naar aanleiding' van de Spoorweg-politiek
\ an igt; 1-:N
*■* ia
1884.
A. Bissciiov, Sbmahano. — Fkhcoxa amp; Co., Amsterdam.
amp;^r',
■ V
naar aanleiding van de Spoorweg-politiek
VAX lgt;KN
INGENIEUR.
1884.
A. Bisschop. Semahanh. — Feikema amp; Co., Amsterdam.
„Publiez votre pensee, ce n'est pas unci droit, c'est und devoirquot;. Met dit woord van Paul Louis Coumku eindigde Stikl-tjks in '.r.9 zijne ..Beschouwingen over Spoorwegenquot;. De herinnering aan dien plicht schijnt te zijn nitgewischt bij hen, die invloed uitoefenen op den koers van het schip van Staat en vau wie men mag verwachten dat hunne Openbaringen ons een inzicht zouden kunnen geven in den economisch toestand van den dag.
Het is zeker in deze Koloniën, een eigenaardig verschijnsel dat zaken van belang voor hare huishouding zeldzaam openlijk door deskundigen worden besproken. Voorliefde tot geheimzinnigheid — overigens zeer geschikt om gemakzucht te bevredigen — schijnt als oorzaak daarvan te moeten worden aangemerkt. Wordt nu en dan de behandeling van een actueel vraagstuk aangekondigd, dan blijkt al te dikwerf dat niet zaken maar personenkwesties de pennen in beweging brengen. De Priok polemiek is als een treurig voorbeeld van zoodanige verderfelijke neiging geboekstaafd in de geschiedenis van een belangrijk openbaar werk van den jongsten tijd.
Zij het ook dat een enkele loffelijke uitzondering bestaat— inderdaad, is Indie arm aan mannen die roeping gevoelen om de wenschen te bevredigen van wie bunkeren naar gegevens die de richting bepalen van den loop der dingen waartus-schen het noodlot hen geplaatst heeft. Zoo ook hebben wij in deze dagen vergeefs gewacht op een woord van bevoegde zijde, over de fase waarin thans het Spoorwegwezen van Java verkeert.
Het valt niet te ontkennen dat wij in een belangrijk tijdstip der geschiedenis van de Koloniale Spoorwegpolitiek ons sclvij-nen te bevinden.
Wij vernemen toch. dat volgens den Minister van Koloniën wanneer het Staats-Spoorwegnet van Buitenzorg tot Tjitjalengka en van Soerabaia tot Solo, Blitar en Probolingo gereed zal zijn gekomen, de grenzen van de zorg des Sbiats in d v/e materie zullen zijn bereikt.
Hoe de gemoederen door dit bericht dat in een onverwacht oogenblik uit de lucht kwam vallen, in beweging zijn gebracht, bewijst niet alleen het protest van de Handels-Ver-eeniging te Batavia in den vorm van een verzoekschrift aan Z. E. den Gouverneur-Generaal aangeboden, maar ook de dagbladen leveren daarvan het bewijs. Wat al angstkreten!
Er komen dan geen Spoorwegen meer!
Wat al vlijmende uitvallen tegen dien Minister, de kortzichtige! de bekrompene! de penny wise, poundfoolish, enz. enz........
En van bevoegde zijde? Een cynisch stilzwijgen.
Wel beweert men dat de Regeering gesteund door hare Spoorwegmannfcn een protest tegen de Spoorwegpolitiek des Ministers naar het Moederland zond, doch het voorrecht mocht ons niet te beurt vallen om tevens de gronden te vernemen waarop het protest berust. Daardoor ontbreekt ons ten eenen male de mogelijkheid om den uitslag te kunnen schatten.
Het volk moet afwachten tot dat de tijd ook deze duisternis door licht zal hebben vervangen.
Nu echter beter ingewijden en meer bevoegden blijven zwijgen, is het ons die niet ingewijd zijn in de geheimenissen van Staat, een behoefte om zelf in beschouwingen te treden. Het volgt in de gegeven omstandigheden uit den aard van onze positie als „oningewijdequot; dat wij hier en daar zullen moeten aigaan op „des on-ditsquot; maar spreken willen we, al ware het alleen om aan het gevoel van onzekerheid waaraan wij ten prooi zijn lucht te geven. Misschien zal waar wij mistasten, rectificatie van „bevoegdequot; zijde uitgelokt worden. Dan zal voor een deel althans ons doel bereikt zijn.
De treurige bladzijden overslaande, w.ua mede tie geschied-boeken van don spoorwegbouw op Java aanvangen, met name de beschrijving van den .-tnjd «-.oor den bekwamen Sïiki.tjkr gevoerd — en helaas verloren - Ier verdediging van zijn trace van een spoorweg die Sainarang niet de \ orstenlanden verbindt, memoreeren wij dat de hoeren J. A. Kooi, Hoof'■-Ingenieur der Staats-Spoorwegen en N. H. Henket (■}■) Hoogléeraar aan de Polytechnische School te Delft, in 1869 op verzoek van den Minister van Koloniën een verslag uitbrachten over de aan te nemen spoonvijdte op Java, bij welk verslag /ij ook een traceering van Java gaven.
Java bezat toen slechts de lijn Samarang-Solo terwijl de lijnen Kedong-Djati- Willem 1 en Solo-Djocdja in aanleg waren.
