INTERNATIONALE

AVARIJ-GROSSE REGELING.

ACADEMISCH PROEFSCHRIFT,

TEK VERKRIJGING VAN DEN GRAAD VAN

octor w ^

AAN DE RIJKSUNIVERSITEIT TE LEIDEN,

OP GEZAG VAN DEN RECTOR-MAGNIFICUS

D^E. H. KERN,

HOOGLEEKAAR, IN DE �ACULTJQT JJKB LETTEREN EN WIJSBEGEERTE,

VOOR DE FACULTEIT TE VERDEDIGEN

op Saterdag, den 20^s*en Maart 1880, des namiddags te 2 uren,

DOOK

Wilton LeoiiarJ Wer AraolJ Moleiraaff,

GEBOKEN TE NIJMEGEN.

LEIDEN,
S. C. VAN DOESBURGH.

1880.

�Nee erit alia lex Romae alia Athenis , sed et omnes gentes una
lex contiuebit.

CICEEO.

Bindt.
Verklaring van eenige aanhalingen.................................. xi

Inleiding....................................................... l

EERSTE HOOFDSTUK.
Algemeene beschouwingen over avarij-grosse.

Aideeli�g I. Wat is avarij-grosse?.............................. 4

§ 1. Wat ia eene avarij-grosse handeling ?......................... 20

§ 2. Welke gevolgen van eeae avarij-grosse handeling zijn avarij-grosse? 43

§ 3. Noodhaveukosten.......................................... 47

§ 4. Is redding uit gevaar een vereischte?......................... 77

Afdeeling II. Heeft het avarij-grosse recht nog reden van bestaan?.. 97

TWEEDE HOOFDSTUK.

Geschiedenis der internationale avarij-grosse beweging. 115

5 l. Het congres te Glasgow.................................... 118

5 2. Het congres te Londen..................................... 135

VIII INHOUD.

Bladz.
5 3. Het avar ij-g rosse comit� en het congres te York.............. 141

§ 4. De congressen te Bremen en Antwerpen...................... 181

f 5. Geschiedenis der laatste twee jaren........................... 208

DERDE HOOFDSTUK.
Algeineene beschouwingen over de York-Antwerp-Rules. 339

Bijlagen..........................................'............. 315

Stellingen...................................................... 343

VERKLARING VAN EENIGE AANHALINGEN.

BEAWES. W. Beawes, Lex Mercatoria, 6^ac edit. by J.

CHtty. 1813.
VALIN (B�CANE). R. J. Valin, Commentaire sur l'ordonnance de

la Marine par V. B�cane. 1828.
POTHIER. Traites sur diif�rentes mati�res de droit Civiletc.,

par M. Pothier. 2^de edit. 1781.
CASAREGIS. L. M. ds Ciu-j^h, dU3a«tu leg�e? do Oom-

mercio. 1719.
VERVER. Nederlandts Seerechten van Adriaen Verwer, 2^^B

druk. Amsterdam bij Jan Boom, 1716.
v. D. KEESSEL. D. G. v. d. Keessel, Theses selectae juris Holl.

et Zei. 1800.
EM�RIOON (BOULAY-PATY). Traite des Assurances et Contrats a la

Grosse, d'Emerigon par P. S. Boulay-Paty. 1827.
FR�MERY. A. Fr�mery, Etudes de Droit Commercial. 1833.

FRIGNET. E. Frignet, Traite des Avaries etc. 1859.

CAUVET. J. V. Cauvet, Traite sur les Assurances Mari-

times. 1862.
DIEPHUIS. G. Diephuis, Handboek voor het Nederlandsen

Handelsrecht. 2^dc ed. 1874.
J. G. Kist, Beginselen van Handelsrecht. 1875.

LEVY. J. A. Levy, Het Alg. Duitsche Handelswetboek

vergeleken met het Nederlands che "Wetb. van

Kooph. 1869.
DE COURCY. A. de Courey, Questions de droit maritime. 1877

en 1879.
P�HLS. Darstellung des Seerechts nach gem. und Ham-

burgischen Rechte etc. von M. P�hls. 1830.
v. KALTENBORN. C. v. Kaltenborn, Grundsatze des praktischen

Europaischen Seerechts etc. 1851.
TECKLENBORG. H. Tecklenborg, Handlexikon f�r Eheder, Rhede-

rei und Shiffscapitaine. 2^d«= ed. 1863.
NOLTE. Wilh. Benecke's System von See-Assekuranz-

und Bodmerei-Wesens, von V. Nolte. 1851.
ABBOT (SHEE). C. Abbot (Lord Tenterden). A treatise of the

law relative to Merchant ships and Seamen.

B'»" edit. by W. Shee. 1840.

ARNOULD (MACLACHLAN). Arnould, on the law of Marine Insu-
rance. 5^(1(! ed. by D. Maclachlan. 1877.
BAILY. L. R. Baily, General Average. 2^de edit. 1856.

Treatises on Average and Adjustments of
losses in Marine Insurance, by Stevens and
Beneeke, with notes by W. Phillips. 1833.

LOWNDES. R. Lowndes, The law of General Average. 3^lle

ed. 1878.
PHILLIPS. "W. Phillips, A treatise of the law of Insurance.

4^ edit. 1854.
FLANDERS. A Treatise on maritime law by Manders.

Onder de pogingen in den jongsten tijd gedaan om
eene internationale regeling van onderwerpen van han-
dels- of zeerecht tot stand te brengen, meen ik dat
zeer zeker die tot internationale regeling van het avarij-
grosse recht de behandeling overwaard is. Komt toch
zulk eene regeling tot stand dan zal er een hoogst
belangrijk resultaat op het gebied der uniformiteit van
het zeerecht verkregen zijn. Het is dan ook mijn
doel de geschiedenis der beweging, die zich ten aan-
zien van dit vraagstuk heeft geopenbaard, in dit proef-
schrift zoo nauwkeurig mogelijk te schetsen, en de
door haar verkregen resultaten aan de eischen van
het recht en de praktijk te toetsen.

Alvorens hiertoe overtegaan zal ik een antwoord
trachten te geven op de vragen: wat is avarij-grosse?

en heeft avarij-grosse in de tegenwoordige tijdsomstan-
digheden nog recht van bestaan? eene vraag, in de
laatste jaren meer dan eens ontkennend beantwoord.
Aan de behandeling der noodhavenkosten is hierbij
van zelt eene eenigzins grootere plaats ingeruimd,
immers deze hebben aanleiding gegeven tot twee geheel
verschillende stelsels, the physical safety en
the c o mm o n benefit theorie, aan wier bestaan
wederom de internationale avarij-grosse beweging hoofd-
zakelijk haar aanzijn te danken heeft. Over het alge-
meen zal ik mij bij de beantwoording dezer vragen
voornamelijk bezig houden met het jus constituen-
d u m, als van het meeste belang met het oog op het
te behandelen hoofdonderwerp, daar men mag aannemen
dat bij het ontwerpen eener nieuwe wet het jus c o n-
stituendum gewoonlijk een beter richtsnoer zal zijn
dan het jus constitutum.

Yan zeeassurantie zal natuurlijk in dit proefschrift
geen sprake zijn. 't Is toch eene geheel verkeerde
opvatting avarij als een onderdeel van de leer der
verzekeringen te beschouwen. Vooral zijn avarij-grosse
en assurantie twee geheel verschillende rechtsinstituten
die niets met elkander te maken hebben en geenzins,
zooals zoo dikwijls gebeurt, met elkander verward
moeten worden. Avarij-grosse, die reeds lang bestond
voor dat de verzekering bekend was, en ook nu nog
zeer goed zonder verzekering zou kunnen bestaan,
vindt haren oorsprong in het recht, haren grondslag
in de wet en bestaat dus onafhankelijk van eenig
beding van partijen. Zij regelt de rechtsbetrekkingen

die, wanneer iemands eigendom opgeofferd is tot ge-
meen behoud van schip en lading, ontstaan tusschen
al de daarbij geinteresseerde personen. Verzekering
daarentegen kan slechts ontstaan uit eene overeen-
komst tusschen hem, wiens eigendom aan zeegevaar
is blootgesteld (den verzekerde) en den verzekeraar of
hem, die de schade daardoor aan dat eigendom even-
tueel te lijden, belooft te vergoeden ' ). Het eenige
verband dat er tusschen deze twee onderwerpen bestaat
is dit, dat ook de verzekeraar bij eene goede regeling
van het avarij-grosse recht, een niet te loochenen en
dikwijls direct belang heeft.

Alvorens ik tot mijne bescheiden taak overga voel
ik mij nog gedrongen mijnen oprechten dank te betui-
gen aan Prof. YAN BONEVAL FAURE , mijnen hoog
geschatten promotor, Prof. ASSER, Mr. E. N. RAHUSEN
en Dr. C. H. H. FRANCK uit Lubeck, voor de wel-
willende wijze, waarop zij mij door hunne inlichtingen
en het afstaan van vele onuitgegevene of zeldzame
bescheiden, in staat stelden mijn onderwerp zoo vol-
ledig mogelijk te behandelen.

1) Zie over het verschil tusschen avurij-grosse cu verzekering v. KAMENBOUK
U 5 160, 162 en 186.

EERSTE HOOFDSTUK.
Algemeene beschouwingen over avarij-grosse.

AFDEELINO I.
Wat is avar ij-grosse?

Van alle deelen van het handelsrecht is er zeker
geen waarover de meeningen der geleerden meer verdeeld
zijn als over het a varij-grosse recht, is er zeker geen
waaromtrent de wetboeken der beschaafde naties eene
bontere schakeering van verschillende en dikwijls tegen-
overgestelde bepalingen bevatten. Toch is het beginsel,
waarop het geheele avarij-grosse recht rust, eenvoudig
en duidelijk, en bij alle schrijvers over dit belangrijk
onderwerp onbetwist. Het is de reeds bij de Romeinen be-
kende en door hen in 1. 206 Dig. de R. I. 50, XVII ge-
huldigde rechtsregel: �jure naturse aequum est, neminem
cum alterius ditrimento et iniuria fieri locupletiorem" '),

1) Verg. Kaines, Principia equitatis II bl. 410. Stevens (Pbillips) bl. 60.

die men dan ook met andere woorden terugvindt in
de oudste rechtsbron die wij van dit deel van het
zeerecht bezitten. Immers de beroemde LEX RHODIA
DE JACTU , die waarschijnlijk tot de 7^de eeuw v. Ch.
teruggebracht moet worden en tot ons is gekomen in
de Pandecten, waarin JUSTIMANTIS haar liet opteeke-
nen, bepaalt �ut omnium contributione sarciatur, quod
pro omnibus datum est" ')^enzegt vervolgens: �aequissi-
mum enim est, commune detrimentum fieri eorum, qui
propter amissas res aliorum consecuti sunt, ut merces
suas salvas haberent" ²).

