^ . ly*., i Sj X j I ^ M J

Het Verdrag van Brussel van 1938 betreffende hulp ennbsp;berging van of doornbsp;luchtvaartuigen op zee

DOOR

I. H. PH. VERSCHOOR

CSVotsKJ

S-GRAVENHAGE

MARTINUS NIJHOFF 1943

iiSSV— ......--r;^

'ëv-'--

’ /

/ '

4r'^'

7^ nbsp;nbsp;nbsp;¦*.

het verdrag van BRUSSEL VAN 1938 BETREFFENDE HULP en BERGING VAN OF DOOR LUCHTVAARTUIGEN OP ZEE

Het Verdrag van Brussel van 1938 betreffende hulp ennbsp;berging van of doornbsp;luchtvaartuigen op zee

PROEFSCHRIFT

ter verkrijging van den graad van

DOCTOR IN DE RECHTSGELEERDHEID AAN DE RIJKSUNIVERSITEIT TE UTRECHT, OP GEZAGnbsp;VAN DEN RECTOR MAGNIFICUS L. VANnbsp;VUUREN, HOOGLEERAAR IN DE FACULTEITnbsp;DER LETTEREN EN WIJSBEGEERTE, VOORnbsp;DE FACULTEIT DER RECHTSGELEERDHEIDnbsp;te verdedigen op WOENSDAG 28 JULI 1943nbsp;DES NAMIDDAGS TE 2 UUR

DOOR

ISABELLA HENRIETTA PHILEPINA VERSCHOOR

GEBOREN TE AMERSFOORT

S-GRA.VENHAGE

MARTINUS NIJHOFF 1943

RIBI lOTHeEK '^iJ.nSUNIVCRSITEITnbsp;h T R . C : 1 T

PROMOTOR:

Prof. Dr. C. W. STAR BUSMANN

AAN MIJN OUDERS

Gaarne zou ik op deze plaats mijn erkentelijkheid willen betuigen voor e vele medewerking bij het bewerken van dit proefschrift door mij ondervonden.

Het is voor mij een bijzonder voorrecht, dat Prof. Dr. C. W. Star usmann zich bereid heeft verklaard als mijn promotor op te treden. Voornbsp;steun bij de voltooiing van deze dissertatie ondervonden, bennbsp;^ hem zeer erkentelijk.

n het bijzonder zou ik hier mijn dank willen betuigen aan Dr. D. Goed-uis, die mij als privaatdocent op het gebied van het Luchtrecht steeds °P e meest welwillende wijze heeft bijgestaan en mij met zijn opbouwen-critiek steeds bijzonder gesteund heeft. Gaarne wil ik U, Dr. Goedhuis

plaats mijn eerbiedigen dank brengen voor alle moeite, die U zicühebt getroost.

d nbsp;nbsp;nbsp;Mr. R. P. Cleveringa, door de tijdsomstandigheden verhin-

als mijn promotor op te treden, moge ik mijn erkentelijkheid betuigen hem °P*^®rhingen, tijdens het concipieeren van het proefschrift, door

g werden mij waardevolle gegevens verstrekt door den Heer H. Ch.

• '''an Ede van de Pais, Directeur van den Luchtvaartdienst en den h^Tr^ F- M. Dellaert, Havenmeester van Schiphol. Beide dank iknbsp;voor hun medewerking.

het richt ik mij tenslotte tot de ambtenaren van de Bibliotheek van , .''^^^espaleis en ook tot die van de Amsterdamsche Universiteits-hquot;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;mij steeds met de meeste welwillendheid geholpen hebben

h et doen van allerlei nasporingen.

INHOUD

Hoofdstuk I. geschiedkundige beschouwing over het begrip hulp en berging; het tot standkomen van het verdrag vannbsp;Brussel van 29 September 1938 .............. 1

Geschiedenis van hulp en berging (1) — Bepalingen in het luchtrecht (3) — Het tot standkomen van het verdrag van 1938 (5) — Wenschelijkheid van het verdag (9) — Verdrag beperkt tot denbsp;zee (10) — Geen verschil tusschen hulp en berging (11) — Karakter.^nbsp;van de overeenkomst van de hulp en berging (11).

Hoofdstuk II. Artikelsgewijze bespreking van het verdrag Van Brussel van 1938 .................... l^J

Hoe het woord aéronef op te vatten? (13) — Uitvoering van het verdrag (14) — Voor en tegen van de verplichting tot hulpverleeningnbsp;(17) — Interpretatie van het woord gevaar (19) — Afwijking van hetnbsp;maritieme verdrag (21) — Beperkingen van de verplichting (22) —nbsp;Waarom schadeloostelling? (29) — Inbreuk op den regel; no curenbsp;no pay (31) — Voor en tegen van den regel no cure, no pay (32) —

Het tot stand komen van den tekst (33) — Grootte van de schadeloosstelling (34) — Regeling voor het geval, dat er meer redders zijn (40) — Hulploon (41) — Verdeeling van schadeloosstelling ennbsp;hulploon (46) — Regeling t.a.v. bemanning (45) — Redding vannbsp;personen en goederen (47) — Wanneer geen schadeloosstelling of loonnbsp;is verschuldigd (48) — Verhaal op de eigenaren van de koopwaar (50)

— Goederen welke buiten de berekening van loon of verhaal vallen (53) — Verjaringstermijn (55) — Bezwaren van artikel 13 (57) —

De exploitant (59) — Onrechtmatig gebruik van het luchtvaartuig (60) — De schepen en luchtvaartuigen, waarop het verdrag vannbsp;toepassing is (60) — Invloed van de I.A.T.A. (65) — Nabeschouwing (65).

Hoofdstuk iii. hulp en berging te land.......... 66

Hoofdstuk IV. bespreking van de bepalingen over hulp en , Berging voorkomend in de Nederlandsche wetten en in dienbsp;Van de overzeesche gebieden alsmede van de aanvullingennbsp;en wijzigingen, welke in verband met het bepaalde in hetnbsp;verdrag van 1938 noodig zullen zijn............. 70

Nederlandsch Oost-Indië (81) — Suriname en

Hoofdstuk v. luchtvaartreddingswezen.......... 83

Bijlage I. convention pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes...... 85

Bijlage II. convention pour l’unification de certaines règles relatives a l’ASSISTANCE et au sauvetage des AÉRONEFS en MERnbsp;(Conférence internationale de Droit Privé Aérien, Bruxellesnbsp;September 1938)....................... 88

XII nbsp;nbsp;nbsp;INHOUD

BIJLAGE III. Quatrième Avant-Projèt de Convention, pour l’unification de certaines règles relatives a l’assistance etnbsp;AU SAUVETAGE DES AÉRONEFSnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;PARnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;LES AÉRONEFS SUR TERRE..... 93

BIJLAGE IV. CoDiCE Della nbsp;nbsp;nbsp;Navigazione,nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;27nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;Gennaionbsp;nbsp;nbsp;nbsp;1941 ...nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;97

LITERATUURLIJST...................... 105

REGISTER.......................... 107

ZUSAMMENFASSUNG..................110

RÉSUMÉ........................ 112

SUMMARY.......................114

HOOFDSTUK I

geschiedkundige beschouwing over het begrip hulp en berging; het tot STANDKOMEN van het verdrag van BRUSSEL VAN 29 SEPTEMBER

1938

Het verdrag van 29 September 1938, betreffende hulp en berging van of door luchtvaartuigen op zee, is het vierde verdrag geweest, dat doornbsp;een Diplomatieke Conferentie op het gebied van het luchtrecht is aanvaard.nbsp;Evenals zijn voorgangers (het verdrag van Warchau van 19291) ende tweenbsp;verdragen in 1934 te Rome gesloten 2) is ook dit verdrag voorbereid doornbsp;de CITEJA (Comité International Technique d’Experts Juridiquesnbsp;Aériens 3). De behandeling in de vergaderingen van de CITEJA heeft denbsp;faak van de Diplomatieke Conferentie zeer vergemakkelijkt “t).

Geschiedenis van hulp en berging.

Aangezien tusschen de omstandigheden, waarin zich een schip en die, Waarin zich een luchtvaartuig kan bevinden, veel overeenkomst bestaatnbsp;(beiden zijn reeds vrij spoedig na hun vertrek min of meer geïsoleerd, zoo-da.t de eventueel te verleenen hulp niet steeds dadelijk aanwezig zal zijn)nbsp;komt het mij dienstig voor de geschiedkundige ontwikkeling van het beklip hulp en berging in het zeerecht na te gaan.

Het uitgangspunt van het moderne recht van berging is het oude Strandrecht s), het recht van bewoners van de kust om zich de goederen,nbsp;die zijn aangespoeld of van de kust uit bereikbaar zijn, toe te eigenen. Bijnbsp;de Grieken werd dit als een ongeoorloofde handeling beschouwd. Denbsp;redenaar Andocides noemde de volkeren, die schipbreukelingen beroofden,

onbeschaafd.

Hij de Romeinen bestond zelfs een senatus consultum, dat het verbod

9 D. Goedhuis, La Convention de Varsovie. La Haye, 1933.

L. Brunschwick, La responsabilité envers les tiers dans la navigation aérienne. Thèse. Paris 1934.

R. Coquoz, Le Droit Privé International Aérienne. Paris 1938. blz. 171 en 250.

9 De CITEJA., in 1925 op de Eerste Internationale Conferentie voor Privaatluchtrecht ‘“gesteld, is een speciale Commissie van experts van verschillende landen, die, daar ze zich kannbsp;laten leiden door uitsluitend wetenschappelijke overwegingen, bij uitstek geschikt is om de ver-'^ragen voor te bereiden, die door de Diplomatieke Conferenties worden aangenomen.

(D. Goedhuis, Vorming van het Luchtrecht, blz. 36).

Voor een kort overzicht van instellingen als de CITEJA en de I.A.T.A. zie men R. Co-quoz, Le Droit Privé International Aérien. Paris 1938, blz 11 en 16.

’) Tambacoupolos, Das Brüsseler Übereinkommen vom 23 Sept. 1910 zur einheitlichen Fest-atellung von Regeln über die maritime Bergung und Hilfeleistung. Diss. Gottingen 1915.

Verschoor nbsp;nbsp;nbsp;’

HET TOT STANDKOMEN VAN HET VERDRAG

bevatte zich met de berging van het strandgoed te bemoeien. Wel bestonden er reddingsondernemingen, zooals de brieven van Cicero aan Atticus getuigen (Lib. XVI, Epist. I, III, V), terwijl men bovendien stilzwijgendenbsp;verplichtingen van wederzijdsche hulp aantrof tegen de gevaren van zeereizen, vooral met het oog op zeeroovers.

Het zeerecht van Rhodus, dateerende van plm. 600-800 n.C., is de eerste stap in de richting van het tegenwoordige recht van hulp en berging,nbsp;daar het dengene, die een schip of de lading redde, een belooning toekende, waardoor in tegenstelling tot het Romeinsche recht de bewoners vannbsp;de kust tot redding werden aangespoord i).

Dit beginsel komt ook voor in de Roles d’Oléron. Deze dateeren van het begin van de 12de eeuw en bevatten essentieele regels betreffende het ge-heele zeerecht voor het gebied, dat zich uitstrekt van Bordeaux tot aan denbsp;Oostzee. Over hulp en berging vindt men daarin het volgende vermeld:nbsp;„Lorsque un navire périt en quelque lieu que ce soit, les matelots sont tenusnbsp;de sauver Ie plus qu’ils pourront des débris et du chargement. Dans ce casnbsp;Ie patron doit leur payer un salaire raisonable et les frais de conduit dansnbsp;leur pays autant que la valeur des choses sauvées peut suffire et s’il n’anbsp;pas assez d’argent il peut mettre les objets sauvées en gage pour se procurernbsp;de quoi les ramener en leur pays”.

Volgens Godschalk 2) valt bij de regeling van Hamburg van 1270 op te merken, dat er een verplichting tot het geven van bergloon bestaat, omdatnbsp;het redden van de koopmansgoederen op zichzelf als een extra prestatienbsp;van de zijde van de bemanning wordt beschouwd.

In deze Hamburgsche regeling wordt bepaald, dat de kapitein voor de redding van goederen zijn sloep en bemanning aan de kooplieden ter beschikking moet stellen, terwijl de kooplieden van hun kant verplicht zijnnbsp;een redelijk bergloon te betalen.

Godschalk wijst op de tegenstelling met het moderne zeerecht, waarin aan de opvarenden (waaronder de schepelingen begrepen zijn), slechtsnbsp;bergloon wordt toegekend, voor zoover zij diensten bewijzen, waartoe zijnbsp;redelijkerwijs niet geacht kunnen worden gehouden te zijn.

Ook in het privilege van 1415, dat Keizer Sigismund aan den Hanzebond gaf, werd aan degenen, die strandgoed zouden bergen, een loon toegekendnbsp;in verhouding tot hun werkzaamheden.

De Hanze stelde strenge straffen vast tegen hen, die de schipbreukelingen plunderden. Het eigenbelang van den bond bracht dit mee, daar hij in diennbsp;tijd de grootste scheepvaart had en dus het meeste voordeel er van trok.

De Fransche Ordonnance van 1681 heeft deze regels van de Hanze overgenomen.

Ook in andere landen verschenen in den loop der tijden bepalingen over de hulp en berging.

1) nbsp;nbsp;nbsp;H. Ripert, Étude des Conventions de Bruxelles sur l’abordage, Tassistance et Ie sauvetagenbsp;du 23 Sept. 1910. Diss. Aix 1911. blz. 14.

2) nbsp;nbsp;nbsp;L. A. F. Godschalk, Ontijdig schip verlaten. Diss. 1942, blz. 54 en blz. 68.

VAN BRUSSEL VAN 29 SEPTEMBER 1938 nbsp;nbsp;nbsp;3

Het verdrag van Brussel van 1910 heeft in de verschillende bepalingen eenheid gebracht.

Bepalingen in het luchtrecht.

Het spreekt wel van zelf, dat bij het vaststellen van bepalingen omtrent tiulp en berging in het luchtrecht met de ervaringen, opgedaan bij het zeerecht, rekening werd gehouden. Toch vinden wij bij het Luchtrecht eennbsp;herhaling van wat bij het Zeerecht geschiedde, namelijk, dat de landennbsp;aanvankelijk begonnen met deze aangelegenheid min of meer zelf tenbsp;regelen.

In de wetgeving van verschillende landen treffen wij dan ook reeds bepalingen aan over hulp en berging ten behoeve van luchtvaartuigen.

Als grondslag diende voor vele landen het bepaalde in art. 23 van het internationale verdrag van Parijs van 13 October 1919 i), dat als volgtnbsp;luidt:

„Le sauvetage des appareils perdus en mer sera réglé, sauf Conventions contraires, par les principes du droit maritime .

Deze zelfde bepaling vindt men in het Iberisch-Amerikaansche verdrag van 1 November 1926 als art. 23 en in het Pan-Amerikaansche verdragnbsp;Van 20 Februari 1928 als art. 26 2).

Ook volgden dezen regel in hun nationale wetgeving;

Argentinië 3) nbsp;nbsp;nbsp;Frankrijk »)

Britsch-Indië 4) nbsp;nbsp;nbsp;Honduras lo)

Chili 5) nbsp;nbsp;nbsp;Japan n)

Denemarken «) nbsp;nbsp;nbsp;Nederlandnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;12)

Engeland 7) nbsp;nbsp;nbsp;Zweden 13)

Engelsch Egyptisch Soedan«)

He Italiaansche Wet van Augustus 1923, art. 32, heeft de verplichting tot hulp en berging, zoowel voor personen als voor goederen geregeld, als-loede het recht op schadeloosstelling in deze twee gevallen. Sedert 1931

De tekst van de Convention portant réglementation de la navigation aéiienne en date du octobre 1919 is gepubliceerd door de Commission Internationale de Navigation Aérienne April

R. Coquoz, Le Droit Privé International Aérien Paris. 1938 blz. 6—8.

Argentinië; Verordening van 4 September 1925 art. 94 (Nachrichten fiir Luftfahrer X 6). Zie noot 8 (3e supplement).

=) Chili: Verordening van 12 October 1925, art. 49, (Nachrichten für Luftfahrer VII, blz. 122). ‘l Wet van 1 Mei 1922 Par. 44 (Nachrichten fiir Luftfahrer III, blz. 296).

7) Air Navigation Act 1920; art. 11 (Halsbury, Laws of England, Londres 1932). Nachrichten Luftfahrer II, blz. 333.

Ministero delPAeronautica Aviazone civile e traffico aero. Legislazione aeronautica estera ïmpero Brittannico (le suppL).

’) Wet van 31 Mei 1924 art. 57, Bulletin de la navigation aérienne .Paris 1924-1925. blz. 818.

*“) Honduras, Wet van 8 Augustus 1930 art. 51, 53 (Nachrichten für Luftfahrer XI, blz. 392),

quot;) Wet van 8 April 1921 art. 43 (Nachrichten für Luftfahrer II, blz. 474).

’^) Wetboek van Koophandel art. 571.

“) Verordening van 26 Mei 1922 Par. 40. (Nachrichten für Luftfahrer III, blz. 489).

4 nbsp;nbsp;nbsp;HET TOT STANDKOMEN VAN HET VERDRAG

beschouwt het Italiaansche Wetboek het feit, dat geen hulp wordt verleend aan personen, die in gevaar verkeeren, als een misdrijf i).

Thans is in de Nieuwe Italiaansche Codice della Navigazione van 27 Januari 1941 de hulp en berging, zoowel voor personen als voor goederennbsp;uitvoerig geregeld, waarbij het te bespreken verdrag van 1938 grooten-deels op den voet is gevolgd (Zie bijlage IV).

Ik kom hier nog uitvoeriger op terug in Hoofdstuk II, waarin ik telkens de opmerkzaamheid zal vestigen op bepalingen, waarbij het Italiaanschnbsp;Wetboek van het Verdrag afwijkt.

Behalve de Italiaansche zijn er nog twee nationale wetten, die het principe van een algemeene verplichting tot hulp en berging kennen: n.1.nbsp;de Deensche en de Russische wet, die iedere schending van deze plicht alsnbsp;een strafrechtelijk en burgerrechtelijk delict beschouwen z).

Dit was alles, wat men op het gebied van de hulp en berging in het luchtrecht vond.

In verband hiermede is het interessant te vermelden, dat reeds van 6-11 September 1926 in Amsterdam een internationaal congres werd gehouden met als onderwerp: ,,de redding en de eerste hulp bij ongevallen”;nbsp;hierbij maakte ook de redding en eerste hulp in de luchtvaart een onderdeel uit.

Mr. E. Th. de Veer 3) hield op dit congres een voordracht, waarin hij o.m. er op wees, dat voor wat de hulpverleening in de luchtvaart betrofnbsp;men de regels van de hulpverleening ter zee toepaste en dat men vooralnbsp;rekende op hulp van militaire luchtvaartuigen.

Verder bracht hij naar voren, dat sommige landen op voorstel van Nederland besloten hadden aan militaire luchtvaartuigen van vreemde nationaliteit toe te staan — zonder voorafgaande toestemming — over de territoriale wateren te vliegen en er op neer te komen, wanneer het denbsp;hulpverleening op zee na een ongeval betrof.

Ook vestigde hij de aandacht op een internationaal reglement, in het bijzonder betrekking hebbende op het signaleeren van de luchtvaartuigen,nbsp;die het nauw van Calais overstaken, met het doel zoo vlug mogelijk hetnbsp;verlies van een luchtvaartuig vast te stellen en zoo snel mogelijk de noo-dige maatregelen te kunnen nemen.

Ik moge hierbij opmerken, dat deze laatste maatregel reeds verouderd is, daar tegenwoordig de meeste luchtvaartuigen radio aan boord hebben,nbsp;waardoor hun positie eerder te bepalen is.

Op hetzelfde congres gaf de Heer Crabbe ¦^{1 2}) over dit onderwerp als zijn meening te kennen, dat de taak van het luchtvaartuig bij ongevallen ter

1

1) J. Lescure, L’assistance dans la Navigation Aérienne. Diss. Parijs 1938. blz. 2 en 3.

ï) CITEJA., verslag van de zitting van 8 April 1932 doe. no. 159 bl. I.

3) Compte rendu du Illième Congres International de Sauvetage et de Premiers Secours en cas d’accidents 1926, blz. 362.

2

Compte Rendu au Illième Congrès International de Sauvetage et de Premiers Secours en cas d’accidents, 1926, blz. 364.

VAN BRUSSEL VAN 29 SEPTEMBER 1938 nbsp;nbsp;nbsp;5

zee voornamelijk zal bestaan in het opzoeken van de plaats, waar het in nood verkeerende schip of luchtvaartuig zich bevindt en daarvan per radionbsp;kennis te geven en dat bij ongevallen te land de taak van het luchtvaartuig zich zal beperken tot het vervoeren van personeel en materiaal voornbsp;hulpverleening naar de plaats van de ramp alsmede het vervoeren van gekwetsten naar de ziekenhuizen.

Reeds in 1926 begon dus de belangstelling voor dit onderwerp toe te nemen.

fiet tot stand komen van het verdrag van jgj^-Hoe is nu het verdrag van 1938 betreffende hulp en berging van of door luchtvaartuigen op zee tot stand gekomen.'^

In 1931 bracht een aantal vragen door Ripert aan de diverse regeeringen gesteld, I) dit onderwerp onder de algemeene aandacht.

Het is van belang om van deze vragen kennis te nemen; terwijl na elke vraag in het kort zal worden aangegeven, hoe het gestelde probleem in hetnbsp;Verdrag is opgelost.

Vraag 1.

Bestaat er in Uw wetgeving een regel, die de verplichting tot hulp oplegt ^un luchtvaartuigen onderling of aan schepen en luchtvaartuigen ?

Bestaan er bij gebrek aan een wettelijke regeling besluiten, welke vergoedingen voor geboden hulp aan zulke schepen toekennen, die in gevaar Verkeerende luchtvaartuigen hebben gered?

De verplichting tot hulp in een dergelijk geval is in ons land neergelegd in art. 358fl W.v.K.; art. 751 W.v.K. bepaalt dat zoowel wanneer ^et gunstig gevolg hulp wordt verleend bij de redding van een schip alsook bij de redding van een luchtvaartuig, hulploon is verschuldigd.

Het verdrag heeft de verplichting in art. 2 geregeld.

^ r a a g 2.

Is het wenschelijk om door middel van een internationaal verdrag een verplichting tot hulpverleening vast te stellen voor luchtvaartuigen, die innbsp;gevaar verkeeren ?

Zoo ja:

J ¦ Moet deze verplichting worden opgelegd:

a. nbsp;nbsp;nbsp;aan iedereen,

b. nbsp;nbsp;nbsp;aan schepen,

c. nbsp;nbsp;nbsp;aan luchtvaartuigen.

Moet deze verplichting worden opgelegd:

«• in het geval van gevaar voor personen, of eveneens in geval van

*) Questionnaire presenté par Ripert, Rapporteur sur Ie sauvetage des aéronefs Document no. der CITEJA Jan. 1931.

2.

HET TOT STANDKOMEN VAN HET VERDRAG

verlies van het toestel en van de poststukken en goederen, die zich aan boord bevinden;

b. wanneer de hulp gevraagd wordt door een noodsein of alleen, wanneer men een luchtvaartuig, dat in gevaar verkeert, ontmoet ?

Over het beginsel betreffende de oplegging van een verplichting is tijdens de zitting van de CITEJA hevig gediscussieerd. Dit zal in het volgend hoofdstuk besproken worden. Zooals men in het verdrag kan zien, isnbsp;de verplichting slechts opgelegd aan schepen en aan luchtvaar tuigen. Italië was een sterk voorstander ervan om de verplichting aan ieder persoonnbsp;op te leggen i).

Hiertegen voerde Ripert 2) echter verscheidene bezwaren aan, n.1.:

1. nbsp;nbsp;nbsp;men kan de grenzen van deze verplichting niet duidelijk vaststellen;

2. nbsp;nbsp;nbsp;er is geen reden om luchtvaartuigen door het opleggen van een verplichting in een ongunstiger positie te brengen dan automobielen;

3. nbsp;nbsp;nbsp;de CITEJA heeft volgens hem geen bevoegdheid om aan ieder persoonnbsp;de verplichting tot het redden van luchtvaartuigen op te leggen.

Het Italiaansche voorstel werd door de Commissie verworpen, en m.i. terecht, daar een dergelijke inmenging in het staatsrechtelijk leven mij nietnbsp;gewenscht voorkomt en tot allerlei conflicten aanleiding zou kunnennbsp;geven.

Een tweede voorstel van de Italiaansche delegatie 3) hield in, om aan ieder particulier persoon, die spontaan hulp bracht, een belooning toe tenbsp;kennen.

Het argument was, dat men de menschen moest aansporen om een luchtvaartuig, dat in gevaar verkeert te redden, en men zou dit slechts kunnen bereiken door betaling in het vooruitzicht te stellen.

Ook dit voorstel werd verworpen.

Men vreesde n.1., dat men buitensporige en roekelooze pogingen tot redding in het werk zou stellen om een zoo groot mogelijke belooning te verkrijgen, wat niet te verantwoorden groote gevaren met zich mee zou bren-gen.

Ik kan het met dit bezwaar niet eens zijn. Ook een particulier persoon kan waardevolle hulp verleenen en waarom zou deze dan niet beloondnbsp;kunnen worden ? De Rechtbank te Kopenhagen is tot een overeenkomstigenbsp;conclusie gekomen in het volgende geval betreffende redding van eennbsp;schip ^{1 2}).

Twee particulieren, een kapitein en een duiker begaven zich over het ijs naar een schip, dat zich in gevaar bevond, doordat het in het ijs was vastgeraakt. Zij gaven aanwijzingen, hoe dit schip weer in open water zou kun-

1

1) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, Verslag van de 9de zitting blz. 45 e.v.

2) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, verslag van de 9de zitting, blz. 34.

3) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, verslag van de 9de zitting, blz. 72.

2

Revue de Droit Maritime comparé, 1930 21 Janvier-Juin , blz. 288.

Tribunal maritime et commercial de Copenhague, 15 November 1929.

VAN BRUSSEL VAN 29 SEPTEMBER 1938 nbsp;nbsp;nbsp;7

nen komen, waardoor het schip inderdaad gered werd. De Rechtbank beschouwde dit m.i. terecht als hulpverleening, daar het schip zonder deze hulp verloren zou zijn gegaan, en kende een belooning toe.

Een tweede voorbeeld geeft een beslissing van het Tribunal de Commerce van Marseille van 15 Januari 1935 i).

Hier werd aan den kapitein van een schip, die een watervliegtuig had gered, behalve de reeds aan den eigenaar van het schip toegekende schadeloosstelling, eveneens een belooning toegekend, daar men in aanmerkingnbsp;iia-m, dat hij persoonlijk tot de redding van het watervliegtuig had meegewerkt.

Het verdrag kent slechts de verplichting tot het redden van personen ; deze verplichting geldt niet alleen, wanneer men een luchtvaartuig of schip in nood op zijn weg ontmoet, maar ook, wanneer de hulp door middel van een noodsein per radio wordt gevraagd.

V r a a g 3.

Kan een verplichting tot hulpverleening in het omgekeerde geval worden opgelegd aan luchtvaartuigen tegenover in gevaar verkeerende Schepen, en onder welke voorwaarden?

Inderdaad heeft men gemeend, dat de hulpverleening wederkeerig moest zijn, en dat luchtvaartuigen de verplichting moesten hebben,nbsp;in gevaar verkeerende schepen te hulp te komen. Deze verplichtingnbsp;strekt zich echter niet uit tot hulp aan schepen, die zich op de rivierennbsp;bevinden. Deze zijn niet in dit verdrag betrokken, daar voornoemdenbsp;schepen geen hulp aan luchtvaartuigen behoeven te verleenen.

In het andere geval zou op de luchtvaartuigen een zwaardere verplichting drukken dan op deze schepen 2).

Vraag 4.

In het geval van redding van een luchtvaartuig:

1- nbsp;nbsp;nbsp;is het gewenscht een schadeloosstelling toe te kennen aan den redder;nbsp;«. voor de geredde personen,

voor de poststukken en de goederen ?

2- nbsp;nbsp;nbsp;Hoe is de basis voor de berekening van de schadeloosstelling?

2- Wie zal voor de betaling van deze schadeloosstelling aansprakelijk zijn?

Vraag 4-la is in het verdrag bevestigend beantwoord.

Zooals men uit de bespreking van het verdrag zal zien, heeft het postvervoer eenige moeilijkheden, die nog niet geheel zijn opgelost,nbsp;opgeleverd.

*) Revue de Droit Maritime comparée 1935 blz. 182.

CITEJA, verslag van de 9de zitting, blz. 48.

HET TOT STANDKOMEN VAN HET VERDRAG

Wat de koopwaar betreft, heeft men in artikel 9 van het verdrag den exploitant van het luchtvaartuig of den eigenaar of den reedernbsp;van het schip verhaal toegekend.

In art. 3 van het verdrag is de regeling en de berekening van de schadeloosstelling uitvoerig vastgelegd, waarbij de reeder aansprakelijk is gesteld voor de betaling van de schadeloosstelling.

Vraag 5.

Indien het luchtvaartuig tot een wrak is geworden, moet men dan de eigendom van dit wrak aan den redder geven of de revindicatie door dennbsp;eigenaar toestaan en, in het laatste geval, moet men dan een schadeloosstelling aan den redder toekennen ?

Men heeft in het verdrag zijn toevlucht genomen tot de laatst aangegeven oplossing. De eigenaar houdt de eigendom van het luchtvaartuig, de redders worden schadeloos gesteld.

Naar aanleiding van deze enquête werden antwoorden van de gedelegeerden ontvangen; vervolgens werd de voorbereiding van een verdrag aangaande dit onderwerp aan de derde commissie der CITEJA toevertrouwd.

Ripert, die tot rapporteur werd benoemd, bracht in Augustus 1931 zijn eerste rapport uit.

Op de zitting van de derde commissie in Januari 1934 kwam het eerste ontwerp tot stand; het werd in September 1934 op de 9de zitting van denbsp;CITEJA in de algemeene vergadering besproken. Het ontwerp bevattenbsp;toen nog voorstellen voor de hulp en berging zoowel ter zee als te land.

In de 10de zitting werd tot een beperking van de hulpverleening ter zee besloten i).

Na de 11de zitting werd het gewijzigde voorontwerp in September 1938 voorgelegd aan de Diplomatieke Conferentie, die het na eenige wijzigingennbsp;heeft aangenomen.

Waar dit noodig was, is steeds het advies van het Comité International Maritime ingewonnen, hetgeen echter niet tot ingrijpende wijzigingen heeftnbsp;geleid.

Veel is van het zeeverdrag van 1910 overgenomen, op enkele punten zijn echter belangrijke afwijkingen te constateeren, o.a. ten aanzien van denbsp;schadeloosstelling voor de redding van personen en het verhaal op denbsp;eigenaren van de waar voor dat deel van het loon, dat betrekking heeft opnbsp;de berging ervan.

Ook het verdrag van Rome, dat de aansprakelijkheid van een luchtvaartuig voor schade, toegebracht aan zich op het aardoppervlak bevinde-de derden, regelt, heeft soms tot voorbeeld gediend.

1) CITEJA, verslag van de 10de zitting, blz. 50 e.v.

VAN BRUSSEL VAN 29 SEPTEMBER 1938 nbsp;nbsp;nbsp;9

Het gevaar, dat men te weinig rekening zou houden met de eischen van de practijk, is vermeden doordat men eenige goedgefundeerde voorstellennbsp;van de I.A.T.A. (Internationaal Air Traffic Association), een vereeniging,nbsp;die het brengen van eenheid in de exploitatie van luchtlijnen van Internationaal belang beoogt, overnam.

Het verdrag is onderteekend door gevolmachtigden van de volgende landen; i)

1) nbsp;nbsp;nbsp;Armenië

2) nbsp;nbsp;nbsp;België

3) nbsp;nbsp;nbsp;Britsch-Indië

4) nbsp;nbsp;nbsp;Denemarken en Ijsland

5) nbsp;nbsp;nbsp;Het Duitsche Rijk

6) nbsp;nbsp;nbsp;Frankrijk

7) nbsp;nbsp;nbsp;Groot-Brittannië en N.-Ierland

3) Guatemala

9) Italië (en Ethiopië)

10) nbsp;nbsp;nbsp;Nederland (ad referendum)

11) nbsp;nbsp;nbsp;Nieuw Zeeland

12) nbsp;nbsp;nbsp;Polen

13) nbsp;nbsp;nbsp;de republiek San Marino

14) nbsp;nbsp;nbsp;Tsjecho-Slowakije

15) nbsp;nbsp;nbsp;Vereenigde Staten van Noord-Amerika

16) nbsp;nbsp;nbsp;Zwitserland

Ratificaties hebben echter tot op heden nog niet plaats gehad.

^^nschelijkheid van het verdrag.

Bij de behandeling van het verdrag kwam al spoedig de vraag naar voren of — gelet op het stadium van ontwikkeling, waarin zich de luchtvaart bevond, — het wel gewenscht was reeds thans regels voor hulp en bergingnbsp;in het luchtrecht vast te stellen.

Zoo verklaart Bouquet, rapporteur op de zittingen van de I.A.T.A. gehouden in 1937 te Parijs, dat de luchtvaart nog in volle ontwikkeling is,nbsp;en dat het niet mogelijk is, onmiddellijk een vraagstuk op te lossen, waar-'^nn men de volledige gegevens nog niet bezit 2).

De wenschelijkheid van het verdrag is, behalve door de I.A.T.A. ook bestreden door de Duitsche delegatie. De tegenstanders vaneen verdrag voerden als bezwaar aan, dat het verdrag van Brussel van 1910 de verplichting ®plegt tot hulp aan lederen persoon, die in levensgevaar wordt aangetroffen (art. 11). Deze bepaling zou naar hun meening ook slaan op personennbsp;aan boord van een luchtvaartuig. In verband hiermede vroegen zij zich af,nbsp;ef een afzonderlijk verdrag wel noodig zou zijn 3).

*) Proces-Verbalen van de diplomatieke Conferentie van 1938.

Association Internationale du Traffic Aérien, Bulletin d’Information dT.A.T.A., no. 27,

48, no. 22 blz. 44.

CITEJA, verslag van de 9de zitting, blz. 34.

10 HET TOT STANDKOMEN VAN HET VERDRAG

Ripert, de rapporteur van dit verdrag in de vergadering der CITEJA antwoordde hierop i): dat het verdrag van Brussel slechts een bepaaldnbsp;aantal staten omvat, het bindt slechts die staten, welke een vlootnbsp;hebben, want hoewel het principe van de verplichting algemeen wordtnbsp;gesteld, is het alleen van toepassing tusschen de contractsluitendenbsp;mogendheden.

Ik moge tevens verwijzen naar de opmerking van von Bülow^) dat art. 1 van het bedoelde Brusselsche verdrag van 1910 slechts op een schip,nbsp;dat zich op zee in gevaar bevindt, betrekking heeft. Hierdoor is voldoendenbsp;speling gelaten voor den uitleg, dat de verplichting tot hulp ten gunste vannbsp;luchtvaartuigen niet voorkomt in het verdrag.

Bovendien meen ik op te moeten merken, dat in den tijd, toen het verdrag van Brussel werd vastgesteld, het luchtvaartwezen en dan alleen nog maar te land, in een beginstadium was, zoodat het nooit de bedoeling vannbsp;de samenstellers en onderteekenaars van dit verdrag kan zijn geweest denbsp;daarin vermelde bepalingen ook van toepassing te doen zijn op luchtvaartnbsp;aangelegenheden.

Ripert gaf verder als zijn meening te kennen, dat het er om ging geschillen, die zich zeker zouden voordoen, wanneer de hulp en berging van de luchtvaartuigen niet geregeld werd, te voorkomen.

Het doel van deze verdragen is: een gelijkluidende internationale wet samen te stellen betreffende het luchtrecht.

Hoe langer men wacht met het tot stand brengen van een verdrag des te grooter zullen de moeilijkheden zijn om eenvormigheid te bereiken omdatnbsp;tusschentijds meerdere staten het voorbeeld van Frankrijk en Italië zouden kunnen volgen en dan zelf bepalingen zouden gaan vaststellen.

Nu verleent men spontaan hulp aan luchtvaartuigen, die in zee zijn gevallen, evenals reeds lang voor 1910, toen te Brussel het verdrag tot hulp en berging ter zee werd gesloten, de schepen elkaar hielpen. Men heeft in-tusschen het tot stand komen van dit zeeverdrag als een vooruitgang beschouwd en dit zal zeker ook voor het verdrag van 1938 gelden voor watnbsp;het luchtrecht betreft.

Verdrag beperkt tot de zee.

Het verdrag is, zooals de titel aangeeft, beperkt tot de hulp en berging ter zee. Men heeft deze beperking aangebracht om een vlugger tot standnbsp;komen van het verdrag te bevorderen, omdat de regeling van de hulp ennbsp;berging te land groote moeilijkheden met zich meebrengt 3). Wel bestaannbsp;er reeds voorontwerpen aangaande deze questie, maar een verdrag is nognbsp;niet tot stand gekomen. In hoofdstuk III zal op dit onderwerp dieper worden ingegaan.

gt;) CITEJA, verslag van de 9de zitting, blz. 34, 35.