In hoofdzaak is de traceering van dè.heeren Kool en Hjsn-kkt bij den aanleg der Staats-Spoorwegen tot lieden gevolgd. Wat betreft de Oosterlijnen nagenoeg geheel, echter met ebt onderscheid dat de heer M.v.UisemLfC voorstelde (1877) om de hoofdplaats Solo als eindpunt aan te nemén van de lijn die Oost-met Midden-Java verbindt, terwijl de hoeren Kcor, en IIkxkkt, Djenkilbn als vei bindings-punt van do Oosterlijnen met de lijn Samarang- Vorstenlanden- Willem I aanbevelen. Ook do algemeene richting van het later ontworpen tracé van do lijn Buitenzorg — Tjilatjap komt in hoofdzaak overeen met één der tracés Kool en Hunket, met dit verschil dat dezen de lijn niet langs Tjandjoer projècteeron, terwijl, zooals bekend
(t) Het is bekend dat Stieltjes door don hoer Henket bij het vindon van het beste trace van Slt;un;n;iih; na:ir lt;!, S orstcnlnutle» werd a(;:;ssistcovd.
6
Tjaudjoer thans het voorrecht geniet wel met don spoorweg te zijn verbonden, (j)
Het ligt niet in onze bedoeling om na te gaan punt voor punt, hoe wij aan onze bestaande staats-spoorwegen zijn gekomen, hoe de heer Maauschalk dank zij een eigenaardige persoonlijkheid, wakkere voortvarendheid en buitengewone werkkracht, Java schonk wat het nu heeft; wij constateeren slechts dat thans op Java Staatsspoonvegen en particuliere spoorwegen aanwezig zijn en dat alzoo noch het stelsel van hen die beweren dat aanleg van spoorwegen uitsluitend moet worden overgelaten aan den Staat, noch dat van hen die den aanleg daarvan uitsluitend willen overlaten aan het initiatief van particulieren, op Java's bodem werd geplant, maar dat het zoogenaamde Gemengde stelsel door de omstandigheden op Java is in het leven geroepen.
Is het aan de langzame ontwikkeling van het spoorwegewezen op Java te danken dat deze gulden middenweg ons werd beschoren? Niet met de beantwoording van deze vraag zullen wij ons bezighouden. Wij wenschen slechts te betoogen dat dit stelsel het beste is dat aan Java kan worden geschonken en dat voor Java, de richting waarin ons spoorwegstelsel zicli beweegt in waarheid die van den »gulden wegquot; te noemen is.
Spoorwegen zijn ontstaan uit de industrie. Reeds in vroegere eeuwen werden houten banen toegepast bij de ontginning van mijnen. Wat meer zegt, het dichte spoorwegnet van Groot-Brittanje en dus ook de spoorwegen in liet algemeen met de zegeningen die zij der menschheid afwerpen zijn wij verschuldigd aan het individueele initiatief.
De eerste concessie voor den aanleg van een spoorweg (van Wondsworth naar Croydon) werd aan de maatschappij van de Surrey Iron Hailway verleend, in het jaar 1801.
In 1818 maakte Edwaud Pjjase een project van een spoorweg tusschen Stockton en Darlington, en eerst in 1821 nadat de hevige algemeene oppositie was overwonnen, werd de concessie voor den aanleg toegestaan. De proef met Stephenson's locomotief gelukt in 1822 en den 27sten September 1825
(-|-) De hceren Kool en Ilenket geven twee trac's; liet ecne loopt zonals nu de spoorweg ook doet, van Huitenzorg tusschen de Ssilak en de Gedeli door; het andere ongeveer van de halte Pondok Tjina van de lijn Batavia-Buitenzorg, ten Noorden en Uostcu ven de Gedeh, naar Tjisokkan.
7
loopt een door hem geconstrueerde locomotief voor het eerst over den gereedgekomen spoorweg Stockton Darlington-
Bestond het doel der spoorwegen tot nog toe nitstuitecd in het vervoeren van goederen, over dezen spoorweg reed op 10 October 1825 de eerste passagierswagen door Stephenson de „Experimentquot; genoemd waarop hij de woorden schilderde: JPericulum privatum, ut li tas publica.
De klachten van de fabrikanten van Lancashire over het gebrekkige vervoer langs het Bridgewater-kanaal dat Man-cbester met Liverpool verbindt, was aanleiding tot de aanvraag van concessie voor den aanleg van een spoorweg ter verbinding van deze plaatsen. Ondanks de moeilijkheden die te overwinnen waren en de heftige oppositie der Bridgewater-mannen werd op 1 Januari 1830 de lijn geopend in tegenwoordigheid van Wellington, Sir Robert Peel en vele leden
O O
van het Parlement
In 1840 bezit Engeland reels meer dan 2000 K. M. Amerika, het land wiens volkskarakter zich uitdrukt in bet ,,Go ahead!quot; kan in dat jaar reeds wijzen op een spoorweglengte van meer dan 4000 K. M. Ook in Duitschland, Frankrijk, Belgie, Oostenrijk-Hongarye, Rusland en Holland (18 K. M.) zijn spoorwegen aanwezig. In 1845 wordt het nieuwe communiciatie middel algemeen, en daarna komt bet internationaal spoorwegverkeer tot stand.