FEIGNET (I, n". 298) zegt dan ook: �Son v�ritable
fondement est dans ce principe d'�quit� naturelle qui
d�fend de s'enrichir au detriment d'autrui, et qui veut
que quiconque a directement ou indirectement profit�
d'un sacrifice volontairement fait dans son int�r�t,
soit tenu d'indemniser celui qui en a souffert." CAUVET
(II n". 337) komt echter tegen deze leer op: �ce n'est pas"
zegt hij �d'une raison imp�rieuse d'�quit� que d�rive
l'avarie commune; c'est l'int�r�t de la navigation qui
l'a fait nattre et qui Fa introduite dans la l�gislation
de tous les peuples navigateurs." Indien men slechts
op billijkheid let, welnu dan is eene verhooging van
de vracht voldoende als equivalent voor de lasten, die
op den schipper rusten, en avarij-grosse overbodig.
De inladers kunnen evenmin jegens elkander ver-
bonden zijn, noch door de cherte-partij, noch door

1) Big. XIV. 2. 1.

2) Dig. XIV. 2. 2 pr. i. f. Zie Kist. V. bl. 325.

een quasi-contract, want dit laatste ontspruit volgens
art. 1371 C. Civ. slechts uit: �un fait purement volontaire
de l'homme, (d'ou nait un engagement)", en de inlader
handelt hier niet, noch de schipper voor hem. Ook de
meening dat de kapitein een negotiorum gestor
is van de gemeenschap, gaat, zijns inziens, niet op,
want gemeenschap is hier slechts �une figure de lan-
gage" en de kapitein meer dan een negotiorum gestor nm.
de mandataris van de inladers, die als zoodanig eene
opoffering der lading mag doen, ten minste wanneer
de noodzakelijkheid die rechtvaardigt. Tot zoover de
redeneering van CAUVET , die door de geschiedenis
van het avarij-grosse recht geheel weerlegd wordt.

Indien wij toch deze nagaan, dan zien wij dat de
avarij-grosse wel degelijk haren oorsprong vindt in een
contract, in zooverre namelijk als zij oorspronkelijk
het gevolg was van eene afspraak die tusschen de
kooplieden, welke oudtijds met hunne goederen mede
aan boord gingen, en den schipper onder den drang
van een dreigend gevaar gemaakt werd, krachtens
welke de laatste gerechtigd werd goederen tot gemeen
behoud te werpen ') onder beding dat aan den eigenaar
de schade vergoed zou worden door de overige be-
langhebbenden. Een gevolg van de noodzakelijk-
heid ²), werd deze overeenkomst, omdat de billijkheid

1) Werping staat hier ia het algemeen als type voor eene avarij-grosse
schade.

2) Zeer schoon drukt TRIONET (1. s. c.) dit uit: �Ce n'est pas une insti-
tution de la loi dont on puisse produire l'acte de naissauce. Sou origine est

of liever gezegd het recht (want recht en billijkheid
laten zich hier niet scheiden) dit eischte, ook door de
wet en wel het eerst door de lex Rhodia gesanctio-
neerd en tot een rechts-instituut verheven,
zoodat ook zonder voorafgaande overeenkomst, er steeds
avarij-grosse bestaat, wanneer de schipper een, door den
drang van het oogenblik gewettigde opoffering, verricht.
De toestemming der kooplieden werd derhalve geheel
overbodig. In de Middeneeuwen toen er nog geene
codificatie bestond volgens een bepaald systeem, maar
slechts de costumen van groote handelsplaatsen werden
opgeteekend, treedt ook weer dit oorspronkelijk karak-
ter van de avarij-grosse nm. overeenkomst, meer op
den voorgrond, en worden er zelfs bepaalde formali-
teiten voorgeschreven, door de kooplieden en den
schipper te vervullen, voor men tot de werping
mocht overgaan, om van de toestemming dier koop-
lieden te doen blijken '). Toen het later hoe langer
hoe zeldzamer werd dat de kooplieden of gemachtigden
van hunnentwege (supercargo) de reis op het schip
mederaaakten, moesten deze formaliteiten natuurlijk
vervallen en werd de kapitein de stilzwijgend door de
inladers gemachtigde persoon om in tijd van nood
dergelijke opofferingen te doen. Daarom moet men den
schipper, in het algemeen wanneer hij eene avarij-grosse

aussi ancienne que la uavigation. Elle reinonte au jour o�, pour la premi�re
fois, pvess�s par la temp�te, des navigateurs out abattu lenr mats ou jet�
a ]a mer uae partie de la cargaison pour sanver leur vie et leur fortune.

1) Waterr. van "Damme a. 8. B�les d'Ol�ron a. 8. Costumen van Amsterdam,
Enckhuyzen en Staveren a. 2. Consol. del. Mare. cap. XLIV.

handeling ') verricht, niet beschouwen als handelende
in zijne hoedanigheid van schipper maar in die van
gemachtigde of nog beter van negotiorum gestor van
alle belanghebbenden ²).

Bij de toenemende scheepvaart der laatste eeuwen,
werd het bestaan van avarij-grosse langzamerhand ook in
die steeds meer en meer voorkomende gevallen erkend.
welke analoog waren met de reeds bestaande, en
waarvoor dus de billijkheid een zelfde recht eischte.
Avarij-grosse, oudtijds het gevolg eener overeenkomst
tusschen schippers en kooplieden, vindt dus wel dege-
lijk haren grond in het recht, in dat wat CATJVET
�une raison imp�rieuse d'�quit�" noemt ³).

�There is abundant evidence that such has, in fact
been the origin of General Average. In the modern
way of conducting commerce, however, some very
different justification of this practice ought to be found,
if it is to be clefended, not on the mere ground of
keeping up an ancient custom, but as a thing suitable
to existing times." Aldus lezen wij in eene brochure,
getiteld: � General Average, EemarJcs on the practice of
Lloyd's as to expenses at an intermediate port. (Liver-

1) Avarij-grosse handeling beteekent hier en verder elke handeling, die
aanleiding geeft tot een' omslag der daardoor veroorzaakte schade of onkosten
in avarij-grosse.

2) Evenzoo beschouwt Lowndes, bl. 14, den schipper, wanneer hij eene
avarij-grosse handeling verricht �not as servant of the shipowner, but as the
��servant of neccessity"" or of all those who are in dariger." Zie: de Courcy
l bl. 420, die de theorie van Cauvet op zeer scherpzinnige wijze bestrijdt.

3) Bij Arnould (Maclachlan) II bl. 813 lezen wij: �introduced and justified
by espidicncy, and sanctioned hy the principles of natural quity, this law

pool 1862)" '). De schrijver tracht vervolgens aantetoonen
dat, daar in den tegenwoordigen tijd het bestuur over het
schip met de lading aan ��n persoon, den schipper, is toe-
vertrouwd , deze ook uit den aard der zaak het absolute
recht heeft alles voor het behoud daarvan te doen, des
noodig dus goederen of scheepstoebehooren over boord
te werpen, of anderzins op te offeren en buitengewone
onkosten te maken. Hieruit zou volgen dat er geen
abstracte rechtsgrond voor eencn omslag in avarij-grosse
kan bestaan, daar de schade, aan den eigenaar der
goederen toegebracht door den schipper, omdat deze
gerechtigd was dat te doen, onder de toevallige zee-
schade behoort gerangschikt en dus door dien eigenaar
alleen gedragen te worden. De conclusie luidt dan ook
dat de �very great practical utility" ²) de eenige reden
is die, in onzen tijd, het bestaan van zulk een excep-
tioneel recht, als het avary-grosse recht blijkbaar is,
kan rechtvaardigen.

Ook Lowndes komt tot deze slotsom in eene brochure
van zijne hand, te vinden in de � Transactiona of the
International General Average Commiltee. constituted at
Londen, on the 13^M June 1862", en wel door uitslui-
tend te letten op de natuur van het bevrachtingscon-
tract. Op grond daarvan kent ook hij den schipper

(the General average law) appears from various circumstances to be regarded
by the laws of England aa founded upon an implied contract between the
coadventurers entered into in the eve of the espedition,"

l ) BI. 10 v.

2) T. a. p. bl. 11 en 28 v.

het recht en de macht toe, om opofferingen te maken
en buitengewone uitgaven te doen, altijd binnen de
grenzen van eene door de fortuinen der zee in het
leven geroepen noodzakelijkheid en tot het behoud van
de hem toevertrouwde goederen.

Evenzoo Mr. RAHI�SEN '): �Indien de stellingen van
het burgerlijk recht op het vrachtcontract worden toe-
gepast is er voor avarij-grosse geen plaats. Indien men
bij de leer der avarij-grosse naar een grondslag zoekt
dan moet die in het belang van den zeehandel wor-
den gezocht."

Volgens mijne bescheidene meening bestaat er daar-
entegen, ook nog tegenwoordig nu men niet meer
van eene overeenkomst kan spreken, wel degelijk een
rechtsgrond voor avarij-grosse. Yolgens algemeene
rechtsbeginselen toch kan niemand ooit verplicht zijn
de schade te vergoeden, welke een ander door toe-
vallige omstandigheden lijdt, zelfs al trekt hij zelf daar-
uit voordeel, alleen omdat hij niet handelend ingegre-
pen heeft in het recht van dien anderen persoon. Is
die schade echter aan zijne schuld of nalatigheid te
wijten, dan zal hij zeer zeker, ook zonder daardoor
bevoordeeld te zijn, tot vergoeding aangesproken kun-
nen worden, om de eenvoudige reden dat zijn wil,
dus zijne handeling, die schade heeft doen ontstaan,
of althans het ontstaan daarvan, niet verhinderd heeft,

1) Verslag van de vergaderingen over de Internationale avarij-grosse rege-
ling gehouden te Antwerpen in 1877, bl. 6.

waar het in zijne macht was of tot zijne verplichting
behoorde dit te doen. Slechts in die gevallen is het
billijk hem van deze verplichting te ontslaan, waarin
men kan spreken van noodrecht. Dit recht bestaat
o. a. dan, wanneer men iemands goed opgeofferd of
hem schade berokkend heeft om een hooger recht van
dienzelfden persoon of van meer andere personen te
redden.

Slaat men bijv. de ruiten van een huis in, ten einde
een daarin uitgebroken brand te blusschen of menschen
of goederen daaruit te redden, dan is het duidelijk
dat de daardoor toegebrachte schade niet vergoed be-
hoeft te worden. De handeling toch, die de schade
veroorzaakt staat hier niet als eene voleindigde han-
deling op zich zelf, maar is het middel om eene recht-
matige redding te verrichten. "Wat anders schade zou
zijn, zijn nu de onkosten eener rechtmatige handeling.
De kosten komen daarom ten laste van hem wien de han-
deling bevoordeelt. Anders zou men met recht kunnen
zeggen: � summum jus, summa injuria"; wat in het
algemeen recht is, zou in dit geval onrecht zijn.