2) nbsp;nbsp;nbsp;V. Bülow, Die vierte Staatenkonferenz über internationales Luftprivatrecht. Deutschenbsp;Justiz, 100 Jaargang 1938, II, blz. 1706-1713.

3) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, verslag van de 10de zitting, blz. 50 e.v.

VAN BRUSSEL VAN 29 SEPTEMBER 1938

Geen verschil tusschen hulp en berging.

Hoewel er van hulp en van berging wordt gesproken en dit onderscheid in de nationale wetgevingen ook wel gemaakt wordt, houdt het verdragnbsp;hiermee geen rekening. Men vergelijke hiervoor ook art. 1 van het Brus-selsche verdrag van 1910, dat een verschil tusschen beide diensten uitsluit.

He redenen, dat men in een internationale regeling dit verschil niet erkent, zijn naar de meening van Beirnaert«) in het zeerecht de volgende;

1 • een onderscheid is moeilijk te preciseeren, men kan niet zeggen waar de berging begint en de hulp eindigt. Bovendien verschilt de opvattingnbsp;over dit onderscheid in de diverse landen.

2- het is onmogelijk om aan te nemen, dat de berging altijd een grootere belooning verdient dan de hulp. In het meerendeel van de landen moetnbsp;het maximum van de schadevergoeding voor hulp beneden de schadevergoeding voor berging blijven. Dit kan tot onbillijkheden aanleidingnbsp;geven daar hulp soms meer werk kan vereischen dan berging.

De juridische gelijkstelling van hulp en van berging is een groot voordoe!; de rechtbanken kunnen dan naar billijkheid de schadevergoeding

vaststellen.

M.i. gelden bovenstaande bezwaren eveneens voor het luchtrecht; men heeft dus in het verdrag van 1938 met recht de Engelsche wet, die geennbsp;'Verschil maakt en slechts één benaming, n.1. „salvage” voor beide begrippen kent, gevolgd.

Karakter van de overeenkomst van de hulp en berging.

Alvorens over te gaan tot een artikelsgewijze bespreking van het ver-^^3^g, wil ik nog eenige opmerkingen over het karakter van de overeenkomst van de hulp en berging maken.

Deze wordt beschouwd als een overeenkomst tot het verrichten van énkele diensten.

Men heeft het ook wel eens zaakwaarneming genoemd, wegens hun bei-lt;ier eenzijdig karakter en liefdadige strekking, maar hiervan wijkt het in verschillende opzichten af: 2)

k zaakwaarneming betreft alleen goederen, hulp en berging kan tevens de redding van personen omvatten,nbsp;bij hulp en berging kan de kapitein aanwezig zijn.nbsp;bij hulp en berging is loon vereischt; de zaakwaarnemer kan wel vergoeding van onkosten vragen (art. 1393 B.W.) maar geen loon.

De zaakwaarneming is vrijwillig. Bij hulp en berging wordt men door de in het verdrag neergelegde verplichting gedwongen hulp te verlee-nen. Door het verdrag is de voonstelling als zou de hulp en berging hetnbsp;karakter van zaakwaarneming dragen, niet aanvaardbaar.

9 L. Beirnaert, Diss. Dunkerque 1904. L’assistance en mer, Étude théorique et pratique

Wz. 268.

J. Lescure, L’assistance dans la Navigation Aérienne. Diss. Parijs 1938, blz. 51.

HET TOT STANDKOMEN VAN HET VERDRAG

Ripert beschouwt de overeenkomst als een quasi-contract van een speciale soort i). Er bestaat volgens hem tijdens de redding een tijdelijkenbsp;belangengemeenschap tusschen de beide schepen met het oog op een gemeenschappelijk doel; als het doel bereikt is, deelt men de winst van denbsp;onderneming.

Uit den aard van de zaak volgt, dat de overeenkomst, waarbij de partijen de belooning afspreken, aan geen vorm is gebonden.

Dikwijls worden zulke overeenkomsten door een eenvoudig wisselen van signalen gesloten.

1) G. Ripert, Droit Maritime. Ill, no. 2174. Paris 1923.

HOOFDSTUK II

ARTIKELSGEWIJZE bespreking van het verdrag van BRUSSEL

VAN 1938

Hoe het woord aéronef op te vatten?

Alvorens tot de bespreking van den tekst van de artikelen over te gaan, is het gewenscht eerst na te gaan wat men onder het woord „aéronef”,

verstaat.

In de luchtverkeersregelen vermeld in Annexe A. van het Verdrag van Parijs van 1919 i) wordt de volgende definitie van dit woord gegeven:

gt;.Le mot aéronef désigne tout appareil pouvant se soutenir dans 1 at-mosphère grace aux réactions de l’air”.

Onze Luchtvaartwet van 1926 verklaart in art. 1, III het woord ,,vlieg-i-uigen” als volgt: ,,door mechanische kracht voortbewogen luchtvaartui-Sen, zwaarder dan de lucht”.

Deze definitie is niet ruim genoeg, omdat b.v. de zweefvliegtuigen daar ^i^t Onder zouden vallen als zijnde niet voortbewogen door mechanische

kracht.

Het verdient daarom meer aanbeveling te zeggen: ,,Lucht vaartuigen 2ijn toestellen, dienende tot uitoefening van de Luchtvaart”.

Wat verstaat men nu echter onder „Luchtvaart”. Van het woord Luchtvaart vindt men een definitie in art. 1,1, van de Luchtvaartwet van 1926, v^elke luidt:

..Luchtvaart is het gebruik van luchtvaartuigen op en boven het aardoppervlak binnen het gebied van het Rijk”. Deze definitie is echter wel ^er vaag en laat ruimte over voor onzekerheden betreffende de vraag watnbsp;onder „binnen het gebied van het Rijk” verstaan moet worden.

Hen wil tegenwoordig als luchtvaart alleen beschouwen, ,het zich verheffen in de lucht, het daarin verblijven en het nederdalen”, zoodat de definite dan rechtstreeks betrekking heeft op het vliegen.

Dat men de woorden ,.binnen het gebied van het Rijk” daarbij dan laat vervallen, vindt zijn oorzaak in het feit, dat men daardoor art. 3 W.v.S.nbsp;^nn ook op luchtvaartuigen kan laten slaan.

Het bezwaar van de laatste definitie is echter weer, dat zij te eng is.

Sommigen zouden daarom onder „luchtvaart” willen verstaan: „het gebruik van luchtvaartuigen ingeschreven in een door een daartoe be-

Annexe A. Convention portant réglementation de la navigation aérienne en date du 13 octobre 1919. Uitgave Commission Internationale de Navigation Aérienne Avril 1937, blz. 19.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

voegd gezag ingesteld luchtvaartuigregister”. (vgl. art. 12 Luchtvaartwet)

Ik geef aan de laatste definitie de voorkeur.

Nu uiteengezet is wat men onder het woord „Luchtvaart” moet verstaan, verdient het aanbeveling onze definitie van het woord „Luchtvaartuig” nog eens nader te bekijken.

Verdient deze definitie — Luchtvaartuigen zijn toestellen dienende tot uitoefening van de Luchtvaart — nu de voorkeur boven de ruimere uit hetnbsp;Verdrag van Parijs:

„Le mot aéronef désigne tout appareil pouvant se soutenir dans 1’at-mosphère grace aux réactions de 1’air”. Naar mijn meening wel, daar onder de laatste ook toestellen kunnen vallen, die tijdens hun vaart niet doornbsp;menschen worden bediend b.v. onbemande ballons, die dienen voor meteorologische waarnemingen en sperballons, terwijl bij onze omschrijvingnbsp;dergelijke toestellen zeer terecht zijn uitgesloten.

Intusschen moet het woord,,aéronef” in het Verdrag van 1938 genomen worden in den zin van de definitie van het verdrag van Parijs evenals bijnbsp;het verdrag van Warschau het geval is i). Toch zou er alles voor te zeggennbsp;zijn geweest, indien in dit verdrag een definitie ware opgenomen; nu bestaat immers het gevaar, dat de rechters zich voor een interpretatie vannbsp;deze uitdrukking zullen wenden tot de verschillende nationale wetgevingen, iets wat de eenheid in de rechtspraak zeker niet ten goede zal komen.

Artikel 1

Les Hautes Parties Contractantes s’engagent è, prendre les mesures nécessaires pour donner effet aux régiesnbsp;établies par la présente Convention.

Uitvoering van het verdrag.

Dit artikel vindt men nog niet in het verdrag van Warschau, maar wel in de Verdragen van Rome; het heeft tot strekking de uitvoering van hetnbsp;verdrag te waarborgen. Het artikel is op de eerste algemeene zitting van denbsp;CITEJA, waarop het ontwerp betreffende de hulp en berging van luchtvaartuigen besproken is, met algemeene stemmen — op voorstel van denbsp;Duitsche delegatie — ingevoegd 2).

Volgens de opvatting van de H.R. t.a.v. art. 60 (oud art. 59) Grondwet zijn verdragen rechtstreeks door het enkele feit der ratificatie verbindendnbsp;voor de bevolking, wanneer deze verdragen in zoodanigen vorm zijn gegoten, dat hun regelen zich als het ware rechtstreeks richten tot de individuen 3). Dit is b.v. het geval met het verdrag van Brussel van 1910.

Het is van belang eens na te gaan of, tengevolge van art. 1 van het verdrag van Brussel van 1938, het noodig is den inhoud van het verdrag te materialiseeren.

1) nbsp;nbsp;nbsp;D. Goedhuis, La Convention de Varsovie, 1933, blz. 92.

2) nbsp;nbsp;nbsp;9e zitting CITEJA, blz. 98.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Arrest H.R. van 25 Mei 1906 W 8383.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

Naar mijn meening is dit niet het geval en wel om de volgende redenen.

1 • het verdrag bepaalt rechtstreeks de gedragingen en de plichten van de individuen op het gebied van de hulp en berging.

2. art. 1 geeft niets nieuws, daar in art, 12 lid 1 van het Verdrag van Brussel van 1910 ook reeds de woorden voorkomen: „de Hooge Verdragsluitende Partijen verbinden zich .... *)•

Het eenige verschil is, dat het in laatst genoemd verdrag bij een afzonderlijk geval staat, terwiil in het verdrag van 1938 het artikel het ge-heele verdrag bestrijkt. Dit laatste verdient m.i. de voorkeur, omdat dit ¦ bij de steeds toenemende luchtvaart — de mogelijkheid opent, voor elknbsp;daarvoor in aanmerking komend artikel, de staten te noodzaken de maatregelen, welke door de omstandigheden geboden worden, voor te schrijven.

- Een andere vraag, welke zich in verband met art. 1 voordoet, is wat men onder de term: „Hooge Verdragsluitende Partijen” moet verstaan. Slaatnbsp;deze uitdrukking alleen op de Staten, die een verdrag hebben geratificeerdnbsp;of vallen er ook onder die staten, welke het verdrag slechts hebben onderzoekend? De twijfel, welke dienaangaande bestaat, vindt men uitgedruktnbsp;io een Engelsch proces n.1. Philippson v. Imperial Airways Ltd. 1939nbsp;A.C.332 2)

In het kort ging het om het volgende:

Eischer was een Brusselsche Bankiersfirma, die een actie tot schadever-goeding instelde tegen de Imperial Airways wegens het verlies van een la-Engelsche en Amerikaansche goudstukken, welke door de lucht zou Worden vervoerd van Londen naar Brussel. De gedaagde bracht de ladingnbsp;den dag van ontvangst n.1. 5 Maart 1935 naar het vliegveld te Croydonnbsp;sloeg deze daar op om haar den volgenden dag naar Brussel te vervoe-ren. ’s Nachts werd echter het goud gestolen.

Het vervoercontract verwees naar de algemeene vervoersbepahngen op *10 keerzijde van het contract, die voornamelijk de voorwaarden bevattennbsp;''an het Verdrag van Warschau van 12 October 1929. Engeland ratificeer-*10 dit verdrag 13 Februari 1933, maar België deed dit pas 11 October 1936,nbsp;koewel België het verdrag wel had onderteekend.

Volgens gedaagde was België dus op het tijdstip van de overeenkomst geen Hooge Verdragsluitende Partij, zoodat er daarom geen internationaalnbsp;vervoerscontract was. In eerste Instantie (King’s Bench Division, vonnisnbsp;VRn 8-6-1937, te vinden in Archiv für Luftrecht bd. 7, S. 329) werd denbsp;eisch afgewezen, omdat het hier niet betrof een internationale overeenkomst in den zin van art. 1 par. 2 van de algemeene bepalingen voor lucht-'^^rvoer. (Verdrag v. Warschau).

^ Art. 12, Verdrag V. Brussel 1910 luidt'.

De Hooge Verdragsluitende Partijen, welker wetgeving tegen overtreding van het voorgaand geen straf bedreigt, verbinden zich om de maatregelen, noodig tot het straffen van zoo-overtreding te nemen of aan hare wetgevende lichamen voor te stellen.

, ] A.. K. Kuhn, The American Journal of International Law. Jan. 1941, blz. 132. Archiv für Düftrecht. 1939, 9.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

„Het Court of Appeal” wees eveneens bij vonnis van 3-3-1938 (Arch, für Luftrecht, Bd. 8, S. 152/) den eisch af.

Het „House of Lords” echter heeft met 3 tegen 2 stemmen gedaagde tot volledige schadeloosstelling veroordeeld en wel met de motiveering, dat alnbsp;degenen, die het verdrag onderteekend hadden, als Hooge Verdragsluitende Partijen worden beschouwd.

Als bezwaar tegen deze meening werd geuit, dat men door deze uitgebreide beteekenis aan het woord ,,Hooge Verdragsluitende Partij” te geven tot eigenaardige gevolgtrekkingen zou komen. Zoo geeft b.v. art. 39 van het Verdrag v. Warschau het recht tot opzeggen.

Dit kan slechts van een staat uitgaan, die geratificeerd heef c, daar het in het algemeen niet denkbaar is, dat een staat, die slechts een verdrag heeftnbsp;onderteekend, dit kan opzeggen.

Men zal derhalve de beteekenis van deze uitdrukking bij ieder geval afzonderlijk moeten onderzoeken.

Dit neemt niet weg, dat het van belang is, waar deze uitdrukking zooveel ruimte voor twijfel openlaat, in den tekst van elk verdrag op te nemen een bepaling, welke aangeeft of de term „Hooge Verdragsluitende Partijen” in de enge (alleen de staten, die het verdrag geratificeerd hebben)nbsp;dan wel in de ruime (ook de onderteekenaars) beteekenis moet wordennbsp;genomen.

Artikel 2

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

De verplichting tot hulp bestaat slechts, indien het luchtvaartuig of hetnbsp;schip onder weg is of gereed is om tenbsp;vertrekken en indien het redelijkerwijsnbsp;voor hetzelve mogelijk is nuttige hulpnbsp;te verleenen,

De verplichting tot hulp houdt op, wanneer degene, die daartoe is gehouden, kennis er van draagt, dat de hulpnbsp;wordt verleend door anderen ondernbsp;soortgelijke of betere omstandighedennbsp;dan zij zou kunnen worden verleendnbsp;door hem zelf.

De nationale wetgevingen zullen de strafrechtelijke sancties, bestemd omnbsp;de uitvoering van deze verplichting tenbsp;verzekeren, vaststellen, en de Hoogenbsp;Verdragsluitende Partijen zullen elkander wederkeerig langs diplomatie-ken weg den tekst van deze bepalingennbsp;meededen.

Geen enkele aansprakelijkheid kan rusten op den eigenaar of den reedernbsp;van het schip of op den eigenaar ofnbsp;den exploitant van het luchtvaartuig,nbsp;als zoodanig, wegens het niet nakomennbsp;van deze verplichting, behalve in hetnbsp;geval, waarin hij aan den persoon, gehouden tot het verleenen van hulp, hetnbsp;bevel zou hebben gegeven, haar nietnbsp;na tekomen.

^oor en tegen van de verplichting tot hulpverleening.

. In dit artikel is de verplichting tot hulpverleening vastgelegd, een prin-dat aan scherpe bestrijding onderhevig is geweest. De I.A.T.A., be-^evens de Amerikaansche en Zweedsche delegatie waren groote tegenstanders ervan i) en wel om de volgende redenen:

• nbsp;nbsp;nbsp;het is beter, dat luchtvaartuigen niet van hun koers afwijken; benzine-gebrekzouhet gevolg kunnen zijn, hierdoor zouden zij zelf in moeilijk-heden kunnen geraken.

bovendien zouden luchtvaartuigen meestal geen daadwerkelijke hulp kunnen verleenen, maar alleen kunnen waarschuwen door middel vannbsp;^ de radio.

• nbsp;nbsp;nbsp;het geweten van den gezagvoerder zou te sterk bezwaard worden,nbsp;^ zoodat hij geneigd zou zijn om te groote risico’s te nemen.

¦ het is niet noodig uitdrukkelijk de verplichting op te leggen, daar op hen gezagvoerder reeds een moreele plicht tot hulpverleening rust 2).

M I‘A,T.A., Bulletin d*information no. 27, biz. 52, 54, Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1938, blz. 47.

Verschoor

18 ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

De verplichting is echter toch in het verdrag tot uitdrukking gebracht, waarvoor de CITEJA de volgende argumenten naar voren bracht:

1. dat Italië, Scandinavië en Rusland de verplichting tot hulp reeds kennen; het zou dus slechts een uitbreiding beteekenen. Men ondervindtnbsp;er bovendien in die landen geen moeilijkheden van i);

Ik zou hier willen wijzen op de omstandigheid, dat in de Italiaansche Codica della Navigazione van Januari 1941 in art. 953 (zie bijlage IV)nbsp;niet alleen de verplichting is opgelegd tot de hulp en berging aan luchtvaartuigen op zee maar ook aan de luchtvaartuigen, gevallen of gedaaldnbsp;in een onbewoonde landstreek. Met deze codice heeft Italië momenteelnbsp;de modernste wetgeving wat het luchtrecht betreft.

schepen moeten hulp verleenen: wederkeerigheid is daarom noodzakelijk 2) ;

indien er een verplichting bestaat, zal men recht op schadevergoeding hebben; indien er geen verplichting bestaat, zal men slechts recht opnbsp;schadevergoeding hebben als de redder een gunstig resultaat heeft verkregen 3).

Wat de questie van het geweten betreft, zou men kunnen opmerken, dat de gezagvoerders van luchtvaartuigen dikwijls in de noodzakelijkheidnbsp;zullen verkeeren belangrijke besluiten te nemen, zoodat aangenomen magnbsp;worden, dat zij ook in dit geval in staat zullen zijn juist te beoordeelen welknbsp;risico zij kunnen nemen.

Bouquet (rapporteur van de I.A.T.A.) weerlegt het argument van wederkeerigheid met het volgende: een schip beweegt zich in zijn element; het kan gemakkelijk en bijna altijd zonder groot risico hulp brengen, metnbsp;een luchtvaartuig is dit niet het geval. Zweden sluit zich hierbij aan ¦»).

In dit verband is belangwekkend, de opmerking van den Franschen gedelegeerden Vivent, die drie soorten hulp, welke luchtvaartuigen kunnen verleenen, onderscheidt, n.1.:

1. nbsp;nbsp;nbsp;naast het hulpbehoevende schip, of luchtvaartuig neerstrijken; dit zalnbsp;zelden voorkomen, het is bovendien alleen mogelijk bij zeer kalme zee;

2. nbsp;nbsp;nbsp;levensmiddelen e.d. afwerpen;

3. nbsp;nbsp;nbsp;opgeven van de juiste positie van het in nood verkeerende schip ofnbsp;luchtvaartuig aan de dichtstbijzijnde haven of het waarschuwen vannbsp;diegenen, welke efficiënte hulp kunnen brengen.

Vooral op de laatst genoemde wijze zal het luchtvaartuig dikwijls nuttige diensten kunnen bewijzen.

Sedert het radiotelegraphische verdrag van Washington, in 1927 gesloten 5), bestaan er twee signalen, waardoor lucht vaartuigen te kennen kun-

1) nbsp;nbsp;nbsp;E. Sudre in Bulletin dT.A.T.A. no. 27, blz. 53, 56.

2) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, 9e zitting, blz. 43.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf .van 1938, blz. 46.

lt;) Bulletin dT.A.T.A., no. 27 blz. 49. Revue Aeronautique Internationale, Juni 1936.

5) Verdrag v. Washington van 25 Nov. 1927. G. Schaps, Das Deutsche Seerecht, 1921, bd. II blz. 929. Nebengesetze. Zie ook T. J. Noordraven en S. P. de Boer, Handboek der Scheepvaartwetten, scheepsvaartcontracten en scheepsadministratie, blz. 662-668.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 19

nen geven, dat zij in nood verkeeren, namelijk het signaal P.A.N. en het signaal S.O.S.

P-A.N. is het internationale noodsignaal, waarvan alleen luchtvaartui-pn gebruik kunnen maken, S.O.S. is het noodsignaal voor schepen en voor uchtvaartuigen. Het signaal P.A.N. (art. 19 van het verdrag) wordt gemikt bij een ongeval, het signaal S.O.S., wanneer men in het uiterstenbsp;gevaar verkeert.

^'^iterfretatie van het woord gevaar.

Het gevaar behoeft niet onmiddellijk te zijn. Het is voldoende als het niogelijk en te voorzien is (Schaps, Ripert, Carver) i).

Als gevaren, welke een schip kunnen bedreigen, noemt Godschalk 2) binken, kenteren, brand en breken.

Het spreekt van zelf, dat voor een luchtvaartuig, behalve zinken en rand zich nog andere gevaren kunnen voordoen. Het ligt niet op mijnnbsp;'''®g hier uitvoerig op in te gaan, ik zou slechts enkele voorbeelden willennbsp;pemen; noodlanding op een terrein, dat daar niet toe geëigend is (b.v.nbsp;andvliegtuig op water), in nood verkeeren in de lucht boven zee b.v. doornbsp;radiostoring, ijs-afzetting op de vleugels etc.

Het gevaar, waarin het luchtvaartuig verkeert, moet zoodanig zijn, dat:

• nbsp;nbsp;nbsp;de bemanning niet met eigen krachten er uit kan raken;

• nbsp;nbsp;nbsp;de bemanning af gesneden is van iedere hulp;

¦ cr onmiddellijk gevaar voor verloren gaan aanwezig is.

. He voorwaarden vereischt voor den toestand van gevaar zullen bij het m nood raken van een luchtvaartuig eerder vervuld worden dan bij eennbsp;Schip, daar een schip zich altijd nog in zijn element bevindt, het gedaaldenbsp;afgevallen luchtvaartuig niet. De bemanning van een schip zal zich daar-por eerder kunnen redden b.v. door goederen overboord te zetten. Denbsp;demanning van een schip zal bovendien niet zoo spoedig van elke hulpnbsp;mrstoken zijn, daar zij dikwijls nog gebruik kan maken van reddingsboo-terwijl zij ook door een voorbijgaand schip eerder zal worden opge-nierkt.

Het in moeilijkheden verkeerende schip zal in den regel niet zoo spoedig '^^rloren gaan als een lucht vaar tuig.

Van deze opvatting getuigt ook een Fransche beslissing van 16 Februari 1931 3) waarin het begrip gevaar bij de redding van een vliegtuig hetzelfdenbsp;ps in het Zeerecht werd verklaard. Een luchtvaartuig moest namelijk bijnbsp;alm weer wegens motordefect in volle zee dalen. Hoewel er geen onmid-sllijk gevaar was, vreesde men toch, dat bij slechter worden van hetnbsp;''Veer, — door de geïsoleerde positie — de machine verloren zou gaan. Ernbsp;''^srd hulploon aan den redder toegekend.

’) Jurisprudentie Hof Amsterdam, 13 April 1917, N.J. 1917, blz. 1001. Amsterdam, 20 Fe-Muari 1925, W 11361.

9 L. A. F. Godschalk, Ontijdig Schip verlaten. Diss. 1942, blz. 193.

) Revue de Droit maritime comparé. Sup. B IX, 1931, blz. 243.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

In een dergelijk geval, waarin eveneens een luchtvaartuig genoodzaakt was in volle zee te dalen, terwijl geen dringend gevaar aanwezig was, maarnbsp;verlies mogelijk bleef, kende de Deensche Rechtbank voor Zee- en Handelszaken in Kopenhagen, aan het Visschervaartuig, dat het luchtvaartuignbsp;naar de haven had gesleept, ook hulploon toe i).

Het bleek moeilijk over het opnemen van de verplichting in het verdrag tot overeenstemming te komen: de Amerikaansche delegatie was van oordeel, dat het principe van de verplichting in het geheel niet in het verdragnbsp;beschreven moest worden; de Italiaansche delegatie vond het principe, datnbsp;in het verdrag beschreven werd, niet ver genoeg gaan.

Bij de bespreking van de alinea’s zal hierop nog worden teruggekomen en zal worden nagegaan in hoeverre men deze moeilijkheden heeft opgelost.

Ui I

Dit lid heeft in de loop der zittingen vele wijzigingen ondergaan. Oorspronkelijk luidde de tekst in het eerste voorontwerp:

„Tout commandant ou pilote d’aéronef est tenu de prêter assistance a toute personne se trouvant en mer en danger de se perdre, ainsi qu’a toute personne se trouvant sur un aéronef en péril è. la suite denbsp;l’avarie d’un aéronef, quel que soit Ie lieu oü elle se trouve, pour au-tant qu’il puisse sans danger sérieux pour lui-même, son équipage, sesnbsp;passagers ou d’autres personnes, se porter sur les lieux avec la possibi-lité de prêter un secours utile”.

Hierin stond dus ,,commandant ou pilote” i.p.v. ,,toute personne exer-9ant les fonctions de commandant”. Dit is vastgelegd, omdat men niet wil, dat een passagier, die in een luchtvaartuig plaats neemt, gehoudennbsp;zou zijn tot een verplichting tot hulp, welke slechts rust op dengene, dienbsp;het luchtvaartuig bestuurt 2).

Vivent (Fransch gedelegeerde) meende, dat men het woordje piloot moest weglaten, omdat de plicht tot hulp op den piloot hlleen rust in zijnnbsp;qualiteit van commandant.

Ripert merkte op, dat in de voorstellen aangaande de regeling van den commandant tot uitdrukking gebracht was, dat het niet noodzakelijk zounbsp;zijn, dat er een commandant op elk luchtvaartuig was 3).

Men vereenigde zich echter met de in het verdrag opgenomen uitdrukking.

Een internationaal verdrag aangaande de rechten en plichten van den commandant is nog niet tot stand gekomen 4).

1) nbsp;nbsp;nbsp;Danische See- und Handelsgericht in. Kopenhagen Urteil von 9-5-1928 (Aktenzeichennbsp;S.S. Na 8/1928 des See und Handelsgericht in Kopenhagen).

2) nbsp;nbsp;nbsp;CITëJA, 9e zitting blz. 44.

3) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, 9e zitting blz. 47 e.v.

4) nbsp;nbsp;nbsp;Zie voor het ontwerp over de juridische positie van den commandant van het luchtvaartuignbsp;R. Coquoz, Le droit privé international aérien. Paris 1938, blz. 277.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

¦Afwijkingen van het maritieme verdrag.

Men merke op, dat lid 1 spreekt van ,,toute personne” en er niet bij zegt ..même ennemie”, zooals in het verdrag van 1910 voorkomt.

Ripert i) motiveert dit als volgt: „L’expérience a prouvé qu’il ne sert pas a grand chose de faire des conventions qui seraient applicables mêmes

temps de guerre.”

Intusschen hadden sommigen gedelegeerden uit moreel oogpunt bezwaar deze woorden te schrappen.

Het weglaten van de woorden „même ennemie” kan echter ten gevolge hebben, dat men het redden van vijandelijke personen niet als verplichting beschouwt. Had men deze woorden niet uitdrukkelijk in het Brussel-sche verdrag van 1910 gebruikt, dan zou men kunnen denken, dat ondernbsp;gt;.toute personne” ook vijanden hadden kunnen vallen. Nu beduidt naarnbsp;^ijn meening het weglaten van deze woorden een verzwakking van hetnbsp;'verdrag van 1938. Gezien de groote analogie, welke tusschen beide verdragen bestaat en het feit, dat het opleggen van een verplichting ook in ditnbsp;geval wel aanbeveling verdient, al zal in de praktijk uit menschelijkheids-overwegingen er geen verschil gemaakt worden bij de redding van vijanden, ben ik van oordeel, dat de woorden ,,même ennemie” ook in dit verdrag hadden moeten voorkomen.

Wanneer men nagaat hoe deze aangelegenheid in het „Verdrag voor de toepassing op den zeeoorlog der beginselen van het verdrag van Genève”nbsp;(gesloten te ’s-Gravenhage op de Tweede Vredesconferentie van 18 October 1907) is opgelost, dan ziet men uit art. 9 2), dat hier slechts hulp wordtnbsp;^orleend op verzoek (dus geen verplichting).

Deze hulpverleening beperkt zich dan tot het opnemen van gewonden. Hieronder valt echter iedereen, dus ook een vijandelijk persoon. Voortsnbsp;ban hier sprake zijn van een voortgezette hulpverleening, daar het moge-bjk is, dat een eerste hulpverleening reeds door een luchtvaartuig of schipnbsp;beeft plaats gehad.

Ik moge opmerken, dat het hier een andere soort hulpverleening betreft, welke zich meer op het gebied van het reddingswezen beweegt.

Het komt mij wel gewenscht voor, dat in bovengenoemd verdrag een 9^an vulling wordt gemaakt, waarbij ook op lucht vaartuigen een beroep kannbsp;''^orden gedaan voor het vervoer van gewonden of zieken, aangezien juistnbsp;beze daarbij bijzonder nuttige diensten zullen kunnen bewijzen.

Een tweede afwijking is de uitdrukking ,,se trouvant en mer” terwijl het

’) G. Ripert, Revue de Droit Maritime 1939. Janvier-juin, blz. 24-34.

De oorlogvoerenden kunnen een beroep doen op de menschlievendheid der gezagvoerders Onzijdige handelsvaartnigeii, jachten of sloepen, om gewonden of zieken aan boord te nemennbsp;«n te verzorgen. De vaartuigen, welke aan dat beroep gehoor geven, evenals die welke uit eigennbsp;beweging gewonden, zieken of schipbreukelingen aan boord nemen, genieten een bijzonderenbsp;bescherming en zekere vrijstellingen. In geen geval kunnen zij wegens het feit van dit vervoernbsp;'Worden prijs gemaakt; maar, behoudens de hun gedane beloften, blijven zij blootgesteld aannbsp;Prijsniaking wegens eenigerlei schending der onzijdigheid, waaraan zij zich schuldig gemaaktnbsp;niochten hebben.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

maritieme verdrag spreekt over „trouvé en mer”. „Trouvé en mer” wil zeggen; toevallig ontmoet; „se trouvant en mer” legt de verplichting opnbsp;ook diegenen te helpen ,die men niet op zijn weg tegenkomt, maar wiensnbsp;hulpoproep men b.v. verneemt door de radio i).

Ten tijde van het verdrag van 1910 kende men de hulpoproep door de radio nog niet, dientengevolge kon de verplichting om te antwoorden ooknbsp;niet toegepast worden.

De Amerikaansche en Engelsche delegatie wilden de verplichting tot hulp aan vaartuigen beperken tot diegenen, die het in nood verkeerendenbsp;schip op hun weg ontmoeten. Dit voorstel is afgewezen, omdat door dezenbsp;beperking de werking van het verdrag voor de belangrijkste gevallen verdwenen zou zijn, aangezien de luchtvaartuigen meestal zullen reageeren opnbsp;een verzoek tot hulp, dat door middel van de radio wordt ontvangen.

Mangoldt 2) geeft in een artikel in het ,,Archiv für Luftrecht” als zijn meening te kennen, dat dan eerder de verplichting tot hulpverleening bijnbsp;ongelukken in de nabijheid van de kust overbodig is. Hier wordt n.1. meestal door het reddingswezen van de kust reeds bijstand geboden.

Dit biedt m.i. geen oplossing. Waar moet men dan de grens trekken ?

De formule a l’avarie etc. is vervallen, omdat het verdrag beperkt werd tot de hulp en berging ter zee en de beperking over de hulp en berging tenbsp;land dus wegviel 3) .

Engeland wilde in deze alinea invoegen het woord ,,raisonnable” als criterium om hulp te verleenen en de mogelijkheid om zich naar de plaatsnbsp;van de ramp te begeven. Aan dien wensch heeft men gevolg gegeven doornbsp;het opnemen in het vierde lid van de uitdrukking; ,,s’il est raisonnable-ment possible pour lui de prêter un secours utile” 4).

lid 2. Beperkingen van de verplichting.

Deze bepaling stond reeds in het verdrag van 1910 art. 11; zij legt uitdrukkelijk vast, dat zij in geen enkel opzicht raakt aan verplichtingen van verdere strekking, die door bestaande wetten en verdragen aan scheepskapiteins zijn opgelegd.

Ik zou in dit verband twee voorbeelden willen noemen.

1. De conclusie van het 3e internationale juridische congres voor draad-looze telegrafie van October 1928 s) welke luidt; toekennen van schadevergoeding voor schepen, die een hulpsignaal hebben gehoord, zich er heen hebben begeven en geen hulp kunnen verleenen (b.v. doordatnbsp;anderen hun voor zijn of zij te zwak zijn om voldoende hulp te kunnennbsp;bieden). Dit gaat voor de gevallen, waarin men zonder verplichting

1) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, lOe zitting, blz. 57.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Archiv für Luftrecht, Juli-December 1939, blz. 91.

CITEJA, 10e zitting ,b]z. 47.

4) nbsp;nbsp;nbsp;Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1938, blz. 62.

5) nbsp;nbsp;nbsp;Le Ille Congrès juridique international de T.S.F. Rome 1-6 Oct. 1928. Zie ook het artikelnbsp;van G. Chr. Klaver in L’Europe Nouvelle van 10 Nov. 1928, blz. 1 549, over deze conferentie.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 23

heeft gehandeld, dus verder dan het verdrag van 1938, waarbij in art. 3 lid 1 wordt bepaald, dat schadeloosstelling slechts wordt toegekend,nbsp;wanneer de hulpverleening er toe geleid heeft, dat met goed gevolgnbsp;menschen zijn gered.

2. de Merchant Shipping Act van 1894 s. 549, waarin wordt bepaald; ,,Salvage reward is made payable for the preservation of life from anbsp;foreign vessel where the salvage service is rendered wholly or in partnbsp;within British waters”.

Hier wordt in zooverre een bepaling van verdere strekking gegeven, dat loon wordt toegekend voor het redden van levens, terwijl art. 3nbsp;in dit geval slechts spreekt van schadeloosstelling.

lids

Hit is op de Diplomatieke Conferentie ingevoegd i) op voorstel van de Amerikaansche delegatie; het verklaart nader, wat men onder het begripnbsp;..hulp” moet verstaan. Zelfs het geven van een eenvoudige inlichting isnbsp;Voldoende om aan de verplichting te voldoen. Bovendien wordt gewezennbsp;op het verschillend karakter van de hulpverleening van schepen en luchtvaartuigen 2).

lid 4

Dit lid was in het voorontwerp lid 3; het verduidelijkt — op verzoek Van de Engelsche delegatie — de strekking van de woorden ,,avec la possi-hilité de prêter un secours utile”, die eerst in het eerste lid voorkwamen;nbsp;het lid is door den Rapporteur op verzoek van de Commissie ingevoegd 3),

Men vreesde n.1. dat de verplichting tot hulp zou rusten op een zeer groot aantal luchtvaartuigen, dat in de hangars staat, terwijl de Commissie wilde, dat de verplichting slechts opgelegd werd aan luchtvaartuigen,nbsp;‘iie onderweg of tot het vertrek gereed zijn.

Ripert 4) gaf een definitie van de uitdrukking ,,prêt a partir door te zeggen ; ,,On entend par aéronef pret è partir un aéronef qui se trouve sur Ie ehamp de départ avec son équipage au complet”.

De bepaling, dat de verplichting alleen bestaat, indien het luchtvaartuig of het schip zich onderweg bevindt of tot vertrek gereed is, is nieuw ®n komt noch in het Verdrag van 1910, noch in de Nederlandsche Wet,nbsp;Uoch in de Veiligheidsconventie voor.

Er is hevig gediscussieerd over de handhaving van deze alinea.

Vivent (Frankrijk) s) noemde als redenen ten gunste van de handhaving: de schepen zijn nooit verplicht te vertrekken om hulp te verleenen, terwijl bovendien, indien men deze alinea zou weglaten, iedere comman-

Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1938, blz. 105. Vergelijk G. Ripert. Revue de Droit Maritime, 1939, biz. 26.nbsp;CITEJA, 9e zitting, blz. 52.

Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1938, blz. 50. CITEJA, 9e zitting, blz. 54.