Ziedaar in korte trekken den gang van de ontwikkelling. Eerst gebouwd door industrieele ondernemmingen ten eigen dienste, zien we hoe de spoorwegen spoedig zich uitbreidden tot zelfstandige ondernemingen wier fabrikaat hd transport dient om kapitaal rentegevend te maken.
Een onverbiddelijke historisch^ waarheid is het dat spoorwegen door hun natuur bebooren tot het gebied van het particuliere initiatief.
Toch zijn er die het historische verband der dingen over het hoofd ziende of niet kennende, voor den dag zijn gekomen, de analogie te hulp roepende, met de stelling dat hij die beaamt dat post en telegrafie een punt van zorg des Staats uitmaken, van zelf moet erkennen dat eveneens aanleg van spoorwegen uitsluitend tot het gebied van de staatszorg behoort. Op deze vergelijking die ongeloofelijke kortzichtigheid verraadt, kunnen wij het stilzwijgen bewaren. Het onderscheid tusscben bet een en bet ander, daarin liggende dat post en telegraaf geen invloed uitoefenen op de waarde van hetgeen getransporteerd wordt terwijl bij den spoorweg daarentegen de tiansportkosten ren deel uitrnaken van de prijs der ge-
transporteerde goederen^ ss viud groot, dat eeu vergelijkiiig tussi-hen beiden tot die dwaliugcu gerangschikt kan worden die op dit stuk zooveel voorkomen en naar het schijnt met voorliefde door het groote publiek worden opgevangen en verspreid. (*)
De conclusie echter, dat eon spoorweg-onderneming tot de industrieele behoort is door hen die a tort et a travers overal particuliere spoorwegen willen zien tot stand gebracht ia geen geringe mate misbruikt.
Het woord van Glaiwtoxk: ,.It is th',1 business ot the State to govern, not to tradequot; stond hen daarbij niet weinig ten dienste. Spoorwegen roeriiii zij uit zijn zaken van vraag en aanbod en behooren alzoo uitsluitend tot het arbiidsveld van particuliere krachten! fTier geen Staatsbemoeienis! Hij die spoorwegen wil bouwen, men late hem begaan; het algemeen belang kan daardoor niet anders dun bevorderd worden: hoe meer spoorwegen iles te meer concurrentie, des te lagere tarieven enz, enz,
Maar. die zoo redeneert verraadt weinig kennis te bezitten omtrent het ontwikkelingsproces van het spoorwegwezen in Groot-Brittanje, het land bij uitnemendheid van de particuliere spoorwegen, het land waar staatsspoorwegen onbekend zijn. Op weinig uitzonderingen na was in het tijdvak van '50 tot '58 van geen concurrentie in Engeland sprake, terwijl sedert '58 het jaar waarin de presidenten, administrateurs en directeuren van de spoorwegmaatschappijen ter bespreking van gemeenschappelijke belangen te Londen vergaderden, concurrentie in Engeland niet meer bestaat.
Zonder alle momenten op te sporen die het karakteristieke onderscheid bepalen tussehen spoorwegondernemingen en industrieele ondernemingen in den gewonen zm, leert het merkwaardige Engeland ons reeds dat het groote onderscheid tussehen beide soorten daarin gelegen is dat genen door hun aard eeu monopolie bezitten.
('■■) Terecht zogt Weber; Een brief die 1000 mijlen ver getransporteerd is go-worden, wordt daardoor niet kostbaarder dan wanneer liij uit een naastbij/ijii U: Imurt ware gekomen.
Een ton kolen daarentegen die 100 mijl ver vervoerd is geworden kost zeker twee maal zuo veel als wanneer liij slechts één mijl ware ge(ransporteerd.
Hét posttransport derhalve is noch waardesclieppend noch waardeverminderend maar komt uitsluitend ten dienste van den geestesarbeid en behoort als zoodanig dan ook geheel specifiek tot don zorg van de Kegeeriug. terwijl liet spoorweg transport als waarde veranderende en waarde produeeerende manipulatie een eigenlijke industrie is.
Zie ook; ..De gr ondslagen der Spoonve1'ai'ievenquot; door J. Th. Gerlings in de Eeommüst V. Mei en Jiuii S3.
9
Reeds in '36 vestigde Morrison in een parlementaire redevoering de aandacht der Volksvertegenwoordiging op het natuurlijke monopolie dat het nieuwe verkeersmiddel bezit. Bevreemdend is het dat zelfs hij, de volkswaan die nog van concurrentie bij spoorwegen in het algemeen, blijft droomen, niet heeft kunnen uitwisfchen. Het is duidelijk dat twee Spoorwegen die dezelfde punten vereenigen, in plaats van een concurreerende strijd op leven en flood aan te vangen, liever samenwerken om gemeenschappelijke belangen te bevorderen. Daardoor alleen is het reeds begrijpelijk dat spoor- 1 we^en, hoewel uit hun natuur behoorende tot de industrieele ondernemingen' door hun aard mot iu alle opzichten met dezen kunnen worden gelijk gesteld en alzoo uit een speciaal hun eigenaardig standpunt moeten worden beschouwd enquot; aan afzonderlijke regelingen onderworpen.
