij een adviescommissie
worden gehoord.

Tegenover deze maatregelen staat echter het recht der maat-
schappijen in beroep te gaan bij de Railway and Canal Commis-
sion en voor die Commissie het bewijs te leveren dat het voor de
uitvoering der bevelen benoodigde kapitaal niet kan worden be-
schikbaar gesteld zonder dat de aandeelhouders benadeeld worden.
Levert een maatschappij genoegzaam bewijs hiervan, dan zal de
uitvoering niet mogen doorgaan. Hierdoor is de Railway and
Canal Commission onder meer beroepsinstantie tegenover bevelen
van het Ministerie geworden. Hierin hgt voor de maatschappijen
een zekere waarborg tegen de bevelen van een aan politieke par-
tijen gebonden Minister.

Haar bevoegdheid inzake de tarieven heeft de Railway and Canal
Commission verloren. Een geheel nieuwe regehng op dit punt is
door de wet van 1921 ingevoerd. Ingesteld is een tariefgerecht
(Rates Tribunal), over welks samenstelling en organisatie wij reeds
bij behandeling der London Passenger Transport Act. uitvoerig
melding hebben gemaakt, zoodat wij dit thans achterwege kunnen
laten. Wat de phchten en bevoegdheden van dit gerecht aangaat,
dient vermeld te worden dat de Minister het recht heeft, te allen
tijde door het gerecht gehoord te worden (dus het recht heeft het
gerecht te adviseeren). Het tariefgeredht moet zijn jaarverslag aan
het Parlement overleggen. Tegen zijn beslissingen staat beroep
op den gewonen rechter open (Court of Appeal. Court of Session),
doch slechts in geval van rechtsvragen. Het Rates Tribunal stelt
algemeene vervoercondities vast, bepaak standaardtarieven, beshst
over de toelaatbaarheid van uitzonderingstarieven en heeft den
phcht de standaard-, doch ook de uitzonderingstarieven, geregeld
na te gaan. De tarieven moeten in het algemeen gepubliceerd
Worden.

Bijzonder belangrijk in verband met met vraagstuk der concur-
rentie welke den spoorwegen door andere verkeersmiddelen wordt
aangedaan, is de bepaling dat van de standaardtarieven welke door
het Rates Tribunal zijn vastgesteld, niet mag worden afgeweken
dan „unless by way of an exceptional rate or an exceptional fare
continued, granted or fixed under the provisions of this Part of
this Act, or in respect of competitive traffic in accordance
therewithquot;.

De Royal Commission on Transport schrijft over deze bepaling
in haar Report: ..This last provision is. of course, of great impor-
tance, since flexibility of charging powers is essential for the
proper and satisfactory working of a railwayquot;. Een nog veel
grooter vrijheid is den spoorwegen gegeven in vaststelling der tarie-
ven voor het personenvervoer; een maatschappij mag tarieven be-
neden den standaard berekenen in alle gevallen waarin zij dit nuttig
acht. Alle buitengewone tarieven moeten echter aan den Minister
worden medegedeeld, die. in bepaalde gevallen, de zaak voor het
Tribunal kan brengen.

Een belangrijke bepaling is ook die welke voorziet in
de mogelijkheid concurrentie-tarieven te doen herzien. Be-
langhebbenden bij scheepvaart of kanalen kunnen zich namelijk
tot den Minister wenden met de verklaring dat deze tarieven de
kustvaart of de binnenscheepvaart zoodanige concurrentie aandoen,
dat zij schadelijk zijn voor het algemeen belang en geen behoorlijke
kostenvergoeding opleveren. Schijnt deze klacht den Minister
prima facie juist toe. dan kan hij de zaak overdragen aan het
Tribunal, om de tarieven te herzien. Hoewel wij in uitzonderings-
tarieven een goed strijdmiddel zien, te gebruiken tegen andere ver-
keersbedrijven, achten wij, zooals reeds meer is gebleken, hun te
vervullen taak volkomen geëindigd wanneer de coördinatie zal
zijn doorgevoerd.

Maatgevend voor de algemeene tariefbepaling is het voorschrift
dat de maatschappijen „with efficient and economical working and
managementquot; een jaarlijksch netto-inkomen moeten verdienen dat
gelijk staat met dat van 1913 (commercieel beginsel, echter ver-
stard!); wordt meer verdiend, dan moeten de tarieven zoodanig
worden verlaagd dat 4/5 ten goede komt aan de vervrachters; 1/5
blijft dus aan de maatschappij, en het met dit bedrag verhoogde

inkomen treedt voor de toekomst in de plaats van dat van 1913
en wordt dus voortaan als standaardinkomen beschouwd. Dit wekt
herinneringen op aan een vaststelling van de tarieven in de Ver-
eenigde Staten; daar echter heeft men een bepaald percentage van
het belegde kapitaal aangenomen, waarin nog eenige vrijheid van
beoordeeling hgt (just and reasonaible), hier daarentegen is het te
behalen inkomen gefixeerd op dat van een bepaald standaardjaar.
Evenmin als in de Vereenigde Staten, is tot op heden een inkomen
bereikt dat aan het wettelijk vereischte voldeed.

Een belangrijk hchaam in de organisatie der Engelsche Spoor-
wegen is ook de Wages Board, een college dat zich met loon- en
salarisvragen heeft bezig te houden. Wij zullen hier niet nader op
ingaan, doch onze beschouwing over de spoorwegen sluiten met
enkele opmerkingen van algemeenen aard.

Typisch voor Engeland is de groote zelfstandigheid der vier
„Amalmagated Companiesquot; wat hun bedrijfsvoering betreft; typisch
ook is het op hen uitgeoefende toezicht, dat over verschillende
autoriteiten is verdeeld; typisch tenslotte het feit dat niet alleen
de Directies politiek onafhankelijk zijn, doch ook de Railway and
Canal Commission. De Spoorwegwet van 1921 beteekent een
volledige breuk met het vroegere stelsel der zeer vrije concurrentie
en stelt een staatstoezicht op de spoorwegen in, dat in omvang
slechts weinig afwijkt van dat in andere landen. Evenals in andere
landen hebben de spoorwegen zich dan ook, bij de sterke opkomst
van het wegverkeer welke gedurende het laatste decennium plaats
vond, beklaagd over de ongelijkheid der lasten welke den spoorweg
en die welke het wegverkeer drukken. Een Memorandum dienaan-
gaande werd door de Spoorwegen aan de Royal Commission on

Dat de klachten, (evenals in Amerika), minder op eigen bevrij-
ding, dan wel op reguleering van het wegvervoer gericht zijn, blijkt
wel uit het verslag der Royal Commission, die in § 99 schrijft: „But
when it came to the possibility of removing these abilities, the com-
panies had few suggestions to make to us. They informed us that
it would be possible for Parlement to remove a large number of the
statutary disabihties (in de special bills vastgelegde verplichtingen)
to which they referred, but that such action would probably create

confusion and be strongly opposed by the trading interests. We
were told that from the railway companies point of view many of
their disabilities could best be dealt with by the regulation of road
transport, but in two specific cases they expressed a wish that modi-
fications should be madequot;.

De wensch der spoorwegen, reguleering van het wegverkeer, is
grootendeels in vervulling gegaan, terwijl bovendien in de Road
and Rail Traffic Act 1933 voor henzelf eenige bepalingen zijn ge-
gegeven die het voeren van den concurrentiestrijd aanzienlijk
moeten vergemakkelijken.

Zij betreffen in hoofdzaak de zoogenaamde ..agreed chargesquot;.
Hierdoor krijgen de spoorwegen het recht zoodanige vrachtprijzen
te berekenen als zij met vervrachters zijn overeengekomen; goedkeu-
ring door het Rates Tribunal is echter vereischt. en de wet bepaalt
dat deze in ieder geval niet zal worden verleend wanneer dit ge-
recht van oordeel is dat de vrachtprijs evengoed als uitzonderings-
tarief overeenkomstig de spoorwegwet van 1921 vastgesteld had
kunnen worden. Overlegging der ..agreed chargesquot; aan het Rates
Tribunal moet binnen zeven dagen geschieden. Het Tribunal kan
het arrangement goedkeuren voor bepaalden of onbepaalden tijd;
is dit laatste geschied, den kan ieder vervrachter (trader) die tegen-
gesteld behandeld wordt (who is adversely affected) een jaar nadat
het bedoeld tarief is goedgekeurd, zich tot het Tribunal wenden met
het verzoek tot intrekking of wijziging over te gaan. Het Tribunal
is daarbij vrij in zijn beslissingen. Is het tarief niet voor onbepaalden
tijd goedgekeurd, dan kan aan een dergelijk verzoek niet worden
voldaan. Wel hebben vervrachters (traders d.z. dus vervrachters
die een bedrijf hebben) steeds het recht, wanneer zij van oordeel
zijn dat hun bedrijf nadeelige gevolgen van het toegestane tarief
zal ondervinden of reeds ondervindt, een gelijkwaardig tarief voor
zichzelf te eischen. Zulk een tarief kan door het Rates Tribunal
worden vastgesteld.

Bij alle aanvragen om goedkeuring moet door het Tribunal aan-
dacht geschonken worden aan de uitwerking van het tarief op het
netto-inkomen van de spoorwegmaatschappij en op het bedrijf van
den vervrachter die zich ertegen verzet. Om vrijheid aan alle be-
trokken partijen te verzekeren zijn de ..equality clausequot; en het dis-
criminatieverbod ingetrokken. Beroep op de Railway and Canal

Commissioners staat open wanneer bepaalde havens of docks zich
door de tarieven achter gesteld oordeelen. Heeft het Railway Rates
Tribunal over een bepaald tarief een beshssing genomen, dan moet
de betrokken spoorwegmaatschappij binnen veertien dagen bijzon-
derheden aan den Minister overleggen. Deze tarieven worden niet
gepubliceerd op de gewone wijze, doch er wordt wel aanteekening
van gehouden en zij liggen gratis ter inzage voor een ieder op plaat-
sen en tijdstippen door het Tribunal vast te stellen.

Naast deze bepalingen welke de concurrentie voor de spoorwegen
vergemakkelijken, bevat de Road en Rail Traffic Act ook eenige
bepalingen betreffende het openen van nieuwe hjnen. Goedkeuring
van den Minister is noodig voor: a) het openen van een personen-
lijn, b) het openen van een nieuw spoor, een zijlijn, station, wissel
of overweg, die deel uitmaakt van of rechtstreeks in verband staat
met een personenlijn; c) het openen van een lijn die geschikt is voor
electrische tractie. Hoewel men zou meenen dat het belang dezer
bepahngen lag in het feit dat de Minister thans meer dan tevoren
de bevoegdheid heeft gekregen uitbreiding van spoorwegdiensten,
althans voor zoover het het personenvervoer betreft, tegen te gaan
{hetgeen met het oog op coördinatie-doeleinden een stap vooruit zou
beteekenen) blijkt dat met deze bepaling slechts veiligheidsdoelein-
den worden nagestreefd; de goedkeuring kan namelijk niet gewei-
gerd worden wanneer de Minister van oordeel is dat de werken
niet gevaarlijk voor het pubhek zullen zijn.

Onder de enkele verplichtingen waarvan de spoorwegen voorts
nog zijn vrijgesteld (minder strenge bewaking van bepaalde over-
wegen, minder strenge bepahngen ten aanzien van het rapporteeren
van ongevallen) is vooral nog van belang dat de spoorwegen
voortaan zijn vrijgesteld van de verphchting den Minister kennis te
geven van door hen geëxploiteerde geregelde wegvervoerdiensten,
alsmede van hun voornemen dergelijke diensten te staken. Ook
behoeven zij t.a.v. het door hen in geregelden dienst over den weg
uitgeoefend goederenvervoer, geen verslag van de gewone tarieven
meer ter inzage te leggen.

Wij wenschen thans het watervervoer in onze schets te be-
trekken. Hierbij heeft men te onderscheiden tusschen de eigenlijke
binnenscheepvaart en de in Engeland zoo belangrijke kustvaart. Het

is echter vooral de binnenscheepvaart welke ons met Nederlandsche
belangen voor oogen, interesseert. Behoudens op de enkele be-
vaarbare rivieren, kan zij slechts worden uitgeoefend op kanalen,
van welke er in Engeland een aantal bestaan. Deze berusten deels
in handen der spoorwegmaatschappijen, deels in die van andere
particulieren. Zij zijn ontstaan in den tijd die aan de ontwikkeling
van het spoorwegwezen voorafging, en zijn tijdens die ontwikkeling
volkomen in verval geraakt. Deels was dit te danken aan de lang-
zame vervoermethode, doch bovendien was een der groote gebreken
dat geen behoorlijk net, geen doorgaande verbindingen, enz. be-
stonden. Hiertegen hadden de kanaalbezitters zich steeds met hand
en tand verzet, en toen dan ook de spoorweg als ernstige concur-
rent optrad, won deze spoedig het pleit. De kanaalbezitters hadden
echter wel zooveel macht dat de spoorwegen in vele gevallen direkt
of indirekt gedwongen werden, kanalen over te nemen; zoo kwamen
zij voornamelijk in de jaren 1845—1847 in het bezit van meer dan
1/3 van de totale kanaallengte. Eenige opleving is sinds dien tijd
niet meer ingetreden; de kanalen zijn langzamerhand in verval ge-
raakt en de toestand was in 1909 zoo. dat de in 1906 ingestelde
Royal Commission kon concludeeren: „The Commission have
reahsed more and more, as their inquiry has proceeded, how
hopeless it would be to expect anything from the waterway system
of England and Wales in the future, for the benefit of trade and
industry, if the waterways were left in their present disunited and
unimproved condition.quot; Zij stelt daarom voor. een Waterway
Board in te stellen, die de bevoegdheid zou verkrijgen zoodanige
kanalen te besturen, als zij geschikt zou achten. Begonnen zou
dienen te worden met de beschikking te verkrijgen over de vier
hoofdroutes, het zgn. ..Crossquot; vormend (900 mijlen); een recon-
structieplan voor deze routes zou dienen te worden opgesteld en
uitgevoerd met als doel hun nut te verhoogen en ze aan te passen
aan de eischen van den tijd. De geraamde kosten bedroegen
£ 17.500.000.—afgezien nog van de kosten van aankoop, en de
Commissie constateert dan ook in haar rapport dat verschillende
leden ,.do not believe, that an adequate return would be obtained
on the capital outlayquot;. De meerderheid echter voorzag de schep-
ping van een zeer groot nieuw vervoer en was van meening dat.
in den loop der tijden, een behoorlijke, hetzij directe, hetzij indirecte

rentabiliteit zou worden verkregen. Gedurende den Wereldoorlog
werden de kanalen vrij frequent gebruikt, met het oog op een ver-
lichting der verkeerscongestie op de spoorwegen; de kanalen welke
in eigendom den spoorwegen toebehoorden, stonden gedurende dien
tijd onder hetzelfde Staatstoezicht als de spoorwegen zelf; de par-
ticuhere kanalen kwamen begin 1917 onder controle van de Canal
Control Committee of the Board of Trade.

Na den oorlog werden de kanalen teruggegeven aan hun eige-
naren, en het bleek al spoedig dat hun moeilijkheden nog grooter
waren geworden dan vóór 1914 het geval was. Nagelaten herstel-
lingen en verzuimd onderhoud moesten worden ingehaald, de
arbeidskosten en de kosten van grondstoffen waren aanzienlijk
gestegen, enz. Het bleek duidelijk dat het kostbare plan van de
Commissie van 1906 onuitvoerbaar zou zijn.

Om een minder verreikend en meer uitvoerbaar plan op te stel-
len, werd in 1920 een „Departmental Committee on Inland
Waterwaysquot; ingesteld; de belangrijkste conclusie waartoe deze
commissie kwam, lag in haar uitspraak dat de eenige wijze om
te trachten de kanalen rendabel te maken, bestond in de samen-
smelting van de verschillende ondernemingen tot een zevental
groepen, welke om financieele redenen niet aan het particulier
initiatief konden worden overgelaten, doch aan Pubhc Trusts zouden
dienen te worden toevertrouwd, die beperkt moesten zijn in de
uitkeering van dividend, en die geheel of ten deele door den Staat
of gemeentelijke autoriteiten zouden dienen te worden gefinan-
cieerd (een soort gemengd bedrijf dus). De Trusts zouden als ver-
voerders, doch tevens als tolheffers voor hen die van de kanalen
gebruik maken (bye-traders) moeten optreden, terwijl bepaald
diende te worden dat de spoorwegen hun kanalen aan de Trusts
moesten overdragen. De Commissie stelde ook voor, aan de spoor-
wegen te verbieden al-te-zeer-met-den-waterweg-concurreerende-
tarieven, toe te passen. De Commissie waarschuwde echter voor
overhaasting en wenschte de groepsvorming geleidelijk in te voe-
ren, en wel met die groep aanvangend die het meeste uitzicht op
bevredigende resultaten opleverde.

Van 1921—1931 hebben geen officieele stappen meer plaats ge-
vonden. De Royal Commission on Transport kon echter in haar
rapport van 1931 nog twee afzonderlijke gevallen van belangrijke

ontwikkeling noemen. Een belangrijke verbetering had plaats ge-
vonden in de „Trent Navigationquot;, als gevolg van de bemoeiingen
van den Gemeenteraad van Nottingham en de Trent Navigation
Company, waarbij de Staat subsidie heeft verleend. Een ander be-
langrijk feit was, dat vijf ondernemingen die deelen van den water-
weg van Londen naar Birmingham bezaten, sinds 1 Januari 1929
waren samengesmolten tot „The Grand Union Canal Companyquot;.

In 1931 kwamen de kanalen opnieuw aan de orde in het rapport
der Royal Commission on Transport.

Om een eigenaardigheid der Engelsche binnenscheepvaart
in het licht te stellen, geven wij het volgende citaat van de
getuigenis welke vanwege de Canal Association (een vereeniging
waarvan vrijwel alle eigenaren van kanalen, ook de spoorwegen,
lid zijn) gedurende de door de Commissie gehouden „hearingsquot;
werd afgelegd: „While canals have to maintain themselves and
provide an efficient waterway at their own cost, the State and
Public Authorities spent in 1927 £ 31.800.000 on roads, in addition
to £ 20.000.000 paid by motor taxation, and thus motor transport
is heavily subsidized as against carriage by water.quot;

Hierin ligt het groote verschil tusschen de Engelsche binnenscheep-
vaart en die in andere landen, dat die kosten in Engeland geheel
door de scheepvaart zelf moeten worden opgebracht, dat daaren-
tegen in andere landen de Staat de waterwegen geheel of grooten-
deels om niet ter beschikking van het waterverkeer stelt. De
Engelsche scheepvaartbedrijven, onverschillig of zij zelf kanaal-
eigenaar zijn, of dat zij slechts tol moeten betalen voor het gebruik
van de kanalen van anderen, dragen de kosten van hun weg, en
staan daardoor in een soortgelijke positie als de spoorwegen. Het
is dan ook niet onbegrijpelijk dat, anders dan in andere landen, van
die zijde klachten komen over subsidieering van het wegverkeer.

De Royal Commission geeft in haar Report d.a. 1931 o.a. de
volgende aanbevelingen: een aantal kanalen moeten geschrapt;
nieuwe kanalen moeten niet meer worden aangelegd; een aantal
bestaande kanalen behoudt zijn waarde, in het bijzonder voor het
vervoer van steenkool (dat zich niet leent voor het wegvervoer)
en van breekbare goederen (zooals aardewerk); voorts voor het
vervoer naar en van havens, waar men het voordeel heeft dat de
schepen langszij van het zeeschip kunnen komen waardoor over-

Betreffende de samenstelling verklaart zij: „We are satisfied
that a process of amalmagation is a necessary preliminary to any
development programmequot;. Zij hoopt op vrijwilhge aaneensluiting,
doch beveelt aan, om den bestaanden tegenstand der spoorweg-
maatschappijen te overwinnen door deze tot aansluiting te dwingen.
Lukt de vrijwilhge aaneensluiting niet binnen betrekkelijk korten tijd,
dan beveek de Commissie den Minister aan om over te gaan tot
oprichting van Public Trusts (zie boven). Sterk dringt zij ook aan
op het scheppen van een grootere eenheid in de tarieven en goe-
derenclassificaties.

Het lijkt ons geen gewaagde veronderstelling dat het „Coordi-
nation Agreementquot; dat op 28 Juni 1933 tusschen de spoorwegmaat-
schappijen en de Canal Association (vertegenwoordigend de par-
ticuhere kanaalmaatschappijen) werd gesloten, een rechtstreeksch
gevolg is van de aanbeveling der Royal Commission on Transport
en door den Minister in die richting uitgeoefenden aandrang. Het
accoord bestaat uit 12 artikelen, zal voor vijf jaar gelden en na
afloop van dien termijn voor ieder der partijen opzegbaar zijn met
een opzeggingstermijn van twaalf maanden. De overeenkomst voor-
ziet in de instelling van een centrale- en een aantal locale confe-
renties. De centrale conferentie zal bestaan uit vertegenwoordigers
van de Spoorwegen, de Canal Association en van erkende ver-
eenigingen van „bye-tradersquot; (d.w.z. scheepvaartondernemingen
die van de kanalen gebruik maken, zonder eigenaar te zijn; die dus
tol betalen). Het doel der centrale conferentie zal zijn een zoo groot
mogelijke coördinatie en coöperatie tusschen de twee zijden te doen
plaats vinden, elkanders belangen beschermend met betrekking tot
de vaststelhng van tarieven voor concurreerend vervoer, uitschake-
ling van onnoodige concurrentie, en het vermijden van een daling
der vrachtprijzen tot een oneconomisch peil. Tot haar bevoegdheid
behoort ook het geven van advies betreffende pooling tusschen
spoorwegen en kanalen. Een functie welke ook aan de centrale
conferentie is opgedragen, is het instellen van locale conferenties,
indien en wanneer zulks gevorderd wordt door spoorwegen en
kanalen. De centrale conferentie zal algemeene richtlijnen voor die
locale conferenties moeten vaststellen en advies geven in alle zaken

waarover de locale conferenties niet tot overeenstemming zijn kun-
nen komen. De locale conferenties dienen te bestaan uit vertegen-
woordigers der spoorwegen en van de onafhankelijke kanaalmaat-
schappijen. Bepaalde functionarissen zijn daarvoor aangewezen.
Indien het noodig is dat ook de belangen der bye-traders vertegen-
woordigd zijn. kan ook een vertegenwoordiger van deze worden
benoemd.

In art. 4 zegt de overeenkomst dat een der belangrijkste onder-
werpen welke de centrale conferentie zal hebben te behandelen.-dat
der ..agreed chargesquot; zal zijn {d.i. het bij de Road and Rail
Traffic Act aan de Spoorwegen toegekende recht om met toestem-
ming van het Rates Tribunal tariefcontracten voor het goederen-
vervoer af te sluiten). De spoorwegen moeten op de centrale con-
ferentie alle door hen aan te gane contracten ter sprake brengen,
wanneer hrt waarschijnlijk is dat door die contracten transporten
aan het watervervoer worden betrokken; zij moeten dit zoo spoedig
mogelijk doen, en in ieder geval voordat de contractueele vracht-
prijs in werking is getreden.

Een andere vergaande coöperatie-bepaling betreft, dat daar
waar gelijke diensten door spoor en kanaal worden verricht, de
vrachtprijzen voor het watervervoer normaliter lager zullen zijn,
doch dat de locale conferenties het recht hebben de tarieven met
elkaar in overeenstemming te brengen, en dat de tarieven voor het
watervervoer lager, gelijk aan, of hooger dan die der spoorwegen
mogen zijn, al naar gelang de omstandigheden zulks, in verband
met de overeengekomen coördinatie- en coöperatie-politiek,
vorderen.

Indien een spoorwegmaatschappij een ..agreed charge by way of
a flat rate for the whole of the traffic of a particular traderquot; be-
rekent. dan zal de locale conferentie een regeling trachten te
treffen waardoor aan den kanaalondernemer of bye-trader dat deel
der transporten wordt afgestaan dat zich leent voor watervervoer,
terwijl zij tevens een passenden vrachtprijs voor die transporten
vaststelt. Omgekeerd zal wanneer een watervervoerder zulk een
vracht-contract aangaat, de locale conferentie een regeling treffen
waardoor aan de spoorwegen een speciaal voor spoorwegvervoer
geschikt deel der transporten wordt toegewezen.

overwegen benevens hun verdeehng over de deelnemende vervoer-
ders (may consider through rates and their diversion for traffic by

De locale conferenties moeten het vervoer naar zijn (merits) aard
schatten, waarbij het vanzelf spreekt dat het vervoer niet perma-
nent op een bestaande of vroegere tonnen-basis tusschen spoor-
en waterweg zal worden verdeeld.

Indien kanaalvervoer bestemd is voor. of komt van een plaats
die niet door het kanaal of een aan de kanaalmaatschappij of bye-
traders toebehoorend vervoermiddel, kan worden bereikt, dan ver-
plichten de kanaalondernemers zich om te trachten hun invloed zoo
aan te wenden dat voor het resteerend deel van de route, de spoor-
wegen boven het wegvervoer verkozen worden. Daartegenover
verplichten de spoorwegen zich om hun invloed aan te wenden opdat
de kanaalondernemers boven het wegvervoer geprefereerd zullen
worden.

Beschouwt men bovenstaand accoord, dan blijkt een eenheidsfront
van spoor- en waterweg tegenover het wegvervoer één van de
meest in het oog loopende kenmerken te zijn. Ondanks dit partij-
standpunt ligt in deze overeenkomst een groote vooruitgang beslo-
ten. Het schijnt dat de oude strijd tusschen twee der oudere ver-
voermiddelen tot een einde geraakt, terwijl de nauwe samenwerking
welke als vanzelfsprekend gevolg der overeenkomst, tusschen de
kanaalmaatschappijen onderling moet ontstaan, een stap nader is
tot de zoo zeer gewenschte eenheid in de kanaalexploitatie. Wij
eindigen dan ook met een citaat uit Modern Transport (2 Sept.
1933): „The greatest value of the agreement from the point of
view of the independent canals is that it may prove to be the first
step towards a process of canal amalmagation, which is recognized
as being a necessary preliminary to any development scheme.
Hitherto one of the chief obstacles was the ownership by the rail-
way companies of important sections of through routes, but the new
arrangement will doubtless provide a medium for the settlement of
outstanding issues, and the day may not now be far distant when
we shall see a repetition of the remarkable example set by the Grand
Union Canal Companyquot;.

Wanneer men over Engelands binnenlandsche verkeersmiddelen
spreekt, kan men, in tegenstelling tot hetgeen men in andere landen
kan doen, de kustvaart nauwelijks onbesproken laten; zij is op de
Britsche eilanden van zoo eminent belang dat de Board of Trade
in haar memorandum aan de Royal Commission on Transport ver-
klaart: „As almost every large centre of population in the U.K. is
situated at or near the sea, the freest, most flexible and most econo-
mical distribution of the materials of industry and the means of
maintaining hfe is impossible without full use of sea transport round
the coasts.quot; Het valt niet te ontkennen dat ook in sommige andere
door ons behandelde landen kustvaart bestaat; door den geo-
graphischen bouw van het land, kan zij daar echter slechts een
veel onbelangrijker rol in verhouding tot de andere binnenlandsche
verkeersmiddelen vervullen. Daarom behandelen wij haar dan ook
niet; doch ook zelfs over de zooveel belangrijker Engelsche kust-
vaart zullen wij zeer kort zijn.

De scheepvaart zelf is, zooals vanzelf spieekt, in handen
van particuheren. Anders staat het echter met den nood-
wendigen schakel tusschen zee- en landverkeer: de havens.
Van deze zijn er 110 in handen van plaatselijke commissies of
trusts, welke geen gewin nastreven en bij speciale wet zijn inge-
steld om particuliere havens te beheeren; 70 behooren toe aan
gemeentelijke autoriteiten; 50 aan spoorwegmaatschappijen en 100
aan havenmaatschappijen of particuheren. Maximumtarieven zijn
in de „special billsquot; vastgelegd, doch een beroep op de Regeering
staat te dezer zake open. Het zal hierdoor duidelijk zijn dat van
eenige eenheid in de kustvaart geen sprake is; gedurende de
hearings door de Royal Commission over dit onderwerp gehouden,
verklaarde Sir Norman Hill, vertegenwoordigend The Shipowners'
Parliamentary Committee, dan ook, dat „coordination between the
available means of transport and those ports (daarmede worden
bedoeld de 12 havens die geschikt zijn voor het groote zeevervoer)
to the attainment of their most effective and economical use is not
only desirable but is an urgent national necessityquot;. De Royal Com-
mission drukt echter haar spijt uit over het feit dat de vertegen-
woordiger der scheepvaartbelangen geen meer concrete voorstellen
ter zake van coördinatie en coöperatie heeft kunnen doen, en beveelt
het onderwerp ter bestudeering aan de Advisory Council on

Transport aan, een lichaam dat zij ter voorlichting in verkeers-
vraagstukken den Minister ter beschikking wenscht te stellen.

Intusschen heeft de Road and Rail Traffic Act 1933 ook voor de
kustvaart een voorschrift gebracht. Artikel 39 handeh namelijk
over de concurrentie welke de kustvaart door de spoorwegen wordt
aangedaan. Indien door kustvaartbelanghebbenden bij den Minister
een klacht wordt ingediend over het feit dat een „agreed chargequot;
of een gewoon uitzonderingstarief (dat is vastgesteld in concur-
rentie met de kustvaart) de kustvaart onnoodig of op unfaire wijze
benadeelt, of onvoldoende is om de kosten van het vervoer te dek-
ken dan moet de Minister de Board of Trade raadplegen. Wanneer
dan op het eerste gezicht blijkt dat het een zaak betreft, die in het
landsbelang dient te worden onderzocht, moet hij de zaak naar het
Rates Tribunal verwijzen dat voor behandeling van deze zaken met
één lid is aangevuld. Dit gerecht heeft een onderzoek in te stellen en
dient te overwegen a) de omstandigheden waaronder de vracht-
prijzen zijn vastgesteld; b) of de kosten van het vervoer er door
worden vergoed; c) de vrachtprijzen welke andere concurrenten be-
rekenen, „whether any such charge is payable in respect of carriage
by rail, by sea or by road, or in respect of carriage partly by one
of those forms of transport and partly by another of them or by
all of themquot;. Het spreekt vanzelf dat de toepassing van een der-
gelijk artikel niet tot de eenvoudige zaken behoort. Men denke
slechts aan het feit dat het Rates Tribunal zal hebben uit te maken
of een berekende prijs de kosten van het vervoer goedmaakt, iets
wat de spoorwegmaatschappijen zelf nauwelijks bij benadering kun-
nen vaststellen; of aan den strijd welke gevoerd kan worden om de
vraag of een berekend tarief de kustvaart onnoodig of unfair be-
nadeelt' Hoe het ook zij, men heeft getracht op deze wijze de
kustvaart eenigszins tegemoet te komen; de resuhaten zal men

Slechts op één punt doet de Commissie een concreet voorstel;
zij wil namelijk de kleine, en in verval geraakte havens verbeteren,
waarbij zij vooral aandacht schenkt aan de oplossing van het
werkloozenvraagstuk.

Wij komen thans tot behandeling van het verkeer over den weg.
Ook in Engeland is het de sterke groei van dit soort verkeer, die

naast de bestaande wetgeving welke de veiligheid enz. betrof, de
behoefte aan een verder ingrijpen in de bedrijfsvrijheid heeft doen
ontstaan. Om den geschapen toestand te onderzoeken werd in 1928
de meer genoemde Royal Commission on Transport benoemd, die
volgens haar instructie te onderzoeken zou hebben: „the problems
arising out of the growth of road traffic and, with a view to
securing the employment of the available means of transport in
Great Britain (including by sea, coastwise and by ferries) to the
greatest public advantagequot; en die verder aanbevelingen zou moeten
doen betreffende „what measures, if any, should be adopted for
their better regulation and control, and, so far as is desirable in the
public interest to promote their coordinated working and develop-
mentquot;. Drie rapporten heeft deze commissie uitgebracht; het
eerste betrof de ,,private carquot; en, voorzoover het hun controle op
de wegen betrof, ook de „public service vehiclesquot; (d.w.z. tegen
vergoeding geëxploiteerde personenwagens ).

De Road Traffic Act 1930, is in zijn eerste, tweede en derde
deel een wet welke de gewone voorschriften voor alle wegverkeers-
middelen geeft, zooals een classificatie der motorvoertuigen, rijbe-
wijzen, gewicht, maximum snelheid, het aantal personen dat be-
paalde motorrijtuigen moet vergezellen, het aantal aanhangwagens,
den werktijd, i) derden-verzekering, enz.

Het artikel over den werktijd luidt:
19. „With a view to protecting the public against the risks which arise in

(c)nbsp;any motor vehicle construed to carry goods other than the effects of
passengers,

(ii)nbsp;for continuous periods amounting in the aggregate more than eleven
hours in any period of twenty four hours commencing two hours after
midnight; or

(iii) so that the driver has not at least ten consecutive hours for rest in any
period of twenty-four hours calculated from the commencement of
any period of driving.

Deel IV betreft de speciale regels welke voor „Public Service
Vehiclesquot; gelden; d.w.z. het vervoer van personen tegen vergoeding.
Reeds bij de bespreking der London Passenger Transport Act wezen
wij er op dat de Road Traffic Bill 1934 een wijziging heeft aange-
bracht in de classificatie dezer voertuigen. Men onderscheidt thans
nog slechts: „stage carriagesquot; (motorvoertuigen die tegen vergoe-
ding passagiers vervoeren tegen afzonderlijke vrachtbetaling,
„separate faresquot;) en „contract carriagesquot; (motorvoertuigen die
tegen vergoeding passagiers vervoeren, doch zulks doen krachtens
een speciale overeenkomst waarbij een bepaalde som is vastgesteld
of overeengekomen voor de beschikking over het voertuig in zijn
geheel). Enkele bijzondere bepalingen der wet moeten hierbij ge-
noemd worden. Zoo bepaalt zij dat een motorvoertuig dat bestemd
is voor minder dan acht personen niet als „stage carriagequot; zal wor-
den beschouwd om de enkele reden dat het bij bijzondere gelegen-
heden, zooals snelheidswedstrijden, openbare meetings enz. wel
gebruikt wordt om personen te vervoeren tegen afzonderlijke
vrachtbetaling. Een andere bepahng bevat de verklaring dat, wan-
neer personen vervoerd worden in een voertuig voor een trip tegen
afzonderlijke vtachtbetaling hetzij dat deze plaats heeft aan den
eigenaar of aan een ander persoon, het voertuig waarin zij vervoerd
worden geacht moet worden een stage carriage te zijn, onverschillig
of de betalingen uitsluitend gedaan worden met het oog op de reis,
of niet; echter zal een voertuig dat in een bijzonder geval dient voor
vervoer van een particuher gezelschap (private party) niet als een
stage carriage worden beschouwd om de enkele reden dat de leden
van het gezelschap afzonderlijke betahngen hebben gedaan die hun
vervoer met dat voertuig voor die gelegenheid dekken.

Door deze bepalingen heeft men blijkbaar eenerzijds scherp willen
vaststellen dat alle vervoer tegen separate fares onder de bepalin-
gen geldend voor stage carriages zou vallen, om daardoor ontduiking
zooveel mogelijk tegen te kunnen gaan. Anderzijds heeft men echter
niet al te rigoureus willen zijn, en in het bijzonder het vervoer met
kleine wagens bij bijzondere gebeurtenissen en het vervoer van par-
ticuhere gezelschappen niet te zeer aan banden willen leggen.

~ Uitzonderingen op dezen regel zijn toegelaten. Men lette er op dat onder de
bepalingen van artikel 19 niet de in de particuliere personenauto dienstdoende
chauffeur wordt begrepen.

Dat het door deze bepahngen nog moeihjker is geworden vast te stellen of
een bepaald voertuig als stage carriage of contract carriage moet worden be-
schouwd, zal duidelijk zijn. Zoo levert b.v. de vraag, wat als „bijzondere ge-
legenheidquot; moet worden beschouwd, bezwaren op. In de zaak Miller c. Pill (1933)
werd door den rechter uitgemaakt dat „an occasion could not be special unless
there was some occurrence at the end of the journey generally like a „race
meeting or public gatheringquot;. Volgens Mahaffy amp; Dodson („Ramp;RTLquot; blz. 61
vlg.) stelt J. Humphreys vast dat er onder moet worden verstaan: „one occurring
at the place which was the object of the excursion or in other words something
of the nature referred to in the proviso to subsection (1) (nl. racemeetings and
public gatherings!) and not merely an occasion which was special from the
point of view of the members of the party.quot; Kritiek is deze opvatting niet be-
spaard, daar zij een ernstige belemmering vormt voor het verhuren van een
voertuig aan personen, die (zonder twijfel een „private partyquot; vormende) niet
naar een race-meeting of soortgelijke gelegenheid, doch b.v. naar een bruiloft
(een bijzondere gelegenheid van individueeler aard) wenschten te worden ver-
voerd en daartoe gemeenschappelijk een voertuig wenschen af te huren tegen
een prijs waarin ieder gelijkelijk bijdraagt.

Volgens de bestaande opvatting valt een dergelijk vervoer onder de bepalingen
der stage carriages. Ook de vraag wat een „private partyquot; is kan moeilijkheden
opleveren. In de Birmingham-zaak werd uitgemaakt dat een aantal personen, die
tegen betaling van één enkelen prijs voor de volledige heen- en terugreis,
vanuit stations der Southern Railway, en met medewerking van de Great
Western, naar Birmingham kwamen, om aldaar de Cadbury Works te bezich-
tigen, waartoe zij bij aankomst te B. vanaf het station per auto naar de C. works
werden vervoerd (voor welk vervoer de ondernemer per persoon een vast be-
drag toekwam, hetwelk hem deels door de Southern Railway, deels door de
C. works werd uitbetaald), geen „private partyquot; vormden.

In de zaak Miller c. Pill maakte de rechter uit dat „the magistrates were wrong
in finding that the party was not a private party merely because separate fares
had been chargedquot;. Het gaat inderdaad bij de beoordeeling of men al dan niet
met een „private partyquot; te doen heeft, niet om de wijze van betaling, doch om
het karakter van het gezelschap, iets wat meestal door geheel andere factoren
wordt bepaald, en dat in de concrete gevallen telkens naar zijn omstandigheden
zal dienen te worden onderzocht. Wij willen hiermede slechts zeggen dat de
bepalingen, betreffende de definieering der stage- en contract carriages zoolang
niet een uitgebreide vaste jurisprudentie bestaat, veel in het vage laten. En dit
moet toch een bijzonder groot bezwaar voor een goede regeling worden geacht.
Men vraagt zich onwillekeurig af, wanneer men de moeilijkheden beschouwt,
wat de reden is waarom men in de practijk deze vage punten zoozeer omstrijdt.
Deze reden ligt in het feit dat men (hier grijpen wij een oogenblik vooruit op
hetgeen nog te bespreken staat) voor de stage carriages naast een ,,licencequot; (die
ook contract carriages behoeven) het verkrijgen van een „road service licencequot;
verplicht heeft gesteld. Mahaffy amp; Dodson (blz. 61) geven hiervoor de volgende
verklaring: „The process for getting a road service licence may be long and the

licence may contain conditions as to fares, etc., which are unwelcome, and which
operators may wish to avoid if they can legally do soquot;. Hieruit rijst vanzelf de
volgende vraag die wij bij de beoordeeling dezer wet in het oog zullen moeten
houden: Is de verschillende behandeling der stage- en contract carriages, zooals
die hier geschiedt, gerechtvaardigd, waarbij men rekening dient te houden met
de mindere moeilijkheden welke een meer gelijke behandeling zou opleveren.

De organisatie van het uitvoeringsapparaat der wet is als volgt
geregeld. Engeland en Schotland zijn verdeeld in 12 Traffic Areas
(vóór 1933 in 13). Veranderingen in de Areas en in verband daar-
mede noodige wijzigingsvoorschriften kunnen door den Minister
met goedkeuring van het Parlement worden vastgesteld. Tot 1933
was goedkeuring van het Parlement voor de veranderingen niet
vereischt; men heeft echter op deze wijze de indeeling een meer
definitief karakter gegeven. Voor ieder „verkeersgewestquot; wordt een
college van drie „Traffic Commissionersquot; aangesteld, dat de be-
voegdheid en de taak heeft om concessie's uit te geven en daarnaast
alle zoodanige bevoegdheden zal uitoefenen en phchten zal nako-
men als door of krachtens deze wet aan zulk een college zijn op-
gelegd. Daarbij zullen zij moeten handelen in overeenstemming met
algemeene aanwijzingen van den Minister.

De benoeming der Traffic Commissioners geschiedt door den
Minister en wel zoo, dat een van hen benoemd wordt uit een naam-
rol opgemaakt door de Graafschapsraden binnen welker rechtsge-
bied een deel der Area gelegen is, een van hen uit een naamrol
opgemaakt door de gemeentebesturen, en een (welke als voorzitter
zal fungeeren) door den Minister naar vrije keuze. In de opmaking
der naamrollen wordt voorzien doordat iedere raad jaarlijks een
persoon ter plaatsing daarop zal aanwijzen.

Dat de Traffic Commissioners onpartijdig moeten staan, blijkt
uit het feit dat bepaald is dat de Minister alvorens iemand te be-
noemen van deze een verklaring kan vragen of, en zoo ja welke
financieele belangen hij bij een personenvervoerende transport-
onderneming heeft. Verkrijgt een Traffic Commissioner financieel
belang in een personenvervoerend transportbedrijf, dan moet hij
binnen vier weken daarvan nauwkeurig kennis geven aan den
Minister, waarna de Minister hem, na de zaak te hebben over-

drag. Lidmaatschap van het Lagerhuis sluit het uitoefenen van de
functie van Traffic Commissioner uit. Betreffende den ambtstijd
der Commissioners bepaalt de wet dat de voorzitter (welke functie
een volledige positie verschaft) voor een door den Minister te
bepalen tijd. welke echter zeven jaar niet te boven gaat, wordt
benoemd; de andere Commissioners worden door den Minister
benoemd voor een tijd welke drie jaren niet te boven gaat. Allen
zijn onmiddellijk herkiesbaar, met dien verstande echter dat voor
de gewone Commissioners vereischt is dat hun naam nog op de
naamrollen voorkomt. De positie der Traffic Commissioners is dus
hierdoor gekenmerkt, dat zij colleges vormen met betrekkelijk
langen zittingstijd; hetgeen de gewenschte continuïteit in het beleid
ten goede kan komen; dat de leden onafhankelijk zijn van de ver-
voerbedrijven en van belangenvertegenwoordiging in die colleges
geen sprake is.

Hoogstens zou een Commissioner geporteerd kunnen zijn voor de belangen van
die gemeente aan welke hij zijn plaatsing op den naamrol te danken heeft. Doch
zelfs in zulk een geval zou mogelijke partijdigheid nog getemperd worden door het
feit dat hij door den Minister als publieke autoriteit is aangesteld. Het eenige wat
men hoogstens van zoo iemand kan verwachten is. dat hij voor algemeene gemeen-
tebelangen zal optreden. Een belangenstrijd waarbij zich een tegenstelling voordoet
waarbij aan de eene zijde ..de gemeentenquot; vertegenwoordigd zijn, is echter bij de
uitoefening der taak welke aan de Traffic Commissioners is opgedragen, nauwe-
lijks denkbaar, en kan zoo zij zich al voor zou doen, dan nog door de twee
andere Commissioners, op juiste wijze worden opgelost. Dit alles overwegende,
mag men o.i. zeggen dat men er op bevredigende wijze in geslaagd is het
vraagstuk der benoeming van onafhankelijke, geen belangenvertegenwoor-
digende personen, tot oplossing te brengen. Andere bijzondere verdiensten van
deze benoemingswijze achten wij dat men tevens gebruik heeft gemaakt van het
advies der provincies en gemeenten, zonder dat het centrale gezag echter het
heft uit handen geeft.