24 ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

dant of piloot verplicht zou zijn te vertrekken om hulp te brengen, zelfs indien hij niet aan boord van een luchtvaartuig, maar b.v. in zijn woningnbsp;zou zijn. Dit is een te vergaande consequentie.

Naar mijn meening is de bepaling van het verdrag dan ook zeer juist daar;

1. nbsp;nbsp;nbsp;wanneer de schepen of luchtvaartuigen weer op hun basis zijn teruggekeerd, de verplichting tot hulp niet meer op den commandant of dennbsp;piloot rust, maar op de maatschappij, tot welke zij behooren. De commandanten of piloten zullen bovendien geen bevoegdheid hebben omnbsp;de bemanning bij een te roepen.

2. nbsp;nbsp;nbsp;wanneer de commandant of piloot op eigen gezag een hulpverleenings-actie gaat organiseeren, kan zulks in strijd zijn met de belangen van denbsp;maatschappij.

Ik meen dus dat men deze alinea moet handhaven.

De Italiaansche gedelegeerde zette de bezwaren uiteen tegen de redactie van dit lid i) welke ook door de I.A.T.A. in het Rapport van Bouquet totnbsp;uiting zijn gebracht n.1., dat men gemakkelijker hulp kan verleenen doornbsp;middel van luchtvaartuigen, die zich op het vliegveld bevinden, dan doornbsp;middel van luchtvaartuigen, welke onderweg zijn. Het kan gevaarlijk zijnnbsp;voor een luchtvaartuig, dat passagiers aan boord heeft, om van zijnnbsp;route af te wijken; terwijl een luchtvaartuig, dat zifch op het vliegveld bevindt, dadelijk kan vertrekken goed toegerust om hulp te brengen metnbsp;desnoods alleen een piloot of commandant. Voor deze laatste meening isnbsp;volgens mij ongetwijfeld veel te zeggen. In verband hiermede verdient ooknbsp;het voorstel van Bouquet om in liichthavens of luchtvaarfcentra luchtvaartuigen, die bij het eerste noodsein te hulp zullen komen, te plaatsen,nbsp;ernstige overweging.

Hoewel de meeste luchthavens reddingslüchtvaartuigen bezitten en er soms zelfs een centrale organisatie bestaat, om hen, die in gevaar zijn, tenbsp;hulp te komen (men denke b.v. aan de U.S. Coast Guard), is het denkbeeldnbsp;van een reddingsorganisatie van centrale punten uit bij een nog grooterenbsp;ontwikkeling van het luchtverkeer zeker niet van voordeelen ontbloot. Ernbsp;mag verwacht worden, dat de Luchtvaart zich in de toekomst zoo zal ontwikkelen, dat een dergelijke exploitatie loonend zal zijn.

lids

Op de Diplomatieke conferentie is het woord assurée, dat in de voorontwerpen voorkwam, vervangen door prêtée, omdat het woord assurée te zware eischen stelde 2).

lt;) In art.953 van de Italiaansche Codice della Navigazione van 1941 is echter de tekst van het verdrag overgenomen op dit punt.

2) Proces-Verbalen v. d. Dip]. Conf. van 1938, blz. 106.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

Wanneer men n.1. assurée zet, beteekent dit, dat men de zekerheid heeft, dat men in de redding zal slagen, het woord prêtée daarentegen beteekent,nbsp;dat men het uiterste zal doen om te slagen. In dit verband leze men ooknbsp;art. 45 van het Verdrag van Londen van 1929, (men lette speciaal opnbsp;^id 3) dat luidt: i)

De kapitein van een schip is gehouden, wanneer hij een radio-noodsein van eenig ander schip ontvangt, met den meesten spoed de personen, dienbsp;in nood verkeeren, te hulp te komen, tenzij hij daartoe niet in staat is ofnbsp;gezien de bijzondere omstandigheden van het geval, dit niet redelijknbsp;of onnoodig acht, dan wel dat hij ontheven is van de verplichting, volgensnbsp;bepalingen van de leden 3 en 4 van dit artikel.

De kapitein van een in nood verkeerend schip heeft het recht om na, voor zoover dit mogelijk is, de kapiteins der schepen, die op zijn roepnbsp;om hulp, hebben geantwoord, te hebben geraadpleegd, een of meer dezernbsp;schepen, welke hij het meest geschikt acht om hulp te verleenen, daartoe op tenbsp;vorderen, en het zal de plicht zijn van den kapitein of van de kapiteins vannbsp;het schip of van de schepen, welke is of zijn opgevorderd, hieraan te voldoen door met de grootst mogelijke snelheid ter hulpverleening zijn (hun)nbsp;weg te vervolgen naar de in nood verkeerende personen.

Een kapitein is ontheven van de verplichting hem in lid 1 van dit artikel opgelegd, zoodra hij door den kapitein van het opgevorderde schip of indiennbsp;meer dan een schip is opgevorderd, door de kapiteins van alle opgevorderdenbsp;schepen, wordt ingelicht dat hij of zij aan den oproep voldoet of voldoen.nbsp;Een kapitein is ontheven van de verplichting hem in lid 1 van dit artikelnbsp;opgelegd indien zijn schip is opgevorderd, van de verplichting hem opgelegd in lid 2 van dit artikel, indien hem wordt medegedeeld door een schip,nbsp;dat de in nood verkeerende personen heeft bereikt, dat hulpverleening nietnbsp;langer noodig is.

Indien een kapitein, bij het ontvangen van een radionoodoproep van een ander schip, niet in staat is, of — gezien de bijzondere omstandigheden vannbsp;het geval — het niet redelijk of onnoodig acht, dit schip te hulp te komen,nbsp;moet hij onmiddellijk den kapitein van dit andere schip hiervan verwittigennbsp;en in het scheepsdagboek de redenen vermelden, waarom hij heeft nagelaten de in nood verkeerende personen te hulp te komen.

Door de bepalingen van dit artikel wordt noch inbreuk gemaakt op het Internationale Verdrag, geteekend te Brussel 23 September 1910, voor hetnbsp;vaststellen van eenige eenvormige regelen betreffende hulp en berging opnbsp;zee, noch in het bijzonder op de verplichting tot hulp, bepaald bij artikel 11nbsp;van gezegd Verdrag.

Men heeft tegen deze alinea aangevoerd, dat de kennis, d.w.z. de volko-zekerheid, dat door andere luchtvaartuigen of schepen hulp wordt '^srleend zelden bij den commandant of kapitein aanwezig zal zijn.

Hierdoor bestaat de mogelijkheid dat meerdere luchtvaartuigen of schepen zich tegelijk naar de plaats van het zich in gevaar verkeerende schip luchtvaartuig begeven waardoor naar verhouding te groote onkostennbsp;g ') Koninklijk Besluit van 17 Nov. 1932. Staatsblad 539. Vergelijk ook T. J. Noordraven ennbsp;• P. de Boer, Handboek der scheepvaartwetten, scheepvaartcontracten en scheepsadministra-

blz. 662-688.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

voor het schip of luchtvaartuig waaraan de hulp is verleend kunnen ontstaan.

Döring i) zou derhalve reeds dan bevrijding van de verplichting tot hulp en berging willen toestaan, wanneer degene aan wien de verplichtingnbsp;is opgelegd, in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs mag aannemen,nbsp;dat de hulp door andere personen onder betere voorwaarden kan wordennbsp;verleend.

Naar mijn meening zou deze wijziging inderdaad een verbetering be-teekenen.

Intusschen acht ik het bovengenoemde bezwaar niet zoo groot, daar door het telegraphische contact deze moeilijkheden grootendeels zullennbsp;worden ondervangen.

Wat de civiele sanctie betreft, zou ik nog willen opmerken, dat noch in het verdrag van 1910, noch in het verdrag van 1938 een bepaling is opgenomen, waarin de verplichting van den kapitein van het schip of den commandant van het luchtvaartuig, tot het betalen van schadeloosstelling,nbsp;wanneer hij zijn verplichting tot hulp en berging niet nakomt, is geregeld.

Ik ben echter met Döring van meening, dat een dergelijke schadeloos-stellingsplicht inderdaad bestaat volgens de algemeene grondregels van het Burgerlijk Recht in de verschillende staten.

In het Nederlandsch Recht zou men b.v. een dergelijke actie kunnen gronden op art. 1401 B.W.

lid 6

Dit lid is op een zitting van de CITEJA ingevoegd 2) op voorstel van de Hongaarsche delegatie (vgl. art. 12 van het verdrag van 1910 3). Men hadnbsp;eerst geen bepalingen hieromtrent in het voorontwerp opgenomen, omdat,nbsp;zooals de Rapporteur opmerkte, strafsancties nooit zijn toegepast en bovendien art. 1 de staten vrij laat om bepalingen te dien opzichte vast tenbsp;stellen. Slechts enkele landen kennen deze strafsanctie n.1.

1. nbsp;nbsp;nbsp;Denemarken 4).

2. nbsp;nbsp;nbsp;Frankrijk in art. 85 van de Code disciplinaire et pénal. Weigering omnbsp;hulp te verleenen is een misdrijf met een sanctie van 50 a 3000 frs ennbsp;een gevangenisstraf van een maand tot 2 jaar of een van beiden 5).

3. nbsp;nbsp;nbsp;Italië «).

1) nbsp;nbsp;nbsp;Hermann Döring in Rivista di Diritto Aeronautico, 1938, blz. 247 e.v.

2) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, 10e zitting blz. 68.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Art. 12 luidt: De Hooge Verdragsluitende Partijen welker wetgeving tegen overtreding vannbsp;het voorgaand artikel geen straf bedreigt, verbinden zich om de maatregelen, noodig tot hetnbsp;straffen van zoodanige overtreding, te nemen of aan hare wetgevende lichamen voor te stellen.

De Hooge Verdragsluitende Partijen zullen zoodra mogelijk elkander mededeeling doen van de wetten of reglementen, welke ter uitvoering van vorenstaand voorschrift in hare Staten reedsnbsp;gemaakt mochten zijn of alsnog gemaakt mochten worden.

¦•) Zie J. Lescure, L’assistance dans la navigation aérienne. Diss. Parijs 1938, blz. 3 ,noot 6.

5) G. Ripert, Revue de Droit Maritime 2144.

«) II reviso Codice della Navigazione 1941 art. 1086.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

4. Nederland in art. 450 W.v.Str., waarbij is bepaald: Hij die, getuige van het oogenblikkelijk levensgevaar, waarin een ander verkeert, nalaatnbsp;dezen die hulp te verleenen of te verschaffen die hij hem, zonder gevaarnbsp;voor zich zelven of anderen redelijkerwijs te kunnen duchten, verleenennbsp;of verschaffen kan wordt, indien de dood van den hulpbehoevendenbsp;volgt, gestraft met hechtenis van ten hoogste drie maanden of geldboete van ten hoogste drie honderd gulden.

Bij Besluit van den Secretaris-Generaal van het Departement van Justitie d.d. 11 December 1942 is dit artikel echter vervallen, terwijlnbsp;na art. 259 een nieuw artikel 259fl is ingevoegd luidende:

Hij, die getuige van het oogenblikkelijk levensgevaar waarin een ander verkeert, nalaat dezen die hulp te verleenen of te verschaffen die hij hem, zonder gevaar voorzich zelven of anderen redelijkerwijs te kunnennbsp;duchten, verleenen of verschaffen kan, wordt, indien de dood van dennbsp;hulpbehoevende volgt, gestraft met gevangenisstraf van ten hoogstenbsp;een jaar of geldboete van ten hoogste zeshonderd gulden.”

Bij het nieuwe artikel is de strafmaat dus verhoogd.

Rusland i).

De Commissie wenschte echter toch eenige regeling — dit punt betreffend — op te nemen, daar men een civielrechtelijke sanctie niet voldoende échtte. Want indien de kapitein b.v. niets bezit, bereikt men met een ci-quot;'^iele actie niets; bedreiging met gevangenisstraf zou hem dan de verplich-ffng doen respecteeren. Bovendien wilde men zich aansluiten bij het Maritieme verdrag. Naar mijn meening is een nadeel van lid 6, dat door hetnbsp;Overlaten aan de nationale wetgevingen om de strafsancties te bepalen ernbsp;Weer verschillen zullen ontstaan, terwijl juist de algemeene eenvormigheidnbsp;Zoo zeer gewenscht is.

Het ware misschien beter geweest om of, zooals de Rapporteur voorsteles. geen bepaling op te nemen, waardoor de staten eveneens de vrijheid Zouden hebben gehad om strafsancties op te leggen, öf de grootte van denbsp;Sanctie in het verdrag te bepalen waardoor men eenheid zou hebben

verkregen.

lid

De tekst van deze alinea is door de beraadslagingen zeer verduidelijkt. Op voorstel van de Nederlandsche delegatie 2) heeft men scherper latennbsp;^itkomen, dat zoowel commandant als eigenaar aansprakelijk zijn, denbsp;Ouitsche delegatie 2) drong er op aan, dat men den eigenaar naast dennbsp;feeder zou noemen; tenslotte heeft men op de Diplomatieke Conferentienbsp;nog den eigenaar naast den exploitant *) van het luchtvaartuig opgeno-

M zie J. Lescure, L*assistance dans la navigation aérienne. Dxss. Parijs 1938, biz. 3, noot 7. CITEJA, 9e zitting, blz. 57.

CITEJA, 10e zitting, blz. 76.

Voor exploitant, zie blz. 59.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

men; zij zijn echter niet verantwoordelijk voor de overtredingen, waaraan de vliegtuigbestuurder of de scheepskapitein zich schuldig maakt.

Dit artikel behelst dus in het kort samengevat;

Er is wel een verplichting tot hulpverleening opgelegd, maar deze is zeer verzacht.

Een waarschuwing per radio is voldoende om aan de verplichting gevolg te geven.

In 4 gevallen is de hulp niet verplicht n.1.:

1. nbsp;nbsp;nbsp;wanneer men zelf gevaar loopt (art. 2 lid 1);

2. nbsp;nbsp;nbsp;wanneer men niet op weg of gereed om te vertrekken is (art. 2 lid 4);

3. nbsp;nbsp;nbsp;wanneer het niet redelijkerwijs mogelijk is om hulp te verleenen (art. 2nbsp;lid 4);

4. nbsp;nbsp;nbsp;wanneer anderen die verleenen. (art. 2 lid 5);

Hoewel de bezwaren tegen het opleggen van de verplichting niet onder-schat mogen worden, is daaraan door den tekst van het verdrag reeds dermate tegemoetgekomen, dat gezien het groote belang van het verdragnbsp;deze m.i. geen bezwaar meer mogen opleveren voor het overgaan tot eennbsp;ratificatie.

Artikel 3

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

daarom schadeloosstelling?

Art. 3 geeft recht op schadeloosstelling en wijkt daarmee bewust af van regeling van het maritieme verdrag (art. 9 lid 2) .Men ging uit van eennbsp;Practisch standpunt: bij redding van schepen zal men ook als men men-schenlevens redt, toch in den regel voordeel hebben, omdat meestal tevensnbsp;goederen gered worden; in het luchtverkeer daarentegen staat meer denbsp;redding van menschen op den voorgrond.

Italië en Duitschland meenden, dat het toekennen van schadevergoeding in strijd was met den ethischen ondergrond van het reddingswerk 2),

') Franc. Poincaré, evenals in het Verdrag van Warschau. Vergelijk G. Ripert, Revue de Droit Maritime 1939, biz. 28.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

de algemeene meening sprak zich echter uit voor de schadeloosstelling, welke tenslotte bepaald is op 50.000 frs. per persoon.

Deze schadeloosstelling wordt dus toegekend: a. bij verplichte hulpverleening aan personen al of niet met nuttignbsp;gevolg;

h. bij onverplichte hulpverleening aan personen, mits met nuttig gevolg.

In een artikel in de Revue Aéronautique Internationale wijst Bouquet i) op het Nederlandsche Recht en wel op art. 568 W.V..K en merkt op, datnbsp;hoewel hij graag erkent, dat het redden van personen slechts een daad vannbsp;menschelijkheidis, dit het geven van loon toch niet hoeft uit te sluiten ennbsp;dat dit ook het advies is van een volk, dat zich bijzonder op het zeerechtnbsp;heeft toegelegd, nl. Nederland, dat in zijn gewijzigd W.v.K. art. 568 kent,nbsp;waarin deze regel is neergelegd 2).

Ook Engeland kende reeds in zijn Merchant Shipping Act. van 1894 de schadeloosstelling voor het redden van menschenlevens (art. 544 en 545nbsp;Merch. Sh. Act.). Deze schadeloosstelling voor,,salvage for preservation ofnbsp;life” is verschuldigd door de eigenaren van schip en lading en wordt allereerst betaald: ,,in priority of all other claims for salvage”.

In het artikel is niet geregeld aan wie de eisch tot schadeloosstelling toekomt, dit is overgelaten aan de nationale wetgeving. Wèl is geregeld, door wie de schadeloosstellingverschuldigdis,n.l. door den eigenaar of den reedernbsp;van het schip of den exploitant van het luchtvaartuig.

In het oorspronkelijke ontwerp van Ripert (art. 7) was een regeling getroffen om de schadeloosstelling voor het redden van menschenlevens uit een bijzondere kas te betalen. Deze kas, die iedere staat moest houden ennbsp;waarvoor hij ook moest instaan, zou door bijdragen van eigenaren en ree-ders, alsmede door de passagiers en door de ladingbelanghebbenden innbsp;stand worden gehouden. De practische uitvoering van dit voorstel leverde echter te veel moeilijkheden op.

Ik moge opmerken, dat in art. 957 van de Italiaansche Codice della Navigazione een zeer practische regeling is opgenomen door n.1. te bepalen :

Bijstand aan en redding van personen geeft recht op vergoeding van de geleden schade en terugbetaling van de door het hulpverleenende luchtvaartuig gemaakte kosten, doch slechts in de gevallen en tot de grenzen,nbsp;waarin het relatieve bedrag door verzekering is gedekt of wel onder aansprakelijkheid van den vervoerder bij ontbreken van het nakomen van denbsp;verzekerings-verplichting volgens de regelen van art. 913 (zie bijlage IV).

J) E. Bouquet, Revue Aéronautique Internationale. Juni 1936.

2) Art. 568 luidt:

Het hulploon voor de afzonderlijke redding van opvarenden van een schip is verschuldigd door den reeder, ook wanneer het schip is vergaan.

Het bedraagt ten hoogste drie honderd gulden voor iedere geredden persoon.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 31

Verder wilde Ripert in het oorspronkelijk ontwerp aan de luchtvaartmaatschappijen een verplichte verzekering opleggen tegen de risico’s van de hulp en berging.

De I.A.T.A. heeft zich echter met algemeene stemmen hiertegen verzet, daar zij van meening was, dat een dergelijk voorstel voor de luchtvaartmaatschappijen zoo’n zwaren last zou beteekenen, dat de economische ont-'vikkeling van het luchtverkeer zou worden belemmerd i).

Bovendien heeft de ondernemer het grootste belang bij de veiligheid van luchtverkeer. Daardoor stijgt de rendabiliteit van zijn bedrijf. Het isnbsp;dan ook billijk, dat het hulploon hoofdzakelijk te zijnen laste komt.

In de Nederlandsche bepalingen over de hulp en berging (art. 545-571 ^•V.K.) spreekt men alleen over hulploon. Hieronder heeft men tevensnbsp;I'egrepen de vergoeding voor gemaakte onkosten en geleden schade.

In het ontwerp van Wet van 1920 was dit ook in art. 563 uitdrukkelijk lot uiting gebracht; het artikel luidde;

..het loon omvat ook vergoeding van de schade, door de hulpverleening geleden en van de gemaakte kosten”.

Men vond dit artikel overbodig, daarom heeft men dit laten vervallen 2). ^nar mijn meening heeft het artikel hierdoor niet aan duidelijkheid ge-'''^onnen.

De eisch tot hulploon wordt in art. 560 toegekend aan den reeder, den t^^pitein en de leden der bemanning, benevens de andere opvarenden, dienbsp;tot de hulpverleening hebben meegewerkt.

I. Inbreuk op den regel no cure no pay.

Dit lid bepaalt, dat iedere hulp, die verleend wordt ten gevolge van de 'Verplichting, voorzien in art. 1, recht geeft op schadeloosstelling. Hier valtnbsp;lt;ius ook onder het geval, dat men geen resultaat bereikt. Hiermee is dusnbsp;^enigszins inbreuk gemaakt op den ouden regel „no cure, no pay”, die dusnbsp;Mleen blijft bestaan voor de gevallen, waarin men helpt zonder verplichting.

Op voorstel van de Duitsche delegatie is opgenomen, dat de schadeloosstelling beperkt wordt tot de nuttige en noodzakelijk onkosten, gerecht-'Vaardigd door de omstandigheden 3).

Men krijgt dus vergoed, zooals J. Lescure 4) opmerkt in zijn dissertatie Over de voorontwerpen van dit verdrag:

*• de onkosten gerechtvaardigd door de omstandigheden;

’) Revue de Droit Aérien, 1932, blz. 360 e.v.

Zie R. p, Cleveringa, Het nieuwe Zeerecht, blz. 469. Zwolle 1931.

'V. L. p, A. Molengraaff, Kort begrip van het Nederlandsche Zeerecht, blz. 193.

Handelingen der Tweede Kamer, bijl. 1919/1920,448, 1-3; bijl. 1923/1924,68, 1-5, 1923/1924, “H. 2152-2161 en blz. 2190-2209.

CITEJA, 9e zitting, blz. 60 e.v.

¦') J. Lescure, L’assistance dans la Navigation Aérienne, blz. 40.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

b. de schade, die men heeft ondergaan tengevolge van de werkzaamheden ad a. Deze omvatten verbruik van brandstof, arbeidsloon, slijtage,nbsp;onvoorziene onkosten;nbsp;ad è. De schade bestaat uit:nbsp;damnum emergensnbsp;lucrum cessans.

Damnum emergens:

alle gemaakte onkosten, die ten laste van de helper komen b.v. averijen aan het helpende schip of luchtvaartuig, de schade veroorzaakt aan bemanning, passagiers en derden.

Lucrum cessans:

dit bevat het verlies van de winst, die door de helper gemaakt had kunnen worden gedurende den tijd, die aan de redding werd besteed.

lid 2. Voor en tegen van den regel no cure, no -pay.

Dit lid past den ouden regel „no cure, no pay” toe. Men heeft dus geen recht op schadeloosstelling in het geval, waarin het schip of het luchtvaartuig niet gereed staat om te vertrekken, noch in het geval, waarin er eennbsp;werkelijk gevaar verbonden is met de hulp.

De Nederlandsche gedelegeerde Schönfeld i) vindt dit niet logisch en billijk en stelt voor: ,,Sauf dans Ie cas visé dans Ie par. 1 de Tart. 6, (oud,nbsp;is nu art. 8 al. 1) toute assistance prêtée a une personne se trouvant dans lanbsp;situation indiquée au par. 1 de l’article précédent donne lieu a l’indemniténbsp;a raison des dépenses justifiées par les circonstances ainsi que des domma-ges subis au cours des opérations”. Dit zou dan lid 1 zijn, lid 2 kon dannbsp;wegvallen. Het voorstel is niet aangenomen.

Dezelfde gedachte kwam echter reeds tot uiting op de Brusselsche Conferentie van 1910 2), waar de vraag werd gesteld , ,of den rechter niet denbsp;bevoegdheid moet worden gegeven om, ook wanneer geen gunstig resultaat bereikt wordt, althans de vergoeding te gelasten van de werkelijkenbsp;kosten, welke door helpers zijn gemaakt”.

Men heeft echter gemeend daarin niet te moeten treden wegens de vele ongerechtvaardigde vorderingen — als gevolg van zoogenaamde pogingennbsp;tot hulp zonder werkelijk kans van slagen —, die vermoedelijk daaruitnbsp;zouden voortvloeien.

Alleen het Duitsche Recht en ons Ned. Ind. Wetboek van Koophandel (zie voor het laatste: Hoofdstuk IV) kennen de belooning bij poging totnbsp;redding.

Een belooning geniet ,,wer sich der Rettung unterzieht” 3).

Het Italiaansche Wetboek van 1941 past de regel no cure no pay niet geheel zuiver toe, daar in art. 955 wordt bepaald dat men ook recht op een

*) Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1933, blz. 53.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Bijlagen Tweede Kamer 1911/1912, 258, 1, 2, 3.

3) nbsp;nbsp;nbsp;G. Schaps, Das Deutsche Seerecht 1921, Anm. 2, Par. 750.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

belooning heeft, wanneer slechts ten deele met goed gevolg resultaat is be-

reikt.

Grandi verklaart bij zijn bespreking van het Wetboek, dat het criterium voor het toekennen van schadeloosstelling zal liggen m het al of met vergaan van schip of luchtvaartuig. Wanneer deze behouden zijn, zal de helper volgens hem altijd binnen de grenzen van de waarde van de geborgennbsp;of geredde goederen, de vergoeding voor de kosten en de schadeloosstellingnbsp;voor de schade kunnen verkrijgen.nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;.nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;.

Overal elders kijkt men naar het resultaat. Naar mijn meenmg is dit laatste ook het meest practisch, al kan het in sommige gevallen tot onbillijkheden leiden in verband met het hulploon.nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;, .nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;,

Immers, het is zeer moeilijk uit te maken, op welk tijdstip de poging een aanvang heeft genomen en wanneer voldoende werkzaamheden zijn veracht om het toekennen van loon of schadeloosstelling te rechtvaardigen.nbsp;Ieder geval, zou op zich zelf beoordeeld moeten worden, wat tot grootenbsp;'villekeur aanleiding zou kunnen geven. Naar mijn meenmg moet men dusnbsp;vasthouden aan den regel „no cure no pay”, daar anders te veel practischenbsp;ï^adeelen kunnen ontstaan.

lid j

Op de Diplomatieke Conferentie i) is op voorstel van de Nederland-sche delegatie in dit artikel opgenomen, dat door de nationale wetten of overeenkomsten, die het schip betreffen, zal worden bepaaldnbsp;of de eigenaar dan wel de reeder de schadeloosstelling zal hebben te

bet3,len

In de Nederlandsche wetgeving is de reeder aansprakelijk voor de schadeloosstelling art. 564 2).nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;t, nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;.,1

Het woord „exploitant” is nader verklaard in art. 14, waar het zal Worden besproken.

^*^4. Het tot standkomen van den tekst. nbsp;nbsp;nbsp;^nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;. 1

Dit lid heeft zich in den loop der zittingen zeer uitgebreid. Op voorstel van de Duitsche delegatie 3) werd ook rekening gehouden met het geval,nbsp;lt;iat er niemand gered zou worden. Verder werd men het ook eens over denbsp;wenschehjkheid om niet te raken aan het zeerecht 4). Ripert motiveerdenbsp;^it als volet • De telles réserves donneront aux armateurs tout apaisementnbsp;que 1’on ne tënte pas, par une Convention Aérienne, de restremdre leursnbsp;«iroits OU d’augmenter leurs obligations. On fait aussi Ie juste depart entrenbsp;la compétence du CITEJA et celle des Conférences Mantimes. ,Les loisnbsp;en vigueur” werd zoodanig geïnterpreteerd, dat het alle nationale wetge-

Proces verbalen van de Dipl. Conf. van 1938, blz. i lu.

Art. 564 luidt: Voor hulp, verleend aan een schip met de opvarenden en de lading, is het ^Iploon verschuldigd door den reeder.

CITEJA, 9e zitAng, blz. 65.

¦•) Rapport Ripert, Annex E, CITEJA, Ie zitting blz. 238.

Verschoor nbsp;nbsp;nbsp;^

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

vingen omvat, die in de toekomst aangaande dit onderwerp bepaald kunnen worden i).

Grootte van de schadeloosstelling.

Een belangrijke wijziging is op de Diplomatieke Conferentie 2) tot stand gekomen. De Duitsche en Italiaansche delegatie achtten het bedrag van denbsp;schadeloosstelling veel te hoog; de luchtvaart die zich nog in de ontwikkeling bevindt, moet voor al te hooge eischen beschermd worden en denbsp;eigenaar moet zijn risico voor dragelijke premies kunnen verzekeren.

Von Mangoldt zegt hierover in een belangwekkend artikel 3) nog het volgende. Hij voelt het als een bezwaar, dat de finantiëele capaciteit vannbsp;het luchtvaartuig geheel buiten beschouwing wordt gelaten en meent, datnbsp;daardoor degenen, die voor de redding zorgen een te groot risico loopennbsp;en te eenzijdig belast worden.

Als voorbeeld noemt hij het in zee storten van een postvliegtuig, dat onder bijzondere moeilijke omstandigheden gered wordt en zegt, dat in eennbsp;dergelijk geval de eigenaar zeker niet altijd in staat zal zijn, de schadeloosstelling, waarop de redders, volgens het verdrag recht hebben, te voldoen.nbsp;In zoo'n geval zal de verzekering moeten bijspringen. Hiertegen kannbsp;men echter aanvoeren, dat de gedwongen verzekering, zooals die isnbsp;vastgelegd in art. 12 van het verdrag van Rome, voor deze gevallen nietnbsp;geldt.

Daar er tot nu toe in het internationale recht geen verplichting tot verzekering bestaat, zijn er altijd nog gevallen mogelijk, waarin het risico t.a.v. de hulp en berging niet verzekerd is. Mangoldt komt derhalve tot denbsp;conclusie, dat de staten zelf moeten bijspringen. Hij zou daarom aan ditnbsp;artikel een alinea toe willen voegen, die als volgt zou moeten luiden:nbsp;„Für den Fall, das diese wegen Unvermögens oder aus anderen Gründennbsp;nicht leisten können und die nach dem Gesetze zustehende Entschadigungnbsp;auch nicht durch Versicherung gedeckt ist, werden die Hohen Vertrag-schliessende Teile in geeigneter Weise Sorge tragen, dass der Anspruchnbsp;aus einen staatlichen Fonds befriedigt wird”.

Op de Diplomatieke Conferentie is echter deze vraag niet aangeroerd daar de meeningen van de diverse staten hierover zeer uiteenliepen en hetnbsp;tot stand komen van het verdrag door deze questie zeer bemoeilijkt hadnbsp;kunnen worden.

Naar mijn meening is dit punt ook, hoewel nadere overweging waard, toch van ondergeschikt belang.

Het komt mij bovendien voor, dat de eigenaar van het luchtvaartuig zich in verreweg de meeste gevallen zal verzekeren, ook al bestaat hiertoenbsp;geen verplichting, zoodat dit vraagstuk voor de praktijk niet van zoo’nnbsp;groot belang zal zijn.

1) nbsp;nbsp;nbsp;Proces-Verbalen van de Dipl. Conf. van 1938, biz. 113.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Proces Verbalen van de Dipl. Conf. van 1938, blz. 111 e.v.

3) nbsp;nbsp;nbsp;H. von Mangoldt, Archiv für Luftrecht Juli-Dec. 1939, blz. 105.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

Nadat er ernstig bezwaar gemaakt was tegen de grootte van het bedrag Van de schadeloosstelling speciaal door de Duitsche en de Italiaanschenbsp;delegatie, verklaarde Ripert zich bereid over te gaan tot vermindering vannbsp;de bedragen, indien de delegaties, die tegen de schadeloosstelling waren,nbsp;zich hiertegen niet meer wilden verzetten.

De Duitsche en Italiaansche delegatie legden een zoodanige verklaring

Daarop is het maximum van de schadeloosstelling, toe te kennen voor elke geredde persoon als ook voor het maximum bedrag, verschuldigd innbsp;het geval, dat geen enkele persoon zal worden gered, van 125.000 frs.nbsp;teruggebracht tot 50.000 frs. en het bedrag van 2.000.000 frs., het maximum waartoe de exploitant van het luchtvaartuig verplicht zou zijn, totnbsp;500.000 frs. verlaagd.

Dit laatste bedrag blijft nog onder het maximum, dat het verdrag van Rome bepaalt, waar de grens gesteld is op 2.000.000 frs. i). In het voorontwerp kwam in deze alinea een bepaling voor, waarin de begrenzingnbsp;Van de verantwoordelijkheid van den exploitant van het luchtvaartuignbsp;^erd aangegeven door het bedrag van de waarde van het luchtvaar-^oig, dat bedrag bepaald in verband met het gewicht van dat luchtvaartuig.

Deze bepaling is op voorstel van de Amerikaansche delegatie uit het artikel gelicht, daar men meende, dat de verzekeraar slechts het aantalnbsp;personen, dat door het luchtvaartuig vervoerd kan worden, in aanmerkingnbsp;z^l nemen en dat er geen direct verband bestaat tusschen het gewicht vannbsp;het luchtvaartuig en het aantal personen dat het kan vervoeren 2).

Zoo wordt b.v. bij een trans-oceanische verbinding door de groote hoeveelheden benoodigde benzine het aantal passagiers beperkt.

Het is van belang eens na te gaan hoe groot de maximum schadeloosstelling kan zijn, tot welke de exploitant krachtens de drie verdragen, waar hij mee in aanraking kan komen (Verdrag van Warschau van 1929, Verdrag van Rome van 1934, Verdrag van Brussel van 1938) verplicht kannbsp;''quot;orden.

«• Het verdrag van Warschau, waarbij de aansprakelijkheid beperkt is tot:

125.000 frs. per persoon

250 frs. per kg. bagage en goederen 5.000 frs. per persoon voor zaken, welke de reiziger bij zichnbsp;heeft.

Het verdrag van Rome, waarbij voor ieder kg, dat het luchtvaartuig weegt een schadeloosstelling van 250 frs. wordt toegekend tot eennbsp;totaal bedrag van ten hoogste 2.000.000 frs. en minimaal 600.000 frs.

M Zie voor den tekst van het verdrag van Rome: A. Kaftal. La convention de Rome du 29 Mai ^933 pour runification de certaines régies relatives au dommages causés par les aéronefs auxnbsp;*^iers la surface et les législations nationales annexe II blz. 177.

Rroces-Verhalen van de Dipl. Conf. van 1938, blz. 114.

36 ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

c. Het verdrag van Brussel, dat een schadeloosstelling kent van 50.000 frs. per persoon, terwijl deze echter nooit meer dan 500.000 frs. kannbsp;bedragen. Het hulploon kan nooit de waarde van de geredde goederennbsp;te boven gaan.

Als voorbeelden van het bedrag, dat betaald zal moeten worden, zal dit voor twee typen luchtvaartuigen worden berekend n.1. de D.C.III bestemd voor trajecten van plm. 500 km. (Amsterdam-Parijs of Londen) ennbsp;de Boeiing Clipper, bestemd voor Oceaanvluchten.

1. nbsp;nbsp;nbsp;de D.C. IIInbsp;nbsp;nbsp;nbsp;heeft een gewicht van 11.000 kg met een betalend

laadvermogen van 2300 kg. Deze kan 21 personen vervoeren. De kostprijs van het luchtvaartuig isnbsp;ongeveer / 250.000.—.

2. nbsp;nbsp;nbsp;De Boeiing Clipper weegt totaal 38.000 kg, met een betalend laadver

mogen van 5600 kg. Deze kan 33 personen vervoeren. De kostprijs is ongeveer / 1.300.000.

Voor elk van deze typen zullen twee berekeningen worden gemaakt.

I. met alle passagiersplaatsen bezet, aangevuld door goederen en bagage.

II. met 12 passagiers, de rest van het betalend laadvermogen aangevuld door goederen en bagage.

A. Voor de D.C.III moet dan bij volledige bezetting en volledig gebruik van het betalend laadvermogen worden vergoed

1. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Warschau;

voor personen 21 X 125.000 frs = 2.625.000 frs voor bagage en goederen

700 X 250 frs.......= nbsp;nbsp;nbsp;175.000 „

voor zaken die de reizigers bij zich hebben 21 X 5000 frs . . . . =nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;105.000 ,,

Totaal . . nbsp;nbsp;nbsp;-- frs 2.905.000

2. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Rome:

11.000 X 250 frs......= 2.750.000 „

het uitbetaald wordende maximum is echter . . nbsp;nbsp;nbsp;,, 2.000.0000

3. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Brussel;

21 X 50.000 frs.......= nbsp;nbsp;nbsp;1.050.000 „

het uit betaald wordende maximum is echter ... nbsp;nbsp;nbsp;,,nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;500.000

-j- een zeker bedrag voor de geredde goederen

Totaal..........frs 5.405.000

-f- een zeker bedrag voor de geredde goederen.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 nbsp;nbsp;nbsp;37

Voor de D.C.III moet bij 12 passagiers en volledig gebruikt betalend laadvermogen worden vergoednbsp;1 • volgens het verdrag van Warschau;

12 nbsp;nbsp;nbsp;X 125.000 frs.....= nbsp;nbsp;nbsp;1.500.000nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;frs

1400 nbsp;nbsp;nbsp;X 250 frs.....= nbsp;nbsp;nbsp;350.000nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;„

12 nbsp;nbsp;nbsp;X 5.000 frs.....= nbsp;nbsp;nbsp;60.000nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;„

Totaal . .--frs 1.910.000

2. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Rome:

11.000 X 250 frs......= 2.750.000 frs

het maximum is echter............ ,, 2.000.000

3. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Brussel

12 X nbsp;nbsp;nbsp;50.000 frs.......= nbsp;nbsp;nbsp;600.000nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;frs

het maximum is echter............ „ nbsp;nbsp;nbsp;500.000

een zeker bedrag voor de geredde goederen.