Tot deze gevolgtrekking komen niet de dweepers die Staat»-aanleg in hun banier voeren. Hun fanatisme drijft hen tot de vraag: dient aanleg van spoorwegen niet in de eerste plaats te worden bevorderd omdat zij komen ten nutte van het algemeen? Zija zij daardoor geene werktuigen behoorende tot de huishouding van StaatV En zijn de middelen tot bevordering van de belangen des gemeenschap^ niet het veiligst bewaard iu den schoot der KegeeringV (j)
De strijd gestreden over de vraag wat in het algemeen beter is staats-aanleg of aanleg door particulieren, is uitgestreden. Met heftigheid grenzende aan fanatisme hebben beide partijen elkander hunne argumenten toegeworpen waardoor deze letterlijk zijn uitgeput. Wie dan ook thans tot de behandeling van deze vraag, in het algemeen gesteld zou willen overgaan, zou onnut werk verrichten. Meer dan ooit zijn hierbij U]d en plaats factoren die in aanmerking dienen te worden genomen. Wat in het eene land goed is, deugt iu het andere
(f) The Eiigiiieer. In hot mimmcr van 13 April van ilit jaar It-wn wij:
Iu l'raucc a commission has been appointed to consider the various (ini'simns and evidence relating to the purchase of railways bij the State, and it seems ihnt at present evidence is very mueh against the efficient, economical working of the railways by the Statu and generally that private ownership is much more el-feetive in securing for the public the greatest travelling facilities.
In het nummer van 27 April: The Federal Council have reported strongly an-aiust the proposed acquisition of the railways by Gouverumeni. Tlu: working expenses of Swiss railways, managed as they are now do not exceed 53 percent of the gross receipts, while the .-talc lines Germany swallow up 5!), tleise of Austria 73. of 13elgium 63, of Norway 74, and of Denmark 71 per cent ot their revenues in workingexpenses. In view of these facts the Federal Council are of opinion that to purchase the railways would neither pruiil the Stale nor benelit the people.
10
niet. De vrije ontwikkeliiigswijzo van de Enjrelsche spoorwegen te willen toepassen in het militaire Duitschland, zou eenvoudig zotheid wezen. Maar dit niet alleen, ook met den tijd moet rekening worden gehouden. Een stelsel dat op dit oogenblik wordt toegejuicht kan over 50 jaren verwerpelijk worden geacht.
Ken voorbeeld: De suikerboer in de Vorstenlanden benijdt zijn collega in het Oosten de prijzen die deze voor het transport van suiker aan de spoorwegen heeft te offeren. 1 tij wil dat ook de lijn Samarang-Vorstenlanden-Willem I door den Staat worde genaast ten straffe voor de stijfhoofdigheid dier maatschappij in zake tarief-verlaging. Goed;zijne wenschen worden vervuld en ook liij vervoert tegen lager tarief zijn suikernaar Samarang, zich mek voldoening koesterende in den schoot van den patriarchalen Staat Maar de staatsfinanciën gaan steeds achteruit. Herstel is dringend noodzakelijk. Men zoekt naar een middel maar is op dit stuk ten einde raad- Het zout is reeds zwaar belast, daartoe zijn toevlucht te nemen zou niet gaan en trouwens ook niet veel vindingrijkheid verraden Een finan-cieële specialiteit viudr. uitkomst. Het is de oude geschiedenis van het ei van Columbus. Even eenvoudhr. Degenen die ,vaii de spoorwegen gebruik maken dienen daarvoor belasting te betalen: Door den drang der omstamlnjheden daartoe aenood-anikt, worden de tpnonveyfarieren verhooyd. De collega suiker-boer van den Oosthoek voorheen in slaap gewiegd door de welwillende tariefregeling bij de staatsspoorwegen bepaald, roept alarm. Hij vraagt hoe zijn collega in de Vorstenlanden op den onzinnigen wensch kwam om ook aan het staats-spoorwegnet als in Abrahams schoot zich te willen koesteren. Nu begrijpt hij dat zoo de lijn Samarang-Vorstenlanden nog in particuliere handen ware, de Staat tot zulk een willekeurige handeling niet over zou gaan. Dat begrijpen zij beiden. De staatsspoorwegadministratie toch zou in dat geval zich tesren dien maatregel verzetten aangezien het voorstel van den fiscus niet in overeenstemming zou zijn met hare onderhandelingen met de Solosche suikerfabriekanten, ten doel hebben-ile om de suiker naar de uitmuntende reede van Soerabaija te vervoeren voor slechts 10 cent per picol meer dan naaide slechte reede van Samarang. Ja, de suikerboer in de Vorstenlanden zou den goeden ouden tijd loven, waarin hij nog aan een particuliere maatschappij het transport van zijn fabrikaat toevertrouwde. Het stelsel vroeger door hem toegejuicht wordt thans als object doorhem verworpen.
Men zoeke dus meer stabiliteit. Maar daartoe moeien tijdig
11
maatregelen genomen worden. Zeker ?ou die bij liet spoorwegwezen van Java niet verkregen worden indien aan den Staat alleen, de zorg voor spoorwegaanleg werd overgelaten. Al ware liet slecbts omdat de veranderlijkheid van de politieke mise-en-scène in den zelfden zin terugwerkt op alle takken der staatsadministratie.
Maar niet alleen de vrees voor wankelmoedigheid in de leiding van het spoorwegwezen doet afzien van het stelsel van uitsluitend staatsaanleg.