De Commissioners houden publieke zittingen om concessieaan-
vragen te onderzoeken en daarop te beschikken.

Volgens de Road Traffic Bill 1934, is het houden van een publieke zitting
niet verplicht wanneer het gaat om een concessieaanvrage voor een dienst welke
niet meer dan zesmaal in een tijdsverloop van twaalf maanden zal worden uitge-
voerd en de in dien dienst te vervoeren reizigers slechts tegen dagretours vervoerd
zullen worden.

aanvrage tegenwoordig zijn; zijn er slechts twee aanwezig en be-
staat tusschen hen verschil van meening, dan moet de zaak opnieuw
gehoord worden voor alle Commissioners. Andere functies dan dc
beschikking op een concessieaanvrage, kunnen door de Commissio-
ners aan één van hen worden gedelegeerd. Een jaarlijksch rapport
zal door de Commissioners aan den Minister worden overgelegd.
Een andere bepaling voorziet in de verphchting der provinciale- en
gemeentebesturen hun medewerking te verleenen.

Wat de taak der Commissioners betreft, dc wet bepaalt dat voor
stage- en contract carriages een door hen uitgegeven „pubhc
service vehicle hcencequot;, vereischt is (No person shall cause or
permit a moter vehicle to be used on any road as a stage- or
contract carriage unless he is the holder of a licence, to use it as
a vehicle of that class in accordance with the provisions of this Part
of this Actquot;). Uit den tekst blijkt dat zulk een licence slechts op één
der twee klassen betrekking kan hebben; dit blijkt eveneens uit de
aan dat artikel toegevoegde uitzondering: „met dien verstande dat
hij die een vergunning heeft om een voertuig als stage carriage te
gebruiken, dat voertuig ook als contract carriage mag exploiteeren.
Het omgekeerde mag dus niet (S. 67).

Weigering of intrekking van zulk een licence kan plaats vinden
op grond van het feit dat houder zich zoo gedraagt, dat het blijkt
dat hij er niet geschikt (fit) voor is, zulk een vergunning te bezitten.

Voertuigen die bestemd zijn om meer dan acht personen te ver-
voeren, kunnen zulk een licence slechts verkrijgen na overlegging
van een „certificate of fitnessquot;, een verklaring die wordt afgegeven
door een keuringsambtenaar. (S. 68) Is zulk een certificate uitgege-
ven, dan kunnen de Traffic Commissioners de uitreiking der ver-
gunning niet weigeren op grond van onvoldoendheid der construc-
tie of vaste uitrusting. Zij kunnen echter een nieuwe keuring ge-
lasten. Een certificaat heeft een duur van 5 jaar of zooveel minder
als de keuringsambtenaar in het certificaat zal vermelden, doch niet
minder dan één jaar. Te iederer tijd kan ter gelegenheid van een
inspectie, het certificaat herroepen worden. Is het certificaat ver-
vallen, dan valt ook de vergunning weg. Hem, die zich door het
afbreken der vergunning onrechtvaardig benadeelt acht, staat
beroep op den Minister open.

gen welke voor het gebruik van individueel bepaalde voertuigen
worden afgegeven, en die voor de veihgheid der te vervoeren per-
sonen bedoeld zijn. De pubhc service vehicle licences zijn dus geen
concessies in den zin eener coördinatiewetgeving; zij zijn vergun-
ningen om een bepaald voertuig op een bepaalde wijze te gebruiken,
terwijl tegelijkertijd rekening wordt gehouden met den persoon van
den exploitant (die immers, bij gemis aan geschiktheid, zijn vergun-
ning kan verhezen). Men bereikt op deze wijze dat een doeltreffend
toezicht mogelijk wordt op het voertuig en den persoon in wiens
handen het voertuig wordt gegeven; jammer is slechts dat dit beperkt
wordt tot de personenwagens, en dan nog wel tot die welke meer
dan acht personen kunnen vervoeren. De veihgheid op den weg,
een vorm van veihgheid die o.i. minstens even scherpe voorzienin-
gen behoeft als die der passagiers, heeft door deze regehng wehs-
waar gewonnen, doch is naar onze meening nog steeds onvoldoende
gewaarborgd. Slechts een scherp toezicht op alle motorrijtuigen, de
bevoegdheid alle oude, voor de veiligheid op den weg gevaarlijke
motorvoertuigen, van den weg te verwijderen, de bevoegdheid
ongeschikte personen het gebruik van motorrijtuigen te verbieden,
kan hier bevredigende oplossing geven. Te lang is de veihgheid op
den weg verwaarloosd, te lang heeft men overwegend aandacht
gehad voor de veiligheid der te vervoeren personen. Wel verre
van de hier genoemde regeling af te breken, zijn wij van oordeel
dat zij niet ver genoeg gaat.

De belangrijkste taak der Commissioners bestaat echter in het
verleenen van „Road Service Licencesquot;, concessies voor de exploi-
tatie van stage carriages (S. 72 ,,......Commissioners may grant to

service as may be specified therein, and a vehicle shall not be used
as a stage carriages except under such a licencequot;).

Men merke op, dat voor de exploitatie van contract carriages,
zulk een concessie niet vereischt is.

Hetgeen door de Commissioners bij de concessieverleening moet
worden overwogen, blijkt uit S. 72 (3). Hier wordt bepaald dat zij
geen „road service licence in respect of any routequot; zullen verleenen,
wanneer hen uit de verstrekte gegevens blijkt dat waarschijnlijk de

wettelijke snelheidsbepalingen overtreden zullen worden (dit kan
in het bijzonder uit de overgelegde dienstregelingen duidelijk zijn).
Verder wordt bepaald dat zij „in exercising their discretion to grant
or refuse a road service licence and their discretion to attach con-
ditions to any such licencequot; op de volgende punten acht zullen
hebben te geven: a) de geschiktheid van de routes, waarover de
dienst zou worden uitgeoefend; b) of, en zoo ja, in welke mate,
reeds in de behoeften der voorgestelde routes op behoorlijke wijze
wordt voorzien; c) in hoeverre de voorgestelde dienst noodzakelijk
of wenschelijk is in het algemeen belang; d) de behoeften van het
verkeersgewest in zijn geheel met betrekking tot het vervoer (daarbij
inbegrepen het verschaffen van passende, geschikte en doeltref-
fende diensten, de uitschakeling van onnoodige diensten en het
verschaffen van niet-rendeerende diensten) en de coördinatie van
alle personenvervoer, waarbij inbegrepen het vervoer langs rails.

Daarbij zullen zij tevens rekening moeten houden met alle ver-
klaringen van hen die reeds verkeersgelegenheid verschaffen langs,
of in de buurt van, de routes of een deel dier routes, en met die van
gemeentebesturen in wier rechtgebied eenig deel van zulk een route
gelegen is.

Binnen de bepalingen van de wet en met in achtname van door
den Minister te stellen regelen, mogen de Commissioners aan zulk
een concessie zoodanige voorwaarden verbinden als zij met het oog
op hetgeen hen bij de concessieverleening zooeven als richtlijn is
gesteld, dienstig achten, en in het bijzonder om te verzekeren dat:
a) de vrachtprijzen niet onredelijk zijn; b) waar zulks in het alge-
meen belang wenschelijk is, de vrachtprijzen zoo zullen worden
vastgesteld dat verspillende concurrentie met andere transportmid-
delen die langs dezelfde route, deel van die route of in nabijheid
van die route worden geëxploiteerd, vermeden wordt; c) copieën
van de dienstregelingen en tarieftabellen in het voertuig ter in-
spectie aanwezig zijn; d) passagiers niet dan op vastgestelde
punten, of niet tusschen vastgestelde punten, zullen worden opge-
nomen of uitgelaten; en in het algemeen om de veihgheid en het
gemak van het publiek te dienen. Veranderingen in de voorwaar-
den mogen van tijd tot tijd door de Commissioners worden
aangeibracht.

Belangrijk is de in S. 72 (6) gegeven bepaling dat wanneer door
een derde die bij de concessieverleening belang heeft of er schade
door leidt, verklaard is dat het „in het algemeen belang noodzakelijk
of wenschelijk is dat de Commissioners minimum- of maximum-
tarieven vaststellenquot;, de Commissioners tot die vaststelling kunnen
overgaan en ze in de voorwaarden der concessie kunnen opnemen.

Men bedenke dus dat door de Commissioners op drieërlei wijze
invloed op tarieven kan worden uitgeoefend; in de eerste plaats
hebben ,zij de bevoegdheid onredelijkheid der tarieven tegen te gaan
(dit is een rechterlijke bevoegdheid), in de tweede plaats kunnen
zij tarieven vaststellen om verspillende concurrentie met andere
verkeersmiddelen tegen te gaan, en in de derde plaats kunnen zij,
ook wanneer van het voorgaande geen sprake is, maximum- en
minimumtarieven vaststellen, wanneer een belanghebbende ver-
klaart dat zulks in het algemeen belang noodig of wenschelijk is.

De wet stelt zich dus geenszins op het standpunt dat de Overheid
de tarieven moet bepalen; zij geeft slechts ruime bevoegdheden aan
de Commissioners om de tarieven binnen de grenzen der redelijk-
heid te houden, verspillende concurrentie tegen te gaan en om ze in
het algemeen zoo vastgesteld te krijgen dat het algemeen belang er
het beste bij gediend is. Nergens is sprake van een phcht die ter
zake der tarieven op de Commissioners zou rusten; steeds hebben
zij slechts een bevoegdheid om, wanneer zij dit wenschelijk achten,
in door de wet bepaalde gevallen, min of meer vérgaand in de tarief-
vorming in te grijpen. Het spreekt wel vanzelf dat, zooals S. 72 (7)
bepaalt, de Commissioners geen bevoegdheid 'hebben tarieven vast
te stellen, wanneer zulks door eenigerlei wet geschied is; aan de
wet zijn zij immers onderworpen.

S. 73 bepaalt dat concessies in een bepaald verkeersgewest
uitgegeven, niet zonder meer van kracht zijn in een ander ver-
keersgewest. Daartoe is namelijk noodig dat de Traffic Commis-
sioners in dat gewest op het concessieformulier een endossement
plaatsen; bepaalde voorwaarden mogen aan dat endossement
verbonden worden. Alle bepalingen welke voor de oorspronkelijke
Traffic Commissioners gelden, gelden ook voor die van het (de)
andere verkeersgewest(en). Op deze regehng bestaat sinds de Road

Traffic Bill 1934 een uitzondering; deze betreft de zgn. „corridor
areasquot;. Traffic Commissioners van gewest A kunnen namelijk een
geldige concessie verleenen voor een route welke door het gewest
B loopt, wanneer daarin als voorwaarde is gesteld dat niemand
in gewest B zal worden opgenomen, noch uitgelaten, en dat even-
eens niemand zal mogen uitstappen voor sight-seeing of recreatie.
Een dergelijke concessie staat gelijk met een aldus geëndosseerde.
Alvorens echter een dergelijke concessie te verleenen, moeten de
Commissioners van gewest A, die van gewest B consulteeren be-
treffende de te volgen route.nbsp;,, , ,

Herroeping der concessie is mogelijk op grond van overtreding
der concessiebepalingen; doch slechts als de Commissioners over-
tuigd zijn dat zulks noodig is op grond van: herhahng der overtre-
ding. opzettelijkheid der overtreding of gevaar dat voor het pubhek
ontstaat. Volgens Mahaffy Ö Dodson (blz. 95) is van dit recht
slechts zelden gebruik gemaakt. Zij noemen slechts één geval dat
dateert van 1932.

De verphchting boeken bij te houden, verslagen op te maken
enz., rust op al diegenen die „public service vehiclesquot; exploiteeren.
Onder deze verplichting vallen dus niet alleen de (geconcessio-
neerde) stage carriages, doch ook de contract carriages. (S. 75)

Binnen voorgeschreven tijd moeten zij die een road service
hcence bezitten (hier is dus weer alleen van stage carriages sprake)
bijzonderheden aan de Commissioners mededeelen betreffende
eenigerlei overeenkomst die zij met een ander, die verkeersdiensten
bewijst, hebben gesloten. Zoo ook wanneer zij bij een ander ver-
voerbedrijf financieel of op andere wijze, geïnteresseerd worden.

Tot de taak der Commissioners behoort, naast afgifte der public
service vehicle- en road service licences, de uitreiking van drivers-
en conductors licences. Evenals de vergunning voor den wagen,
behooren de rijbewijzen tot het terrein der veiligheid, een onder-
werp waarop wij hier niet nader mogen ingaan.

Wij hebben thans nog enkele bepahngen dezer wet te vermelden.
Wij noemen: de Minister mag nadere regels geven, betreffende de
uitgifte en intrekking der licences enz. enz,; de duur aller licences is
in het algemeen op ongeveer een jaar gesteld; het is mogehjk aan
een road service licence voorwaarden te verbinden die haar beperkt
tot bepaalde perioden of gelegenheden; partijen die zich benadeeld
achten door beslissingen van de Commissioners, staat beroep op
den Minister open; zoo ook provincies en gemeenten die zich tegen
het verleenen van een road service hcence hebben verzet, indien
de Commissioners deze toch verleenen, of zulks doen onder voor-
waarden die voor de provinciale of gemeentelijke autoriteiten on-
aannemelijk zijn (S. 81). Van alle afgegeven licences zal aanteeke-
ning worden gehouden, terwijl een ieder die een redelijken grond
heeft daarom te verzoeken, inzage in dat archief kan verkrijgen
(S. 83). Provinciale en gemeentelijke autoriteiten mogen verorde-
ningen maken betreffende de wegen, welke al of niet, of slechts
beperkt door public service vehicles bereden mogen worden; is een
weg verboden, dan kan het bestuur van een provincie door welke
de weg of een deel van den weg loopt, of een gemeentebestuur of
iemand die een dienst met public service vehicles onderhoudt of
verzoekt te mogen onderhouden, zich tot den Minister wenden
met het verzoek het verbod of de beperkende bepalingen te wijzigen
of te vernietigen (S. 90, 91).

Geen recht op continuatie van voordeelen welke uit verleende li-
cences voortspruit, wordt door de wet toegekend (S. 92); dat men
niet wil dat het concessierecht tot vermogensobject wordt, blijkt
eveneens uit het voorschrift dat, wanneer een pubheke autoriteit
gedwongen wordt een onderneming aan te koopen, dat deel van de
waarde dat een direct of indirect gevolg is van deze wet, niet in
rekening mag worden gebracht. Het bestaan dezer bepaling duidt
er zelf echter reeds op dat wel, naar algemeene opinie, een concessie
een zekere geldswaarde vertegenwoordigt en dus vermogensobject is.

Door den Minister mogen reglementen worden gemaakt betref-
fende een groot aantal in de wet bij name genoemde onderwerpen.

Zij betreffen formaliteiten, verzoekschriften, copieën, betaling van verschuldigde
rechten, concessie-platen, beshssing over het aantal te vervoeren personen, het
vervoer van bagage en goederen, het bewaren der in de wagens achtergelaten
voorwerpen, de uitrusting der motorrijtuigen enz. Alle door den Minister te

geven voorschriften moeten zoo spoedig mogehjk aan het Parlement worden
overgelegd, doch zijn van kracht, tenzij het Parlement annuleering ervan ver-
langt. (S. 111).

Van de door de Road Traffic Act gegeven regeling is de London
Passenger Transport Area uitgezonderd.

Bijzondere bepalingen bevat de Road Traffic Act in Part V be-
treffende de exploitatie van Public Service Vehicles door andere
authorities. Daar wij ons echter niet met bijzondere plaatselijke
regelingen (uitgezonderd dan met den zeer bijzonderen vorm van
coördinatie der L. P. T. Act) bezig houden, vermelden wij slechts
dat tot 1930 de te volgen weg voor een local authority om auto-
bussen te mogen exploiteeren, bestond in het verwerven van een
special bill („The Growth of Passenger Traffic in Great Britain
and some Features of its Regulationquot; by Sir Cyril W. Hurcomb
(Paper) Juny 1933, blz. 23).

Sinds de Road Traffic Act 1930 in werking is getreden, kunnen
zij public service vehicles als deel van een door hen geëxploiteerd
tram-, trolley- of busbedrijf, in bedrijf hebben op een weg die
binnen hun district Hgt. en met toestemming der Traffic Commis-
sioners ook op een weg die daarbuiten gaat. Het is hun echter
verboden wagens als contract carriages te exploiteeren. Ook local
authorities behoeven toestemming van de Commissioners, doch zij
zijn vrijer; zoo kunnen de Commissioners b.v. geen tarieven vast-
stellen (S. 104). (Zie ook Mah. amp; Dodson. blz. 110).

Een bezwaar van zulk een regehng, waarbij aan een exploitant een
in vergelijking grootere macht wordt gegeven, waardoor b.v., zooals
hier het geval is, de zeggingskracht over tarieven in andere
handen dan in die van het coördinatie-apparaat berust, is, dat een
ongelijke concurrentiestrijd weer tot de mogelijkheden gaat behoo-
ren. Het eigenlijke coördinatiedoel wordt dan niet bereikt. Wij
betwijfelen dan ook. of een regeling, waarbij voor gemeente-
exploitatie belangrijke uitzonderingen op het landelijk systeem wor-
den gemaakt, doelmatig kan zijn. Wil men een waarlijke coördinatie
doorvoeren, dan moet men niet beginnen met bepaalde soorten
exploitanten in een uitzonderingspositie te plaatsen. Op principieele
punten moet gelijke behandeling gewaarborgd zijn; hoogstens kan
en zal het in bepaalde gevallen, aanbeveling verdienen, om bij
concessieverleening aan bepaalde exploitanten op grond van be-

paalde omstandigheden een voorkeurrecht toe te kennen. (B.v. aan
spoorwegen die hun raildienst geheel of ten deele door een weg-
dienst willen vervangen; een gemeente die tot op heden steeds een
tramdienst heeft onderhouden en dezen dienst geheel of ten deele
met bussen wil gaan uitvoeren). De door hen te verkrijgen con-
cessies moeten echter van principieel gelijken inhoud zijn als die
van andere wegvervoerbedrijven. Coördinatie immers is in de eerste
plaats behandehng op voet van gelijkheid.

Van meer ingrijpenden aard dan een reguleering van het in ge-
regelden dienst plaats vindend personenvervoer, is die van het
goederenvervoer. Zij is eerst in de van 1933 dateerende Road and
Rail Traffic Act tot stand gekomen. Zooals wij reeds eerder ver-
meldden. is zij in hoofdzaak het product der Royal Commission
on Transport en de Salter Conference.

Zij vangt aan met het verbod vrachtwagens op een weg te ge-
bruiken voor vervoer van goederen hetzij tegen vergoeding, hetzij
in verband met eenigen handel of bedrijf door den vervoerder
uitgeoefend, anders dan krachtens een licence, welke door de
Traffic Commissioners (zie Road Traffic Act) is uitgegeven.

Geen licence is noodig voor: (1) voertuigen die uitsluitend voor den landbouw
worden gebruikt; (2) aanhangwagens waarin geen goederen tegen vergoeding
worden vervoerd en die getrokken worden door een voertuig dat bestemd is voor
vervoer van niet meer dan 7 personen; (3) trams, trolleys, hackneys of public
service vehicles; (4) lijkwagens; (5) sproeiwagens en vuilniswagens die aan
gemeenten toebehooren; (6) politie-, ambulance- en brandweerauto's; (7) wagens
bestemd om onklaar geraakte voertuigen weg te sleepen of hun goederen weg te
voeren; (8) voertuigen gebruikt om mijnwerkers te redden; (9) voertuigen ge-
bruikt voor eenig door den Minister vast te stellen doel.

S. 1 (5) bepaalt dat niet als vervoer tegen vergoeding zal worden beschouwd:
(a) het afleveren of afhalen van goederen die verkocht, gebruikt, gehuurd of
in huurkoop gebruikt zijn, in de uitoefening van een bedrijf door hem die de
goederen vervoert: (b) het afleveren of ophalen van goederen die, in de uitoefe-
ning van een door den vervoerder uitgeoefend bedrijf, eenigerlei behandeling
ondergaan; (c) het vervoeren van goederen door iemand die een landbouw-
bedrijf uitoefent, voor iemand die zulks in dezelfde streek eveneens doet (elkaar
helpen van boeren en landeigenaren); (d) vervoer van goederen in een voertuig
dat gebruikt wordt onder een licence welke toebehoort aan ean fabrikant,
dealer of hersteller; (e) vervoer van goederen in een voertuig door een fabrikant,
agent of dealer terwijl het voertuig gebruikt wordt voor demonstratiedoeleinden.
Voertuigen welke tot dit soort vervoer gebruikt worden, behoeven weliswaar

een licence, zij behooren echter tot de groep van het werkverkeer, en niet tot die
van het vervoer tegen vergoeding. Zij zijn daardoor aan minder strenge bepa-
lingen onderworpen.

Om aan de eischen der verschillende klassen gebruikers tegemoet
te komen, stelt de wet drie soorten „hcencesquot; in. De „Aquot; concessie
(public carrier licence), die een geldigheidsduur van twee jaar heeft,
wordt vereischt voor de geregelde transportondernemers, zij wier
geheele bedrijf bestaat in het vervoeren van goederen voor anderen.
Een voertuig dat onder een „Aquot; concessie valt, mag niet in eenig
ander door den vervoerder uitgeoefend bedrijf gebruikt worden,
behalve voor het vervoer dat ten nauwste met zijn bedrijf als ver-
voerder samenhangt. De „Bquot; concessie (hmited carrier licence)
geldig voor een jaar, geeft den houder de bevoegdheid goederen
te vervoeren in verband met eenig door hem uitgeoefend bedrijf,
doch tevens om goederen tegen vergoeding te vervoeren; dit laatste
echter slechts onder door de concessioneerende autoriteiten vast te
stellen voorwaarden. Deze soort licence is ontworpen om tegemoet
te komen aan de behoeften van den „dual operatorquot;, die zijn voer-
tuigen zoowel voor eigen gebruik als voor den verhuur gebruikt
(Modern Transport 25 November 1933). De „Cquot; concessie (private
carrier licence), geldig gedurende vijf jaren, Is een zuivere werk-
verkeersconcessie.

Naast deze drie concessies van längeren duur, kunnen concessies voor korten
duur worden uitgegeven, bestemd om te dienen voor seizoenwerk, de uitvoering
van een bepaald werk (vgl. de concessie voor bouwmaterialen in Zwitserland)
enz Hun geldigheidsduur is ten hoogste drie maanden. Tijdelijke concessies kun-
' ook aan aanvragers van een A. B. of C. licence worden verleend wanneer
beslissing op hun aanvrage nog hangende is.

Op een aan houders van een „Cquot; concessie opgelegd verbod
goederen voor anderen te vervoeren, kunnen de Traffic Commis-
Lners een uitzondering toelaten en wel in geval van nood; zij
kunnen namelijk den houder van zulk een concessie, onder door hen
vast te stellen voorwaarden, de bevoegdheid geven het voertuig
voor een ander (aan wien hij het voertuig verhuurt) te gebruiken,
wanneer zij ervan overtuigd zijn, dat aan de behoefte van dien
persoon niet uit andere bronnen kan worden voldaan (S. 2(4)

houding voertuigen tot een concessiehouder moeten staan om onder
diens concessie te vallen.

Genoemd worden: a) die motorvoertuigen welke toebehooren aan den houder of
in zijn bezit zijn krachtens een huur-koop overeenkomst, en in de concessie zijn
omschreven; b) motorvoertuigen die van tijd tot tijd in het bezit van den houder
zijn krachtens huur of bruikleen, doch niet meer in aantal dan in de concessie
als maximum is vastgesteld; (omschrijving van te huren of te leenen wagens is
onmogelijk, daarom beperking in aantal); c) aanhangwagens welke van tijd tot
tijd toebehooren aan den houder, of in diens bezit zijn krachtens een huurkoop,
huur of leenovereenkomst, doch niet meer in aantal dan het in de concessie
vastgestelde maximum; d) in geval van een „Cquot; concessie, mits binnen een
maand kennis van het verkrijgen aan de Traffic Commissioners is gegeven, ieder
motorvoertuig dat aan den houder toebehoort of in zijn bezit is krachtens een
huurkoop overeenkomst, maar door hem is verkregen nadat de concessie is uit-
gereikt.

Wij merken hierbij op dat dus in het algemeen onder een con-
cessie kunnen vallen: die motorvoertuigen welke de concessiehouder
had toen de concessie verleend werd, en die dus in de concessie
omschreven kunnen (en moeten) zijn; daarnaast die-welke hij later
voor tijdelijk gebruik huurt of leent en waarvan een omschrijving
bij de uitreiking der concessie nog niet te geven was, waarom men
moest volstaan met een maximum toegestaan aantal vast te stellen;
wat de aanhangwagens betreft, daarvoor is omschrijving niet noo-
dig geoordeeld, en wenscht men te volstaan met een maximum-
aantal; voor de „Cquot; concessie geldt echter dat alle motorrijtuigen,
ongeacht omschrijving of beperking tot maximum-aantal, welke
door den houder worden verkregen, onder de concessie vallen. Met
huur of bruikleen wordt echter geen genoegen genomen. Hoewel
dus het werkverkeer onder zijn concessie alle voertuigen zonder
beperking kan doen vallen, staat vast dat deze voertuigen den
concessiehouder óf in eigendom moeten toebehooren óf in zijn bezit
moeten zijn krachtens een huurkoopovereenkomst (Mahaffy amp;
Dodson, blz. 8). De bijzondere bepaling voor de „Cquot; concessies
houdt verband met de grootere vrijheid welke het werkverkeer moet
genieten.

Bepalingen zooals hier door de Road Traffic Act gegeven zijn,
treft men in andere door ons behandelde coördinatiewetten niet aan;
dit is eendeels een gevolg van het feit dat in andere wetgevingen
geen concessioneering van het werkverkeer aangetroffen wordt,

anderdeels is het een gevolg van het feit dat de Road and Rail
Traffic Act een wet is die de oplossing van het vervoerprobleem
tracht te vinden door een beperking van den omvang der vervoer-
capaciteit, dus door beperking van het aantal wagens, en niet door
b.v. in de eerste plaats een bepaalde route of rayon aan te wijzen.
Duidelijk blijkt dit. wanneer men b.v. de Road Traffic Act, die
veel meer het ook in de Vereenigde Staten en Canada gebruikelijke
systeem volgt, met de Road and Rail Traffic Act vergelijkt.

Daar heeft men road service hcences, d.w.z. concessies voor dat
deel der openbare personen-motorrijtuigen die een geregelden dienst
uitvoeren — stage carriages — (waar dus en het personenwerk-
verkeer en de contract carriages buiten vallen); daar krijgt een per-
soon een vergunning „to provide a road servicequot;; welke wagens
daaronder vallen wordt niet nauwkeurig uitgemaakt, hun aantal
evenmin; waar het daar om gaat is de route, de frequentie, de
prijzen enz. Bij de carriers hcences gaat het daarentegen niet om
de route, doch om de wagens of het aantal wagens. Hier wordt
bovendien het geheele terrein der goederenmotorrijtuigen aan con-
cessieplicht onderworpen, en moet men dus zorgen het werkverkeer
de noodige vrijheid te laten. Wij zijn hierdoor eenigszins vooruit-
geloopen op den inhoud der Road and Rail Traffic Act, doch
achten dit ter verklaring van S. 2 (6) wenschelijk.

„Een voertuig dat omschreven staat in een concessie, zal niet met
succes in een andere concessie omschreven kunnen staan.quot; Dit wil
zeggen dat een voertuig niet in meer dan één concessie omschreven
kan zijn. Mahaffy 6 Dodson (blz. 9) noteeren hierbij: „There can
be no chameleons, such as those contemplated by sec. 67 of the
Road Traffic Actquot; (n.1. een pubhc service vehicle licence uitgege-
ven om een voertuig te gebruiken als stage carriage, staat toe dat dat
voertuig ook als contract carriage gebruikt wordt). De wet staat
toe dat één persoon houder van meer concessies is. Hier annoteeren
Mahaffy 6 Dodson (blz. 9): „It is left for arrangement, then,
whether an apphcant shall have one licence for all his vehicles or
several. But no vehicle may at the same time have a place in
licences of different classes.quot;

De concessioneerende autoriteit bestaat hier in den voorzitter van
de Traffic Commissioners, of diens door den Minister benoemden

plaatsvervanger. (Hier bestaat dus een verschil met de op het
personenvervoer betrekking hebbende Road Traffic Act, waar drie
Commissioners zijn).

Ieder die een concessie aanvraagt, moet aan den Traffic
Commissioner een verklaring overleggen inhoudende uitvoe-
rige in de wet vastgestelde bijzonderheden der voertuigen die
hij wenscht te gebruiken, en wanneer hij een „Aquot; of „Bquot; concessie
vraagt, tevens de vervoergelegenheid die hij van zins is onder de
concessie aan derden te verschaffen, daarbij inbegrepen het district
waarin of de plaatsen waartusschen de voertuigen waarschijnlijk
en normaliter gebruikt zullen worden om goederen tegen vergoeding
te vervoeren.

Mahaffy amp; Dodson (blz. 12) teekenen hierbij aan: „No power is given to the
Minister to prescribe what details of these facilities must be submitted to the
Commissioners. The Minister may prescribe the form of the application; but its
contents are laid down by law, and he can add nothing to this. The applicant
is thus less closely controlled in his application than is the applicant for a road
service licence.quot;

Vrijer is de aanvrager hier ook gelaten ten aanzien van de
bepaling in welk gebied hij den vervoerdienst wil bewijzen; de wet
spreekt slechts van „districtquot; zonder nadere definieering, waardoor
aanvragers groote vrijheid te dien aanzien genieten. De bedoeling
welke dan ook heeft voorgezeten en welke b.v. ook nog uit de
woorden ..waarschijnlijkquot; en ..normaliterquot; blijkt, is geweest om hem.
die een „Aquot; concessie aanvraagt, vrij te laten ten aanzien van zijn
activiteitsgebied.

Hieromtrent verklaarde de Minister of Transport gedurende de Comittee Stage
in het Lagerhuis: ..that if the licensing authority desired to grant an ..Aquot; licence
they would impose no restrictions as to area or district; the information was
required to enable the authority, in deciding whether to grant a licence at all, to
consider the question of the excess facilities for transport, and one of the factors
was a knowledge of the area for which the transport was to be usedquot; (Modern
Transport 25 Nov. 1933).

Voor de „Bquot; concessie bevat de wet de bevoegdheid beperkingen
ten opzichte van het activiteitsgebied vast te stellen.

Naast de inlichtingen die de aanvrager in de aanvrage zelf moet
vermelden, is hij die een „Aquot; of „Bquot; concessie aanvraagt, verplicht,
desgevraagd, inhchtingen te verschaffen betreffende zijn vervoer-

bedrijf en de berekende vrachtprijzen; betreffende overeenkomsten
of schikkingen door hem met een ander goederenvervoerbedrijf ge-
troffen die van wezenlijken invloed zijn op de voorziening in de
vervoerbehoeften; en voorts betreffende elk financieel belang dat
een ander vervoerbedrijf in zijn bedrijf bezit.

Men lette er op dat „inlichtingen betreffende berekende vrachtprijzenquot; slechts
wil zeggen: betreffende die welke tot op heden berekend zijn. Van vaststellen der
vrachtprijzen door den Traffic Commissioner is geen sprake, daar zelfs voor de
„Bquot; concessie, waaraan de wetgever het verbinden van voorwaarden toestaat
(S. 8 (3)), de wet uitdrukkelijk bepaalt dat niet de tarieven mogen worden vast-
gesteld. (Mah. amp; Dodson, blz. 13).

Ook de Attorney-General heeft zich in dezen zin uitgelaten, toen hl, zeide
„Information on this subject is necessary if the licensing authority are to
exercise proper discretion. There is nothing in the measure to suggest that
information regarding rates will be given to objectors and there is no intention
to control rates for the future.quot; (Modern Transport 25 Nov. 1933).

Wij komen thans tot de bevoegdheid der Commissioners op con-
cessieaanvragen te beschikken. S. 6 verklaart hieromtrent, dat zij
volledige macht hebben „Aquot; of „Bquot; concessies te verleenen of te
weigeren, een concessie te verleenen voor andere voertuigen dan in
de aanvrage waren vermeld (hierdoor wordt het voor aanvragers
mogelijk het schema van hun aanvrage tijdens de behandeling voor
de Commissioners te veranderen), of voor een geringer aantal. Een
aangevraagde „Cquot; concessie moeten zij verleenen, tenzij een con-
cessie van aanvrager geschorst of herroepen is; in dat geval hebben

Bij de uitoefening van hun bevoegdheid moeten de Iratfic
Commissioners in de eerste plaats rekening houden met de
belangen van het publiek in het algemeen, daarbij inbe-
grepen zoowel de belangen van hen die vervoergelegenheid
verlangen, als van hen die haar verschaffen; en in het bijzonder
moeten zij, wanneer het om een „Aquot; of , B concessie gaat, reke-
ning houden: a) (wanneer verzoeker houder is van een bestaande
concessie van dezelfde klasse), met de mate waarin hij krachtens
die concessie gerechtigd is vrachtwagens te gebruiken voor het
vervoer van goederen tegen vergoeding: b) met het vroeger gedrag
van verzoeker in zijn kwaliteit van goederenvervoerder. (Hierdoor
wordt den Commissioners groote bevoegdheid gegeven; zij mogen
beoordeelen of aanvrager tot nu toe zijn vervoerbedrijf op com-

mercieele wijze heeft gedreven, en of hij de voorschriften betreffende
de werktijden heeft opgevolgd; ook mogen zij waarschijnlijk be-
oordeelen of hij in het verleden zijn concurrenten op unfaire wijze
heeft beconcurreerd door oneconomische tarieven (Mah. 6 Dodson
blz. 14); c) met het aantal en het type voertuigen dat verzoeker
wenscht te gebruiken; d) bij het vaststellen van het aantal voer-
tuigen dat wordt toegestaan, met de behoefte welke bestaat om
voorzorgsmaatregelen te treffen voor het geval dat voertuigen uit
den dienst moeten worden genomen voor service en herstellingen;
e) met de mate waarin de bedoelde voertuigen door den aanvrager
tot op heden in zijn beroep als vervoerder gebruikte en door paar-
dentractie voortbewogen wagens, zullen vervangen; en in geval een
,,Bquot; concessie is aangevraagd moeten zij bovendien rekening houden
met de mate waarin aanvrager van zins is de voertuigen te gebrui-
ken voor vervoer tegen vergoeding.

Uit dit laatste moet men opmaken, dat de Commissioners aan de hand van
de gegevens betreffende de mate waarin aanvrager van een „Bquot; concessie
van zins is vervoer tegen betaling te verrichten, mogen uitmaken dat aanvrager
een „Aquot; concessie behoort te verkrijgen, en een „Bquot; concessie op dien grond
kunnen weigeren. (Mah. amp; Dodson, blz. H).

Wordt een concessie geweigerd of anders verleend dan de aan-
vrage luidde, dan moeten de Commissioners, wanneer aanvrager
zulks eischt, een schriftelijke, met redenen omkleede beshssing
geven.

Bijzondere bepalingen zijn vastgesteld betreffende concessiever-
leening aan hen die bewijzen dat de voertuigen uitsluitend zullen
worden gebruikt voor contract-werk gedurende een ononderbroken
tijdperk van niet minder dan één jaar. Is het overtuigend bewijs van
een dergelijk contract geleverd, dan moeten (shall) de Commis-
sioners het verzoek toestaan; doch de voertuigen zullen ophouden
„geconcessioneerdquot; te zijn na beëindiging van het contract, tenzij
de concessioneerende autoriteit anders heeft bepaald (S. 7 (1) ).
Men heeft hier te doen met een soort werkverkeer, een pseudo „Cquot;
concessie, een overgang tusschen het voor een ieder werkend
transportbedrijf en het aan één bepaalden persoon gebonden werk-
verkeer.

Andere bijzondere bepalingen betreffen de bestaande vervoer-
ders (grandfather clause).

Als op aanvrage voor een „Aquot; concessie, gedaan niet later dan 1 April 1934,
de verzoeker voldoende aantoont dat hij gedurende het jaar eindigende met
1 Maart 1933, voertuigen hoofdzakelijk voor vervoer tegen vergoeding heeft
geëxploiteerd, moet de Traffic Commissioner de aanvrage toestaan ten aanzien
van zoodanige voertuigen als een gezamenlijk leeg gewicht hebben dat niet
minder is dan het gezamenlijk leeg gewicht van de voertuigen die hij op eenig
oogenblik van dat jaar heeft gebruikt. Voor een „Bquot; concessie gelden dergelijke
bepalingen, doch bovendien geldt dat aan de „Bquot; concessies hier geen voor-
waarden mogen worden verbonden die een eenigszins belangrijke inmenging zou-
den vormen in de uitoefening van het bedrijf waarvoor de voertuigen gebruikt
worden.

Aan alle concessies zullen als voorwaarden zijn verbonden
a) dat de voertuigen in behoorlijken en bruikbaren toestand
worden gehouden; b) dat de wettelijke snelheidsbepalingen in acht
genomen worden; c) dat de in de Road Traffic Act vastgestelde
voorschriften betreffende de werktijden worden opgevolgd, en d)
dat de bepalingen betreffende het houden van aanteekeningen in
acht worden genomen. Aan de „Aquot; en ,,Bquot; concessies wordt boven-
dien de voorwaarde verbonden dat het personeel „fair wagesquot; en
behoorlijke arbeidsvoorwaarden dient te genieten. Aan een „Bquot;
concessie kunnen bovendien, na het overgangsjaar, waarin aan die
soort concessies geen voorwaarden opgelegd mogen worden die een
ernstig ingrijpen in de uitoefening van het bedrijf zouden vormen,
nog de volgende voorwaarden door de concessioneerende autoritei-
ten worden verbonden: a) dat de voertuigen slechts in een bepaald
district of tusschen bepaalde punten gebruikt mogen worden; b) dat
slechts bepaalde soorten goederen vervoerd mogen worden;
c) dat slechts voor bepaalde personen goederen vervoerd
worden; d) en zoodanige andere voorwaarden als de concessionee-
rende autoriteit in het algemeen belang en met het oog op het
voorkomen van oneconomische concurrentie i) juist acht (zonder
dat deze voorwaarden echter betrekking mogen hebben op de

Betreffende de uitdrukking „oneconomische concurrentiequot; treffen wij bij
Mah. amp; Dodson (blz. 17) de volgende omschrijving aan: „......would be „un-
economicquot; if it resulted in leaving to the competitors, when accounts where made
up, either no profit at all or so small a profit as would fail to attract fresh
capital to the businessquot;.

vrachtprijzen). Deze voorwaarden zullen echter slechts den houder
van een „Bquot; concessie binden gedurende den tijd dat hij goederen
voor anderen tegen vergoeding vervoert. Gebruikt hij de wagens
in werkverkeer, dan is hij dus aan deze speciale voorwaarden niet
gebonden.

Op aanvrage van concessie-houders kunnen de autoriteiten van
tijd tot tijd in de concessies verandering brengen (S. 8 (4) en
8(10)).

Zij kunnen dan het aantal voertuigen of aanhangwagens dat onder
de concessie valt. veranderen; zij moeten echter een aanvrage om schrapping
van een bepaald voertuig, om vermindering van het aantal omschreven voer-
tuigen of om opname van een omschrijving ter vervanging van de omschrijving
van een voertuig met gelijk of grooter eigen gewicht, inwilligen. Aan aanvragen
die niet bestaan in het verzoek om uitbreiding der toegestane vervoercapaciteit
moet dus blijkbaar worden gehoor gegeven. Zulks moet ook geschieden met
iedere aanvrage voor wijziging van een „Cquot; concessie (vrijheid werkverkeer).

Doch ook op eigen initiatief kunnen de Traffic Commissioners
tot wijziging der concessie overgaan. Dit kan namelijk het geval
zijn wanneer een voertuig, om andere redenen dan een ..fluctuation
in businessquot; niet meer onder een concessie gebruikt wordt, of
wanneer het omschreven staat in een andere concessie. Alsdan mag
de Traffic Commissioner de concessie zoodanig wijzigen dat het
betreffende voertuig daaruit wordt geschrapt.

Mah. amp; Dodson (blz. 18) teekenen bij de ..fluctuation in businessquot; aan: ..It
would be difficult for the Commissioner to be satisfied that the cesser is not due
to a „fluctuation in business.quot; — so vague is that phrase. He must, we think, be
very sure of his knowledge, and its source, before he excersises the power given
by these wordsiquot;.

Belangrijk is het onderwerp waarmede de wet zich in S. 11 bezig
houdt. Het betreft de bezwaren welke tegen aanvragen of wijzigin-
gen kunnen worden ingebracht. Hieromtrent bepaalt de wet dat
de Traffic Commissioners dienen te publiceeren: a) aanvragen voor
een „Aquot; of „Bquot; concessie (..Cquot; concessie niet. daar deze toch
steeds in vollen omvang moeten worden toegestaan); b) aanvragen
voor een wijziging welke bestaat in toevoeging van wagens; c)
aanvragen voor vergrooten van het maximum aantal toegestane
wagens; d) aanvragen voor wijziging van het district of de plaat-
sen in de ..Bquot; concessie vermeld.

Voorts moet door de Commissioners gepubliceerd wor-
den de wijze waarop en de tijd waarbinnen, bezwaren
kunnen worden uitgebracht. Het geven van gelegenheid be-
zwaren te uiten is, vanzelfsprekend niet noodig in gevallen
waarin de Commissioners zonder meer verphcht zijn de aanvrage
toe te staan. Ook wordt zij niet gevorderd in geval iemand con-
cessies aanvraagt voor wagens die reeds onder een bestaande
concessie vallen, en de nieuwe concessie geen längeren looptijd zal
hebben dan de oude (de bedoeling is iemand in staat te stellen een
bedrijf over te nemen; men staat dan eigenlijk toe dat de oude
concessie met een nieuwen houder wordt voortgezet). Ook wanneer
de Traffic Commissioner van oordeel is dat de aanvrage van zeer
gering belang is, kan hij besluiten dat geen gelegenheid tot het
maken van bezwaren wordt gegeven. Evenzoo staat het in geval
van concessies met korten looptijd, wanneer deze van gering belang
zijn of bij de verleening groote haast is.

Aan alle bezwaren, uitgebracht door hen die reeds hetzij door
wegtransport hetzij door eenigen anderen vorm van transport
tegen vergoeding en in het district (of tusschen de plaatsen die de
aanvrager van plan is te gaan bedienen) vervoergelegenheid ver-
schaffen, en die zijn uitgebracht met het oog op het feit dat reeds
voldoende geschikte transportgelegenheid bestaat, of dat na ver-
leening der aangevraagde concessie, hetzij in het algemeen, hetzij
voor bepaalde wagentypen, een teveel aan aanbod van vervoer-
gelegenheid zou komen te bestaan, moet door de Traffic Commis-
sioners aandacht worden besteed. Zoo ook wanneer de bezwaren ge-
grond zijn op een beweerde overtreding der concessiebepalingen, i)

1) S 11 (2). „It shall be the duty of the licensing authority, on an application
to which those section applies, to take into consideration any objections to the
application which may be made by persons who are already providing
facilities, whether by means of road transport or any other kmd of transport,
for the carriage of goods for hire or reward in the district, or between the places
which the applicant intends to serve, on the ground that suitable transport-
facilities in that district or between those places are, or, if the application were
granted, would be, either generally or in respect of any particular type of
vehicles, in excess of requirements, or on the ground that any of the conditions
of a licence held by the apphcant has not been compUed withquot;.