Totaal..........frs 4.410.000

een zeker bedrag voor de geredde goederen.

Voor de Boeiing Clipper bij volledige bezetting en volledig gebruik van het betalend laadvermogen

1. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Warschau:

voor personen 33 X 125.000 frs . = nbsp;nbsp;nbsp;4.125.000 frs

voor bagage en goederen

3100 X 250 frs.......= nbsp;nbsp;nbsp;775.000 „

voor zaken die de reizigers bij zich

hebben 33 X 5000 frs . . . . = nbsp;nbsp;nbsp;165.000 „

Totaal . .--frs 5.065.000

2. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Rome:

38.000 X 250 frs......= 9.500.000 frs

het uitbetaald wordende maximum is echter ... nbsp;nbsp;nbsp;,, 2.000.000

3. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Brussel

33 X nbsp;nbsp;nbsp;50.000 frs.......= nbsp;nbsp;nbsp;1.650.000 frs

het uitbetaald wordende maximum is echter ... nbsp;nbsp;nbsp;,,nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;500.000

een zeker bedrag voor de geredde goederen. ---

Totaal.........frs nbsp;nbsp;nbsp;7.565.000

-f een zeker bedrag voor de geredde nbsp;nbsp;nbsp;goederen.

Voor de Boeiing clipper met 12 passagiers en volledig gebruik van het betalend laadvermogennbsp;I • volgens het verdrag van Warschau;

12 X nbsp;nbsp;nbsp;125.000 frs......= nbsp;nbsp;nbsp;1.500.000 frs

4700 X nbsp;nbsp;nbsp;250 frs......= nbsp;nbsp;nbsp;1.175.000 „

12 X nbsp;nbsp;nbsp;5.000 frs......= nbsp;nbsp;nbsp;60.000 „

Totaal . . nbsp;nbsp;nbsp; frsnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;2.735.000

Transporteer en.......frs nbsp;nbsp;nbsp;2.735.000

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

Transport.....frs 2.735.000

2. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Rome:

38000 X 250 frs......= 9.500.000 frs

het maximum is echter............ „ 2.000.000

3. nbsp;nbsp;nbsp;volgens het verdrag van Brussel:

12 X 50.000 frs.......= nbsp;nbsp;nbsp;600.000 „

het maximum is echter............ „ nbsp;nbsp;nbsp;500.000

een zeker bedrag voor de geredde goederen.

Totaal.......... 5.235.000 frs

Totaal..........frs 5.235.000

-j- een zeker bedrag voor de geredde goederen.

Met franc is hier bedoeld de goudfranc ter waarde van plm. 50 cent.

Men ziet uit deze berekeningen dat bij de Boeiing Clipper de maxima een flink stuk verschillen met de bedragen, die de exploitant zonder dezenbsp;beperking verschuldigd zou zijn.

Dit is ook heel logisch, daar men tijdens deze conferentie deze zeer groote luchtvaartuigen nog niet op het oog heeft kunnen hebben, aangeziennbsp;deze eerst gedurende de laatste jaren zoo veelvuldig in gebruik zijn gekomen. Het is echter de vraag of het geen aanbeveling verdient een hoogernbsp;maximum in te stellen, waarbij men b.v. het gewicht als maatstaf zounbsp;kunnen nemen. Men kan immers verwachten, dat de techniek zich nognbsp;verder zal ontwikkelen, zoodat een geregelde oceaandienst zal ontstaan.

Juist voor een dergelijk traject zal een bevredigende regeling van het onderhavige verdrag op dit punt van groot belang zijn.

Een zeer belangrijke bepaling moet nog besproken worden. Deze is neergelegd in de laatste regels van dit lid en handelt over de beperking van de aansprakelijkheid van den reeder. Men heeft hierbij gedacht aan de maritieme verdragen van 1910 en 1924. Als men echter het verdrag van 1910nbsp;bekijkt, vindt men geen grenzen aangaande de verplichting betreffende denbsp;redding van personen, omdat het niet voorziet in een schadeloosstellingnbsp;te dien opzichte; men kan dus voor de beperking van de aansprakelijkheidnbsp;van den eigenaar of den reeder van het schip hiernaar niet verwijzen.

In het Brusselsche verdrag van 1924 over de beperking van de aansprakelijkheid van de eigenaren van zeeschepen is bepaald, dat de eigenaar of reeder slechts aansprakelijk is voor hulp en berging tot de waarde vannbsp;schip, vracht en alles, wat daarbij hoort, aan het eind van de reis, dus bijnbsp;ondergang van het schip telt dit niet mee. Men is echter in dat geval welnbsp;aansprakelijk voor 10 % van de waarde, die het schip bij het begin van denbsp;reis had. Döring i) is van meening dat de aansprakelijkheid voor deze 10 %nbsp;eveneens moet gelden, wanneer alleen personen gered worden. Ik kan dezenbsp;meening volkomen deelen.

1) Hermann Döring, in Rivista di Diritto aeronautico 1938, blz. 247 e.v.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

De exploitant van een luchtvaartuig is voor 500.000 frs aansprakelijk, ook bij verlies van het luchtvaartuig, de reeder is er met 10% van de

'vaarde af.

Het is dus duidelijk, dat bij kleine schepen de luchtvaart in het nadeel is.

Men kon echter op de conferentie geen oplossing vinden voor dezen onbevredigenden toestand.

De juridische commissie van de I.A.T.A. i) is van meaning,dat deze regeling ernstige gevolgen voor het luchtverkeer met zich kan sleepen en doet ^^arom de volgende voorstellen;

1 • Wat het verdrag van Brussel van 1910 betreft, zou men moeten verduidelijken, dat de overeenkomsten betreffende de verplichting van den oigenaar of den reeder van een schip in het geval van redding van personen door de luchtvaartuigen, niet beperkt wordt door het verdrag vannbsp;1910;

2. Wat het verdrag van Brussel van 1924 betreft, moet verduidelijkt quot;quot;Orden, dat de eigenaar of de reeder van een schip gehouden is, binnen denbsp;S^'cnzen van de maxima, voorzien in art. 1 van dit verdrag, een schadeloosstelling te storten voor de redding van personen door lucht vaar tuigen, innbsp;Overeenstemming met de algemeene overeenkomsten van het verdrag vannbsp;1938. Bovendien wordt aanbevolen om door middel van een aanvullendnbsp;protocol op het Verdrag van Brussel 2), betreffende de rechten van privi-^oge en hypotheek op schepen, ad art. 2, al. 3, te verduidelijken dat in denbsp;term ,,rémunération pour services d’assistance et des sauvetages’ inbegrepen is de schadeloosstelling van het verdrag van Brussel van 1938.

Men lette op het feit, dat bij verlies van het schip de rechten van de schuldeischers verloren gaan, bij verlies van het luchtvaartuig blijft eennbsp;persoonlijke vordering tegen den eigenaar daarvan bestaan. Het is dusnbsp;quot;an belang, dat het luchtvaartuig gered wordt, dan heeft de schuldenaarnbsp;teminste iets om de schuldeischers aan te bieden.

lid ^

«• Deze alinea is opgenomen op voorstel van de Nederlandsche delegatie 3),

Men vergelijke dit lid met art. 9 van het Verdrag van Rome dat luidt; Si Plusieurs personnes ont subi des dommages dans Ie même accident et si lanbsp;somme globale k payer a titre de réparation dépasse les limites prévues knbsp;^’article 8, il y a lieu de procéder a la réduction proportionelle du droit denbsp;'^hacun de fa9on a ne pas de passer dans 1’ensemble les limites susdites.

De toepassing van dezen maatregel kan tot moeilijkheden aanleiding geven wanneer — hetgeen volgens art. 13 mogelijk is — de vorderingennbsp;b Rapport d'LA.T.A. sur fassistance et sauvetage des aérouefs i soumettre ^ la 39ième As-

hypothèques maritimes. 1939.

Proces-Verbalea v. d. Dipl- Conf- van 1938, b z.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

worden ingesteld bij rechtbanken van verschillende staten. Deze kw^estie is ook uitvoerig ter sprake gebracht bij de behandeling van het verdragnbsp;van Rome. Men is daar helaas niet tot een oplossing kunnen komen, hoewelnbsp;de Nederlandsche delegatie nog door een afdoend, maar ingewikkeld voorstel, gelijkend op de faillissements-procedure, een regeling hieromtrentnbsp;trachtte te verkrijgen i). Deze moeilijkheid zou echter vermeden kunnennbsp;worden, wanneer men zich beperkte tot de vaststelling van één forum. Opnbsp;deze quaestie zal bij art. 13 nader worden ingegaan.

Regelingen voor het geval, dat er meer redders zijn.

Lid 5 b. en c. zijn ingevoegd op de Diplomatieke Conferentie 2), zij zijn overgenomen van het verdrag van Rome, waar men deze bepalingen kannbsp;vinden, onder art. 10 a. 1 en 2 3).

b. bepaalt, dat men zijn vorderingen moet instellen binnen den termijn van zes maanden en maakt daarmee een uitzondering op art. 11 van hetnbsp;verdrag, dat zegt dat de vorderingen tot schadeloosstelling en loon metnbsp;een termijn van twee jaren verjaren.

In c. is opgenomen, dat wanneer de termijn van zes maanden verloopen is, de schadeloosstellingen vastgesteld zullen worden. De belanghebbenden, die den bovengenoemden termijn hebben laten verloopen, zullen hunnbsp;eischen slechts kunnen laten gelden op het bedrag, dat nog niet verdeeldnbsp;zal zijn (vgl. Faillissenientsprocedure).

Artikel 4

q Derde Internationale Conferentie voor Privaat Luchtrecht Ij, blz. 168.

2) Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1938, blz. 127.

5) Dit artikel luidt;

,,Les personues qui ont subi des dommages dans Ie mème accident doivent faire valoir leurs droits ou notifier leurs réclamations a 1’exploitant dans Ie délai maximum de 6 mois è competernbsp;du jour de 1’accident”.

, ,Ce délai écouléj il sera valablement procédé au règlement des inderanités, les intéressés ayant laissé écouler Ie délai susvisé sans faire valoir leurs droits ou notifier leurs réclamations, ne pour-ront exercer leurs droits que sur Ie montant qui n’aurait pas été distribué”.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

I. Hulfloon.

Deze alinea is gelijk aan art. 8 van het verdrag van 1910. De maritieme ^xperts hadden er op aangedrongen, dat men zooveel mogelijk de bepalingen van dit verdrag zou overnemen, opdat er geen twijfel zou bestaannbsp;^ n.v. de berekening van het loon i). Indien n.1. de teksten van beide ver-i^r^gen hetzelfde luiden, zullen de verzekeraars geen bezwaar maken om denbsp;i'isico’s van de redding in het luchtverkeer te dekken, want zij zijn volledig

') CITEJA, 9e zitting, blz. 67.

42 ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

op de hoogte van de grootte van het te loopen risico. De overvloedige jurisprudentie betreffende dit onderwerp is in dit opzicht een groote steun 1); als voorbeelden dienen aangaande de begrooting van het loon;

Hof Amsterdam, 2 November 1914 W. 9811 N.J. 1915, 295:

Indien in gemeen overleg ter begrooting deskundigen zijn aangewezen, is die taxatie bindend.

Rb. Haarlem 19 Maart 1918 N.J. 1918 blz. 463:

in aanmerking moet genomen worden, dat het bijgestane schip onder ongunstige omstandigheden over grooten afstand werd gesleept door eennbsp;niet tot sleepen ingericht visschersvaartuig.

Rb. Rotterdam 31 Mei 1917 W. 10208 N.J. 1918, blz. 906;

behalve extra kolenverbruik, extra slijtage aan schip en tuigage, moet ook gelden, dat bij niet gunstigen afloop der hulpverleening het helpendenbsp;schip in het geheel geen hulploon zou hebben ontvangen;

dez. 26 Jan. 1919 W. 10444:

ook opzettelijke opoffering van een groot voordeel kan den aard van den bewezen dienst bepalen;

part. arbitr. 19 Sept. 1923 A.R. 60:

een op de Zuiderzee, voor de monding der Eem in het ijs bekneld motorschip {f2800.—).

part. arbitr. 29 Oct. 1924 A.R. 72; elementen zijn, verkregen uitslag, gevaar geholpen en helpend schip, tijdsduur, risico voor helpers, waardenbsp;materiaal en geredde zaken (/ 3800.—).

Hoewel slechts zelden meer dan de helft van de waarde der geredde goederen aan helpers is toegewezen, zoo zijn er toch enkele voorbeeldennbsp;dat de geheele waarde als hulploon is toegekend 2).

In 1910 werd b.v. een schoener, die — door de bemanning verlaten — op zijn houtlading ronddreef, in het Engelsche Kanaal door een stoomschipnbsp;op sleeptouw genomen en binnengebracht. De verkoop bracht £ 252 op,nbsp;waarvan de helft werd toegewezen aan het vaartuig, dat de bemanningnbsp;had gered, terwijl de andere helft werd toegewezen aan het vaartuig, datnbsp;het wrak had geborgen.

Was echter een nieuwe redactie tot stand gekomen, waardoor er twijfel aan de interpretatie zou zijn ontstaan, dan zouden de verzekeringsmaat-

gt;) Zie voor jurisprudentie betreffende dit onderwerp Mr. H. Mulderije, Aanvaring, aanrijding en hulploon, blz. 177-178. Haarlem 1931. Mr. W. L. P. A. Molengraaff, Handelsrecht II, 1942,nbsp;blz. 821.

2) T. J. Noordraven en S. P. de Boer, Handboek der Scheepvaartwetten, scheepvaartcontrac-ten en scheepsadministratie, blz. 579.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

schappijen zeker hun tarieven aanzienlijk verhoogd hebben en deze verhooging wenschten de reeders te vermijden i).

Op voorstel van de Duitsche delegatie 2) heeft men de uitdrukking »Choses se trouvant a bord”, die ook in het Brusselsche zeeverdrag innbsp;1 wordt gebruikt, opgenomen i.p.v. het woord ,,Cargaison”, dat in denbsp;Voorontwerpen stond.

Men meende n.1. dat dit woord te eng was en ruimte voor twijfel open liet.

In het algemeen verstaat men onder het woord ,,cargaison” alle koopwaar, die zich op een schip bevindt. Van de lading maken b.v. geen deel 'lit: de radiotoestellen, de instrumenten, die aan boord zijn, de bagage,nbsp;die niet is ingeschreven, de persoonlijke eigendommen van bemanning ennbsp;Van de passagiers. De uitdrukking „choses se trouvant a bord” leek hiernbsp;dus meer gewenscht.

Daar de woorden ,,en tenant compte, Ie cas échéant de l’appropriation spéciale de 1’assistant” niet voor iedereen duidelijk bleken te zijn, gafnbsp;Ripert hiervan den volgenden uitleg:

.,11 ’sagit des navires qui ont été construits spécialement pour les sauve-lages. II y a des remorqueurs extrêmement puissants qui dépensent trop pour faire du remorquage ordinaire et qui ont été faits spécialement pournbsp;opérer les sauvetages” ^).nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;'

Er wordt hier gesproken van de waarde van de geredde goederen. Hier Valt niet onder het persoonlijk bezit van de reizigers of de zaken, die bijnbsp;Postverdragen etc. voorzien zijn (vgl. art. 10).

Men merke op, dat de waarde van de geredde zaken in de tweede plaats komt. De in de eerste plaats genoemde omstandigheden zullen den door-slag geven.

Wat verstaat men nu onder de „waarde” van goederen?

Wanneer men nagaat wat men in het Zeerecht als de waarde van de geredde goederen beschouwt, dan blijkt uit de Jurisprudentie, dat de waarde Van de geborgen lading is; de waarde ter bestemmingsplaats zonder aftreknbsp;Van de vracht (Hof van Amsterdam, 2 Nov. 1914 W. 9811).

Van den Empel 4) komt in zijn dissertatie tot dezelfde wijze van taxatie. Wanneer hij nagaat hoe men de waarde van het geworpen goed moet vaststellen.

Hij neemt hiervoor dan eveneens de marktwaarde op de plaats van bestemming, maar voegt hieraan toe, dat men tevens rekening zal dienen te

J. Lescure, L’assistance dans la navigation aérienne 1938, biz. 60.

CITEJA, 10e zitting, blz. 81.

CITEJA, 1 Ie zitting, blz. 43.

**) A. P. van den Empel. De rechtsgrond van den omslag van de averij-grosse. Diss. 1938, blz. 225.

44 ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

houden met de waardevermindering, die het goed zeker zou hebben ondergaan, indien het aan boord was gebleven.

Hier doet zich weliswaar een eenigszins ander geval voor, maar de wijze van waardeering van de goederen komt echter overeen.

Er zijn naar mijn meening, geen bezwaren om in het luchtrecht de waarde van de goederen op dezelfde wijze vast te stellen.

lid 2

Dit lid legt den nadruk op het feit, dat geen loon verschuldigd is, indien de hulp geen gunstig resultaat heeft opgeleverd; (art. 2 al. 2 Verdrag vannbsp;1910) dus de zuivere regel ,,no cure, no pay”. Onder ,,gunstig” resultaatnbsp;wordt volgens de heerschende jurisprudentie verstaan, dat het schip doornbsp;de verleende hulp, althans mede door die hulp, behouden is gebleven i).

Cleveringa 2) noemt als voorwerp van hulpverleening; in gevaar ver-keerende schepen, de zich aan boord bevindende goederen, de vracht en de opvarenden.

Molengraaf! 3) spreekt van de redding van schip of goederen.

Ook wanneer slechts de goederen gered worden, zal dit dus blijkbaar als „gunstig resultaat” mogen worden beschouwd.

Aan het beginsel van hulploon alléén bij gunstigen uitslag wordt in het Zeerecht streng vastgehouden.

(Hof Den Haag 2 Januari 1920, W. 10547).

lid 3

Deze bepaling is opgenomen op voorstel van de Duitsche delegatie lt;). In het verdrag van 1910 komt deze regeling voor onder art. 2 lid 3 en in hetnbsp;W.v.K. onder art. 554. Het was n.1. noodzakelijk om, evenals men eennbsp;grens aan de aansprakelijkheid voor de redding van personen had gesteld,nbsp;eenzelfde beperking te treffen aangaande de aansprakelijkheid voor de redding van goederen omdat anders verzekering voor de reddingsgevallennbsp;niet mogelijk zou zijn.

De Duitsche delegatie verklaarde, dat ook het luchtvaartuig onder de goederen moet worden gerekend, omdat als het luchtvaartuig gered wordtnbsp;men eveneens de grens moet stellen, dat de exploitant nooit aansprakelijknbsp;zal zijn voor een hoogere waarde dan die van het luchtvaartuig na hetnbsp;ongeval.

lid 4

Deze alinea is op voorstel van de Nederlandsche delegatie s) ingevoegd en heeft denzelfden tekst als art. 5 van het Brusselsche zee verdrag en van

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 45

558 W.v.K. Bij de bespreking van dezen tekst in het verdrag van 1910 gaf men de volgende motiveering voor de opname van deze bepaling:nbsp;-Ten slotte wordt wat te betalen is afgewenteld op assuradeuren en er isnbsp;geen reden om deze in een betere positie te brengen uit hoofde van het tennbsp;hunnen aanzien onverschillige feit, dat de twee schepen denzelfden eige-•^uar hebben”.

Bovendien hebben behalve de eigenaar, ook de kapitein van het reddende schip of de commandant van het luchtvaartuig en de bemanning recht hulploon. Zonder deze bepaling zouden laatstgenoemden er slecht

bikomen!

lid 5

spreekt voor zichzelf en heeft geen aanleiding gegeven tot bijzondere

bespreking. lid 6

Hierin heeft men den tekst van het artikel in overeenstemming gebracht met art. 3, daar men dit art. had veranderd om de schepen toe te staan aan hun eigen beperkte aansprakelijkheid de voorkeur te geven; mennbsp;quot;^as dus genoodzaakt ook in deze alinea hetzelfde te bepalen. Dit zal in denbsp;praktijk soms in hun belang zijn b. v. wat betreft de bepaling in het Brusselnbsp;sche Verdrag van 1924, waarbij de eigenaar of reeder slechts aansprakelijknbsp;rs Voor hulp en berging tot de waarde van het schip, vracht en alles watnbsp;daarbij behoort, aan het einde van de reis.

Artikel 5

^si'deeling van schadeloosstelling en hulploon.

Hit artikel heeft behoudens eenige redactioneele wijzigingen zijn oorspronkelijke gedaante behouden. In het voorontwerp kan men het vinden ®uder art. 4 lid 2 (oud).

Artikel 6

La répartition éventuelle de la ré- De eventueele verdeeling van het ®Uinération entre 1’exploitant et Ie loon tusschen den exploitant en het per-Personnel de l’aéronef sera réglée par soneel van het luchtvaartuig zal gere-ics lois nationales.nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;geld worden door de nationale wetten.

^^geling t.a.v. bemanning.

Hit artikel is op de Diplomatieke Conferentie i) ingevoegd naar het voorbeeld van het Brusselsche zeeverdrag (art. 6, lid 3) en bepaalt, dat de ver

b Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. v. 1938, blz. 116, 152.

46 ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

deeling van een eventueele belooning tusschen den exploitant van het luchtvaartuig en de bemanning daarvan door de nationale wetten zalnbsp;worden geregeld.

Een interessant arrest over aan de bemanning toekomend hulp-loon vindt men in bet arrest van den H.R. van 8 Januari 1942 N.J. 2 Mei 1942nbsp;No. 301; waarin een matroos van de reederij bet hem toekomend gedeeltenbsp;van het door de reederij geïnde hulploon opvordert.

Reeds eerder waren over dit onderwerp belangwekkende discussies gevoerd 1) waarbij Amerika had voorgesteld een dergelijke bepaling op te nemen, hetgeen toen verworpen werd.

Men vond deze bepaling overbodig, bovendien waren, ook als men niets bepaalde, de nationale wetgevingen vrij dit onderwerp, te regelen. Dus eennbsp;dergelijke toestand als t.a.v. de strafsancties.

Ook geldt m.i. hier het bezwaar, dat men zeer verschillende bepalingen zal krijgen zoodat de eenvormigheid en daarmee de practische uitwerkingnbsp;van het verdrag wordt belemmerd.

Volgens Ripert moet het loon van de bemanning in evenredigheid staan tot de geloopen gevaren en het verrichte werk 2).

In België, Engeland, Vereenigde Staten en Nederland kent men geen bepaalde regels voor de verdeeling.

In Frankrijk krijgt de kapitein en de overige bemanning 1/3, de rest is voor den reeder.

In Duitschland In Portugal

In Finland l 1/4 voor de bemanning.

\ 1/2 voor de bemanning.

/ 1/2 voor den reeder.

In de Italiaansche Codice della Navigazione wordt in art. 959 den exploitant 1/3 de bemanning 2/3 van het loon toebedeeld, terwijl het aandeel van het onder de bemanning te verdeden loon door overeenkomst op nooitnbsp;minder dan de helft kan worden gesteld.

In verband hiermede zou ik nog willen wijzen op art. 955 laatste lid van hetzelfde artikel dat bepaalt; „De vaststelling van het loon, welke is geschied bij overeenkomst of middels arbitrage is niet doeltreffend, ten opzichte van de leden van de bemanning, wanneer deze haar niet hebbennbsp;aanvaard, tenzij zij is goedgekeurd door de vakvereeniging, die hen vertegenwoordigt”.

Deze laatste bepaling houdt verband met de corporatieve staatsvorm, welke Italië huldigt.

CITEJA, 11e zitting, blz. 50 e.v.

2) G. Ripert, Droit Maritime III, no. 2183.

Zie ook: R. P. Cleveringa, Het Nieuwe Zeerecht, blz. 468 noot, G. Schaps, Das Deutsche Seerecht, blz. 951-957.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

In art. 962 heeft het Italiaansche Wetboek van 1941 nog de bepaling '^Pgenomen, dat indien de reeder niet gerechtigd is of geen werk maakt ternbsp;verkrijging van het loon, voor hulp en berging, de leden van de bemanningnbsp;®en vordering hebben tot het instellen van een actie voor het deel, dat hunnbsp;van het loon zelf toekomt.

In Scandinavië: voor den reeder 2/3 als het een stoomboot is;

1/2 als het een zeilboot is; de rest voor de bemanning.

In het zeerecht krijgt de bemanning van het geredde schip over het nlgemeen geen loon, omdat ze aan eigen redding meewerken. Een uitzondering vindt men in het Engelsche recht, wanneer de overeenkomst verbroken wordt b.v. wanneer de kapitein het schip opgeeft of vijanden hetnbsp;Schip nemen en de bemanning helpt dan mee aan de redding 1).

Artikel 7

bedding van personen en goederen.

Hier wordt voorzien in het geval, dat er tegelijk redding van personen Van goederen is.

Men wil, dat, de redders van personen billijkheidshalve meedeelen in het dat den redders van de goederen is toegezegd.

Hit artikel was in het voorontwerp art. 5. De woorden „celui qui a sauvé” zijn echter veranderd in het woord „sauveteur”. Dit is juister uit-pdrukt en in overeenstemming met het Brusselsche zeeverdrag, waarinnbsp;bet Woord „sauveteur” de beteekenis heeft van „het reddende schip” ennbsp;iiiet die van een bepaald persoon.

Artikel 8

1 Schaps, Das Deutsche Seerecht, Par. 742, abz. 2, num. 18.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

Wanneer geen schadeloosstelling of loon is verschuldigd.

Op voorstel van de Nederlandsche delegatie i) werd het tweede lid toegevoegd, dat men in het Brusselsche maritieme verdrag van 1910 terugvindt in art. 8.

Weliswaar wordt in dit artikel niet over schadeloosstelling, maar alleen over hulploon gesproken, wat echter geen verwondering behoeft te wekken, daar in het verdrag van 1910 tusschen deze twee begrippen geennbsp;onderscheid wordt gemaakt, hetgeen bij het onderwerpelijke verdrag welnbsp;het geval is.

Men lette op het woord ,,peut”.

De rechter is dus niet verplicht tot vernietiging of wijziging over te gaan.

Bij opgedrongen hulp krijgt men dus noch loon noch schadeloosstelling. De weigering moet echter ,,raisonnable” zijn, anders is toch loon of schadeloosstelling verschuldigd.

Het is echter voor den rechter haast ondoenlijk achteraf te beoordeelen of dit verbod redelijk was of niet.

Merkwaardigerwijze bepaalt de nieuwe Italiaansche Codice della Navi-gazione van 1941 in art. 960, dat ook wanneer de bijstand is verleend niet op verzoek van den commandant van het schip of van het luchtvaartuig,nbsp;dat in gevaar verkeert of is verleend in weerwil van diens weigering, denbsp;kosten van de schadeloosstelling en het loon verdeeld worden tusschennbsp;hen, die belang hebben bij de reddingsonderneming 2).

In verband hiermede is het van belang een andere quaestie te bespreken n.1. de vraag of een schip, dat zelf een aanvaring had veroorzaakt, waardoor een ander schip in nood kwam te verkeeren, na dat schip gered tenbsp;hebben, recht op hulploon heeft.

Art. 8 lid 1 van het verdrag van 1910 te Brussel gesloten tot het vaststellen van eenige eenvormige regelen betreffende aanvaring luidt als volgt:

,,Na eene aanvaring is de kapitein van ieder der in aanvaring geweest zijnde schepen gehouden om, voor zooverre hij zulks kan doen zonder ernstig gevaar voor zijn schip, zijne bemanning en zijne passagiers, hulp tenbsp;verleenen aan het andere schip en deszelfs bemanning en passagiers”.

In een ontwerp voor het verdrag tot het vaststellen van eenige eenvormige regelen betreffende de aanvaring in het luchtrecht (goedgekeurd door de CITE JA op de 11de zitting 3) is in art. 9 lid 1 een dergelijke bepalingnbsp;opgenomen luidend;

,,Toute personne exergant les functions de commandant a bord d’un des

1) nbsp;nbsp;nbsp;Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. v. 1938, blz. 119.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Zie bijlage IV.

3) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA: Proces-Verbalen van de 11 de zitting, blz. 148.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 49

aéronefs entrés en abordage est tenu de prêter toute assistance utile a l’autre aéronef ainsi qu’a prévenir de eet accident les autorités les plusnbsp;rapprochées par les voies les plus rapides”.

Uit deze bepalingen vloeit naar mijn meening voort, dat na de aanvaring door de schuld van een schip of luchtvaartuig veroorzaakt, een verplichting tot hulpverleening bestaat, waarbij echter niet gesproken wordt ^an hulploon.

Het komt mij voor, dat in dit geval het reddende schip of luchtvaartuig daar dan ook geen rechten op kan doen gelden en dat zelfs het recht op eennbsp;Schadeloosstelling uitgesloten moet worden geacht.

Van den Dries i) staat op hetzelfde standpunt en bestrijdt dan ook de 'Voorstanders van het toekennen van hulploon aan het schuldige schip bijnbsp;aanvaring, die meenen, dat het schuldige schip tegenover het in nood ver-keerende schip komt te staan, als ieder ander schip en dus recht op hulploon zou hebben, terwijl daarnaast voor het schuldige schip een schade-loosstellingsplicht zou blijven bestaan. Hij voert aan, dat het uitgangspuntnbsp;^ceds onjuist is en dat na de aanvaring het schuldige schip tegenover hetnbsp;aangevaren schip in een geheel andere positie komt te staan dan iedernbsp;anderschip. Wordt het in nood verkeerende schip door een ander gered,nbsp;*la-n komt het hulploon ten laste van het schuldige schip. Het is dus in zijnnbsp;^Igcn belang zelf de redding te verrichten.

Ik kan deze meening volkomen deelen en het lijkt mij dan ook ge-'venscht om onzekerheid te voorkomen, dit standpunt in een eventueel Verdrag over de aanvaring in het luchtrecht vast te leggen, b.v. door eennbsp;kcpaling, die zou kunnen luiden:

j.Voor de hulp en berging verleend door een schip of luchtvaartuig, dat aanvaring veroorzaakt, wordt geen hulploon of schadeloosstelling toegekend”.

De schaarsche jurisprudentie over dit onderwerp is verdeeld.

De rechtbank te Rotterdam 10 Maart 1888 W. 5578 besliste, dat het Schuldige schip geen aanspraak op hulploon toekwam. De Rechtbank tenbsp;Amsterdam 26 Tuni 1914 M.v.H. 1914, blz. 47, besliste echter in anderennbsp;zin.

Artikel 9

lid 1

La rémunération due a raison des ^Pérations d’assistance ou de sauveta-S® est è, la charge de l’exploitant denbsp;aéronef assisté, ou du propriétaire ounbsp;1’armateur du navire assisté sui-vant les dispositions des lois nationalesnbsp;des contrats régissant ce navire.

lid 2

L’exploitant de 1’aéronef a un re-

*1 J- J. van den Dries, Nederlandsch Zeerecht, blz. 690. Verschoor

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

Verhaal op de eigenaren van de koopwaar.

Dit is een van de belangrijkste artikelen van het verdrag: het bevat een regeling (onbekend in het zeeverdrag) betreffende het verhaal van den exploitant van het luchtvaartuig op de eigenaren van de koopwaar en welnbsp;voor dat deel van het loon, dat betrekking heeft op de redding van dienbsp;koopwaar, (lid 1).

Het was van groot belang om deze kwestie te regelen, daar anders de exploitant van het luchtvaartuig zeer achter zou staan bij den eigenaarnbsp;van het schip; het zeerecht stelt n.1. voor dezen persoon wel een verhaalsrecht vast in de regels van de averij-grosse.

De averij-grosse is alleen in het zeerecht bekend. Noch te land, noch in het luchtrecht is iets dergelijks aanwezig, hoewel men wat het luchtrechtnbsp;aangaat voorbereidingen treft voor een algemeene regeling van ditnbsp;vraagstuk.

Er bestaat groot verschil van meening of het zin heeft de averij-grosse ook voor het luchtrecht te regelen.

Groeneveld Meijer i) zegt ja, evenals Le Goff.

Zij zien een groote overeenkomst met het zeerecht en zijn van meening dat een averij-grosse regeling zal voorkomen, dat de schade, die geledennbsp;wordt om het luchtvaartuig te redden, door een enkele persoon zal wordennbsp;gedragen.

') Vliegveld 1929, no. 4, blz. 122.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

Ik schaar mij echter meer aan de zijde van van den Empel i), die in zijn proefschrift als zijn meening te kennen geeft, dat men bij de luchtvaart tenbsp;doen heeft met een geheel nieuw gebied, welks recht goed zal doen zichnbsp;Zooveel mogelijk aan de moderne omstandigheden aan te passen. Het is denbsp;Vraag of de oude averij-grosse regeling in deze omstandigheden nog zal voldoen. Naar zijn meening zal men goed doen, niet te snel de wenschelijkheidnbsp;'Van het overnemen der averij-grosse te aanvaarden.

Ik kan mij hier volkomen bij aansluiten. Het komt mij voor dat de verzekering reeds zeer veel tegenwicht biedt tegen eventueele te zwaar drukkende lasten.

Van de averij-grosse handelingen vertoont speciaal de werping de *neeste overeenkomst met het zeerecht. Deze maatregel zal echter, zooalsnbsp;van Empel terecht zegt, bij luchtvaartuigen niet zoo frequent voorkomennbsp;bij de scheepvaart.

Van Empels meening, dat het vervoer van goederen achter zal staan bij dat van personen en post, kan ik echter niet deelen. Integendeel met denbsp;Ontwikkeling, die ons toch zeker in de toekomst in de luchtvaart te wach-lon staat, is het te verwachten, dat ook het goederen vervoer sterk zalnbsp;toenemen. Voorloopig is naar mijn meening in eventueele moeilijkhedennbsp;Ruimschoots voorzien door de in het onderhavige verdrag opgenomen ave-Rij'grosse regeling. Of het noodzakelijk zal zijn, een uitgebreide regeling, opnbsp;RUoderne leest geschoeid, in een apart verdrag vast te leggen, zal de praktijk moeten uitwijzen. Op het oogenblik lijkt m.i. de tijd daarvoor nog niet

Rijp.

Intusschen oordeelde men het verstandig met het oog op het groote PRactische belang, in afwachting van een verdrag over de averij-grosse,nbsp;R^eds in dit verdrag eenige bepalingen aangaande het verhaal van dennbsp;exploitant op te nemen 2).

Dit verhaal zal echter niet plaats hebben of tot een geringer bedrag 'borden teruggebracht, indien blijkt, dat de hulp of de berging van de goe-^6ren noodig is geworden door een daad van den exploitant van het lucht-^aartuig, waarvoor deze tegenover de eigenaren der goederen aansprake-•ijk is (lid 2), dus in het geval, dat niet zoo licht voor zal komen, waarbijnbsp;'Ie ondernemer het in nood geraken van het luchtvaartuig of schip opzettelijk of door schuld zou hebben bewerkt of hiertoe zou hebben bijgedragen

Lid 3 is evenals het tweede lid opgenomen op voorstel van de Ame-Rikaansche delegatie en bepaalt, dat, wanneer het verschuldigde loon betaald is of borg is gesteld, het beslag, dat op de koopwaar gelegdnbsp;'''as, moet worden opgeheven. Hierdoor gaat het groote voordeel vannbsp;bet luchtvervoer — namelijk „snelheid”niet door beslag van goederennbsp;''erloren 3).

*) A. C. van den Empel, De rechtsgrond van den omslag der Averij-grosse diss.

Rapport sur l’avant-projet de Convention par Ripert, doc. 248.

Vergelijk I. Latchford, Brussels Air Law Conference Journal of air Law and Commerce, ^Pril 1939.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

Op voorstel van de Nederlandsche delegatie i) is het laatste lid op dezelfde wijze aangevuld als art. 3 lid 4 laatste lid. Het artikel gaf aanleiding tot verschillende discussies. Zoo wilde de Amerikaansche delegatie eennbsp;privilege voor den redder op de geredde goederen invoeren.

Dit werd verworpen, omdat men niet kon zeggen welke rang het m oest hebben.

Men hoopt dit bij een afzonderlijk verdrag te regelen 2).

Een tweede quaestie was de vraag of het recht van verhaal slechts tegen de eigenaren van de geredde zaken of ook tegen die van de goederen, welkenbsp;verloren zijn gegaan, gericht moest worden. De laatst genoemde eigenarennbsp;zullen n.1. dikwijls een eisch tot schadeloosstelling kunnen instellen ennbsp;daarmee bijdragen tot het hulploon.

Sommige Staten o.a. Duitschland wilden deze regeling alleen aannemen voor de ,,Marchandises sauvées”.

De rapporteur kon deze meening niet deelen, daar men dan de nationale wetgevingen zou verhinderen om een vollediger verhaal te organiseerennbsp;als zij dat wilden, een verhaal, dat zelfs zou gelden voor de koopwaar, dienbsp;verloren is gegaan.