De beweegreden die het tegenovergestelde stelsel doet verwerpen, met name de vrees dat het publiek door de particuliere spoorwegondernemingen zal worden geëxploiteerd ter verrijking van hen die in de spoorwegmaatschappi] belanghebbenden zijn, is ook van toepassing bij het stelsel van uitsluitend staatsaanleg. Of is de vrees ongegrond dat de fiscus ook den spoorweggebruiker exploiteere? Ook in een land waar een patentbelasting ingevoerd wordt die aan de totale staatsinkomsten een contingent levert dat niet te vergelijken is met den druk dien zij op elk individu uitoefent? O naïeve! Gij die uwe pijlen africht op de particuliere spoorwegmaatschappij omdat zij uw suiker niet tegen lage vrachtprijzen van uw fabriek naar uw haren wil vervoeren, beseft ge niet dat het die maatschappij alléén niet is die u exploiteert? Is het u niet duidelijk dat het gemeenschappelijke belang van spoorwegmaatschappij en fiscus het klankbord is van den hooghartigen toon waarop het beheerend lichaam van dien spoorweg uw klachten beantwoordt?
Eilieve, lees de nota van beantwoording van dien Raad van beheer nog eens over en leer uw hopelooze positie beter inzien. Bedoelde Raad van beheer heeft wel gelijk waar hij op grond van financieel-politieke overwegingen betwijfelt of uw roepstem bij de Regeering weerklank zal vinden!
Eerst dan wanneer de staatsspoorweg tot Solo zal zijn gereed gekomen d. w. z. wanneer ge onder den weldadigen
n r. ~
invloed geraakt van het yenmiyde stelsel zult ge uwe wenschen bevredigd zien. Of meent ge dat indien de lijn Samarang-Vorstenlanden-Willem I aan den Staat behoorde, de staatsspoorweg-administratie dezelfde pogingen in het werk zou stellen om het vervoer van de suiker uit de Vorstenlanden naar de wereldmarkt, over Soerabaija te doen geschieden?
Ziedaar slechts een enkele vraag die ons de moeite bespaart om in breedvoerige uiteenzettingen te treden over de twee sproowegstelsels om ze daarna elk afzonderlijk te verwerpen; alleen de wederkeerig iudueeerende werking van
12
beide stelsels waarborgt ons dut het algemeeue belang geea slachtoffer worde vau het monopolie dat spoowegouderuemin-gen door hun wezen bezitten.
Welke spoorwegen dan moeten door den Staat worden aan-o-elegd en de aanleg van welke spoorwegen moet aan het particuliere initiatief worden overgelaten? Bi] de beantwoording van deze vraag zal tevens blijken in hoeverre de mededeeling van den Minister van Koloniën, dat geene credieten voor aanleg van Staatsspoorwegen zullen worden toegestaan zoodra zij in het Oosten tot Solo, Blitar en Probolingo en in het Westen tot Tjitjalengka gereed zullen zijn gekomen, vooral in ons stelsel te betreuren valt.
Dat stelsel, wil op Java spoorwegen zien tot stand komen door bet particuliere initiatief; doch men roepe tevens een heilzame inductie in het leven door ook een staatsspoorweg aan te leggen. Omde induceerende kracht overal werkzaam te kunnen doen zijn, doorloope die staatslijn liet eiland van Oost naar West. En juist de lijn wier algemene richting reeds door de heeren Kool en Hu.nket werd aangegeven en viier bouw door den heer M aakschm-k werd aangevangen is de daartoe aangewezene.
üe lijn loopende van Soerabaija over Madioen naar Solo en van Batavia over Tjilatjap naar Djocdja die voor de defensie van zoo groot belang is, behoort daardoor alleen reeds meer eigenaardig tot do zorg van den Staat.
Is het te betreuren dat men tot den aanleg van Staatswege overging van zijtakken naar Passoeroean en Probolingo en naar Blitar in plaats van de toegestane credieten uitsluitend te besteden ter bereiking van het hoofddoel in de eerste plaats, met name het tot stand brengen van de stamlijn waardoor deze thans op zeer weinig na gereed zou zijn — wij zouden het voor het hpoorwegstelsel van Java een ramp noemen zoo de plannen van den Minister van Koloniën de werkelijkheid bereiken. Noemen wij het een fout dat de Staat zich bezig houdt met den aanleg van zijtakken — het niet tot stand brengen van de stamlijn door den Staat zou een veel grovere zijn. Geen bonte mengeling van het en liet ander maar stelselmatige ver-deelin?. Geen mengsel van staatsspoorwegen en particuliere spoorwegen maar een gemengd stelsel. Ue lijn Buitenzorg-Djocdja afgewerkt en zijtakken en andere spoorwegen door particulieren aangelegd zou het ideaal zeer nabij komen.
Men hoort vertellen dat opnemingen worden gedaan in Midden-Ja va op last van de staatsspoor-administratie en dat in overweging wordt genomen om van Staatswege de lijn Passoeroean-Probolingo tot Panaroekan te verlengen.
1:
Du vraag i-ijsfc hij ons op of ' i i iiMït, Avouschfliiker ware dat iiiou zich uitsluitend bepale tot do hoofdzaak. Zou du kans op bekrachtiging der plannen van o;r/e spoorweg-mannen door het Ministerie en door de Volksvertegenwoordigingniet grooter zijn, indien daaraan in tegenoverstelling met de Koloniale Spoorwegpolltiek des Ministers een leidende gedachte ten grondslag ligt? Wij verzwiigen niet dat wij met leede oogea aanzien holt; bijzaken in Ivhü'v eliug:--iiomcn worden voordat hoofdzaken in gereedheid, zijn gebracht.