Deze bepaling is uitermate belangrijk, niet alleen daar zij een
actieve rol toedeelt aan bestaande vervoerbedrijven, doch vooral,
omdat zij een duidelijk inzicht geeft in hetgeen men met deze wet
bedoelt te bereiken: het voorkomen van een teveel aan passende
vervoergelegenheid, in een bepaalde streek. Een vraag die men
naar aanleiding van dit artikel zou kunnen stellen, betreft de kwestie
of de Traffic Commissioners met dit teveel ook rekening kunnen
houden, wanneer geen bezwaren door concurrenten zijn ingediend.
Voor een goede coördinatie achten wij dit zonder eenigen twijfel
noodig; doch wij moeten toegeven dat het geval zich in de practijk
vrijwel niet zal voordoen, daar bestaande bedrijven die, zij het dan
ook nog zoo gering nadeel van een nieuwen concurrent verwachten,
steeds klaar staan om moeilijkheden aan de concessieverleening in
den weg te leggen. Modern Transport dd. 2 December 1933 voor-
spelt dan ook voor de komende jaren menig proces. Het schrijft:
„It is safe to predict in view of the experience gained by the opera-
tion of Section 72 of the Road Traffic Act 1930, in connection with
passenger vehicles, that this particular enactment will be the cause
of many legal battles in the years to come; but we would repeat the
plea made in this journal a few weeks ago that statesmanlike
qualities are required in the leaders of the transportindustry as
never before. It will be obvidious to transport representatives to sit
on an Advisory Council endeavouring to establish a coordinated
system while acrimonious confhcts are raging in the Traffic Com-
missioners' courts.quot;

Aan dit tijdschrift ontleenen wij nog: ,,this is really a ,,keyquot;
Section of the measure; everything depends upon the policy which
the railway companies decide to pursue so far as objections to
applications are concernedquot;.

Een vraag die herhaaldelijk bij het onderwerp der uit te
brengen bezwaren wordt opgeworpen, betreft aansprakelijkheid
van hem, tengevolge van wiens bezwaren, afwijzend op een aan-
vrage werd beschikt. In de Zwitsersche coördinatiewet treft men een
bepaling aan dat de spoorwegen verplicht kunnen worden, wanneer
een concessie op hun verzoek niet meer verleend wordt, het mate-
rieel en de bezittingen van het gedupeerde bedrijf over te nemen.
Weliswaar is hier niet van een eigenlijk schadevergoedingsrecht
sprake, doch is dit recht den „Automobilinteressentquot; slechts als

een waarborg gegeven; men kan echter niet ontkennen dat hier de
gedachte van een vergoeding naar voren is gekomen. Zoo is het ook
bij de behandehng der Road and Rail Traffic Act in het Hoogerhuis
gegaan. Men heeft daar een poging gedaan om een bepaling inge-
voerd te krijgen die een recht op schadevergoeding zou toekennen
ingeval een concessie tengevolge van het indienen van bezwaren
geweigerd wordt, of de oplegging van nieuwe voorwaarden die de
waarde van het bedrijf verminderen, er het gevolg van is.

Het amendement is echter verworpen, nadat de Earl of Plymouth
het standpunt der Regeering had uiteengezet. Wij willen zijn argu-
mentatie citeeren: „The position now. is that there is unhmited
competition particularly among small competitors, so far as good
traffic is concerned, and they are continually driven off the road.
They get no compensation for that, and I personally venture to say,
with a great deal of confidence, that these small operators in parti-
cular will get very much better treatment under this Bill than they
could possibly hope for, if the Bill were not passed into law.quot;
(Modern Transport 2 Dec. 1933.)

Evenzeer als het begrijpelijk is dat zij die van de zijde der be-
staande verkeersbedrijven niets dan tegenwerking bij concessiever-
leening verwachten, gaarne een bolwerk hiertegen wenschen op te
werpen, even begrijpelijk is het dat anderen, en in het bijzonder
ook de wetgever, zich tegen een dergelijke schadevergoedingsbe-
paling verzetten. Naar algemeen burgerrechtelijke begrippen is
immers geen recht op schadevergoeding aanwezig, daar noch van
schending contractueeler verplichtingen, noch van een onrechtmatige
daad sprake kan zijn. Hij die de bezwaren indient, handelt immers
krachtens een eigen recht. Hoogstens kan een ongewenscht gebruik
van het recht worden gemaakt doordat zonder redelijken grond
bezwaren worden uitgebracht, waardoor een ongewenschte belasting
van het concessioneerend apparaat, onnoodig uitstel in diens be-
sluitneming enz. wordt veroorzaakt. Dit is een vorm van obstructie
jegens het coördineerend apparaat gevoerd, en zou men door een
flinke boete op het lichtvaardig indienen van klachten kunnen tegen-
gaan. Intusschen, dit is geheel iets anders dan een schadevergoe-
ding welke een succesrijk indiener van bezwaren, den aanvrager

handhaving van een concessie geen sprake is, zou toekenning van
een recht op schadevergoeding zeer ernstige bezwaren medebrengen.
Wat b.v. te denken van iemand die een concessie aanvraagt waar-
van hij reeds van te voren weet dat deze op grond van bezwaren zal
worden afgewezen? Hoe zou men voorts willen vaststellen of en in
hoeverre de weigering of het opleggen van nieuwe voorwaarden
een gevolg is van ingediende bezwaren. Verder zou men groote
moeilijkheden ondervinden wanneer meer dan één bedrijf bezwaren
had ingediend; enz., enz. Dit alles zou echter dienen te worden
opgelost, wanneer men inderdaad van oordeel was dat schade-
vergoeding diende te worden gegeven; van schending van een recht
of zelfs van een onfatsoenlijke handeling is bij de indieners der
bezwaren echter geen sprake, daar zij handelen krachtens een hun
uitdrukkelijk gegeven eigen recht.

S. 12 bevat bijzondere bepahngen betreffende concessieverlee-
ning aan holding companies en hun dochtermaatschappijen. De
bedoeling van het artikel is holding companies die wel als industrieele
eenheid, doch door middel van dochtermaatschappijen (subsidiary
(companies) werken, in staat te stellen hun eigen goederen te ver-
voeren als één concern, dus onder „Cquot; concessie.

In hoofdzaak komen de gegeven bepahngen hierop neer, dat, wanneer een
holding company, die voor minstens 90 % deelneemt in het kapitaal van een
dochtermaatschappij, een concessie aanvraagt en daarbij als wensch te kennen
geeft dat dit artikel zal worden toegepast, de wagens, personen, het bedrijf, enz.
van zulk een dochtermaatschappij, beschouwd zullen moeten worden als waren
zij wagens, personen, bedrijf, enz. van de holding company. Zoo dit artikel er
niet was, zouden de dochtermaatschappijen die goederen voor holding companies
vervoeren, een ,.Aquot; of „Bquot; concessie behoeven.

Intrekking van een concessie kan plaats vinden op grond van de
overweging dat in strijd is gehandeld met aan de concessie verbon-
den voorwaarden. Indien de houder zulks vordert, moet de Traffic
Commissioner een pubhek onderzoek instellen alvorens tot intrek-
king of schorsing over te gaan en moet hij een met redenen om-
kleede schriftelijke motiveering geven. Bij de behandeling in het
Hoogerhuis werd een amendement ingediend ten doel hebbende dat
intrekking slechts zou kunnen plaats vinden na een door den ge-
wonen rechter in kort geding uitgesproken veroordeeling wegens

het niet nakomen der concessievoorwaarden. Terecht heeft de
Regeering hiertegen aangevoerd dat de Commissioners in staat
moeten zijn alle bewijs dat hun juist voorkomt, tot hun beslissing
te doen medewerken („For instance, the Industrial Court might
decide that the licence-holder was not paying fair wages, or obser-
ving proper conditions of employment. That would not be a
conviction, but it should be open to the Commissioners to revoke a
licence in such a casequot;).

Hem, die een concessie of een wijziging in een concessie heeft
aangevraagd, hem, die bezwaren heeft gemaakt waarmede rekening
gehouden had moeten zijn, benevens hem, wiens concessie is inge-
trokken of geschorst, staat beroep tegen een beshssing der Traffic
Commissioners op het „Appeal Tribunalquot; open. Dit gerecht dat bij
deze wet wordt ingesteld, bestaat uit drie leden, welke door den
verkeersminister worden benoemd en die geen financieel belang bij
eenig vervoerbedrijf mogen bezitten. Zij hebben in hoofdzaak de
gewone rechten van een gerecht. Wat de kosten van het appel
betreft, kunnen zij o.a. bepalen dat deze wegens armoede van den
appellant nihil zullen bedragen. Hun beshssing is uiteindelijk en
bindt de Traffic Commissioners. Belangrijk is voorts nog dat een
concessiehouder die vernieuwing van een bestaande concessie heeft
aangevraagd en bij het „Appeal Tribunalquot; in beroep gaat, onder de
bestaande concessie mag blijven rijden totdat op het appel is
beschikt. Men merke bij dit artikel op dat het appelgerecht hier
onafhankelijk is van den Minister; weliswaar worden de leden door
hem benoemd (na overleg met bepaalde personen), zij vormen
echter een gerecht dat zonder inmenging van den Minister beslist;
dit in tegenstelling tot de in de Road Traffic Act gegeven regeling,
waar beroep op den Minister zelf open staat. Men zal moeten vast-
stellen dat de ondervinding opgedaan met de Road Traffic Act
ook hier den weg naar een, dunkt ons, betere oplossing heeft ge-
geven. Den Minister als hoogste instantie, achten wij op het gebied
der verkeerscoördinatie ongewenscht, om redenen die wij reeds

Daarom kan de instehing van een gespeciahseerd, onafhankelijk
gerecht, als een vooruitgang worden beschouwd. Slechts voor één
ding zijn wij bevreesd, dat namelijk te dikwijls een beroep op den

appelrechter gedaan zal worden, waardoor de eenheid in het beleid
der Traffic Commissioners ernstig in gevaar kan worden gebracht.
Dit dreigt te meer waar het beroep, hetzij dan op den Minister,
(S. 81 R. T. Act.), hetzij op het „Appeal Tribunalquot; (S. 15 R. 6 R. T.
Act.) niet alleen voor rechtsvragen, doch ook voor vragen welke
doelmatigheid betreffen, open staat. Anders dan de Interstate
Commerce Commission, twijfelen wij echter of men het zonder de
waarborgen van een hooger beroep kan stellen. In het bijzonder in
een land waar coördinatie aan een groot aantal onafhankelijk van
elkaar werkende personen is overgelaten (12 Traffic Areas), achten
wij het bestaan van een centraal appelrecht onontbeerlijk. Doch ook
voor Nederland, dat men eventueel tot één verkeersgewest kan ma-
ken, zou de mogelijkheid tot hooger beroep zijn onmiskenbare
waarde hebben, mits men er voor kan waken dat het gerecht niet
de plaats van de uitvoerende instantie gaat innemen. Maar al te
groot immers is het gevaar, dat tegen elke gegeven beshssing be-
roep wordt aangeteekend. Wij wezen hier eerder op, en gaven toen
als waarborgen tegen een overmatig gebruik der beroepmogelijkheid
in overweging, het instellen van een hooge boete voor ongemotiveerd
procedeeren of/en het inschakelen van de rechterlijke macht, in dien
zin dat een appellant, alvorens in beroep te kunnen komen, daartoe
toestemming moet verkrijgen van een gewone rechtbank, welke
daartoe zal hebben te onderzoeken of inderdaad gegronde redenen
tot het appel bestaan. Of dit in de practijk voldoende zal blijken
te zijn, dient te worden afgewacht; zeker is het dat twee zeer ge-
wichtige belangen hier tegenover elkaar staan: de rechtszekerheid
van het individu en de eenheid in het coördinatiebeleid; onder geen
beding mag deze eenheid ernstig in gevaar worden gebracht, daar
zij een gemeenschapsbelang vormt; en men zal dan ook, naar onze
overtuiging, slechts dan voor grootere rechtszekerheid van het
individu een beroepsinstantie mogen handhaven, wanneer een prac-
tisch bruikbare oplossing, welke met den eisch der eenheid in het
coördinatiebeleid rekening houdt, blijkt gevonden te zijn.

Reeds is gewag gemaakt van het feit dat aan iedere concessie de
plicht verbonden is aanteekening van de uitgevoerde transporten
te houden. In welken vorm dit zal dienen te geschieden, zal onder-
werp van overleg tusschen den Minister en de bij deze wet in-

gestelde „Transport Advisory Councilquot; uitmaken. De Traffic Com-
missioners kunnen echter vrijstellingen van deze verplichting geven,
hetzij in het algemeen, hetzij voor bepaalde voertuigen, hetzij voor
voertuigen gebruikt voor een bepaald doel. Vrijstelling moeten zij
geven voor voertuigen die in 'den landbouw gebruikt worden en voor
die van rondtrekkende spullebazen, tenzij zij om bijzondere redenen,
van oordeel zijn, dat dit onwenschelijk is.

Aanteekening moet worden gehouden van: a) iederen
persoon die bij het bedrijf in het werk is als chauffeur
of wettelijk voorgeschreven begeleider van een voertuig dat onder
een concessie valt, de tijden waarop die persoon arbeid aanving en
beëindigde, en bijzonderheden betreffende zijn rusttijden; gelijke
aanteekeningen dienen ook gehouden wanneer de eigenaar zelf als
chauffeur of begeleider optreedt; b) iedere reis van een voertuig
waarop goederen onder een concessie zijn vervoerd, bijzonderheden
over die reis en het grootste gewicht dat op eenig tijdstip van de
periode waarop de aanteekeningen slaan, is vervoerd; benevens
de plaats van bestemming der vervoerde goederen. Hierdoor
wordt de controle op de bedrijven gemakkelijker en heeft men in het
bijzonder een middel om overtredingen tegen te gaan.

Een belangrijke bepahng van de wet die betrekking heeft op de
concessies is S. 21. Hier wordt bepaald dat een concessie niet
voor overdracht vatbaar is. Dit stemt overeen met hetgeen de Road
Traffic Act bepaalt; echter met dit verschil dat uitzonderingen
kunnen worden vastgesteld om personen, die het bedrijf van een
concessiehouder in geval van diens dood, onbekwaamheid, failhsse-
ment liquidatie of in geval van aanstelling van een curator of be-
windvoerder, voortzetten, gelegenheid te geven de voertuigen voor
den toegestanen tijd overeenkomstig de concessie te gebruiken. Deze
mogelijkheid die de Road Traffic Act mist, is ingevoegd omdat in
de practijk gebleken was, dat door het verbod van overdracht,
moeilijkheden bij den dood en faillissement van houders werd onder-
vonden.

Het opmaken van nadere voorschriften betreffende formali-
teiten. te verschaffen inlichtingen, de bij aanvrage te volgen
procedure, de identificatie der voertuigen, het intrekken der conces-
sies. enz., enz. is aan den Minister overgelaten. Alvorens dergelijke
voorschriften vast te stellen is de Minister echter verplicht overleg

te plegen met verschillende bestaande organisaties. Ook moeten zij
aan het Parlement worden overgelegd. De aan den Minister over-
gelaten regelende macht is niet bijzonder groot te noemen. Zij
strekt zich slechts uit tot enkele bepaalde onderwerpen, welke van
ondergeschikt belang zijn.

Tenslotte resten ons uit deze zoo belangrijke wet. nog enkele voorschriften te
noemen, die meer de uitwendige zijde der concessioneering raken. nl. de controle
op de naleving ervan. Om de naleving van de voorschriften betreffende den
goeden toestand van alle vrachtwagens te controleeren. worden door den Minis-
ter een aantal controleurs aangesteld. Deze hebben de bevoegdheid alle vracht-
wagens te inspecteeren en daartoe op redelijke uren overal binnen te treden
waar zij reden hebben te gelooven dat zich een vrachtwagen bevindt. Zij zijn
echter niet bevoegd een vrachtwagen die in beweging is, aan te houden. Zijn zij
van oordeel dat een voertuig waarschijnlijk ongeschikt is, of hersteld moet wor-
den, dan kunnen zij bevel geven dat het voertuig niet gebruikt mag worden.
Wanneer de gebreken echter van dien aard zijn dat zij binnen tien dagen hersteld
kunnen zijn en geen onmiddellijk gevaar voor de veiligheid van het publiek op-
leveren, zal het verbod eerst na tien dagen in werking treden. Hij die zich
benadeeld acht doordat een controleur weigert het verbod op te heffen, kan zich
tot den Traffic Commissioner wenden om den wagen te doen onderzoeken door
een inspectieambtenaar bedoeld in de Road Traffic Act (certifying officer). Is
hij ook met diens uitspraak niet tevreden, dan staat hem beroep op den Minister
open. Men heeft hier dus niet het systeem der Road Traffic Act gevolgd, die een
aan het gebruik op den weg voorafgaand onderzoek gelast.

Controle op de papieren wordt uitgeoefend door de zoojuist bedoelde controle-
ambtenaren (examiners), inspectieambtenaren (certifying officers) en de politie.
Het dragen van een uniform is daartoe niet absoluut noodzakelijk. Zij kunjien
ook vorderen dat een voertuig ^aar een weegbrug wordt gereden om het, hetzij
geladen, hetzij ongeladen te wegen. De vervoerder kan echter niet verplicht
worden een geladen wagen te ontladen. Na weging moet hem een weegbriefje
worden medegegeven, hetwelk hem gedurende dien rit vrijstelt van elke verdere
weegproef.

Het is steeds moeilijk nauwkeurig de grens te bepalen der voor-
schriften welke meer in het bijzonder tot het terrein der coördinatie
behooren en die welke, zooals de voorschriften betreffende de vei-
ligheid. de berijdbaar heid van wegen en bruggen, maximum-snel-
heden, het vereischte van bepaalde soorten rijbewijzen enz. in het
ietwat meer verwijderd verband tot de eigenlijke coördinatie staan.
Het is immers niet te ontkennen dat de verhouding tusschen de ver-
keersmiddelén tenslotte bepaald wordt door alle omstandigheden,
alle factoren, die zich bij ieder der verkeersmiddelen doen gelden.

Toch achten wij het niet op onzen weg hggen op al die factoren in
details in te gaan: en bepalen wij ons in hoofdzaak tot behandeling
van voorschriften die bepaaldelijk ten doel hebben in de transport-
industrie zekere verhoudingen, zoowel tusschen bedrijven die van
dezelfde soort verkeersmiddelen gebruik maken als tusschen die
welke andersoortige verkeersmiddelen gebruiken, tot stand te bren-
gen. Daarom zij het genoeg te vermelden, dat de Road and Rail
Traffic Act eenige bepalingen bevat die voorzien in de mogelijkheid
bepaalde wegen en bruggen voor alle of bepaalde soorten motor-
voertuigen te sluiten. Betreffende dit punt is groote macht aan den
Minister gegeven. Het kan niet aan twijfel onderhevig zijn dat deze
hierdoor op indirecte wijze het wegverkeer groote moeilijkheden in
den weg zou kunnen leggen. De vraag is echter of een Minister
zich daartoe zou leenen, en of de Volksvertegenwoordiging daarin
zou berusten.

Hiermede hebben wij de eigenlijke behandehng der wetgeving op
de verschillende verkeersbedrijven besloten; de Road and Rail
Traffic Act, die, naar algemeene opvatting, geenszins het eind-
resultaat der te voeren coördinatiepolitiek beteekent, voorziet echter
in haar derde deel in de instelhng van een „Transport Advisory
Councilquot;, een hchaam dat den Minister over de geheele hnie van het
verkeerswezen zal hebben bij te staan. De Royal Commission on
Transport, en later ook de Salter Conference, hadden op het in het
leven roepen van zulk een commissie steeds aangedrongen.

De Advisory Council bestaat uit een groot aantal leden, welke
door den Minister worden aangesteld; het zijn vertegenwoordigers
van verschillende transportbelangen.

(4 local authorities uit Engeland en Wales; 2 dezelfde uit Schotland; 5 ge-
bruikers van motorvoertuigen; 1 vertegenwoordiger der paardentractie; 1 voet-
ganger; 1 wielrijder; 3 vertegenwoordigers der spoorwegen; kanalen 1; kustvaart 2
havens en dokken 1; arbeid 3; handelsbelangen (met inbegrip van landbouw) 5
totaal 29).

Zij hebben voor tenminste drie, doch ten hoogste vijf jaar zitting,
en zijn onmiddellijk herkiesbaar. De Minister mag voorts nog drie
toegevoegde leden benoemen, wanneer hij zulks wenschelijk oor-
deelt, welke zitting zullen hebben voor een door hem vast te stellen
tijd. Van deze laatste bevoegdheid kan hij eventueel gebruik maken

om een voorzitter te benoemen, wat van belang kan zijn, daar de
andere leden alle bepaalde belangen moeten vertegenwoordigen en
uit den aard der zaak dus niet neutraal zijn. De commissie heeft het
recht personen als getuigen voor zich te doen verschijnen en alle
gewenschte inhchtingen te vorderen.

Nuttig zal o.i. blijken dat speciale commissies ingesteld kunnen
worden, met leden van de Board (door de Board met goedkeuring
van den Minister benoemd) en adviseurs van de Regeering (door
den Minister benoemd). Aan deze sub-commissies kan de Advisory
Council plichten en bevoegdheden delegeeren. Hierdoor wordt het
b.v. mogehjk gemaakt, onderhandehngen tusschen twee bepaalde
soorten transportbedrijven te doen plaats vinden, zonder dat zulks
voor de veel te groote, en in belangenvertegenwoordiging ver uit-
eenloopende volledige Advisory Council, behoeft te geschieden.

Wil men een karakteristiek van de nieuwere Engelsche wetgeving,
dan moet deze als volgt luiden:

3.nbsp;ten deele bereikt door: a) invoering van een concessiestelsel
voor het in geregelden dienst uitgevoerde personenvervoerbe-
drijf over den weg; b) invoering van een concessiestelsel voor
alle goederenvervoer over den weg, (ook voor het goederen-
werkverkeer). Gelet zal hier slechts worden op de totale
aanwezige vervoercapaciteit. Daarnaast verwacht men eenig heil
van a) een eenheidsfront van spoor- en watervervoer tegenover
het wegvervoer; b) groote tariefvrijheid voor de spoorwegen; c)
de mogelijkheid voor het watervervoer geschapen om zich tegen
concurreerende tarieven der spoorwegen te verzetten. Daarbij
moet men opmerken dat vooral de tariefvrijheid geen deugdelijk
middel is om tot coördinatie te voeren.

4.nbsp;uitzonderingen: het contractvervoer van personen over den weg;
de kustvaart; een aantal met name in de wet genoemde
voertuigen.

5.nbsp;waarborgen: verdeeling van bevoegdheden bij de spoorwegen
over drie instanties, nl. Minister, Railway and Canal Gommis-

sion en Rates Tribunal; benoeming der Commission en van het
Tribunal door den Koning (en niet door den politieleen Minis-
ter); benoeming der Traffic Commissioners, welke wel door den
Minister plaats vindt, echter voor 2/3 uit naamrollen door ge-
meenten en provincies jaarlijks op te maken; het aan de Traffic
Commissioners opgelegd verbod financieel bij verkeersbedrijven
geïnteresseerd te zijn; bestaan en samenstelling van de Traffic
Advisory Council; de absolute vrijheid van het personenwerk-
verkeer; de betrekkelijke vrijheid van het goederenwerkverkeer;
de mogelijkheid welke bij het goederen-wegvervoer open staat
een beroep op het Appeal Tribunal te doen (i.p.v. op pohtieken
Minister).

Wij willen over dit alles het volgende opmerken; In de eerste
plaats treft absolute afwezigheid van het voor coördinatie onmisbare
centrale apparaat. Dat de weg naar ..harmonious resultsquot; op deze
wijze verre van geplaveid is, hgt. naar het ons voorkomt, voldoende
in de rede, om algemeene erkenning te vinden. De Engelschen be-
schouwen de Road and Rail Traffic Act. dan ook nog geenszins
als het einde van den noodzakelijken ontwikkelingsgang. Men ziet
echter stappen die in de goede richting leiden; hoezeer ook gemeen-
schappelijk gekant tegen andere vervoerbedrijven, die slechts van
een ander verkeersmiddel gebruik maken, er ligt vooruitgang in het
streven naar samenwerking dat vanouds concurreerende partijen
thans verbindt; hoewel van een geheel verkeerd beginsel wordt uit-
gegaan, namelijk het terugdringen van het wegverkeer, valt niet te
ontkennen dat iedere samenwerking een schrede nader is in de
richting der verkeerseenheid.

Doch de grootste stap in de goede richting is de invoering van een
concessiestelsel voor het wegverkeer. En hierbij is men in de eerste
plaats aandacht verschuldigd aan een beginsel dat wij nog niet
ontmoetten, hetwelk neergelegd is in de Road and Rail Traffic Act
en dus alleen op het goederenvervoer betrekking heeft, namelijk dat
als basis voor de concessieverleening wordt aangenomen het voor-
komen van een teveel aan passende vervoergelegenheid voor een
bepaalde streek, waarbij uitsluitend gelet wordt op de totale in een

Streek beschikbare vervoercapaciteit van een bepaalde soort. Wij
willen hieraan de volgende beschouwing koppelen:

Er zijn twee middelen die in aanmerking kunnen komen om de
ongebreidelde concurrentie tegen te gaan: 1. aanwijzing van een
route (eventueel rayon) aan ieder der vervoerders; al of niet met
dienstregeling (gebonden concessioneering); 2. beperking der totale
vervoercapaciteit, zonder meer (vrije concessioneering).

Concessioneering naar routes leidt tot feitelijke of juridische
monopolies, en uitschakeling van vrijwel iedere concurrentie; zij heeft
het voordeel van een gemakkelijk uitvoerbare controle, en is zeer
geschikt voor vaste diensten, vooral buslijnen en enkele lijnen voor
het goederenvervoer. Algemeen toegepast leidt zij echter tot
geographische verstarring en ontneemt zij de auto een van haar
grootste verdiensten, een harer economisch meest nuttige eigen-
schappen: haar niet gebonden zijn aan bepaalde lijnen, haar beweeg-
lijkheid. Om de monopoliegevaren tegen te gaan is hier een ver-
gaand toezicht op de tarieven in het algemeen belang noodzakelijk.
In dit verband willen wij op het volgende wijzen: Men zou kunnen
opperen, dat naast de twee bovengenoemde middelen ook enkele
vaststelling van tarieven op een peil waarbij ernstige concurrentie
uitgesloten is, uitschakeling der ongebreidelde concurrentie moge-
lijk maakt. Hiertegen is opzichzelf niets in te brengen; men doet
echter goed zich af te vragen wat het gevolg van een dergelijke
prijszetting zou zijn. Afgezien van het feit dat door de prijszetting
al te zeer in de bedrijfsvoering zou worden ingegrepen, dat de vast-
stelling der tarieven en de controle op de naleving buitengewoon
moeilijk zouden worden, leidt prijszetting er zeker niet toe het be-
drijfsleven vervoergelegenheid tegen zoo laag mogelijk kosten te
verschaffen. Zij leidt tot verstarring van dit deel der productie en
schakelt den prijs als regulator volkomen uit; deze kan zich onvol-
doende bij de marktpositie aanpassen, en is. door de prijszetting
nog minder dan bij vrije concurrentie, in staat de ontwikkeling van
het verkeersapparaat in de juiste richting te stuwen; oneconomisch
werkende bedrijven kunnen door de prijszetting b.v. eenvoudig
gehandhaafd blijven. Wij zien dergelijke bezwaren ook eenigszins
in de concessioneering naar routes, doch daar is het voor het con-
cessioneerend apparaat zooveel gemakkelijker zich een nauwkeurig

beeld van een bepaald bedrijf te vormen. Men heeft daartoe vrij
nauwkeurige aanwijzigingen in de behoeften en omstandigheden
van de door dat bedrijf bediende route. Daar kan bovendien voor
ieder individueel bedrijf, voor iedere bepaalde route, een tarief
worden vastgesteld, dat bij de omstandigheden van dat bedrijf en
die route past.

Bij een landelijke tariefbepaling op de basis der non-concurrentie,
kan met de omstandigheden der individueele bedrijven daarentegen
geen rekening worden gehouden; het komt er daar op aan dat ieder
bedrijf een vrachtprijs berekent die tegenover vervrachters den
indruk van gelijkheid maakt. In principe moeten de vervoerprijzen
dan overal en voor alle vervoerbedrijven, even hoog zijn. Hierdoor
wordt wehswaar de concurrentie uitgeschakeld, doch het zal duide-
lijk zijn dat voor hem die den vervoerdienst met de mmste kosten
kan verrichten, de grootste winst is weggelegd. De groei van het
verkeersapparaat aan de zijde der economisch werkende verkeers-
middelen zal daarom doorgaan, en zelfs sterker zijn dan zonder
prijszetting, daar vrije concurrentie automatisch de winstmogelijk-
heden eenigszins zou hebben verminderd. Aan den anderen kant is
er van uitdrijven der oude, oneconomische verkeersbedrijven geen
sprake. Er ontstaat dus een veel te groot verkeersapparaat dat
werkt tegen tarieven die de vraag naar vervoergelegenheid verhou-
dingsgewijs (immers door de te hooge vervoerprijzen) germg doet
zijn. Het eenige resultaat der prijszetting zou zijn: een slecht benut,
dus oneconomisch werkend, veel te groot verkeersapparaat; kapitaal-
verspilling.nbsp;j j
Wij hebben er reeds in ons algemeen deel op gewezen dat de

oneconomisch werkende verkeersbedrijven eerst dan zich uit de
markt zullen terugtrekken, wanneer hun speciale kosten met meer
worden goedgemaakt. Het spreekt dus vanzelf dat tot het uit de
markt drijven der oneconomische vervoerbedrijven de prijszetting op
een zeer laag peil zou moeten plaats vinden. Of men hiertoe ooit
zou overgaan (want de prijsbepaling is dan i^^^ers niet meer een
automatisch en dus rechtvaardig werkend middel, doch een door
menschen gebruikt en dus min of meer willekeurig middel ge-
worden) is echter zeer de vraag. Daar komt bij, dat verlaging van
een tariefpeil tot een punt waar bepaalde bedrijven niet meer kunnen
meedoen, toch geen niet-concurreerende tarieven meer kunnen wor-

den genoemd. Het eenige wat men dus met prijszetting voor heeft,
is, ervoor te waken dat ook de oneconomisch werkende bedrijven in
de markt kunnen bhjven. Het is dus een kunstmatig op peil houden
van de prijzen, waardoor men slechts bereikt dat: 1) het bedrijfs-
leven schade lijdt doordat het te hooge vrachtprijzen moet betalen;
2) het verkeersapparaat in nog sterker mate dan bij vrije concur-
rentie wordt vergroot, daar een extra premie in den vorm van
hoogere te behalen vrachtprijzen, op de rendabele lijnen is gezet,
en de oneconomische bedrijven niet verdwijnen; 3) de kosten van
een eenheid vervoerdienst door de slechte verhouding tusschen
vraag en aanbod algemeen economisch bezien stijgen (weinige
dichtheid van het verkeer!). Uit dit alles blijkt wel dat een alge-
meene vaststelling van tarieven op een peil waarop concurrentie
grootendeels is uitgesloten, niet anders dan schadelijk kan werken,
en dat het tegendeel bereikt zou worden van hetgeen men zich van
coördinatie voorstelt.

Concessioneering uitsluitend met beperking der totale vervoer-
capaciteit. werkt minder rechtstreeks, doch belemmert het ontstaan
van een voor de vervoerbedrijven te ongunstige verhouding tusschen
vraag en aanbod. Het schept zoodoende voor ieder vervoerbedrijf
gelegenheid om ergens een rendabel emplooi te vinden. Iedere con-
currentie is dus niet uitgesloten; zeer wel mogelijk is dat bedrijven,
die immers vrij zijn om hun route en dienstregeling te kiezen, den-
zelfden weg berijden en elkaar, of den spoorwegen enz. concurrentie
aandoen; doordat de totale vervoercapaciteit (en dus het totale
aanbod) echter binnen de perken wordt gehouden, zullen zij, liever
dan elkaar op die route dood te concurreeren, hun activiteit daar-
heen verplaatsen, waar betere belooning voor den vervoerdienst
wacht. Dit stelsel heeft twee zeer groote voordeelen: le: de vrijheid
der verschaffing van vervoergelegenheid wordt in geographischen
zin minder aan banden gelegd; het groote voordeel van de auto,
haar beweeglijkheid, kan daardoor tot zijn recht komen. 2e: niet elke
concurrentie wordt uitgesloten; slechts de scherpe kanten worden
weggenomen. Zoolang de concurrentie niet te ver gaat, zal zij
kunnen bestaan, doch voorbij die grens zal een der concurrenten
met vrucht zijn activiteit kunnen verplaatsen (en hier komt de be-
weeglijkheid van het autobedrijf goed te stade).

In het bijzonder voor het goederenvervoer achten wij een derge-
hjke wijze van concessioneering van zeer groot voordeel. Het zal
immers duidelijk zijn dat het voordeel der auto's bij uitnemendheid,
beweeglijkheid, juist bij het goederenvervoer (natuurlijk naast het
personenwerkverkeer. dat hier buiten beschouwing kan blijven),
het meest haar nuttige diensten bewijst. Haar van deze eigenschap
te berooven, zou zijn het niet doen van een van haar meest nuttige
eigenschappen; hierdoor juist verschilt zij zoo uitermate van andere,
oudere verkeersmiddelen, en zal zij zich waarschijnlijk ook van haar
toekomstigen concurrent het vliegtuig, dat naar men mag aannemen
aan een betrekkelijk beperkt aantal vhegvelden gebonden zal zijn.
onderscheiden.

Doch ook voor een deel der personenvervoerbedrijven gelooven
wij dat in deze richting een oplossing gewenscht zou zijn. In zekere
mate de touringcar, in het bijzonder echter de taxi zou recht weder-
varen. Wij zagen in bepaalde wetgevingen herhaaldelijk dat taxi's
buiten de concessioneering vielen, en het lijkt ons geen gewaagde
veronderstelling, dat dit meestal een gevolg was van het feit dat de
taxi niet paste in het systeem der concessioneering naar routes en
dienstregelingen, waardoor men bij concessioneering haar juist haar
kenmerkende en hoog gewaardeerde eigenschappen zou ontnemen.

Van een gesloten systeem van coördinatie is in Duitschland nog
geen sprake. Toch zijn reeds verschillende pogingen gedaan om
voor de groote moeilijkheden een oplossing te vinden. Gewoonte-
getrouw zullen wij eerst in het kort de ontwikkeling der spoorweg-
politiek beschrijven. Haar eerste periode stond in het teeken van
algeheel gemis aan eenheid. In 1865 bestond de helft van het net
uit particuliere, de andere helft uit staatsspoorwegen. Krachtens de
Grondwet berustte de wetgeving, het oppertoezicht, de concessie-
verleening bij het Rijk „soweit es der Schutz des Reichs oder das
Interesse des deutschen Verkehrs erheischtquot;. Het plan van Bismarck
om door overdracht van de spoorwegen aan het Rijk een ..Reichs-
verkehrseinheit' te scheppen, leed schipbreuk op den tegenstand van
Zuid-Duitschland. Slechts gelukte het hem in Pruisen het grootste
deel der spoorwegen aan den Staat te brengen. Ook in de andere
Duitsche Staten heeft zich een dergelijk proces voltrokken, zoodat
een relatief gering gedeelte der spoorwegen nog slechts in particu-
here handen is. Voor de Staatsspoorwegen heeft men in de Duitsche
landen het principe der staatsexploitatie in zijn meest volledige
consequenties doorgevoerd; van eenige zelfstandigheid der spoor-
wegen was geen sprake; in vrijwel alle Staten verschenen de
spoorwegcijfers op de Rijksbegrooting en bestond geen afzonderlijke
winst- en verliesrekening of balans. De grondwet van Weimar
bracht eenheid der staatsspoorwegen (1920) en stelde het principe
dat men de Rijksspoorwegen ..als ein selbstständiges wirtschaft-
liches Unternehmen, das seine Ausgaben einschheszlich Verzinsung
und Tilgung der Eisenbahnschuld selbst zu bestreiten und eine
Eisenbahnrücklage anzusammeln hat,quot; moest beheeren, echter met
deze beperking dat hun huishouding en hun rekening in de alge-

meene huishouding en algemeene rekening van het Rijk ingeschakeld
zouden blijven. Door deze beperking was de zelfstandigheid echter
meer schijn den werkelijkheid. Moeilijke jaren volgden voor Duitsch-
land, jaren van inflatie en ernstige klachten ook over de spoorwegen.
Oude strijdvragen over particuliere- en staatsexploitatie doken we-
derom op, en een hevige strijd werd op dat punt gestreden.

Een uiterst belangrijke stap in de richting van scheiding tusschen
Spoorweg en Staat, ondernam de Minister van Financiën op 15 No-
vember 1923, den dag der stabihseering van de Mark. Op dien dag
plaatste de Minister namelijk de spoorwegen buiten de algemeene
Staatshuishouding en maakte hij een einde aan de subsidieverleening.
Daardoor ontstond de zeer bijzondere toestand, dat de spoorwegen
financieel zelfstandig werden, terwijl ze aan den organisatorischen
kant afhankelijk bleven. Begin 1924 werd daarop de onderneming
,,Deutsche Reichsbahnquot; opgericht, een zelfstandige, rechtspersoon-
lijkheid bezittende onderneming, waardoor de in eigendom aan den
Staat toebehoorende spoorwegen zouden worden geëxploiteerd en
bestuurd. De beteekenis der rechtspersoonlijkheid was in hoofdzaak
negatief, in dezen zin dat het Rijk voor de schulden niet opkwam.
Zooveel als onder de bestaande grondwet mogelijk was, werd de
onderneming zelfstandig gemaakt. De belangrijkste verandering
was echter dat Rijksraad en Parlement voortaan niet meer de be-
grooting zouden hebben goed te keuren, en dat de Regeering
daarvoor in de plaats trad. Hierdoor werden de spoorwegen voor
een groot deel van parlementairen invloed bevrijd. Zij blijft echter
indirect werken, namelijk over den leider der onderneming, den
Minister, heen. Ook dezen indirecten invloed had men nog kunnen
verzwakken door naast den Minister een onafhankelijke leiding te
plaatsen. Zoover is men echter uit zichzelf niet gekomen.

Ondertusschen zijn in 1924 de spoorwegen in dienst gesteld van de
reparatieverplichtingen (Dawes-plan). De autonomie der spoor-
wegen is daarbij volkomen geworden; een Raad van Beheer en een
Directie werden ingesteld. De Raad van Beheer kreeg den phcht op
de bedrijfsvoering toe te zien en over alle gewichtige of principieele
vraagstukken te beslissen. De Directie kreeg de verantwoordelijkheid
voor de bedrijfsvoering te dragen. Zooals vanzelf spreekt was ge-
durende het bestaan van het Dawes-plan de buitenlandsche invloed
groot, hoewel niet overwegend. Het Young-plan bracht in 1930 de

uitschakeling der buitenlandsche controle, doch eischte dat de
organisatie zooals zij eenmaal was ingericht zou blijven bestaan;
zulks met het oog op het feit dat de spoorwegen als een indirecte
bron voor de betaling der schulden onverminderd zouden blijven
vloeien. De Raad van Beheer bestaat uit 18 leden, welke sinds 1930
allen door de Regeering worden benoemd. De leden moeten des-
kundig op economisch of spoorweggebied zijn en mogen geen deel
van het Parlement, een landdag, de Regeering enz. uitmaken. Tot
haar terrein behoort in het bijzonder de vaststelling van de be-
grooting, balans en winstverdeeling. De Directie bestaat uit een
General-Direktor en een of meer Directeuren, zij worden door den
Raad van Beheer benoemd, onder goedkeuring van den Rijkspresi-
dent. Zij mogen geen deel van den Raad van Beheer uitmaken. Het
recht van toezicht der regeering is beperkt tot toezicht op het
bedrijf en de andere hoogheidsrechten, zooals dat van wetgeving
en verordening.

Een zekere beperking van de ver gaande zelfstandigheid ligt in het
feit dat de spoorwegen, waar mogelijk, rekening moeten houden met
veranderingen in de dienstregelingen der personentreinen, waarom
door de Regeering verzocht wordt. Wat de financieele zijde betreft,
de volledige onafhankelijkheid vindt zijn begrenzing in een aantal
punten waarop de Regeering wel invloed kan doen gelden. Zoo
heeft deze een ver gaanden invloed op de tariefpolitiek. De goed-
keuring van de Regeering is vereischt voor: „Änderungen der Nor-
maltarife einschlieszlich der allgemeinen Tarifvorschriften der
Gütereinteilung und der Nebengebühren sowie Einführung, Ände-
rung und Aufhebung von internationalen Tarifen und von Aus-
nahmetarifen sowie aller sonstigen Tarifvergünstigungen.quot; Verder
kan de Rijksregeering eischen dat de goederen- of personentarieven
verlaagd worden, of dat andere veranderingen in de tarieven wor-
den aangebracht, welke zij in het algemeen belang noodig acht. De
bedoeling van een en ander is om een evenwichtstoestand tusschen
de belangen van het Rijk en die van de spoorwegen te scheppen.
In geval van oneenigheid beshst het Reichs-Eisenbahngericht, een
gerecht dat speciaal is ingesteld om geschillen tusschen de spoor-
wegen en het Rijk te beslechten.

Ook wat de loonpolitiek betreft, zijn de spoorwegen in zekeren
zin aan den Staat gebonden, doordat zij in groote lijnen diens be-

zoldigingspolitiek moeten volgen. Op het gebied der credieten
bestaat bovendien de bepaling dat, hoewel de spoorwegen het recht
hebben deze op te nemen, zij toch, wanneer zij leeningen willen
aangaan, met den Staat tot overeenstemming dienen te komen. On-
danks groote formeele zelfstandigheid, ziet men dus nog menig punt
waaruit blijkt dat de zelfstandigheid in de practijk geenszins vol-
ledig is. Het verdrag van Lausanne (9 Juli 1932) heeft Duitschland
de vrijheid van organisatie zijner spoorwegen teruggegeven.

Wat thans de scheepvaart betreft; de particuhere bedrijfsvoering
is er het heerschende stelsel. De scheepvaart is in Duitschland van
grooten omvang. Zij kan voor een zeer belangrijk deel over de
rivieren plaats vinden; deze voor de scheepvaart geschikt te maken
bracht slechts verbeteringskosten mede. De vaart over de rivieren
is vrij, de aanlegkosten van de vele goede, meestal door gemeenten
aangelegde havens, worden echter voor een belangrijk deel door de
opbrengst der havengelden goedgemaakt. Een belangrijk kanalen-
stelsel treft men aan in den omtrek van Berlijn. Het verkeer dat
h:er enorm is, heeft door middel van watertollen een belangrijk deel
der kosten kunnen opbrengen. Anders is het echter met de vele
andere kanalen welke de Regeering heeft aangelegd. Die welke
den Rijn met de Elbe moesten verbinden, kunnen slechts met zeer
veel moeite een zeer gering aandeel van de onderhoudskosten
opbrengen (Colson, blz. 83). Intusschen is voor Duitschland met zijn
uit- en invoer van zware grondstoffen vervoer over den waterweg
van groot belang. Het waterverkeer is tot op heden echter nog niet
in eenigerlei vorm van coördinatie betrokken geworden. Wel is
onderlinge kartelvorming er niet onbekend (Elbe).

Het wegverkeer heeft ook in Duitschland grooten omvang ge-
nomen, en de bekende moeilijkheden welke zich bij den groei van
dat soort verkeer voor de vervoerbedrijven die van andere verkeers-
middelen gebruik maken voordoen, hebben reeds in 1917 geleid tot
indiening van een wetsontwerp dat het met motorrijtuigen over
bepaalde routes en tegen betaling vervoeren van personen aan een
concessie bond. In de toehchting vindt men vermeld dat het ge-
regelde wegvervoer reeds zoo'n omvang heeft aangenomen dat het
„bereits sowohl ihrer wirtschaftlichen Bedeutung als ihres Verkehrs-

Werts wegen den Kleinbahnen ähnlich und ebenbürtig geworden
ist. quot; Deze overweging voert tot de conclusie dat dit verkeer op
ongeveer gelijke wijze dient te worden behandeld, en dat het in
ieder geval dient te worden onttrokken aan den invloed der plaat-
selijke politic. Het is daarom aanbevelenswaardiger, aldus de toe-
lichting, om ,,eine den Gemeinden übergeordnete staatliche Verwal-
tungs Behörde von vornherein mit der Zulassung und Ordnung der
Kraftfahrzeug Linien Unternehmungen zu betrauenquot;. Aan de eene
zijde was er dus een bevrijding, doch aan de andere zijde werd het
verkeer door den concessieplicht sterk aan banden gelegd. Onder
dezen plicht vielen practisch alle vaste diensten („Linienquot;) zoodra
zij zich buiten een gemeente uitstrekten.