Brengt men dit nu over op het zeerecht, dan volgt
hier duidelijk uit, dat de schipper steeds aansprakelijk
moet zijn voor de door hem toegebrachte schade aan
de hem toevertrouwde eigendommen (ook aan het schip
wanneer hij niet tevens reeder is) tenzij hij zich kan
justifieeren met een beroep op het noodrecht. Daarom
heeft hij de bevoegdheid in hoogen nood en bij dreigend
gevaar zulke schade toe te brengen en zulke uitgaven
te maken, als hij denkt dat het meest geschikt zullen

zijn om dat gevaar af te wenden, zonder voor ver-
goeding aansprakelijk te worden. Daar hij deze han-
delingen echter altijd verricht om alle andere aan hem
toevertrouwde dikwijls zeer kostbare goederen te red-
den, is ook niets rechtmatiger dan dat de eigenaars dezer
goederen, in wier belang toch de schade werd toege-
bracht, de aansprakelijkheid van den schipper over-
nemen '), en de geleden schade pro rata p arte ver-
goeden ²). In geval van uitgaven tot gemeen behoud,
zijn tevens gewoonlijk, zooals zonder twijfel bij af-
brenging, alle elementen van negotiorum gestio aan-
wezig. Het bevrachtingscontract kan aan deze beschou-
wing nooit in den weg staan. Het legt den reeder de
verplichting op om de goederen te vervoeren en in
't bizonder voor het behoud daarvan alle mogelijke
zorg te dragen, zoodat alleen overmacht (d. i. iets dat
werkt onafhankelijk van den wil of van eenig verzuim
van den schipper) of schuld en nalatigheid van den
eigenaar hem van de aansprakelijkheid voor beschadi-
ging of verlies ontheft. Zelfs na eene opoffering ten
algemeene nutte zou hij dus aansprakelijk zijn, indien
niet in het algemeen het noodrecht zulk een daad

1) Zeer juist bepaalt 1. 2 Dig. de leg. Rhod. dat de schipper de schade
aan den eigenaar vergoeden moet, maar schadeloosstelling van de overige
inladers kan vorderen. �Si laborante nave jactus factus est, amissaruin
mercinm domiui, si mei-ces vehendas locaverant, ex locato cum magistro
navis agere debent; is deinde cum reliquis quorum merces salvae sant, ex
conducto, ut detrimeutum pro portione commnnicetur, agere potest."

2) Volkomen dezelfde beginselen ziet men iu het landrecht toegepast bij
onteigening ten algemeene nutte, vooral bij die welke plaats heeft bij besmet-
ting, oorlog, brand of watersnood.

justifieerde. Ook door op het bevrachtingscontract te
letten, kan men op dezelfde gronden als boven ontwikkeld,
slechts tot de conclusie komen dat alleen het recht,
het jus naturae, de grondslag van de leer der avarij-
grosse kan zijn ').

De eenvoudige regel: � nemo debet locupletari aliena
jactura" geeft nu wel den rechtsgrond van het avarij-
grosse recht aan, het raison d'�tre van zijn bestaan,
maar bepaalt geenzins wat avarij-grosse eigenlijk is,
m. a. w. hij geeft ons geene definitie. Hij is het ant-
woord op de vraag: waarom is er avarij-grosse? niet
op die: wat is avarij-grosse?

Yoor ik tot de beantwoording hiervan overga, zal
ik eerst even stilstaan bij de beteekenis en afleiding
van het woord avarij-grosse.

Avarij beteekent zeeschade²); avarij-grosse is dus
het best te vertalen door gemeene zeeschade d. i.
die zeeschade welke volgens de wet gemeen wordt,
m. a. w., ten laste komt van de gemeenschap die in
casu bestaat tusschen het schip, de vracht en de la-
ding, in plaats van gedragen te worden door hem die
ze onmiddellijk lijdt, in welk geval men van avarij-
particulier spreekt. Avarij-particulier heeft slechts be-

1) Verg. Dr. C. H. H. Frank. Bericht �ber die Bestrebungen die Ueberein-
stimmung des Havarie-grosse-Kecbtes aller Schiffub-rt treibeiiden V�lker herbei
zu f�hren, 1879. bl. 57 v. Hij zegt o. a.: �der liefere sichere Grund auf dem
die Havarie-grosse selbst beruht, ist namlieh der, das Niemand berechtigt iet,
�on einem Aadern eine Leistung ohne Entschadiguug zu verlangen." Geheel
anders denkt Rathbone er over ia eene brochure ia meergenoemde Transac-
tions o. th. Int. Gen. Av. Com.

2) Bijnkershoek. Quest. juris priv. IV. cap. XXIV bl. 470 v. Kist V. bl. 309.

teekenis als tegenstelling van avarij-grosse en omvat alle
schade door wie ook bij eene zeereis geleden, welke, vol-
gens hetgeen hier verder ontwikkeld zal worden, niet in
avarij-grosse valt. Dikwijls wordt avarij-grosse ook gebe-
zigd om de handeling die daartoe aanleiding geeft, of
wel om den omslag van de schade aan te duiden ').

De afleiding van het woord �avarij" is nog steeds
niet met zekerheid te bepalen. Wel mag men aan-
nemen dat die verkeerd is, welke nog uit den tijd
dagteekent, dat men alles van het Grieksch wilde af-
leiden en dus avarij liet afkomen van het woord
(3*po? � last", waardoor »(3xpos � zonder last" zou be-
teekenen, omdat een schip, na werping, een gedeelte
van zijnen last mist²), welke echter van de drie aflei-
dingen, die men tegenwoordig geeft, de voorkeur ver-
dient, daaromtrent kan men in dubio verkeeren.

Wat de eerste betreft deze is daarop gebaseerd dat
het woord � avere" of � havere" in de beteekenis van
ons �goederen" of �have" reeds in eene zeewetvande
stad Pisa van het jaar 1160 en evenzoo in latere Itali-
aansche wetten voorkomt, lang voordat dit woord in
de overige deelen van Europa bekend was. Men zoekt
het dan ook te vergeefs in andere zeewetten uit dien
tijd, zooals het Consolato del Mare en de Ro�les d'Ol�ron,
wat zeker wel het beste bewijs is tegen hen, die aan
het woord avarij een' Germaanschen oorsprong toeken-

1) Duidelijkshalve znllen wij in die gevallen zoo veel mogelijk van avarij-
grosse handeling en avarij-grosse omslag spreken.

2) Zie Quiutijn Weytsen. �ractaet der Avarijen. ed. 1664 bl. 1. ed.Verwer
vau 1716. bl. 229 < 17.

nen, als komende van het Fransche woord: � havre",
of van het Hollandsche �haven" of Duitsche � hafen ')."

De Guidon de la mer is de eerste Noord-Euro-
peesche wet waar dit woord in voorkomt, nu echter
geschreven: �averia," �avaria" en �averaggia" (van
avere en agio) en evenals in de latere Italiaansche
wetten, te beginnen met die van Genua van 1341, in
de beteekenis van uitgave ten gemeene bate of ook
wel van omslag. De afleiding van het Italiaansche
woord � aver, avere, averie" ligt dus voor de hand ²),
en misschien is de stelling niet te gewaagd dat het
een' zelfden wortel heeft met het latijnsche woord:
�habere," hebben. Hoe men er toe is gekomen om de oor-
spronkelijke beteekenis van het woord � haver (have)"
zoo geheel te wijzigen wordt zeer scherpzinnig aange-
toond door DE FR�MERY (bl. 200). Ik kan dan ook
niet beter doen dan naar hem en naar LOWNDES (bl.
270 v.) te verwijzen.

Dr. DOZT heeft eene andere afleiding gegeven in
zijn: �Oosterlingen" (bl. 22) ³), en wel eene van het
Arabische woord : 'a w a r, bederven. Van de Arabieren
zou het door de Italianen tot ons zijn gekomen;
'awar toch, leert hij ons, is hetzelfde woord als
het Italiaansche avaria. DAVID MACLACHLAN geeft weer
eene andere. Hij bestrijdt in de door hem bezorgde 5^deeditie van Arnould's Law of Marine Insurance (deel

1) v. Kaltenbarn II bl. 52�55. Verwer <tde dr. 1764 bl. 220 eu 252 v.

2) Zie hierover uitvoeriger: Lowudes bl. 270 v. Pardessus 11°, 731. v. Kal-
tenborn II b], 55. Frignet I § 286�288.

3) Zie ook Kist, V. bl. 309.

II bl. 880�887) de door LOWNDES (t. a. p.) ver-
dedigde afleiding van �aver" en tracht op eene zeer
ingenieuse wijze aan te toonen, dat de Romeinen het
woord aversio (afwending) gebruikten om eene avarij-
grosse handeling (waardoor men immers tracht het ge-
vaar af te wenden) aan te duiden. Men vindt het
woord evenwel in de Pandecten niet anders dan in de ad-
verbiale vormen, in, ex en per aversionem (Dig.
XYIII, l, 1. 62 i. f. e. a. L), en dan nog nooit in de
door hem vooronderstelde beteekenis. Dit woord aversio
nu zou door den loop der tijden afgesleten en vervormd
zijn tot het tegenwoordig gebruikelijke a var ij, dat
overigens dezelfde beteekenis behouden heeft').

Bij zulk een verschil van meening onder de be-
roemdste schrijvers over dit onderwerp, zal ik het niet
wagen eene beslissing te geven, maar die liever over-
laten aan de in deze meer bevoegde taalkundigen ²).

Is de afleiding van het woord averij reeds de aan-
leiding geweest tot zooveel strijd onder de geleerden,
nog meer is dit het geval met de definitie van avarij-

1) v. Kaltenborn, II bl. 55 slaat deze afleiding reeds voor als de voorkeur
verdienende boven die van a v e r a r e (van Marshall, on Insurance bl. 535),
indien meu ten minste eene afleiding uit het Latijn wil, waar hij zich juist
niet mede kan vereenigen. Maclachlau komt dus de eer niet toe, welke Lown-
des (t. a. p. 270) hem geeft, in deze de eerste geweest te zijn.