Het ligt niet op onzen weg om na te ])leiten over de begane fout: het aanleggen van zijtakken naar Blitar en Probolingo door den Staat. Meer a propos achten wij het om naar aanleiding van een argument dat honderd en een malen door de dweepers van uitsluitend staats'aanleg wordt gebruikt en o'ok door den Minister van Koloniën bij de behandeling der' Jn-dische begrooting voor 1883 werd gebezigd, tot een aanwijzing te geraken van de voorga miste tracés voor spoorwegen die op Java door particulieren moeten worden aangelegd. Dat argument is bij uitstek vreesaanjagend. Wordt, beweren zij, aanleg van spoorwegen overgelaten aan particulieren dan zullen alleen de rentabele ..goedequot; lijncii tot stand komen, de »slechtequot; worden niet gebouwd. Zoodoende verkrijgt men spoorweglijntjes over het land verspreid waar tusschea hiaten overblijven wier aanvulling ten laste van den Staat komt.
De Minister zeide: sik kan echter niet toegeven en geloof ook niet dat dit in de bedoeling van den geachten spreker ligt om den aanleg van spoor,vegen mtslnitend aan particulieren over te laten. Het gevolg daarvan zóu nadeelig kunnen zijn, niet alleen voor de ontwikkeling van Java, maar ook voor de finantiën. Men verkrijgt op die wijze geen aansluitende lijn, geen stamlijn naar een vast plan.quot;
Deze woorden waren gericht aan bet adres van den heer de Biiuux Kops die daarop het zeer juiste antwoord gaf:
»l)e Minister wijst op het koloniaal verslag waarin voorkomt omtrent welke lijnen de Gouverneur-Generaal geen concessie in overweging wil nemen en die dus de Staat zich voorbehoudt; welnu evenzeer zoude de Gouverneur-Generaal kunnen opgeven voor welke lijnen de Regeering wel concessie zou willen verleenen.quot;
Er bestaat dus een middel om ook hij particuliere spoorweg-aanleg aansluitende lijnen en een stelselmatig geconstrueerd spoorwegnet te verkrijgen. De Staat, de Regeering zelve heeft bet in de hand. De toepassing van dit middel is trouwens niet nieuw: Frank rijk gaf reeds liet voorbeeld. Des te
14
meer vevwoiidering moet het baren dat niet alleen oen deel van liet groote publiek maar ook een Minister liet kinderachtige argument met zekeren »schwungquot; uitspreekt.
Welk aanzien zal het net van particuliere spoorwegen op Java moeten verkrijgen? De beantwoording van deze vraag stellen wij ons thans ten doel. Vooraf echter gereleveerd dat slechts van de algemeens richting sprake kan zijn waarin de particuliere spoorwegen' zich om de door ons genoemde dooiden Staat aan te leggen stamlijn zullen moeten groepeeren.
In de eerste plaats de noord vlakte van Java. Er bestaat een tweede aangewezen tracé voor een spoorweg loopende over ons eiland van West naar Oost: van Anjer (f) naar Soerabaia. Men hoort vertellen dat deze lijn reeds in concessie is uitgegeven. Doch hetzelfde hoort men zeggen over het deel Che-ribon-Samarang, Samarang-Soerabaia eu Batavia-Bekassie. Onderling tegenstrijdige berichten doen ons hieromtrent in twijfel verkeeren. Wij houden ons dan ook alleen op met de vraag of het wenschelijk ware om deze belangrijke lijn aan één maatschappij te geven. Hoewel zij zeer goed in meer dan een, bijv. in 3 stukken zou kunnen worden verdeeld die aan afzonderlijke maatschappijen worden uitgegeven is het geheele com-plex niet te groot voor exploitatie in ééne enkele hand. Zeker is het dat de wederkeerig induceerende werking van de staatsliju eu de particuliere lijn beiden doorloopende van West naar Oost, dadelijk in het oog springt. Zij zal met nog meer intensiteit werkzaam zijn, indien contact wordt tot stand gebracht door lijnen loopende van Noord naar Zuid, op meerdere tusschen Batavia en Soerabaia gelegen punten. Als daar zijn:
le. Een lijn van Cheribon over Karang-Samboeng naar de Preangerlijn, misschien naar Bloebaer Limbangan, Ue heeren Kool en Hkxket gaven reeds een dergelijk tracé.
2e. Van Tegal naar Banjoemaas.
De dagbladen meldden dat liijt deel Tegal-Balapoelang reeds in concessie is gegeven en dat het benoodigde kapitaal is gevonden.
3e. Van Pekalongan in Zuidwestelijke richting langs het dal
(f) Omdanks de ramp die Sumatra eu Java trof waardoor Anjer niet meer is, blijven we van Anjer spreken. Met seliijnt dat de plek waar weleer Anjer lag, door zej-seliepen nog is te bereiken en daarvoor een goede ankerplaats blijft aanbieden.
Wij ineenen dus te motron aannemen dat dezelfde oorzaken die Anjer deden ontstaan een nieuw Anjer iu hel leven znütn roepen.
15
van de kalie Tjomal naar Poerbolingo • en Banjoemaas, in tie ricliting van den bestaanden weg van Pamalang naar de Zuid.