De concessioneerende autoriteiten hadden de vrije hand een
concessie al dan niet te verleenen; zij waren echter in zooverre
gebonden, dat zij slechts tot verleening mochten overgaan, wanneer
de betreffende onderneming ,,Gewähr für die Sicherheit und Leis-
tungsfähigkeitquot; van het bedrijf bood, en zijn toelating niet in strijd
was met het algemeen belang. Intrekking van een concessie was
slechts mogelijk bij herhaalde ernstige overtredingen, wanneer deze
gevaar opleverden voor ernstig nadeel aan het algemeen. Als regel
echter kon een eenmaal verleende concessie niet meer worden
teruggenomen.

De resultaten met deze wet (Liniengesetz) bereikt, zijn verre van
schitterend geweest. Van de zijde van handel en industrie was van
den aanvang af gewezen op het gevaar dat deze wet gebruikt zou
worden om de bestaande verkeersbedrijven te beschermen. De
Regeering had toezeggingen gedaan dat men daarvoor niet behoefde
te vreezen; doch in de practijk bleek dat de concessioneerende auto-
riteiten de wet hoofdzakelijk gebruikten om spoorweg en post tegen
concurrentie te beschermen, en Staats- en gemeente-ondernemingen
boven particuliere ondernemingen te bevoordeelen. Hiertoe werden
concessieaanvragen dikwijls sleepende gehouden en tenslotte ge-
weigerd. Groot waren de nadeelen welke door deze politiek de
ontwikkeling van het wegverkeer ondervond. Doch ook voor de
spoorwegen bracht deze wet en de in den loop der jaren aange-
brachte wijzigingen, die echter slechts van gering belang waren,
geen afdoende oplossing. Als concurrentiewapen was zij onvol-
doende. Daarom gingen de spoorwegen ertoe over een overeenkomst

met het wegverkeer te sluiten (Schenker Vertrag). Doel was- die
Güterverkehrkosten der deutschen Wirtschaft herabzumindern ' die
zweckmäszige Zusammenarbeit von Schiene und Landverkehrs-
mitteln zu fördern und für den Güterverkehr der Reichsbahn zu
werben. ' Om dit doel te verwezenlijken trachtte de Reichsbahn door
overeenkomsten met de goederenwegvervoerbedrijven het vervoer
over korten afstand als aanvoerdienst voor den spoorweg te bevor-
deren, daarentegen het economisch ongezonde wegvervoer over
langen afstand, uit te sluiten.

Het Schenker Vertrag was van zoodanigen inhoud dat de weder-
partij der Reichsbahn, de firma Deutsche Bahnspedition Schenker
amp; Co. GmbH, op straffe, zonder voorafgaande toestemming der
Reichsbahn geen goederen over een afstand van meer dan 50 km
over den weg mocht vervoeren, en in het geheel geen regelmatig
personenvervoer mocht onderhouden, noch zich bij zulk vervoer
mocht interesseeren. Bij ieder goederenvervoer moesten voorts de
spoorwegvrachten als minimum-tarieven worden beschouwd. Ook
was de firma verplicht, bij alle goederenvervoer over langen afstand
een bedrag af te staan als bijdrage voor de overgangsvergoeding
welke voor het wegvervoer over korten afstand was vastgesteld Op
gelijke wijze zouden ook andere firma's die toegelaten werden om
voor de spoorwegen goederen rond te brengen of af te halen, ge-
bonden zijn.

Deze overeenkomst ontmoette groot protest, uitloopend op onder-
handelingen welke tusschen de Reichsbahn, vertegenwoordigers der
expediteurs en van het bedrijfsleven plaats vonden. Men was het er
m meerderheid over eens, dat een verandering der concessiewet met
het doel de spoorwegen krachtiger te beschermen, onvermijdelijk
was. In den loop der onderhandelingen werd vanwege de Regeering
verklaard, dat de verhouding tusschen spoorweg en wegvervoer bij
bijzondere wet geregeld zou worden. De in de overeenkomst be-
handelde stof heeft men daarom gereduceerd tot regeling van de
zoogenaamde „Anbrengersdienstquot;.

De Reichsbahn behoudt zich daarbij voor, aan de als bedrijf, door
middel van vrachtauto's uitgevoerde aanbrengdiensten. een over-
gangsvergoeding te verleenen. Gaat de Reichsbahn zelf wegver-
keersmiddelen in gebruik stellen, dan is de firma Schenker verplicht
voor haar goederenwegvervoer van die verkeersmiddelen gebruik te

maken. In aansluiting bij deze overeenkomst werd nog een overeen-
komst met vertegenwoordigende lichamen der expediteurs en wegver-
voerbedrijven gesloten, betreffende de richtlijnen welke bij het sluiten
van bijzondere overeenkomsten met expediteurs zouden dienen te
worden gevolgd. Daarbij verklaart de Reichsbahn zich bereid voor
den aan- en afvoer van goederen waarvoor zij haar officieele mede-
werkers subsidies verleent (om daardoor lage tarieven voor hen
mogelijk te maken), deze subsidies in gelijke mate ook aan andere
ondernemers te doen toekomen, wanneer aan bepaalde voorwaarden
voldaan is.

De Regeering, haar toezegging gestand doende, is op 6 October
1931 gekomen met een Verordnung, welke in deel V, hoofdstuk V
het onderwerp ,,Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugenquot; behandelt.
Zij regelt de verhouding tusschen spoorweg en auto, zonder zich
bezig te houden met de tusschen verschillende partijen bestaande
overeenkomsten. Aan de toelichting ontleenen wij, dat de regeling
op de basis van de Verordnung van 1919 niet voldeed, omdat
a) „eine einheitliche Verkehrspolitik durch eine Stelle, die jedes
Verkehrmittel auf die zukommenden Aufgaben bei der Bedienung
des Gesamtverkehrs beschränkte, nicht möghch war und b) der
Kreis der genehmigungspflichtigen Unternehmen zu eng begrenzt
warquot;.

Een der doeleinden van de nieuwe verordening was nu om aan
den Verkeersminister soortgelijke bevoegdheden over het wegver-
voer te verleenen, als deze ten aanzien van de spoorwegen bezit.
Volgens de spoorwegwet van 1924 is den Minister de beshssing
opgedragen, uit te maken of een spoorlijn „als solche des allgemeinen
Verkehrsquot; heeft te gelden; dit beteekent, dat door de landen geen
spoorweg van niet algemeen verkeer goedgekeurd mag worden,
zonder dat de Minister er zijn goedkeuring aan heeft gehecht.
Daardoor heeft de Minister beslissenden invloed in de spoorweg-
politiek der landen.

Bij de wegvervoerlijnen kon volgens de Regeering hetzelfde be-
reikt worden door aan den Minister voor het geval dat bezwaren
tegen een concessieaanvrage zijn ingediend, de eindbeshssing te
geven over de vraag of de concessieverleening in strijd zou zijn
met het algemeen belang. De concessieverleening zelve kon in han-
den van de landen zelf blijven.

Een ander doel van de Verordnung was den concessieplicht zoo-
danig uit te breiden, dat het goederenvervoer er onder kwam te
vallen. Tot nu toe was zulks slechts het geval met dat goederen-
vervoer dat op zeer geregelde wijze over een bepaalde route werd
uitgevoerd, iets waaraan men zich gemakkelijk kon onttrekken door
een min of meer onregelmatige, bij het goederenverkeer mogelijke,
verkeersbediening. Het spreekt vanzelf dat door de groote vrijheid
van het goederenwegverkeer de tariefbouw der spoorwegen ernstig
in gevaar kwam; een van de doeleinden was dan ook het wegver-
keer zoodanig te regelen dat de differentieele spoorwegtarieven niet
werden geschaad. Het ontwerp verklaart vrij aanmoedigend(!)
„Eine gänzliche Unterbindung des Güterverkehrs mittels Kraft-
fahrzeuge ist nicht beabsichtigtquot;. Beter is hetgeen daarop volgt:
„Vielmehr soll der Kraftwagen seine freie, wirtschaftliche Betäti-
gung überall dort behalten wo er einen volkswirtschaftlichen Eigen-
wert gegenüber der Schienenbahn besitzt, insbesondere bei der
Bedienung des Orts- und Nachbarortsgüterverkehrs. Die Grenze
dieses Verkehrs ist auf 50 km von der Mitte des Gemeindebezirks
des Versandortes festgelegt. Innerhalb dieser Entfernung soll sich
der Kraftwagengüterverkehr frei betätigen, darüber hinaus treten
die in der Verordnung vorgesehenen Bindungen ein. Diese Bestim-
mungen lassen erkennen, dasz es in der Hauptsache darauf
ankommt, den Lastkraftwagenverkehr auf die weite Entfernungen
daran zu hindern, durch willkürliche Preisstellung das volkswirt-
schaftliche Tarifsystem der Eisenbahnen und damit die gesamte
Wirtschaft zu erschütternquot;.

Hiermede zijn dan ook in hoofdzaak de motieven welke den
wetgever hebben geleid, gegeven. Men ontkomt niet aan den,indruk
dat het spoorwegstandpunt zich zeer sterk op den voorgrond heeft
weten te plaatsen. Deze indruk wordt nog versterkt wanneer men
leest dat de spoorwegen dreigen met de noodzaak hun tarieven voor
geringwaardige massagoederen te verhoogen; iets waartoe zij prac-
tisch nooit zullen overgaan zoolang deze tarieven slechts eenige ver-
goeding boven de speciale kosten toestaan; immers verhooging dezer
tarieven, beteekent vrijwel steeds stuiten van den vervoerstroom en
derving van een bijdrage in de algemeene kosten. Nog duidelijker
treedt de spoorweginvloed aan den dag wanneer men leest dat de
spoorwegen genegen zijn, mits een regehng zooals de onderhavige

de wegvervoerbedrijven aan banden legt, tarieven in hun hoogste
tariefklassen te verlagen. Men bedenke hierbij, dat het juist deze
tariefklassen zijn die ook na het inwerking treden der Verordnung,
de sterkste concurrentie van het wegverkeer, en in het bijzonder
van het werkverkeer, zullen blijven ondervinden. Eigenbelang zal
hier dus niet vreemd aan zijn.

Om thans tot een meer nauwkeurige behandeling van de Verord-
nung zelf te komen, dienen wij in de eerste plaats vast te stellen
dat de wet uit vier gedeelten bestaat: algemeene voorschriften
(artt. 1—4), „Personenkraftlinienquot; (artt. 5—17), „Güterfern-
verkehrquot; (artt. 18—26) en gemeenschappelijke-, straf- en over-
gangsbepalingen (artt. 26—34).

Art. 1 bepaalt, dat hij die regelmatig als ondernemer met behulp
van motorrijtuigen personen tegen vergoeding tusschen bepaalde
punten en tot buiten de grenzen van een gemeente vervoert (onder-
nemer van personen motorrijtuiglijnen), alsmede hij die als onder-
nemer met behulp van motorrijtuigen voor anderen en tegen
vergoeding goederen vervoert over afstanden die 50 km te boven
gaan (ondernemer van goederenvervoer over langen afstand) daar-
toe een concessie behoeven.

öffentlichen Verkehre dienende Unternehmen, deren Einrichtungen
nach ihrer Zweckbestimmung jedermann benutzen kann. Ein
Verkehr ist nicht öffenthch, wenn die Benutzung der Kraftfahrzeuge
auf einen subjectiv bestimmten Kreis von Personen beschränkt
istquot; (vgl. V. S.: „for the general publicquot;. Eng.: „at separate faresquot;
en „private partyquot;. Vgl. ook zaak Miller c. Pill).

Een belangrijke verandering welke de Verordnung heeft gebracht,
is het feit dat voor zulk een „lijnquot; niet meer vereischt wordt dat het
vervoer op „festen Streckenquot; plaats vindt, doch dat men zoover is
gegaan het vervoer „zwischen bestimmten Punktenquot; zonder reke-
ning te houden met de gevolgde route, concessieplichtig te maken.
(Men is hiertoe overgegaan omdat de beteekenis van „feste
Streckenquot; zeer omstreden werd; als definitie daarvan werd gesteld:
„die Wege, die zur Erreichung des Endpunktes oder der Zwischen-

punkten der Linie benutzt werden solltenquot;). Regelmatigheid van het
personenvervoer wordt vereischt. De uitvoeringsbepalingen stellen
vast, dat de regelmatigheid niet wordt uitgesloten doordat de ritten
onder eenig voorbehoud of zonder dienstregeling worden uitgevoerd.
Als regelmatig wordt aangenomen „Verkehr für einen längeren
Zeitraum berechnet, auf den die Öffentlichkeit (het pubhek) sich
einrichten kannquot; (art. 2(2) ). Niet onder den concessiephcht valt
alle personenvervoer dat wordt verricht door hem die niet onder
de definitie van ondernemer eener personenmotorrijtuiglijn valt.
Uitdrukkelijk vermelden de uitvoeringsbepalingen dat rondritten
voor sight seeing en andere genoegens, die zonder dat van wagen
verwisseld wordt en zonder ..Unterwegsbedienungquot; plaats vindt,
naar hun uitgangspunt terugkeeren. niet concessieplichtig zijn. Ook
valt niet onder de verplichting, hij die op bestelling vervoert; immers
hier ontbreekt de regelmatigheid; de toehchting vermeldt dan ook:
„der Gelegenheitspersonenverkehr ist wie bisher genehmigungsfreiquot;.

Wij hebben er reeds herhaaldelijk op gewezen dat algeheele vrij-
heid van hen die niet in aanmerking komen voor een vaste-dienst-
concessie. zeer veel gelegenheid biedt om op slinksche wijze te
ontkomen aan den concessieplicht en toch een dienst te onderhou-
den welke in de practijk een vasten dienst zeer dicht benadert. Dit
is voor ons een argument om ook een concessiestelsel voor de
andere autopersonenvervoerbedrijven te bepleiten. Gaat men daar-
toe over. dan aanvaardt men immers als beginsel het verbod, en
heeft men het in zijn macht chicaneuze vervoerders voor de toe-
komst een concessie te weigeren, of zelfs om deze in te trekken.
Men heeft dan een veel eenvoudiger middel ter bestrijding van het
euvel der wetsontduiking in handen dan wanneer men telkenmale
repressief moet ingrijpen en voortdurend op zijn hoede moet zijn
voor vindingrijke wetsontduikers. Zelfs een bepahng. zooals de
Zwitsersche en hier ook de Duitsche wetgeving bezit, welke be-
paalt dat de concessieplicht niet omgaan kan worden door misbruik
van vormen en ..Gestaltungsmögligkeitenquot; van het burgerlijk recht
(art. 3) kan naar het ons voorkomt, slechts een gedeeltelijke op-
lossing brengen. Zij kan immers niet voorkomen dat tal van proces-
sen over de vraag of al dan niet van misbruik sprake is. enz.,
worden gevoerd. Ten deele. althans meer dan de Zwitsersche

wetgeving, komt de Duitsche hieraan tegemoet door in de uitvoe-
ringsbepahngen een aantal gevallen te noemen, welke in ieder geval
als misbruik van recht zullen dienen te worden beschouwd. Daar-
onder behooren b.v. het voor den duur van het vervoer aan den
vervoerder in eigendom afstaan der te vervoeren goederen (waar-
door dit vervoer werkverkeer zou worden); het verzenden van
goederen over een afstand tot 50 km, wanneer van te voren vast-
staat dat verzending over een grooteren afstand bedoeld is. Doch
dat ook hierin groote moeilijkheden schuilen, zal duidelijk zijn. Er
is daarom maar één deugdelijk middel om te voorkomen dat ver-
voerbedrijven wetsontduiking op groote schaal beproeven, namelijk
door hen te dreigen met intrekking of niet vernieuwing van het
verlof dat hen, ondanks het bestaan van een algemeen verbod, was
gegeven.

Zoojuist is reeds sprake geweest van het goederenvervoer. Hier-
bij wordt, in tegensteUing tot hetgeen bij het personenverkeer
geëischt wordt, niet gevorderd: a) regelmatigheid van het vervoer;
b) vervoer tusschen bepaalde punten; c) vervoer over bepaalde
routes; d) dat het vervoer buiten de grenzen van een gemeente
gaat. Terecht heeft men onderkend dat van eigenlijk lijnverkeer
bij het goederenvervoer vrijwel geen sprake is. Daarom heeft men
als systeem gevolgd alle vormen goederenvervoer aan een con-
cessie te onderwerpen, echter met deze beperking dat alleen het
vervoer over langen afstand daaronder zou vallen. Men heeft daar-
voor een grens aangenomen, welke men op 50 km heeft vastgesteld.
Reeds bij de behandehng der Zwitsersche wetgeving hebben wij
een dergelijken maatstaf, welke uitsluitend op den vervoerafstand
gebaseerd is, gecritiseerd. Wij kunnen daarheen verwijzen, doch
wiUen nog opmerken dat hier de grens aanzienlijk hooger ligt dan
in Zwitserland. Men zal zeggen dat dit in vei^band staat met de
grootte van het land, doch men bedenke dat voor de verhouding
tusschen de kosten van spoorweg- en autovervoer de grootte van
het land een irrelevante factor is.

Men moet overigens ook toegeven dat de Duitsche regeling ook in
ander opzicht vrijgeviger is dan de Zwitsersche. Heeft men bij deze
laatste te doen met een vrijwel categorisch verbod goederen over
meer dan dertig km. over den weg te vervoeren, in Duitschland

heeft de 50 km. grens slechts betrekkelijk beteekenis, in zooverre dat
men het wegvervoer dat daar bovenuit gaat, niet volledig afsnoert,
doch het aan zeer vergaande reguleering onderwerpt (zelfs zijn
tarieven vastgesteld). Doch ook deze regehng berust op het begin-
sel eener verkeersdeeling welke uitsluitend op den vervoerafstand
is gebaseerd.

Wij herhalen daarom, hetgeen wij vroeger hebben gezegd: zulk een
verkeersdeeling moet noodzakelijkerwijze star en daardoor reeds on-
gewenscht zijn; doch bovendien houdt zij geen rekening met het feit
dat niet voor ieder goed en voor iedere te vervoeren hoeveelheid de
vervoerafstand even groot zal zijn. Om een voorbeeld te noemen:
steenkoolvervoer mag bij een dergelijke verdeehng tot 50 km. vrij
door het wegvervoer plaats vinden; het zal echter duidelijk zijn dat,
wanneer men met groote hoeveelheden te doen heeft, spoorwegver-
voer reeds veel eerder de voorkeur kan verdienen. Betreft het echter
vervoer van eenige mudden steenkool, dan zal de 50 km. grens in
bepaalde gevallen te eng blijken. Een dergelijke verkeersdeeling is
daarom een zeer grove slag in de ruimte, die hoegenaamd geen
waarborgen biedt dat een rationeel gebruik der verkeersmiddelen
wordt gemaakt.

De 50 km. grens wordt berekend langs de openbare, voor het motorverkeer
vrijgegeven wegen, gemeten vanuit het middelpunt van de plaats van afzending
tot het middelpunt van de plaats van bestemming. Slechts dat vervoer is con-
cessieplichtig dat voor anderen plaats vindt, d.w.z. in opdracht en voor rekening
van derden. Als uitvloeisel van het vereischte dat het vervoer voor rekening
van derden dient te geschieden, dient men tot de gevolgtrekking te komen dat
de reiziger van een firma die goederen als monster in zijn eigen wagen mee-
voert om ze aan klanten te toonen of te verkoopen, en die slechts vaste ver-
goeding of provisie voor het verkochte verkrijgt, niet onder den concessieplicht
valt, daar hij voor zichzelf vervoert, immers zulks doet om te verkoopen en
aan den verkoop te verdienen, en dus niet voor rekening van zijn firma.
(Martin Isaac. Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen, Kommentar, Berlin 1932).

Uit het eerste artikel valt nog te vermelden dat het werkver-
keer buiten den concessieplicht wordt gelaten. In tegenstelling tot
hetgeen men elders wel aantreft, heeft de Duitsche wetgever het
concernverkeer niet onbeperkt vrij willen laten.

Zoo heeft men, naar Duitsche opvatting, niet met werkverkeer te doen wan-
neer de goederen vervoerd worden van een fabriek eener N.V. „Xquot;, naar een

andere fabriek die b.v. aan een firma of coöperatie toebehoort, al behoort het
vermogen van dien anderen rechtspersoon dan ook volledig aan de N.V. ,,X .
Het bedrijfsleven had tegen een te streng vasthouden aan den rechtspersoon, als
bezwaar geuit, dat hierdoor vele bedrijven gedwongen zouden worden de juri-
dische zelfstandigheid van hun dochtermaatschappijen op te heffen. De Reichs-
bahn was echter van oordeel dat het vrije werkverkeer zoo eng mogelijk begrensd
diende te worden. Men is het er tenslotte over eens geworden dat de wet zou
bepalen dat het werkverkeer vrij zou zijn en dat een en ander in de uitvoerings-
bepalingen zou worden verduidelijkt. In die uitvoeringsbepalingen nu heeft het
standpunt der spoorwegen overwonnen en vindt men het voorschrift:

„Als Überführung innerhalb des Werkes gilt nicht der Verkehr
zwischen Betriebsstätten oder Zweigniederlassungen verschiedener
Rechtspersönlichkeit.quot; Wijkt hierdoor de inhoud van het begrip
werkverkeer eenigszins af van hetgeen men elders wel vindt, er is
nog een tweede punt waarop wij een oogenblik aandacht willen
vestigen. De uitvoeringsbepalingen bepalen n.1. dat de wagens welke
onder het werkverkeer kunnen vallen, den vervoerder in eigen-
dom of krachtens huurkoop moeten toebehooren, of, en hierin ligt
de afwijking van andere wetgevingen, door den vervoerder zoo-
danig gehuurd moeten zijn, dat hij gedurende den huurtijd de uit-
sluitende beschikking over het voertuig heeft en de gezamenlijke
kosten draagt; daarbij inbegrepen een passend, met den duur der
huur overeenkomend aandeel in de kosten van instandhouding,
rentevergoeding en afschrijving. In Engeland heeft men iets der-
gelijks in het contract vervoer. Daar is echter een ,,Aquot;-concessie
vereischt, met de bijzonderheid dat deze niet geweigerd kan wor-
den. Wij merkten ter plaatse reeds op dat men met een soort werk-
verkeer te doen heeft.

Bepaalt art. 1 dus welk soort vervoer concessieplichtig is, art. 2
beperkt het terrein, door uitdrukkelijk te bepalen dat slechts auto-
bussen. vrachtwagens, vrachtwagens met aanhangwagens en trac-
tors met aanhangwagens onder de wet vallen. Kleine wagentypen
vallen daar dus niet onder. Bij de onderhandelingen tusschen
spoorwegen en het wegvervoer in Juni 1931 gevoerd, was men het
er over eens dat bij de kleine wagentypen het concurrentiegevaar
veel geringer was, omdat bij hen de zelfkosten te hoog liggen. De
spoorwegen waren er dan ook voor te vinden de wagens beneden
2 ton volkomen vrij te laten, doch hiertegen verzetten zich de
andere partijen.

Het laatste artikel der algemeene voorschriften bepaalt, dat de
beslissing over de vraag of een soort verkeer of een verkeersmid-
del dat onder deze wet valt, aanwezig is, (zoo ook of men
al dan met met werkverkeer te doen heeft), is opgedragen
aan de opperste concessioneerende autoriteiten. Deze moe-
ten, alvorens een beshssing te nemen, advies vragen aan de Pos-
terijen, de Spoorwegen, de Kamer van Koophandel en de zgn.
„Spitzenvertretungquot; van de wegvervoerbedrijven. Als zoodanig is
door den Minister erkend, de „Spitzenvertretung für den ge-
werblichen Kraftverkehr e.V.quot; in Berlijn. Zij bestaat uit een groot
aantal vereenigingen, wier activiteit op eenig gebied der wegver-
voerbedrijvigheid hgt.

Tegen de beshssing der autoriteiten staat binnen twee weken
beroep op den Rijksverkeersminister open. Zijn beslissingen zijn
bindend voor alle gerechten en bestuurshchamen.

Het deel over de Personenkrafdinien vangt aan met de conces-
sioneerende autoriteiten vast te stellen. Dit zijn, wanneer het hjnen
binnen een Land betreft, autoriteiten welke door de Overheid van
dat Land worden aangesteld (volgens de Pruisische uitvoerings-
voorschriften: der Regierungs-Präsident; in Berlijn de Polizei-
Präsident); betreft het lijnen die door het territoir van meerdere
landen gaan, dan is samenwerking der Lands-Overheden noodig.
Kunnen deze het binnen drie maanden nadat een aanvrage is inge-
diend, nog niet eens worden, dan beshst op verzoek van een der
Lands-Overheden de Rijksverkeersminister. In de uitvoeringsbepa-
lingen treft men uitvoerige voorschriften aan betreffende den
inhoud der aanvragen enz. Belangrijk is hetgeen art. 6 bepaalt,
namelijk dat de concessie slechts mag worden verleend „wenn
Gewähr für die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes
geboten ist und das Unternehmen den öffentlichen Interessen nicht
zuwiderläuftquot;. Het betreft hier niet de zekerheid van een bepaald
voertuig, doch van het geheele bedrijf. De uitvoeringsbepalingen
stellen vast dat het onderzoek vooral betrekking moet hebben op:
1) zijn de voorschriften der Verordnung vervuld, 2) is de persoon-
lijkheid van den ondernemer er borg voor dat zij in de toekomst
vervuld zullen worden, 3) stelt de vermogenstoestand van den
ondernemer hem in staat door een ordelijke en geregelde bedrijfs-

voering de publieke verkeersbehoefte en de rechtmatige eischen der
gebruikers voldoende tegemoet te komen en de uit het bedrijf
ontstane verplichtingen, in het bijzonder die tot vergoeding van
schade aan personen en goederen toegebracht, na te komen, 4) is
zijn wagenpark enz. zoodanig dat een ordelijke en ononderbroken
bedrijfsvoering gedurende den duur der concessie gewaarborgd
is. Het onderzoek naar de vraag of de belangen van het open-
baar vervoer gewaarborgd zijn, moet zich uitstrekken over de
verkeersbehoeften, de lijn, de frequentie, de keuze der halteplaatsen
enz. Daaraan worden enkele gevallen toegevoegd waarvan men
van te voren heeft willen vaststellen dat strijd met het algemeen
belang aanwezig is: n.1. 1) wanneer de wegen niet geschikt zijn
om een lijn daarop toe te laten en 2) ..Wenn es bereits vorhandenen
Verkehrsunternehmen einen unbilligen Wettbewerb bereitet oder
ihrer dem öffentlichen Bedürfnis mehr entsprechende Ausgestaltung
vorgreiftquot;. Met de bestaande verkeersbedrijven moet dus rekening
worden gehouden. In dit verband merken wij tevens op dat het
gerecht te Stuttgart (Recht des Kraftfahrers 4, 37) destijds heeft
beslist dat de financieele belangen van de concurreerende Poste-
rijen niet een algemeen belang geacht konden worden.

Een concessie is persoonlijk; derhalve kan overdracht slechts
met goedkeuring van de autoriteiten geschieden. Daarbij zullen
deze wel hebben te overwegen of de toekomstige concessionaris
de vereischte eigenschappen bezit, niet echter de vraag of de dienst
zelf in strijd is met het algemeen belang. Immers in die zijde van
de concessie wordt geen verandering gebracht; het eenige ver-
schil betreft den persoon van den concessionaris, diens vermogens-
toestand enz.

Alvorens tot een concessieverleening over te gaan, moeten de
bevoegde autoriteiten de in het betreffende verk,eersg0bied be-
staande openbare vervoerbedrijven, alsmede hen die verplicht zijn
de wegen te onderhouden, raadplegen, en bovendien de plaatselijke
Kamers van Koophandel. Ook andere hchamen mogen worden
gehoord. Bezwaren moeten binnen twee weken worden ingediend;
mondelinge uiteenzettingen kunnen later volgen. Een en ander
om een snelle afdoening te bevorderen. De concessioneerende
autoriteiten zijn vrij aan de bezwaren iedere waarde toe te
kennen.

Art. 8 bepaalt dat een concessie voor bepaalden tijd wordt ver-
leend. „De duurquot;, aldus de uitvoeringsbepaling, „moet zoo worden
vastgesteld, dat de ondernemer binnen den concessietijd zijn
kapitaal afschrijven kan.quot; De Pruisische uitvoeringsbepalingen
merken hierbij op, dat de duur in het algemeen niet korter dan
S jaar zal moeten zijn. Dit is een bepaling die men in andere wet-
gevingen niet aantreft. Meestentijds, behalve in Zwitserland waar
de verhoudingen dan ook geheel anders zijn, hebben de concessies
betrekkelijk beperkten duur. Het beginsel der kapitaalafschrijving
is ongetwijfeld juist, dodh het is o.i. in hooge mate de vraag of
men practisch doet in een overgangstijd, zooals men thans op ver-
keersgebied meemaakt, concessies van langen duur uit te geven.
Afgescheiden van het feit dat het concessioneerend apparaat door
dergelijke langdurende concessies zeer sterk in de rechtstreeksche
doorvoering van zijn aanpassingspolitiek geremd wordt, moet het
o.i. duidelijk zijn dat de indirecte invloed die deze autoriteiten op
de verkeersbedrijven kunnen uitoefenen zoolang deze telkenjare
voor het geval staan een nieuwe concessie te moeten aanvragen,
zeer veel geringer zal worden wanneer zij zich voor een aantal
jaren veilig gevoelen. En nu achten wij het juist van het hoogste
belang dat de vervoerbedrijven een prikkel hebben om aan zachten,
op indirecte wijze uitgeoefenden drang van het concessioneerend
apparaat zooveel mogelijk gevolg te geven, omdat daardoor vele
rigoureuze regehngen voorkomen kunnen worden. Daarom, hoe-
wel erkennend dat in beginsel een concessie behoort te worden
verleend voor den afschrijvingsduur, achten wij het toch van groot
belang, de concessies niet voor te langen tijd uit te geven; het
concessioneerend apparaat zal echter wel steeds het afschrijvings-
beginsel voor oogen dienen te houden, opdat niet zonder belangrijke
redenen hernieuwing van een concessie geweigerd wordt voordat
de vervoerder in staat is gesteld het belegde kapitaal terug te
verdienen.

Aan de concessies kunnen voorwaarden (Bedingungen) verbon-
den worden. Welke die voorwaarden kunnen zijn, wordt niet ge-
zegd. De Beiersche uitvoeringsbepalingen bevatten o.a. de ver-
plichting genummerde billetten te gebruiken en de verbruikte
blokken gedurende drie jaren te bewaren. Deze voorwaarden zijn
essentieele bestanddeelen van de concessie, de ondernemer kan

ze niet eenzijdig wijzigen en het is ook alleen bij overtreding van
deze voorwaarden dat intrekking der concessie mogelijk wordt.
Voorts kunnen bij de concessie bepalingen (Bestimmungen) wor-
den vastgesteld omtrent de dienstregeling, de vervoerprijzen en de
vervoervoorwaarden. Het opleggen van dergelijke verplichtingen
is niet noodzakelijk, doch geschiedt het in bepaalde gevallen niet,
dan moet toch steeds het recht worden voorbehouden om te iederer
tijd dergelijke bepalingen alsnog vast te stellen. De invloed op de
prijzen speelt hier een veel geringere rol dan bij het goederen-
vervoer. daar het den autoriteiten vrij staat zich alsdan niet er
mede te bemoeien. Zij zullen in ieder geval de prijzen zoo dienen
te bepalen dat een behoorlijke rentevergoeding en aflossing van
kapitaal mogelijk is. De oude wet gaf dit weer in de clausule:
..Die wirtschafdiche Lage des Unternehmens und angemessene
Verzinsung und Tillgung des Anlagekapitals sind dabei zu berück-
sichtigenquot;.

Martin Isaac voegt daaraan toe; „Diese Bestimmung versteht sich auch jetzt
vonselbst. Wünscht die Behörde Preise ohne Rücksicht auf die wirtschafdiche
Lage des Unternehmens, so musz sie das zur Bedingung der Genehmigung
machen. Hat sie aber einmal ohne solche Bedingung genehmigt, so musz sie bei
ihren Auflagen auf die wirtschaftliche Lage des Unternehmens Rücksicht nehmen.quot;

Is publicatie der tarieven bevolen, dan mag een verhooging
slechts van kracht worden drie dagen nadat de tariefwijziging is
aangekondigd. Eigenaardig is het onderscheid dat de wet tusschen
„Bedingungenquot; en ..Bestimmungenquot; maakt; blijkbaar ligt het
onderscheid hierin dat de laatste niet vallen onder de strafbaar-
heid volgens art. 32.

Art. 10 bepaalt dat voor de opening van een bedrijf een termijn
kan worden vastgesteld. Zekerheidsstelling kan verlangd worden
voor een behoorlijke uitoefening van den dienst gedurende den con-
cessietijd. Men lette erop dat deze verlangd kan worden; zonder
uitdrukkelijk voorschrift van de autoriteiten bestaat geen exploitatie-
plicht. (Martin Isaac.)

De uitvoeringsbepalingen bevatten voorts het voorschrift (dat
eveneens slaat op het instandhouden van een behoorlijken dienst)
dat men kan vaststellen dat een ondernemer de goedkeuring voor
blijvende staking van een dienst vier weken van te voren, en die van
een tijdelijke staking een week van te voren bij de autoriteiten moet

aanvragen. Art. 11 bepaalt wat in de concessie vermeld moet wor-
den. Van meer belang is art. 12 dat voorschrijft dat de Lands-
regeeringen tegen weigering van een concessie of tegen de afwijzing
van bezwaren het „rechtsmiddel der Beschwerdenquot; kunnen toelaten;
dit rechtsmiddel heeft opschortende werking. De rest bepalen de
Landsoverheden. Deze toestand is zeer eigenaardig, daar hier aan
de autoriteiten zelf het recht wordt gegeven al dan niet een „Be-
schwerden-procedurequot; tegen hun eigen beslissingen toe te laten.
Dit kan ons slechts ongewenscht voorkomen. Kan dus aan hen die
nog niet als vervoerondernemer zijn toegelaten, door de conces-
sioneerende autoriteiten zelf het beroepsrecht worden ontnomen,
anders is het met hen die reeds de gelukkige bezitters van een
concessie zijn. Wanneer deze namelijk bezwaren tegen een conces-
sieaanvrage hebben ingediend, met als motiveering dat de concessie-
verleening in strijd zou zijn met het algemeen belang, dan staat hen,
wanneer de bezwaren zijn afgewezen, beroep op den Minister
open, die, na advies van de Landsoverheden te hebben ingewonnen,
m hoogste instantie beshst. Hierin hgt een ongemotiveerd verschil
in behandeling.

Het volgend artikel bevat den pubhcatieplicht en het verbod van
discriminatie, waarover wij niets naders behoeven te melden.

De geconcessioneerde ondernemingen staan onder het toezicht
der concessioneerende autoriteiten; de Landsoverheden kunnen be-
palen dat de controle geheel of ten deele aan lagere autoriteiten
gedelegeerd kan worden. De bevoegdheid strekt zich bij de controle
uit tot bezichtiging van het bedrijf, vragen van opheldering, enz.
Echter niet tot het veranderen van dienstregehngen, vrachtprijzen
of vervoervoorwaarden; ook niet tot inzicht in de boeken en
bescheiden.

Blijkens een circulaire van den Minister d.d. 16 Maart 1932, aan
de Landsregeeringen gericht, achtte de Minister controle op de
naleving van de tariefsvoorschriften gedurende den rit uitgeoefend,
ondoelmatig daar het van belang is dat het verkeer zelf zoo onge-
stoord mogelijk plaats vindt.

Wat het intrekken van een concessie betreft, hierover bepaalt
art. 16 dat zulks kan geschieden in twee gevallen: a) wanneer sprake
is van ernstig vergrijp jegens de bestaande verphchtingen; b) wan-
neer „keine Gewähr für die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des

Betriebesquot; meer bestaat. Een gebrek van de wet is, dat geen beroep
tegen een intrekking bestaat.

Tenslotte wordt omtrent het personenvervoer nog vermeld dat
alle deze bepalingen niet betrekking hebben op de Posterijen. Dit
was noodig omdat deze krachtens de Grondwet en de wet van 28
October 1897 het recht bezitten personen te vervoeren. Om de
Posterijen echter toch zooveel mogelijk in te schakelen in het geheel,
zonder aan hun rechten te kort te doen, bepaalt de Verordnung
dat zij vier weken voordat zij tot instelling van een personenlijn
overgaan, den Rijksverkeersminister, den Landsregeeringen en den
spoorwegen mededeehng van hun voornemen moeten doen. Dienen
de Landsregeeringen bezwaren in op grond van strijd met het
algemeen belang, of gaan de spoorwegen hiertoe over op grond van
strijd met hun belang, dan beslist de Rijksverkeersminister in samen-
werking met den Rijkspostminister. Indiening van bezwaren moet
binnen vier weken na de aankondigingi geschieden; zij heeft op-
schortende werking.

Op geheel andere basis is het goederenwegverkeer geregeld. Een
voornaam onderscheid ligt in het feit dat niet alleen lijnvervoer
onder den concessieplicht valt. doch alle goederenwegvervoer, al-
thans voor zoover het den 50 km afstand te boven gaat. Een ander,
misschien nog voornamer onderscheid, ligt in de uitermate gewichtige
rol die de vervoerprijs hier speelt.

De concessies worden hier uitgereikt door een „höhere Verwal-
tungsbehörde (Pruisen b.v. Regierungs-Präsident) welke competent
is voor de plaats waar de vervoerder gevestigd is; zij geldt echter
voor het geheele Rijk. Uitreiking kan slechts geschieden wanneer
de ondernemer waarborg voor de zekerheid van het bedrijf en de
nakoming der voorschriften van dit hoofdstuk biedt. De uitvoerings-
bepalingen vermelden dat bij het onderzoek naar de vraag of de
ondernemer voldoende zekerheid biedt, slechts gelet dient te
worden op: 1) of de voorschriften zijn nagekomen, 2) of de persoon
van den ondernemer voldoende borg is voor een richtige nakoming
ook in de toekomst, 3) of hij een vaste woonplaats bezit en 4) of
de ondernemer reeds straf heeft ondergaan. In tegenstelling tot
hetgeen bij het personenvervoer het geval is, wordt hier geen
„Leistungsfähigkeitquot; gevorderd, terwijl ook niet behoeft te worden

nagegaan of de concessieverleening niet in strijd zou zijn met het
algemeen belang. „Das Verkehrsbedürfnis ist vor Erteilung der
Genehmigung nicht zu prüfen. Jeder .kann die Konzession erlangen,
der Gewähr für die Sicherheit des Betriebes und für die Erfüllung
der Vorschriften der V. bietetquot; (Pruissische uitvoeringsbepalingen).

Men vraagt zich af welke richtlijn de concessioneerende autoritei-
ten zullen hebben te volgen. Nu de bepahng, dat de concessiever-
leening niet in strijd mag zijn met het algemeen belang, hier is
weggelaten, vraagt men zich af of eenigerlei grens, anders dan die
betreffende de zekerheid, aan de concessieverleening is gesteld.
Over totale vervoercapaciteit b.v. wordt nergens gesproken; ook
oneconomische concurrentie wordt nergens als reden genoemd om
een concessie te weigeren; toch staat het den autoriteiten blijkbaar
vrij, naar eigen goedvinden te handelen. Men moet toegeven dat
deze kwestie van minder belang is, doordat feitelijk iedere concur-
rentie wordt uitgesloten (art. 22). Alleen staat vast dat de Kamers
van Koophandel telkenmale voordat een concessieverleening plaats
vindt, moeten worden gehoord. Hooger beroep is op overeen-
komstige wijze geregeld als bij het personenvervoer.

Het voor ons belangrijkste artikel der Verordnung is art. 22, dat
bepaalt dat voor het geheele geconcessioneerde goederenvervoer
over langen afstand, tarieven zullen worden vastgesteld waaronder
de concessionarissen niet mogen gaan. Die tarieven moeten door den
Verkeersminister zoo worden vastgesteld, dat de concurrentie
tusschen spoorweg en auto er door op gelijke basis wordt gesteld;
„und der gemeinwirtschafthche Aufbau des deutschen Eisenbahn-
gütertarifs nicht gefährdet wirdquot;. De Minister moet zich bij de
vaststelling van het Rijksgoederentarief laten bijstaan door de
Spitzenvertretung en een door den Minister benoemd college van
zeven vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven. Publicatie der tarie-
ven wordt door de Verordnung gevorderd; twee weken nadien
kunnen zij in werking treden.

Men kan niet ontkennen dat hier een maatregel genomen is om
aan de concurrentie tusschen spoor en auto grondig een einde
te maken. Wij betwijfelen echter in hooge mate of een dergelijke
starre tariefregehng ooit in het belang van een economische ont-
wikkeling der verkeersbedrijven kan zijn. Sterker, wij achten een
dergelijke prijszetting, nog wel door een autoriteit die daar volledig

de geschiktheid toe mist, namehjk den pohtiek afhankehjken en bij
het spoorwegbelang betrokken Minister, een onding. Een dergehjke
prijszetting moet vrijwel zeker tot stabihsatie en verstarring leiden.
Wij hebben reeds op de gevolgen van prijszetting als middel om
concurrentie uit te sluiten, gewezen en vastgesteld dat men er het
omgekeerde mee zou bereiken dan men zich van coördinatie voor-
stelt. Nu zou dit bij de hier behandelde wetgeving niet zoo'n vaart
behoeven te loopen, daar hier naast de prijszetting ook de conces-
sioneering bestaat. Door bij die concessioneering de noodige zorg
in acht te nemen, zou men den overmatigen groei van het vervoer-
apparaat althans kunnen tegengaan. Het zal echter duidelijk zijn
dat invoering van een algemeen vervoertarief, geldend voor alle
vervoermiddelen door geheel Duitschland, een algeheele verstarring
zou beteekenen; dat oneconomische bedrijven ten eeuwigen dage
gehandhaafd kunnen blijven. Dat men een der beste middelen om
inzicht in den kostprijs van het vervoer te verkrijgen, geheel uit-
schakelt. Wehswaar mag men uit de vervoerprijzen slechts met zeer
groote voorzichtigheid gevolgtrekkingen ten aanzien van de ver-
voerkosten trekken, doch het zal tevens duidelijk zijn dat een zekere
mate van vrijheid in de prijsvorming, nadat de groote concurrentie-
ongelijkheid en de ergste misstanden op concurrentiegebied zijn
weggenomen, voor de richting waarin het verkeersapparaat zich zal
dienen te ontwikkelen, van zeer groot belang is. Een volledige uit-
schakeling van de vrije prijsvorming en invoering van een prijs-
stelsel dat in het geheel geen verband houdt met de verschillen in
de kosten der onderling zoozeer afwijkende verkeersmiddelen,
ontneemt niet alleen aan de vrije ontwikkehng van het verkeers-
apparaat iedere richtlijn, doch ontneemt deze eveneens aan hen die
de opdracht hebben het verkeersapparaat te coördineeren en het
met zoo min mogelijk kapitaalverhes, doch zonder zijn economische
ontwikkeling te belemmeren, door den moeilijken overgangstijd heen
te helpen.