De Duitsche gedelegeerde Richter merkte op, dat de tekst van het verdrag toch volgens de Duitsche opvatting geïnterpreteerd kan worden, daar men slechts verhaal kan krijgen voor dat deel van het loon, dat betrekkingnbsp;heeft op de redding van de koopwaar en er geen deel is, dat betrekkingnbsp;heeft op koopwaar, die verloren is gegaan; deze zijn immers niet gered.

Dit vraagstuk is dientengevolge door de enkele woorden ,,ces marchan-dises” niet afdoende geregeld, daar deze aanleiding kunnen geven tot onzekerheid in de interpretatie en daardoor aan de practische waarde van het verdrag afbreuk doen. Als n.1. de staten hieromtrent een verschillende regeling treffen, zal het verhaal, dat de exploitant zal kunnen verkrijgen va-rieeren naar gelang men slechts de geredde goederen of daarnaast tevensnbsp;de goederen, die verloren zijn gegaan, zal laten meetellen. Dit kan soms eennbsp;aanzienlijk verschil te weeg brengen.

In het zeerecht dragen niet alleen de eigenaren van de goederen, die verloren zijn gegaan, tot het hulploon bij, maar zelfs diegenen wier goederen, door het gevaar, waarin het schip verkeerde, opgeofferd moesten worden.nbsp;Dit echter ook in dit verdrag te verwerken is zeer moeilijk, daar hiervoornbsp;een zeer ingewikkelde averij-grosse regeling vereischt zou zijn 3).

Artikel 10

1) nbsp;nbsp;nbsp;Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. v. 1938, blz. 119.

2) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, 11e zitting, blz. 53 e.v.

3) nbsp;nbsp;nbsp;G. Ripert, Verslag 3e Commissie CITEJA, 1935.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 53

Goederen welke buiten de berekening van loon of verhaal vallen.

Dit artikel heeft bij de Brazüiaansche delegatie grooten tegenstand ondervonden 1). Deze achtte het n.1. noodzakelijk, dat de exploitant met het vrachtloon, dat hij voor de vervoerde postzakken ontvangt, bijdraagt aannbsp;het hulploon, indien de postzakken gered worden. In Brazilië bestaat eennbsp;dergelijke bepaling, die in 1938 in werking is getreden. De delegatie merktnbsp;op, dat de moeilijkheid, die bij de postzendingen bestaat om hun waardenbsp;te schatten, bij de door de Posterijen betaalde vracht niet bestaat. Denbsp;quot;Waarde van deze vracht wordt bepaald door het gewicht van de door hetnbsp;luchtverkeer vervoerde postzakken.

Men nam het Brazüiaansche voorstel echter niet op, maar uit in de slotacte van de Diplomatieke Conferentie in 1938 den volgenden wensch:

„La Conférence,

Considerant Ie progrès croissant du trafic aérien transocéanique et l’im-Portance qu’y présente la valeur du fret postal aérien,

exprime Ie voeu que Ie Citeja dans l’intérêt de l’unification du droit privé aérien, mette a l’ordre du jour la question de la contribution desnbsp;iutéressées au paiement de la rémuné ration d’assistance, en examinant ennbsp;particulier dans quelle mesure il pourrait y avoir lieu a contribution pournbsp;le fret postal”.

Als bezwaar werd n.1. aangevoerd, dat het openbaar belang de deelne-luing aan de averij kosten zou verbieden. Er zou daaruit n.1. een retentie-recht voor den reeder uit kunnen ontstaan bij achterstallige betaling 2).

Knauth 3) noemt nog een ander bezwaar n.1. dat veel post verzegeld is. Naar zijn meening is het verstandiger deze zegels te eerbiedigen dan dezenbsp;te schenden om een onderzoek in te stellen naar de waarde, teneinde eennbsp;loon vast te stellen voor de redding. De handhaving van het postgeheimnbsp;komt hem belangrijker voor dan de redding terwijl hij tevens van meeningnbsp;Is, dat niettemin velen bereid zullen worden gevonden ook zonder loonnbsp;^oor de hulp en berging van de post zorg te dragen.

Aan den anderen kant is het niet bevredigend, dat de Posterijen worden bevoorrecht.

Dikwijls zal het luchtvaartuig voor een belangrijk deel post bevatten.

Zou men voor de redding hiervan geen loon ontvangen, dan zou het

*) Próces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1938, blz. 120; zie ook H. von Mangoldt. Archiv für kuftrecht Juli/December 1939, blz. 114-116.

Vgl. W. Eichler, Die Rettung von Luftfahrzeugen aus Seenot. Königsberg 1933. Schaps, Das Deutsche Seerecht. Anm. 4 bij Par. 718, G. Ripert, Droit Maritime II,nbsp;“o. 2035.

3) A. W. Knauth, Air Law Review April 1939, blz. 160.

54 ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

gevolg kunnen zijn, dat men zich niet meer om de redding van de postzakken zou gaan bekommeren.

Volgens Eichler zou men een oplossing kunnen vinden door wel een be-looning toe te kennen voor het redden van postzakken, maar retentierecht uit te sluiten.

De woorden „ou des accords relatifs aux services des postes” zijn op de Diplomatieke Conferentie ingevoegd, omdat een deel der internationalenbsp;regelingen, de Posterijen betreffend, niet wordt opgenomen in formeelenbsp;verdragen i).

Onder ,,effets personnels” en „bagages” moet men slechts die artikelen verstaan als in overeenstemming zijn met de reis van den reiziger, zijn rangnbsp;en positie in de maatschappij 2).

Dat het verdrag van Brussel van 1910 niets over de post bepaalt, zal zijn oorzaak vinden in het feit, dat de post op een schip slechts een klein deelnbsp;van de lading uit zal maken, terwijl bij een luchtvaartuig over het algemeen de post naar verhouding tot het overige deel van de lading vrij grootnbsp;zal zijn.

Het had in 1910 daarom weinig zin eenige regeling aangaande de post te treffen.

Evenmin als in het verdrag van Warschau, vindt men in dit verdrag een definitie, wat men onder het woord ,,bagage” moet verstaan. Wel wordtnbsp;er evenals in art. 4 lid 1 van bovengenoemd verdrag een onderscheid gemaakt tusschen bagage aan den eenen kant en persoonlijke bezittingen,nbsp;waarover de reiziger het toezicht houdt aan de andere kant 3).

In de Vervoersvoorwaarden van de I.A.T.A. vindt men geen definitie van het woord bagage, maar wel wordt in art. 8 aangeduid welke goederennbsp;niet onder het woord bagage vallen;

a. de voorwerpen opgesomd in art. 6 par. lè en c, dat zijn: gevaarlijke voorwerpen, speciaal wapens, munitie, ontplofbare stoffen;nbsp;bijtende stoffen en andere voorwerpen, die gemakkelijk brandbaar zijn,nbsp;voorwerpen, welke gevaarlijk zijn of kwalijk riekend en andere voorwerpen, die een karakter hebben, dat passagiers last kan veroorzakennbsp;of die gevaarlijk voor de luchtvaart, passagiers of goederen zijn;nbsp;fototoestellen, postduiven, radiotoestellen en andere voorwerpen,nbsp;waarvan het vervoer door de lucht door de wet of ander gezag verboden is.

ö. voorwerpen, die — gezien hun afmetingen gewicht of aard — naar de meening van den vervoerder niet geschikt zijn voor luchtverkeer ofnbsp;eenig ander vervoer.

c. goederen (koopwaar).

1) nbsp;nbsp;nbsp;Annexes van het Verdrag van Buenos Aires 1938/1939.

2) nbsp;nbsp;nbsp;A. W. Knauth, The Aviation Salvage at Sea Convention of 1938. Air Law Review Aprilnbsp;1939.

3) nbsp;nbsp;nbsp;D. Goedhuis, La Convention de Varsovie, biz. 115.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 55

Artikel 11

De rechtsvorderingen tot schadeloosstelling en loon verjaren na een termijn van twee jaren, welke begintnbsp;te loopen vanaf het einde van denbsp;werkzaamheden van hulp en berging.

Het verhaal van den exploitant tegenover de eigenaren van de goederen verjaart na een termijn van één jaar,nbsp;welke begint te loopen vanaf den dagnbsp;van de betaling van het loon voor denbsp;hulp of de berging.

De wijze van berekening van de verjaring, evenals de oorzaken van schorsing en stuiting van de verjaring, worden bepaald door de wet van den rechter, voor wien de vordering is aanhangig gemaakt.

aringstermij n.

Op, de Diplomatieke Conferentie heeft men de verjaringstermijn in het perste lid van 1 jaar op 2 jaar gebracht i). Men had eerst den tijd van éénnbsp;Jaar vastgesteld evenals in het Verdrag van Rome, omdat men den termijnnbsp;zoo kort mogelijk wilde houden, vooral omdat in het luchtrecht de betalin-zoo vlug mogelijk moeten gedaan worden. Men moet de exploitantennbsp;’^let onder de bedreiging van een vordering laten 2).

Reeds eerder had de Amerikaansche delegatie een voorstel gedaan om termijn van 2 jaar vast te stellen, evenals in het zeerecht. De argu-L^^hten, waardoor het voorstel toen verworpen werd, waren, dat men prac-Rsch nooit 2 jaar wacht en dat spoed in dit geval gewenscht is.

In het Verdrag van Warschau is de termijn van de verjaring ook op 2 laar gesteld, hoewel het oorspronkelijke ontwerp 1 jaar had voorgesteld.

De argumenten, die voor dezen 2-jarigen termijn werden aangevoerd ^•1- de verscheidenheid van wetgevingen op het gebied van de verjaring,nbsp;‘I® schorsing en de groote afstanden, die men bij het luchtverkeer kannbsp;'eerwachten, worden bestreden door Goedhuis 3) die aanvoert, dat in hetnbsp;luchtverkeer een even langen termijn — zoo mogelijk zelfs een kortere —nbsp;''eenschelijk is als bij het vervoer te land en ter zee, waar de termijn ooknbsp;’'let meer dan één jaar bedraagt.

Rij de besprekingen t.a.v. het Verdrag van Rome heeft een tegenovergestelde gang van zaken plaats gehad.

Het ontwerp behelsde een voorstel tot een termijn van twee jaar.

Men achtte dezen termijn echter te lang: de exploitant moest niet zoo Dng in onzekerheid worden gelaten en het slachtoffer had niet zooveel tijd

') Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1938, blz. 121. *) CITEJA, 11e zitting, blz. 58.

D. Goedhuis, La Convention de Varsovje, blz. 236.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

noodig om te beslissen of het een rechtsvordering in wilde stellen i). Men besloot dus in het verdrag van Rome een termijn van een jaar te bepalen 2).

In de bepalingen van het Nederlandsche zeerecht betreffende de hulp en berging, die door art. 571 ook voor het luchtrecht gelden, vindt mennbsp;art. 741 lid 1 en 2, dat de verjaring op 2 jaar stelt.

Artikel 12

Wijziging of vernietiging van de overeenkomst tot hulp en berging.

Dezelfde bepaling kan men vinden in art. 7 van het Verdrag van 1910 en art. 555 van het W.v.K. Het bevat een rechtsvermoeden, dat onder dienbsp;omstandigheden de toestemming der verbonden partij niet vrij is geweest.nbsp;Men merke op, dat deze regeling geldt voor de heide partijen, zoowel reddernbsp;als geredde kan wijziging of vernietiging van de overeenkomst vragen.nbsp;Men vindt in het Zeerecht van de toepassing van deze bepaling een voorbeeld in het vonnis van de Rb. te Rotterdam van 27 Juni 1918 W. 10360,nbsp;waarbij werd verklaard, dat een beroep op art. 7 (vernietiging van de innbsp;nood gesloten overeenkomst) o.a. mogelijk is, indien de schuldenaar eennbsp;stuk heeft onderteekend, gesteld in een taal, die hij niet verstaat.

Artikel 13

1) nbsp;nbsp;nbsp;A. Kaf tal. La convention de Rome du 29 Mai 1933 pour lünification de certaines règleSnbsp;relatives aux dommages causés par les aéronefs aux tiers è la surface et les législations nationalesnbsp;blz. 126.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Art. 17 van het verdrag van Rome luidt dan ook;

1. nbsp;nbsp;nbsp;,,Ces actions se prescrivent par un an è compter du jour du dommage. Si la personne léséenbsp;prouve qu’elle n’a pu avoir connaissance soit du dommage, soit de Tidentité de la personnenbsp;responsable, la prescription commence k courir du jour oü elle a pu en avoir connaissance”.

2. nbsp;nbsp;nbsp;Dans tous les cas. Taction se prescrit par trois ans, k partir du jour oü Ie dommage a été causée.

3. nbsp;nbsp;nbsp;Le mode de calcul de la prescription ainsi que les causes de suspension et d’interruption de lanbsp;prescription sont déterminés par la loi du tribunal saisi.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 57

rations d’assistance ou de sauvetage

soit s’il y a eu saisie de 1’aéronef ou de

la cargaison, devant celle du lieu de la Saisie.

lid 2

Si différents sauveteurs agissent de-'^ant des juridictions situées dans des Pays différents, le défendeur peut,nbsp;evant chacune d’elles, faire état denbsp;Êusemble des réclamations et créan-iies. en vue d’éviter que les limites denbsp;sa responsabilité ne soient dépassées.

Bezwaren van het artikel.

Dit artikel levert vele moeilijkheden op.

. Daar zijn allereerst de verschillende fora, waarbij men een ac le an

instellen;

}¦ t)ij de Rechtbank, van de plaats, waar de gedaagde is gevestigd; bij de Rechtbank van de plaats, waar de reddingswerkzaamheden hebben plaats gehad;

bij de Rechtbank van de plaats, waar het beslag is gelegd.

Dit groote aantal fora is ongewenscht, het kan groote practische mt^i-bjkheid opleveren b.v. wanneer er bij meer dan een forum een vor^rmg ^ordt ingesteld en deze fora zich in verschillende staten bevinden. Reedsnbsp;bij het verdrag van Rome zijn deze bezwaren, waarvoor toen de Neder-^a-ndsche delegatie heeft getracht een oplossing te vinden naar voren geko-lïien. Deze delegatie stelde n.1. voor dat er, wanneer het geheel van denbsp;vorderingen de grenzen van de aansprakelijkheid zou te boven gaan. eennbsp;faillissementsprocedure zou plaats vinden voor de bevoegde instantie van de woonplaats van den exploitant volgens de wetsbepalingen van

'^it gerecht. nbsp;nbsp;nbsp;,

^ Wanneer in den loop van de procedure de vordering van een belanghebbende zou worden betwist, hetzij door den exploitant van het lucht-Vaartuip- bo -.G -gt;------^ nbsp;nbsp;nbsp;clerde, zou de belanghebbende.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

luchtvervoerder niet aanwezig zijn, om aldaar de actie te doen plaats hebben.

Dat het verdrag behalve op zee ook van toepassing is op territoriale wateren blijkt wel hieruit, dat anders de bepaling van de competentie van de plaats, waar de reddingswerkzaamheden zouden hebben plaats gehad geennbsp;zin zou hebben.

Verder kunnen er volgens bovengenoemden schrijver moeilijkheden ontstaan, wanneer de hulp verleend is door middel van radioberichten en de plaats van uitzending een andere is dan die, waar het ongeval heeft plaatsnbsp;gehad.

De Nederlandsche delegatie i) heeft er nog op gewezen, dat in art. 13 niet bepaald wordt, van welk tijdstip voor het vaststellen van het domicilie van den gedaagde in een bepaalden staat moet worden uitgegaan, opdatnbsp;de bevoegdheid tot rechtspraak bestaat.

Op voorstel van de Poolsche delegatie 2) heeft men het artikel in dien zin gewijzigd, dat door invoeging van de woorden ,,et en conformité avecnbsp;les régies de procédure et de compétence de chaque Etat” bepaald wordt,nbsp;dat de rechtsvorderingen zullen worden aangebracht overeenkomstig denbsp;regelen van competentie en van procedure, die in het land, waar de rechtsgedingen zullen worden gevoerd, gelden.

Er zijn dus vele bezwaren tegen deze alinea aan te voeren. De praktijk zal moeten uitwijzen, of het artikel zal voldoen.

lid 2

Deze bepaling is overgenomen van het verdrag van Rome (art. 11), zij is eigenlijk afkomstig van het verdrag van 1926 over de aansprakelijkheidnbsp;van eigenaren van schepen. Het is ingevoegd op verzoek van de Britschenbsp;delegatie, omdat men anders voor groote moeilijkheden zou kunnen komen te staan bij het toepassen van beperkingen van de aansprakelijkheid’)

Artikel 14

Dit artikel vindt men in het verdrag van Rome onder art. 4 lid 2 en 3. Vooral Amerika en Nederland hebben aangedrongen op het opnemeh

1) nbsp;nbsp;nbsp;Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. v. 1938 blz. 153.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. v. 1938, blz. 122.

3) nbsp;nbsp;nbsp;CITE JA, 10e zitting, blz. 109.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938 59

een definitie. Het bezwaar er tegen was, dat men den exploitant geen ’aieuwe verplichtingen wilde opleggen i).

exploitant.

Lisa Brunschwik 2) onderscheidt twee opvattingen over den persoon yan den exploitant, n.1.:

¦ de persoon, die voordeel heeft van het luchtvaartmg,

2- degene, die er de juridische macht over heeft, welke tot uiting komt in

fien bevelsvermogen.

In het verdrag heeft men zich meer bij de eerste definitie aangesloten, zooals ook blijkt uit de verklaring, die Jean Houtte 3) geeft van het woordnbsp;..disposition”, dat in art. 14 gebruikt wordt: Par ce mot il laut entendrenbsp;disposition d’usage en non disposition d’aliénation, faculte tont a fainbsp;étrangère a l’exploitation. La disposition d’usage comprend Ie choix et lanbsp;iILection de l’équipage, l’entretien du matériel et la charge des fourni-tures'”

. Deze definitie is het eerst gebruikt in het ontwerp-verdrag „La situation liiridique du commandant de 1’aéronef” 4). Goedhuis =) en Coquoz 6) mer-op, dat deze definitie moeilijkheden op zal leveren als de luchtvaart-iiiaatschappij als vervrachter een uitgerust luchtvaartmg ter beschikkingnbsp;feit van den bevrachter. Beiden vervoeren dan voor eigen rekening. Mennbsp;kiin beter dit woord exploitant weglaten en aan het nationale recht overla-oxil er zin aan te geven volgens deze schrijvers.nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;. . ,

Maar bestaat dan niet het gevaar van onderling verschillende interpretatie en doet dit dan niet aan de eenvormigheid afbreuk.

Artikel 15

de 9ui, sans avoir la disposition ^ usage sans Ienbsp;djj ®^tement de l’exploitant, est tenunbsp;des indemnités et rému-prj^ Hons et l’exploitant qui n’a pasnbsp;.niesures utiles pour éviter 1’u-Pq^ , *3legitime de son aérónef en ré-q.g®oiidairement avec lui, chacunnbsp;lesnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;tenu dans les conditions et

3tes prévues aux articles précé-

¦“tnationale et de législation comparee, 1930, no- i.

I R- Coquoz, Le Droit Privé International Aérien, blz. 206.

60 ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

Onrechtmatig gebruik van het luchtvaartuig.

In art. 15 is opgenomen de bepaling, die in de voorontwerpen te vinden is onder art. 3 lid 6. De tekst is echter op de Diplomatieke Conferentie al-gemeener gesteld: hij heeft behalve op de schadeloosstelling nu ook betrekking op de betaling van het loon i).

Het bevat een gelijke regeling als art. 5 van het verdrag van Rome en het is op voorstel van de Duitsche delegatie in het verdrag ingevoegd 2).

De Amerikaansche gedelegeerden stelden voor, dat de „schwarzflieger”, zooals de persoon genoemd wordt, die zonder de beschikking over hetnbsp;luchtvaartuig te hebben, er toch gebruik van maakt, geen beperkingennbsp;van aansprakelijkheid zou genieten.

Dit voorstel werd echter verworpen om de volgende redenen;

1. nbsp;nbsp;nbsp;„schwarzflieger” kan zijn geïnspireerd door lofwaardige motieven.

2. nbsp;nbsp;nbsp;de toestand van den onrechtmatigen exploitant slaat niet op dennbsp;redder.

Als de exploitant niet de noodige maatregelen heeft genomen om het onrechtmatig gebruik te verhinderen, is hij hoofdelijk aansprakelijk.

Artikel 16

De schepen en luchtvaartuigen, waarop het verdrag van toepassing is.

Het artikel is op de Diplomatieke Conferentie in dien zin gewijzigd, dat de militaire-, politie- en douaneluchtvaartuigen moesten worden uitgesloten.

Hoewel Ripert en met hem verschillende delegaties (b.v. de Duitsche, Engelsche, Hongaarsche) van meening waren, dat men voormelde luchtvaartuigen er wel in moest betrekken, heeft men het artikel in bovengenoemden zin moeten wijzigen om het tot stand komen van het Verdragnbsp;niet in den weg te staan, daar een groot aantal delegaties weigerden in tenbsp;stemmen met het verdrag, wanneer deze beperking niet werd doorgevoerd 3).

In het zeerecht heeft men in de verschillende landen de volgende regeling:

1) nbsp;nbsp;nbsp;Processen-verbaal v. d. Dipl. Conf. v. 1938, blz. 123.

2) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, He zitting, blz. 45 e.v.

3) nbsp;nbsp;nbsp;H. von Mangoldt, Das Deutsche Seerecht, blz. 117.

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

De bepalingen van dit Verdrag zullen worden toegepast ten opzichte van alle belanghebbenden, wanneer hetzijnbsp;het helpende of bergende schip ofnbsp;luchtvaartuig, hetzij het geholpen ofnbsp;geborgen schip of luchtvaartuig is ingeschreven binnen het grondgebiednbsp;van een van de HoogeVerdragsluitendenbsp;Partijen.

De uitdrukking ,,grondgebied van een Hooge Verdragsluitende Partij”nbsp;omvat elk grondgebied onderworpennbsp;aan de souvereine macht, de suzereini-teit, het protectoraat, het mandaat ofnbsp;aan het gezag van de genoemde Hoogenbsp;Verdragsluitende Partij, voor het welknbsp;deze laatste partij is bij het verdrag.

Partijen zijn het er evenwel over eens;

a. nbsp;nbsp;nbsp;dat ten opzichte van de belanghebbenden, die onderdanen zijn vannbsp;een niet bij het Verdrag aangeslotennbsp;staat, de toepassing van bedoelde bepalingen door iederen staat, die bij hetnbsp;verdrag is aangesloten, afhankelijknbsp;kan worden gemaakt van de voorwaarde van wederkeerigheid.

b. nbsp;nbsp;nbsp;dat het Verdrag niet van toepassing is, wanneer alle belanghebbendennbsp;onderdanen zijn van denzelfden staat,nbsp;als waartoe het betrokken gerecht behoort.

c. nbsp;nbsp;nbsp;dat in het geval, waarin schepennbsp;en luchtvaartuigen betrokken zijn bijnbsp;dezelfde hulpverleening, dit Verdragnbsp;niet van toepassing is op betrekkingennbsp;tusschen de schepen.

') Art. 14 luidt: ,,Dit verdrag is niet van toepassing op oorlogsschepen en op Staatsschepen, quot;’elke uitsluitend voor den openbaren dienst zijn bestemd”.

G. Ripert, Droit Maritime III, no. 2158.

T' J. Noordraven en S. P. de Boer, Handboek der Scheepvaartwetten, scheepsvaartcontrac-en scheepsadministratie, blz. 570.

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

Wat het derde lid i) betreft is het gedeelte onder a en è overgenomeo van het verdrag van 1910 (art. 15 onder 1 en 2).

Verder kwamen er bij de discussie over dit artikel twee verschillende standpunten naar voren; 2)

a. nbsp;nbsp;nbsp;Standpunt van Ripert:

Men moet het Verdrag toepassen als één van de staten het verdrag heeft geratificeerd.

b. nbsp;nbsp;nbsp;Amerikaansche standpunt:

Beide staten moeten het verdrag hebben geratificeerd 3).

Ripert verdedigt zijn meening als volgt: wanneer men dezen regel niet zou aannemen, ontstaat er een onrechtvaardige toestand b.v. wanneetnbsp;schepen of luchtvaartuigen van ratificeerende staten een schip zullen hebben gered van een land, dat niet geratificeerd heeft, hebben zij geen rechtnbsp;op schadeloosstelling.

Men kan niet vóór de redding vragen of de staat, waartoe de opvarenden behooren, bij het verdrag is aangesloten en zoo niet hen aan hun lotnbsp;overlaten.

Wanneer de eisch zou worden gesteld, dat zoowel het hulpverkrijgende als het hulpverleenende schip of luchtvaartuig, zouden moeten behoorennbsp;tot Staten, die het verdrag hebben geratificeerd, dan zou in dat geval,nbsp;noch verplichting tot hulp bestaan, noch recht op loon. Dit is niet prac-tisch volgens Ripert.

Om deze onbillijkheid te vermijden heeft men in het zeeverdrag de eerste regeling getroffen. Nederland is voor het tweede standpunt.

De gedelegeerde Schönfeld verklaart het ontoelaatbaar, dat de toepassing van het verdrag zou worden uitgebreid tot de Staten, die er niets van willen weten.

Ripert wijst bovendien nog op het feit, dat de door hem voorgestelde regeling bij het Brusselsche Verdrag van 1910 nooit moeilijkheden heeftnbsp;veroorzaakt, waarop de Zweedsche gedelegeerde opmerkt, dat het hiernbsp;om een geheel nieuw gebied gaat en dat hij aarzelt om aan anderen voor tenbsp;schrijven wat zij moeten doen. Ripert weerlegt deze bezwaren door er opnbsp;te wijzen, dat de landen, die geratificeerd hebben volgens het tweedenbsp;standpunt slachtoffer van hun ratificatie worden.

Wanneer zij een schip zullen hebben gered van een land, dat niet geratificeerd heeft, zullen zij geen recht op schadeloosstelling kunnen doen gelden.

Zooals men uit den tekst van het verdrag kan lezen, hebben de bezwaren van Ripert het sterkst gewogen, zoodat het artikel in den geest van zijnnbsp;meening is geredigeerd.

Art. 17 lid5amp;en5cgeven de uitzonderingen aan en bepalen, wanneer het verdrag niet van toepassing is.

1) nbsp;nbsp;nbsp;Proces-Verbalen v. d. Dipl. Conf. van 1938, blz. 126.

2) nbsp;nbsp;nbsp;CITEJA, 11e zitting, blz. 70.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Zie ook A. W. Knauth, Air Law Review April 1939, blz. 164,

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

Artikel 19

ARTIKELSGEWIJZE BESPREKING VAN HET

Artikel 21

Artikel 22

VERDRAG VAN BRUSSEL VAN 1938

Artikel 23

Chacune des Hautes Parties Con-j^actantes aura la faculté, au plus tót ans après la mise en vigueur denbsp;P présente Convention, de provoquernbsp;A3^®union d’une nouvelle Conférence

nternationale dans Ie but de recher-

ner les anaélorations qui pourraient tio^ ^PPortées h la présente Conven-

Elle s’adressera dans ce but au Gou-g®^“®jnent de la République Fran^ai-gt; qui prendra les mésures nécessaires Pour préparer cette Conférence.

Art. 18—23 zijn letterlijk overgenomen van het Verdrag van Rome, daar *^6n de eenheid van de eindclausule wenschte te bewaren. Ze geven geennbsp;Aanleiding tot bijzondere opmerkingen.

^^^loedvandel.A.T.A. nbsp;nbsp;nbsp;^ t a a i,-u r

Het komt mij van belang voor na te gaan, welke rol de I. A. 1. A. bij het stand komen van het verdrag, heeft gespeeld; een rol, welke mennbsp;f enszins moet onderschatten, daar de I.A.T.A. zijdelings grooten invloednbsp;uitoefenen door de regeering te raden het verdrag niet tenbsp;bekrachtigen. Het advies van de I.A.T.A. heeft op drie belangrijkenbsp;Phnten mede een wijziging in het oorspronkelijke verdragsontwerp be-A^erkt door;

^ • het principe van de schadeloosstelling voor de redding van personen l^e doen aannemen;

de scheiding van een verdrag tot hulp en berging te land en van dat ter zee te doen invoeren;

de bedragen van de schadeloosstelling te doen verlagen.

Inderdaad hebben deze drie punten m.i. alle een verbetering beteekend.

^ ‘^beschouwing.

Wanneer men het verdrag in den vorm, zooals het tenslotte is tot stand S^komen en zooals het hiervoor is besproken, beziet, dan zal men opmer-dat een waardevol geheel is verkregen.

Eerst wanneer het in werking zal zijn getreden, zal men echter eerst goed kunnen zien, waar moeilijkheden, welke wijzigingen onbetwijfeldnbsp;Aoodzakelijk zullen maken, liggen.

Intusschen moet dit resultaat van jarenlange, gedegen voorbereiding Als groote vooruitgang op privaatrechtelijk gebied worden beschouwd.

Verschoor

HOOFDSTUK III

HULP EN BERGING TE LAND

In hoofdstuk II werd er steeds de aandacht op gevestigd, dat het verdrag van 1938 zich beperkt tot hulpverleening ter zee. Bij de behandeling van het verdrag van 1938 kwam vanzelfsprekende de vraag naar voren ofnbsp;niet tevens de hulp en berging te land geregeld moest worden.

Hierover is levendig gediscussieerd i).

Terwijl ter zee door het meestal ontbreken van staatsgezag een internationale regeling wel noodig werd geacht, zagen de delegaties van verschillende Staten, zooals van Duitschland, Amerika, Denemarken, Noorwegen en Zwitserland, de noodzaak van een dergelijke regeling voor de hulp ennbsp;berging te land niet in.

Men was tegen een regeling, omdat men van oordeel was, dat het recht om privaatrechtelijke voorschriften vast te stellen voor de hulp en bergingnbsp;te land alleen toebehoort aan dien Staat, in wiens gebied de hulp wordtnbsp;verleend.

Ook bracht men naar voren, dat te land luchtvaartuigen, welke in gevaar verkeerden, in den regel sneller hulp zouden ontvangen en deze gemakkelijker zouden kunnen inroepen, dan zulks ter zee het geval is.

Tegenover deze bezwaren meen ik te moeten stellen, dat ik een regeling geenszins overbodig acht, omdat er ook te land gebiedsdeelen zijn, waarnbsp;het staatsgezag ontbreekt.

Voorts kan het inroepen en verkenen van hulp te land soms met zeer groote moeilijkheden gepaard gaan.

Een ongeval kan b.v. een luchtvaartuig treffen, wanneer het zich boven een weinig bevolkt gebied bevindt, dan wel de communicatiemiddelen vannbsp;het luchtvaartuig verstoord zijn, zoo kan o.a. bij een noodlanding de eigennbsp;radio onbruikbaar worden, hetgeen het inroepen van hulp ernstig kannbsp;bemoeilijken.

Dit laatste was b.v. het geval met de ,,Southern Cross” ,het luchtvaartuig van Kingford-Smith, dat op een vlucht van Richmond naar Engeland door slecht weer uit den koers geraakte en dat wegens gebrek aan benzinenbsp;in een onherbergzaam gebied moest landen.

Zonder de voortdurende verkenningsvluchten van verschillende lucht-vaartuigen zou de bemanning zeker niet ontdekt zijn.

Het meerendeel der landen was echter wel overtuigd van het nut van een internationale regeling van de hulpverleening te land. Vooral de dele-

1) Zitting van de CITEJA van Februari 1939 (derde Commissie).

HULP EN BERGING TE LAND

gaties van Italië en van Frankrijk achtten het tot stand komen van een quot;Verdrag met het oog op de luchtvaart in de koloniën (Sahara), verlatennbsp;streken en gebergten zeer noodzakelijk. In de nieuwe Italiaansche Codicenbsp;della navigazione (zie bijlage Iquot;V) heeft men de verplichting tot hulpver-leening dan ook uitgestrekt tot lucht vaartuigen, welke gevallen of gedaaldnbsp;in een onbewoonde landstreek (art. 953).

Riese 1) geeft als een voordeel van een regeling nog het volgende aan:

„Da durch dass diese Regelung international einheitlich erfolgt, wird in allen Landem noch ein besondere Anreiz zur Hilfsleistungnbsp;geschaffen und zugleich der Luftfahrt die Möglichkeit eröffent, ihrenbsp;finanziellen Risiken für den Fall einer notwendig werdenden Hilfe-leistung im voraus zu übersehen”.

Een subcommissie heelt zich in de jaren 1936, 1937, 1938 en 1939 te Earijs ernstig met het vraagstuk van hulpverleening te land bezig gehouden.

In het voorjaar van 1939 is een voorontwerp tot stand gekomen, dat quot;Veel overeenkomt met het verdrag van 1938 tot hulpverleening ter zee 2).

In verband met dit laatste meen ik te kunnen volstaan met de afwijkin-gen tusschen het verdrag tot hulp en berging ter zee en het voorontwerp Ie bespreken.

Deze afwijkingen betreffen het volgende;

Ten eerste de beperking van het voorontwerp tot een regeling van hulp quot;Voor de gevaarlijke zónes.

Ee regeling voor de bevolkte gebieden wil men overlaten aan de wetge-'^ing van den Staat, teneinde te voorkomen, dat door het vaststellen van bepalingen voor lucht vaartuigen, reeds bestaande regelingen onnoodignbsp;houden worden belemmerd.

Daartegenover acht het voorontwerp wel een regeling noodig voor onbe-'voonde, onherbergzame en bijzonder gevaarlijke streken, waar een orga-ïiisatie voor hulpverleening niet of niet in voldoende mate aanwezig is.

Ten tweede beperkt het voorontwerp zich tot hulp en berging van lucht-'^aartuigen onderling.

De rapporteur quot;Vivent voerde hiervoor twee beweegredenen aan: de bevoegdheid van de Citeja strekte zich alleen tot het luchtvaartgebied uit; wanneer genoemde beperking niet werd aangebracht zounbsp;men, evenals bij het tot stand komen van het zeeverdrag, andere autoriteiten en instanties moeten inschakelen.

Dit laatste heeft bij het zeeverdrag geen moeilijkheden opgeleverd, daar het aantal te raadplegen instanties beperkt was. Bij het ontwerpen van een verdrag te land zou zulks wel het geval zijn, door de groote

’) Zie Archivfür Luftrecht IX, Band 1939, blz. 142.

In bijlage III is de tekst van dit voorontwerp vermeld.

HULP EN BERGING TE LAND

verscheidenheid van transportmiddelen en organisaties, waaraan en waardoor te land hulp zou kunnen worden verleend, en met wie dusnbsp;overleg noodig zou zijn.

b. Ten aanzien van de hulpverleening in onbewoonde of onherbergzame streken, zullen aan luchtvaartuigen in den regel verkenningen wordennbsp;opgedragen, terwijl b.v. automobielen deze verkenningen zullen aanvullen. Zoo zullen luchtvaartuigen de plaats kunnen opsporen waar hetnbsp;luchtvaartuig is neergekomen en de redders met de plaats van het ongeval in kennis kunnen stellen.

Zelden zal het lucht vaartuig zelf voldoende hulp kunnen verleenen, door naast het gevallen of gedaalde lucht vaartuig te landen.

Ten derde heeft het voorontwerp de verkeersluchtvaartuigen van de verplichting tot hulpverleening willen uitsluiten.

Tegen deze ontheffing voerde de Citeja daarentegen aan, dat verkeersluchtvaartuigen het best geschikt zijn voor hulpverleening, bovendien zullen zij in den regel met de meest ervaren commandanten bemand zijn.

Wanneer het om het redden van menschen gaat dan moeten de economische belangen van het luchtverkeer daarvoor achter worden gesteld.

Ten vierde wil het voorontwerp — in tegenstelling met het verdrag van 1938 — de hulp ten opzichte van militaire-, douane- en politie vaartuigennbsp;niet uitsluiten. Art. 17 van het voorontwerp heeft men daarom als volgtnbsp;geredigeerd:

,,Sous réserve des dispositions de l’article 14 relatives a la compétence, la présente Convention est applicable aux aéronefs d’Etat y compris lesnbsp;aéronefs militaires, de douane et de police, et en ce qui concerne ces aéronefs militaires, de douane et de police, a l’exception des dispositions denbsp;l’article 2 relatives a l’obligation d’assistance.”

Aan de militaire-, douane- en politieluchtvaartuigen moet dus wel hulp worden verleend, deze zijn echter van hun kant vrijgesteld van de verplichting tot hulpverleening.

Zij moeten echter voor de hulp, welke mocht worden verleend, loon of schadeloosstelling betalen.

Dit is in afwijking met het verdrag ter zee, dat in art. 16 bepaalt, dat militaire-, douane- en politieluchtvaartuigen, zoowel van de rechten alsnbsp;van de plichten, welke uit het verdrag voortvloeien zijn vrijgesteld.

M.i. is deze bepaling van het voorontwerp een verbetering, welke — bij een eventueele wijziging van het verdrag van 1938 —- zou kunnen wordennbsp;overgenomen.