2) Bo�horn leidt in zijne Epistolaad Vinnium (in Verwet's Seereehten) avarij
af van het Scytische woord: Abar, bebouwd, bewoond. Zie voorts Marshall
1. c., P�hls III § 440 hl. 625. Flanders bl. 232 Teckleuborg bl. 197 v. Em�ri-
gon (Boulay-Paty) cap. XII, S. 39 § 4. Stevens (Phillips) bl. 56 noot 1.
Casaregis disc. 45 § 1. Valin (B�cane) II bl. 443. Levy bl. 715. De Vieq,
aant. op Quityn Weylsen by Casaregis U bl. 15.

grosse. De vele schrijvers over deze materie toch geven
bijna allen verschillende definities. Verwonderen kan
ons dit echter niet indien wij nagaan, hoe met de
tegenwoordige hooge vlucht, die de zeehandel en stoom-
vaart genomen hebben, de gevallen die aanleiding kun-
nen geven tot een' omslag in avarij-grosse oneindig
talrijker zijn geworden, en met deze ook die welke tot
dubia en tegenovergestelde beslissingen kunnen leiden.
Neemt men hierbij in aanmerking dat het zeerecht zich
na de 15^de eeuw bijna bij alle handeldrijvende naties
zelfstandig en daarbij dikwijls, door welke invloeden
dan ook, in geheel verschillende richting ontwikkeld
heeft, zoodat geheele categori�n van gevallen in het
eene land avarij-grosse, in het andere land avarij-par-
ticulier zijn, dan is het te begrijpen dat de schrij-
vers, door het verschillende standpunt waarop zij ston-
den, tot eene verschillende definitie moesten komen,
want het spreekt van zelf dat het jus constitutum, niet
zonder invloed bleef op de beantwoording der vraag,
wat in deze recht moet zijn.

In de Pandecten vindt men geen definitie van avarij-
grosse. De Romeinen hebben trouwens nergens in hunne
wetten en geschriften veel werk gemaakt van definities,
en in deze materie was dat ook niet noodig. Tengevolge
van de geringe scheepvaart kwamen er in hunnen tijd
nog weinig avarij-grosse gevallen voor en wanneer
men al tot zulk eenen omslag overging, dan geschiedde
dit gewoonlijk wegens eene vooraf tusschen den schip-
per en de kooplieden aangegane overeenkomst of ge-

maakte afspraak. De Pandecten gaven slechts eene
wettelijke sanctie aan dat wat reeds langen tijd bij
Rhodi�rs en Grieken gewoonterecht was geweest').

In lateren tijd ging natuurlijk hand aan hand met
eene steeds toenemende uitbreiding van de scheepvaart
eene gelijke uitbreiding van het avarij-grosse recht.
Het karakter van overeenkomst zien wij langzamer-
hand uit de Middeneeuwsche wetten verdwijnen; wel
wordt de toestemming van de medevarende koop-
lieden nog vereischt, maar wordt deze niet verkre-
gen dan mag de kapitein reeds onder eigene verant-
woordelijkheid werpen, en bestaat er ook dan eene
avarij-grosse handeling²). Het avarij-grosse recht begon
nu ook meer de aandacht der juristen te trekken en
werd vooral door Hollanders bestudeerd, zoodat wij
ook de oudste definitie bij een' Hollander, bij Quintyn
Weytsen vinden^s). Tegenwoordig voldoet zij echter
niet meer, daar na hem het recht steeds ingewikkel-
der, de wetten steeds uiteenloopender, en de schrijvers
over deze materie steeds talrijker zijn geworden. Om
deze reden en om de weinige eenstemmigheid die er
tusschen de meeste schrijvers en zelfs in de praktijk
(Baily pref. zegt: � even professional adjusters differ on
principle") bestaat, meen ik dat het niet overbodig zal
zijn de definities van avarij-grosse gegeven nog met eene

1) Jul. Panlli Sent. U. 7. Dig. XIV. 2.

2) E�lea d'Ol�rou a. 8. Cons. d. 1. Mer. Cou. HV. cap. 281 n». 9, Wisbuy
Seer. a. 38.

3) Deze definitie luidt: Schaden die men gewillighlick ende volantairement
doet aan 't schip ofte goeden, om meerder ende apparenter hinder te beschutten.

te vermeerderen. Ik zal dit doen alleen met het oog
op het jus constituendum, zonder eenige bestaande wet
tot grondslag te nemen of mij met de verklaring daar-
van bezig te houden. Dit toch heeft de meeste schrij-
vers over dit onderwerp belet een zuiver juridisch
standpunt in te nemen, en is grootendeels de oorzaak
van het bestaande verschil van opinies.

Eene definitie van avarij-grosse, wil ze goed zijn,
moet behalve duidelijk en beknopt, van dien aard zijn,
dat men voor elk voorkomend geval, door het aan haar
te toetsen, tot de beslissing kan komen of men hier
al of niet met de eene of andere soort van avarij heeft
te doen. Zij moet daarom ook al de vereischten noemen,
die aan de handeling of daad, die de schade of de
kosten veroorzaakt, zulk een karakter geven, dat eene
omslag van die schade of kosten in avarij-grosse ge-
rechtvaardigd wordt.

Nu stemmen wel alle schrijvers daarin overeen, dat
slechts die schade avarij-grosse moet zijn en dus pro
rata over schip, lading en vracht omgeslagen worden,
welke opzettelijk tot behoud van deze drie zaken ge-
maakt'is, maar daarmede worden de vereischten, zonder
welke de door den schipper verrichte handeling geene
aanleiding tot avarij-grosse kan geven, niet juist genoeg
aangeduid. Deze definitie is dus te vaag en laat te
veel verschillende interpretaties toe'). In hoeverre moet
die schade een gevolg van de avarij-grosse handeling

1) Benecke (Phillips) zegt o. a.: �All those laws, may, therefore, be eaid
to establish the same general principles; viz. that & sacrifice made fur

zijn om nog als avarij-grosse vergoed te worden? Is
redding uit het gevaar een vereischte zonder hetwelk
geen avarij-grosse kan bestaan? Op deze en meer vra-
gen geeft die definitie geen antwoord. In een woord,
zij is van dien aard dat, niettegenstaande allen met
haar instemmen, toch geheel tegenovergestelde opinies
met een beroep op haar verdedigd kunnen worden, als
het de vraag geldt of in casu al of niet avarij-grosse
bestaat.

Daarom zal ik, alvorens eene andere meer preciese
definitie te geven, ten eerste nagaan wat eene avarij-
grosse handeling is, om vervolgens te onderzoeken
welke gevolgen daarvan in avarij-grosse vallen en in
hoeverre redding uit het gevaar een vereischte moet zijn.

§ 1. Wat is eene avarij-grosse handeling?

Om op deze vraag een goed antwoord te kunnen
geven, moeten wij eerst de voor die handeling onmis-
bare elementen nader beschouwen.

Deze elementen, vier in getal, zijn de volgende:
1°. De handeling moet het e enig e middel zijn waar-
door men het gevaar van geheel verlies meent te
kunnen afwenden.
2°. Zij moet opzettelijk en

the preservation of the ship and cargo is genera! average. But the con-
sequences dediiced by legislators and commentators from this apparently
simple rule, difl'er materially from each other and this is aot at all surprising,
if we consider, in what different senses the word sacrifice and preservation
may be taken." (bl. 96 v.)

3°. tot redding van schip en lading verricht

worden.
4°. Het moet eene buitengewone handeling zijn.

Ad l^um. De handeling moet het eenige middel zijn
waardoor men het gevaar van geheel verlies meent te
kunnen afwenden.

Alle schrijvers en wetgevingen stemmen hierin over
een dat gevaar een der elementen van avarij-grosse
is; over de vraag hoe groot dat gevaar moet zijn be-
staat daarentegen niet zulk eene eensgezindheid.

De aanhangers der �jeopardy" theorie sluiten elk
gevaar uit dat zoo dreigend is, dat het slechts afge-
wend kan worden door het doen van eene bepaalde
opoffering of het toebrengen van eene bepaalde schade.
Zij nemen slechts dan het bestaan van eene avarij -
grosse handeling aan, als de opoffering geschiedt terwijl
er nog een ander middel bestaat om hetzelfde doel,
redding uit gevaar, te bereiken '). Er moet volgens
hen een alternatief bestaan of zooals STEVENS zegt^!):
�the thing intended to be destroyed must be expressly
selected for that purpose." Deze toestand noemen zij dan:
�a state of jeopardy," van daar de naam �jeopardy"
theorie. BENECKE is haar voornaamste verdediger. Bij
hem lezen wij o. a. ³): � It is clear that the moment
of the greatest distress cannot be waited for," waar-
voor hij als reden aangeeft: � a measure so long diferred

1) Verg. Levy bl. 752.

2) Stevens (Phillips) bl. 61.

3) Benecke (Phillips) bl. 99.

might often prove too late, and if it were put off till,
without that measure being resorted to, all would be
unavoidibly lost, it would no longer be a sacrifice."
Een ander argument wordt door BAILY (bl. 11) aange-
haald : �___when the vessel and the property in her

are in a state of jeopardy only, and there is a possi-
bility that they may be saved even if that act be
not performed, a general average loss does result from

that act ')�"

Krachtig wordt deze theorie bestreden door BAILT

(bl. 9�12), FEIG�fET (I § 316), LOWTOES (bl. 23�31)

en ARNOULD (MACLACHLAN) (II bl. 816 v.).

BAILY komt daarbij tot de volgende conclusies:
l" dat ook dan wanneer er geworpen wordt in zulk
eenen toestand van uiterst gevaar, dat redding niet
mogelijk schijnt tenzij juist door die werping, er toch
nog eene opoffering geschiedt, want �a moral certainty
of total loss" wordt dan veranderd in � an actual cer-
tainty of total loss" m. a. w. de grootst mogelijke graad
van waarschijnlijkheid (menschelijkerwijze gesproken:
zekerheid) dat er iets verloren zal worden, wordt ver-
anderd in het feitelijk verlies van de geworpen goe-
deren; 2° dat de �jeopardy" theorie juist door dit ge-
vaar uit te sluiten geheel onbepaald wordt en aanleiding
geeft om zelfs bij het geringste gevaar avarij-grosse
aan te nemen. Hij meent dan ook dat het gevaar
waarom de handeling verricht wordt niet meer of
minder moet zijn dan een moral certainty of total

1) Zie Cauvet II n». 342. Nolte II hl.

/W, daar de schipper door het bevrachtingscontract de
risico van elk ander gevaar op zich neemt.