Het bedrijfsleven in Duitschland heeft zich dan ook tegen een
dergelijke prijszetting in groote meerderheid uitgesproken. Veel
meer werd in die kringen gevoeld voor de vaststelling van een
vrachtautotarief door bemiddeling van een particuhere organisatie
van de goederenvervoerbedrijven. Voor spoorweg en auto hetzelfde
tarief vast te stellen, achtte men geheel en al uit den booze. Ook

Art. 23 voert een pubhekrechtehjken phcht in voor het goederen-
wegverkeer over langen afstand, om er voor te zorgen dat alle
zendingen onder vervoerbewijzen geschieden. De bedoehng hiervan
is de controle over de onderneming en in het bijzonder over de
nakoming der tariefverphchtingen te verhchten. De vervoerbewijzen
moeten de goederen begeleiden en behooren na beëindiging van de
reis vijf jaar lang door een ondernemer bewaard te blijven. Tot de
vervoerbewijzen behooren: een ladingslijst, welke alle wagens die
een reis maken buiten de 50 km grens ( gerekend vanuit hun stand-
plaats) behooren mede te voeren én waarop alle goederen, onver-
schillig hoever zij vervoerd worden, moeten vermeld staan; en een
vrachtbrief (in duphcaat) voor alle zendingen die over meer dan
50 km vervoerd worden. De ladingslijst moet door den ondernemer,
de vrachtbrief door den vervrachter en den ondernemer beiden
onderteekend zijn. De ondernemer is er verantwoordelijk voor dat
de goederen niet zwaarder zijn dan in de ladingslijst en vrachtbrief
is vermeld; dat in de ladingsslijst vermelde vrachtprijzen in over-
eenstemming zijn met het Rijksvrachtwagentarief; dat de goederen
overeenkomstig de ladingslijst vervoerd worden. Voor geval van
ontduiking van het vastgestelde tarief, bedreigt art. 24 zware
boeten, bestaande in het honderdvoudige van het verschilbedrag.
Bovendien staan de bedrijven onder controle van de concessionee-
rende autoriteiten. De Rijksverkeersminister heeft het recht de
Spitzenvertretung eveneens aan dat toezicht te doen deelnemen. In
tegenstelling tot hetgeen bij de personenvervoerbedrijven het geval
is, kunnen de autoriteiten hun bevoegdheid niet aan lagere autori-
teiten delegeeren en hebben zij wel het recht te iederer tijd in de
boeken en bescheiden van den ondernemer inzage te nemen. On-
danks vervoerbewijzen, ondanks controle en boeten schijnen ontdui-
kingen van de tarieven op groote schaal voor te komen (Bericht
SBB.). Intrekken der concessie kan ongeveer om dezelfde redenen
geschieden als bij het personenvervoer.

Art. 27 legt alle ondernemers een verzekeringsphcht op, met
uitzondering echter van de Reichspost en de Reichsbahn. Deze
ondernemingen worden, terecht, groot genoeg geacht om zelf het

risico te dragen. Gevolgen der niet verzekering zijn: a) dat de
ondernemer zelf de schade moet vergoeden en b) bij het personen-
vervoer: dat zijn concessie wegvalt door het ontbreken van de
„Leistungsfähigkeitquot; (Martin Isaac).

Art. 28 bepaalt dat de Rijksverkeersminister het recht heeft te
allen tijde naar den aard en den omvang van het vervoer van de
Posterijen, de spoorwegen en de ondernemers een onderzoek in te
stellen. De ondernemers zijn verplicht daartoe inhchtingen te ver-
schaffen. Het recht van den Minister gaat echter minder ver dan
dat van hen die toezicht houden („Auch hat der Minister nicht das
Recht der Einsicht in Bücher und Geschäftspapierequot;. Martin Isaac).

De Rijksverkeersminister is volgens de Verordnung gemachtigd
uitvoeringsbepalingen vast te stellen (art. 30). Tenslotte volgen
eenige strafbepahngen die met boete, gevangenisstraf en intrekking
van het voertuig dengene bedreigen die met opzet of tengevolge
van onachtzaamheid concessiephchtig vervoer zonder concessie ver-
richt. Wie in strijd handelt met de „Bedingungenquot; of de Minis-
terieele uitvoeringsvoorschriften, wordt gestraft met boete of hech-
tenis. Art. 33 bepaalt dat de Verordnung op 1 November 1931 van
kracht wordt, terwijl art. 34 tenslotte als overgangsbepaling vaststelt
dat hij, die een concessie voor personenvervoer bezat, geen nieuwe
behoefde aan te vragen doch wel aan de bepalingen der nieuwe wet
onderworpen zou zijn. Voorts bepaalt het artikel dat aan hen die
reeds goederenvervoer over langen afstand verrichten, een con-
cessie moet worden verleend, wanneer daarom binnen 3 maanden
na de inwerkingtreding van deze Verordnung verzocht wordt.

Tegelijkertijd met het inwerking treden der Verordnung zijn,
zooals toegezegd was, de tarieven der Reichsbahn ingrijpend gewij-
zigd. (Tarif- und Ver'kehranzeiger 1931, Nr. 100). Bijzonder be-
langrijk is de opheffing van klasse A. De goederen uit deze klasse
zijn samen met die van klasse B ondergebracht in een nieuwe klasse
AB. De tariefhoogte van deze nieuwe klasse ligt in haar geheel nog
beneden die van de vroegere B-klasse. Een belangrijke verlaging
der tarieven in de hoogste klassen (die dan ook het sterkst aan de
concurrentie van het wegverkeer blijven bloot staan), is hiermede
bereikt. De Reichsbahn verklaarde dat deze tariefverlaging weder
buiten werking zou treden op den dag dat de Verordnung of het

door de Verordnung ingevoerde vrachtwagentarief opgeheven of
veranderd zou worden. Een andere wijziging bestaat hierin, dat voor
wagenladingen beneden 5000 kg en stukgoederen die krachtens
een overeenkomst met de spoorwegen door de vervrachters zelf
worden verladen, een lagere vrachtprijs dan het normale tarief
wordt berekend. Ook hier een poging om het verschil in aantrek-
kelijkheid tusschen weg- en railvervoer voor transporten van be-
paalden, doch niet zoo grooten omvang dat het railvervoer zonder-
meer preferabel zou blijken, zoo gering mogelijk te maken.

Hoewel het optreden van de Hitier-Regeering in de bestaande
verhoudingen vooralsnog geen ingrijpende verandering heeft ge-
bracht, dient men rekening te houden met het feit dat zij zich
principieel als een voorstander van het wegvervoer heeft doen
kennen. Welke richting men met de coördinatie op wil is geenszins
duidelijk; wel echter heeft de Leider zich herhaaldelijk uitgelaten
over de groote toekomst die voor het wegvervoer is weggelegd en
heeft hij enkele voor het wegvervoer zeer bezwarende belastingen
verlaagd. Een sprekend voorbeeld van deze gezindheid is ook het
„Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens „Reichsauto-
bahnenquot; (27 Juni 1933) (Reichsgesetzblatt 30 Juni 1933). Bij deze
wet wordt de Reichsbahn gemachtigd een dochterbedrijf (Zweig-
unternehmen) op te richten, met het doel een net van autowegen
van groote capaciteit aan te leggen en te exploiteeren. De onder-
neming die den bovengenoemden naam zal voeren, bezit rechtsper-
soonlijkheid (juristische Person des öffenthchen Rechts), en heeft
zijn zetel in Berlijn. Zij heeft het uitsluitend recht autowegen aan
te leggen en te exploiteeren. Daarbij heeft zij onteigeningsbevoegd-
heid. De aanleg der wegen kan in werkverschaffing plaats vinden.
Het toezicht op de onderneming, die beheerd en vertegenwoordigd
wordt door de Reichsbahn, berust bij de Rijksregeering, die ook alle
hoogheidsrechten op zich neemt. De onderneming heeft het recht
van de weggebruikers tol te heffen. Het tarief hiervoor moet door
den Rijksverkeersminister zijn goedgekeurd. Wat den eigenlijken
aanleg der autowegen betreft, deze is onderworpen aan de goed-
keuring van een door den Rijkskanselier aangestelden General-
inspektor für das deutsche Straszenwesen.

Het opmaken der plannen geschiedt door de onderneming zelf;
zij wordt daarin bijgestaan door adviseurs welke door den Reichs-
bahn worden benoemd. De uiteindelijke vaststelhng der plannen
geschiedt door den Generalinspektor, die daartoe eerst nog de
Landsoverheden heeft te raadplegen.

Is een plan eenmaal vastgesteld, dan is daarmede de beslissing
gegeven over alle belangen die bij het plan betrokken zijn. De
Generahnspektor heeft tevens de taak ervoor te waken dat de
wegenplannen van andere hchamen geen inbreuk maken op de
belangen van de ondernemingen „Reichsautobahnenquot;. Tegen der-
gelijke plannen kan hij zich verzetten. De werking van dit verzet
is, dat de voorgenomen werken onuitgevoerd moeten blijven. Tegen
dit verzet kan echter door de betrokken lichamen bezwaar worden
gemaakt. Hierover beslist de Rijksregeering na advies van de Lands-
regeeringen te hebben ingewonnen. De uitvoeringsbepahngen van
deze wet worden door de Rijksregeering vastgesteld.

Hoewel deze wet geen eigenlijke coördinatiewetgeving is, kan
men niet ontkennen dat een poging tot coördinatie aanwezig is. De
aanleg van autowegen wordt in handen van de spoorwegen gelegd.
Onder normale omstandigheden zou men verwachten dat daarmede
die aanleg ten doode opgeschreven zou zijn; twee factoren werken
echter mede om den aanleg met kracht door te zetten: de Staatswil
(berustend op het inzicht in de beteekenis van een goed wegennet
en op den wensch geschikte werkverschaffingsobjecten te vinden)
en de zucht der spoorwegen om zich uit de tolheffing op de wegen
inkomsten te verschaffen. Weliswaar weten zij dat met het^groeien
van het wegennet hun spoorweginkomsten zullen dalen, zij hopen
echter op een vergoeding uit de tolheffing. Het spreekt echter
vanzelf dat uit die tolheffing voor hen eerst dan voordeel
voort gaat vloeien wanneer de heffingen zoo hoog worden
dat meer dan de kosten van den wegenaanleg wordt opgebracht. Dit
zou echter beteekenen dat verliesgevende verkeersgelegenheid ten
koste van economischer verkeer in stand gehouden zou worden. Het
zal dan ook de groote vraag zijn of men daar op den duur aan zal
willen. Hoe dit ook zij, de eigenlijke moeilijkheden worden er niet
minder door; het is immers economisch irrelevant wie de wegen
aanlegt, de Staat of de aan den Staat toebehoorende spoorwegen.

De beteekenis van het Rijksautobahnenplan in haar verhouding
tegenover de spoorwegen, hgt dan ook o.i. vooral hierin, dat zij de
spoorwegen voorloopig hoop op toekomstige inkomsten uit het weg-
verkeer geeft, waardoor deze het bieden van tegenstand aan de ont-
wikkeling van het wegverkeer hebben opgegeven. Wij gelooven
echter dat datgene waar de spoorwegen op hopen (namelijk dat de
tolheffing op die wegen een tegemoetkoming kan zijn voor hun
elders geleden verliezen) groote kans heeft nooit tot werkelijkheid
te worden, of zoo men er al in mocht berusten dat de spoorweg-
verhezen door de andere verkeersmiddelen gedragen worden, zulks
economisch ongewenschte toestanden zou scheppen. Hiermede be-
critiseeren wij geenszins het wegenplan op zichzelf; als uiting van
ver ziende verkeerspohtiek gecombineerd met het element der werk-
verschaffing hebben wij er groote bewondering voor. Wel echter
zijn wij van meening dat men tevergeefs getracht heeft hier een
coördinatie-element in te betrekken.

Beschouwt men den stand van de coördinatie in Duitschland in
zijn geheel, dan moet men constateeren dat weliswaar het streven
ernaar levendig is; dat dit zich echter tot op heden in hoofdzaak
heeft geuit in een terugdringen van het nieuwe en dat een waarlijk
opbouwende coördinatiepolitiek met de bestaande wijze van organi-
satie niet tot de mogelijkheden behoort. Vooral is dit het geval met
het goederenvervoer. De gefixeerde 50 km grens, de eenvormige
tariefvaststelling, beide zijn o.i. elementen die tot verstarring moeten
leiden. Een centrale leiding van het verkeersapparaat ontbreekt
volkomen. Voor de scheepvaart is coördinatie nog een nooit-
vernomen geluid. Doch ook voor groote deelen van het wegvervoer
ontbreekt iedere concessieplicht; zoo voor het taxi- en touringcar-
bedrijf, zoo ook voor het goederenwegvervoer beneden 50 km. De
karakteristiek van de Duitsche wetgeving kan dan ook moeilijk
anders luiden dan dat coördinatie wordt nagestreefd; dat men
hiervoor reeds verschillende maatregelen heeft genomen die voor
een belangrijk deel van juiste beginselen uitgaan, doch dat nog
steeds geldt wat de toelichting tot de Verordnung van 1931 als
redenen noemde waarom de Verordnung van 1919 niet voldeed:
het ontbreken van een eenvormige verkeerspohtiek uitgeoefend door
een instantie die ieder verkeersmiddel zijn juiste rol kan toebedeelen.

benevens het gebrek dat de kring der concessiephchtige ondernemers
te beperkt is. Daar komt bij dat enkele elementen in de wetgeving
zijn binnengeslopen die te zeer een eenzijdige bescherming van het
oude verkeersbedrijf: de spoorwegen, beoogen.

Nadat het bovenstaande reeds geheel was gereed gekomen, be-
reikte ons de tekst van een nieuwe Duitsche verkeerswet (,,Gesetz
über die Beförderung von Personen zu Landequot;, 4 December 1934).
Zij slaat uitsluitend op het ,,als bedrijf uitgeoefend vervoer van
personen met trams en landvoertuigen, die machinaal of door mid-
del van dieren worden voortbewogenquot; (art. 1). Uitdrukkelijk ver-
klaart de wet dat ook het personenvervoer van de Post hier ge-
regeld wordt. Niet onder de regeling vallen echter het vervoer met
andere dan de genoemde railvervoerders (spoorwegen!) benevens
het vervoer per gewonen postautodienst.

Art. 2 verklaart dat concessiephchtig is een ieder die personen
wil vervoeren per tram, met autobussen in vasten dienst, of met
landvoertuigen niet in vasten dienst (gelegenheidsverkeer).

In het volgend art. wordt een definitie van het begrip tram gege-
ven. De wet verstaat daaronder: „aan glijstaven gebonden vervoer-
middelen, die uitsluitend of hoofdzakelijk het openbaar personenver-
voer binnen een plaats bedienen (stadstram) of die ondanks het feit
dat zij naburige plaatsen verbinden, tengevolge van hun hoofdbe-
stemming (n.1. het vervoer van personen) en hun bouw en bedrijfs-
inrichting, gelijkenis vertoonen met de plaatselijke trams.quot; Onder
trams worden ook ondergrondsche trams en verkeersmiddelen die
op hooger niveau zich voortbewegen, verstaan, wanneer deze het
plaatselijk of buurtverkeer dienen.

Duidelijk blijkt uit de definitie dat de wetgever voornamelijk het
plaatselijk karakter op den voorgrond heeft gesteld. Niet de tram-
weg die een soort locaalspoorweg is, doch de eigenlijke stadstram,
is het door de wet bedoelde type.

Blijkens art. 4 is van een vasten dienst slechts sprake, wanneer
gedurende een tijdvak van twee maanden wekelijks meer dan twee
ritten tusschen bepaalde punten uitgevoerd worden en de onder-
neming het openbaar verkeer dient.

inrichtingen en de exploitatie; 2) bij een vasten autobusdienst voor
de inrichting en de exploitatie; 3) bij het gelegenheidsverkeer voor
het bedrijf als zoodanig en voor het aantal, de soort en den aard der
wagens.

Iedere uitbreiding en belangrijke verandering van de onderne-
mingen of hun inrichtingen moet worden goedgekeurd; bij het ge-
legenheidsverkeer behoort daartoe ook iedere vermeerdering der
wagens. Overdracht van rechten of verphchtingen aan anderen,
evenals overdracht van een geheel bedrijf, is aan goedkeuring onder-
worpen. Art. 6 is overgenomen uit de ,,Linienquot; wet (art. 3), en betreft
het tegengaan van ontduikingen. Competent bij de vraag met welk
soort verkeersmiddel men te doen heeft zijn „die höhere Verwal-
tungsbehördequot;, in wier rechtsgebied de onderneming gedreven
wordt of gedreven zal worden.

De wet voorziet niet in een centraal concessioneeringsapparaat,
doch bepaalt dat de concessioneerende bevoegdheid bij de volgende
autoriteiten berust: a) voor trams en vaste autodiensten bij de
„höhere Verwakungsbehördequot; van het district waarbinnen de on-
derneming gedreven zal worden; b) voor openbaar gelegenheids-
verkeer met voertuigen van minstens 8 zitplaatsen („Droschkenquot;)
bij de pohtie, en c) voor ander gelegenheidsverkeer bij de ,,höhere
Verwakungsbehördequot; binnen wier district de onderneming zijn zetel
heeft (art. 8).

Art. 9 stelt voor een concessie in de eerste plaats den eisch dat
de aanvrager betrouwbaar is en dat het bedrijf aan zekere eischen
van veihgheid en vervoercapaciteit voldoet. Bovendien echter ver-
klaart het slot van lid 1 dat de onderneming niet in strijd mag zijn
met de belangen van het openbaar verkeer. In het tweede lid vindt
men tenslotte dat de concessie geweigerd moet worden ..wenn kein
Bedürfnis vorliegtquot;. Hier heeft men dus uitdrukkelijk een maatstaf
gegeven die „de behoeftequot; in de concessioneeringspolitiek betrekt;
het is het voorkomen van een teveel aan vervoercapaciteit waartegen
gewaakt wordt. De term „behoeftequot; is zeer ruim en het oordeel
over haar aan- of afwezigheid berust bij de concessioneerende
autoriteiten.

Een concessie is persoonlijk en aan tijd gebonden; zij tast de
rechten van derden niet aan. Dit laatste wil zeggen dat zij geen
wettelijke monopolie verleent (art. 10). In den regel houden de

concessioneerende autoriteiten toezicht op de naleving der ver-
plichtingen; de Verkeersminister kan het technische toezicht echter
aan een andere autoriteit opdragen (art. 11). Het volgende artikel
bepaalt dat de concessioneerende autoriteiten politioneele bevoegd-
heden bezitten om de naleving hunner besluiten af te dwingen. In
geval een ondernemer zijn verplichtingen niet nakomt, kan de con-
cessie worden ingetrokken (art. 18). De Post en de Spoorwegen zijn
voor hun vaste autodiensten en het gelegenheidsverkeer voor zoover
hiertoe voertuigen die in het algemeen in vasten dienst zijn worden
gebruikt, van den concessieplicht vrijgesteld. De Verkeersminister
zal nadere voorschriften omtrent den omvang enz. van dergelijk
gelegenheidsverkeer geven. De wet stelt uitdrukkelijk vast dat gele-
genheidsverkeer met voertuigen die uitsluitend daartoe zijn bestemd,
benevens plaatselijk vervoer zonder toestemming van de gemeente,
niet behoort tot de taak van de Post of de Spoorwegen. Het derde
lid bepaalt dat de vaste autodiensten en het gelegenheidsverkeer
der Spoorwegen onder toezicht van den Verkeersminister staan.

Na deze algemeene voorschriften geeft de wet bepahngen die
voor ieder der drie concessieplichtige groepen bijzonderlijk gelden.

De artt. 15 en 16 regelen de verhouding van den tramonder-
nemer tot den wegeigenaar. Art. 17 bepaalt dat de tramtarieven,
de vervoervoorwaarden en de dienstregelingen goedgekeurd moeten
worden door de concessioneerende autoriteiten. Publicatie is ge-
boden, discriminatie verboden. Andere voorwaarden kunnen aan de
concessies worden verbonden (art. 17). De concessie wordt onder
voorbehoud van aanvulling en verandering door vaststelling van het
plan van aanleg verleend (art. 18). Voordat de concessioneerende
autoriteiten dit plan hebben vastgesteld, mag met den aanleg niet
begonnen worden. Bij de vaststelling worden ligging, vorm en hoe-
danigheid van de tram rechtens vastgelegd (art. 19).

De wet voorziet in de bescherming van belendende perceelen en
bepaalt tevens wie het onderhoud van de kunstwerken moet dragen
(art. 20). Een termijn waarbinnen de aanleg gereed moet zijn en
met de exploitatie een aanvang moet worden gemaakt, dient te
worden vastgesteld.

De autoriteiten zijn bevoegd een concessie in te trekken wanneer
die termijn overschreden wordt. Ook voor het aanvangen der
exploitatie is toestemming benoodigd. Zij kan geweigerd worden

wanneer aan essentieele voorwaarden niet is voldaan (art. 22).
Art. 23 bepaalt tenslotte dat de tramexploitant gedurende den duur
van zijn concessie een behoorlijke exploitatie moet waarborgen en
daartoe eventueel zekerheid moet stellen.

Dan volgen de bijzondere bepalingen betreffende de vaste auto-
diensten. Dezelfde bepalingen betreffende de tarieven, vervoervoor-
waarden, dienstregelingen, termijn waarbinnen met exploitatie moet
worden aangevangen en de waarborging eener behoorlijke exploitatie
zijn hier van toepassing (art. 24). Art. 25 betreft de aansprakelijk-
heid van den vervoerder. Het artikel bepaak uitdrukkelijk dat de
ondernemer zijn aansprakelijkheid voor de vervoerde personen niet
bij overeenkomst kan uitsluiten (geen exoneratie; strijd met goede
zeden). Verzekering, ook tegen derden, wordt door de wet geëischt.
(art. 26).

In art. 27 worden eenige bijzondere voorschriften voor de vaste
autodiensten der spoorwegen en van de Post gegeven. De tarieven,
vervoervoorwaarden en dienstregehngen worden hier door den
Verkeersminister vastgesteld. Dit is, daar deze ondernemingen niet
concessiephchtig zijn, en dus niet onder de gewone concessionee-
rende autoriteiten vallen, logisch te noemen. Ondanks hun vrijstel-
ling van den concessieplicht zijn zij echter geenszins volkomen vrij,
daar zij wel degelijk aan de „höhere Verwaltungsbehördequot; hun
voornemen tot het openen van een dienst moeten mededeelen (4
weken van te voren). De „Behördenquot;, de Post of de Spoorwegen
kunnen op de aankondiging op grond van strijd met de belangen
van het openbaar verkeer, bij den Verkeersminister in verzet komen.
Dit verzet heeft opschortende werking.

Omtrent het gelegenheidsverkeer bevat de wet gelijke bepalingen
ta.v, de aansprakelijkheid en den verzekeringsplicht als voor de
vaste autodiensten zijn vastgesteld (art. 28). Verder is bepaald,
dat in de concessies dient te worden vastgelegd of deze slechts
gelden voor het district der concessioneerende autoriteiten, dan wel
tevens daarbuiten (art. 29). Een concessie kan ontzegd worden,
wanneer de aanvrager buiten het district woont (art. 30). Gaat een
concessionaris den zetel van zijn bedrijf naar buiten het district
verplaatsen, dan vervalt de concessie (art. 31). De bedoeling hier-
van is waarschijnlijk, te voorkomen dat iemand in een district waar
men nog ruim met concessies is, een concessie aanvraagt en ver-

krijgt, om vervolgens zijn bedrijf elders heen te verplaatsen, en zoo
het eigenlijke doel der wet te ontduiken. Art. 32 stelt tenslotte
bepahngen vast voor het „Droschkenquot;-verkeer (voertuigen die op
openbare wegen of plaatsen voor het openbaar vervoer gereed
worden gehouden). Hier geldt dat de tarieven, vervoervoorwaarden
en eventueele dienstregehngen door de concessioneerende autoritei-
ten (hier de politie) vastgesteld en gepubliceerd moeten worden;
discriminatie is verboden. Andere voorwaarden kunnen nog worden
vastgesteld. De concessies kunnen worden ingetrokken wanneer de
ondernemer zijn bedrijf zes maanden niet heeft uitgeoefend of de
toegestane voertuigen voor andere doeleinden heeft gebruikt. Al
deze bepahngen vinden geen toepassing op het gelegenheidsverkeer
van Post en Spoorwegen (art. 33).

Van besluiten der politie is uitsluitend beroep op de ..höhere
Verwaltungsbehördequot;. Tegen besluiten door deze in eerste instantie
genomen, staat beroep op den Verkeersminister open. Alle appel
heeft opschortende werking.

Art. 36 bepaalt dat alle vervoerondernemingen die onder deze
wet vallen in dienst der Rijksdefensie staan.

De Verkeersminister heeft het recht te allen tijde een onderzoek
in te stellen naar den aard en den omvang van ieders personen-
vervoer (art. 37). Afwijkende regelingen kan de Minister treffen
voor internationaal verkeer (art. 38). De Minister heeft voorts het
recht uitvoeringsvoorschriften vast te stellen (art. 39). Strafbe-
palingen ontbreken vanzelfsprekend niet (artt. 40 en 41). Blijkens
art. 42 is de Post gerechtigd haar gelegenheidsverkeer met auto-
bussen die uitsluitend daartoe bestemd zijn, nog gedurende drie
jaren voort te zetten.

Uit art. 43 is slechts van belang dat de verworven rechten van
derden niet worden aangetast. De wet zal 1 April 1935 van kracht
worden.

Hoewel deze nieuwe wet zeer goede kwaliteiten bezit, (wij noe-
men o.a. dat zij voor alle als bedrijf uitgeoefend verkeer over den
weg een concessiestelsel invoert, dat zij de concessioneerende autori-
teiten vrij laat in de beoordeeling van de verhouding tusschen
,,vervoergelegenheidquot; en ,,behoeftequot;, dat zij verplichte verzekering
invoert, tarievenpublicatie voorschrijft, discriminatie voor alle be-

drijven verbiedt, waarborgen eischt voor een behoorlijke exploitatie
enz.), valt toch niet te ontkennen dat het eigenlijke coördinatie-
apparaat nog onvoldoende is. In plaats van alle ondernemingen
onder één centraal gezag te plaatsen, heeft men op dit punt nog
steeds een groote verdeeldheid (Minister, „höhere Verwaltungs-
behördenquot;, plaatselijke politie). Het hooger beroep is bovendien
zeer gemakkelijk, waardoor de eenheid in het beleid der autoriteiten
geschaad kan worden.

Voorts wijzen wij er op dat deze wet uitsluitend voor personen-
vervoer geldt en dat dus dat deel der Notverordnung 1931 dat
op het goederenvervoer betrekking heeft, onveranderd blijft
gelden.

Het is wel zeer opmerkelijk dat een land met zoo autoritaire
en sterk naar centrahsatie neigenden Regeeringsvorm, toch nog niet
gekomen is tot het scheppen van een coördinatieapparaat dat door
zijn eenheid in staat kan zijn ..harmonious resultsquot; voort te brengen.

Voor 1934 bestond in Frankrijk geen wettelijk voorschrift dat
coördinatie der verschillende verkeersmiddelen ten doel had. Eenigs-
zins teruggaande in de Fransche verkeersgeschiedenis, moet men
constateeren dat Frankrijk steeds het principe der particuliere
spoorweg-exploitatie heeft voorgestaan. Men heeft echter van den
aanvang af versplintering voorkomen en volgens een vast plan
regionale netten (met monopohepositie) gevormd.

In den loop der tijden bleek het in het algemeen belang gewenscht,
lijnen aan te leggen welke in den aanvang nog geenszins rendabel
zouden zijn. De Staat garandeerde een vaste rente voor het be-
noodigde kapitaal en werd zoo in de financieele zijde dier bedrijven
betrokken. Naast de rentegaranties voor dit ..nouveau réseauquot; werd
de Staat bij de spoorwegen geïnteresseerd doordat zij gedwongen
werd een aantal kleinere, noodlijdende lijnen op te koopen, waarvan
zij dus eigenaar werd. In 1884 werd de rentegarantie voor het
nouveau réseau omgezet in een dividendgarantie, waarbij 6—10%
werd gegarandeerd en het winstoverschot in verhouding 2 : 1 tus-
schen den Staat en de aandeelhouders zou worden verdeeld. In
1909 ondergingen de Staatsspoorwegen een groote uitbreiding
doordat de noodlijdende Compagnie de l'Ouest werd aangekocht
en met het bestaande kleine net der Staatsspoorwegen werd
vereenigd.

Voor den wereldoorlog was de verhouding tusschen den Staat
en de Spoorwegen in het kort zoo, dat de particuliere spoorwegen
weliswaar aan hun financieele zijde aan scherp toezicht van den
Staat onderworpen waren, doch dat de Staat de eigenlijke bedrijfs-
voering zooveel mogelijk overliet. Maximum-tarieven waren in de
concessies vastgelegd en deze konden slechts met toestemming van

het Parlement veranderd worden. Zoo had de Minister het recht
speciale tarieven al dan niet goed te keuren. Op de vaststelling
zelve hadden echter noch het Parlement noch de Minister anderen
invloed dan die eener goed- of afkeuring van hetgeen hun werd
voorgesteld. Het réseau de l'État stond in een veel afhankelijker
positie. Het is echter belangrijk, op te merken, dat men hier politieken
invloed heeft trachten uit te bannen door hdmaatschap van het
Parlement onvereenigbaar te verklaren met dat van het Conseil de
réseau. Als in de meeste andere oorlogvoerende landen, heeft de
periode 1914—1918 den Staatsinvloed op de spoorwegen ook in
Frankrijk versterkt. Den particuheren bedrijven werd weliswaar na
den oorlog hun zelfstandigheid teruggegeven, doch niet in ouden
omvang.

De nieuwe regeling welke van 1921 dateert, berust op een over-
eenkomst tusschen den Staat en de Spoorwegmaatschappijen, en
de wet van 21 October 1921 welke deze overeenkomst goedkeuring
verleende. Krachtens die regeling is voor de bedrijven sprake van
een ,,organisation communequot;, „coordinationquot;, „coopérationquot; en
„solidarité financièrequot; welke ,,sous la haute autorité du Ministre
des Travaux Pubhcsquot; zal tot stand komen. De „organisation
communequot; bestaat uit twee hchamen: ..conseil supérieur des che-
mens de ferquot; en het „comité de directionquot;. Overigens behoudt ieder
bedrijf zijn eigen directie en eigen bedrijfsvoering. Deze „centrale
organisatiequot; vormt dus een overbrugging van alle scheidingen
welke tusschen de verschillende ondernemingen bestaan. Alle
spoorwegen zonder uitzondering vallen er onder. Het „conseil
supérieurquot; bestaat uit 70 leden, waarvan de helft spoorwegbelang-
hebbenden (directeuren en personeel) de andere helft uit consu-
menten bestaat (hooge ambtenaren, handel, industrie, landbouw,
scheepvaart, reisvereenigingen, pers, handelsreizigers en een arts).
De bevoegdheden van dit lichaam strekken zich (volgens Bernhard
Witte) wehswaar over vele onderwerpen uit; het kan echter geen
besluit tegen den wil van den minister doorvoeren en draagt daarom
voornamelijk het kenmerk van een adviescollege („le conseil du
Ministrequot;). Slechts op het gebied der tarieven, (waar het de taak
gedelegeerd is, te zorgen voor een gelijkmatige toepassing der tarie-
ven en hun verandering in het belang van het financieel evenwicht),
is zij „organe d'autoritéquot;. Het „comité de directionquot; bestaat uit 21

leden welke alle tot de Directies der Maatschappijen behooren. Tot
de bevoegdheden van het comité behoort al hetgeen alle bedrijven
aangaat; waardoor het comité een zeer belangrijk werktuig is in het
belang van de samenwerking. Bij een stemming wordt naar maat-
schappijen gestemd en bindt de meerderheid de minderheid. Alle
bedrijven hebben dus de besluiten na te komen; zij hebben echter
het recht wanneer zij zich benadeeld achten, schadevergoeding te
vorderen, welke langs den weg van een scheidsgerecht moet worden
vastgesteld. Volgens Thévenez d'Hérouville et Bleys II, blz. 724 is
het groote onderscheid tusschen het „conseilquot; en het „comitéquot; dat
het eerste is „un organ de conseil d'autorité pour les directifs à
appliquerquot;, terwijl het tweede is „un organ de gestion pour la mise
en application des méthodes générales adoptés par le conseil-
supérieurquot; (college voor algemeene richtlijnen tegenover een be-
stuurslichaam). Het comité staat tegen beslissingen van den
Minister beroep op het „conseilquot; open. De Minister heeft echter bij
alles het laatste woord.

Wat de financieele zijde der bedrijven sinds 1921 betreft,
dient vermeld te worden dat men is overgegaan tot instel-
ling van een „Fonds communquot; waarin alle overschotten wor-
den gestort, nadat van de bruto-inkomsten der afzonderlijke be-
drijven de bedrijfsuitgaven, het bedrag der werkelijke lasten (rente,
afschrijving, andere kosten) van het kapitaal en alle leeningen, en
de vastgestelde premiën zijn afgetrokken. Het fonds werkt zoo. dat
de overschotten van bepaalde maatschappijen, aan maatschappijen
welke tekorten hebben, ten goede komen. Blijkt het onmogelijk op
deze wijze de tekorten te dekken, dan moet tariefverhooging volgen.

Door deze regeling is het in het algemeen uitgesloten dat maat-
schappijen een grooter dividend uitkeeren dan dat hetwelk ge-
garandeerd is. Terecht heeft men hier de gevaren van een ..régie
désintéresséequot; voorzien en heeft men, om daaraan tegemoet te
komen, een ingewikkeld stelsel van premiën ingesteld; dat echter
nooit de bestaande gevaren geheel kan opheffen, doch in ieder
geval sommige bedrijven een netto-inkomen kan verschaffen dat
boven de gegarandeerde dividenden uitgaat (de premiën zijn ver-
hoogd bij een wet van 8 Juh 1933).

Op tarief gebied heeft de wet van 1921 een zeer bij-
zonder beginsel gebracht; de tarieven zouden namelijk voort-

durend, naar gelang der bedrijfsuitkomsten, verandering moeten
ondergaan. Slechte bedrijfsuitkomsten zouden hooge tarieven
dienen te beteekenen. Voor de eerste jaren heeft men dit
starre stelsel een overgangstijd gegeven en het niet toegepast; het
spreekt echter vanzelf dat tariefverhooging in slechte tijden niet het
gewenschte resultaat zal kunnen hebben en in ieder geval voor de
algemeene bedrijvigheid juist dan zeer noodlottig moet worden.

Een tariefverhooging, onder gelijktijdige vermindering van de in
Frankrijk zeer hooge vervoerbelasting, zooals Laval in 1931 voor-
stelde, kan men moeilijk als een tariefverhooging zien.

De wet van 1921 heeft ook eenige wijziging in den toestand
der Staatsspoorwegen gebracht, zoo is deze financieele autonomie
verleend, en is ook de band in het beheer tusschen den Minister
en de Directie eenigszins losser gemaakt, doordat de „Organisation
communequot; daar tusschen is geschoven. Volkomen autonoom is de
directie daarmede echter niet geworden.

Overziet men de groote lijnen der Fransche spoorwegpolitiek dan
moet -men vaststellen dat Frankrijk hardnekkig aan het systeem van
den particulieren bedrijfsvorm heeft vastgehouden. De Staatsspoor-
wegen danken hun ontstaan aan het feit dat sommige maatschap-
pijen in nood waren geraakt; door de wet van 1921 zijn zij echter
in het geheele spoorwegsysteem ingevoegd en hebben zij in zekere
mate weer het karakter van een particulier bedrijf gekregen. De
gevaren van versplintering heeft men in Frankrijk reeds vroeg
voorzien, en van den aanvang af is men er daarom op uit geweest
regionale monopolies te vormen. Bij vergrooting van zijn invloed
in de spoorwegmaatschappijen heeft de Staat steeds zooveel mogelijk
de eigenlijke bedrijfsvoering vrij gelaten, de financieele zijde heeft
zij echter meer en meer onder haar toezicht gebracht. Reeds voor
den oorlog was een van de typische kenteekenen van een particulier
bedrijf verloren gegaan, namelijk door de garandeering der obligatie-
rente en later van de dividenden. Sinds 1921 is aan de andere zijde
ook de mogelijkheid op het maken van grootere winst dan het
gegarandeerde dividend, afgesneden. Het is zeker dat de Fransche
spoorwegen, in ieder geval na afloop der concessies, hetgeen over
ongeveer 30 jaar het geval is. alle aan den Staat zullen terugvallen.
..Hierdoorquot;, aldus Bernhard Witte, „rust op die spoorwegen een

Wat de waterwegen betreft, behalve de bevaarbare rivieren, bezit
Frankrijk voornamelijk in het noorden des lands een vrij uitgebreid
systeem van kanalen. Sinds de Fransche Revolutie, toen een aantal
oude kanalen, waarop tol werd geheven, aan den Staat werden
getrokken en de tollen werden afgeschaft, heeft men verscheidene
perioden van kanaalbouw gekend, waarbij men, op enkele uitzon-
deringen na, steeds heeft vastgehouden aan het beginsel dat kanalen
door den Staat moeten worden aangelegd en dat deze daarop geen tol
dient te heffen. Na 1880 zijn alle desondanks bestaande kanaaltollen
radicaal afgeschaft. Het begin der twintigste eeuw is echter in zeer
beperkte mate op de absolute vrijheid van het kanaalgebruik terugge-
komen, door aan de Kamers van Koophandel een belangrijke subsidie
te vragen voor de werken die nog in uitvoering waren, en de helft
van het kapitaal dat noodig was om de ontworpen, doch nog niet in
uitvoering zijnde plannen door te voeren. (Colson, blz. 78). In 1926
heeft de Staat een belasting op het watervervoer ingesteld, welke in
1927 27.000.000 francs heeft opgebracht, welk bedrag, naar Colson
voorrekent, nog niet een derde van de exploitatie- en onderhouds-
kosten uitmaakt. Men ziet dus, dat in Frankrijk de kosten der
waterwegen slechts voor een zeer gering deel door het verkeer zelf
worden gedragen. Daarnaast kan men een absolute afwezigheid
van iedere Staatsinmenging in de binnenscheepvaart constateeren;
de binnenscheepvaart staat volkomen in het teeken van den onbe-
lemmerden particulieren bedrijfsvorm.

Thans komen wij tot het wegverkeer, dat ook in Frankrijk
de grootste moeilijkheden aan de oude verkeersbedrijven oplevert,
en ook daar aanleiding is tot een streven naar coördinatie. De groote
Fransche spoorwegmaatschappijen hebben zich reeds langen tijd
met den geschapen toestand bezig gehouden en hebben middelen
bestudeerd om aan de groote concurrentie van het wegvervoer
tegemoet te komen. Zoo heeft speciaal het ..Réseau du Nordquot; sinds
1931 de aandacht van de publieke opinie op de concurrentie tus-
schen rail en weg gevestigd en een aantal richtlijnen ter oplossing
van het vraagstuk aangewezen. (..Bulletin de l'Association des
Actionnaires et Obhgatoirs des Chemins de Fer françaisquot;. Januari
1931. Conférence de M. le Besnerais. ingénieur et chef adjoint de

l'exploitation ä la Campagnie du Nord, sur la ,.concurrence du rail
en de la routequot;).

Naar aanleiding hiervan heeft de Regeering een uitgebreid onder-
zoek ingesteld, waarvan het resultaat de wet van 8 Juh 1933 en de
uitvaardiging van eenige decreten is geweest, welke men in twee
soorten kan onderscheiden.

De eerste decreten, van 30 December 1933 en 19 Januari 1934,
hebben eenige verbeteringen gebracht in de middelen waarmede de
spoorwegen zich tegen de concurrentie kunnen verdedigen. Zij
betreffen in het bijzonder: 1) de mogelijkheid nieuwe tarieven in te
voeren nadat een maand van te voren van het voornemen daartoe
aan den Minister is kennis gegeven, en deze zich daartegen niet
verzet heeft. (Voordien moesten de tarieven worden goedgekeurd,
terwijl geen termijn voor die goedkeuring was vastgesteld; normaal
gaf dit aanleiding tot een uitstel van verscheidene maanden); 2) de
mogelijkheid maximum- en minimum-tarieven vast te stellen, waar-
tusschen de maatschappijen tarieven kunnen bepalen met een
aankondigingstermijn van veertien dagen. Men kent onze meening
over het tijdelijk karakter welke zulke maatregelen behooren te
bezitten.

Daarnaast echter zijn de andere verkeersbedrijven ook van
een aantal technische en andere verplichtingen bevrijd, speciaal
met het oog op de invoering van lichte voertuigen. (Men zie
,,Eisenbahn und Kraftwagen in Vierzig Ländern der Welt, I.K.v.K.
1935). De andere decreten, dateerende van 19 April en 13 Mei 1934,
hebben de basis gelegd voor een eigenlijke coördinatie tusschen
spoorweg-, weg- en waterverkeer. Wat deze coördinatie betreft, het
schijnt dat men zich daarbij heeft laten leiden door de conclusies
waartoe het Conseil National Économique was gekomen, (Rapport
Josse-Journal Officiel 23/2 1934) namelijk dat men alvorens tot
dwangmaatregelen over te gaan, eerst diende te trachten recht-
streeksche samenwerking tusschen de betrokken partijen te bevor-
deren. Men heeft het vraagstuk der coördinatie in twee hoofdstuk-
ken verdeeld: in die tusschen rail- en weg-, en die tusschen rail- en
waterverkeer.

Het decreet van 19 April 1934 voorziet in de instelhng van
een „Comité de Coördinationquot; aan het Ministerie van Publieke
Werken. Dit comité zal ten doel hebben een rechtstreeksche samen-

werking tusschen de twee eerstgenoemde belangengroepen te be-
vorderen. In het comité hebben zitting: a) een vertegenwoordiger
der groote spoorwegmaatschappijen; b) een vertegenwoordiger der
kleine spoorwegmaatschappijen; c) een vertegenwoordiger van
wegvervoerders die contracten met den Staat, departementen of
gemeenten hebben; d) twee vertegenwoordigers van wegvervoerders
die geen zoodanige contracten hebben; hiervan zal een voor het
personenvervoer en een voor het goederenvervoer zitting nemen;
e) een scheidsrechter, bij unanimiteit door de vijf bovengenoemde
leden aangewezen, en bij gebreke dier unanimiteit, aangewezen door
den Minister van Pubheke Werken.

De overeenkomsten en de voorstellen van den arbiter worden
uitvoerbaar nadat zij bij besluit van den Minister van Publieke
Werken zijn goedgekeurd. Die overeenkomsten moeten ertoe strek-
ken om aan den eenen kant aan de spoorweg transporten over
langen afstand, welke op het oogenbhk door wegvervoer worden
verricht, terug te geven, en aan den anderen kant om een deel van
de personen- en goederendiensten op bepaalde spoorlijnen op te
heffen en dit vervoer over te laten aan het wegverkeer. Bij gebreke
van overeenkomst, zal de arbiter aan den Minister een voorstel doen
betreffende de handhaving, wijziging, opheffing, of het scheppen
van diensten. Opheffing kan slechts geschieden een zekeren tijd
na aankondiging van het voornemen daartoe; deze termijn moet
voor ieder geval individueel worden bepaald.

Artikel 5 bepaalt dat vanaf het moment van publicatie van het
decreet, tot aan de tusschenkomst der Ministerieele besluiten, geen
enkele publieke transportdienst mag worden ingesteld. Artikel 6
bepaalt, dat al degenen die openbare vervoermiddelen exploiteeren
en geen contracten met den Staat, de departementen of gemeenten
bezitten, bij de griffie van het departement waarbinnen de hoofd-
zetel van hun bedrijf is gevestigd een „déclaration d'exploitationquot;
moeten uitbrengen. Dit is dus een soort registreering. Invoering van
verzekeringsphcht is in voorbereiding.