Zeer juist komt mij de critiek van Riese op het ontwerpverdrag voor, waarbij hij in een artikel over de werkzaamheden van de Citeja i) op enkelenbsp;onvolledigheden wijst, n.1.:

1) o. Riese, Die arbeiten der Citeja seit der Berner Tagung (1936) bis zur Brüsseler Konferenz (1938). Archiv für Luftrecht IX, band 1939, blz. 145.

HULP EN BERGING TE LAND

1°- dat in het voorontwerp niet wordt gesproken over gevarenzones, welke onder geen Staatsgezag staan of welke behooren tot het gebiednbsp;van een niet aangesloten staat.

Men vond dit echter niet noodig, omdat men van oordeel was, dat de 'vereld verdeeld was, behalve dan Noord- en Zuidpool en deze zijn nognbsp;grootendeels zee, zoodat zij onder het verdrag van 1938 vallen.

Door een en ander zullen moeilijkheden derhalve niet uitgesloten zijn. 2°. art. 2 lid 1 van het voorontwerp, luidt:

Toute personne exer9ant les functions de commandant a bord d'un aéronef est tenue de prêter assistance a toute personne embarquée anbsp;bord d’un aéronef et en danger de se perdre, sur terre, sous réserve quenbsp;1’aéronef en perdition se trouve dans une des zónes définies a l’article 3nbsp;ci-dessous et que l’assistance puisse être prêtée sans danger sérieuxnbsp;pour l’aéronef, son équipage, ses passagers ou d’autres personnes.

De personen, die in levensgevaar verkeeren moeten dus zijn ,,embar-huée a bord d’un aéronef”.

Daaronder vallen dus zoowel de bemanning als de passagiers. Door deze beperking zou dus de verplichting tot hulpverleening vervallen, wanneer

bemanning of de passagiers na de noodlanding het luchtvaartuig zouden hebben verlaten. Dit kan niet de bedoeling zijn.

Bij een definitieve vaststelling van den tekst zullen bovenvermelde on-'^olledigheden weggenomen dienen te worden.

Ten slotte een voorbeeld, waarin door lucht vaartuigen hulp is verleend 3^an zich te land bevindende personen.

Bij de ramp van het luchtschip Italia i) werden twee leden van de bemanning, die zich afgescheiden hadden om de kust te verkennen, gezien door een luchtvaartuig.

Nobile en zijn bemanning werden opgezocht en levensmiddelen werden aitgeworpen, later ging een luchtvaartuig Nobile halen. Andere leden vannbsp;de bemanning werden door de ijsbreker „Krassin” gered, daar het lucht-¦vaartuig bij een tweede landing werd beschadigd.

Aan de reddingswerkzaamheden namen 6 naties deel met 18 schepen, 21 ^uchtvaartuigenen iSOOman.

’) Wil]y Meijer, Der Kampf um Nobile, 1931.

HOOFDSTUK IV

BESPREKING VAN 0E BEPALINGEN OVER HULP EN BERGING VOORKOMEND IN DE NEDERLANDSCHE WETTEN EN IN DIE VAN DE OVERZEESCHE GEBIEDENnbsp;ALSMEDE VAN DE AANVULLINGEN EN WIJZIGINGEN, WELKE IN VERBANDnbsp;MET HET BEPAALDE IN HET VERDRAG VAN 1938 NOODIG ZULLEN ZIJN

A. Nederland

In hoeverre vonden de bepalingen over hulp en berging, welke in het verdrag van 1938 voorkomen, steun in de Nederlandsche wetten en welkenbsp;aanvullingen zullen daarin noodig zijn ?

Allereerst moet men opmerken, dat de bepalingen, vervat in de zevende titel van het Wetboek van Koophandel, geldend voor het zeerecht, doornbsp;art. 571 W.v.K. ook voor luchtvaartuigen toepasselijk zijn gemaakt. Hierdoor is weliswaar een regeling, voor wat betreft hulp en berging, voornbsp;luchtvaartuigen aanwezig, maar deze regeling, steunend op de bepalingennbsp;van het zeerecht, kan niet anders dan als een voorloopige worden beschouwd.

Zou Nederland het verdrag van 1938 ratificeeren, dan zal een en ander in onze wetten moeten worden vastgelegd. Op welke wijze dit naar mijnnbsp;meening zou kunnen geschieden, zal hierna worden behandeld, waarbijnbsp;het verdrag artikelsgewijze zal worden gevolgd. Alhoewel de tekst van hetnbsp;verdrag in Hoofdstuk II vermeld is, is deze voor het gemak hier nog eensnbsp;opgenomen.

Artikel 1

De Hooge Verdragsluitende Partijen verbinden zich tot het nemen van de maatregelen, welke noodzakelijk zijn om uitvoering te geven aan de bepalingen, neergelegd in dit Verdrag.

Dit artikel kan uiteraard buiten beschouwing worden gelaten.

Artikel 2

lid 1. Een ieder, die de functie van gezagvoerder aan boord van een luchtvaartuig uitoefent, is gehouden hulp te verleenen aan ieder, die zichnbsp;op zee in levensgevaar bevindt, voor zoover hij zulks kan doen zonder ernstig gevaar voor het luchtvaartuig, deszelfs bemanning, deszelfs passagiersnbsp;of voor andere personen.

lid 2, Iedere scheepskapitein is, in de omstandigheden voorzien in lid 1

bepalingen over hulp en berging in de nederlandsche wetten 71

en onverminderd de meer uitgebreide verplichtingen, welke op hem rusten volgens de van kracht zijnde wetten en verdragen, gehouden hulp te ver-leenen aan een ieder, die zich op zee in levensgevaar bevindt aan boord vannbsp;een luchtvaartuig of tengevolge van averij van een luchtvaartuig.

lid 3. Voor de toepassing van dit Verdrag verstaat men onder hulp eiken bijstand, welke verleend kan worden aan een persoon, die zich op zeenbsp;in levensgevaar bevindt, zelfs door het geven van een bloote inlichting, innbsp;aanmerking genomen de verschillende omstandigheden, waaronder de zeevaart en de luchtvaart worden uitgeoefend.

lid 4. De verplichting tot hulp bestaat slechts, indien het luchtvaartuig of het schip onderweg is of gereed om te vertrekken en indien het redelijkerwijs voor hetzelve mogelijk is nuttige hulp te verleenen.

lid 5. De verplichting tot hulp houdt op, wanneer degene, die daartoe gehouden is, kennis ervan draagt, dat de hulp wordt verleend door anderen,nbsp;onder soortgelijke of betere omstandigheden, dan zij zou kunnen wordennbsp;verleend door hemzelf.

lid 6. De nationale wetgevingen zullen de strafrechtelijke sancties, bestemd om de uitvoering van deze verplichting te verzekeren, vaststellennbsp;en de Hooge Verdragsluitende Partijen zullen elkander wederkeerig langsnbsp;diplomatieken weg den tekst van deze bepalingen mededeelen.

lid 7. Geen enkele aansprakelijkheid kan rusten op den eigenaar of den reeder van het schip of op den eigenaar of op den exploitant vanhet luchtvaartuig als zoodanig wegens het niet nakomen van deze verplichting, behalve in het geval, waarin hij aan den persoon, gehouden tot het verleenennbsp;van hulp, het bevel zou hebben gegeven haar niet na te komen.

De verplichting tot hulpverleening is in ons W.v.K. vastgelegd in art. 358 a.

Om echter één geheel te verkrijgen komt het mij gewenscht voor dit artikel in de titel hulp en berging te plaatsen en de verplichting als nieuwnbsp;artikel met de woorden van het verdrag op te nemen.

Lid I en 2 van het verdrag kunnen daartoe ongewijzigd worden over-S^nomen.

Als lid 3 zou moeten volgen;

.,Men verstaat onder hulp alle bijstand, die verleend kan worden aan persoon, die zich op zee in levensgevaar bevindt, zelfs wanneer alleennbsp;bloote inlichting is gegeven, in aanmerking nemend de verschillendenbsp;Omstandigheden, waaronder de zeescheepvaart en de luchtvaart wordennbsp;Bitgeoefend.”

Als lid 4 kan wederom lid 4 van het verdrag volgen.

Als lid 5 en lid 6 kunnen resp. lid 5 en lid 7 van het verdrag worden Opgenomen.

Als sanctie op de verplichting zou ter uitvoering van het bepaalde in Hd 6 van het verdrag in Titel V van het Wetboek van Strafrecht als 450anbsp;Oen bepaling kunnen worden opgenomen, met als tekst:

..Iedere persoon, die de functie van commandant van een schip of van oon luchtvaartuig uitoefent, die nalaat een persoon, die op zee in levensge-

BEPALINGEN OVER HULP EN BERGING IN DE NEDERLANDSCHE

vaar verkeert hulp te verleenen, voor zoover hij zulks kan doen zonder ernstig gevaar voor schip of luchtvaartuig, de bemanning, de passagiers ofnbsp;andere personen, wordt gestraft met een hechtenis van ten hoogste 3 maanden of een geldboete van ten hoogste 300 gulden”.

Tevens zou men art. 9/ van de Schepenwet i) moeten aanvullen en doen luiden;

„Hulp te verleenen aan in nood verkeerende schepen en luchtvaartuigen en bij het vragen en verleenen van hulp zich te gedragen naar daaromtrent gegeven voorschriften.”

Het zou voorts aanbeveling verdienen een dergelijke bepaling ook op te nemen in de Luchtvaartwet, b.v. in de Slotbepalingen als een nieuw artikel, luidende;

„De gezagvoerder van een luchtvaartuig is verplicht hulp te verleenen aan in nood verkeerende schepen en luchtvaartuigen en bij het vragen ennbsp;verleenen van hulp zich te gedragen naar de daaromtrent gegeven voorschriften”.

Artikel 3

lid 1. Elke hulp verleend ter uitvoering van de verplichting voorzien in het voorafgaande artikel, geeft recht op schadeloosstelling wegensnbsp;door de omstandigheden gerechtvaardigde onkosten, evenals wegens, tijdens de werkzaamheden geleden schaden.

lid 2. Indien de hulp is verleend, zonder dat de verplichting daartoe bestond, heeft de hulpverleener slechts recht op schadeloosstelling, indiennbsp;hij een gunstigen uitslag heeft bereikt door personen te redden of tot hunnbsp;redding bij te dragen.

lid 3. De schadeloosstelling is verschuldigd door den exploitant van het geholpen luchtvaartuig of door den eigenaar of reeder van het geholpennbsp;schip, volgens de bepalingen van de nationale wetten of van de op datnbsp;schip toepasselijke overeenkomsten.

lid 4. Do schadeloosstelling kan het bedrag van 50.000 frs. per geredde persoon en indien er geen enkele persoon gered is, het totale bedrag vannbsp;50.000 frs. niet overschrijden. In ieder geval zal de verplichting van den exploitant van het luchtvaartuig beperkt worden tot het bedrag van 500.000nbsp;frs.

De bedragen, vastgesteld in dit lid worden beschouwd betrekking te hebben op den gouden franc, samengesteld uit 65,5 milligram goud, met een gehalte van 900/1000 fijn goud. Zij kunnen worden omgezet in iedere nationale munt in ronde cijfers.

Bovendien zal de eigenaar of de reeder van het schip niet gehouden zijn buiten de grenzen, vastgesteld door de van kracht zijnde wetten en denbsp;verdragen betreffende zijn verplichting inzake hulp en berging ter zee.

lid Sa. In het geval, waarin hulp is verleend door verscheidene schepen of luchtvaartuigen en waarin het geheel van de verschuldigde schadeloos-

1) Art. 9. I. De kapitein is verplicht om;

/. hulp, te verleenen aan in nood verkeerende schepen en bij het vragen van hulp zich te gedragen naar de daaromtrent gegeven voorschriften.

WETTEN EN IN DIE VAN DE OVERZEESCHE GEBIEDEN

stellingen de grens zou overschrijden, vastgesteld bij het voorgaande lid 4, zal een evenredige vermindering van de schadeloosstellingen plaats hebben.

lid Sb. De redders moeten in dit geval hunne rechten doen gelden of hunne eischen kenbaar maken aan dengene, die tot de schadeloosstelling isnbsp;gehouden, binnen een termijn van ten hoogste zes maanden te rekenen vannbsp;den dag van de hulp.

lid 5c. Na afloop van den termijn, zal op geldige wijze worden overgegaan tot de vereffening van de schadeloosstellingen; de belanghebbenden, die den bovenbedoelden termijn hebben laten verloopen, zonder hun rechten te hebben doen gelden of hun eischen kenbaar te hebben gemaakt, zullen hun rechten slechts kunnen uitoefenen op het bedrag, dat nog niet verdeeld mocht zijn.

Het vermelde in lid 1 en 2 zal in het W.v.K. kunnen worden opgenomen ^Is een nieuw artikel, waarbij ik echter aan lid 1 de beperking zou willennbsp;toevoegen, welke in art. 957 van de Italiaansche Codice della Navigazionenbsp;van 1941 voorkomt luidende: ,,doch slechts in de gevallen en tot denbsp;grenzen, waarin het relatieve bedrag door verzekering is gedekt, ofnbsp;'Vel onder aansprakelijkheid van den vervoerder bij ontbreken vannbsp;het nakomen van de verzekeringsverplichting volgens de regelen vannbsp;art. 913”.

Art. 913 luidt als volgt:

„De exploitant van een luchtvaartonderneming moet ieder passagier Verzekeren tegen vliegtuigongevallen voor een bedrag van 160.000 lire.

Waar een dergelijke verplichting niet is vervuld, is de exploitant aansprakelijk voor de schadeloosstellingen en voor het bedrag, dat de verzekerden verschuldigd zijn, binnen de grenzen, voorzien door de bepalingen op de verplichte verzekering van de passagiers.”

Het opnemen van de door mij voorgestelde toevoeging, zou het noodig maken b.v. in het W.v.K. op te nemen de verplichting tot het verzekerennbsp;Van passagiers.

Wat lid 3 en 4 van het verdrag betreft, deze komen ongeveer overeen met het bepaalde in art. 568 W.v.K. Dit artikel moet echter wel eenigs-zins worden gewijzigd. Het zou moeten luiden als volgt:

„De schadeloosstelling voor de afzonderlijke redding van opvarenden Van een luchtvaartuig of van een schip is verschuldigd door den exploitantnbsp;Van het geholpen luchtvaartuig of door den eigenaar of reeder van hetnbsp;geholpen schip. Deze schadeloosstelling bedraagt ten hoogste 300 guldennbsp;Voor lederen geredden persoon en indien er geen persoon gered is, het totalenbsp;bedrag van 300 gulden.

In ieder geval zal de verplichting van den exploitant van het luchtvaar-luig of van den eigenaar of reeder van het schip beperkt worden tot het bedrag van 3000 gulden”.

De bepalingen vervat in lid 5 van art. 3 zullen als nieuw artikel 559a m het W.v.K. overgenomen moeten worden.

BEPALINGEN OVER HULP EN BERGING IN DE NEDERLANDSCHE

Artikel 4

lid 1. In geval van hulp en berging van een luchtvaartuig op zee, dat gevaar loopt te vergaan, of van de zaken, welke zich aan boord bevinden,nbsp;heeft het schip, of het luchtvaartuig dat hulp heeft verleend, recht op eennbsp;bepaald loon, waarbij als grondslag wordt genomen:

a. nbsp;nbsp;nbsp;In de eerste plaats de verkregen uitslag, de moeiten en de verdienstenbsp;van hen, die de hulp verleend hebben, het gevaar waarin hebben verkeerd; het geholpen luchtvaartuig, deszelfs passagiers, bemanning ennbsp;lading, de helpers en het helpende luchtvaartuig of het helpende schip,nbsp;de gebruikte tijd, de gemaakte kosten en de geleden schaden, alsmedenbsp;het risico van aansprakelijkheid en andere risico’s door de helpers ge-loopen, de waarde van het door hen aan gevaar blootgestelde materiaal,nbsp;waarbij in voorkomend geval rekening moet worden gehouden met denbsp;bijzondere uitrusting tot de hulp.

b. nbsp;nbsp;nbsp;in de tweede plaats de waarde der geredde zaken.

Art. 4, lid 1 van het verdrag is gedeeltelijk in onze wet te vinden en wel in art. 553 W.v.K., waarin is bepaald, dat het hulploon door den rechternbsp;naar billijkheid wordt vastgesteld. Een opsomming als in art. 4, lid 1nbsp;ontbreekt.

Het bepaalde in art. 553 W.v.K. komt mij echter voldoende voor, daar de rechter niet alleen met de factoren in het verdrag genoemd, doch ooknbsp;met eventueel andere factoren zeer zeker rekening zal houden.

Het beginsel ,,No cure, no pay” neergelegd in art. 4, lid 2 van het verdrag, vindt men weergegeven in art. 552 W.v.K. door de woorden; ,,met gunstig gevolg”.

lid 2. Geen enkel loon is verschuldigd, wanneer de verleende hulp zonder gunstigen uitslag is gebleven.

lid 3. Het loon kan nooit de waarde, die de geborgen goederen aan het einde van de werkzaamheden van de hulp en berging hebben, overschrijden.

lid 4. Ook dan is loon verschuldigd, wanneer de luchtvaartuigen of de schepen aan denzelfden exploitant of aan denzelfden eigenaar of reedernbsp;behooren.

Art. 4 lid 3 komt overeen met art. 554 W.v.K., luidende: ,,Het hulploon mag de waarde van de geredde zaken niet overtreffen”.

lid 5. In het geval, waarin hulp en berging is verleend door verscheidene schepen of luchtvaartuigen, zal de verdeeling van het loon tusschen hen geschieden op de grondslagen vastgesteld bij lid 1 van dit artikel.

lid 6. Dezelfde regels zijn van toepassing in het geval van hulp en berging op zee door een luchtvaartuig van een schip, dat in gevaar verkeert of van zijn lading, terwijl de eigenaar of reeder van het schip in datnbsp;geval het recht behoudt zich te beroepen op de beperking van aansprakelijkheid voor hen bepaald door de van kracht zijnde wetten en verdragennbsp;inzake de hulp en berging ter zee.

De verplichting tot betalen van hulploon vindt men in art. 552 W.v.K., dat luidt:

,,Voor de hulp met gunstig gevolg verleend aan in gevaar verkee-

WETTEN EN IN DIE VAN DE OVERZEESCHE GEBIEDEN 75

rende schepen, de zich aan boord daarvan bevindende goederen, de vracht en de opvarenden, voor het redden van het leven van schipbreukelingen en voor het bergen van driftige en van aangespoeldenbsp;zaken, is hulploon verschuldigd.”

Dit artikel laat echter in het midden, door wien deze hulp is verleend.

Art. 4 lid 4 vindt men terug in art. 558 W.v.K., zooals uit den hierna 'vermelden tekst blijkt.

Art. 558. ,,rndien aan een schip, zijne opvarenden of de lading hulp is verleend door een schip, dat denzelfden reeder heeft, is nietteminnbsp;hulploon verschuldigd.

In dit geval kan ieder bij het loon belanghebbende, de vaststelling daarvan door den rechter vorderen, ook al mocht over het loon eennbsp;overeenkomst zijn gesloten.

Hetzelfde geldt als tusschen de reeders der beide schepen een belangengemeenschap bestaat.”

Art. 558 zal echter ook voor luchtvaartuigen toepasselijk moeten wor-gemaakt.

Art. 4 lid 5 kan als internationale bepaling buiten beschouwing worden gelaten.

Art. 559. W.v.K. geeft bij ons reeds een regeling voor het geval, dat door meerdere personen hulp is verleend. Dit artikel regelt de materie voldoende.

Artikel 5

In het geval, waarin schadeloosstellingen of loon verschuldigd zijn krachtens de artt. 3 en 4 van dit verdrag, heeft er een billijke verdeeling plaats op de grondslagen en binnen de grenzen van de genoemde artikelen voor de gemaakte kosten en de geleden schaden.

Dit artikel kan worden overgenomen als nieuw artikel in het W.v.K., 'vaarbij voor de woorden: ,,de artt. 3 en 4 van dit verdrag”, zouden moeien komen de artikelen van het W.v.K., waarin de materie vermeld innbsp;3-rt. 3 en 4 van het verdrag is verwerkt.

Artikel 6

De eventiieele verdeeling van het loon tusschen den exploitant en het personeel van het luchtvaartuig zal geregeld worden door de nationalenbsp;wetten.

Een regeling zooals art. 6 van het verdrag bedoelt, ontbreekt in ons

W.v.K.

Art. 560 W.v.K. i) geeft weliswaar aan welke personen recht hebben hulploon, maar het geeft niet aan hoe groot ieders aandeel moet zijn.nbsp;Het lijkt mij wel van belang in ons W.v.K. een artikel op te nemen, dat

*) Art. 560. Indien door een schip hulp is verleend, zijn de reeder, de kapitein en de leden der '^^manning, benevens andere opvarenden, die tot de hulpverleening hebben medegewerkt, gerechtigd tot het hulploon.

BEPALINGEN OVER HULP EN BERGING IN DE NEDERLANDSCHE

dit nader regelt. Als grondslag voor deze verdeeling zou de volgende rege-ling, welke ook geldt in Duitschland, Finland en Portugal, kunnen dienen: *nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;de reeder ontvangt 1/2

de kapitein nbsp;nbsp;nbsp;,,nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;1/4

de bemanning nbsp;nbsp;nbsp;„nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;1/4

Daar de reeder en de kapitein het grootste risico loopen, lijkt mij de bovenvermelde verdeeling billijk 1).

Artikel 7

In het geval, waarin er tegelijk hulp en berging is geweest èn van personen èn van goederen, heeft de redder van de personen recht op een billijk deel van het loon, dat is overeengekomen voor de redding van de goederen,nbsp;onverminderd het recht op schadeloosstelling, dat hem toekomt krachtensnbsp;artikel 3.

Dit artikel kan in zijn geheel als nieuw artikel worden overgenomen.

Artikel 8

lid 1. Geen schadeloosstelling of loon is verschuldigd, indien de hulp is verleend of de redding is tot stand gebracht ondanks het uitdrukkelijke ennbsp;redelijke verbod van dengene, die geholpen of gered is.

lid 2. De rechter kan de schadeloosstelling of het loon verminderen of ontzeggen, wanneer blijkt, dat de redders door hun schuld de hulp of berging noodig hebben gemaakt, of de schaden hebben vergroot, of dat zij zichnbsp;hebben schuldig gemaakt aan diefstal, heling of andere bedriegelijke handelingen.

Het 1ste lid van dit artikel vindt men terug in art. 565, al. 2 van het W.v.K.; het 2de lid in art. 565, al. 1 van het W.v.K. Dit artikel luidt;

„Wanneer degenen, die de hulp hebben verleend, door hun schuld de hulpverleening hebben noodig gemaakt of zich hebben schuldig gemaaktnbsp;aan diefstal, verberging of andere bedriegelijke handelingen, kan denbsp;rechter hun een geringer hulploon toekennen of zelfs alle aanspraak opnbsp;hulploon ontzeggen.

Zij, die aan de hulpverleening hebben deelgenomen niettegenstaande het uitdrukkelijk en redelijk verbod van den kapitein van het geholpennbsp;schip of bij diens ontstentenis van den rechthebbende op dit schip of op denbsp;lading, kunnen niet op hulploon aanspraak maken”.

Artikel 9

lid 1. Het loon, verschuldigd wegens de werkzaamheden van hulp oi berging, komt ten laste van den exploitant van het geholpen luchtvaartuignbsp;of van den eigenaar of van den reeder van het geholpen schip volgens denbsp;bepalingen van de nationale wetten of de overeenkomsten, welke op datnbsp;schip van toepassing zijn.

lid 2. De exploitant van het luchtvaartuig heeft verhaal op de eigenaren van de goederen, voor het deel van het loon, dat betrekking heeft op de

gt;) Zie G. Ripert Droit Maritime III, par. 2183 en R. P. Cleveringa, Het nieuwe Zeerecht biz-468 de noot.

WETTEN EN IN DIE VAN DE OVERZEESCHE GEBIEDEN

hulp of de berging van deze goederen. Dit verhaal zal echter worden ontzegd of beperkt, indien blijkt, dat de hulp of de berging van de goederen noodig is gemaakt tengevolge van een daad van den exploitant van zooda-nigen aard, dat hij aansprakelijk wordt tegenover de eigenaren van dezenbsp;goederen.

lid 3. De eigenaar van het goed zal in elk geval, door het deel van het loon, dat betrekking heeft op de hulp en berging van zijn goed te betalen ofnbsp;door een deugdelijken borg voor de betaling te stellen, de afgifte van hetnbsp;goed door den exploitant en de opheffing van het beslag, indien dit wasnbsp;gelegd, kunnen verkrijgen.

lid 4. Het verhaal van den eigenaar of van den reeder van het schip tegenover de eigenaren van goederen blijft onderworpen aan de bepalingennbsp;van het zeerecht.

Art. 9, lid 1 van het verdrag zou in de plaats moeten komen van art. 564 W.v.K. dat luidt:

,,Voor de hulp, verleend aan een schip met de opvarenden en de lading is hulploon verschuldigd door den reeder.”

Het nieuwe artikel zou als volgt geredigeerd kunnen worden:

,Het loon verschuldigd wegens de werkzaamheden van hulp en berging komt ten laste van den exploitant van het geholpen luchtvaartuig of van den reeder van het geholpen schip.”

Het bepaalde in art. 9, lid 2 en 3 vindt men terug in art. 566 van het ^•V.K., luidende:

,,De schepen of goederen, waaraan hulp is verleend of welke geborgen zijn, mogen onverminderd het bepaalde bij de artt. 549 en 551 door hen, die de hulp verleenden of de berging verrichtten, wordennbsp;teruggehouden zoolang de betaling niet is geschied of daarvoor zekerheid niet is gesteld. In geval van geschil over het bedrag of den aardnbsp;der te stellen zekerheid, beslist de rechter op verzoek van de meestnbsp;gereede partij, na verhoor of behoorlijke oproeping van de wederpartij; deze oproeping geschiedt bij aangeteekenden brief van dennbsp;griffier.

Beslag op het schip of op schip en lading tot zekerheid van het verhaal wegens hulploon wordt gelegd na verkregen verlof van den voorzitter der rechtbank, binnen welker gebied het schip zich bevindtnbsp;op het oogenblik, dat het verlof wordt gevraagd.Tot zekerheid van hetnbsp;verhaal op verborgen goederen kunnen deze, met gelijk verlof in beslagnbsp;worden genomen, zoolang zij niet in handen zijn gekomen van eennbsp;derde, die daarop te goeder trouw en onder bezwarenden titel eenignbsp;recht heeft verkregen. Artikelen 728-734 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering zijn op deze beslagen van toepassing.

Deze beslagen kunnen niet worden gelegd op schepen of goederen welke zich onder beheer van den strandvonder bevinden.”

De redactie van art. 566 W.v.K. zal gelijkluidend moeten worden ge-^aakt aan het gestelde in art. 9, lid 2 en 3 van het verdrag.

BEPALINGEN OVER HULP EN BERGING IN DE NEDERLANDSCHE

Art. 9, lid 4 zal in ons W.v.K. moeten worden opgenomen als een nieuw artikel.

De bepalingen omtrent strandvonderij, welke ook zullen moeten gelden voor goederen, afkomstig van luchtvaartuigen, kunnen onveranderd gehandhaafd blijven.

Artikel 10

Bij de goederen kunnen, hetzij voor de berekening van het loon, hetzij tot het uitoefenen van verhaal, niet worden opgenomen de persoonlijke eigendommen en de bagage van de bemanning en van de passagiers, noch de voorwerpen ,welke vervoerd zijn volgens de bepalingen van de Postverdragennbsp;of van de overeenkomsten, die betrekking hebben op den dienst der Posterijen.

Het bepaalde in dit artikel zal als nieuw artikel in het W.v.K. moeten worden opgenomen.

Artikel 11

lid 1. De rechtsvorderingen voor schadeloosstelling en loon verjaren na een termijn van twee jaren, welke begint te loopen vanaf het einde van denbsp;werkzaamheden van hulp en berging.

lid 2. Het verhaal van den exploitant tegenover de eigenaren van de goederen verjaart na een termijn van één jaar, welke begint te loopen vanafnbsp;den dag van de betaling van het loon voor de hulp of de berging.

lid 3. De wijze van berekening van de verjaring, evenals de oorzaken van schorsing en stuiting van de verjaring worden bepaald door de wet vannbsp;den rechter voor wien de vordering is aanhangig gemaakt.

Dit artikel komt overeen met art. 742, lid 1 en 2 van het W.v.K., welke luiden:

,,Door tijdsverloop van twee jaren verjaart alle rechtsvordering

1. nbsp;nbsp;nbsp;tot vergoeding van schade toegebracht, hetzij door aanvaring»nbsp;hetzij op een wijze vermeld in art. 544 en 544a, eerste lid;

2. nbsp;nbsp;nbsp;tot betaling van hulploon.

Deze verjaringen beginnen te loopen als volgt:

die van 1 van den dag van de aanvaring of van het toebrengen van schade;

die van 2 van den dag, waarop de hulpverleening is geëindigd”-

Artikel 12

Elke overeenkomst betreffende hulp en berging, aangegaan tijdens en onder den invloed van het gevaar kan ten verzoeke van een der partijennbsp;door den rechter worden vernietigd of gewijzigd, wanneer deze van oordeelnbsp;is. dat de overeengekomen voorwaarden niet billijk zijn, en in het bijzonder, wanneer het loon in buitengewone mate naar den een of anderen kantnbsp;buiten verhouding staat tot den bewezen dienst.

Dit artikel komt nagenoeg woordelijk overeen met art. 555 van het W.v.K.

WETTEN EN IN DIE VAN DE OVERZEESCHE GEBIEDEN

Artikel 13

lid 1. De rechtsvorderingen tot schadeloosstelling of tot loon zullen worden gebracht, ter keuze van den eischer en overeenkomstig de procesen de bevoegdheidsregels van iederen Staat, hetzij voor den rechter van hetnbsp;gebied, waar de gedaagde woont, hetzij,voor dien van het gebied, waar denbsp;werkzaamheden van hulp of berging zijn verricht, hetzij, indien beslag is gelegd op het luchtvaartuig of op de lading voor dien van de plaats van hetnbsp;beslag.

lid 2. Indien verschillende redders rechtsvorderingen instellen voor rechters, gevestigd in verschillende landen, kan de gedaagde voor ieder vannbsp;deze het geheel van de vorderingen en eischen in het geding brengen teneinde ter vermijden, dat de grenzen van zijn aansprakelijkheid zouden worden overschreden.

lid 1 komt overeen met art. 569 van het W.v.K. luidende:

In zaken van hulploon zijn gelijkelijk bevoegd:

de rechter van den woonplaats van den verweerder, of, indien er meer Verweerders zijn, van één hunner;

de rechter, binnen wiens rechtsgebied de hulp is verleend of de geredde personen of zaken zijn aangebracht;

de rechter, binnen wiens rechtsgebied tot verhaal van het hulploon losslag is gelegd.

lid 2 zou aan art. 569 kunnen worden toegevoegd.

Artikel 14

Als ,,exploitant van een luchtvaartuig” wordt aangemerkt ieder persoon die de beschikking er over heeft en die er van gebruik maakt voor zijn eigennbsp;rekening.

In het geval, waarin de naam van den exploitant niet is ingeschreven in het luchtvaartregister of in eenig ander officieel stuk, wordt de eigenaarnbsp;geacht de exploitant te zijn, behoudens bewijs van het tegendeel.

De bepalingen vervat in bovenstaand artikel komen in onze wet niet Voor. Het zal echter zeker noodzakelijk zijn dit artikel van het verdragnbsp;over te nemen, wil men een duidelijk en volledig geheel verkrijgen. Artikelnbsp;14 van het verdrag zou daarom dienen te worden opgenomen als nieuwnbsp;Artikel van het W.v.K.

Artikel 15

Hij die, zonder de beschikking over het luchtvaartuig te hebben, er van gebruik heeft gemaakt zonder de toestemming van den exploitant, is gehouden tot de betaling van de schaden en de loonen en de exploitant, dienbsp;niet de maatregelen heeft genomen dienstig om het onwettig gebruik vannbsp;zijn luchtvaartuig te vermijden, is hoofdelijk met hem daarvoor aansprakelijk, terwijl ieder van hen is gehouden onder de voorwaarden en binnennbsp;grenzen voorzien in de voorafgaande artikelen.

Ook dit artikel komt in onze Wet niet voor; om dezelfde reden als vergeld bij art. 14 is het noodig art. 15 van het verdrag over te nemen in het

W.v.K.

BEPALINGEN OVER HULP EN BERGING IN DE NEDERLANDSCHE

Het spreekt vanzelf dat de artt. 16-23 niet in aanmerking komen om onze Wet te worden opgenomen.

Uit het bovenstaande blijkt, dat reeds verschillende bepalingen in onS W.v.K. zijn heergelegd, zoodat men met wijziging van en toevoeging^^nbsp;aan de zevende titel van het W.v.K. practisch uitvoering aan het verdragnbsp;kan geven.

In ons W.v.K. komen nog enkele bepalingen voor, welke in het verdrag niet zijn genoemd.

Hierna zullen deze artikelen worden besproken, terwijl tevens zal wor' den nagegaan, in hoeverre zij ook van belang zijn voor luchtvaartuigei^’

Art. 549 dient ook voor luchtvaartuigen van toepassing te worden g®' maakt door daaraan de volgende redactie te geven:

„Wanneer een schip door den kapitein en het scheepsvolk of eei^ luchtvaartuig door den commandant en de bemanning wordt verlate^nbsp;en door bergers wordt aanvaard, zal het den kapitein of den comm^^'nbsp;dant te allen tijde vrij staan naar zijn schip of naar zijn luchtvaartmgnbsp;terug te keeren en het bestuur daarover te hernemen, in welk geval d®nbsp;bergers dadelijk, op straffe van verlies van aanspraak op hulploonnbsp;van gebondenheid tot schadevergoeding, het bestuur aan den kapi'nbsp;tein of den commandant moeten overgeven.”

Ook art. 556 zal zoodanig moeten worden geredigeerd, dat de daarih voorkomende bepaling ook voor luchtvaartuigen geldt.

Dit artikel zou daartoe na wijziging moeten luiden;

,,De opvarenden van een schip en de bemanning van een luchtvaar' tuig hebben wegens door hen aan medeopvarenden, passagiers, ledehnbsp;van de bemanning, het schip, het luchtvaartuig of de lading verleend®nbsp;hulp geen aanspraak op hulploon, tenzij door hen diensten zijnnbsp;wezen, waartoe zij redelijkerwijze niet geacht kunnen worden gehmi'nbsp;den te zijn”.

De artikelen 561 en 563 dienen in gewijzigde vorm behouden te blijveiT’

De redactie zou als volgt kunnen zijn: art. 561. ,,De reeder of kapitein van het schip of de exploitant of commaonbsp;dant van het luchtvaartuig is bevoegd omtrent het hulploon overeetnbsp;te komen of bij gebreke van een overeenkomst de gerechtelijkenbsp;stelling daarvan te vorderen. De door hem gesloten overeenkom^nbsp;bindt alle tot het loongerechtigden.

Degene, die deze bevoegdheid uitoefent, is verplicht ieder van he*' voor de uitbetaling desverlangd het bedrag van het loon en de ve*quot;nbsp;deeling daarvan schriftelijk mede te deelen”.

tc

Het verdient m.i. aanbeveling in een nieuw artikel de bepaling oP. nemen, vastgelegd in art. 962 van de Italiaansche Codice della Navigaz**’nbsp;ne van 1941, luidende:

„Indien de reeder niet gerechtigd is of geen werk maakt ter verknJ

WETTEN EN IN DIE VAN DE OVERZEESCHE GEBIEDEN

ging van het loon voor bijstand en redding, hebben de leden van de bemanning een vordering tot het instellen van een actie voor het deel,nbsp;dat hun van het loon zelf toekomt”.

öeze bepaling zou ik nog aan willen vullen door achter het woord ¦’’feeder” te voegen ,,en de exploitant”.

563. „Afstand door den kapitein van het schip, den commandant van het luchtvaartuig of door een lid der bemanning van zi]n recht op eennbsp;aandeel in het door het schip of het luchtvaartuig te verdienen o verdiende hulploon is nietig, tenzij het schip of luchtvaartuig uitsluitendnbsp;voor hulp- en bergingsdiensten, en wat het schip betreft voor sleepdiensten, wordt gebruikt.”

De artikelen 562 en 567 zouden onveranderd gehandhaafd kunnen blijven. . f rt. 571 kan door de toevoeging en wijziging van de voorafgaande arti-

*^elen vervallen.

Tenslotte zij aangeteekend, dat de artikelen 557, 566 en 570 daar zij

alleen voor de scheepvaart gelden, hier verder onbesproken kunnen blijven.

Door de toevoeging van deze verschlilende bepalingen over luchtvaar-^'quot;'gen, zal de zevende titel van het W.v.K. minder leesbaar wordem , De vraag rijst daarom bij mij of de door het verdrag noodig gewordennbsp;^invullingen niet tevens aanleiding zouden kunnen zip deze titel anders

te deelen en wel in een Titel Vila de strandvonderij en een Titel VII6 hulr

B. Nederlandsch Oost-Indië

. In dat geval worden echter, tenzij partijen anders overeenkomen aan helpende schip slechts de kosten, schaden en interessen vergoed. Vgl.nbsp;irt. 561 al. 2 Ind. W.v.K., dat luidt;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;• j u i

-Tenzij partijen anders overeenkomen, worden, indien de hulpver-leening geen gunstig gevolg heeft, aan het helpende schip de kosten, ^^^^^chaden en interesten vergoed”.