De vierde verbinding zal door de lijn Samarang- Vorsten landen van zelf' zijn tot stand gebracht, terwijl het de vraag is of eeu vijfde verbinding tusschen Samarang en Soerabaia nosr wel noodig zou zijn.
Wij wenschen er de aandacht op te vestigen dat een groot verschil bestaat tusschen den aard der verbindingslijnen en dien van de twee hoofdlijnen. Terwijl dezen een doorloopende communicatie tot stand zullen brengen tusschen meerdere Gewesten, zullen genen van meer locale beteekenis zijn.
Dat belangrijke karakteristieke verschil in hun natuur doet ons zonder aarzelen de stelling uitspreken dat het een font zou zijn indien de Kegeering het bevorderde of in de hand werkte dat de locaallijnen met een der groote lijnen in handen van één maatschappij geraken en daarmede als één en hetzelfde geheel worden geexploiteerd. Het is hier de plaats om op een »grand motquot; te wijzen waarmede sommige zoogenaamde autoriteiten onbarmhartig weten te schermen. Een va i die holle frasen die eenmaal op een toon van gezag uitgesproken, met ongeloofelijke graagte door het groote publiek worden verslonden. Met name de stelling dat de exploitatiekosten met de uitbreiding van een spoorwegonderneming steeds afnemen.
De statistiek (1) bewijst dat het beheer van een kleinen spoorweg naar de grondslagen en het schema van een grooten ingericht, naar evenredigheid veel duurder is dan het beheer van dezen; dat exploitatie van een locaal spoor onder een afzonderlijk beheer goedkooper is dan die van een lijn van grooten omvang, terwijl daarbij beter met de locale omstandigheden en behoeften wordt rekening gehouden dan wanneer een locaallijn geëxploiteerd wordt van uit een ver verwijderd centrum dat zijne zorgen te verdeelen heeft over een groot complex. Of zijn de exploitatiekosten bij de groote spoonvegmaat-schappijen in Frankrijk geringer dan bij de kleinere lijnen die in Duitschland te vinden zijn? Zelfs de grondslag der tariefregeling mag bij locahllijnen niet dezelfde zijn als bij spoorwegen die met groote afstanden hebben rekening te houden. Het behoore tot een eerste zorg van de Regeering
O O O
om zoo veel mogelijk lijnen wier richting van Noord naar Zuid loopt zelfstandig te doen beheeren en de afzonderlijke aanleg en exploitatie daarvan te bevorderen.
ludividualisring und Eutwickelbarkeit der Eisimbalincu v. Webcr.
16
Do veromlerstelliiig tlat. gewousclitc eeulieid iu exploitatie daardoor illusoir zal worden, y.ou een ongepaste iaslnaatie zijn aan liet adres van hen die liet staatstoeziclit vertegenwoordigen en als zoodanig zouden hebben te zorgen dat die eenheid niet worde verbroken.
Het zou ons te ver voeren indien \\v gedetailleerd aZ/e denkbare tracés zouden willen aangeven. Alleen van hoofdlijnen van het net dat als richtsnoer diene tor verkrijging van een goed geheel bij het uitgeven van concessies kan hier sprake zijn. Én dan hebben wij noij sleehts to wijzen op twee lijnen die van geen geringe botcekt.'»:» zijn.
Met name het tracé in de Residentiën Probojingo en 13e-zoeki. Bij analogie kau meu van de richting der bestaande zijtakken Kertosono - Blitai en IViu.- il—Malang u;leiden hoe dat tracé zal moeten loopen.
Een blik op de kaart is voldoende om in te zien dat de analogie de lijnen aanwijst Probolingo—Loemadjang, Probolingo — Bezoeki—Panaroekan en eindelijk van Panaroekan of Situ ■-i'dudo in zuidelijke of zuid-westelijke richting. Rekening Irv.i-dende met terreinsomstaudigheden, dan is echter een belangrijk onderscheid niet te ontkennen tusschen het complex Loemadjang — Probolingo — Panaroekan ea van daar naar de Znid, en het andere reeds voltooide complex Blitar—Toeloeng-agoeng—Sidhoardjo—Malang. Dat verschil bestaat hierin dat bet gedeelte Probolingo — PanaiMokun door een streek gaat waarin het gebergte tot aan zee doorloopt en dit het overeenkomstige Kertosono—Sidhoardjo in vlak terrein ligt. Daarentegen zon een verbindingslijn tusschen Blitar en Malang door geaccidenteerd terrein loopen terwijl een verbinding tusschen Loemadjang en eenig punt in de lijn van Panaroekan naar bet Zuiden, in een vlakte ligt. ïerreinsonstandigheden in aanmerking nemende, dan wijst alzoo de analogie als tracé in de gewesten Probolingo en Bezoeki niet aan eeu gebroken lijn Loemadjang Probolingo — Panaroekan en van daar weder in zuidelijke richting, maar omgekeerd van Probolingo naar Loemadjang, van daar naar het Oosten en verder in de richting van den be-staanden weg van Poeger naar Sitoe-Bondo, naar het Noorden.
De tweede door ons bedoelde lijn waaraan ontegenzeggelijk terreinbezwaren zijn verbonden maar die tocli der aandacht ten volle waard blijft, loopt van Banjoemas over Ban-djarnegara en Magelang naar Willem I reeds als zijtak van de stamlijn, door de heeren Kool en Henket aangegeven; een lijn die voor een groot deel door Bagelen het diebtst bevolkte gewest van Java loopt.