De onjuistheid der �jeopardy" theorie wordt vooral
hierdoor bewezen dat hare aanhangers zelve ze niet
consequent durven toepassen, dit althans slechts bij
werping doen. Het geven van losgeld aan zeeroovers
wordt zoowel door STEVENS als door BENECKE '), op
het voetspoor van het Romeinsche recht (Dig. XIV.
2, 3. Si navis a piratis redempta sit, omnes conferre
debent) zonder eenig voorbehoud onder avarij-grosse
gebracht, niettegenstaande er geen geval denkbaar is,
waarop de woorden van BENECKE � without that mea-
sure being resorted to, all would be unavoidily lost,"
meer toepasselijk zijn. Yolgens zijn leer bestaat hier
dus geen opoffering, ergo kan er van avarij-grosse geen
sprake zijn ²). In andere gevallen neemt BENECKE alter-
natieven aan, die zoo weinig waarschijnlijkheid bezit-
ten, zooals (t. a. p. bl. 40): �.. .. when a mast is out
away to righten a vessel, which was in imminent danger
of being capsized, this is general average; for the
vessel might possibly have rightened without the mast
being cut, and the mast have been saved with the
rest³)," dat dergelijke mogelijkheden van redding ook

1) Stevens (Phillips) bl. 79. Benecke (Phillips) bl. 152.

2) Phillips II. bl. 66 n°. 1271.

3) Elders (t. a. p. bl. 98) zegt hij: �If masts were cut away, at the moment
when, without that remedy all wonld have been irretrievably lost, it is clear
that no sacrifice is made", wat zeker niet best is te rijmen met de in de
text aangehaalde zinsnede; of kan iemand bepalen wanneer de daarin genoemde
kans ophoudt te bestaan ?

bij elke �certainty of total loss" bestaan en het zeer te
verwonderen is dat hij eene dergelijke redeneering niet
ook bij werping heeft toegepast, want op het oogenblik
van werping in uitersten nood bestaat evengoed nog
zulk eene kans van redding, b. v. het plotseling be-
daren van den storm. Ten slotte blijft er dan ook niet
veel van zijn algemeenen regel in de toepassing over.

De grondslag van de jeopardy theorie, het beweren
dat de schipper de keuze moet hebben tusschen ver-
schillende middelen om het gevaar af te wenden en
dat er dus nog eene andere mogelijkheid en waar-
schijnlijkheid van redding uit het gevaar moet bestaan
dan door het toebrengen der schade in quaestie, is,
geloof ik, niet moeilijk te weerleggen.

Natuurlijk kan hier niet in aanmerking komen de
kans van redding, waarvan hierboven sprake was, daar
deze zelfs in het alleruiterste gevaar blijft bestaan, en
men dus langs een omweg zou komen tot de �moral
certainty of total loss" die hier juist is uitgesloten.

Die andere mogelijkheid van redding, die door den
schipper voorzien moet worden (anders toch heeft hij
geen keuze) moet dus bestaan of in het toebrengen
van eene andere schade dan degene die men werkelijk
gaat toebrengen of in een hetzij gewoon hetzij gefor-
ceerd gebruik maken van het schip en zijn toebehooren,
in alle gevallen in iets dat geen opoffering van eigen-
dom is. Tertium non datur. Van het laatste alternatief
kan hier weer geen sprake zijn daar de schipper tot
geen opoffering van eenig deel van het schip of de
lading mag overgaan, zoolang hij nog kans ziet om

op eene andere wijze aan het dreigende gevaar te
ontsnappen. Zoo zal hij bijv. tot geen werping mo-
gen overgaan, om het schip lichter te maken en dus
sneller te kunnen zeilen, ten einde een' naderenden
vijand te ontvluchten, zoolang hij kans ziet hetzelfde
doel door prangen ') met de zeilen te bereiken. Hem
toch is de eura totius navis (Dig. XIV. 1) opge-
dragen waarom hij alle mogelijke naarstigheid, toe-
zicht en zeemanschap moet aanwenden tot behoud van
schip en lading. Dit maakt zelfs hoofdzakelijk zijne
verplichting uit jegens reeders en inladers. Gaat hij
dus tot werping of eenige andere opoffering over, ter-
wijl zonder dat de redding nog mogelijk en waarschijn-
lijk was, dan is hij persoonlijk tot schadevergoeding
verplicht ²).

De keuze der jeopardy theorie zou dus alleen maar
kunnen zijn de keuze tusschen de opoffering van ver-
schillende voorwerpen. Dit zal echter slechts zelden
kunnen voorkomen, en kan daarom reeds nooit als
algemeen vereischte gesteld worden. BENECKE zegt
wel: �it is clear that no sacrifice was made, since

1) Lang is het een betwist punt geweest of prangen met de zeilen avarij-
grosse is. Tegenwoordig kan men het tegendeel als uitgemaakt beschouwen,
wat ook door de meeste schrijvers geleerd wordt, daar het een gebruik van
schip en takelaadje is volgens hunne bestemming en de schipper bovendien
bij het prangen geen opoffering beoogt. Zie Tecklenborg bl. 206. Nolte II
hl. 616. Em�rigon (Boulay-Paty) I bl. 620. Lowndes bl. 45 v. en 52. Arnould
(Maclachlan) II p. 832. Anders P�hls III bl. 641 v. v. Kaltenborn II bl. 101.
Em�rigon (Boulay-Paty) I bl. 605.

2) Zie Lowndes bl. 25. sqq. v. Kaltenborn II. bl. 76. P�hls III bl. 631.
Lei. 14 pr. Dig. XIX. 5.

that which had already lost all its value cannot be
said to be sacrificed. This is not so with respect to
goods thrown overboard at the moment when, without
that act, the whole would have been irrecoverably
lost: for those goods might have been preserved if,
instead of them, other goods had been thrown away",
maar de schipper is altijd verplicht te zorgen dat de
avarij-grosse schade zoo gering mogelijk zij en het staat
hem daarom niet vrij bij werping de goederen te nemen
die hem goeddunken, integendeel hij is bepaald ver-
plicht die te nemen, welke het zwaarste en het gemak-
kelijkst te bereiken zijn en die tevens de minste waarde
bezitten, in het algemeen zoo te handelen dat het
beoogde doel, de afwending van het gevaar zoo spoedig
mogelijk bereikt en tevens de minst mogelijke schade
toegebracht wordt, zoodat van eene eigenlijk gezegde
keuze geen sprake kan zijn ²). Maar ook al was dit niet
zoo, dan bestaat er nog geen verschil tusschen het
geval dat hij op deze wijze kan kiezen en dat waarin
hij dit niet kan doen, want er bestaat toch nooit een
keuze tusschen twee verschillende soorten van middelen,
maar slechts eene tusschen verschillende wijzen van
hetzelfde middel toetepassen, waarmede elk wezentlijk
onderscheid vervalt.

Eindelijk strijdt de �jeopardy" theorie lijnrecht
tegen den rechtsgrond van het avarij-grosse recht:
� nemo debet locupletari aliena jactura", want niemand
zal kunnen ontkennen dat er zelfs bij werping in den

2) Em�rigon (Boulay-Paty) I bl. 594 (cap. XII. Sect. XXXIX. § 5).

uitersten nood iets wordt gegeven �pro omnibus" tot
redding van het overige. Natuurlijk behoeft de uiterste
grens van het gevaar niet afgewacht te worden '),
maar het moet toch van dien aard zijn dat de schipper,
als een verstandig man ²), de redding van schip en
lading van een wissen ondergang niet anders mogelijk
kan achten dan door het doen van eene bepaalde
opoffering. Het spreekt van zelf, dat men bij de beoor-
deeling van elk bizonder geval, alles wat men ex post
facto te weten is gekomen buiten beschouwing moet
laten, en zich alleen maar moet afvragen of het gevaar
van dien aard was om op een verstandig mensch,
onder de gegevene omstandigheden, den indruk te
maken, dat geheel verlies slechts te voorkomen was
door de in casu gedane opoffering ³).

Wat Baily zoo eigenaardig noemt �a moral certainty
of total loss" moet er dus bestaan, wil den schipper
niet het verwijt treffen, dat hij lichtvaardig gehandeld
heeft, en wil er van eene avarij-grosse handeling
sprake zijn ").

Naar aanleiding van dit element doet zich nog de

1) Em�rigon (Bouiay-Paty) cap. XII Sect. XXXIX § 6. v. Kaltenborn II bl. 77.

2) Baily spreekt zeer kernachtig van � a judicious act" eu � a judicious
man". Ook Em�rigon (Boulay-Paty) 1. c. Qnintyn Weytsen § 19. Casaregis,
disc. 121, n". 26. Frignet I, n°. 314 en 328 meenea dat er eene gegronde
vrees voor vergaan moet bestaan.

3) Geheel in denzelfden geest: Arnould (Maclachlan) II bl. 823. Baily
hl. 19 v. Phillips II bl. 65 n». 1270 en 1271. Levy bl. 751.

4) Vrijwel tot dezelfde conclusie komen : Flanders bl. 233, Tecklenborg bl.
199, Kist bl. 327, v. Kaltenborn II bl. 77. P�hls III, bl. 631, Em�rigou
(Bonlay-Paty) 1. c., Nolte II bl. 591. Verwer bl. 123 v. Beawes bl. 242.

vraag voor, welken invloed het op het bestaan van
avarij-grosse heeft, als het gevaar waarin schip en
lading verkeeren te wijten is niet aan de fortuinen
der zee maar aan de schuld of nalatigheid van den
reeder, schipper of een der inladers. Oudere schrijvers,
zooals VIMIUS, COCCEJUS en anderen, waren van
meening dat dan geen omslag in avarij-grosse plaats
kan hebben, en leerden dat hij, aan wiens goederen
schade was toegebracht, de vergoeding daarvan kan
eischen van hem door wiens schuld of nalatigheid het
gevaar was veroorzaakt. Tegenwoordig vindt de tegen-
overgestelde meening geen oppositie meer, en terecht,
want er wordt even goed een gedeelte opgeofferd om
het geheel te redden als in elk ander geval waarin
het gevaai door zee�venementen is veroorzaakt. Boven-
dien kan de schuld van een derde, nooit eene exceptie
van niet ontvankelijkheid opleveren tegen hem, die
zijn goederen verloren hebbende, van zijne mede-inladers
omslag der geleden schade vordert. Op het karakter
van het gevaar kan de oorzaak daarvan ook niet den
minsten invloed uitoefenen, het blijft gemeen. Het
eenige gevolg zal dus zijn, dat hij, aan wiens schuld
het gevaar te wijten was, voor de schade aansprakelijk
wordt en dat er aan den omslag in avarij-grosse een
regresrecht gepaard gaat. Iets anders is het wan-
neer de schuldige of nalatige tevens degene is die den
omslag zou hebben te vorderen '). Hij is natuurlijk
niet ontvankelijk, want wat hem betaald werd, zou

1) Zie Lowndes bl. 10 v. en 40.

dadelijk teruggevorderd kunnen worden '). Voor het
bestaan van avarij -grosse is het dus voldoende dat het
gevaar tegenover hem, die de schade geleden heeft,
toevallig is ²).