Het decreet van 15 Mei 1934 stelt vast, dat om een goede en
duurzame samenwerking tusschen spoor- en watervervoer tot stand
te brengen een ,,Comité Central de Coordination des transport par
fer et par eauquot; bij het Ministerie van Publieke Werken wordt
ingesteld. Hierin hebben zitting: a) een expert aangewezen door de

Directies der groote spoorwegmaatschappijen; b) een expert aange-
wezen door de scheepvaartorganisaties; c) een arbiter aangewezen
door de twee experts onder goedkeuring van den Minister, of, bij
gebreke van overeenstemming tusschen de experts, door den Minis-
ter. Het Centrale Comité wordt bijgestaan door regionale commis-
sies waarvan de samenstelling en bevoegdheid later zullen worden
vastgesteld en die tot taak hebben overeenstemming tusschen de
scheepvaart en de spoorwegen tot stand te brengen. Hierbij moeten
zij vooral het oog houden op reserveering voor de scheepvaart van
een passende hoeveelheid van die goederentransporten, die in het
algemeen bij volle scheepsladingen plaats vinden; in het bijzonder
van het zware goederenvervoer. Bij gebreke van overeenstemming,
moet het Centrale Comité naar maatregelen zoeken die een ge-
schikte verdeeling van het vervoer tusschen die twee verkeersmid-
delen kunnen verzekeren, en moet dit te dier zake voorstellen aan
den Minister doen.

Aan den anderen kant bepaalt art. 4 dat een ministerieele mach-
tiging noodig is voor het op stapel zetten van een schip dat voor de
binnenvaart bestemd is. Zulks heeft ten doel de uitbreiding van de
capaciteit der binnenscheepvaart tegen te gaan, daar deze leidt
tot verslechtering der vrachtprijzen in de binnenscheepvaart zelf,
en bovendien tot overdreven sterke verlaging van bepaalde spoor-
wegtarieven. Eveneens bepaalt art. 3 dat voorafgaande machti-
ging noodig is voor vervoer te water van verschillende artikelen
die in het algemeen voor den spoorweg gereserveerd moeten wor-
den, terwijl eveneens machtiging noodig is voor het gebruik door
derden van booten, die aan industrieelen of kooplieden toebe-
hooren en in het algemeen gebruikt worden om voor deze per-
sonen zelf transporten uit te voeren (werkverkeer blijve werk-
verkeer!).

Als reden voor deze bepaling wordt opgegeven dat zulks ten
doel heeft te voorkomen dat de door samenwerking tusschen
spoor- en waterwegbedrijven gesloten overeenkomsten weer wor-
den teniet gedaan.

Van een uitgewerkt stelsel waarbinnen de coördinatie zich zal
moeten ontwikkelen, is in Frankrijk blijkbaar vooralsnog geen
sprake. Men bepaalt er zich toe, enkele richtlijnen voor een ver-

keersdeeling aan te geven en een apparatuur te scheppen die
zooveel mogelijk de verschillende verkeersbedrijven tot recht-
streeksche samenwerking zal hebben te brengen. Hoewel men
zulks niet op het eerste gezicht zou vermoeden, maakt dit systeem,
bij nadere beschouwing den indruk dat het met het Zwitsersche
nauw verwant is. De Fransche wetgever stelt zich namelijk op
het standpunt dat de coördinatie, waar mogelijk, dient voort te
komen uit het bedrijfsleven zelf. Overeenkomsten tusschen ver-
voerinteressenten zullen den grondslag voor de verkeersdeehng,
die zij zich voorstelt, moeten vormen. Om de te voeren onderhan-
delingen te vergemakkelijken heeft zij echter enkele richtlijnen
vooropgesteld (vgl. Zwitserland!) en een apparatuur geschapen
die eenerzijds drang op de bedrijven kan uitoefenen om tot die
overeenstemming te geraken, anderzijds er ook voor kan zorgen
dat eenige eenvormigheid in de verkeersdeeling wordt gebracht.
De Fransche Regeering tracht dus de vervoerbedrijven kunstmatig
te dringen in de richting waarin de Zwitsersche belangengroepen
tot overeenstemming zijn gekomen. Wij willen hiermede niet zeg-
gen dat Frankrijk ooit een zoo gebonden stelsel als het Zwitsersche
zal aanvaarden. Het Zwitsersche stelsel heeft verschillende na-
deelen. waaronder in de eerste plaats het feit, dat het een der
groote voordeelen van het wegvervoermiddel. zijn beweeglijkheid,
te weinig tot zijn recht doet komen; daarnaast aanvaardt het een
verkeersdeeling die uitsluitend gebaseerd is op afstand, terwijl
men o.i. in ieder geval ook den aard der transporten daarbij in
aanmerking had dienen te brengen. Bovendien gaat het Zwitser-
sche stelsel voor Frankrijk niet op. daar Frankrijk een vrij be-
langrijke binnenscheepvaart heeft, welke Zwitserland mist. Doch
het principe der Zwitsersche wetgeving: vrijwillige, gesanction-
neerde verkeersdeeling, zien wij in de op coördinatiegebied nog
zeer beperkte Fransche wetgeving terug.

Het doet eenigszins vreemd aan de oplossing van het coördina-
tieprobleem opgedragen te zien aan twee comité's. die ieder op een
bepaald grensgebied werken. Dit hangt echter juist samen met
bovenbedoelde gedachte: niet thans reeds tot een allesomvattende
coördinatie van bovenaf over te gaan, doch voorloopig met bila-
terale overeenkomsten van belangengroepen genoegen te nemen. Dit

soort overeenkomsten te bevorderen is werk dat het best door kleine,
gespecialiseerde commissies kan geschieden. Wij missen echter
noode een comité de coördination tusschen het weg- en water-
verkeer. Het wil ons voorkomen dat in het bijzonder aandacht
aan de moeilijkheden der spoorwegen is geschonken, en dat men
daarom een afbakening van hun verkeersaandeel in de eerste
plaats heeft willen bereiken. Het zal echter duidelijk zijn, dat het
waterverkeer zoolang het ook in zijn vervoer van zware transpor-
ten over langen afstand, door het wegverkeer beconcurreerd
wordt, tot minder vergaande concessies jegens de spoorwegen
bereid zal zijn, dan wanneer ook hier een regeling is getroffen.
Wij behoeven daarop niet verder in te gaan; het is immers dui-
delijk dat alle vervoervraagstukken samenhangen en dat men
nooit een afdoende regeling zal bereiken, tenzij men centraal
ingrijpt. En dit zal dan ook wel het eindresultaat van den Fran-
schen ontwikkelingsgang op verkeersgebied zijn. Vooralsnog heb-
ben de afzonderlijke comité's de taak, verschillende aan hun toe-
gewezen belangengroepen, tweezijdig bij elkaar te brengen en
mogelijkheden van verkeersdeeling te overwegen. Bij ontbreken
van overeenstemming berust de hoogste macht weer bij den
Minister, die uit den aard der zaak een meer centrale gedragslijn

Wij zien in de schepping der coördinatie-comité's dan ook niet
meer dan een allereerste stap op den weg naar coördinatie van
alle verkeersbedrijven. De eenige stap die iets verder reikt, hgt
in de beperking der vervoercapaciteit van het watervervoer. Daar
heeft men er niet voor geschroomd de vrijheid van toetreding
tot het bedrijf principieel aan te tasten. Men is niet zoover gegaan
als in de Vereenigde Staten de Interstate Commerce Commission
zich dat wenscht. namelijk stabiliseering als doel te stellen, doch
uitbreiding van de binnenvloot is toch voortaan gebonden aan
goedkeuring van een publiek gezag. Dit is een schrede in de

Belangrijke gegevens betreffende de mogelijkheid de spoor-
wegen zoodanig te reorganiseeren dat zij zich onder de door de
opkomst van het wegvervoer geschapen toestanden zoo goed mo-
gelijk zullen kunnen handhaven, vindt men in een conférence,
gehouden op het Congrés de Génie Civil door M. Javary, Direc-

teur de l'exploitation de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.
Deze rede was getiteld: „Sur la Collaboration du chemin de fer
et de la routequot; en werd gehouden op 24 September 1931. Belang-
rijk in die rede achten wij vooral de erkenning dat de spoorwegen
hun netten in sterke mate zullen hebben te reorganiseeren en dat
in het bijzonder het personenvervoer op een groot aantal lijnen
geheel zal moeten komen te vervallen. De heer Javary pleit niet
voor het opbreken van spoorweglijnen, daar deze voor het zware
goederenvervoer nog groote waarde bezitten. Door het snelle ver-
voer, en vooral het vervoer van personen op die lijnen te doen
vervallen, worden de bewakings- en schouwkosten aanzienlijk
minder; men kan die lijnen behandelen zooals men dat tot nu toe
bij particuhere aansluitingslijnen deed; voor langzaam rijdende
goederentreinen acht hij een exploitatie op deze wijze zeer wel
mogelijk. Ook koestert hij groote verwachtingen van de automo-
trice, het amphibie van weg- en railvervoer, waarin men speciaal
in Frankrijk steeds groote mogelijkheden voor de oplossing van
het verkeersprobleem heeft meenen te ontdekken.

Alles bijeengenomen kan men van Frankrijk zeggen dat het op
weg is een oplossing te zoeken en dus te vinden. Een betere
karakteristiek is echter vooralsnog niet te geven.

Wij zouden onvolledig zijn, wanneer wij niet ook een overzicht
gaven van den stand der coördinatie in het eigen land. Daar wij
echter van oordeel zijn dat het hier een onderwerp betreft dat
genoegzaam bekend is, zullen wij kortheid betrachten. De ontwik-
kelingsgeschiedenis der spoorwegpohtiek na te gaan, kunnen wij,
bij het bestaan van werken als „Geschiedenis der Nederlandsche
Spoorwegenquot; door Mr. Dr. ƒ. H. Jonckers Nieboer (1907) en
„Spoorwegpohtiek in Nederlandquot; door Dr. W. A. F. Stokhuyzen
(1927) gevoeglijk achterwege laten. Het lijkt ons voldoende hier
vast te stellen dat Nederland nog steeds twee groote spoorweg-
maatschappijen telt; de Staatsspoorwegen en de Hollandsche
IJzeren Spoorweg Maatschappij. Hoewel deze maatschappijen
formeel van elkaar onafhankelijk zijn, staan zij onder dezelfde
Directie en denzelfden Raad van Commissarissen. Ook bestaat tus-
schen hen een gemeenschap van winst en verhes; de winst wordt in
verhouding tot de grootte van ieders kapitaal gedeeld, zoowel voor
de uitbetalingen aan aandeelhouders als voor toevoeging aan de
reserves. Kapitaal en reserves zelf, blijven echter gescheiden. Hoe-
wel er dus formeel een scheiding bestaat, is er ten aanzien van de
exploitatie geen onderscheid. Het spraakgebruik, dat in het alge-
meen van Nederlandsche Spoorwegen gewaagt, zal men dan ook
zonder gevaar in de meeste gevallen kunnen volgen. De Neder-
landsche Spoorwegen worden, het is genoegzaam bekend, als een
gemengd bedrijf geëxploiteerd; d,w.z. zoo, dat het privaat en het
publiek belang zoodanig in de onderneming samengaan, dat beide

partijen èn bij het kapitaal èn bij de leiding geïnteresseerd zijn. Men
kan niet zeggen gelijk geïnteresseerd zijn, daar de positie van den
Staat overheerschend is. De Staat heeft immers sedert de Overeen-
komst van 1920 de meerderheid der aandeelen (waarop overigens
slechts 10 % gestort is) in beide maatschappijen in handen. Daar
ieder aandeel hier (in afwijking van het Wetboek van Koophandel)
een stem geeft, heeft de Staat dus een meerderheid in de Alge-
meene Vergadering van Aandeelhouders. Dit is des te belangrijker,
daar door deze Vergadering de Directeuren worden benoemd. Dit
geschiedt bovendien op aanbeveling van den Raad van Commis-
sarissen, in welk lichaam zeven van de dertien leden door de
Ministers van Waterstaat en Financiën worden benoemd; benoeming
der overige zes leden geschiedt door de Algemeene Aandeelhouders
Vergadering (dus ook met grooten invloed van den Staat).
Hierdoor, alsmede door de rentegarantie welke de Staat jegens
particuliere aandeelhouders op zich heeft genomen, en waardoor
gedeeld risico ontbreekt, moet men tot de conclusie komen dat de
bedrijfsvorm onzer spoorwegen niet ver afstaat van Staatsexploita-
tie (zie Jonckers Nieboer, die spreekt van ,,Staatsexploitatie in
Vennootschapsvormquot;; Stokhuyzen; Bernhard Witte). Dit komt des
te sterker uit wanneer men weet, dat sinds de overeenkomst van
1920, de Staat het recht heeft bij den aanvang van ieder bedrijfs-
jaar de bedrijven te naasten. Bij de overname moet de balans-
waarde als grondslag dienen; den ouden aandeelhouders wordt een
dividend van 4 % gegarandeerd. Wat de verhouding tot het bedrijfs-
leven en het personeel aangaat, men heeft bij wijze van proef een
Spoorwegraad ingesteld, welke uit vertegenwoordigers van handel,
industrie, landbouw en personeelorganisaties bestaat.

Er bestaat geen hoofdspoorlijn of er is een concessie voor ver-
leend. (Mr. Dr. K. H. Beijen „De Rechtskennis van den Ingenieurquot;
Deel VII, blz. 17). De spoorwegwet verwijst naar die concessies,
wanneer zij in art. 53 spreekt van „voorwaarden waarop de ver-
gunning tot uitoefening van den dienst is verleendquot;.

Voor de veiligheid op de spoorwegen bestaat een Rijkstoezicht
onder een eenhoofdige leiding. De tarieven behoeven de goedkeu-
ring van den Minister van Waterstaat; het beginsel der openbaar-
heid wordt gehuldigd; in principe is de aankondigingstermijn een
maand. Te^i allen tijde kan verlaging der tarieven door de Regeering

bevolen worden. Ook bevat de spoorwegwet het verbod van
discriminatie en den daarmede samenhangenden vervoerphcht.

Tot het inwerking treden van de wetswijziging van 2 Juli 1934
waren uitzonderingstarieven in bepaalde gevallen voor het goederen-
vervoer toegelaten; onmiddellijke kennisgeving aan den Minister
was vereischt. Het discriminatieverbod werkte hier nog zoover
door, dat de uitzonderingstarieven onmiddellijk voor alle goederen
van gelijken aard op hetzelfde baanvak moesten worden toegepast;
een publicatiephcht hing hiermede samen. De bedoelde wetswijzi-
ging heeft hier in zooverre wijziging in gebracht, dat zonder meer
door de Spoorwegen van de normale tarieven mag worden afge-
weken; in dien zin dat deze als maximumtarieven worden beschouwd.
Afwijking mag echter nooit geschieden bij wijze van gunst. Bij het
verleenen der verlagingen moeten de voorschriften van den Minis-
ter worden gevolgd. Doel van de wijziging was, den spoorwegen
een grootere vrijheid te geven in haar concurrentiestrijd met het
wegvervoer. De nieuwe bepaling slaat zoowel op het vervoer van
goederen als van personen. Volkomen vrijheid voor de spoorwegen
bij het vaststellen der verlagingen is er niet. daar zij steeds aan de
goedkeuring van den Minister onderworpen zijn.

Een belangrijk verschil met de vroegere regehng bestaat in het
feit dat deze verlaagde tarieven niet gepubliceerd behoeven te wor-
den; daardoor wordt aan de wegvervoerbedrijven een gemakkelijk,
doch ietwat unfaire concurrentiemethode ontnomen, namelijk hun
vrachtprijzen zoodanig te berekenen, dat zij steeds juist iets beneden
het spoorwegtarief blijven; deze methode was bij openbaarheid der
tarieven wel zeer gemakkelijk te volgen en vooral hierom zoo onbil-
lijk dat de wegvervoerbedrijven den pubhcatiephcht niet kenden.

Men weet dat wij in individueele tarieven in het algemeen een
euvel zien dat op den duur dient te verdwijnen. Is een afdoende
coördinatie tot stand gekomen, dan gelooven wij dat dergelijke
tariefmogelijkheden niet langer wenschelijk zijn; slechts tegenover
het volkomen vrije werkverkeer achten wij hen, om redenen die wij
daar ter plaatse hebben uiteengezet, gerechtvaardigd.

De wet sluit zich bij onze opvatting omtrent individueele discri-
minatie aan, door het verleenen van gunsten te verbieden. Naast de
vraag of het overleggen der talrijke overeengekomen uitzonderings-
tarieven aan den in de meeste gevallen terzake onvoldoend deskun-

digen Minister, een afdoenden waarborg scheppen voor een juiste
toepassing dezer bepahng (later zal eventueel de meer terzake
kundige Vervoerraad hierop kunnen toezien), doet zich de vraag
voor, wat onder gunsten moet worden verstaan. Is het verleenen
van tariefverlaging aan hem die veel goederen te vervoeren heeft,
een gunst? Men kan met het meeste recht de stelling verdedigen dat
dit niet het geval is; den omvang van de uit te voeren transporten
zou men een bepalend element van den aard der transporten kunnen
noemen. Een lagere vrachtprijs, gemotiveerd als wagenladings- of
abonnementsvracht en gebaseerd op werkelijke kostenverschillen,
zou in zulk een geval niet persé een gunst behoeven te beteekenen.
Wel echter wordt het dit, wanneer een ander vervrachter die onder
gelijksoortige omstandigheden verkeert, niet een recht op gelijk-
waardige behandeling kan doen gelden. En hierop geeft de regeling
der uitzonderingstarieven bij ons geen aanspraak.

Een der grondbeginselen van een door den Staat (het gemeen-
schapsorgaan dat bij al zijn daden tot neventaak heeft gelijkheid
in behandeling zijner leden te waarborgen) gevolgde verkeers-
politiek moet o.i. steeds zijn: ,,gelijke vrachtprijzen voor alle
transporten die onder gelijke omstandigheden worden uitgevoerd.quot;
Nu geven wij toe dat de mogelijkheid uitzonderingstarieven vast te
stellen, ertoe kan bijdragen starheid in de tarieven te voorkomen.
Publicatie en waarborging van gelijke behandeling voor anderen, is
dan echter wel het minste van hetgeen men met recht mag verlan-
gen. Men benadert dan echter de instelling van een gemakkelijk
wijzigbaar sterk gedifferentieerd algemeen tarief, waaraan wij verre
de voorkeur geven, daar wij slechts in een algemeen, voor ieder
toegankelijk, tarief een afdoenden waarborg zien tegen iedere gunst-
verleening en wij van oordeel zijn dat op die wijze ook iedere
achterdocht ter zake van behandehng van collega-vervrachters
wordt uit den weg geruimd. Door een algemeen tarief, dat op soe-
pele wijze in een betrekkelijk kort tijdsbestek kan worden aangepast
aan de omstandigheden, achten wij het bedrijfsleven, door de
grootere stabihteit van verhoudingen, meer gebaat dan door de
mogelijkheid van uitzonderingstarieven, zij het dan ook met een
verbod van gunstverleening.

Men begrijpe ons goed. Het is niet tegen de gewijzigde bepaling
zooals zij past in de momenteel geldende verkeersverhoudingen, dat

wij bezwaar hebben. Onze bestrijding richt zich op de toekomst, en
ziet op het geval dat een behoorlijke coördinatie tot stand is ge-
bracht. Alsdan zal men de voor de vervoerbedrijven, die immers in
zekere mate een Staatsplicht te vervullen hebben, in beginsel zoo
verwerpelijke individueele discriminatie, weer dienen uit te schakelen.
Slechts daar waar het gaat om transporten die anders in werk-
verkeer zouden worden uitgevoerd, zal men dergelijke uitzonderin-
gen mogen toestaan; omdat men daar den vervrachter op geen
wijze ertoe kan brengen meer te betalen dan hetgeen het vervoer
hem in werkverkeer zou kosten, Däär geen uitzonderingstarieven te
willen toestaan, zou gelijk staan met het verhezen van belangrijke
inkomsten voor de transportbedrijven zonder dat daar gelijke be-
handehng tegenover zou komen te staan. Doch ook däär achten wij
het beginsel juist, slechts noopt de vrijheid van het werkverkeer
ons, het beginsel niet in vollen omvang in toepassing te brengen.

De zoojuist besproken bepahng is een der gevolgen van de moeilijke
financieele omstandigheden waarin de Spoorwegen ten ontzent zich
bevinden. Jaarlijksche tekorten van 30 millioen gulden worden be-
rekend. Ten onrechte echter worden deze tekorten den bedrijven
aangerekend. De ware toestand is dat de groote kapitaallasten die
thans nog op de spoorwegen drukken door den Staat alleen reeds
uit billijkheidsoverwegingen behooren te worden overgenomen,
afgezien nog van de economische argumenten die men in onze
slotbeschouwingen te dier zake aan zal treffen. Wij zullen een en
ander hier bewijzen.

De exploitatie-rekening der S.S. en H.Y.S.M. samen, sluit voor
het jaar 1933 (een jaar dat in de reeks der jaren een zeer slecht
figuur maakt) alsnog met een batig saldo van ƒ 12.976.251.74.
Tezamen met eenige andere baten voortspruitende uit saldo afreke-
ning huur van Rollend Materiaal. Vergoeding wegens medegebruik
door andere Spoorwegadministratiën van spoorwegen en stations
der maatschappijen en Verschillende Baten, berekent men de ge-
meenschappelijke baten op ƒ 14.316.805.923^. De lasten, zooals die
door de spoorwegen zijn berekend, bedragen:

Afschrijving op koersverschil en onkosten
bij uitgifte van geldleeningen ....
Afschrijving op Stoomschepen en Ponten
Bijdragen rekeningen van afschrijving

Uit dit „nadeelig saldoquot; wordt wel afgeleid dat de spoorwegen
kapitaal vershnden en zoo spoedig mogelijk dienen te verdwijnen.
Het zijn echter niet de spoorwegen die dezen stand van zaken
hebben geschapen, doch de Staat en vooral de Posterijen. Wat
immers is het geval? Tot 1925 hebben de Posterijen nagenoeg gratis
van de spoorwegen gebruik gemaakt. Tegenover die gratis door de
Spoorwegen voor den Staatsdienst der Posterijen verrichte diensten,
nam de Staat genoegen met te lage afschrijvingen.

Hierover ontleenen wij aan het Rapport der door de Ministers
van Financiën en Waterstaat ingestelde Commissie, welke bestond
uit de heeren Van Doorninck (Thesaurier-Generaal), Van Manen
(Directeur N.S.) en Van der Meulen (Secretaris-Generaal van het
Ministerie van Waterstaat), een rapport dat als bijlage is toege-
voegd aan de Memorie van Toehchting van het Wetsontwerp tot
bekrachtiging van overeenkomsten met de Mij. tot Exploitatie van
S.S. en met de H.Y.S.M. omtrent afschrijvingen en betahngen
(Tweede Kamer, zitting 27—28, No. 285) het volgende: „Een van
de beginselen, waarop de nog steeds van kracht zijnde overeen-
komsten 1890 S.S. en H.S. berusten, is den spoorwegmaatschappijen
in haar geldelijk beheer volle vrijheid te laten. In overeenstemming
daarmede bevatten die overeenkomsten geen voorschriften betref-
fende afschrijvingen of vernieuwingsfondsen. Uit de naastings-

bepalingen, die bij het eindigen van de overeenkomsten toepassing
zouden vinden, konden de maatschappijen echter afleiden, welke
afschrijvingen bij een goed financieel beheer noodzakelijk waren, en
ontegenzeggelijk hebben de verschillende partijen bij het tot stand
komen van de overeenkomsten begrepen, dat de Maatschappijen
niet meer zouden doen dan uit de naastingsbepalingen voortvloeide.
De geldelijke uitkomsten van het bedrijf waren trouwens ook niet
van dien aard, dat dit den Maatschappijen mogelijk zou zijn ge-
weest. Zij bepaalden er zich dus toe — afgezien van de niet belang-
rijke maatregelen, waartoe enkele bijzondere regehngen haar ver-
phchtten — rekening te houden met de naastingsbepalingen . . . .quot;

Hoewel dus in de overeenkomst van 1890 geen uitdrukkelijke af-
schrijvingsvoorschriften gegeven werden, blijkt duidelijk dat partijen
een bepaalde afschrijvingspolitiek voor oogen heeft gestaan, en dat
de Staat voor de wijze waarop de Spoorwegen hebben afgeschreven,
verantwoordelijk is. Dat deze geenszins in hun phcht te kort zijn
geschoten, werd door Minister van de Vegte toegegeven,
waar deze zegt: „Met de lasten omtrent afschrijving die in 1890
voor het geval van koopnaasting op de Maatschappijen werden
gelegd, hebben zij in haar balansen steeds ten volle rekening
gehouden.quot;!) De gedane afschrijvingen zijn echter langzamer-
hand gebleken te gering te zijn geweest. De M. v. A. ver-
klaart hierover: ..Had reeds tegen 1890 het inzicht gegolden, dat
die lasten aan den lagen kant waren, dan had de Staat bij de voor-
afgegane onderhandelingen verhooging kunnen bedingen, doch
deze zou dan ongetwijfeld zijn afgewogen door verlaging van de
huur.quot; Zoowel de Regeering als de Commissie verklaren namelijk,
dat het dragen van grootere totale lasten voor de bedrijven onmo-
gelijk geweest zou zijn. De M. v. T. vervolgt dan: ..Toen na 1890
bedoeld inzicht opkwam, had de Staat de huur geheel of ten deele
voor extra afschrijving kunnen afzonderen, doch zij heeft haar
jaarlijks als gewone inkomst ..opgepeuzeldquot;, zooals Mr. van Doorn
het op 15 Mei 1912 uitdrukte (Hand. blz. 2351. 1ste kolom), en de
Staat bleef dit doen. ook nadat door het Rapport van 1911 der
Staatscommissie-de Marez Oyens bedoeld inzicht algemeener

was gewordenquot;. De Regeering komt dan ook tot de alleszins aan-
vaardbare conclusie dat de achterstand in de afschrijvingen ..uit-
sluitend veroorzaakt is door een achterna minder juist geoordeeld
beleid van den Staatquot;. Vast staat dus reeds dat, naar haar eigen
erkenning, een zeer groot deel van den drukkenden kapitaallast niet
zou bestaan, wanneer de Staat een juiste afschrijvingspolitiek had
gevoerd.

De sedert 1890 geldende regeling kwam te vervallen toen. ten-
gevolge van de overeenkomsten 1920 S.S. en H.S.. den Staat de
mogelijkheid werd ontnomen te naasten volgens art. 39 der over-
eenkomsten 1890 S.S. en H.S. (de zgn. koopnaasting). Daarmede
ontviel namelijk aan de tot dusverre toegepaste afschrijvingen den
grondslag. In afwachting van de vaststelling van nieuwe op de
ervaring gegronde regelen werden zij echter voorloopig. behoudens
enkele kleine uitzonderingen, bestendigd.

In Februari 1923 maakte de Directie der N.S. het afschrijvings-
vraagstuk bij den Raad van Commissarissen aanhangig met een
nota (overgelegd bij de M. v. T. op wetsontwerp 333 zitting
1924—'25). Daarin verklaarde zij dat voor een afschrijving naar
ten volle bevredigende regelen in het geheel een bedrag van
ƒ 9.700.000.— méér dan tevoren noodig zou zijn. Daar zij echter
voorzag dat het bedrijf vooreerst geen noemenswaardige nieuwe
lasten zou kunnen dragen, meende zij dat men voorshands zich
tevreden zou moeten stellen met de bedragen te verkrijgen door
volledige betahng voor de onderscheidene diensten die te voren
ingevolge de spoorwegwet (artt. 45. 46 en 47) of overeenkomsten
S.S. en H.S. (1890, artt. 18, 19 en 54) tegen te lage vergoeding
aan de Overheid werden bewezen. De Directie berekende dat deze
verandering een meerdere opbrengst van ƒ 7.500.000.— per jaar zou
opleveren, waardoor in de behoefte aan versterking van afschrijvin-
gen reeds grootendeels zou worden voorzien. De berekening van de
Directie, gebaseerd op het jaar 1921. luidde:

a)nbsp;het vervoer van de Posterijen, waarvoor de
Maatschappijen zelf het materiaal moeten
leveren, doch behalve voor het vervoer van
postpakketten niets ontvangen.....ƒ 5.900.000.-^

en verder onder geleide van het openbaar
gezag reizende personen dat kosteloos ge-
schiedt en het vervoer van militairen en
oorlogstuig dat tegen verminderd tarief plaats
heeft................ 1.300.000,-

c)nbsp;de verphchting treinen ten behoeve van
's Rijks dienst te rijden voor ƒ 0.60 per
trein-km overdag en ƒ 0.95 per trein-km

Naar aanleiding van die nota, heeft de Regeering een wetsont-
werp ingediend om te geraken tot een wijziging van de Overeen-
komst van 1890 in dien zin, dat de spoorwegen voortaan een betere
afschrijvingspolitiek zouden volgen en de diensten voor de Post
voortaan betaald zouden worden. De Regeering wenschte zich
daartoe te beperken daar de Staat, onafhankelijk van het spoorweg-
bedrijf, zelfstandig afschrijvingen op de waarde der hem toebehoo-
rende spoorwegen verricht door amortisatie van voor spoorweg-
aanleg gesloten leeningen, ter hoogte van ongeveer 1 millioen.

In de Memorie van Toelichting wordt de volgende berekening
gemaakt. De ontvangsten voor Postvervoer worden bij benadering
geschat op ƒ 5.700.000,—. Daarbij wordt echter gederfd betaling
voor postpaketten, nachtposttreinen Amsterdam—Rotterdam en
vergoeding voor postvervoer op sommige locaalspoorwegen en tram-
wegen, totaal ƒ 1.100.000,— De hoogere ontvangst kan dus begroot
worden op ƒ 4.600.000,—. Enkele kleinere posten komen daarbij,
zoodat in het totaal ƒ 4.900.000,— méér per jaar beschikbaar zou
komen.

De Regeering berekende voorts dat bij het volgen der nieuwe
afschrijvingspohtiek ƒ 5.383.486,— méér over 1923 afgeschreven zou
moeten zijn wanneer de nieuwe regeling wel gegolden had. Door de
nieuwe afschrijvingspolitiek zou dus slechts een last van ƒ 500.000,—
meer op de spoorwegen komen te rusten. De Interestrekening zou

echter door de grootere afschrijving, zij het dan ook niet in even
groote mate, eenigszins ontlast worden.

Daar de Staat dus niet geneigd was zijn rechten op gratis en
goedkoop vervoer volledig prijs te geven, kon de Directie het be-
doelde afschrijvingsplan niet volledig uitvoeren. Een groote stap
in de goede richting was wehswaar gedaan, voldoende was zij
niet. Niet alleen kon de nieuwe regeling niet voorkomen dat op de
kapitaalrekening meer geboekt zou worden dan economisch toelaat-
baar was; ook bleef de vraag open, in hoeverre maatregelen tot
wegnemen van den achterstand in afschrijvingen enz. getroffen
moesten worden.

Na de zeer partieele regeling welke in 1925 haar beslag kreeg,
heeft de Regeering gestreefd naar een vollediger regehng der af-
schrijvingen, waarbij tevens ook weer de andere om niet verrichte
diensten ter sprake zijn gekomen. De boven reeds geciteerde
Commissie-Van Doorninck behandelde in haar rapport overgelegd
bij het Wetsontwerp omtrent afschrijving en betalingen van
6 Febr. '28 (No. 285) den achterstand afgescheiden van de vraag
welke afschrijvingen voor de toekomst als juist zouden dienen te
worden beschouwd. De paragraaf welke zij hieraan wijdt, vangt
als volgt aan: „Vordert, zooals boven is aangegeven, naar onze
meening de tegoedschrijving aan afschrijvings- en vernieuwings-
rekeningen welke sinds 1 Januari 1925 geschiedt, nog eenige ver-
betering en uitbreiding en is in het bijzonder een maatregel nood-
zakelijk ter voorkoming van verdere boeking op kapitaalrekening
van uitgaven, welke geen waardevermeerdering van het bezit opge-
leverd hebben, het spreekt vanzelf, dat het vóór genoemden datum,
in overeenstemming met de toen geldende overeenkomsten met den
Staat, gevolgde en geheel onvoldoende stelsel van afschrijving een
aanzienlijk tekort aan afschrijvings- en vernieuwingsrekeningen en
een overbelasting van de kapitaalrekening veroorzaakt heeft. In
welke mate een en ander het geval is, kan niet nauwkeurig vast-
gesteld worden, doch kan wel aan de hand van door de N.S.
uitgevoerde berekeningen en gemaakte begrootingen ongeveer be-
paald wordenquot;.

Naar aanleiding van die berekeningen, komt de Commissie tot de
conclusie dat de achterstand op 31 December 1926 in totaal bij S.S.

rond ƒ 150.000.000,— en bij H.S. rond ƒ 79.000.000,— bedroeg.
Samen rond ƒ 229.000.000.—. De Commissie verklaart voorts dat
vanaf het oogenblik dat het door haar aanbevolen afschrijvingsstelsel
gevolgd wordt, die last niet meer zal toenemen, doch evenmin zal
verminderen. ..Op het spoorwegbedrijf zal dus, indien geen verdere
maatregelen genomen worden, een improductieve kapitaallast van
rond ƒ 229.000.000,— blijven drukkenquot;. De Commissie beveelt dan
extra-afschrijvingen aan, waarvoor het geld door den Staat moet
worden ter beschikking gesteld, zoolang de bedrijfsuitkomsten der
spoorwegen zelf, die extra-afschrijvingen niet mogelijk maken.

Waar het volgens de Commissie bij het inhalen van den achter-
stand om gaat, is of de Staat dien last kan dragen; immers draagt
deze sinds 1920 de exploitatietekorten, zoodat extra-afschrijvingen
in den vorm van exploitatietekort overgaan naar de Staatsbe-
grooting. Daarmee is ..de vraag of de geconstateerde achterstand
moet worden ingehaald, en zoo ja, in welken omvang en in welk
tempo, dus geheel een vraagstuk van financieel Staatsbeleid.quot; De
Commissie kwam dus tot de conclusie dat op de Spoorwegen
door schuld van den Staat een improductieve kapitaallast van
ƒ 229.000.000,— rust, die door de spoorwegen zelf, subsidair (en in
de practijk) door den Staat moet worden gedragen.

Een vraag waarmede de Commissie zich uit den aard der zaak
ook moest bezighouden, was de vraag of de Staat in den vorm van
huur een behoorlijk rendement ontvangt voor het kapitaal dat door
hem in de spoorwegen is vastgelegd. Zij kwam tot de conclusie dat
door den Staat voor den spoorwegaanleg tusschen 1860 en 1926 in
totaal is uitgegeven ƒ 303.435.689,—; dat van dat bedrag geacht
kan worden in leeningen te zijn geïnvesteerd ƒ 133.733.860,—; dat
daarop in 1927 als afgelost kan worden beschouwd ƒ 35.659.000.—
en dat het restant der Staatsspoorwegschuld op 1 Januari 1927 dus
nog ƒ 98.074.800.— bedraagt. Blijkens de wet op de Middelen ont-
ving de Staat over 1925 als aandeel van het Rijk in de opbrengst
van de exploitatie der Staatsspoorwegen ƒ 4.286.567.28. Dit geeft
dus een behoorlijk rendement, waarom de Commissie dan ook met
recht kan verklaren: „Tegenover de lasten, welke terzake van deze
schuld op het Staatsbudget drukken, staat de huur die de Staat van
de Spoorwegen ontvangt. Aangezien laatstgemeld bedrag ongeveer
zal overeenkomen met hetgeen de Staat aan rente en aflossing van

zijn spoorweg schuld moet betalen, kan men zeggen, dat ten aanzien
van dit Staatskapitaal de toestand gezond is.quot;

Uit een en ander is nu duidelijk dat de lang gevolgde onvoldoende
afschrijvingspolitiek aan den Staat te wijten is; dat deze daarom
reeds de gevolgen van die politiek zal hebben te dragen. Bovendien
echter verkreeg de Staat belangrijke baten uit het gratis vervoer;
in de eerste plaats uit de Post. Deze inkomsten vinden, daar de
remuneratie voor het door den Staat in de spoorwegen belegde
kapitaal voldoende was, geen tegenpost, en zijn dus zuiver te be-
schouwen als inkomsten die de Staat door middel van de Posterijen
uit de spoorwegen heeft getrokken en die zij ten onrechte niet voor
afschrijving op de spoorwegen ter beschikking heeft gesteld. Was
het postvervoer van den aanvang af vergoed, dan zouden de spoor-
wegen deze bedragen voor afschrijving gebruikt kunnen hebben.
Toen de Staat echter den Spoorwegen te lage afschrijvingen voor-
schreef. had de Staat zelf die bedragen voor de afschrijving moeten
reserveeren. Uit alles blijkt echter dat men den vrijdom van het
postvervoer steeds als iets vanzelfsprekends heeft opgevat. Dat de
vrijheid van het postvervoer als een ..extratjequot; werd beschouwd,
blijkt bovendien uit het feit dat de Regeering in 1925 zich ander
vrij en goedkoop vervoer wenschte voor te behouden, daar zij daar-
tegenover bepaalde afschrijvingen verrichtten. Daar legde zij zelf
dus een verband en woog zij zelf twee zaken tegen elkaar af.
Tegenover de vrijheid van het postvervoer stond echter blijkbaar
niets; de daaruit voortspruitende bedragen kon vrij over beschikt
worden en konden gaan dienen voor afschrijving.

Gaat men nu de resultaten na. die de wet van 1925 op de inkom-
sten der Spoorwegen heeft gehad, dan ziet men dat deze inkomsten,
die tot en met 1924 bij voortduring ruim ƒ 1.000.000.— bedroegen,
in 1925 plotseling stijgen tot ƒ 4.800.000,— om in de jaren daarna,
weliswaar weer eenigszins te zakken, doch steeds boven de
ƒ 3.000.000.— te blijven. De verwachtingen van de Directie èn die
van de Regeering ten aanzien van de stijging der inkomsten, zijn
dus weliswaar niet volledig in vervulhng gegaan, duidelijk komt
echter uit. dat de Staatsdienst der Posterijen tot 1925 ten koste van
dc spoorwegen een zeer aanzienlijk bedrag heeft genoten.

Cijfers over dit vervoer staan uit den aard der zaak niet ter
beschikking. In de negen jaren na de invoering der wet van 1925.

hebben de Posterijen echter gemiddeld ƒ 2.600.000,— per jaar meer
ontvangen dan in de negen jaren die aan 1925 vooraf gingen. Een
zeer ruwe schatting, aan den lagen kant gehouden, van de door
gratis postvervoer gederfde inkomsten, levert tegen een interest van
4 % (de gemiddelde obligatierente der spoorwegen) gerekend vanaf
1863 tot 1935 een bedrag van ongeveer ƒ 389.321.163,—.

Bij de berekening van dat bedrag zijn wij uitgegaan van de
gedachte dat de gederfde inkomsten van 1915—1925 lYi
millioen per jaar, van 1901—1915 2 millioen per jaar, van
1875—jl901 1 millioen per jaar en van 1863—1875 (het tijd-
stip waarop het Nederlandsche spoorwegnet zijn voltooiing
naderde) Yi millioen per jaar zou kunnen hebben bedragen.
Wij willen niet beweren dat deze cijfers voor eenig jaar het
juiste bedrag zouden weergeven, doch wij gelooven dat zij
met voldoende voorzichtigheid zijn vastgesteld om in een
principieele kwestie een principieel bewijs te kunnen leveren.

Zoo valt dus de kapitaallast die thans nog op de spoorwegen
drukt en welke ƒ 402.940.850,— (balans 1933) bedraagt, grooten-
deels reeds weg, wanneer men alleen de gederfde inkomsten uit het
postvervoer in rekening brengt. Wanneer men de „opgepeuzeldequot;
huur, waarvan wij hier het bedrag niet kunnen berekenen, daarbij
optelt, in aanmerking neemt dat de vrijdom van het postvervoer ook
reeds vóór 1863 bestond, dat mihtairen steeds voor half geld zijn
vervoerd en dat ook door het pensioenfonds belangrijke bedragen
zijn opgeslokt, dan kan men o.i. met gerustheid aannemen dat bij een
normaal gevoerd beheer der spoorwegondernemingen, niet alleen
geen achterstand in de afschrijvingen aanwezig zou zijn zooals de
Commissie van Doorninck dat berekende, doch dat het geheele
kapitaal der spoorwegen reeds volledig afgeschreven kon zijn;
waardoor dus het voordeehg saldo der exploitatierekening niet zou
worden opgeslokt door de renterekening en de thans nog noodige
afschrijvingen. In plaats van verlies zouden de Spoorwegen winst

Wanneer men de geheele renterekening en de eigenlijke af-
schrijvingen kan weglaten, zou het totale voordeelig saldo
der rekening van gemeenschappelijke baten en lasten
(ƒ 14.316.805,92H). slechts behoeven te worden verminderd

met de posten 1, 3 en 8, namelijk „uitkeeringen wegens
huur en medegebruik van spoorwegen, stations, enz.quot;
(ƒ 6.076.744,643/^), ,,afschrijving op koersverschil en onkos-
ten bij uitgifte van geldleeningenquot; (ƒ 252.030,05) en „ver-
schillende verhezenquot; (ƒ 873.274,703^). Zoodat in totaal
in plaats van een nadeehg saldo van ƒ 27.070.971,33, een
voordeehg saldo, groot ƒ 7.114.756,523/2 over 1933 aanwezig
zou zijn geweest.

Dat de rekening van gemeenschappelijke baten en lasten er geheel
anders uitziet, is de schuld van het ten aanzien van de spoorwegen
gevoerde Staatsbeleid, en doet niet af aan het feit dat hiermede
bewezen is dat spoorwegen economisch bezien rendabel zijn. Jaren-
lang hebben de Posterijen mooi weer kunnen spelen van inkomsten
die eigenlijk spoorweginkomsten waren. Wij zeggen niet te veel
wanneer wij vaststellen dat minstens drievierde van den kapitaal-
last die thans nog op de spoorwegen rust, ten laste van de Posterijen
behoort te komen.

Uit den aard der zaak hebben wij onze becijferingen
steeds zoo veilig mogelijk moeten houden; minder gaat het
ons om de nauwkeurige bedragen, dan om in beginsel vast
te stellen dat datgene wat volgens ons uitvloeisel is van de
toepassing van het commercieel beginsel in de practijk,
namelijk dat rekening wordt gehouden met het feit dat de
oude verkeersbedrijven hun kapitaalwaarde geheel of ten
deele verloren hebben, in Nederland ten aanzien van de
spoorwegen ook reeds door de billijkheid wordt geboden,
daar men mag aannemen dat de bedrijven zelf voor hun
afschrijving voldoende inkomsten hebben opgeleverd. Het-
zelfde dat wij dus bewezen hebben langs theoretisch-econo-
mische wijze, namelijk dat men nuttig kapitaal zou ver-
nietigen wanneer men bedrijven als de spoorwegen eenvoudig
ophief, is dus thans door ons van een andere zijde benaderd,
namelijk door aannemelijk te maken, dat men terecht den
kapitaallast van het spoorwegbudget naar elders kan over-
brengen.

satie in het spoorwegbeleid niet noodzakelijk zou zijn. Gaat de groei
van het wegverkeer voort, dan is er alle kans dat zeer binnenkort
ook de exploitatierekening niet meer sluitend zal zijn. Daarom zullen
eenerzijds maatregelen genomen moeten worden om te verhoeden
dat zulks onnoodig en ongemotiveerd door ongerechtvaardigde con-
currentie geschiedt, anderzijds zullen de spoorwegen zelf ook de
noodige maatregelen moeten nemen om hun exploitatierekening te
drukken.

Men kan niet zeggen dat de Spoorwegen zich van de noodig
geworden reorganisaties onbewust zijn. Zoo hebben zij zich intern
op een zekere samenwerking van verschillende verkeersmiddelen
toegelegd.