17
En de verbinding van Magelang met Djocdja? Ziedaar een bijzaak wier bespreking wij hier ter plaatse niet raadzaam achten.
Zou de tegenwerping ons treffen van de zaken vooruit te loepen? Wij meenen dit verwijt tot de ongegronde te mogen rangschikken. De aandacht van de ondernemingsgeest wordt meer en meer op de spoorwegzaken van Java gevestigd.
Wij lezen in een belangrijk opstel voorkomende in het Fe-bruari-nummer van de Economist van dezen jaargang;
„Voor aanleg van voordeelige nieuwe spoorlijnen blijkt meer on meer nog veel ruimte te zijn (op Java); de onzekerheid waariu men was bij den aauleg van Samarang-Vorstenlanden bestaat niet meer; het toen gekoesterde wantrouwen in particuliere krachten is beschaamd; het vertrouwen der onderneming op de rijke elementen van spoorwegverkeer welke liet dicht bevolkte Java moest aanbieden, is schitterend bekroondquot;.
Er is meer ; De spoorwegonderneming Samarang-Joaua nadert de voltooiing van haar stoomtram
De uitkomsten van de exploitatie der reeds in gebruik gekomen gedeelten schijnen succes boven verwachting te beloven. Zoodra de goede resultaten zich zullen bevestigd hebben zal het; welslagen dezer onderneming een nieuwe drijfveer zijn om spoorwegaanleg op Java nader te exploiteeren. De geschiedenis heeft ons geleerd dat slechts een flinke eerste stoot noo-dig is om in korten tijd alom particuliere spoorwegen te zien verrijzen. Eenmaal de eerste impulsie gegeven, dan vertrouwen, wij ten voile dat spoedig de tegenwerping van onze verwachtingen te hoog te hebben gespannen door de feiten ?al worden beschaamd.
Ons rest noch, om der objectiviteits wille, de aandacht te vestigen op een gevaar, een gebrek zoo men wil bij iiet rfc-me.mjde ftdsd. Ook wij wenschen daarvoor niet blind te zijn. Met name voor de omstandigheid dat bij concurrentie tusschen Staats- en particuliere spoorwegen in voorkomende geschillen | de Staat als rechter in zijn eigen zaak optreedt. Op Java ' wordt de Kegeering voorgelicht door haar staatsspoor-administratie. Dit rechtvaardigt de vrees dat ook aan ons Spoorwegstelsel die zwakke zijde niet kan worden ontzegd.
Is het waar dat nu reeds van de zijde der administratie van de staats-spoorwegen, het particuliere initiatief voor aanleg van spoorwegen op geen medewerking kan rekenen? Wij
18
willen liet niet gelooven. Maar wel mogen wij niet verzwijgen dat de weusclielijkheid door ons ten volle wordt beaamd dat de Regeering voorgelicht worde door deskundigen die dooiden aard hunner positie niet vereenzelvigd zijn mot haar eigen spoorwegen, maar in deze materie boven de partijen zijn gesteld. Daardoor alleen verzekert zij zich de overtuiging dat aan vrije ontwikkeling van het spoorwegwezen op Java geene — zij het ook indirecte — belemmeringen worden in den weg gelegd.
Het doel van dit vlugschrift resumeerende, zoo bestaat het in het volgende:
1°. Te betoogen dat het door den tijd aan Java geschonken
gemenyde stelsel voor deze Kolonie het beste is. 2°. In korte alü'eineene trekken r.an te geven welke de rich-
O _ O
ting is die op Java op het terrein der spoorweg-economie genomen dient te worden om tot de vrije ontwikkeling r van het spoorwegwezen te geraken.
En eindelijk te protesteeren tegen de mededeeling van den Minister van Koloniën als zoude de wenschelijkheid om de lijn Tjitjalengka — Tjilatjap — Djocdja van Staatswege aan te leggen niet bestaan en te bewijzen dat juist het aanleggen van die staatsliju den door den toenmaligen Minister bij de behandeling van de Indische begrooting voor 1883 uitgesproken wensch om „een stamlijn naar een vast planquot; te verkrijgen, bevredigt.
* *
Zou dit vlugschrift tijdig genoeg het moederland kunnen bereiken om daar nog willicht van eenig nut te kunnen zijn? De omstandigheid dat onze Volksvertegenwoordiging leden bezit die in den laatstea tijd bewezen hebben dat de belangen dezer Koloniën hun ernstig ter harte gaan, doet ons vertrouwen dat een stem uit Java in het moederland niet geheel zonder weerklank zal blijven. Met gespannen belangstelling wordt in deze Koloniën de beslissing van de Kamers der Staten-Generaal in deze materie tegemoet gezien. Moge
O O O
dit vlugschrift er toe bijdragen dat ons eiland geen prooi worde van stelsellooze spoorweg-politiek en gespaard blijve voor een Spoorwegmengsel dat de Minister van Koloniën, het schijnt te willen toewerpen!
16 October 1883.
BI quot;ÏSÈ.'- IL gt;quot;*
f|a| %
■msmmm ^lbi^
WÊmÊ
mm
.....
,
jsBa iHlliHlli
' *S» 'i v r?^-^-quot;^. '%$amp;*£amp; V«. l?