Mr. KIST, schijnt zich hiermede niet te kunnen
vereenigen, althans in zijn Handelsrecht (Y bl. 327)
verkondigt hij de zeer vreemde stelling, dat a. 700
W. K., bepalende dat �wanneer inwendige gebreken
van het schip, deszelfs ondeugdzaamheid tot het doen
der reize, of schuld of nalatigheid van den schipper
of het scheepsvolk, de schade of onkosten hebben ver-
oorzaakt" er geen gemeene avarij bestaat, in het voor-
deel is van den eigenaar der geworpen goederen, als
ten minste de ondeugdzaamheid van het schip de
oorzaak van het gevaar was, want zegt hij, blijft die
schade avarij-particulier der goederen, zooals dat hier
bepaald is, dan heeft de eigenaar dier goederen zijn
verhaal voor de geheele schade op den eigenaar van
het gebrekkige schip, terwijl hij anders zelf een deel
der schade zou moeten dragen. Mr. KIST zou dus, als
de schade avarij-grosse was, alle contribuanten in den
omslag regres op den reeder geven behalve den eige-
naar der geworpene goederen of zou hij dan soms het
regres voor allen willen uitsluiten? De ongerijmdheid
van het een en ander behoeft geen nader betoog.
Daarenboven vergeet Mr. KIST dat a. 700, in geval
van faillissement of insolvabiliteit van den reeder, den

1) Geheel ia dezen zin is a. 704. A. D. H. G. B.

2) Zie Bijnkershoek bl. 472. Baily bl. 98 uoot. v. Kalteuborn II bl. 76
j°. 65. P�hls III bl. 631 § 442.

eigenaar der ge worpene goederen de geheele schade
laat dragen, die anders pro rata parte ten laste van
allen zou komen, en daarom dus juist in het nadeel
van dien eigenaar is ').

Ad 2"^m. De handeling moet opzettelijk verricht
worden.

Zonder uitzondering wordt dit door alle schrijvers
over avarij-grosse erkend ²). Mr. KIST ³) noemt dit
zelfs een hoofdkenmerk.

Toch heeft de vraag wanneer eene handeling vrij-
willig is nog aanleiding gegeven tot veel verschil van
meening, zoo zelfs dat men, waar het in concreto de
quaestie gold of men al dan niet met eene avarij-grosse
schade te doen had, tot geheel tegenovergestelde be-
slissingen is gekomen.

Het woord vrijwillig is hiervan, geloof ik, grooten-
deels de schuld. Lettende op dit woord toch is men
te veel blijven stilstaan bij de vraag of de wil wel
vrij is, wanneer men door de omstandigheden gedwon-
gen wordt eene bepaalde handeling te verrichten, wil
men nog aanspraak blijven maken op den naam van ver-
standig mensch, watBAiLT(bl. 17) aanleiding gaf zooda-
nige handeling � an involuntary act of a judicious man" te

1) Verg. Levy bl. 755 v.

2) v. Kalteuborn II bl. 77. Flanders bl. 245. Tecklenborg bl. 199. Nolte
bl. 585 en 589. Quintyn Weytsen § 17. Verwet bl. 124. Phillips II bl. 65
n». 1271. Cauvet II u». 341.

3} Handelsr. V. bl. 327.

noemen. Zoo verkondigen de aanhangers der jeopardy
theorie, in verband met hunne beschouwingen over
hetgeen eene opoffering ') is, de leer, dat als het
gevaar van dien aard is, dat een totaal verlies moet
volgen tenzij men eene bepaalde handeling verricht,
die handeling niet vrijwillig is en er dus geen avarij-
grosse bestaat ²). STEVENS ³) zegt wel: �the sacrifice
must be made premiditatedly and deliberately. Abstractly
sonsidered, the mind and agency of man must be
employed, the act must be preceded by foresight and
attented by volition" en evenzoo BENECKE ⁴): � the
act must purposely have been undergone and by the
volition of man", maar bij vrijwillige stranding komen
beiden tot de conclusie dat hier van geen vrijwillige
handeling sprake kan zijn, omdat het gevaar gewoonlijk
zoo imminent is, dat de schipper tot deze handeling
gedwongen wordt ⁵). Nu wil ik gaarne toegeven dat
de vrijwillige stranding een betwist en betwistbaar
vraagstuk is, maar, al moge men de toelating in
avarij-grosse van de daardoor veroorzaakte schade
om andere redenen kunnen bestrijden, zeer zeker zal
men dit zoo min als in eenig ander geval om deze
reden kunnen doen, dat er geen vrijwillige daad zou
bestaan ⁶). Zij toch die dit beweren zien geheel over

1) Vide supra bl. 21 v.

2) Verg. Baily 1. c.

3) Stevens (Phillips) bl. 61.

4) Beuecke (Phillips) bl. 97.

5) Stevens (Phillips) bl. 82�84. Benecke (Phillips) bl. 143 v.

6) Magazijn v. Haudelsr. VII bl, 105�113.

het hoofd, dat het juist tot het wezen der avarij-
grosse behoort dat de schade door toedoen van een'
mensch toegebracht moet zijn, in tegenstelling der
avarij-particulier, welke de schade is die door de for-
tuinen der zee veroorzaakt wordt. Het doet er dus niets
toe of men in het geval van uitersten nood het be-
staan van een vrijen wil negeert, dan wel dezen met
BAILY zelfs nog aan hem toekent, die zich op de rails
van een spoorweg bevindende en eene locomotief op
zich ziende afkomen, daar afspringt, want, zooals gezegd,
is het voor het bestaan eener avarij-grosse hande-
ling volkomen voldoende dat de schade veroorzaakt
wordt door het toedoen van een' mensch. En niet
alleen dit, maar het is zelfs een vereischte, dat de
wil (hij moge dan vrij of onvrij zijn) door een dreigend
gevaar en door de redelijke vrees voor geheel verlies
tot die handeling gedetermineerd wordt, immers uit
hetgeen bij het vorig element is opgemerkt, volgt in
verband met het hier gezegde, dat de schipper in
geen ander geval tot eene opoffering gerechtigd is.

Er moest dus bestaan, wat TARGA noemt, eene
�Yolonta violentata dal' accidente del pericolo" '), eene
door het gevaar gedwongen wil ²), waarom het beter
is, ten einde alle misverstand te voorkomen, in plaats
van eene vrijwillige, van eene opzettelijke hande-
ling te spreken.

1) Targa cap. 58.

2) Zie: Em�tigon (Boulay-Paty) cap, XII Sect. XXXIX $ 6. P�hls III
H. 631 § 44,2. Baily bl. 17 v. Frignet I bl. 290. Arnould (Maclachlau) II
bl. 815. Lowndes bl. 24 v. schijnt te wijfelen.

Ad 3^um. De handeling moet tot redding van schip en
lading (d. i. in het algemeen belang) verricht worden.

BAILY noemt het �common interest," het hoofd-
beginsel waarop het geheele averij-grosse recht berust,
en terecht, want al heeft het zijnen oorsprong voor-
namelijk aan de noodzakelijkheid te danken, dit neemt
niet weg dat zijn rechtsgrond daarin ligt, dat de opoffe-
ring van een deel geschiedt tot redding en behoud
van het geheel.

Reeds 1. l Dig. XIV. 2 ') huldigt dit beginsel, dat
later dan ook nooit door eenig schrijver is betwist ge-
worden ²). Als voorbeeld van eene opoffering niet ten
gemeene bate wordt gewoonlijk genomen, het eens
voorgekomen geval, dat een kapitein die in het geheim
smokkelwaren in zijn schip voerde, goederen van een
der inladers wierp, om aan de vervolging der douanen
te ontsnappen.

Als afzonderlijk vereischte stelt ARTOULD (MACLA-
CHLA�T) nog, dat de handeling moet geschieden met het
oogmerk om het gevaar van het geheel vergaan van
schip en lading af te wenden, niet bloot om bescha-
diging te voorkomen. Tot opheldering hiervan zegt hij,

1) Lege Rliodia cavetur, nt, si levandae navis gratia jactus mercium fac-
tus est, omnium contributioue sarciatur, quod pro omnibus datum est. Verg.
1. 2 pr. i. f. Dig. eod. tit.

2) Arnould (Maclachlan) II bl. 820 v. Kaltenborn II bl. 77. Frignet bl.
279 v. Benecke, Princ. o. Ind. bl. 223. Baily, bl. 2. Kist V bl. 328. Eine'rigoa
(Boulay�Paty) cap. XII Sect. XXXIX § 6. Nolte II bl. 590. Verwer bl. 124.
Cauvet II n». 343.

dat als de werping geschiedt om beschadiging te voor-
komen, men allicht A schade doet lijden, waar door
den storm B die geleden zou hebben. Dit is volkomen
waar, maar hieruit volgt dan ook dat de opoffering in
zulk een geval niet ten gemeenen bate geschiedt, en
dus dit voor het bestaan van avarij-grosse onmisbare
element ontbreekt, waardoor het geheel onnoodig wordt
nog een afzonderlijk vereischte te stellen, gelijk AB-
�TOULD dit doet.

Ad 4^um. Het moet eene buitengewone handeling zijn.

Het moet eene buitengewone handeling zijn in dien
zin, dat het geene handeling mag zijn, waartoe de
schipper onder de gewone omstandigheden van de reis
jegens de inladers verplicht is over te gaan '), maar
integendeel eene welke hem dan in het algemeen ver-
boden is en, zoo hij er toe overging, zelfs aansprakelijk
zou maken tegenover de eigenaars der lading. Zoo zijn
werping, het kappen van een' mast buitengewone han-
delingen, waartoe de schipper nooit mag overgaan tenzij
wanneer een dreigend gemeen gevaar hem er toe
dwingt. Gebruikt hij daarentegen om een dergelijk
gevaar af te wenden de scheepstoebehooren en worden
deze daardoor in 't bizonder en in eene hooge mate
aan beschadiging bloot gesteld, dan zal het geheel van
het gebruik, waartoe zij gebezigd worden, afhangen of

1) Zie Nolte bl. 594. Arnould (Maclachlan) bl. 818 v. Levy bl. 74,9, ad
a. 702 A. D. H. G. B.

het in casu eene buitengewone handeling is al dan
niet. Gebruikt men ze daarvoor waarvoor ze bestemd
zijn, dan kan er van geene buitengewone handeling
sprake en de schade bij gevolg ook geene avarij-grosse
zijn '). Om deze reden is bijv. de schade tengevolge
van prangen, om een lager wal of den vijand te ont-
wijken, door zeilen, masten, het casco of de lading
geleden avarij-particulier ²). De schipper toch doet,
wanneer hij prangt, niets anders dan hetgeen hij ge-
houden is te doen, telkens wanneer het noodig is,
en 'waartoe het schip ingericht en bestemd is. Toch
werd dit vroeger lang niet algemeen aangenomen en
gaven vele wetten en schrijvers eene andere beslissing
nl. dat hier avarij-grosse bestaat³). Deze opinie wordt
gewoonlijk verdedigd met de opmerking, dat het toch
een opzettelijk blootstellen is van een bepaald voor-
werp aan eene bizondere schade tot redding uit een
algemeen dreigend gevaar, en dat hier dus evengoed
avarij-grosse moet zijn als wanneer men een gedeelte
der lading in lichters heeft geladen en zoodoende aan een
buitengewoon gevaar heeft blootgesteld; dan toch zijn
allen het eens dat de eventueel door de lading te lijden
schade avarij-grosse is. Men vergeet dan echter dat

1) Nolte bl. 613. Phillips II n». 1299. Benecke (Phillips) bl. 98 vindt
het geven eener beslissing in dergelijke gevallen zeer moeilijk.