Ook deze vorm van samenwerking wordt wel als coördinatie
aangeduid. Hoewel wij moeten toegeven dat een gemengd gebruik
van uiteenloopende verkeersmiddelen binnen hetzelfde verkeersbe-
drijf. een uiterst belangrijke factor is voor het tot stand komen van
een juiste algemeene coördinatie, gelooven wij dat het tot begrips-
verwarring aanleiding geeft wanneer men dit gemengd gebruik ook
als coördinatie bestempelt. Het verschil ligt eigenlijk hierin dat bij
coördinatie zelfstandigheid van bedrijven wordt verondersteld, ter-
wijl deze bij gemengd gebruik niet bestaat, doch men daar te doen
heeft met een financieele eenheid die op de voor hem meest voor-
deelige wijze gebruik maakt van de verkeersmiddelen die de techniek
ter beschikking stelt. Hier heeft men iets soortgelijks als concentratie,
zij het dan ook op eenigszins anderen voet. Het behoeft geen betoog
dat concentratie en gemengd gebruik tengevolge van de financieele
eenheid die beide medebrengen en den daaruit voortvloeienden
wensch steeds transporten met dat vervoermiddel uit te voeren dat dit
op de meest goedkoope wijze kan verrichten, bij uitstek geschikte
middelen zijn om een economische verkeersdeeling te bevorderen.

Daarom achten wij het dan ook van zeer groot belang dat de
Spoorwegen door oprichting van haar dochtermaatschappij ..A.T.O.
zich daadwerkelijk bij het wegvervoer geïnteresseerd heeft. (A.T.O.
en van Gend en Loos, door Mr. W. J. de Graaff. ..Spoor- en Tram-
wegenquot; 1935, Nos. 2 en 3).

Door inschakeling van de auto in hun vervoerapparatuur, teza-
men met invoering van den zgn. groepswagendienst, hebben zij her,
vervoer van vrachtstukgoederen met groot succes gereorganiseerd

(Ir. B. C. M. Boot, „Spoor- en Tramwegenquot; 27 Maart en 10 April
1934); daar de A.T.O. niet over voldoende wagens beschikte, heb-
ben de spoorwegen, samenwerking zoekend met de wegvervoer-
bedrijven, de beschikking over het noodige materieel verkregen door
contracten met bona fide wegvervoerbedrijven af te sluiten. Breng-
en afhaaldiensten worden reeds sinds eenigen tijd door de spoor-
wegen zelf geëxploiteerd. Het vervoer van huis tot huis is daardoor
ingevoerd. Krachtige pogingen worden ondertusschen nog door de
spoorwegen gedaan om ook de rondbrengdiensten te rationahseeren.
Daarbij zal dienen te worden uitgegaan van de gedachte dat in het
centrum van een stad en over korten afstand de breng- en afhaal-
diensten met paard en wagen het meest efficiënt zijn; dat voor de
bezorging vanuit het centrum voor de dunner bevolkte en verder
gelegen buitenwijken de auto aangewezen is. Het spreekt vanzelf
dat breng- en afhaaldiensten het meest economisch kunnen ge-
schieden naarmate het punt van waaruit zij moeten aanvangen het
meest geschikt gelegen is. d.w.z. het meest centraal ten opzichte van
het vervoergebied in verband met de vervoerdichtheid. In het alge-
meen zal dat in het centrum van een plaats zijn. Dikwijls geschiedt
het echter dat een station, van waaruit de bezorg- en afhaaldienst
moet plaats vinden, zeer ongunstig hgt. Alsdan zal men op een-
voudige wijze een groot vervoer aan stukgoederen, met behulp
van enkele groote vrachtauto's, naar een depot in een gunstig ge-
legen punt kunnen brengen, en de bezorging van daaruit doen plaats
vinden. Omgekeerd hgt een dergelijk depot ook voor hen die de
goederen per spoor willen verzenden, veel gunstiger dan het station
dat dikwijls geheel aan den buitenkant van de kom is gelegen. Een
andere poging van de spoorwegen die te waardeeren valt, al zijn
er dan ook schaduwkanten aan, is de van durf getuigende invoering
der snelrijdende dieseltreinen. Versnelling van den dienst is het
waarop men vooral bedacht is. Opheffing van onrendabele lijnen
en vervanging van deze door busdiensten, ook dit is een der
gevolgen van de nieuwe politiek welke de spoorwegen reeds gerui-
men tijd hebben voorgestaan en die nu ook door den Staat als juist
erkend is. Zoo reorganiseeren de spoorwegen dus zelf reeds hun
bedrijf, deels door verliesgevende deelen af te snijden, deels door
nieuwe vervoermiddelen, nieuwe vervoermethoden, toe te passen.

andere vervoerbedrijven aangedaan, moeilijkheden die vooral voort-
komen uit omstandigheden die voor de verkeersbedrijven een mono-
poliepositie aangewezen doen zijn, blijven echter bestaan. Door de
geringe dichtheid van het vervoer dalen de opbrengsten kunstmatig
vroeg beneden de vergoeding der exploitatiekosten en worden hjnen
verliesgevend, voordat dit bij een eenigszins grootere dichtheid van
het verkeer noodzakelijk zou zijn. Hierdoor loopt men het gevaar
dat te vroeg tot kapitaalvernietiging wordt overgegaan.

Wat de binnenscheepvaart betreft, ook hier is het ophalen van
geschiedkundige feiten onnoodig. Voor de geschiedenis der kanalen
en tolheffingen kunnen wij verwijzen naar S. A. Reitsma ,,Binnen-
scheepvaartheffingen in Nederland en het Wetsontwerp-Verkeers-
fondsquot;, 1934, benevens naar de aldaar geciteerde litteratuur. Ons
doel is echter wel de bestaande toestand te registreeren. Na de
afschaffing der rijkstollen welke 1 Mei 1900 plaats vond, zijn drie
soorten heffingen, namelijk provinciale, gemeentelijke en particuliere
tollen, overgebleven; deze vindt men hoofdzakelijk in het Noorden
des Lands. Slechts de vaart op de groote rivieren, gekanahseerde
rivieren, Rijkskanalen en sinds kort ook die op enkele provinciale,
doch met Rijkssubsidie tot stand gebrachte kanalen in Noord-Hol-
land, benevens die op de kanalen in den Wieringermeer, is geheel
van verplichte bijdragen in de kosten van den vaarweg vrijgesteld.
Terwijl dus het Rijk het commercieel beginsel ten aanzien van zijn
waterwegen volledig heeft laten varen en men den aanleg van
groote kanaalwerken jarenlang met slagwoorden als ,,vrijheid van
den wegquot; en „indirecte rentabiliteitquot; heeft goedgepraat, hebben de
andere kanaaleigenaren zulks niet gedaan, ondanks het feit dat groot
verzet tegen de heffingen was gerezen. Volgens deskundigen schij-
nen die heffingen in het algemeen niet hooger te zijn dan hetgeen
voor afschrijving, rente, onderhoud en bediening noodig is. Zoo
kon de Minister van Waterstaat in de Memorie van Antwoord aan
de Eerste Kamer bij de schriftelijke behandehng van de Water-
staatsbegrooting 1933 opmerken: „Dat de scheepvaartrechten te
hoog zouden zijn, kan in het algemeen niet worden toegegeven. Het
komt toch niet onredelijk voor, de schipperij in de kosten van scheep-
vaartwegen te laten betalen, al kan van verscheidene kanalen (o.a.
de Rijkskanalen) zelfs kosteloos gebruik gemaakt wordenquot;; en ver-

der: „Indien niettemin de scheepvaart de rechten als een drukkende
last gevoelt, moet dit dus worden geweten aan andere oorzaken dan
het te hoog opvoeren van rechten.quot;

Een groote onbillijkheid hgt echter in het feit dat de
scheepvaart in bepaalde deelen van het land anders behandeld
wordt dan in andere deelen. Daarvoor bestaan twee mogelijkhe-
den als oplossing, namelijk alle tollen zonder onderscheid af te
schaffen, of, hetgeen zij die het door ons gevoerd betoog voor het
commercieel beginsel kunnen onderstrepen, met ons als de meest
gewenschte oplossing zullen beschouwen, de invoering van een
algemeene vaargeldbelasting (zooals die door Reitsma wordt voor-
gestaan), een doelbelasting die in beginsel de kosten van den
waterweg, voor zoover die het waterverkeer dient, zal hebben goed
te maken.

Algemeen neemt men echter aan dat de binnenschipperij, die toch
reeds in deplorabelen toestand verkeert, een dergelijke heffing niet
zou verdragen. Daarbij komt de groote moeilijkheid dat de Rijn-
vaartacte tolheffing op den internationalen Rijn practisch onmoge-
lijk maakt en het feit dat men den transitohandel van Duitschland
naar de Amsterdamsche en Rotterdamsche havens, met het oog op
de nationale havenbelangen zal dienen vrij te laten, zoodat b.v. ook
het Merwedekanaal voor dit vervoer vrij zal moeten zijn. De reden
bij uitnemendheid waarom Rijnland en Ruhrgebied nog steeds op
groote schaal hun vervoer over onze havens leiden, ligt in de goed-
koopte van dien gemakkelijken weg van groote capaciteit. Ver-
hooging der vrachtprijzen moet de tendens hebben, hetzij meer
vervoer langs den waterweg naar Hamburg te leiden, hetzij groote
deelen van het vervoer aan den spoorweg toe te vertrouwen; het
spreekt echter vanzelf dat vervoer dat eenmaal aan den spoorweg
wordt toevertrouwd de Nederiandsche havens voorbijgaat. De
doorvoer te water zal dus zeker niet mogen worden belast. In geen
geval zoolang het buitenland op kunstmatige wijze tracht het vervoer
over eigen havens te leiden.

Men zal zich afvragen of wij principieel een blijvende subsidiee-
ring van de Rijnvaart (protectie) voorstaan. Hoewel wij protectie
uit den booze achten, gelooven wij dat een wijziging in de Rijn-
vaartpolitiek, afgezien van de gebondenheid aan de Rijnvaartacte,
voor Nederland zoodanige onberekenbare gevolgen zou kunnen

hebben dat wij het opgeven der tot op heden gevolgde politiek niet
zouden durven aanbevelen. Zelfs wanneer men in een haussetijd tot
een internationale regeling kwam waarbij de Rijnvaart aan scheep-
vaartrechten zou worden onderworpen, zouden wij meenen dat het
een Nederlandsch belang is zich daartegen te verzetten, om de
enkele reden dat het minder aan Nederlandsch territoor gebonden
railvervoer erdoor in een gunstiger positie zou geraken.

Wat de schipperij zelve betreft: deze verkeert in een zeer moei-
lijken toestand. Deels zijn hieraan de huidige depressie en de uit
autarkische neigingen ontsproten handelsbelemmeringen debet, deels
ook ds de levendige concurrentie van het wegvervoer oorzaak van
den achteruitgang. Opdat de schipperij de gevolgen van de depressie
zoo goed mogelijk het hoofd zou kunnen bieden, heeft de wetgever
bij de wet van 5 Mei 1933 sanctie verleend aan een door de schip-
perij gewenschte, gedwongen vrachtverdeeling (Wet op de even-
redige Vrachtverdeeling in de Binnenscheepvaart. Zie ook Verslag
van de Commissie tot Onderzoek van den Economischen Toestand
der Binnenschipperij 1932. en Gedwongen Vrachtverdeeling in de
Binnenvaart? Uitgave Comité van Actie 1933).

Doel van de wet is een zooveel mogelijk evenredige verdeeling
van de beschikbare lading; zij wil den schippers tijdens het vervoer
een bestaansminimum verzekeren en tevens misstanden in het be-
vrachtingswezen, waartoe de ongebreidelde concurrentie had geleid,
uitroeien. Zij tracht dit te bereiken door de beschikbare lading te
verdeelen over de voor deze lading geschikte schepen. Geen sprake
is van varen op toerbeurt. Eerst wordt steeds beoordeeld welke
schepen geschikt zijn voor een bepaald transport, en eerst daarna
wordt uit die schepen het schip aangewezen dat het langst onbe-
vracht is geweest. In de practijk hebben de bevrachtingscommissies
(waarvan er in totaal 20 over het geheele land verspreid zijn) een
ietwat soepeler stelsel ingevoerd, door de schippers eerst zelf over
de geschiktheid van hun schip te doen oordeelen. Dit vindt plaats
op de schippersbeurs, door een afmijnsysteem. Komt namelijk een
bepaalde aanvrage om laadruimte binnen, dan wordt deze afgeroe-
pen; de schippers oordeelen zelf of zij het transport tegen den
vastgestelden prijs en voorwaarden kunnen uitvoeren en mijnen,
wanneer zij zulks kunnen, de lading af door hun volgnummer te
noemen. De gegadigde met het laagste volgnummer krijgt het

transport toegewezen. Toch wordt overeenkomstig de bepahngen
van de wet, door de bevrachtingscommissie in ieder bijzonder geval
nagegaan of de schipper werkehjk in staat is het vervoer naar be-
hooren te verrichten. Tot de taak der bevrachtingscommissies be-
hoort, naast de eigenlijke verdeeling, ook het beoordeelen van den
vrachtprijs en het keuren der bevrachtingsvoorwaarden; tenslotte
wordt een bewijs afgegeven dat de bevrachtingsovereenkomst door
een commissie is goedgekeurd.

De vrachtverdeeling heeft betrekking op de wilde vaart. De beurt-
vaart, d.w.z. zij die een geregeld goederenvervoer te water tusschen
bepaalde plaatsen volgens een vaste vaarroute en volgens van te vo-
ren aangekondigde dienstregehng onderhouden, kan ontheffing ver-
krijgen; doch aangetoond dient te worden dat de dienst reeds op
1 Juh 1931 bestond. Een andere uitzondering betreft de zgn. ,,vaste
relatiesquot;, d.w.z. „de betrekkingen die reeds voor 15 April 1932 tus-
schen vervoerder en verlader bestonden en ter zake waarvan de ver-
voerder jaarlijks regelmatig uitsluitend of bijna uitsluitend opdrach-
ten voor denzelfden verlader heeft uitgevoerdquot;. (Onder verlader
wordt niet verstaan de scheepsbevrachter en binnenlandsche tran-
sportondernemer ).

Ten aanzien der „vaste relatiesquot; is bepaald dat de com-
missies goedkeuringen kunnen verleenen voor overeenkomsten
die buiten de commissies om zijn gesloten en op zulk een relatie
berusten. Vervoer van eigen goederen met eigen schepen is ook
niet geheel vrij gelaten; men moet de schepen namelijk op 1 Januari
1933 bezeten hebben of ze sinds dien tijd door nieuwbouw hebben
verkregen; eventueel ze sinds 1 Juli 1931 onafgebroken in huur
hebben gehad. Vervoer van goederen voor anderen is hen die zulk
een vrijstelling verkrijgen gedurende dien tijd verboden. Bijzondere
vrijstelhngen kunnen nog gegeven worden voor het vlet- en lichter-
werk in de havens en in sommige gevallen voor dekschuiten. Hij
die zich door een beshssing van een bevrachtingscommissie be-
zwaard acht, kan binnen twee weken in beroep komen bij den Raad
van Beroep voor Bevrachtingszaken. De benoeming der bevrach-
tingscommissies geschiedt door de Kamers van Koophandel, die van
den Raad van Beroep door den Minister,

De kwestie der vrachtprijzen is gebleken een der grootste moeilijk-
heden op te leveren. Teneinde de kleinere schepen aan een bestaans-

minimum gedurende de vaart te verzekeren, was een naar verhouding
hoog tarief per last (2 ton) noodig; in sommige gevallen is het tarief
per last wel 4 a 5 maal hooger dan bij de grootste schepen. Hierdoor
ontstaat de tendens kleinere partijen te combineeren en in groote
schepen te verladen, waardoor de wachttijden voor de kleinere sche-
pen onredelijk lang worden. Zoo bedroeg de gemiddelde wachttijd in
November 1934 te Rotterdam voor de groote schepen 3, voor de
kleinste schepen 30 dagen. Dat, ondanks de verzekering van een
bestaansminimum gedurende de vaart, de kleine schipperij hierdoor
met den ondergang bedreigd wordt, daar de schippers ook gedurende
de wachttijden moeten leven, zal duidelijk zijn. Nu zal, dunkt ons
niemand ontkennen, dat ook wanneer men de evenredige vracht-
verdeeling niet had ingevoerd, de kleine schipperij het het zwaarst
te verduren zou hebben gehad, doordat de kleine schepen nu een-
maal een veel minder grooten voorsprong op de auto hebben; het
kleine schip en de auto zijn te veel concurrenten op hetzelfde gebied;
het groote schip daarentegen kan massatransporten uitvoeren waar-
bij de concurrentie van de auto zich veel minder doet gevoelen. (De
ontwikkehng van de scheepvaart zal daarom, naar wij meenen,
hoofdzakelijk gaan in de richting van grootere laadcapaciteit). Zij
zouden zich echter in den concurrentiestrijd ten deele hebben kun-
nen staande houden, iets wat nu vrijwel volkomen is uitgesloten.
Van een bevoorrechting van de eene groep schippers boven de
andere zou geen sprake zijn geweest.

Hetgeen zich zonder de gedwongen verdeeling en de prijspolitiek
der bevrachtingscommissies ten deele zou hebben voorgedaan, ge-
schiedt nu echter onder de verantwoordelijkheid van de Regeering,
en nog wel tegen de eigenlijke bedoehng van de wet in. Deze wil
immers ,,de ongunst der tijden zooveel mogelijk verdeelen over allenquot;.
De wet is een crisiswet, die ervan uitgaat dat tijdelijke moeilijkheden
zooveel mogelijk verzacht dienen te worden en dat eenmaal weer
betere tijden voor de binnenschipperij zullen aanbreken. Gaat men
van dit beginsel uit, dan is de werking van de wet ten opzichte van de
kleinere scheepstypen volkomen onjuist; van een gelijkmatige verdee-
ling der ongunst is geen sprake. Onder verantwoordelijkheid van de
Regeering worden bepaalde groepen bevoordeeld. Beoogt de wet
meer dan een verdeeling, namelijk het opruimen van de kleinere
scheepstypen, dan behoort daar een regehng voor te worden getrof-

fen en dient men de noodlijdende kleine schipperij door den Staat,
b.v. door afkoop van een deel der vloot, tegemoet te komen. Ondanks
de verdiensten die men aan de wet moet toekennen ten aanzien van
het scheppen van betere toestanden in de binnenschipperij, moet men
daarom constateeren dat de als crisismaatregel bedoelde wet, in
hoofdzaak bescherming verleent aan de groote scheepstypen zonder
dat voor de kleinere scheepstypen de mogelijkheid bestaat gelijkheid
te bevechten.

De wet heeft in zijn werking bovendien aanmerkelijk aan beteeke-
nis verloren door de uitspraak van den H.R. (Arresten 17 Dec. 1934),
dat de Rijnvaart buiten de werking der wet valt. Andere nadeelen
van de wet zijn dat zij slechts bedoelt bestaande verhoudingen te
stabihseeren; dat door de prijspohtiek der bevrachtingscommissies
een aantal schepen die reeds geruimen tijd waren opgelegd weer in
de vaart zijn geb-acht, waardoor deze vaartuigen de vloot der la-
dingzoekende schepen onnoodig hebben vergroot. Ook wordt wel
beweerd dat de berekende vrachtprijzen te hoog zijn, waardoor
transporten van den waterweg naar den weg zouden zijn overge-
gaan. Een wijziging van de wet waarin waarschijnlijk aan een
aantal bezwaren zal worden tegemoet gekomen, is in het stadium

Wij hebben gemeend deze wet. die eigenlijk een crisis-wet
is, bij de behandeling der coördinatiewetgeving niet te mogen
overslaan, daar zij op den omvang en de samenstelling van
onze binnenvloot haar werking sterk doet gevoelen, en er ver-
schillende beginselen in verwerkt zijn die men ook in de coördinatie-
wetgevingen aantreft; echter met dit verschil dat hier geen poging
gedaan wordt om een vloot te scheppen die zich aanpast bij de
vervoerbehoefte, doch slechts een poging om het gebrek aan ver-
voerbehoefte over een te groote capaciteit te verdeelen; hetgeen de
wet het karakter van rantsoeneering-wet verleent.

Wat het motorwegvervoer in Nederland betreft: men kan hierbij
vaststellen dat de wet op de Openbare Middelen van Vervoer,
welke van 1880 dateert, gebroken heeft met het stelsel dat alle open-
bare middelen van vervoer aan een concessie gebonden waren.
Terwijl voor de locaalspoor- en tramwegen in 1917 het concessie-
stelsel weer officieel werd ingevoerd, bleef art. 1 van de wet van
1880 luiden: „Tot het in werking brengen van een openbaar middel

van vervoer van personen of goederen wordt geene voorafgaande
vergunning gevorderdquot;. Op 30 Juli 1926 heeft men dit standpunt
echter in zooverre verlaten dat art. 1 is aangevuld met de zinsnede:
..behalve in de gevallen, dat vervoer van personen zal geschieden
met autobussenquot;. Deze aanvulling geschiedde op verzoek van den
Ned. Bond van Autobusdienst Ondernemers en met steun van de
Commissie-Patijn. die overigens buitengewoon huiverig was om de
concurrentie al te groote belemmeringen in den weg te leggen. Zij
achtte zich echter verplicht tot concessioneering te adviseeren,
hoofdzakelijk omdat ..voor het verkeer van personen het gevaar
dreigde, dat de concurrentie van de zijde der autobussen, die vooral
op de voordeeligste verbindingen het vervoer van de tramwegen
aftapten, de tramwegondernemingen zou nopen haar diensten te
staken, waardoor de meer afgelegen streken van behoorlijke ver-
bindingen verstoken zouden raken. Het algemeen belang eischte
dit te voorkomen.quot; (Rapport Commissie-Patijn over de regehng
van het openbaar goederenvervoer per vrachtauto). Hoewel in den
grond, zoowel bij de Commissie-Patijn als bij de Regeering de
wensch voorzat om het railvervoer tegen het motorwegvervoer in
zekere mate te beschermen, heeft de Minister die strekking dn de
Memorie van Antwoord ontkend. Men wenschte slechts .,op den
duurquot; schadelijke concurrentie te voorkomen. Wat ook de bedoe-
ling van den wetgever geweest is, (het is o.i. moeilijk aan te nemen
dat niet een zekere bescherming bedoeld is geweest), de Gedepu-
teerde Staten, aan wie de wet de bevoegdheid tot het verleenen der
vergunningen opdroeg, hebben gelukkig een vrij liberale politiek
gevoerd. Een der groote bezwaren van de wet is echter dat zij
weliswaar een concessiestelsel invoert, doch de concessioneerende
bevoegdheid in handen legt van 11 colleges, die slechts over de
autobusdiensten te oordeelen hebben, (en dus vanzelf een min of
meer eenzijdige pohtiek zullen voeren). Van een dergelijke regehng
zal men bezwaarlijk ..harmonious resultsquot; kunnen verwachten.

De eenige factor die eenige eenheid in het gevoerde beleid ver-
mocht te brengen, was het bestaan van het recht een beroep op de
Kroon te doen. Door de Spoorwegen werd daarvan dan ook vrijwel
steeds gebruik gemaakt; hetgeen geen bewijs is voor een doelmatige
werking van het concessioneerend apparaat. Grootere eenheid had
reeds bereikt kunnen worden wanneer de wetgever in de wet een

voldoend omschreven gedragslijn voor de colleges zou hebben vast-
gesteld. De Commissie-Patijn had dit echter ontraden en ook de
Minister was huiverig om in de wet omschrijvingen of normen op
te nemen, waarvan de onmisbaarheid niet vaststond en die later een
niet-vermoede of bedoelde werking konden hebben. De Minister
meende dat de zaak „eenvoudig en duidelijkquot; was, indien men zich
hield aan opzet en strekking van de wet (Memorie van Toehchting);
(zie voorts Nieuwenhuis „Economisch Vervoerquot;). Intusschen slaat
dit alles slechts op een zeer beperkt gebied van het motorwegvervoer.
Over de vraag of ook het vrachtautovervoer aan een concessie
moest worden gebonden, bracht de Commissie-Patijn in 1930 af-
wijzend advies uit. Wel achtte de Commissie het aanbevelenswaar-
dig „aan de regeling van den arbeidstijd van de chauffeurs ernstiger
aandacht te wijden, ook uit een oogpunt van algemeene veihgheid;
alsmede een verscherpt toezicht in te stellen op den toestand der
vrachtauto's en op de naleving van de andere bepalingen van het
Motor- en Rijwielreglement op vrachtauto's betrekking hebbende.quot;

De vorige Minister van Waterstaat heeft op 25 April 1933
echter een wetsontwerp ingediend tot wijziging van de Wet op de
Openbare Middelen van Vervoer, waarin ,,naar het voorbeeld van
hetgeen sedert 1926 voor het personenvervoer geldt, ook voor het
goederenvervoer (per vrachtauto) een vergunningsstelsel wordt

vervoer van goederen met vrachtauto'squot;. De Minister grondde de
wenschelijkheid van de wetswijziging op de veranderde omstandig-
heden. „De vrijgelaten ontwikkeling heeft geleid tot wilde concur-
rentie die tempering behoeftquot;. Al zou doorvoering van het wets-
ontwerp misschien een stap in de goede richting geweest zijn, het is
duidelijk dat men van een dergelijke aanvullende partieele regeling
van het vervoer geen afdoende oplossing kon verwachten; slechts
het openbaar goederenvervoer zou immers worden gebonden.
Bovendien werd ook hier weer de concessioneerende bevoegdheid
toegedacht aan dc 11 Colleges van Ged. Staten. Minister Kalff ver-
klaarde dan ook in de Memorie van Antwoord op het Wetsontwerp
tot instelling van een Verkeersfonds: „Voorloopig is de eerstonder-
geteekende van oordeel, dat de in die wet, (bedoeld is Wet
Openbare Middelen van Vervoer) voorgestelde maatregelen niet
voldoende de coördinatie van het verkeer zouden bevorderen.quot; De

Minister verklaarde voorts dat het daarom aanbevehng verdiende
,,het wijzigingswetsontwerp buiten behandehng te laten tot de te
volgen weg beter kan worden afgebakend, teneinde niet op ontoe-
reikenden grondslag tot verkeersregelingen te besluiten, welke later
bij meer volledige kennis van zaken en scherper afgebakend ver-
keersbeleid weder zouden moeten worden gewijzigd en uitgebreid.quot;
Het wijzigingsontwerp was daarmede voorloopig ter ruste gelegd.

Minister Kalff koesterde den wensch te coördineeren en had ver-
klaard daartoe de instelling van een Verkeersfonds noodig te
hebben. Een daartoe strekkende wet is in 1934 aangenomen. Het
zoogenaamde Wegenfonds (zie Lunsingh Tonckens ..Bekostiging
van Wegenquot;) het fonds waaruit de kosten voor het wegvervoer
werden gefinancierd, is daardoor komen te vervallen. De Wet tot
Instelling van een Verkeersfonds (op welks totstandkoming aller-
eerst de Bezuinigings-Commissie Weiter heeft aangedrongen), is de
eerste stap in de richting van de algemeene verkeerscoördinatie. Voor
het eerst heeft men hier een wet die alle verkeersmiddelen in onder-
ling verband beziet; die op alle gelijkelijk betrekking heeft. In het
kort komt de inhoud van de wet hierop neer. dat een fonds wordt
ingesteld, waaruit alle door het Rijk te bekostigen uitgaven voor het
verkeer worden gedaan; inkomsten die het Rijk uit de verkeers-
middelen trekt, worden in het fonds gestort. (Men lette er echter
op dat de bronnen hmitatief in de wet zijn opgenoemd, en dat b.v.
een belangrijk deel der inkomsten die het Rijk als benzinebelasting
uit het wegvervoer trekt, in die beschrijving niet voorkomt).

Onder de inkomsten worden vermeld ..Voorschotten door het
Rijk aan het Verkeersfonds verstrekt.quot; Hieruit blijkt dus dat het
Rijk van zins is het verkeer als geheel selfsupporting te maken. De
inkomsten en uitgaven zullen jaarlijks bij afzonderlijke begrooting
worden vastgesteld. Het groote gevaar, dat het fonds zal dienen
om de verliezen van bepaalde verkeersmiddelen te dekken door de
meerdere opbrengst van de nieuwere verkeersmiddelen, wordt voor
een groot deel weggenomen doordat de begrooting zoodanig zal
worden ingericht dat zij de uitgaven en inkomsten ten aanzien van
elk verkeersmiddel afzonderlijk aangeeft. Hierdoor houdt men steeds
een inzicht in hetgeen de verschillende soorten verkeersmiddelen
ieder afzonderlijk het Rijk kosten. Dit is van belang omdat men zal
dienen vast te houden aan het beginsel dat in de eerste plaats iedere

De beteekenis van de instelhng van het Verkeersfonds is zeer
omstreden. i) Voorloopig is op die beteekenis nog moeilijk peil te
trekken. Dat voor de coördinatie, welke Minister Kalff wenschte
door te voeren, de invoering van een bepaalde boekhoudmethode
(want dit is eigenlijk het Verkeersfonds wanneer men het in on-
schuldige gedaante ziet) noodig zou zijn, kunnen wij moeilijk ge-
looven. Eerder zou men verwachten dat zij de coördinatie zelve op
den voet zou dienen te volgen. Deze verkeert echter nog volledig in
het stadium van voorbereiding. Inmiddels heeft de eerste Verkeers-
fondsbegrooting het licht gezien. Critiek is haar niet bespaard. 2)
Hoewel een poging om te komen tot een juist inzicht in de kosten van
het verkeer op zichzelf een lofwaardig streven is, kan men niet ont-
kennen dat de Verkeersfondsbegrooting nog slechts een gebrekkig,
om niet te zeggen foutief, beeld geeft. Een groot bezwaar is b.v. dat
alleen tot uitdrukking wordt gebracht wat het verkeer het Rijk
kost, terwijl de uitgaven door lagere publiekrechtelijke lichamen ten
bate van land- en waterwegen gedaan, daarin niet tot uitdrukking
komen; dat de kosten van de binnenvaart niet gescheiden zijn van
die van de zeevaart; dat het Rijkstoezicht op de Spoorwegen wel,
het toezicht op het wegverkeer niet ten laste van het betreffende
verkeersmiddel werd gebracht en vele andere kleinere technische
fouten. Op dit alles in details in te gaan zou ons bij dit overzicht te
ver voeren, te meer waar bij het geheele Verkeersfonds van een
constructieve coördinatiepolitiek geen sprake is. Het is alles slechts
fiscalisme.

Tot het geven van advies met betrekking tot de uitvoering van
de maatregelen die ingevolge de Wet te nemen zijn, benevens tot

1)nbsp;Litteratuur: Artikel S. A. Reitsma Utr. Dagblad 9 Dec. 1933; Autokampioen
16 en 23 Dec. 1933; N.R.C. 14 Dec. 1933; Verslag vergadering Ned. Binnen-
vaartbureau 16 Dec. 1933; Artikel J. Waterman in Groene Amsterdammer 13 Jan.
1934; Verslag Openbare Vergadering van A.N.W.B., K.N.A.C. en B.B.N. op
5 Febr. 1934; Request A.N.V.F. aan de Tweede Kamer (7 Febr. 1934); Request
B.B.N. aan Tweede Kamer (29 Mei 1934); Request Bond van Autobusdienst-
ondememers aan Tweede Kamer (Juni 1934).

2)nbsp;Vgl. S. A. Reitsma in Spoor- en Tramwegen 18 Dec. 1934, blz. 7—9;
Binnenscheepvaart 29 Dec. 1934; De Auto 13 Dec. 1934; Artikel in N.R.C. van
14 Dec. 1934.

bijstand in de uitvoering daarvan, wordt een Centrale Commissie
ingesteld. Deze Commissie heeft het recht inlichtingen te vragen
aan en inzage te nemen in alle bescheiden en rekeningen van die
verkeersondernemingen welke bij de begrooting van het Verkeers-
fonds betrokken zijn. Zij brengt jaarlijks over haar werkzaamheden
verslag aan den Minister van Waterstaat uit.

Nadere gegevens omtrent de in Nederland te voeren coördinatie-
politiek zijn door den Minister-President, Minister van Waterstaat
ad interim. Dr. H. Colijn aan de Eerste Kamer op 27 Februari 1935
bij behandeling van de Waterstaatsbegrooting verstrekt. (Handelin-
gen Eerste Kamer 1935, blz. 402). De Minister verklaarde dat het
kabinet als kern van zijn verkeerspohtiek de volgende, nog in over-
leg met Minister Kalff vastgestelde richtlijnen, had aanvaard:

2.nbsp;dat niet kan worden toegelaten, dat het particuliere verkeer
het verkeer van de spoorwegen zou afroomen in streken met
groote verkeersdichtheid en het verliesopleverend vervoer in
streken met een geringe verkeersdichtheid zou overlaten voor
de spoor;

3.nbsp;dat met de spoorwegen sterk concurreerende vervoermiddelen
door concessies gebonden zullen moeten worden, zoowel voor
het goederenverkeer als voor het personenverkeer;

4.nbsp;dat er een zeer sterke beperking van onrendabele spoorweg-
lijnen 'zal moeten komen;

5.nbsp;dat in streken, die niet door het ingekrompen spoorweg- of
tramwegnet worden bediend, andere verkeersmiddelen de
plaats moeten innemen, die. indien noodzakelijk, door sub-
sidies ten laste van het Verkeersfonds zelfs kunnen worden
gesteund;

6.nbsp;dat na voltooiing der onderhanden zijnde kanalen, geen nieuwe
zullen worden aangelegd, indien deze de positie van het Ver-
keersfonds zouden verslechteren;

7.nbsp;dat er voor het verkeer op den weg geen monopohes zullen
worden verleend.

met deze beginselen grootendeels kunnen instemmen. Slechts willen
wij erop wijzen:

le dat men bij de toepassing van het onder punt 2 genoemde
beginsel voorzichtig moet zijn in dien zin dat men dit beginsel
niet doet prevaleeren boven dat van punt 4, m.a.w. dat het
„afroomenquot; niet uitsluitend worde tegengegaan om volkomen
onrendabele hjnen in stand te houden. Men mag echter ver-
trouwen dat dit de bedoeling niet is;

2e dat het beginsel genoemd onder punt 2 niet alleen geldt voor
de spoorwegen, maar voor de mededinging tusschen alle ver-
keersondernemingen waarvan de een wel en de ander niet
gebonden is aan voorwaarden in het algemeen belang gesteld;

3e dat bij vervanging voor spoor- en tramweg diensten door ge-
subsidieerde autobusdiensten worde nagegaan of het verschil
in subsidie opweegt tegen het verlies van de inhaerente
economische voordeelen van het oude verkeersmiddel, b,v.
goederenvervoer en spitsbelasting (campagnevervoer).

Daar de Minister-President tevens verklaarde dat voor benoeming
tot Minister van Waterstaat door hem slechts iemand zou worden
voorgedragen die de zeven gestelde punten zou kunnen onderschrij-
ven, mag men verwachten dat de nieuwbenoemde Minister van
Waterstaat, Jhr. Ir. O. C. A. van Lidth de Jeude, zich met de
gestelde kern van Verkeerspohtiek zal kunnen vereenigen, en dat
Nederland zich voorbereidt op een coördinatie in bovengemelden
geest.

Wij willen thans trachten eenige conclusie's te trekken uit het-
geen wij in de vorige deelen hebben behandeld. Daarbij zullen wij,
daar verkeerseconomie en verkeerswetgeving elkaar behooren te
dekken, uit beide deelen gelijkelijk putten. Voorts hebben wij, met
het oog op de bedoehng van dit geschrift, te maken met de toe-
passing der geconstateerde beginselen op onze Nederlandsche
verkeersverhoudingen. Wij hebben ons daarbij vooral af te vra-
gen wat het commercieel beginsel in zijn toepassing voor het ver-
keersapparaat beteekent,

Ini de eerste plaats leidt dit beginsel tot de erkenning dat de
verkeersbedrijven wat de kosten betreft, principieel op gelijke
basis behooren te worden gesteld. Dat niet bepaalde bedrijven ten
voordeele van andere, al te zeer worden gebonden, of te hunnen
nadeele worden vrijgesteld van de betaling der wegkosten. On-
gelijke behandeling veroorzaakt toestanden die niet op de werking
der economische wetten, doch op willekeur berusten, en dus tot
ongewenschte verhoudingen voeren. Moge dit in beginsel en met
het oog op den verderen groei van het verkeersapparaat juist zijn,
men staat bij de toepassing der theorie echter in de eerste plaats
voor de vraag: Wat beteekent het commercieel beginsel, wanneer
men het in toepassing brengt op de toestanden, zooals die nu een-
maal gegroeid zijn? Kan men vorderen dat b.v. de scheepvaart
in de toekomst de volledige kosten van zijn weg zal dragen, en
zoo zij dat niet kan. zal dienen te verdwijnen? Of mag men ermede
rekenen dat de oude vervoerbedrijven hun kapitaalwaarde voor
een groot deel reeds verloren hebben zoodat het beginsel der
kostenvergoeding iets van zijn absoluutheid verliest?

Rechtstreeks vloeit er in de eerste plaats uit voort dat men voor
de toekomst minder kwistig dient te zijn met kapitaalinvesteering

in de verkeersbedrijven. Weliswaar moet men, zooals dit steeds
doch op roekeloozer voet is geschied, eenigszins vooruit loopen op
de ontwikkeling der vervoerbehoefte. Men zal daarbij echter
voorzichtig dienen op te treden en alle omstandigheden, ook den
te verwachten achteruitgang der oude vervoerbedrijven, in het oog
dienen te houden. Niet dat men zich door enkelen achteruitgang
van de waarde van het oude kapitaal zou moeten doen terug-
houden; de normale vooruitgang en de toepassing van technisch
betere productiemethoden mag daardoor niet worden versperd.
Doch wel dient men alleen dan tot nieuwe kapitaahnvesteering
over te gaan, wanneer met goede redenen kan worden vermoed
dat de rentabihteit van dit nieuwe kapitaal normaal (in verhou-
ding tot de gemiddelde rentabihteit van ander in het productie-
apparaat belegd kapitaal) zal zijn. Dat hierover, naast de onderne-
mers zelf, slechts een lichaam kan oordeelen dat alle gegevens heeft
en het geheel overziet (in tegenstelling tot b.v. Gedep. Staten), zal
duidelijk zijn. Het is daarom wenschelijk dat niet tot uitbreiding
van het verkeersapparaat wordt overgegaan voordat een dergelijk
lichaam zijn toestemming heeft gegeven. Dit leidt reeds tot con-
cessioneering en beperking van de vrijheid van toetreding tot
dezen bedrijfstak.

Het commercieel beginsel behoeft er geenszins toe te leiden dat
men de oude verkeersbedrijven opnieuw een normale rentabiliteit
van het nominale kapitaal verschaft. Daartoe zou de opheffing
van zeer veel nieuwere verkeersbedrijven noodig zijn. Dat dit on-
wenschelijk is, spreekt vanzelf, daar immers het in die bedrijven
belegde kapitaal grootendeels verloren zou zijn. Daar komt bij dat
het een vanzelfsprekendheid is, dat oud kapitaal door de concur-
rentie van nieuwere productiemethoden, aan waarde verhest; dit
is een risico dat aan iedere kapitaalbelegging vastzit. Tot vernie-
tiging van nieuw kapitaal is daarom zelfs dan nog geen reden
wanneer het oude kapitaal zijn waarde geheel en al zou verliezen.
Hierbij strandt men soms op een garantie; doch men bedenke dat
zulk een garantie een verphchting is welke men op zich neemt om
den belegger ervan te bevrijden. Door een garantie laadt men een
risico op zich, waarvan men de consequenties behoort te dragen.
Kunstmatig te trachten die kapitaalrente uit het oud kapitaal te
trekken, beteekent, in verband met hetgeen wij zoo juist over de

vernietiging van nieuw kapitaal gezegd hebben, vernietiging van
grootere nuttigheid ten bate van de mindere.

Intusschen heeft het commercieel beginsel nog deze waarde, dat
het inzicht geeft in het feit dat de van de vervoerbedrijven te vor-
deren totale opbrengst, aanzienlijk hooger dient te liggen dan de
vergoeding welke men meestentijds bij vrije concurrentie zou ver-
krijgen. Hoewel men dus niet moet trachten door inperking een
aanzienlijke rentevergoeding voor het kapitaal te erlangen, behoeft
men met het oog op de algemeene bedrijvigheid geenszins met de
zeer geringe vergoeding der speciale kosten genoegen te nemen.
Wij willen zelfs zeggen: men mag dit niet. Immers, wat is het
geval? De algemeene kosten der vervoerbedrijven bestaan uit
kosten die vast zijn omdat zij gedurende de exploitatie weinig wis-
selen. Daarnaast echter zijn er blijvende lasten, dat zijn die welke
ook doorloopen, wanneer het bedrijf zijn exploitatie zou staken.
Onder de blijvende lasten vallen, naast de kapitaallasten (die im-
mers ook na stopzetting van de exploitatie normaliter blijven be-
staan) b.v. de last die voor de Nederlandsche spoorwegen voort-
vloeit uit haar wachtgeldregeling.

Een dergelijke last zou zelfs wanneer de opbrengst der spoor-
wegtransporten vrijwel tot het peil der speciale kostenvergoeding
gedaald is. den bedrijven voordeel laten om hun verliesgevende
exploitatie voort te zetten. Immers beter eenige tegemoetkoming
in de tekorten dan heelemaal geen.

Een verliesgevende exploitatie zou dus worden voortgezet; en
hier is geen sprake meer van terugloopen van de waarde van het
kapitaal, of zelfs van een noodig geworden volledige afschrijving
daarvan, doch hier is een exploitatie waar jaarlijks groote bedra-
gen bij moeten, waarbij jaarlijks goed geld naar kwaad geld zal
worden gegooid zonder dat dit echter tot staking van de exploitatie
leidt. Grijpt men in zulk een geval niet in. dan krijgt men kapi-
taalvernietiging op groote schaal te aanschouwen. Nu zou men
kunnen zeggen dat men voordat het zoover komt. de exploitatie
van zulk een verkeersmiddel op eenigszins gewelddadige wijze
zal moeten stopzetten en met de verplichtingen zal moeten
breken; het personeel zal moeten ontslaan zonder wachtgeld, enz.;
zulks onder de motiveering dat de lage vervoerprijzen zoozeer in
het belang van de algemeene bedrijvigheid zijn dat men deze niet

„kunstmatigquot; mag verhoogen. En hier komt nu juist het commer-
cieel beginsel zoo juist van pas, daar het van deze redeneering de
volledige weerlegging geeft. Een weerlegging die zelfs zoover
gaat, dat zij aantoont dat in principe zelfs ook het kapitaal zijn
normale vergoeding diende te vinden in de exploitatie-opbrengsten.
Met des te meer reden mag men dus volhouden dat handhaving
der tarieven op een peil dat althans de andere algemeene kosten
goedmaakt, volkomen gerechtvaardigd is tegenover het bedrijfs-
leven, Ja, dat dit zelfs de aangewezen oplossing voor de exploi-
tatiemoeilijkheden is. Dat hiervoor de ongebreidelde vrije concur-
rentie uitgeschakeld dient te worden, staat na dit alles vast. Ook
hier wijst het commercieel beginsel, in samenwerking met de
eigenaardige kostenstructuur der verkeersbedrijven, dus in de
richting van een centrale leiding, eventueel concessioneering.

Wij komen dus tot de conclusie dat het commercieel beginsel in
twee opzichten beteekenis heeft: het stek een eisch voor de toe-
komstige kapitaahnvesteering en rechtvaardigt volkomen de hand-
having van een hoogere kostenvergoeding voor den vervoerdienst,
dan bij vrije concurrentie het geval zou zijn. Langs beide zijden leidt
het bovendien tot den eisch eener centrale leiding.

Vanuit deze algemeene beschouwing nog meer in concretum af-
dalend, stellen wij vast dat men uit het voorgaande t.a.v. de Ne-
derlandsche spoorwegen dient af te leiden dat deze eerst dan in
beginsel tot staken van hun bedrijf zouden moeten overgaan
wanneer de vaste kosten, niet zijnde kapitaalkosten, niet meer kun-
nen worden goedgemaakt. Algemeen economisch bezien bewijst een
bedrijf waarin kapitaal belegd is dat daaruit niet kan worden los-
gemaakt, diensten, zoolang de exploitatie van dat bedrijf boven de
kosten die niet aan den kapitaaldienst te wijten zijn, eenig voordeel
laat; al is de kapitaalwaarde dan ook grootendeels verdwenen, de
exploitatiewaarde blijkt nog te bestaan.