»Voor de hul^vlrken^aa^n in gètaar verkeerende schepen, de zich aan boord daarvan bevm-goederenfde vracht en de opvarenden, voor het redden van schipbreukelingen en voor het eenf® zeevonder- en wrakgoederen, is hulploon verschuldigd Tenzij P^tijen anders over-Nnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;indien de hulpverleening geen gM gevolg he^lt, hulploon vergoed.

de woorden mei gunstig gevolg” zijn weggelaten. Vgl. art. van prof. dr. F. J. A. M. Aanvaring’S Tbergilg, hllploon en averij in het Ned. Ind. Nieuwe Zeerecht,nbsp;“quot;mis 1939, blz.236e.v.

'Verschoor

82 BEPALINGEN OVER HULP EN BERGING IN DE NEDERLANDSCHE

Van een hulploon is dan dus eigenlijk geen sprake, wel van een schadeloosstelling.

In art. 3 lid 1 van het verdrag wordt bepaald, dat, wanneer het helpende schip öf luchtvaartuig voldoet aan een verplichting, schadeloosstelling wordt betaald.

Het Ned. Ind. W.v.K. is dus slechts ruimer in twee opzichten n.1.:

a. nbsp;nbsp;nbsp;het kent ook een schadeloosstelling toe, wanneer er geen verplichtingnbsp;tot hulp bestaat;

b. nbsp;nbsp;nbsp;partijen kunnen van bovengenoemden regel afwijken en naast denbsp;schadeloosstelling, ook wanneer geen resultaat wordt bereikt, hulploonnbsp;bepalen.

Wanneer er in het laatstgenoemde geval een geschil ontstaat of er al of niet hulploon moet worden toegekend, zal men voor zijn actie wel steunnbsp;vinden in het Ned. Ind. W.v.K.; volgens het verdrag zou de vorderingnbsp;onherroepelijk worden afgewezen.

Ik meen, dat — nu het een dergelijk verschil betreft — Nederlandsch Oost-Indië zich niet afzijdig zal moeten houden van het verdrag, maar zalnbsp;moeten trachten zich in den zin van het verdrag aan te passen.

Dit is van groot belang voor de eenvormigheid van toepassing en de goede uitvoering van het verdrag, te meer, daar de regel ,,no cure, no pay”nbsp;in het meerendeel der landen wordt gevolgd, en m.i., zooals reeds eerder isnbsp;uiteengezet, terecht.

Er bestaat nog een verschil tusschen het Nederlandsche en het Nederlandsch Indische W.v.K., dat voor ons onderwerp van belang is:

In art. 57. van het Ned. W.v.K. wordt n.1. bepaald, dat de voorschriften omtrent hulp en berging van overeenkomstige toepassing zullen zijn, wanneer te water hulp wordt verleend aan een luchtvaartuig of aan de inzittenden daarvan, terwijl het Ned. Ind. W.v.K. slechts spreekt over het geval dat hulp of zee wordt verleend (art. 568 al. 2).

Ons W.v.K. is dus iets ruimer, waardoor bij ons ook hulpverleening op de binnenwateren onder de bepalingen van het hulploon valt.

C. Suriname en Curasao

Voor de gebiedsdeelen Suriname en Curasao gelden voor hulp en berging gelijkluidende bepalingen als in ons W.v.K. zijn vastgelegd i).

Voor deze gebiedsdeelen zal dus het ratificeeren van het verdrag geen moeilijkheden met zich mede brengen.

J) Art. 793 van het Curagaosche W.v.K. van 13 Maart 1935 is gelijkluidend aan artikel 552 van ons W.v.K., waarvan de tekst is:

,,Voor de hulp, met gunstig gevolg verleend aan in gevaar verkeerende schepen, de zich aan hoord daarvan bevindende goederen, de vracht en de opvarenden, voor het redden van betnbsp;leven van schipbreukelingen en voor het bergen van het leven van schipbreukelingen en voor betnbsp;bergen van driftige en aangespoelde zaken, is hulploon verschuldigd.

Art. 793 van het Surinaamsche W.v.K. van 2 Juni 1936 is eveneens gelijkluidend aan art. 552 van ons W.v.K.

HOOFDSTUK V

LUCHTVAARTREDDINGSWEZEN

Bij de luchtvaart wordt, rekening houdend met de luchtvaartterreinen, Volgens vastgestelde routes gevlogen. Weliswaar kunnen bijzondere omstandigheden er toe leiden, dat van de route wordt afgeweken, doch in dennbsp;regel zal daarna zoo spoedig mogelijk op de normale route, daar deze innbsp;den regel de veiligste en de meest bekende zal zijn, worden teruggekomen.

Indien een luchtvaartuig in nood komt te verkeeren zal het zich dus normaal tusschen twee luchtvaartterreinen n.1. dat van vertrek en dat van aankomst bevinden, terwijl in de nabijheid van de route welllicht nognbsp;andere luchtvaartterreinen zullen zijn. Men kan daarvan dus hulp verwachten.

Teneinde te land en ter zee hulp te kunnen verleenen, hebben verschillende landen reeds op bepaalde luchtvaartterreinen reddingsluchtvaar-tuigen gestationeerd.

Uitbreiding en regeling van deze hulpverleening zal van groot belang Voor het luchtvaartwezen zijn.

Hierbij dient dan tevens de samenwerking tusschen de organisaties van het zeereddingswezen en het luchtvaartreddingswezen, zoowel ten behoeve van schepen als van luchtvaartuigen, welke in de nabijheid van de kustnbsp;in nood komen te verkeeren, geregeld te worden.

Hoe dit luchtvaartreddingswezen technisch georganiseerd zal moeten Worden b.v. welk type reddingsluchtvaartuig, hoe de uitrusting van hetnbsp;luchtvaartuig en van de bemanning zal zijn, e.d. is het werk van lucht-vaartexperts.

Het verdrag van 1938 legt deze organisatie juridisch geen hinderpalen in den weg.

Een voorbeeld van een organisatie van een luchtvaartreddingswezen vinden wij in Amerika, waar de U.S. Coastguard door middel van lucht-vaartuigen hulp verleent aan hen, die in gevaar verkeeren gt;).

Het is een organisatie, welke op militaire leest is geschoeid; zij dateert reeds van 1916, in welk jaar een wetsontwerp werd goedgekeurd, waarbijnbsp;de Coastguard werd gemachtigd, tot oprichting en onderhoud van 10nbsp;iuchtvaartstations langs den Atlantischen Oceaan en de Amerikaanschenbsp;meren.

’) Zie ,,Het Vliegveld”, November 1939.

LUCHTVAARTREDDINGSWEZEN

De bedoeling was, dat deze luchtvaartuigen de mannen van de Coastguard bij hun zoo menschlievend werk zouden bijstaan.

In weinige jaren is de luchtvaart een onmisbare schakel geworden in het systeem der U.S. Coastguard. Zij werkt nauw samen met de kuststationsnbsp;en verleent voor allerlei doeleinden hulp; zij gaat zelfs zoover, dat zijnbsp;b.v. zieken van boord haalt, die een spoedoperatie moeten ondergaan.

Een voorbeeld van samenwerking tusschen Nederlandsche luchtvaartuigen en het Nederlandsche zeereddingswezen vinden we in het boek van Viruly ,,Voor vrij .... Contact” i).

Toen in November 1928 bij Zandvoort het Italiaansche stoomschip de ,,Salento” op, de kust was geslagen en alle pogingen om van de wal afnbsp;verbinding met het wrak te krijgen mislukt waren, is door militaire luchtvaartuigen uit Soesterberg getracht dit werk te verrichten. Inderdaad isnbsp;het dezen gelukt een verbinding tot stand te brengen. Hoewel bij deze eerste practische uitvoering van het denkbeeld om luchtvaartuigen hulp tenbsp;laten brengen aan op de kust gestrande schepen, geen menschenlevensnbsp;konden worden gered, was dit feit belangrijk genoeg om de aandacht tenbsp;hebben van hen, die het reddingswerk langs onze kust organiseeren.

Sinds enkele jaren werd dan ook te Soesterberg, een luchtvaartuig gereed gehouden om in voorkomend geval aan het zeereddingswezen hulp te verleenen.

Een ander voorbeeld vond ik in het avondblad van de Telegraaf van 17 Juni 1941, waarin een afbeelding voorkwam van een rubberboot met viernbsp;personen, welke naar een luchtvaartuig werd geroeid. Het bijschrift luiddenbsp;,,Een Italiaansch vliegtuig was op een van zijn tochten beschadigd en gedwongen op zee te dalen. Door middel van de radio had het zijn positienbsp;opgegeven.

De bemanning, die in de rubberboot was gegaan, werd aan boord genomen van een reddingsvliegtuig, dat onmiddelijk via het radiobericht was opgestegen”.

Hieruit blijkt dat men ook in Italië bepaalde reddingsluchtvaartuigen heeft.

Tenslotte merk ik volledigheidshalve op, dat de huidige wereldoorlog blijkens dagbladen er toe heeft geleid, dat men op verschillende plaatsennbsp;voor luchtvaarders, die in zee zijn gestort reddingsboeien heeft verankerd.

De ,,Telegraaf” gaf in het avondblad van 4 Juli 1941 een afbeelding van een dergelijke boei. Een steeds brandend licht wijst de bemanning vannbsp;een brandend luchtvaartuig, die haar machine moest verlaten den weg.

De boei draagt de kenteekenen van het Roode Kruis. In de boei zou men bedden, droge kleeren, verbandmiddelen, noodproviand e.d. vinden,nbsp;voorts beschikt de boei over een radio-ontvang-zend-toestel 2).

1) nbsp;nbsp;nbsp;Blz. 194-197.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Zie ook ,.Vliegveld”, Nov. 1941, blz. 203 ,,Zeeaoodboeiea’'

85

Bijlage I

CONVENTION

POUR l’UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES EN MATIÈRE D’ASSISTANCE ET DE

SAUVETAGE MARITIMES.

Sa Majesté I’Empereur d’Allemagne, Roi de Prusse, au nom de I'Empire Allemand; le Président de la République Argentine; Sa Majesté I’Empereurnbsp;d'Autriche, Roi de Bohème etc., et Roi Apostolique de Hongrie; pour 1’Autrichenbsp;et pour la Hongrie; Sa Majesté le Roi des Beiges; le Président des Etats-Unis dunbsp;Brésil; le Président de la République du Chili; le Président de la République denbsp;Cuba; Sa Majesté le Roi de Danemark; Sa Majesté le Roi d’Espagne; le Président des Etats-Unis d’Amerique; le Président de la République Franfaise; Sanbsp;Majesté le Roi du Royaume-Uni de la Grande-Bretagne et d’Irlande et desnbsp;Possessions Britanniques au delh des Mers, Empereur des Indes; Sa Majesté lenbsp;Roi des Hellènes; Sa Majesté le Roi d’Italie; Sa Majesté I’Empereur du Japon;nbsp;le Président des Etats-Unis Mexicains; le Président de la République de Nicaragua; Sa Majesté la Reine des Pays-Bas; Sa Majesté le Roi de Portugal et desnbsp;Algarves; Sa Majesté le Roi de Roumanie; Sa Majesté I’Empereur de toutes lesnbsp;Russies; Sa Majesté le Roi de Suède; le Président de la République de TUru-8’^ay.

Ayant reconnu 1’utilité de fixer de commun accord certaines régies uniformes en matière d’assistance et de sauvetage maritimes, ont décidé de conclure unenbsp;Convention h eet effet et ont nommé pour Leurs Plénipotentiaires, savoir; etc.

Lesquels, è, ce dument autorisés, sont convenus de ce qui suit;

Article 1

1) nbsp;nbsp;nbsp;L’assistance et le sauvetage des navires de mer en danger des choses senbsp;trouvant k bord, du fret et du prix de passage, ainsi que les services de mêmenbsp;nature rendus entre navires de mer et bateaux de navigation intérieurs sont soumis aux dispositions suivantes, sans qu’il y ait hdistinguer entre ces deux sortesnbsp;de services et sans qu’il y ait è, tenir compte des eaux oü ils ont été rendus.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Tout fait d’assistance ou de sauvetage ayant eu un résultat utile donne lieunbsp;i une équitable rémunération.

Aucune rémunération n’est due si le secours prêté reste sans résultat utile.

En aucun cas, la somme k payer ne peut dépasser la valeur des choses sauvées.

3) nbsp;nbsp;nbsp;N’ont droit k aucune rémunération les personnes qui ont pris part aux opé-rations de secours malgré la défense expresse et raisonnable du navire secouru.

4) nbsp;nbsp;nbsp;Le remorqueur n’a droit h une rémunération pour Tassistance ou le sauve-tage du navire par lui remorqué ou de sa cargaison que s’il a rendu des servicesnbsp;exceptionnels ne pouvant être considéres comme Taccomplissement du contratnbsp;de remorquage.

5) nbsp;nbsp;nbsp;Une rémunération est due encore que Tassistance ou le sauvetage ait eunbsp;lieu entre navires appartenant au même propriétaire.

6) nbsp;nbsp;nbsp;Le montant de la rémunération est fixé par la convention des parties et, knbsp;défaut, par le juge.

II en est même de la proportion dans laquelle cette rémunération doit être répartie entre les sauveteurs.

La répartition entre le propriétaire, le capitaine et les autres personnes au service de chacun des navires sauveteurs sera réglée par la loi nationale du navire.

7) nbsp;nbsp;nbsp;Toute convention d’assistance et de sauvetage passée au moment et sousnbsp;Tinfluence du danger peut k la requête de Tune des parties être annulée ou

BIJLAGE I

modifiée par Ie juge, s’il estime que les conditions convenues ne sont pas équi-tables.

Dans tons les cas, lorsqu’il est prouvé que Ie consentement de Tune des parties a été vicié par dol ou réticence ou lorsque la rémunération est, de fa9on excessive dans un sefts ou dans l’autre, hors de proportion avec Ie service rendu, la convention peut être annulée ou modifiée par Ie juge a la requête de la partienbsp;intéressée.

8) nbsp;nbsp;nbsp;La rémunération est fixée par Ie juge selon les circonstances en prenantnbsp;pour base : a) en premier lieu, Ie succès obtenu, les efforts et Ie mérite de ceux quinbsp;ont prêté secours, Ie danger couru par Ie navire assisté, par ses passagers et sonnbsp;équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par Ie navire sauveteur, Ie tempsnbsp;employé, les frais et dommage subis, et les risques de responsabilité et autresnbsp;courus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eitx, en tenant comp-te, Ie cas échéant, de 1'appropriation spéciale du navire assistant; b) en secondnbsp;lieu, la valeur des choses sauvées.

Les mêmes dispositions s’appliquent k la répartition prévu k article 6, alinéa 2.

Le juge peut réduire ou supprimer la rémunération s’il apparait que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu nécessaire le sauvetage ou 1’assistance ou qu’ils se sont rendus coupables de vols, recels ou autres actes frauduleux.

9) nbsp;nbsp;nbsp;II n’est dü aucune rémunération par les personnes sauvées, sans que cepen-dant il soit porté atteinte aux prescriptions des lois nationales k eet égard.

Les sauveteurs de vies humaines qui sont intervenus k l’occasion de l’accident ayant donné lieu au sauvetage ou k l’assistance ont droit è, une équitable part denbsp;la rémunération accordée aux sauveteurs du navire, de la cargaison et de leurnbsp;accessoires.

10) nbsp;nbsp;nbsp;L’action en payement de la rémunération se prescrit par deux ans k par-tir du jour oü les opérations d'assistance ou de sauvetage sont terminées.

Les causes de suspension et d’interruption de cette prescription sont déter-minées par la loi du tribunal saisi de l’action.

Les Hautes Parties Contractantes se réservent le droit d’admettre dans leur législations, comme prorogeant le délai ci-dessus fixé, le fait que le navire assisténbsp;OU sauvé n’a pu être saisi dans les eaux territoriales de 1’état dans lequel le de-mandeur a son domicile ou son principal établissement.

11) nbsp;nbsp;nbsp;Tout capitaine est tenu autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pournbsp;son navire, son équipage, ses passagers de prêter assistance k toute personne,nbsp;même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre.

Le propriétaire du navire n’est responsable k raison des contraventions è, la dispostion précédent (Art. 15 no. 3).

12) nbsp;nbsp;nbsp;Les Hautes Parties Contractantes, dont la législation ne réprime pasnbsp;I’infraction h 1’article précédent, s’engagent A prendre ou k proposer A leurs Lé-gislatures respectives les mesures nécessaires pour que cette infraction soitnbsp;réprimée.

Les Hautes Parties Contractantes se communiqueront, aussitot que faire se pourra, les lois ou règlements qui auraient déjh été édictes ou qui viendraient hnbsp;1’être dans leurs Etats pour l’exécution qui précède.

13) nbsp;nbsp;nbsp;La présente Convention ne porte pas atteinte aux dispositions des législations nationales ou des traités internationaux sur I’organisation de servicesnbsp;d’assistance et de sauvetage par les autorités publiques ou sous leur controlenbsp;et, notamment sur le sauvetage des engins de pêche.

14) nbsp;nbsp;nbsp;La présente Convention est sans application aux navires de guerre et auxnbsp;navires d’Etat exclusivement affectés è, un service public.

15) nbsp;nbsp;nbsp;Les dispositions de la présente Convention seront appliquées a 1’égard denbsp;tous les intéressés lorsque soit le navire assistant ou sauveteur, soit le navirenbsp;assisté ou sauvé appartient è, unEtat de I’une des Hautes Parties Contractantesnbsp;ainsi que dans les autres cas prévus par les lois nationales.

II est entendu toutefois:

1°. Qu’a 1’égard des intéressés ressortissants d’un Etat non contractant I’ap-plication desdites dispositions pours être subordonnées par chacun des Etats con-tractants è, la condition de réciprocité;

2°. Que lorsque tous les intéressés sont ressortissants du même Etat que le tribunal saisi, e’est la loi nationale et non la Convention qui est applicable;

BIJLAGE I

3°. ^ue, sans préjudice des dispositions plus étendues des lois nationales, 1’ar-wcles ii n’est applicable qu’entre navires ressoitissant aux Etats des Hautes Parties Contractantes.

16) nbsp;nbsp;nbsp;Chacune des Hautes Parties Contractantes aura la faculté de provoquernbsp;*a réunion d’une nouvelle conférence après trois ans a partir de l’entrée en vi-gueur de la présente Convention, dans Ie but de rechercher les ameliorations quinbsp;Pourraient y être apportées et, notamment, d’en étendre, s’il est possible, lanbsp;spliêre d’application.

Celle des Puissances qui ferait usage de cette faculté aurait notifier son intention aux autres Puissances, par l'intermédiaire du Gouvernement beige, qui se chargerait de convoquer la Conférence dans les six mois.

17) nbsp;nbsp;nbsp;Les Etats qui n’ont pas signé la présente Convention sont admis è, ynbsp;a-dhérer sur leur demande. Cette adhésion sera notifiée par la voie diplomatiquenbsp;a-u Gouvernement beige et, par celui-ci, a chacun des Gouvernements des autresnbsp;Parties Contractantes; elle sortira ses effets un mois après l’envoi de Ia notification faite par Ie Gouvernement beige.

18) nbsp;nbsp;nbsp;La présente Convention sera ratifiée.

A l’expiration du délai d’un an au plus tard, a compter du jour de la signature 3e la Convention, Ie Gouvernement beige entre en rapport avec les Gouverne-Qients des Hautes Parties Contractantes qui se seront déclarées prêtes è, la rati-fier a 1’effet de faire décider s’il y a lieu de Ia mettre en vigueur.

Les ratifications seront, Ie cas échéant, déposées immédiatement k Bruxelles et la Convention produira ses effets un mois après ce dépöt.

Le protocole restera ouvert pendant une autre année en faveur des Etats ré-Présentés k la Conférence de Bruxelles. Passé ce délai, ils ne pourraient qu’y adhérer, conformément aux dispositions de Partiele 17.

19) nbsp;nbsp;nbsp;Dans le cas oü 1’une ou l’autre des Hautes Parties Contractantes denonce-rait la présente Convention, cette dénonciation ne produirait ses effets qu’un annbsp;après le jour oü elle aurait été notifiée au Gouvernement beige et la Conventionnbsp;3emeurerait en vigueur entre les autres Parties Contractantes.

En foi de quoi, les Plénipotentiaires des Hautes Parties Contractantes respec-tives ont signé la présente Convention et y ont apposé leurs cachets.

Fait k Bruxelles, en un seul exemplaire, le 23 Septembre 1910.

88

Bijlage ii

CONVENTION

POUR l’unification de certaines règles relatives a l’assistance et au

SAUVETAGE DES AÉRONETS EN MER

(Conférence internationale de Droit Privé Aérien, Bruxelles, Septembre 1938)

Article 1

Les Hautes Parties Contractantes s’engagent è. prendre les mesures nécessaires pour donner effet aux règles établies par la présente Convention.

Article 2

1) nbsp;nbsp;nbsp;Toute personne exer9ant les fonctions de commandant k bord d’un aéronefnbsp;est tenue de prêter assistance a toute personne se trouvant en mer, en danger denbsp;se perdre, pour autant qu’elle puisse Ie faire sans danger sérieux pour 1’aéronef,nbsp;son équipage, ses passagers ou d'autres personnes.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Tout capitaine de navire est tenue, dans les conditions prévues au par. 1,nbsp;et sans préjudice des obligations plus étendues lui incombant d’après les lois etnbsp;Conventions en vigueur, de prêter assistance è, toute personne se trouvant ennbsp;mer en danger de se perdre sur un aéronef ou è. la suite de Tavarie d’un aéronef.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Pour l’application de la présente Convention, on entend par assistance toutnbsp;secours qui peut être prêté è. une personne se trouvant en mer en danger de senbsp;perdre même par simple renseignement donné, compte tenu des conditions dif-férentes dans lesquelles s’exercent la navigation maritime et la navigationnbsp;aérienne.

4) nbsp;nbsp;nbsp;L’obligation d’assistance n’existe que si Taéronef ou Ie navire est en coursnbsp;de voyage ou prêt è partir et s’il est raisonnablement possible pour lui de prêternbsp;un secours utile.

5) nbsp;nbsp;nbsp;L’obligation d’assistance cesse quand celui qui en est tenu a connaissancenbsp;que Tassistance est prêtée par d’autres dans de semblables ou meilleures conditions qu’elle pourrait Têtre par lui-même.

6) nbsp;nbsp;nbsp;Les législations nationales détermineront les sanctions pénales destinées è,nbsp;assurer Téxecution de cette obligation et les Hautes Parties Contractantes senbsp;communiqueront réciproquement par voie diplomatique Ie texte de ces dispositions.

7) nbsp;nbsp;nbsp;Aucune responsabilité ne peut peser sur Ie propriétaire ou Tarmateur dunbsp;navire ou sur Ie propriétaire ou Texploitant de Taéronef pris en cette qualité, knbsp;raison de Tinexécution de cette obligation, sauf dans Ie cas oü il aurait donné knbsp;la personne tenue de prêter assistance Tordre de ne pas Texécuter.

Article 3

1) nbsp;nbsp;nbsp;Toute assistance prêtée en exécution de Tobligation prévue a Partiele précédent donne lieu a indemnité k raison des dépenses justifiées par les circonstan-ces ainsi que des dommages subis au cours des opérations.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Si Tassistance a été prêtée sans qu’il y ait eu obligation de Ie faire, Tassis-tant n’a droit k indemnité que s’il a obtenu un résultat utile en sauvant des personnes OU en contribuant è, leur sauvetage.

3) nbsp;nbsp;nbsp;L’indemnité est due par Texploitant de Taéronef assisté, ou par Ie propriétaire OU armateur de navire assisté suivant les dispositions des lois nationales ounbsp;des contrats régissant ce navire.

BIJLAGE II

4) nbsp;nbsp;nbsp;L’indemnité ne peut excéder la somme de cinquante mille francs par personae sauvée, et si aucune personne n'a été sauvée, la somme totale de cinquantenbsp;mille francs.

En tout cas, 1’obligation de l’exploitant de l’aéronef sera limitée è, la somme de cinq cent mille francs.

Les sommes fixées au présent paragraphe sont considérées comme se rappor-tant au franc-or constitué par soixante-cinq et demi milligrammes d’or au titre de neuf cent millièmes de fin. Elles pourront être converties dans chaque mon-oaie nationale en chiffres ronds.

En outre, Ie propriétaire ou 1’armateur de navire ne sera pas tenu au deli des limites fixées par les lois et Conventions en vigueur relatives è, son obligation ennbsp;matière d’assistance et de sauvetage maritimes.

5) nbsp;nbsp;nbsp;a. Au cas oü il y a eu assistance par plusieurs navires ou aéronefs et oü

l’ensemble des indemnités dues dépasserait la limite fixée par Ie par. 4 précédent, il y aura lieu è, une réduction proportionnelle des indemnités.

h. Les sauveteurs doivent dans ce cas faire valoir leurs droits ou notifier leurs réclamations k celui qui est tenu de l'indemnité dans Ie délai maximumnbsp;de six mois è, compter du jour de l’assistance.

c. Le délai écoulé, il sera valablement procédé au règlement des indemnités; les intéressés ayant laissé écouler le délai susvisé sans faire valoir leursnbsp;droits ou notifier leurs réclamations ne pourront exercer leurs droits quenbsp;sur le montant qui n'aurait pas été distribué.

Article 4

1) nbsp;nbsp;nbsp;Au cas d’assistance ou de sauvetage de l’aéronef en mer en danger de senbsp;Perdre ou des choses se trouvant k bord, le navire ou l’aéronef qui a prêté assistance a droit amp; une rémunération fixée en prenant pour base;

u. en premier lieu, le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par l’aéronef assisté, ses passagers, sonnbsp;équipage et sa cargaison, par les sauveteurs et par l’aéronef ou le navirenbsp;sauveteur, le temps employé, les frais et dommages subis et les risques denbsp;responsabilité et autres courus par les sauveteurs, la valeur du matériel,nbsp;exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant, de 1’appropriation spéciale de l’assistant.

b. en second lieu, la valeur des choses sauvées.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Aucune rémunération n’est due si le secours prêté n’a pas obtenu unnbsp;résultat utile.

3) nbsp;nbsp;nbsp;La rémunération ne peut jamais excéder la valeur qu’ont les biens sauvésnbsp;^ la fin des opérations d’assistance ou de sauvetage.

4) nbsp;nbsp;nbsp;La rémunération est due encore que les aéronefs ou les navires apartien-nent au même exploitant ou au même propriétaire ou armateur.

5) nbsp;nbsp;nbsp;Au cas oü il y a assistance ou sauvetage par plusiers navires ou aéronefs, lanbsp;répartition de la rémunération se fera entre eux sur les bases établies par lenbsp;Par. 1 du présent article.

6) nbsp;nbsp;nbsp;Les mêmes régies sont applicables au cas d’assistance ou de sauvetage ennbsp;mer par un aéronef, d’un pavire en danger ou de sa cargaison, le propriétaire ounbsp;1’armateur du navire conservant dans ce cas le droit de se prévaloir de la limitation de responsabilité fixée pour lui par les lois et Conventions en vigueur ennbsp;matière d’assistance et de sauvetage maritimes.

Article 5

Au cas oü des indemnités ou rémunérations sont dues en vertu des art. 3 en 4 üe la présente Convention, il y a lieu ü une répartition équitable sur les bases etnbsp;dans les limites des dits articles des dépenses faites et des dommages subis.

Article 6

La répartition éventuelle de la rémunération entre l’exploitant et le personnel de l’aéronef sera réglée par les lois nationales.

BIJLAGE II

Article 7

Au cas oü il y a eu è. la fois assistance et sauvetage de personnes et de biens, Ie sauveteur des personnes a droit a une part équitable de la rémunération accor-dée pour Ie sauvetage des biens, sans préjudice du droit k indemnité, qui luinbsp;appartient en vertu de l’article 3.

Article 8

1) nbsp;nbsp;nbsp;Aucune indemnité ou rémunération n’est due si 1’assistance a été prêtéenbsp;OU Ie sauvetage effectué malgré la défense expresse et raisonnable de celui qui anbsp;été assisté ou sauvé.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Le juge peut réduire ou supprimer Tindemnité ou la rémunération s’ilnbsp;apparait que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu nécessaire 1’assistance ounbsp;le sauvetage, ou augmenté les dommages, ou qu’ils se sont rendus coupables denbsp;vols, recels ou autres actes frauduleux.

Article 9

1) nbsp;nbsp;nbsp;La rémunération due è, raison des opérations d’assistance ou de sauvetagenbsp;est A la charge de l’exploitant de l’aéronef assisté , ou du propriétaire ou de l’ar-mateur du navire assisté suivant les dispositions des lois nationales ou des con-trats régissant ce navire.

2) nbsp;nbsp;nbsp;L’exploitant de l’aéronef a un recours contre les propriétaires des marchan-dises pour la partie de la rémunération qui se rapporte k l’assistance ou au sauvetage de ces marchandises. Toutefois, ce recours sera supprimé ou réduit s’il apparait que l’assistance ou le sauvetage des marchandises a été rendu nécessaire knbsp;la suite d’un fait de l’exploitant de nature è, engager sa responsabilité envers lesnbsp;propriétaires de ces marchandises.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Le propriétaire de la marchandise pourra, dans tous les cas, en payant lanbsp;partie de la rémunération qui se rapporte k l’assistance ou au sauvetage de sanbsp;marchandise, ou en donnant valable caution pour ce paiement, obtenir la déli-vrance de la marchandise par l’exploitant et la mainlevée de la saisie si elle avaitnbsp;été effectuée.

4) nbsp;nbsp;nbsp;Le recours du propriétaire ou de 1’armateur du navire contre les propriétaires de marchandises reste soumis aux régies maritimes.

Article 10

II n’y a pas lieu de faire entrer dans les biens, soit pour le calcul de la rémunération, soit pour les recours h exercer, les effets personnels et les bagages de 1’équipage et des passagers, ni les objets transportés sous le régime des Conventions postales OU des Accords relatifs au service des postes.

Article 11

1) nbsp;nbsp;nbsp;Les actions en indemnité et en rémunération se prescrivent par un délainbsp;de deux ans qui court de la fin des opérations d’assistance ou de sauvetage.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Le recours de l’exploitant contre les propriétaires des marchandises senbsp;prescrit par un délai d’un an qui court k partir du jour du paiement de la rémunération d’assistance ou de sauvetage.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Le mode de calcul de la prescription ainsi que les causes de suspension etnbsp;d’interruption de la prescription sont déterminés par la loi du tribunal saisi.

Article 12

Toute convention d’assistance ou de sauvetage passée au moment et sous l’influence du danger peut, k la requête de l’une des parties, être annulée ou mo-difiée par le juge, s’il estime que les conditions convenues ne sont pas équitables,nbsp;et, notamment, lorsque la rémunération est, de fa^on excessive, dans un sensnbsp;OU dans l’autre, hors de proportion avec le service rendu.

BIJLAGE II

Article 13

1) nbsp;nbsp;nbsp;Les actions en indemnité on en rémunération seront portées, au choix dunbsp;Qeinandeur et en conformité avec les régies de procédure et de compétence denbsp;chaque Etat, soit devant la juridiction du territoire oè est domicilié Ie défendeurnbsp;^oit devant celle du territoire oü ont été effectuées les opérations d’assistance ounbsp;de sauvetage, soit s’il y a eu saisie de l’aéronef ou de la cargaison, devant celle dunbsp;deu de la saisie.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Si différents sauveteurs agissentdevant des juridictions situées dans desnbsp;Pays différents, Ie défendeur peut, devant chacune d’elles, faire état de l’ensem-oje des réclamations et créances, en vue d’éviter que les limites de sa responsa-Pdité ne soient dépassées.

Article 14

Est qualifiée ,,exploitant de l’aéronef”, toute personne qui en a la disposition

qui en fait usage pour son propre compte.

Au cas oü Ie nom de l’exploitant n’est pas inscrit au registre aéronautique ou ®iir toute autre pièce officielle, Ie propriétaire est réputé être l’exploitant jus-'lu’a preuve du contraire.

Article 15

Article 16

La présente Convention est, sous réserve des dispositions de Tart. 13 relatives “la compétence, applicable aux na vires et aéronefs d’Etat, ü 1’exclusion des na-'^ires ou aéronefs militaires, de douane et de police auxquels ne s’appliquent pasnbsp;les droits et obligations résultant des dispositions précédentes.

Article 17

1) nbsp;nbsp;nbsp;Les dispositions de la présente Convention seront appliquées k 1’égard denbsp;Icons les intéressés lorsque, soit Ie navire ou l’aéronef assistant ou sauveteur, soitnbsp;Ie navire ou l’aéronef assisté ou sauvé est immatriculé dans Ie territoire de 1’unenbsp;'les Hautes Parties Contractantes.

2) nbsp;nbsp;nbsp;L’expression ,,territoire d’une Haute Partie Contractante” comprend tontnbsp;lerritoire soumis au pouvoir souverain, k la suzeraineté, au protectorat, aunbsp;**iandat ou k l’autorité de ladite Haute Partie Contractante pour lequel cettenbsp;'lernière est partie k la Convention.

3) nbsp;nbsp;nbsp;II est entendu toutefois:

qu’a 1’égard des intéressés ressortissants d’un Etat non contractant, l’ap-plication des dites dispositions pourra être subordonnée par chacun des Etats Contractants è, la condition de réciprocité;

que, lorsque tous les intéressés sont ressortissants du même Etat que Ie Tribunal saisi, la Convention n'est pas applicable;

'C- qu’au cas oü des navires et des aéronefs sont engagés dans la même opéra-tion d’assistance, la présente Convention ne s’applique pas aux rapports entre les navires.

Article 18

La présente Convention est rédigée en frangais en un seul exemplaire, qui Restera déposé aux archives du Ministère des Affaires Etrangères du Royaumenbsp;^e Belgique, et dont une copie certifiée conforme sera transmise par les soins dunbsp;Gouvernement du Royaume de Belgique k chacun des Gouvernements intéressés.

BIJLAGE II

Article 19

1) nbsp;nbsp;nbsp;La présente Convention sera ratifiée.

Les instruments de ratification seront déposés aux archives du Ministère des Affaires Etrangères du Royaume de Belgique, qui en notifiera Ie dépót è. chacunnbsp;des Gouvernements intéressés.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Dès que Ie dépót de cinq ratifications aura été effectué, la Convention en-trera en vigueur entre les Hautes Parties Contractantes qui 1’auront ratifiéenbsp;quatre-vingt-dix jours après Ie dépót de la cinquième ratification.

Chaque ratification, dont Ie dépót sera effectué ultérieurement, produira ses effets quatre-vingt-dix jours après ce dépót.

3) nbsp;nbsp;nbsp;II appartiendra au Gouvernement de Royaume de Belgique de notifier Anbsp;chacun des Gouvernements intéressés la date de l’entrée en vigueur de la présente Convention.

Article 20

1) nbsp;nbsp;nbsp;La présente Convention, après son entrée en vigueur, sera ouverte ^nbsp;l’adhésion.

2) nbsp;nbsp;nbsp;L’adhésion sera effectuée par une notification au Gouvernement du Royaume de Belgique, qui en fera part è chacun des Gouvernements intéressés.

3) nbsp;nbsp;nbsp;L’adhésion produira ses effets quatre-vingt-dix jours après la notificationnbsp;faite au Gouvernement du Royaume de Belgique.

Article 21

1) nbsp;nbsp;nbsp;Chacune des Hautes Parties Contractantes pourra dénoncer la présentenbsp;Convention par une notification faite au Gouvernement du Royaume de Belgique, qui en avisera immédiatement chacun des Gouvernements intéressés.

2) nbsp;nbsp;nbsp;La dénonciation produira ses effets six mois après la notification de lanbsp;dénonciation, et seulement è. 1’égard de la Partie qui y aura procédé.

Article 22

1) nbsp;nbsp;nbsp;Les Hautes Parties Contractantes pourront, au moment de la signature,nbsp;du dépót des ratifications ou de leur adhésion, déclarer que 1’acceptation qu’el-les donnent k la présente Convention ne s’applique pas k l’ensemble ou è, toutenbsp;partie de leurs colonies, protectorats, territoires d’outre-mer,territoires sousnbsp;mandat ou tout autre territoire soumis k leur souveraineté, autorité ou suze-raineté.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Les Hautes Parties Contractantes pourront ultérieurement notifier aUnbsp;Gouvernement du Royaume de Belgique qu’elles entendent rendre applicable lanbsp;présente Convention k l’ensemble ou k toute partie de leurs colonies, protectorats, territoires d’outre-mer, territoires sous mandat ou tout autre territoirsnbsp;soumis k leur souveraineté, autorité ou suzeraineté ainsi exclus de leur décla-ration originate.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Elies pourront, k tout moment, notifier au Gouvernement du Royaume denbsp;Belgique qu’elles entendent voir cesser l’application de la présente Convention knbsp;l’ensemble ou è, toute partie de leurs colonies, protectorats, territoires d’outre-mer, territoires sous mandat ou tout autre territoire soumis è leur souveraineténbsp;autorité ou suzeraineté.