2) Zie de op bl. 35 noot l aangehaalde schrijvers, alsmede Phillips n°. 1297.
Benecke (Phillips) bl. 114. Baily bl. 68 Levy bl. 782.

3) Zie de boven bl. 35 noot l aangehaalde schrijvers, benevens Cauvet II
bl. 121 v. Ook Frignet I n». 390�396 schijnt in sommige gevallen bij pran-
gen avarij-grosse aan te nemen.

hier juist een groot verschil bestaat, want de lading die
in lichters wordt geborgen, is daarin niet op hare plaats
en deze maatregel alleen te rechtvaardigen wanneer hij
ondernomen wordt omdat het algemeen belang dit
dringend vordert'), terwijl de zeilen nergens anders
toe dienen dan om gebruikt te worden wanneer en
voor zooverre dit noodig blijkt te zijn. Lijden zij, of
eenig ander deel van het schip, door dat gebruik schade,
welnu dan kan die nooit iets anders zijn dan avarij-parti-
culier. Een ander argument is dit, dat de schade niet op-
zettelijk veroorzaakt zou zijn, omdat de schipper, wan-
neer hij gaat prangen, juist hoopt en vertrouwt dat
de masten niet zullen breken, anders toch zou hij zijn
doel, redding uit het gevaar, niet kunnen bereiken ²).
Mijns inziens is dit echter minder juist, want, gesteld
dat de daad van het prangen alle vereischten voor eene
avarij-grosse handeling bezat, dan zou ook de schade,
die een noodzakelijk en voorzien gevolg daarvan was,
avarij-grosse moeten zijn. De eenige reden dat die
schade geen avarij-grosse is, ligt dus hierin dat juist de
handeling zelve geene avarij-grosse handeling is omdat
zij eene der daarvoor vereischte elementen, nam. dat
het eene buitengewone handeling moet zijn, mist. Ge-
bruikt men daarentegen een der scheepstoebehooren niet
volgens zijne bestemming, maar tot een ander doeleinde,

1) Geleid door deze overwegingen brengen ook Benecke (Phillips) bl. 97
en Nolle bl. 586, het op deze wijze blootstellen van de lading aan gevaar,
onder avarij-grosse.

2) Zie Nolte bl. 616. Teeklenborg bl. 206 v.

dan is de schade die ze door zulk een buitengewoon
gebruik lijden (aangenomen dat de overige vereischten
eener avarij-grosse handeling aanwezig zijn) avarij-
grosse '). Daarom wordt o. a. prangen om een gestrand
schip vlot te krijgen in avarij-grosse gebracht. De
masten, zeilen en verder toebehooren toch zijn bestemd
om een schip dat vlot is voort te stuwen, niet een dat
op het strand vast zit, zoodat men hier het bestaan
van eene buitengewone handeling kan aannemen ²).

Yeel moeilijker is de beslissing of in een voorko-
mend geval de handeling al of niet behoorde tot datgene,
wat de schipper jegens zijne inladers verplicht is te
doen, daar het dikwijls niet mogelijk is deze verplich-
tingen juist af te bakenen. Toch hangt in zeer vele
gevallen het karakter der schade juist van deze be-
slissing af, waaruit zich het groote verschil van opinie,
dat men telkens aantreft, gereedelijk laat verklaren,
daar die handelingen, welke tot de verplichtingen van
den schipper behooren, omdat zij niets buitengewoons
hebben, ook geene aanleiding kunnen geven tot avarij-
grosse, terwijl die, welke hij als zoodanig niet verplicht
was te maken, dit zeer zeker zullen doen.

In het algemeen is de schipper verplicht de reis
zoo spoedig mogelijk zonder deviatie te vervorderen,
daartoe bijgevolg alle mogelijke zeemanschap te ge-

1) Zie Phillips n°. 1299 �An other case, of general average is the applica-
tiou of something belongiag to the ship to a use different from that to which
it is applied in the ordinary course of navigation." Nolte 1. s. c. Lowndes bl. 52 v.

2) Verg. Baily bl. 72. Lowndes bl. 55. Anders Schneider, Secrechtliche
Fragen bl. 67.

bruiken, alle noodige en gewone uitgaven te doen,
eene voldoende bemanning in dienst te stellen, en een
weluitgerust schip met deszelfs toebehooren overeen-
komstig zijne bestemming te gebruiken, voor zooverre
hij in het een en ander niet verhinderd wordt door
de fortuinen der zee. Mocht dit gebeuren, dan houden
deze zijne verplichtingen op, en hoeft hij dus niet ten
koste van den reeder allerlei uitgaven te maken om
door middel van buitengewone maatregelen de reis te
kunnen voltooien; hij zal dit slechts kunnen doen
als negotiorum gestor van alle belanghebbenden').
Houdt men dit beginsel goed in het oog dan zal het
niet al te moeilijk zijn om in elk bizonder geval de
juiste beslissing te geven, waarvan wij een voorbeeld
zullen zien bij de behandeling van het vraagstuk der
noodhavenkosten.

Opmerking verdienen vooral nog de twee voorbeelden
welke AENOULD bij de behandeling van dit vereischte
geeft. Het eerste is de zaak Covington v. Roberts. Een
schipper door den vijand aangevallen, slaat dezen na een
langdurig gevecht af, echter niet zonder groote schade
aan schip en takelaadje geleden te hebben en nadat
velen der manschap gewond waren. De Engelsche rech-
ter besliste dat hier geen avarij-grosse bestond, omdat
het schip gewapend was met het oog op den toen be-
staanden zee-oorlog. Substantieel hetzelfde vonnis werd

1) Verg. over de verplichtingen van den schipper. Lowndes bl. 13 v.
Arnonld (Maclachlan) II bl. 818 v. Nolte II bl. 592 v. Abbot (Shec) Chap.
IV. Baily bl. 16. Pothier U bl. 378 v. Tr. de Ch. part: bl. I Sect. 2 a. 2.

later gewezen in de zaak Taylor v. Curtis'). Om de daarbij
gevoegde considerans kan de juistheid dier beslissingen
niet betwijfeld worden; indien toch het schip met het
oog op den oorlog, dus op de mogelijkheid van door den
vijand aangevallen te zullen worden, gewapend is,
dan behoort de verdediging, telkens wanneer die noo-
dig zal zijn, tot de verplichtingen, die de schipper ge-
acht moet worden op zich genomen te hebben; waartoe,
mag men met recht vragen, dient anders de wapening?
Geheel verkeerd is het daarentegen, om het geval dat
een ongewapend schip bijv. door een' kaper of roover
aangevallen wordt hiermede gelijk te stellen. Toch vindt
deze meening hare verdedigers, die de schade geleden bij
eene verdediging van schip en lading tegen vijanden,
kapers of roovers altijd als avarij-particulier beschouwen²).
Hunne voornaamste argumenten laten zich dus resu-
meereu: de schipper is in elk geval verplicht het schip
te verdedigen, er kan dus van geen vrijwillige daad
sprake zijn en de schade door den vijand toegebracht
is een gewoon ongeluk of toeval. Eene gewone verplich-
ting van den schipper onder het contract van bevrach-
ting kan verdediging echter alleen dan zijn, wanneer
het schip gewapend is (zie boven); want in het alge-
meen kan men, vooral in den tegenwoordigen tijd, on-
mogelijk zeggen dat de noodzakelijkheid van verdedi-

1) Arnould (Maclachlan) II bl, 818 en 833. Lowndes bl. 46.

2) Stevens (Phillips) bl. 85 v. Em�rigoa (Boulay-Paty) I bl. 610, die
echter, inconsequent genoeg, de kosten van verpleging der gewonde matrozen
in avarij-grosse brengt, bl. 616.

ging een gewoon toeval is aan iedere zeereis verbonden.
Was dit zoo, dan zou het eene verplichting van den
schipper zijn de risico daarvan te dragen, en een schip
niet goed uitgerust zijn indien het niet van kanonnen en
dergelijke wapens voorzien was, wat zeker niemand zal
beweren en ook geen nadere bestrijding behoeft'). Dat
de verdediging een gedwongen en geen opzettelijke
daad zou zijn, mag minst genomen zeer vreemd ge-
noemd worden, daar door dezelfde schrijvers, die dit
beweren, erkend wordt dat werping of vrijwillige stran-
ding om een vijand te ontsnappen, als opzettelijk ge-
schiedende, avarij-grosse handelingen zijn. Evengoed is
immers de verdediging het resultaat van een opzettelijk
in het algemeen belang genomen besluit, om in plaats
van te trachten den vijand te ontvluchten of zich over
te geven, integendeel den aanval af te wachten, in de
hoop die af te kunnen slaan, waarbij men evenwel
het schip en de bemanning aan een geheel buitenge-
woon gevaar blootstelt en zeker niet overeenkomstig
hunne bestemming gebruikt ²).

Ten tweede behandelt AKNOULD de zaak vanWilson
v. Bank of Victoria.

Een zeilschip met hulpschroef, werd door een storm

1) Ook Frignet n°. 398 maakt onderscheid tusscnen een oorlogschip en eeu'
koopvaarder. Alleen bij den laatsten neemt hij avarij-grosse aan.

2) Zie in dezen zin de Aanm. van Boulay-Paty op Em�rigon's chap. XII.
Sect. XLI, deel I hl. 619. Valin, tit. d. av. a. 6. Quintyn. Weytsen § 29.
Canvot II n». 337 bl. 170 v. Benecke (Phillips) bl. 154 v. Phillips n». 1310.
v. Kaltenborn II bl. 113 v. P�hls III bl. 646 v. Pothier II Ch. Part. II
Sect. 2 n°. 143 bl. 421 v. Levy bl. 774 v.

beloopen, en in een toestand gebracht dat het onmo-
gelijk was verder te zeilen. De jschipper gebruikte nu
de hulpschroef en bereikte zoodoende behouden de bestem-
mingshaven, maar hij had daarbij een uitgave van 1390 £
moeten doen om zich van de noodige kolen te voorzien.
Deze kosten waren volgens den Engelschen rechter, die
in deze zaak besliste, avarij-particulier en te recht,
want het aanwezig zijn van eene hulpschroef toont
duidelijk aan, dat de schipper zich verbindt om in ge-
val hij niet meer zal kunnen zeilen, deze te gebruiken
om de reis te vervorderen. Er bestond dus in dit ge-
val eene speciale verplichting van den schipper ').