Nu is bij de Nederlandsche Spoorwegen het groote struikelblok
voor een commercieele exploitatie, dat dit bedrijf, anders dan andere
bedrijven die hun kapitaal in waarde zien verminderen, niet in staat
is, daaruit de consequenties te trekken. Een gewoon bedrijf immers,
dat in gelijke omstandigheden verkeerde als thans de spoorwegen,
d.w.z. aan zijn zeer groote kapitaallasten niet of slechts ten deele
kan voldoen, zou. na een plaats gehad hebbend faillissement, waar-

door houders van obligaties het kind der rekening geworden zou-
den zijn, bevrijd van die kapitaallasten kunnen worden voortgezet.
Het is begrijpelijk dat men voor de gedachte aan een faillissement
als middel om van scbuldeischers af te komen terugschrikt. Men zou
ook, in plaats van zelf het faillissement aan te vragen, een streep
door de vorderingen der obligatiehouders kunnen halen, hetgeen na
een vertooning van uiterlijke macht, echter denzelfden weg naar het
faillissement zou openen. De eenige weg, die daarom overblijft wan-
neer men aan het faillissement wil ontkomen is, dat de Staat de
kapitaallasten op zich neemt. Niet alleen, zooals hij reeds nu doet.
door een deel der aandeelen te garandeeren (hetgeen deze aandeelen
eigenlijk tot een soort obligaties maakt), doch door den obhgatielast
grootendeels op zich nemen. Dat dit bovendien niet meer dan billijk
zou zijn, hebben wij reeds bewezen (zie Nederland).

Het commercieel beginsel, zooals het door ons wordt opgevat, toe-
gepast op fhet watervervoer, leidt ertoe dat geen nieuwe waterwegen
meer behooren te worden aangelegd zonder afdoende rentabiliteits-
berekening. Het leidt er voorts toe dat. zoo mogelijk, een vaargeld-
belasting worde geheven om de kosten van den vaarweg te vergoe-
den. Uiteindelijk voert het echter tot de erkenning dat men desnoods
zal dienen over te gaan tot een afschaffen van iedere heffing, als
uitvloeisel van het feit dat de kapitaalwaarde verdwenen kan zijn
zonder dat daarmede reeds gezegd is dat ook de exploitatiewaarde
ontbreekt.

Toegepast op het motorwegvervoer. beteekent ons commercieel
beginsel, dat deze (nieuwe) soort verkeer in principe zijn eigen
volledige kosten moet dragen; dat geen nieuw kapitaal in wegen en
bruggen behoort te worden gestoken zonder rentabiliteitsberekening.
Erkenning van de juistheid dezer bewering zal er naar onze mee-
ning niet toe behoeven te leiden dat het tempo der wegen- en brug-
genaanleg wordt vertraagd.

Hoewel wij hier geen berekening van het uitermate moeilijke pro-
bleem der financiering van onzen wegen- en bruggenbouw kunnen
geven, moeten wij vaststellen dat wij den indruk hebben dat
het wegverkeer de kosten van zijn weg hier te lande ten naas-
tenbij draagt. Wij verwijzen hiervoor naar een Pubhcatie van de
Algemeene Nederlandsche Verkeers Federatie ,,Het aandeel van het

motor-wegverkeer in de kosten van den wegquot; (5 October 1934), het
artikel van Dr. J. van Staay in de Econ. Stat. Berichten (28 Novem-
ber 1934) en (contra) de artikelen van Ir. Reitsma in de Economist
(1934, blz. 767) en Ir. Plomp in E.S.B. 1935. Wij wenschen er ech-
ter nadruk op te leggen dat ons oordeel in deze kwestie nog geens-
zins definitief is. Wel echter gelooven wij dat, indien het voor een
versnelden bouw van wegen en bruggen noodig mocht zijn het mo-
torwegverkeer nog eenigermate te belasten door een redelijke ver-
hooging eener belasting die zooveel mogehjk in verhouding staat tot
de menigvuldigheid van het gebruik der wegen (benzinebelasting),
het motorwegverkeer een dergelijke verhooging gaarne zal moeten
aanvaarden, mits het de zekerheid verkrijgt dat alle door hem opge-
brachte gelden tot verbetering van zijn baan en veihgheid worden
aangewend; hoe sneller immers een volmaakt wegennet tot stand
komt, des te eerder dalen immers ook de slijtage- en onderhouds-
kosten der gebruikte wagens. (Men zie ook: „Personenkraftwagen
enz. in den Vereinigten Staten von Amerikaquot;. Merkert, blz.
270 vgl.).

De uitvoering der berekeningen, een onderwerp voor een proef-
schrift op zichzelf, laten wij aan ter zake deskundigen over; wij
kunnen hier slechts vaststellen dat men met hetgeen objectieve
deskundigen op het punt der financiering van wegen- en bruggen-
bouw zullen berekenen, ter dege rekening zal moeten houden.

Resumeerend stellen wij dus vast dat gezorgd moet worden dat
nieuw kapitaal alleen dan wordt aangewend wanneer uitzicht be-
staat op volledige amortisatie en behoorlijke rentabihteit van dat
kapitaal, terwijl men anderzijds niet bevreesd moet zijn de gevolgen
van vroeger begane fouten te dragen en te erkennen dat de kapitaal-
waarde van oude verkeersbedrijven of reeds volledig is verdwenen
of op weg is snel te verdwijnen. Die kapitaalwaarde kunstmatig
hoog te houden, is een verbloemen van den werkelijken toestand;
de maatregelen noodig om haar meer dan een illusie te doen zijn,
zouden den vooruitgang onnoodig remmen. Hierbij heeft men echter
rekening te houden met het feit dat de Staat als monopolist op het
gebied der vervoerwegen tracht zichzelf zoo min mogelijk te becon-
curreeren; hoe weinig gelukkig deze politiek economisch ook moge
zijn, zij is de beste zoolang de Staat zucht onder de lasten der
vroeger nagelaten afschrijvingen.

Thans komen wij tot de positieve zijde die het commercieel be-
ginsel voor de oude verkeersbedrijven inhoudt. Al houden wij voor
die bedrijven niet vast aan de volledige kostendekking, wij achten
het van uitnemend belang dat in ieder geval minstens die kosten
gedekt worden die niet aan de kapitaalrekening te wijten zijn. Wij
zagen dat er bij de tegenwoordige ontwikkeling der verkeersbedrij-
ven, waarbij iedere monopoliepositie is komen te vervallen, aanlei-
ding te over is om te vreezen voor het ontstaan van een toestand
waarbij voor tal van verkeersbedrijven slechts de speciale kosten
worden goedgemaakt. Wij wezen er op dat voor de bedrijven veelal
voordeel bestaat onder die omstandigheden de exploitatie voort te
zetten, omdat althans in een deel der vaste lasten wordt bijgedragen.
Ook constateerden wij dat op die wijze gedreven exploitatie econo-
misch schadelijk is, daar hier „geld bij moetquot;, „jaarlijks goed geld
naar kwaad geld wordt gegooidquot;, m.a.w. kapitaal vernietigd wordt.
Een dergelijke oneconomische exploitatie dient vermeden te wor-
den. Tijdig ingrijpen van Overheidswege zal, daar de bedrijven zelf
immers niet tot stopzetten zullen overgaan, noodig zijn. Laat men
de verkeersbedrijven in hun concurrentie volledig vrij, dan zullen,
vooral wanneer de vervoercapaciteit in verhouding te groot wordt,
vele bedrijven het punt waarop een behoorlijke vergoeding voor
de speciale en het bedoelde deel der vaste kosten verkregen wordt,
maar al te spoedig in neergaande richting overschrijden. Daardoor
verliest het in de oudere verkeersbedrijven belegde kapitaal niet al-
leen zijn kapitaalwaarde, doch ook zijn exploitatiewaarde. Het
wordt daardoor onbruikbaar, hetgeen gelijk staat met zijn vernie-
tiging. Daardoor verdwijnen nuttige vervoermiddelen, die doordat
zij nu eenmaal bestonden, zoolang hun exploitatierekening op peil
gehouden kon worden, weinig nieuw kapitaal meer van de gemeen-
schap vroegen. Wij hebben vastgesteld dat voor de kosten die het
verkeer op de gemeenschap legt, een zekere dichtheid van het ver-
voer en een juist stelsel van differentieele tarieven, van eminent
belang is; dat onder die omstandigheden verkeersbedrijven ook een
grootere totale belooning zullen kunnen erlangen, waardoor zij in
staat zullen zijn hun exploitatierekening beter op peil te houden; dat
de vrije concurrentie echter leidt tot onevenredige vergrooting der
vervoercapaciteit, tot „verdunningquot; van het vervoer en tot vernie-
tiging van elk stelsel van differentieele tarieven. Wij concludeeren

daarom dat, nu het moderne wegvervoer de oudere verkeersbedrijven
hun monopolie heeft ontnomen, men om al te groote en onnoodige
kapitaalvernietiging tegen te gaan, om de vervoerkosten economisch
zoo laag mogelijk te houden (en zulks niet alleen in prijs) en, om
zooveel mogelijk kapitaal beschikbaar te houden voor productiever
doeleinden (hetgeen vooral in dezen tijd van werkeloosheid, van
groot belang is voor het opnieuw betrekken in het productieproces
van een thans ongebruikt blijvende enorme hoeveelheid arbeid),
men er voor zal hebben te waken dat de uitbreiding van het ver-
keersapparaat niet zoodanig geschiedt dat ieder verband tusschen
vervoerbehoefte en vervoercapaciteit verloren dreigt te geraken;
waardoor lang voor den tijd, kapitaal dat nog zeer goede diensten
zou kunnen bewijzen, onbruikbaar wordt.

Op dergelijke gronden zijn wij reeds in ons algemeen deel tot de
gevolgtrekking gekomen dat voor de verkeersbedrijven een monopo-
liepositie aangewezen was. In het scheppen van zuivere monopohe-
posities zien wij, met het oog op den vooruitgang, de noodzakelijke
wijzigingen die het verkeersapparaat in de komende decennien zal
hebben te ondergaan en die wij, mits zij op werkelijke voordeelen
berusten, uit algemeen economisch oogpunt slechts kunnen toejui-
chen, echter een groot gevaar. Verkieslijker is daarom een
stelsel waarbij slechts de totale vervoercapaciteit aan banden
wordt gelegd door een concessiestelsel (zie Eng. Road and Rail
Traffic Act, waarin een dergelijk beginsel, zij het dan ook alleen
voor het goederenvervoer, te vinden is), doch waarbij de concessio-
narissen op het gebied der tariefvorming zooveel mogelijk vrijheid
wordt verleend, zonder dat gelegenheid tot uitwassen en misstanden
wordt gegeven. Zij zullen daarbij verpUcht dienen te worden om
een tarieftabel vast te stellen, zich daaraan te houden en geen dis-
criminatie toe te passen. Het opstellen en wijzigen der tarieven
dient echter aan henzelf overgelaten, onder goedkeuring van het
concessioneerend apparaat, dat als regel niet zal hebben in te grij-
pen, doch liefst door indirecten dwang, b.v. door het dreigement van
niet hernieuwen der concessie, zal hebben te zorgen dat de tarieven
„normaalquot; zijn. Daarbij zullen zij verschillende factoren hebben a te
wegen en wel a) of het tarief in het geheel van de zaken dae het
bedrijf doet, een behoorlijke kostenvergoeding biedt; b) of het tarief
niet onredelijk hoog is; c) of het tarief in een redelijke verhouding

staat tot tarieven van andere vervoerbedrijven en d) zoo het tarief
aan die eischen niet voldoet, te overwegen of er een geldige reden
is om het tarief zoo en niet anders vast te stellen (waarbij concur-
rentieijver niet als geldige reden moet worden beschouwd). Speciaal
voor het motorwegvervoer (meer algemeen: de nieuwe vervoermid-
delen) zal moeten worden nagegaan of het tarief ook de kapitaal-
kosten dekt. Zoo min mogelijk zal echter rechtstreeks in de tarief-
vorming ingegrepen moeten worden, opdat de reguleerende krachten
die nog in de prijsvorming aanwezig blijven, zooveel mogelijk de
richting kunnen aangeven waarin het verkeersapparaat zich zal

In een dergelijk systeem van ..beschuttingquot; der verkeersbedrijven.
past de beweeglijke auto. (en later ook het vhegtuig) beter, dan in
een star monopoliesysteem waaraan onvermijdelijk het route-begrip
en de uitschakeling van iedere concurrentie verbonden zijn. Uit den
aard der zaak zal men voor vaste diensten een bepaalde lijn. vaar-
weg of wegroute kunnen aanwijzen (spoorweg, beurtvaart, autobus-
diensten en bodediensten). De wilde vaart, het taxibedrijf, touring-
cars en vrachtdiensten die niet een vaste route berijden (in het
algemeen: voor alle vervoer dat noch onder de vaste diensten, noch
onder het werkverkeer valt) zou men daarentegen kunnen volstaan
met een concessieplicht die de concessionarissen geographisch vrijp-
laat. Bij het verleenen van alle concessies zou overwogen dienen te
worden of in het gebied waarin het bedrijf zijn vastgestelde ver-
voercapaciteit in exploitatie zal brengen, al dan niet voldoende
vervoergelegenheid van geschikte soort bestaat.

Wij zullen het concessiestelsel, zooals wij dat wenschelijk ach-
ten, nog nader preciseeren. Alvorens daar echter toe over te gaan,
willen wij wijzen op het feit dat zoowel uit principieele als uit nuttig-
heidsoverwegingen (zie blz. 107 vgl.) het werkverkeer, (waaronder
wij verstaan alle verkeer dat niet tegen vergoeding geschiedt, zoowel
dat van personen in ..particuhere auto'squot;, als dat van goederen, die
door hem aan wien zij toebehooren met eigen materiaal en eigen
personeel worden vervoerd, benevens de ..vaste relatiequot; en het
concernverkeer) in zekere mate vrij gelaten moeten blijven; hetgeen
wil zeggen dat een concessiestelsel met het daaraan ten grondslag
liggend verbod, daar uit den booze is. Aan het werkverkeer dient
echter verboden te worden personen tegen vergoeding of goederen

voor anderen te vervoeren (bij het vervoer van goederen verdient
de term „voor anderenquot; de voorkeur, daar „tegen vergoedingquot;
maar al te zeer aanleiding kan geven tot ontduiking). Het werk-
verkeer dient overigens, wat belasting, arbeidstijd, veihgheidsvoor-
schriften en verzekeringsphcht (althans derden verzekering) enz.
betreft, zooveel mogelijk behandeld te worden als vervoerbedrijven
die van dezelfde soort verkeersmiddelen gebruik maken. Uit den
aard der zaak zal deze gelijkheid nooit volkomen kunnen zijn; met
het oog op een gelijkmatige ontwikkeling behoort echter aan het
beginsel vastgehouden te worden.

Evenmin zal onder het concessiestelsel de Rijnvaart kunnen val-
len. 1) Minstens zal men alle vervoer dat van Duitsche, Fransche
of Zwitsersche Rijnhavens naar onze havensteden wordt vervoerd,
volkomen vrij moeten laten; tenzij het mogelijk blijkt op den duur de
Rijnvaartacte te wijzigen. Wij gelooven echter dat bij een dergelijke
wijziging Nederland veel kans zou loopen verliezende partij te wor-
den, weshalve wij met het oog op onzen internationalen doorvoer-
handel algeheele vrijheid van de vaart op den Rijn en het Merwede-
kanaal blijven voorstaan; in ieder geval, en hier komt men op het
terrein van de handelspolitiek, zoolang het buitenland door bijzon-
dere tariefbepalingen enz. tracht het vervoer van onze havens af te
leiden.

Thans komen wij tot conclusies ten aanzien van het te volgen
systeem van concessioneering. Alle conclusies zijn gegrondvest op
beginselen die wij in het algemeen deel hebben vastgelegd. Zij zijn
echter getoetst aan de wetgevingen die wij hiervoor bespraken en
het is ons daarbij zoo vergaan dat wij geen enkele wetgeving zijn
tegengekomen die ons in alle opzichten voldeed. Wij geven bij de
conclusies die wij hierna laten volgen telkens weer in welke der
besproken wetgevingen men het gestelde beginsel benaderd kan
terugvinden.

I. Eén kleine Commissie worde over alle verkeersbedrijven als
„denkend breinquot; gesteld.

1) Vgl. Arrest H. R. 17 Dec. 1934. Annotatie Prof. Verzijl W. 12849; Artikel
B. M. Telders in Econ. Stat. Berichten 16 Jan. 1935.

Wij hebben bij deze Commissie in het bijzonder het oog
op de organisatie der coördinatie, zooals de Interstate
Commerce Commission zich die denkt.

II. Die Commissie zij een college met publieke taak, welks leden
geen belang hebben bij eenigerlei verkeersbedrijf. Zij be-
hoort onafhankelijk te staan van politieken invloed. Zoolang
de Staat belanghebbende is bij één der vervoerbedrijven,
behoort de invloed der Regeering op de Commissie, alleen
daarom reeds, zoo gering mogelijk te zijn.

Hierbij kan men zich spiegelen aan hetgeen in de meeste
landen ten aanzien van dergelijke colleges is bepaald.
In het bijzonder wijzen wij op de wijze van verkiezing
der Engelsche Traffic Commissioners (uit de panels),
en op de positie die de Interstate Commerce Commission
inneemt als Agent of Congress.

Het zal o.i. overweging verdienen of men art. 194 van
de Grondwet („andere publiekrechtelijke hchamen met
verordenende bevoegdheidquot;) in eenigerlei vorm dienst-
baar kan maken aan het scheppen van een juiste positie
voor de door ons bedoelde Commissie. Dit artikel is
immers niet uitsluitend voor de bedrijfsraden toepasselijk,
doch geeft, naar het ons voorkomt, zeer ruime gelegen-
heid verordenende bevoegdheid te delegeeren.

III.nbsp;De Commissie verkrijge het recht voor alle vervoerbedrijven
zonder uitzondering, concessie's te verleenen of te weigeren.

Dit vereischte vloeit voort uit de door ons noodzakelijk
geachte symmetrie welke ten aanzien van alle verkeers-
soorten betracht moet worden, welk beginsel het meest
benaderd wordt door het ontwerp der I.C.C.

quot;Experts should be on tap, not on top.quot; Ook dit be-
ginsel ontleenen wij aan het ontwerp der I.C.C. en de
toehchting daarop gegeven.

V. Een gedragslijn voor de Commissie worde bij de wet op-
gesteld. Deze zij echter ruim, opdat de Commissie (die ge-
acht mag worden meer terzake kundig te zijn dan de
wetgever) zelf een nadere gedragslijn kan opstellen, die in
overeenstemming is met de naar tijd en plaats bestaande

behoeften, en die aan veranderende omstandigheden, zonder
dat starheid van een wet dit belemmert, kan worden aan-
gepast.

Zulks is in overeenstemming met de in vele landen ge-
huldigde practijk dat details van regelingen aan de
concessioneerende autoriteiten worden overgelaten. Wij
meenen echter dat, met het oog op veranderende omstan-
digheden en de bekende starheid van wetgeving, aan de
Commissie door den wetgever slechts enkele princi-
piëele richtlijnen welke algemeen erkenning vinden, be-
hooren te worden gesteld. Om dictatoriale neigingen
van de Commissie tegen te gaan en

VI.nbsp;Om den invloed van de Volksvertegenwoordiging tot zijn
recht te doen komen, legge de Commissie jaarlijks een ver-
slag van de door haar te volgen richtlijnen aan de Kamers
ter goedkeuring over.

Op deze wijze wordt verzekerd dat de democratische be-
ginselen ook in het verkeerswezen tot hun recht komen;
zonder dat het verkeersbeleid met de wisseling van Mi-
nisterportefeuilles verandert. Het valt niet te ontkennen
dat hier de Staat weer als belanghebbende in een der
verkeersbedrijven, zijn intrede doet; doch van de Volks-
vertegenwoordiging (anders dan van de Regeering) be-
hoeft men niet te verwachten dat de politiek ten voor-
deele van een bepaald verkeersmiddel zal worden
gevoerd, zonder dat het Volk er in meerderheid om
vraagt. Doet het Volk dit wel, dan kan ook een dicta-
toriale Commissie daar op den duur niet tegen op;
althans zoolang men in een rechtsstaat leeft.

N.B. De conclusies V en VI zijn niet rechtstreeks uit een be-
staande wetgeving afgeleid. Hun inhoud sluit echter aan bij be-
staande beginselen en geeft o.i. een betere oplossing dan de be-
staande regelingen.

VII.nbsp;De concessie's dienen alle speciale verplichtingen te be-
vatten. Althans dienen hun houders onderworpen te zijn
aan de geldende wettelijke voorschriften.

goederen voor zichzelf te vervoeren, dan die welke zij voor
hun bedrijf als vervoerder, vervoeren.

Dit verbod staat tegenover een verbod dat wij in ver-
band met het doel waarom het concessiestelsel moet
worden ingevoerd, aan het werkverkeer zullen hebben
op te leggen,. Tegenover de volkomen vrijheid die dat
verkeer zal genieten, is het geenszins te veel gevraagd,
wanneer men, desnoods met inachtneming van een over-
gangstijd om wagens af te schrijven, een algeheel ver-
bod tot het vervoeren van goederen voor anderen, in-
voert. Dit verbod is noodig om de tarieven te bescher-
men, terwijl anderzijds ook de reguleerende werking van
het werkverkeer door onzuiverheden aan beteekenis zou
inboeten. Tengevolge van dat verbod zal men echter
tegen ontduiking moeten waken door de mogelijkheid
uit te sluiten dat zij die in hoofdzaak werkverkeer ver-
richten. door een concessie aan te vragen en voorgevende
een vervoerbedrijf uit te oefenen, erin slagen op legale
wijze, naast het vervoer dat zij voor zichzelf verrichten,
goederen voor anderen te vervoeren. Ditzelfde beginsel
vindt men zeer duidelijk in het ontwerp der I.C.C.
(commodities clause). Daar heeft zij alleen betrekking
op het watervervoer.

IX. De concessies dienen ten aanzien van de tarieven bepa-
lingen te bevatten welke voorzien in het opstellen en open-
baar maken van tarieftabellen en in een verbod van dis-
criminatie.

Na al hetgeen wij in ons algemeen deel hieromtrent ge-
zegd hebben, is een nadere toehchting onnoodig. Het is
een beginsel dat men in alle wetgevingen aantreft.

X. Het eigenlijke vaststellen der tarieven dient aan de bedrij-
ven zelf overgelaten te worden; wel zal goedkeuring door
de Commissie gevorderd moeten worden. Deze heeft daar-
bij een zooveel mogelijk lijdelijke rol te vervullen.

Wij kunnen hierbij verwijzen naar hetgeen wij herhaal-
delijk ten aanzien van de beteekenis der prijsvorming
hebben opgemerkt, en in het bijzonder ook in verband
met de gedragslijn die de Commissie bij de beoordeeling

der „normaliteitquot; van de tarieven zal hebben te volgen.
Als de meeste der gestelde beginselen berust ook dit
beginsel op de theorie; een aanknoopingspunt vindt het
echter in de meeste behandelde wetgevingen.

XI. Voor vaste diensten worde een route aangewezen. Voor
dienstregelingen worde goedkeuring vereischt.

Het aanwijzen van een route, wat voor vaste diensten
geen bezwaar kan opleveren, levert vooral ten aanzien
van de controle op de naleving der concessievoorwaar-
den, belangrijke voordeelen. Verbonden met een dienst-
regehng, levert deze concessioneering het voordeel dat
het niet noodzakelijk is, het aantal eenheden waarmede
gereden of gevaren mag worden, nauwkeurig vast te
stellen. Voldoende is, dat vast staat dat een bepaald be-
drijf een bepaald aantal malen een bepaalde route mag
berijden of bevaren en allen die zich bij een zoodanige
gelegenheid tot vervoer aanmelden of alle goederen die
ten vervoer worden aangeboden, te transporteeren; daar-
door wordt de mogelijkheid geschapen dat deze diensten
hun materiaal aanpassen aan de voor zulk een traject
bestaande behoefte. Het wordt ook gemakkelijker den
zoozeer noodigen vervoerphcht (welke bij het wegver-
voer uit den aard der zaak veelal niet of slechts partiëel
kan worden opgelegd) zooveel mogelijk op te leggen en
inhoud te geven.

Ook hier beginselen die men telkenmale in de wetge-
vingen neergelegd tegenkomt.

XII. In concessie's, verleend voor wagens of schepen die niet in
een vasten dienst zullen worden geëxploiteerd, dienen alleen
beperkingen ten aanzien van aard en grootte der toege-
laten vervoercapaciteit te worden vastgesteld.

Dit is het beginsel der vrije concessioneering; wij ver-
wijzen daarvoor naar de plaats waar wij dit beginsel be-
handelden, namelijk naar aanleiding van de Engelsche
Road and Rail Traffic Act.

XIII. De concessies behooren een betrekkelijk korten geldings-
duur te bezitten, doch als regel dient, tenzij ernstige rede-
nen aanwezig zijn (waaronder o.a. zal moeten vallen het

rijden met een afgekeurd tarief), een concessie telkenmale
hernieuwd te worden gedurende een normalen afschrij-
vingstijd.

Hoewel een concessieverleening voor afschrijvingstijd
economisch en juridisch de meest juiste oplossing zou
zijn, achten wij het, om de grootere indirecte macht die
de Commissie op de faits et gestes van de bedrijven zal
kunnen uitoefenen (een wijze van invloed in die be-
drijven waarvan wij de beteekenis hoog aanslaan),
van groot belang dat de concessietijd betrekkelijk
kort is; voorwaarde is echter dat de Commissie
zich van zijn taak bewust is en zich niet laat verleiden
tot machtsmisbruik. In verschillende landen zijn de con-
cessietermijnen geenszins op den afschrijvingstermijn ge-
baseerd. Men zie voor het door ons gestelde beginsel de
Duitsche wetgeving.

XIV.nbsp;De geheele concessioneeringspolitiek zij, naast aanvaarding
van hetgeen op het moment van invoering bestaat (grand-
father clause), gebaseerd op het beginsel dat bij voortduring
in iedere streek voldoende geschikte vervoergelegenheid
dient te bestaan, doch dat een teveel moet worden voor-
komen.

Dit beginsel is ontleend aan de theorie, doch daarnaast
aan de Engelsche Road and Rail Traffic Act 1933.

XV.nbsp;Aan een aantal lichamen worde het recht gegeven ter zake
van concessioneering gehoord te worden.

Naast de deskundigen die de Commissie zullen moeten
bijstaan, verdient het aanbeveling dat speciale streek-
belangen nader toegehcht worden. Hierom zouden wij
wenschen dat de Colleges van Gedeputeerde Staten, en
de Kamers van Koophandel als adviseurs ingeschakeld
werden. Voor het algemeen beleid, zou men ook den
Raad van State kunnen hooren. (vgl. Joint Boards in
V. S.).

Zulks niet alleen omtrent het verleenen, doch ook omtrent
het weigeren van een concessie, of een verleening onder
bepaalde, voor de belangen die dat lichaam vertegen-
woordigt, bezwarende voorwaarden. Hier denken wij in
de eerste plaats aan gemeenten. (Men zie Engeland.)

XVII.nbsp;Aan houders van een concessie worde het recht gegeven,
bezwaren tegen een concessieaanvrage, (o[ aanvrage om
wijziging eener bestaande concessie) in te brengen.

Dit is een beginsel dat men ook herhaaldelijk aantreft
en dat de verzekering geeft dat met de belangen van
bestaande vervoerders, die wehswaar geen monopohe-
rechten bezitten, doch wel ingevolge de bedoeling der
wet een zekere aanspraak op beschutting zullen hebben,
rekening wordt gehouden.

XVIII.nbsp;Hun, die zich bezwaard gevoelen door een beslissing van
de Commissie, worde beroep op een bijzonder verkeersge-
recht opengesteld.

Het groote bezwaar van een beroepsgerecht, het gevaar
voor een schending van de eenheid in het verkeersbe-
leid, mag ons inziens geen reden zijn om iedere moge-
lijkheid tot hooger beroep af te wijzen. Wij gelooven
namelijk niet dat zonder hooger beroep het rechtsgevoel
voldoende bevredigd kan worden. Om echter te maken
dat het appèlrecht niet misbruikt wordt en het rechterlijk
college niet op den bestuursstoel gaat zitten, stelle men
een boete op ongemotiveerd procedeeren, en schakele
men eventueel de gewone rechterlijke macht in om toe-
stemming tot het beroep te geven. Men kan op deze
wijze bereiken dat het hooger beroep slechts mogelijk
wordt bij overtreding van de wet of van de goedge-
keurde gedragslijn (dus als een soort cassatie), doch
dat, wanneer zulk een geval aanwezig is, het hoogere
college de geheele zaak, ook op de feiten mag toetsen
en dan eventueel een beshssing in de zaak zelf mag
geven die afwijkt van die welke de Commissie gaf. (Vgl.
blz. 129).

Verschillende, meer wetstechnische bijzonderheden, zou men uit
het Bijzonder Deel kunnen afleiden. Wij gelooven echter beter te
doen niet te zeer in details te treden, temeer waar het maken
van gevolgtrekkingen uit vreemde wetgevingen op zichzelf een vrij
onnuttig werk is. Conclusies kan men met vrucht sledhts uit de
theorie trekken, terwijl het daarnaast wel zijn voordeel kan hebben
de verkregen resultaten van hun uitwerking aan vreemde wetten
te toetsen. Meer beteekenis moet men er echter niet aan toekennen.

Ons hoofddoel was bovendien het geven van een beschrijving
der bestaande regdingen, waarmede men eventueel zijn nut zou
kunnen doen bij het opstellen van een verkeerswet over welks
opzet men het grootendeels eens was.

Hiermede zijn wij gekomen aan het einde van dit proefschrift.
Wij hebben getracht de noodzakelijkheid van verkeerscoördinatie,
van een zekere beschutting der verkeersbedrijven, aan te toonen.
Wij hebben voorts getracht aan de hand van bestaande en groden-
de buitenlandsche wetgeving, eenige meer uitgewerkte richtlijnen te
vinden voor de wijze waarop in Nederland organisatorisch de
eigenlijke coördinatie kan worden mogelijk gemaakt. Wij hebben
daarbij gemeend goed te doen die buitenlandsche wetgevingen in
vele gevallen in details te behandelen, daar juist uit de details voor
hen die tot taak zullen hebben een Nederlandsche verkeerswet op
te stellen, vedal iets te putten valt. Bovendien achten wij door de
groote afwijkingen die tusschen de gevolgde stdsds bestaan, het
in vele gevallen onmogelijk een goed inzicht te geven in een wet
zonder in details te vervallen. In ons derde deel hebben wij con-
clusies getrokken, wdke uit den aard der zaak slechts het karakter
van richtlijnen kunnen bezitten.

Wij besluiten dit proefschrift met den wensch dat de Regeering
spoedig moge komen met het ontwerp eener verkeerswet die het
Nederlandsche verkeersvraagstuk zal voeren tot een oplossing die
gezonde vooruitstrevendheid paart aan het inzicht dat de onbe-
perkte concurrentie in het verkeerswezen en de hooge kapitaal-
lasten der spoorwegen ernstige belemmeringen zijn voor een eco-
nomisch doelmatige ontwikkeling, niet alleen van het verkeers-
apparaat, doch evenzeer van het gehede bedrijfsleven.

ACWORTH W M • The elements of railway economics. Oxford 1924.
ALGEMEENE NEDERLANDSCHE VERKEERS FEDERATIE:

Bericht des Verwaltungsrates und der Generaldirektion der Schweizerischen
Bundesbahnen über die Regelung des Verhältnisses von Eisenbahn und
Automobiel (26 Juni 1933). Bern (1933).

van de Mij. voor Nijverheid en Handel.
BESNERAIS, M. LE: Concurrence du rail et de la route. Conférence. Artikel
in Bulletin de l'Association des Actionnaires et Obligatoires des Chemins

de fer français. Paris, Januari 1931.
BEYEN K H.: De rechtskennis voor den ingenieur, spoorwegen. Amsterdam 192/.
BOOT. B. C. M.: Steeds sneller en betrouwbaarder enz.; overdr. uit „Spoor-

en Tramwegenquot;. Den Haag 1934.
Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Regelung der
Beförderung von Gütern mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen.

(23 Januari 1934). Bern (1934).
broek J. O. M.: Staat en vervoer; de evolutie van het concessiestelsel.

Overdr. uit „Spoor- en Tramwegenquot;. Den Haag 1933.
Bundesbahnen und Automobil; caveant consules. Bern 1930.

Bundesgesetz über die Regelung der Beförderung von Gütern und Tieren mit
Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen. Ontwerp van wet 1934. (Zw.).
Canada Railway Act 1919.
Canada Shipping Act 1927.
Canada Shipping Bill 1934.
Canadian National Canadian Pacific Act 1933.
Canadian National Railways Act 1930.
Canadian National Railways Financing Act 1933.

Paris 1929 (Encyclopédie des travaux publics VI).
Coordination of motor transportation. Rapport der I.C.C., Washington 1933.

niTFMFYER- die Reichsbahn motorisiert. Berlin 1934.
Sc™Dec. 1933. 19 Jan. 1934, 19 Avril 1934. 15 Mai 1934.
DOESSCHATE, J. T. TEN: Analyse van de vrachtprijsvorming in de wilde

en verlader. Den Haag 1933.
Final Report of the Royal Commission on Transport. Londen 1931.
Finanzierung des deutschen Straszenbaues. Berlin 1930.

Commerce Commission. Washington 1932.
Gesetz über die Beförderung von Personen zu Lande. 1934.nbsp;(Duitschl.).

GRAAFF. J. W. DE: De positie der overheid ten opzicht«^van land- en water-
wegen. De Economist 1934. blz. 809. De A.T.O. en van Gend en Loos.
Overdr. ..Spoor- en Tramwegenquot; 1935.
HALM: ..Die Konkurrenzquot; 1929.

HANRATH, J. J.: Statistieken van het goederenvervoer. Groningen 1932.
HARMS TIEPEN, J.: Wat de auto den spoorwegen bracht. 's-Gravenhage 1933.
HEYNING, C. T. C.: Kosten en omvang van het vervoer te water in Nederland.

Overdr. „de Ingenieurquot;, 1933.
HEYST, H. van: Artikel E.S.B. 1934, blz. 826.
Highway Act. Part V (British Columbia).
Higway Traffic Act 1931, Artt. 95 vgl. (Manitoba).
HOOPER, W. E.: Railway Accounting, z.p. 1915.

HOPE, A. J. ten: Wetsontwerp tot instelling van een Verkeersfonds.
'(B.B.N.) 1934.

features of its regulation. Paper London 1933.
Inland Water Freight Rates Act 1933.
INTERNATIONALE KAMER VAN KOOPHANDEL.

(Deutsche Landesgruppe): Eisenbahn und Kraftwagen in vierzig Ländern
der Welt; Tatsachensammlung und Bericht. Berlin 1935.
Interstate Commerce Act. (Ver. St.).

ISAAC, M.: Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen; Kommentar zur Notverordnung
vom 6 Oktober 1931 und den Durchführungbestimmungen vom 9 Oct. 1931.
JAGT, A. G.: Rapport der Tarievencommissie.

Overdr. „Spoor- en Tramwegenquot;. 1932.
JAVARY, M.: Sur la colloration du chemin de fer et de la route. Conference

Gedenkboek Amsterdam 1934.
Kamerstukken, Memories van Toelichting enz.
Kampioen, De.

Laat den weg vrij; een woord van verweer tegen het wetsontwerp tot wijziging
van de wet op de openbare vervoermiddelen, z.p. 1933 (Comité van Actie).
LEE, Wm. E.: Regulation of Transportation agencies; letter from the Chairman

of the I.C.C. Washington 1934.
LENNEP, E. van: De tolheffing op de openbare wegen in Nederland, z.p. 1884.
LIEFMANN, R.: Kartelle, Konzerns und Trusts. Stuttgart 1930.
Live Stock Shipping Act. (Canada).
Locaalspoor- en tramwegwet, 1900.
London Passenger Transport Act 1933. (Eng.).

1929. Artikel L. Econ. Stat. Berichten 1934, blz. 41.
MACCHIAVELLI: „Storie Florentinequot;.

MAHAFFY 6 DODSON: The Road and Rail Traffic Law. Londen 1934.
MEES, B.: Verkeersvraagstukken voor de groote stad. Proefschrift Leiden 1932.
Memorie van Antwoord op het Wetsontwerp tot Instelling van een Verkeersfonds.
MERKERT, E.: Personenkraftwagen enz. in den Vereinigten Staten von
Amerika. 1932.

Prof. C. A. Verrijn Stuart, Haarlem 1931.
Modern Transport. 1932, 1933, 1934.
Motor Carrier Act 1927. (New. Brunswick).
Motor Carrier Act 1927. (Nova Scotia).
Motor- en Rijwielwet 1905.
Motor Vehicle Act 1925. (Quebec).

MOULTON, H. G. and Associates: The American Transportation Problem.
Chicago 1933.

wegenvraagstuk. Utrecht 1931.
Nederlandsch Bestuursrecht. Alphen a.d. Rijn 1932.
NIERSTRASZ, B.: Artikel E.S.B. 1934, blz. 518.
NIEUWENHUIS, J. G. J. C.: Economisch Vervoer. Rotterdam 1934.
Note sur la coordination des moyens de transport en France. Generaal Vertegen-
woordiging Fransche Spoorwegen. Den Haag 1934.
Notverordnung 6 Oktober 1931. Deel V. „Überland-Verkehr mit Kraftfahrzeugenquot;.

Overeenkomsten omtrent afschrijvingen S.S. en H.S.M. Kamerstukken 1925, 1928.
Overeenkomsten tusschen den Staat en de Spoorwegen met wijzigingen.
PIERSON, N. G.: Leerboek der Staathuishoudkunde. Haarlem 1884—'90.
PIRATH, C.: Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934.
PLOMP, A.: Artikel E.S.B. 1935, blz. 181.
POLAK, N. J.: Artikel E.S.B. 1934, blz. 518.
Postverkehrsgesetz 1924. (Zw.).

Bake, Treub) z.p. 1899.
PRESfS, W.: De weg tot ontwarring van het Nederiandsche vervoervraagstuk.

Arnhem 1933.
Pubhc Service Vehicles Act 1933. (Saskatchewan).
Public Vehicles Act 1927. (Alberta).

Public Vehicle Act 1930 en Public Commercial Vehicle Act 1924. (Ontario).
Railways Act 1921. (Eng.).
Rapport-Josse, Journal Officiel. 23/2 '34.

Rapport over instelling van een vervoerraad. (Staatscommissie-Patijn).
Den Haag 1932.

Artikelen E.S.B. 1934. blz. 162 , 591, 699, 1122. 1935, blz. 156.
Artikelen de Economist 1934, blz. 368, 464, 587, 662, 767.
REITSMA, S. A.:

De Verkeerschaos in Nederland. Overdr. Haagsch Maandblad, 1932.
Open brief aan de leden der Tweede Kamer van de Staten-Generaal naar
aanleiding van den Nederlandschen Verkeerschaos. Utrecht 1932.
Het A.B.C. van Verkeerseconomie; hoe komen wij uit de verkeersmisère?
Den Haag 1933.

Binnenscheepvaartheffingen in Nederland en het Wetsontwerp Verkeers-
fonds. Amsterdam 1934.

De dans naar de galg; naar aanleiding van de eerste begrooting van het
Verkeersfonds. Overdr. „Spoor- en Tramwegenquot; 1934.
Report of the Committee on inland waterways. Londen 1921.
Report of the conference on rail and road transport (Salter Report). Londen 1932.
Report of the National Transportation Committee. Washington 1933.
Reports of the Royal Commission on canals and waterways. Londen 1910.
Road and Rail Traffic Act 1933. (Eng.).

Road and Rail Traffic, Introductory Report submitted by a committee of
independent experts to the International Chamber of Commerce. Paris 1933.
Road Traffic Act 1930. (Eng.).
Road Traffic Bill 1934. (Eng.).

Nederiandsche Spoorwegen. „De Ingenieurquot; 1926.
SAITZEW, M.: Die volkswirtschaftliche Aufgaben und die wirtschaftspolitische

Behandlung der Eisenbahnen. Bern 1932.
SCHEPEL, C. J. H.: Wegenrecht in Nederland. Proefschrift Groningen 1895.
SHERRINGTON, C. D. R.: Who should run the railroads. Nation's Business.
Vol. 17 (1929).

Statistiek der Scheepvaartbeweging in Nederland. Den Haag 1934.
STOKHUYZEN, W. A. F. VAN: Spoorwegpohtiek in Nederland.

Roermond 1927.
Tarif und Verkehranzeiger 1931. No. 100.
TELDERS, B. M.: Artikel E.S.B. 1935, blz. 44.

Thévenez d'Hérouville et Bleys. L'egislation des Chemins de fer II. Paris 1930.
TIBO, N.: De spoorwegen en de landsverdediging. — Overdr. „Spoor- en

Tramwegenquot; (1935).
TISSOT VAN PATOT, J. P. B.: Artikel in Zeitung des Vereins Mittel-
europäischer Eisenbahnverwaltungen 1935, blz. 148.
VERSCHOOR, H. E.: Artikel E.S.B. 1934, blz. 26.

binnenschipperij, 1932.
Verslag van de commissie van onderzoek betreffende de huidige goederen-
tarieven der Nederlandsche Spoorwegen, in het bijzonder omtrent die voor
den uitvoer van land- en tuinbouwproducten; Iste stuk. 's-Gravenhage 1932.
Verslag der Staatscommissie voor het Vervoervraagstuk (Eerste).

(Staatscommissie-Patijn). Den Haag 1924.
Vervoercrisis. Artikelen in de „Telegraafquot;, 1933.

van het Recht 12849.
Vrachtverdeeling in de binnenscheepvaart? Gedwongen. (Comité van Actie).
Den Haag 1933.

VRIES, F. DE: Beginselen van Verkeerseconomie. ■— Overdr. de Ingenieur.
Den Haag 1933.

Overdr. Financieel Overheidsbeheer. Arnhem 1933.
Water Carriage of Goods Act 1910. (Canada).
Wegenbelastingwet 1926.
Wegen wet 1930.

Terecht heeft de Hooge Raad in haar arrest van 12 November
1934 de opvatting gehuldigd dat een lagere wetgever het recht
bezit aanvullende voorschriften te geven over onderwerpen die
reeds door een hoogeren wetgever zijn geregeld.

Terecht verklaarde de Hooge Raad in haar arrest van 6 Januari
1933, dat de aansprakelijkheid van den Staat voor de begane
onrechtmatige daad de persoonlijke aansprakelijkheid van den
ambtenaar niet uitsluit.

Het beginsel van artikel 1 lid 1 van het Wetboek van Strafrecht
moet in vollen omvang gehandhaafd blijven.

De nietigheid van een huwelijk mag door den rechter niet als
bestaande worden aangenomen op den enkelen grond dat een der
echtgenooten gehuwd is om daardoor de Nederiandsche nationali-

Uitkeeringen uit een ongevallenverzekering behooren niet in af-
trek te komen bij berekening der schade die hij, die het ongeval
veroorzaakte, heeft te vergoeden.

De bewering als zouden vonnissen wel, beschikkingen geen mo-
tiveering behoeven, is onhoudbaar. (Arrest H. R. 24 Augustus
1934).

Het is gewenscht dat het beginsel der concessioneering van open-
bare middelen van vervoer, dat men in 1880 heeft verlaten, op-
nieuw in toepassing wordt gebracht.

De spoorwegtekorten in Nederland vormen tot nu toe uitsluitend
een vraagstuk van financieel Staatsbeleid.


/	SEHAAT		HUIS VArn
	— . . CpNC	i JF..'5S.

	/
	/
	/
	1PÉ3EAU
CHEMIMS DE FEP ' OE
	L' ÉT«T
van verhoudingen	bij het vervoer in