4) nbsp;nbsp;nbsp;Le Gouvernement du Royaume de Belgique notifiera k chacun des Gou-vernements intéressés les notifications faites conformément aux deux alinéaamp;nbsp;précédents.

Article 23

Chacune des Hautes Parties Contractantes aura la faculté, au plus tót deuX ans après la mise en vigueur de la présente Convention, de provoquer la réunionnbsp;d’une nouvelle Conférence internationale dans le but de rechercher les améliora-tions qui pourraient être apportées k la présente Convention. Elle s’adressera,nbsp;dans ce but, au Gouvernement de la République Fran9aise, qui prendra les mC'nbsp;sures nécessaires pour préparer cette Conférence.

La présente Convention, faite k Bruxelles, le 29 septembre 1938, restera ouverte A la signature jusqu’au 30 juin 1939.

En foi de quoi les Plenipotentiaires ont signé la presente Convention.

93

Bijlage III

QUATRIÈME AVANT-PROJET DE CONVENTION ^our l’unification de certaines règles relatives a l'assistance et au

SAUVETAGE DES AÉRONEFS PAR LES AÉRONEFS SUR TERRE

Article 1

Les Hautes Parties Contractantes s’engagent k prendre les mesures pour don-^'er effet aux règles établies par la présente Convention.

Article 2

1) nbsp;nbsp;nbsp;Toute personae exer^ant les fonctions de commandant è, bord d’un aéronefnbsp;®st tenue de prêter assistance è, toute personne embarquée è, bord d’un aéronef

en danger de se perdre, sur terre, sous réserve que 1’aéronef en perdition se Irouve dans une des zones définies k Tarticle 3 ci-dessous et que l'assistance puis-

être prêtée sans danger sérieux pour 1’aéronef, son équipage, ses passagers ou ^ autres personnes.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Pour Tapplication de la présente Convention, on entend par assistance toutnbsp;®ecours qui peut être prêté k une personne se trouvant sur terre en danger de senbsp;perdre, dans les conditions fixées k Talinéa (ly du présent article, même parnbsp;simple renseignement donné k tout autre sauveteur possible.

3) nbsp;nbsp;nbsp;L’obligation d’assistance n’existe que si Taéronef est en cours de vol ou prêtnbsp;« partir et s’il est raisonnablement possible pour lui de prêter un secours utile.

4) nbsp;nbsp;nbsp;L’obligation d’assistance cesse quand celui qui est tenu è, connaissance quenbsp;‘assistance est prêtée par d’autres dans de semblables ou meilleures conditionsnbsp;^u’elle pourrait Têtre par lui-même.

5) nbsp;nbsp;nbsp;Les législations nationales détermineront les sanctions pénales destinées è.nbsp;3-ssurer Texécution de cette obligation et les Hautes Parties Contractantes senbsp;communiqueront réciproquement par voie diplomatique Ie texte de ces disposi-I^ions.

6) nbsp;nbsp;nbsp;Aucune responsabilité ne peut peser sur Ie propriétaire ou Texploitant denbsp;“aéronef, pris en cette qualité, è raison de 1’inexécution de cette obligation saufnbsp;dans Ie cas oü il aurait donné k la personne tenue de prêter assistance l’ordre de

pas Texécuter.

Article 3

1) nbsp;nbsp;nbsp;Les zones fixées k l’alinéa (1) de l’article 2 sont des zones notoirement dé-Pourvues de tous moyens normaux d’assistance et de secours dont les limites se-ront déterminées par les Etats du territoire desquels elles font partie.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Les zones ainsi délimitées devront faire Tobjet, dès la mise en vigueur de lanbsp;présente Convention, et, k Tavenir, au fur et è. mesure des textes destinés k lesnbsp;instituter, les modifier ou les supprimer, d’une communication qui sera faite è,nbsp;loutes les Hautes Parties Contractantes et re9ues par elles sans préjudice de lanbsp;Question de souveraineté.

3) nbsp;nbsp;nbsp;L’obligation d’assistance existe trois mois après la notification régulièrenbsp;Hautes Parties Contractantes qui auront ratifié la Convention, ou y auront

adhéré, de la création ou de Texistance des dites zones.

. 4) En ce qui concerne les zones partiellement ou totalement supprimées, Tas-®istance ou Ie secours fournis pendant les trois mois suivant la notification ré-Sulière, aux Hautes Parties Contractantes ayant déjè. ratifié ou adhéré, de leur Suppression partielle ou totale, continuent d’ouvrir un droit aux indemnitésnbsp;Prévues aux articles 4 en 5.

BIJLAGE III

Article 4

1) nbsp;nbsp;nbsp;Toute assistance prêtée en exécution de l'obligation prévue è, l’article 2nbsp;donne lieu è, indemnité a raison des dépenses justifiées par les circonstances,nbsp;ainsi que des dommages subis aux cours des opérations.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Si l’assistance a été prêtée sans qu'il y ait eu obligation de Ie faire, Tassis-tant n’a droit è, indemnité que s’il a obtenu un résultat utile en sauvant des per-sonnes ou en contribuant è, leur sauvetage.

3) nbsp;nbsp;nbsp;L’indemnité est due par 1’exploitant de 1’aéronef assisté.

4) nbsp;nbsp;nbsp;Cette indemnité ne peut excéder la somme de 50.000 francs par personnenbsp;sauvée par l’aéronef sauveteur et, si aucune personne n’a sauvée, la sommenbsp;totale de 50.000 francs.

En tout cas, l’obligation de 1’exploitant sera limitée è. la somme de cinq cent mille francs. (500.000 frs).

Les sommes fixées au présent paragraphe sont considérées comme se rappor-tant au franc fran5ais constitué par soixante-cinq milligrammes d’or au titre de neuf cents millièmes de fin. Elle poura être convertie dans chaque monnaienbsp;nationale en chiffres ronds.

5) nbsp;nbsp;nbsp;a) Au cas ou il y a eu assistance par plusieurs aéronefs et oü l’ensemble desnbsp;indemnités dues dépasserait la limite fixée par l’alinéa précédent, il y aura lieu Anbsp;une reduction proportionnelle des indemnités.

b) nbsp;nbsp;nbsp;Les sauveteurs doivent dans ce cas faire valoir leurs droits ou notifier leursnbsp;réclamations èi celui qui est tenu de l’indemnité dans Ie délai maximum de sixnbsp;mois A compter du jour de l’assistance.

c) nbsp;nbsp;nbsp;Ce délai écoulé il sera valablement procédé au règlement des indemnités;nbsp;les intéressés ayant laissé écouler Ie délai susvisé sans faire valoir leurs droits ounbsp;notifier leurs reclamations ne pourront exercer leurs droits que sur Ie montantnbsp;qui n’aurait pas été distribué.

Article 5

1) nbsp;nbsp;nbsp;Au cas d’assistance et de sauvetage de l’aéronef ou des choses se trouvantnbsp;è, bord, l’aéronef qui è, prêté assistance a droit è. une rémuneration fixée en pre-nant pour base:

a) nbsp;nbsp;nbsp;En premier lieu, Ie succès obtenu, les efforts et Ie mérite de ceux qui ontnbsp;prêté secours, Ie danger couru par l’aéronef assisté, ses passagers, son équipagenbsp;et sa cargaison, par les sauveteurs et par l’aéronef sauveteur, Ie temps employé,nbsp;les frais et dommages subis et les risques de responsabilité et autres encourus parnbsp;les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, Ie casnbsp;échéant, de l’appropriation spéciale de 1’assistant;

b) nbsp;nbsp;nbsp;En second lieu, la valeur des choses sauvées.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Aucune rémunération n’est due si Ie secours prêté n’a obtenu un résultatnbsp;utile.

3) nbsp;nbsp;nbsp;La rémunération ne peut jamais excéder la valeur qu’ont les biens sauvés hnbsp;la fin des opérations d’assistance ou de sauvetage.

4) nbsp;nbsp;nbsp;La rémunération est due encore que les aéronefs appartiennent au mêmenbsp;exploitant ou au même propriétaire.

5) nbsp;nbsp;nbsp;Au cas oü il y a assistance ou sauvetage par plusieurs aéronefs, la réparti-tion de la rémunération se fera entre eux sur les bases établies par Ie paragraphenbsp;(1) du présent article.

Article 6

Au cas oü des indemnités ou rémunérations sont dues en vertu des articles 5 et 6 de la présente Convention, il y a lieu k une répartition équitable sur lesnbsp;bases et dans les limites des dits articles des dépenses faites et des dommagesnbsp;subis.

Article 7

La répartition éventuelle de la rémunération entre l’exploitant et Ie personnel de l’aéronef sera réglée par les lois nationales.

BIJLAGE III

Article 8

Au cas oü il y a eu è, la fois assistance et sauvetage de personnes et de biens, le sauveteur des personnes a droit k une part équitable de la rémunération accordénbsp;pour le sauvetage des biens, sans préjudice du droit a indemnité, qui lui appar-tient en vertu de Particle 5.

Article 9

1) nbsp;nbsp;nbsp;Aucune indemnité ou rémunération n’est due si 1’assistance a été prêtée

le sauvetage effectué malgré la défense expresse et raisonnable de celui qui a

eté assisté ou sauvé.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Le juge peut réduire ou supprimer Tindemnité ou la rémunération’sil ap-Parait que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu nécessaire l’assistance ou lenbsp;sauvetage ou augmenté les dommages ou qu’ils sont rendus coupables de vols,nbsp;recels ou autres actes frauduleux.

Article 10

1) nbsp;nbsp;nbsp;La rémunération due è, raison des opérations d’assistance ou de sauvetagenbsp;®st a la charge de 1’exploitant de l’aéronef assisté.

2) nbsp;nbsp;nbsp;L'exploitant de l’aéronef a un recours contre les propriétaires des mar-chandises pour la partie de la rémunération qui se rapporte h l’assistance ou aunbsp;Sauvetage de ces marchandises. Toutefois, ce recours sera supprimé ou réduit s’ilnbsp;apparaït que l’assistance ou le sauvetage des marchandises a été rendu nécessaire è la suite d’un fait de l’exploitant de nature k engager sa responsabilité enversnbsp;'es propriétaires de ces marchandises.

3) nbsp;nbsp;nbsp;La propriétaire de la marchandise pourra, dans tous les cas en payant lanbsp;partie de la rémunération qui se rapporte a l’assistance ou au sauvetage de sanbsp;marchandise, ou en donnant valable caution pour ce payement, obtenir la déli-vrance de la marchandise par l’exploitant et la mainlevée de la saisie si ellenbsp;avait été effectuée.

Article 11

II n’y a pas lieu de faire entrer dans les biens, soit par le calcul de la rémunération, soit pour les recours è, exercer, les effets personnels et les bagages de 1’équipage et des passagers, ni les objets transportés sous le régime des Conventions postales OU des accords relatifs aux services des postes.

Article 12

1) nbsp;nbsp;nbsp;Les actions en indemnité et en rémunération se prescrivent par un délai denbsp;deux ans qui court de la fin des opérations d’assistance.

2) nbsp;nbsp;nbsp;Le recours de l’exploitant contre les propriétaires des marchandises senbsp;Prescrit par un délai d’un an qui court h partir du jour du paiement de lanbsp;rémunération d’assistance ou de sauvetage.

3) nbsp;nbsp;nbsp;Le mode de calcul de la prescription ainsi que les causes de suspension etnbsp;^’interruption de la prescription sont déterminés par la loi du tribunal saisi.

Article 13

_ Toute Convention d’assistance et de sauvetage passée au moment et sous ^’influence du danger peut, k la requête de 1’une des parties, être annulée ounbsp;modifiée par le juge, s’il estime que les conditions convenues ne sont pasnbsp;équitables, et, notamment, lorsque la rémunération est de fagon excessive dans

sens ou dans l’autre, hors de proportion avec le service rendu.

Article 14

1) Les actions en indemnité ou en rémunération seront portées, au choix du demandeur et en conformité avec les régies de procedure et de compétence denbsp;chaque Etat, soit devant la juridiction du territoire oü est domicilié le défendeur

BIJLAGE III

soit devant celle du territoire oü out été effectuées les opérations d’assistance ou de sauvetage, soit, s’il y a eu saisie de l'aéronef ou de la cargaison, devant cellenbsp;du lieu de la saisie.

2) Si différents sauveteurs agissant devant des juridictions situées dans de pays différents, Ie défendeur peut, devant chacune d’elles, faire état de 1'ensem-ble des réclamations et créances en vue d’éviter que les limites de sa responsabi-lité ne soient dépassées.

Article 15

Est qualifiée ,,exploitant de l’aéronef” toute personne qui en a la disposition et qui en fait usage pour son propre compte. Au cas oü Ie nom de 1’exploitantnbsp;n’est pas inscrit au régistre aéronautique ou sur toute autre pièce officielle, Ienbsp;propriétaire est réputé être 1’exploitant jusqu’ü preuve du contraire.

Article 16

Celui qui, sans avoir la disposition de l’aéronef, en a fait usage sans Ie consente-ment de l’exploitant, est tenu du paiement des indemnités et rémunérations et l’exploitant qui n'a pas pris les mesures utiles pour éviter 1'usage illégitime de sonnbsp;aéronef en répond solidairement avec lui, chacun d’eux étant tenu dans lesnbsp;conditions et les limites prévues aux articles précédents.

Article 17

Sous réserve des dispositions de l’article 14 relatives ü la compétence, la présente Convention est applicable aux aéronefs d’Etat y compris les aéronefsnbsp;militaires, de douane et de police, et en ce qui concerne ces aéronefs militaires, denbsp;douane et de police, ü l’exception des dispositions de l’article 2 relatives ünbsp;l’obligation d’assistance.

Article 18

1) nbsp;nbsp;nbsp;Les dispositions de la présente Convention seront appliquées k l'égard denbsp;tous les intéressés lorsque soit l’aéronef assistant ou sauveteur, soit l’aéronef as-sisté ou sauvé, appartient è. un Etat de Tune des Hautes Parties Contractantesnbsp;OU y est immatriculé.

2) nbsp;nbsp;nbsp;L’e!xpression ,,territoire d’une Haute Partie Contractante”, comprendnbsp;tont territoire soumis au pouvoir souverain, k la suzeraineté, au protectorat, aunbsp;mandat ou k 1’autorité de ladite Haute Partie Contractante pour lequel cettenbsp;dernière est partie k la Convention.

3) nbsp;nbsp;nbsp;II est entendu toutefois:

a) qu’a l’égard des intéressés ressortissants d’un Etat non Contractant, 1’appli-cation des dites dispostions pourra être subordonnée par chacun des Etats Con-tractants è. la condition de réciprocité ;

amp;) que, lorsque tous les intéressés sont ressortissants du même Etat que Ie Tribunal saisi, la Convention n’est par applicable.

BIJLAGE IV

BIJLAGE IV

LITERATUURLIJST

Air Law Review. April 1939.

American Journal of International Law. Jan. 1941.

Annexes van het verdrag van Buenos Airos, 1938/'39.

Archiv fiir Luftrecht IX. 1939.

Bastide, a., L’assistance aéro-maritime, Revue Politique et Parlementaire 1935.

BeirnaeRt, L., L’assistance en mer. Etude theorique et pratique. Diss. Dunkerque 1904.

Bouquet, E., Revue Aéronautique Internationale. June 1936.

Brunschwick, L., La Responsabilité envers les tiers dans la navigation aérien-ne. Thèse. Paris 1934.

Buffart, F. J. a. M., Aanvaring, hulp en berging, hulploon en averij in Neder-landsch-Indiê. Nieuwe Zeerecht. Themis 1939.

Bulletin de la navigation aérienne. 1924-1925. Paris.

Bulletin d’information de l’association Internationale du traffic Aérien. no. 27.

Bülow, Die vierte Staaten Konferenz über internationales Luftprivatrecht. Deutsche Justiz. 1938 II.

Cleveringa, R. P., Het nieuwe Zeerecht. Zwolle 1931.

— nbsp;nbsp;nbsp;De voortschrijdende herziening van boek III W.v.K. Ned. Jur .blad 1930.

— nbsp;nbsp;nbsp;Rechtsgeleerd Magazijn, Themis aflevering 4.

Codice Della Navigazione (marittima, interna, aera), 27 gennaio 1941.

Compte rendu de Illième Congrès International de Sauvetage et de premier Secours en cas d’accidents. Amsterdam 6—11 septembre 1926.

Comptes Rendus du Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens.

CoQuoz, R., Le Droit Privé International Aérien. Paris 1938.

Delarne, E.. Convention de Bruxelles de 10 avril 1926. Controverses inédites sur les privilèges et hypothèques maritimes. 1939.

Döring, Hermann, Hilfeleistung und Bergung im Luftverkehr. Rivista de Diritto Aeronautica. 1938.

Dries, J. J. van den, Nederlandsch Zeerecht. Zwolle 1926.

Eichler, W., Die Rettung von Luftfahrzeugen aus Seenot. Königsberg 1933.

Empel, A. C. van den, De rechtsgrond van den omslag van de averij grosse. Diss. 1938.

Franqois, J. P. A., Handboek van het Volkenrecht.

Giannini. A., La Convenzione de Bruxelles del 1938 suil assistenza agli aero-mobile in mare; Rivista del Diritto Commerciale e del diritto generale della obligazioni.

Godschalk, L. A. F., Ontijdig Schipverlaten. Diss. 1942.

Goedhuis, D., La convention de Varsovie. La Haye 1933.

— nbsp;nbsp;nbsp;Vorming van het Luchtrecht. 1938.

— nbsp;nbsp;nbsp;National Airlégislations and the Warsaw Convention.

•— La situation juridique du Commandant de 1’aéronef. Revue de Droit Aérien International et de Législation comparée. 1933.

— nbsp;nbsp;nbsp;Observations sur le régime de la Convention de Rome du 29 Mai 1933. Revue

de Droit International et de Législation comparée.

— nbsp;nbsp;nbsp;Handboek voor het Luchtrecht. 1943.

Goff, M. le. Traité Théorique et Pratique de Droit Aérien. Paris 1934, supplément Paris 1939.

Halsburv, (The Earl of), Laws of England: Londres, Butterworth 1932.

Handelingen der Tweede Kamer bijl. 1919/1920/1923/1924.

LITERATUURLIJST

Handelingen van de Staten-Generaal. 1924-1925.

Houtte, J., La responsabilité civile dans les transports aériens intérieurs et in-ternationales.

Kaftal, A., La Convention de Rome du 29 mai 1933 pour 1’unification de cer-taines régies relatives aux dommages causés par les aéronefs aux tiers è, la surface et les législations nationales.

Kennedy, A. R., A Treatise on the Law of civil Salvage. London 1907.

Klaver, G. Ch., l’Europe nouvelle van 10 Nov. 1928.

Knauth, A. W., Air Law Review. April 1939.

Kuhn, A. K., The American Journal of International Law. Jan. 1941.

Latchford, S., Brussels Air Law Conference. The Journal of Air Law and Commerce. April 1939.

Laurès, M. T., La Convention de Rome. Paris 1934.

Lescure, J., L’assistance dans la navigation aérienne. Diss. Parijs 1938.

LEVfeRiNGHAUs, Der Anspruch auf Berge- und Hilfelohn im Seerecht. Diss. Glatz. 1929.

Luchtvaartwet. Schuurman en Jordens no. 104.

Mangoldt H. von., Archiv für Luftrecht. Juli-December 1939.

Meijer, W., Der Kampf um Nobile. 1931.

Molengraaf, W. L. P. A., Handelsrecht II. Haarlem 1940.

— nbsp;nbsp;nbsp;Kort begrip van het Nederlandsch Zeerecht.

Mulderije, H., Aanvaring, aanrijding en hulploon. Haarlem 1931.

Nachrichten für Luftfahrer II, III, VII, X, XI.

Noordraven, T. J. en de Boer, S. P., Handboek der Scheepsvaartwetten, scheepvaartcontracten en scheepsadministratie.

Proces-Verbalen van de diplomatieke conferentie van 1938.

Procès-verbaux du 12 au 27 Sept. 1910. Conference Internationale de Droit Maritime.

Rapport d’I.A.T.A. sur l’assistance et sauvetage des aéronefs k soumettre k la 39ième Assemblée générale. New-York 13, 14 en 15 septembre 1939.

Reglement betreffende den internationalen dienst der verre berichtgeving voor het luchtvaartverkeer. Deel I. Reglement aanhangsels; Uitgegeven doornbsp;den Luchtvaartdienst van het Departement van Waterstaat 1940.

Revue Aéronautique Internationale. Juni 1936.

Revue de Droit Internationale et de Législation Comparée. 1933 no. 1.

Revue de Droit Maritime Comparé.

Revue Générale de Droit Aérien.

Riese, o., Archiv für Luftrecht IX. 1939.

Ripert, G., Droit Maritime II, III. Paris 1923.

— nbsp;nbsp;nbsp;La Convention Internationale de Bruxelles du 29 September 1938, sur l'as-

sistance des aéronefs ou par les aéronefs en mer. Revue de Droit Maritime comparé. 1939 Janvier-juin.

Ripert, H., Etude des conventions de Bruxelles sur l’arbordage, l’assistance et Ie sauvetage du 23 september 1910. Diss. Aix 1911.

ScHAPS, G., Das Deutsche Seerecht. 1921.

ScHELTEMA, F. G. Hulpvcrleening en strandvonderij. 1934.

SuDRE, E., Bulletin d'IATA. no. 27.

TambacoupouLos, A. P., Das Brüsseler übereinkommen von 23 septembre 1910, zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die maritime Ber-gung und Hilfeleistung. Diss. Gottingen 1915.

Het vliegveld 1929, 1939, 1941.

Wegerdt, A., Die vierte diplomatische Konferenz über Luftprivatrecht.

Zeitschrift Academie für Deutsches Recht. Band 5, 1938.

Zimmermann, G., Internationale Hilfsleistung zur See. Diss. Coburg 1932.

REGISTER

REGISTER

REGISTER

ZUSAMMENFASSUNG

Das Abkommen vom 29 September 1938 bezüglich der Hilfe und Ber-gting von Luftfahrzeugen oder durch Luftfahrzeuge zur See ist das vierte Abkommen gewesen, das von einer diplomatischen Konferenz auf demnbsp;Gebiet des Luftfahrtrechts genehmigt worden ist. Das Abkommen ist vor-bereitet worden von der Cite ja, es beschrankt sich auf Hilfe und Bergungnbsp;zur See.

Den bei der Anwendung des Seerechts gemachten Erfahrungen ist selbstredend in diesem Abkommen Rechnung getragen worden.

In verschiedenen Landern hat man schon vorlaufig Be.stimmungen bezüglich der Hilfe und Bergung für Luftfahrzeuge aufgestellt, denen die Be-stimmung in Par. 23 des internationalen Abkommens von Paris vom 13 Oktober 1919 zu Grunde gelegen hat.

Den Text des Abkommens findet man in Anlage H vor.

Als wichtige Fragen sind u.A. zu erwahnen;

In dem Abkommen ist keine Definition des Worts aeronef aufgenom-men; ich bedaure dies. Diese Definition würde meiner Ansicht nach am besten lauten können; ,,Luftfahrzeuge sind Vorrichtungen, welche dienennbsp;zur Ausübung der Luftfahrt”.

Auch ist es zweifelhaft, was mit hohen kontrahierenden Parteien ge-meint ist, namlich ob man lediglich damit meint die Staaten, die das Abkommen ratifiziert haben, oder nur die Staaten, welche es unterschrieben haben; ich bin der Ansicht, dass die erste Auffassung vorzuziehen ist.

Das Abkommen legt die Verpflichtung zur Hilfeleistung auf, diese ist j edoch beschrankt (Par. 2). Ich halte die Auferlegung einer Verpflichtungnbsp;für richtig, da hierdurch die Angelegenheit geregelt worden ist, indem beinbsp;der Nichtauferlegung der Verpflichtung praktisch das Abkommen mehrnbsp;oder weniger auf Schrauben stehen würde.

Das Abkommen weicht in mancher Hinsicht von dem maritimen Abkommen ab (man vergleiche Anlage I), diese Abweichungen betrachte ich als Verbesserungen.

So berechtigt das Abkommen von 1938 zum Schadenersatz bei der Ret-tungj^von Personen (Par. 3), hierdurch sind die Ansprüche des Retters garantiert worden. Ich bedaure es, dass nach dem Abkommen die Ver-teilung des Schadenersatzes zwischen der Schiffsmannschaft und demnbsp;Unternehmer von den Gesetzen der Heimatsstaaten geregelt wird (Par. 6),nbsp;weil hierdurch — wie jetzt auch im Seerecht der Fall ist — der Prozent-

ZUSAMMENFASSUNG

satz, welcher der Schiffsmannschaft ausbezahlt wird, in den verschiedenen Landern verschieden sein kann.

Auch die Strafandrohung bei der Nichterfüllung der Verpflichtung ist den Gesetzen der Heimatsstaaten überlassen worden (Par. 2, Absatz 6);nbsp;dies ist m.E. unerwünscht, da hierdurch die Einförmigkeit bei der An-wendung der Bestimmungen nicht verbürgt worden ist.

Die Auferlegung der Verpflichtung führte dazu, dass in dem Abkommen festgesetzt wurde, wann kein Schadenersatz oder Lohn verschuldet istnbsp;(Par. 8), da sonst der Geholfene — auch wenn triftige Gründe vorlagennbsp;keinen Schadenersatz oder Lohn zu bezahlen — im Rechtsweg keinennbsp;direkten Anhalt im Abkommen finden würde.

Es ist sehr richtig, dass in Par. 9 des Abkommens bestimmt worden ist, in welcher Weise der Rückanspruch bezüglich des Lohns auf den Eigen-tümer der Handelsware stattfinden kann, da es billig ist, dass nicht allenbsp;Nachteile dem Eigentümer oder Unternehmer zur Last fallen.

Dass der Rückanspruch auf Post ausgeschlossen ist (Par. 10), kann ich nicht billigen, da besonders bei Luftfahrzeugen die Post einen wesent-lichen Teil darstellen kann.

Auch eine Verjahrungsfrist von zwei Jahren (Par. 11) ist nach meiner Meinung zu lang, da in dem Luftfahrtbetrieb eine schnelle Erledigung dernbsp;Geschafte naturgemass ist. Ich ziehe eine Frist von einem Jahr vor.

Die grosse Anzahl der Gerichtsstande, welche nach Par. 13 zustandig sind, dürfte Schwierigkeiten herbeiführen. Eine Lösung, wie diese vorge-schlagen worden ist bei dem Zustandekommen des Romer Abkommen,nbsp;namlich eine Art Konkursverfahren, das stattfinden müsste bei der zu-standigen Instanz im Wohnort des Unternehmers, halte ich für besser.

Die Bestimmung in Par. 14, in der angegeben worden ist, wer mit dem „Unternehmer” gemeint ist, wird Schwierigkeiten vorbeugen.

Wenn man das Abkommen in der Form, wie es schliesslich zustande ge-kommen ist, betrachtet, so wird man bemerken, dass ein wertvolles Gan-zes erzielt worden ist. Erst wenn das Abkommen in Kraft getreten sein wird, wird man richtig feststellen können, wo die Schwierigkeiten liegen,nbsp;die Abanderungen zweifelsohne erfordern werden.

Inzwischen muss dieses Ergebnis jahrenlanger gediegener Vorbereitung als ein grosser Fortschritt auf dem Gebiet des Zivilrechts betrachtet werden.

Mit Rücksicht auf die Hilfe und Bergung zu Lande darf ich bemerken, dass diese Angelegenheit noch nicht in einem Abkommen geregelt wordennbsp;ist; wohl existiert ein Text eines Vorentwurfs auf diesem Gebiet (man ver-gleiche Anlage III).

RESUME

La convention du 29 septembre 1938 relative a I’assistance et an sau-vetage des aéronefs en mer ou par des aéronefs en mer fut la quatrième convention acceptée par une conférence diplomatique dans le domainenbsp;du droit aérien. La convention a été préparée par la Cite jA; elle se restreintnbsp;aI’assistance et au sauvetage en mer.

II va de soi, qu’on a tenu compte dans cette convention avec les ex-périences acquises dans I’application du droit maritime.

Dans les différents pays on a déja adopté provisoirement des dispositions sur I’assistance et le sauvetage en mer des aéronefs, dans lesquelles on s’est servi comme fondement de la disposition de I’article 23 de la convention internationale de Paris du 13 octobre 1919.

Le texte de la présente convention se trouve dans I’annexe II.

Les questions suivantes se présenten! entre autres comme importantes:

Dans la convention aucune définition du mot „aéronef” n’est donnée; ce que je regrette.

Cette définition pourrait être le mieux congue, a mon avis, de la fa^on suivante; „Les aéronefs sont des appareils servant a 1’exercice de 1’aéro-nautique”.

II peut être douteux aussi ce qu’il faut comprendre par „Les Hautes Parties Contractantes”; les Etats, qui ont ratifié la convention ou biennbsp;seulement les Etats, qui Pont soussignée? Je donne la préference a lanbsp;première interprétation.

La convention impose I’obligation d’assistance; néanmoins celle-ci a été limitée (article 2); a mon avis il est exacte d’imposer une obligationnbsp;expresse, vue que de cette fa^on la matière a trouvé un règlement, tandisnbsp;qu’au cas oil une obligation expresse ne serait pas imposée, la teneur denbsp;la convention resterait incertaine.

La convention diffère sous plusieurs rapports de la convention maritime (voir annexe I); je considère ces différences comme des améliorations.

La convention de 1938 par exemple donne droit a une indemnité au cas de sauvetage de personnes (art. 3); de cette fa^on les droits du sauveteurnbsp;sont garantis. Je regrette que d’après la convention la répartition de lanbsp;rémunération entre l’équipage et l’exploitant soit réglée par les lois na-tionales (art. 6), paree que de cette fa^on — comme est aussi le cas dans lenbsp;droit maritime — le pourcentage qui est payé a l’équipage peut être différent dans les divers pays.

RÉSUMÉ

Ls (iétcriïiins-tion des sanctions p6n3.l6S ciii C3-S d incxccution de 1 obligation est également laissée aux législations nationales (art. 2, al. 6), ce (Jui a, rnon avis n’est pas opportun, paree que 1 uniformite dans 1 application des dispositions n’est pas garantie de cette fa^on.

L’imposition expresse de 1’obligation comporte que la convention a fixé Ie cas oü aucune indemnite ou remuneration n est due (art. 8), sinon,

1’assisté_aussi au cas, ob il y aurait des raisons valables pour ne pas

payer une indemnité ou une rémunération ne trouverait pas dans la procédure un appui direct dans la convention.

II a été trés bien vu, que dans 1’article 9 de la convention il a été fixé de quelle fa^on Ie recour’s pour la rémunération contre Ie propriétaire de lanbsp;rnarchandise pourra avoir lieu, paree qu il est équitable, que toutes lesnbsp;charges ne pésent sur Ie propriétaire ou 1 exploitant.

Je ne pourrais donner mon adhesion a ce que Ie recours contre lesPostes a été exclu (art. 10), paree que surtout dans les aéronefs Ie courrier peut

être trés important. nbsp;nbsp;nbsp;. ^

La fixation de la préscription a deux ans (art. 11) est aussi, a mon avis, trop longue paree que dans 1’aéronautique une réglémentation promptenbsp;des affaires est dans la nature des choses. Je préférerais un delai d’un an.

Le grand nombre de iuridictions compétentes d’après 1’article 13 peut donner lieu a des difficultés. Je préférerais une solution comme celle pro-posée dans les négociations de la convention de Rome, a savoir une sortenbsp;de procédure de faillite, qui pourrait avoir lieu devant la juridiction compétente du domicile de 1’exploitant.nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;^

La disposition de 1’article 14, oü il a été mdiqué ce qu il faut entendre par ,,exploitant”, préviendra des difficultés.

Quand on étudie la convention dans sa forme definitive, on aura 1 im-prSsion qu’un ensemble d’une grande valeur a été obtenu. Néanmoins, une fois qu’elle sera entrée en vigueur on verra mieux, oü des difficultés,nbsp;qui rendront nécessaires des modifications, se trouvent.

Entretemps, il faut considérer ce résultat d’un travail approfondi d’an-nées comme un grand progrès dans le domaine du droit privé.

En ce qui concerne 1’assistance et le sauvetage sur terre il est a noter, que cette matière n’a pas encore été réglée dans une convention; toute-fois il existe un texte d’un avant-projet dans ce domaine (annexe III).

SUMMARY

The treaty of September 29th 1938 on help and salvage at sea for or by aeroplanes was the fourth treaty that has been accepted by a diplomatic conference on aero-law.

Of course this treaty is influenced by the experiences, acquired in applying maritime law.

For the time being in various countries provisions on help and salvage for the benefit of aeroplanes are already made, which are based on Art. 23nbsp;of the international treaty of Paris of October 13th 1919.

The text of this treaty is to be found in supplement no. II.

I.a. the following important questions arise:

No definition of the word „aeronef” is given in the treaty; I am sorry for this.

In my opinion this definition can best be given as follows: „Aeroplanes are instruments for exercising aero-navigation”. One may also doubtnbsp;what must be understood by ,,High Parties Concluding”, viz. whether itnbsp;is desirable to appoint by these words only the nations which have ratified the treaty or only those which have subscribed to it; I prefer thenbsp;first interpretation.

The treaty obliges to render salvage; the obligation is however limited. I think it right to impose an obligation, because in so doing the matter isnbsp;regulated, whereas in not imposing an obligation the treaty would practically be more or less on loose screws.

The treaty deviates from the maritime treaty in several points (see supplement no. I); in my opinion these deviations are improvements.

The treaty of 1938 e.g. gives a right to indemnity in saving persons (art. 3); so the rights of the saver are secured. I am sorry, that the treatynbsp;leaves to the prescriptions of the national law the division of the indemnitynbsp;between the crew and the manager (art. 6), because in so doing the percentage due to the crew can be different in various countries, just as innbsp;maritime law.

The appointment of punitive sanctions in case the obligation is not fulfilled, is also left to the national law; (art. 2 par. 6); I think this undesirable, because in so doing no uniformity is granted in applying thenbsp;provisions of the treaty.

To impose an obligation implied to settle in the treaty, in which cases no indemnity or wages were due (art. 8), because otherwise the saved

SUMMARY

people would not find a direct support in the treaty — even in case there Were sound reasons not to pay any indemnity or wages at all.

It is all right, that art. 9 of the treaty prescribes in which way the owner of the goods can be looked to for indemnification of the wages, because itnbsp;is fair, that not all expenses are charged only from the owner or from

the manager. nbsp;nbsp;nbsp;,nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;¦ ^nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;-c-

I do not agree with the provisions excluding the indemnification from postal cargo (art. 10), because especially in the case of aeroplanes postalnbsp;dispatches can form an important part. Besides, to fix the period of limitation at two years, is too long in my opninion, because in aero-businessnbsp;a quick settling of matters lies in the business’ line. I should prefer a term

of one year. nbsp;nbsp;nbsp;,nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;,

The large number of courts, appointed as competent by art. 13, may

give rise to difficulties. In my opninion a solution of the problem as is proposed in the Rome-Treaty, viz. a sort of liquidation before the competent court of the residence of the manager would be better.

The provisions of art. 14, explaining what must be understood by

..manager”, will prevent difficulties.

Considering the treaty so as it was finally settled, one must observe, that a valuable thing has been acquired. Not before it will have come tonbsp;Work however, it will become quite clear, which are the difficulties, that

will no doubt make alterations necessary.

In the meantime this result of long years of steady preparation must be looked upon as a great progress on the domain of private law.

As to help and salvage on land I should like to observe, that such matter was not as yet regulated in a treaty; however the text for a roughdraughtnbsp;of a project exists.

f'

STELLINGEN

I

Dwaling leidt slechts tot vernietiging der overeenkomst als zij verschoonbaar is.

II

Compensatie werkt volgens onze wet slechts dan, wanneer er door partijen een beroep op wordt gedaan.

III

Het is wenschelijk het,,droit de visite” te regelen, zoodanig dat het be-zoekrecht berust op de overeenkomst tusschen de ouders, aan welke overeenkomst de wet zooveel gezag kan toekennen, dat zij zal gelden, tenzij de Rechter haar in het belang van de kinderen terzijde stelt na een degelijknbsp;onderzoek van de omstandigheden.

IV

Stage moet voor den aankomenden advocaat verplichtend worden gesteld.

V

Het verschil tusschen hulp en berging kan vervallen.

VI

De voogd optredende voor een minderjarige, kan geen getuige zijn in een procedure betreffende deze minderjarige.

VII

Het is wenschelijk, dat het art. AlTbis W.v.Sr. betreffende de schuld-heling, in zijn geheel vervalt, omdat aan te nemen is, dat onder art. 416 het voorwaardelijk opzet valt.

K 2597