Yele schrijvers nemen nog als vereischte voor eene
avarij-grosse handeling aan, dat die handeling schade
en wel eene op geld waardeerbare schade veroorzaakt
heeft ²). Ik meen echter dat het geheel overbodig is
hiervan een afzonderlijk element te maken, immers avarij
beteekent (gelijk wij boven bl. 13 reeds gezien hebben):
� eene op geld waardeerbare schade ter gelegenheid eener
zeereis geleden" of korter � zeeschade" en avarij-grosse:
� gemeene zeeschade"; het woord zelf duidt dus reeds aan
dat schade de conditie sine qua non is voor het bestaan
van elke avarij. Het is daarom een pleonasme te zeg-
gen dat eene handeling schade moet veroorzaken, wil
deze ooit avarij-grosse (gemeene schade) zijn. 't Geldt
hier ook niet de vraag of avarij-grosse eene schade is

1) Zie lowndes bl. 9.

2) Zie Kist V bl. 326 v. v. Kaltenborn II bl. 86. M. P�hls III bl. 634.

of wel iets anders, maar deze, welke schade in het
algemeen avarij-grosse is en welke niet.

BAILT noemt nog een �fundemental principle," dat de
handeling niet moet bestaan in de opoffering van eene
zaak die zelf de onmiddellijke oorzaak van het gevaar
was, want �a man cannot be called upon to pay da-
mage for doing that which in principle h� is justified
in doing, for instance when his life is endangered
by another, if no other means exist of avoiding the
danger, h� may even take the life of that other, and
cannot be called upon to make a compensation for the
loss caused by his act. On the same principle when
another's property endangers his, and no other means
exist of avoiding the danger, h� may destroy it, and
cannot be called upon to pay damage for his act" ').
Dit moge in het algemeen volkomen waar zijn, juist
op het avarij-grosse recht kan dit beginsel niet toege-
past worden, daar eene consequente toepassing tot de
conclusie zou leiden, dat de schade gedragen moet wor-
den door hem dien ze treft, daar de schipper door
het noodrecht steeds gejustifieerd wordt, 't Is dan ook
voldoende hieromtrent te verwijzen naar hetgeen hier-
boven (bl. 10 v.) gezegd is over den rechtsgrond van
avarij-grosse. Slechts dan heeft BAILT'S redeneering nog
eenige waarde, wanneer de toestand van gevaar aan
de schuld of nalatigheid van den eigenaar der gevaar

1) Gewoonlijk wordt als voorbeeld aangehaald het werpeu van hennip, die
aan het broeien is geraakt, terwijl het niet mogelijk is een noodhaven aan te
doen om ze af te koelen en te lachten. Verg. Canvet II hl. 118.

veroorzakende goederen te wijten is. Dat er dan ook
om andere redenen geen avarij-grosse kan bestaan,
hebben wij reeds aangetoond ').

Met het oog op hetgeen wij dus als de noodzakelijke
vereischten voor eene avarij-grosse handeling hebben
leeren kennen, kunnen wij daarvan de volgende defi-
nitie geven: elke buitengewone handeling opzettelijk
door den schipper verricht om schip en lading uit een
dreigend gevaar van geheelen ondergang te redden.

§ 2. Welke gevolgen van eene avarij-
grosse handeling zijn avarij-grosse?

Dat hier slechts die gevolgen in aanmerking kunnen
komen welke in eene op geld waardeerbare schade
bestaan, spreekt van zelf. Bij deze kan men echter
onderscheid maken tusschen onmiddellijke, middellijke,
onvoorziene, voorziene, toevallige, verwijderde gevolgen
enz. De vraag is dus of alle schaden, die een gevolg,
welk dan ook, van avarij-grosse handeling zijn in
avarij-grosse gebracht moeten worden, dan wel of men
sommige daarvan moet uitzonderen en zoo ja, welke?

Wij zullen trachten aan te toonen, dat slechts die
schade of kosten in aanmerking kunnen komen, welke
men bij het verrichten der handeling voorzag of had
kunnen en moeten voorzien, m. a. w. die welke een
noodzakelijk en onvermijdelijk gevolg zijn van die
handeling.

Er is zeker niets dat in het avarij-grosse recht tot
zooveel strijdvragen aanleiding heeft gegeven als de
bepaling, welke gevolgen van eene avarij-grosse hande-
ling avarij-grosse zijn. Alleen door zich geheel van de
daaromtrent bestaande wetten en praktijken los te
maken, en slechts te onderzoeken wat of de algemeene
rechtsbeginselen en de natuur van het avarij-grosse
recht vorderen, is eene juiste beslissing dezer vraag
mogelijk. Is men zoodoende tot een' algemeenen regel
gekomen dan moet deze ook altijd en onder alle om-
standigheden consequent toegepast worden, en mogen
geene andere redenen gebruikt worden om zijne toe-
passelijkheid in sommige gevallen uit te sluiten. Daar
van zoude eene verwarring in het recht, gelijk er reeds
bestaat, het natuurlijk gevolg zijn. Slechts gewichtige
practische bezwaren kunnen het noodig maken som-
tijds van den regel af te wijken. Toch zal ik in
dit proefschrift een geheel theoretisch standpunt in-
nemen, daar de praktijk voor mij natuurlijkerwijze
tot nog toe een gesloten boek moest blijven, iets wat
vooral bij het lezen der volgende bladzijden en bij de
beoordeeling der daarin verdedigde meeningen in het
oog gehouden moet worden.

Het kenmerkend onderscheid tusschen avarij-parti-
culier en avarij-grosse bestaat daarin, dat de laatste
slechts veroorzaakt kan worden door de daad van een
mensch, die handelend ingrijpt in den loop der ge-
beurtenissen. Waar dit niet geschied is zal men per se
met avarij-particulier te doen hebbeu. Hieruit is als
een logisch gevolg af te leiden, dat ook slechts die

gevolgen van eene avarij-grosse handeling als avarij-
grosse beschouwd kunnen worden, die in den wil van
den handelenden persoon begrepen waren, of wat hier
mede gelijkgesteld moet worden, die hij had kunnen
of moeten voorzien. Welke schade en welke kosten
geacht moeten worden gewild of voorzien te zijn is
duidelijk; het zijn die welke met logische noodzakelijk-
heid uit de bepaalde handeling, in verband met de
omstandigheden, waaronder ze verricht werd, moeten
voortvloeien, daar een verstandig mensch deze kan
kennen '). Hierbij komt het volstrekt niet op het tijd-
stip aan waarop die gevolgen zich openbaren. Dat de
schade gewild werd is de reden dat ze vergoed moet
worden; voor zoover als men dus moet aannemen dat
de schadelijke gevolgen in dien wil begrepen waren,
moet ook de vergoeding zich uitstrekken. Toeval kan
natuurlijk nooit in aanmerking komen; heeft de hande-

1) Eveuzoo zegt Baily (bl. 24) dat het geldelijke verlies voortspruitende
uit de avarij-grosse handeling, het noodzakelijke onmiddellijke gevolg daarvan
moet zijn. �From this it follows," zegt hij: �that the loss admissible in general
average must not exceed what necessarily follows the general average
act; i. e. it mast not extend bevond what a man exercising a sound jud-
gement could not prevent or diminish. The fair view of auy case is to
take it with all its attendaut circumstance», and to consider that all damage
which follows a general average act, owing to the causes in operation at the
time when the act is performed, and which would not have been sustained
but for the performance of the general average act, forin part of the act in
that case, and should all be allowed iii general average." Hieronder begrijpt
hij zoowel voorziene als niet voorziene gevolgen, want later (bl. 35) schrijft
hij: �Rule l (nm. practical rule 1) limits this principle to the proximate
eifects of a general average act." Deze naaste gevolgen zijn �such as may
fairly and reasonuably be considered as arising uaturally i. e. according to
the usual course of things and such as may be reasonnably supposed to have

ling dus door bloot toeval of overmacht') nog meer
verliezen ten gevolge, dan kunnen deze ook nooit onder
avarij-grosse gebracht worden ²).

Dit beginsel, dat alle schade, die een noodzakelijk
en onvermijdelijk gevolg is van de handeling ten alge-
meen en nutte verricht, maar ook deze alleen, als
avarij-grosse vergoed moet worden, zal dus het richt-
snoer moeten zijn, dat ons in de meest betwiste ge-
vallen tot eene beslissing zal leiden.

Bekend is het dat de vraag welke gevolgen van
eene avarij-grosse handeling men als avarij-grosse moet
beschouwen, het aanzijn gegeven heeft aan twee geheel
verschillende theori�n, nm. de pftysical safety en de
common benefit theorie.

De eerste dezer theorie�n, die der pJiysical safety, is
de oorzaak dat Engeland tegenwoordig in zijne avarij-
grosse praktijk alleen staat tegenover alle andere handel-

been in the contemplation of the performers of the act at the time when
the act was performed, as the probable rcsult of it." Ik meen dat deze laatste
regel niet alleen practisch maar ook theoretisch de eenige juiste is en dat
Baily waar hij den eersten als �principle'¹ vaststelt te ver gaat. Gevolgen
die men niet had kunnen of hoeven voorzien, kunnen ook nooit hetzelfde
karakter dragen sis de handeling die er de toevallige aanleiding van was.
Aanleiding toch noem ik die handeling zonder welke het latere toeval niet
voorgevallen zon zijn.

1) Zoo zijn brand of diefstal in de pakhuizen, waarin de lading in eene
noodhaven is opgeslagen, bloot toevallige gevolgen van het verblijf in die
noodhaven.

2) Verg. A. de Courcy, Q. d. dr. mar. 1">. serie bl. 260 v. �Les couse'quences
directes et n�cessaires du fait s'y incorporent comme l'accessoire avec Ie prin-
cipal. Les cons�quences indirectes, �ventuelles, fortuites sont des avaries
particuli�res."

drijvende naties '), welke ge�soleerde toestand hoofd-
zakelijk de beweging der laatste jaren ten gunste van
eene internationale regeling uitlokte. Het verschil tus-
schen deze theorie�n openbaart zich voornamelijk bij
de behandeling van de kosten welke in eene noodhaven
gemaakt worden. Omdat deze strijd over het wezen
der noodhaveukosten zijn oorsprong vindt, zoowel in
het verschillende karakter dat aan de gevolgen eener
avarij-grosse handeling wordt toegekend, als ook in
eene verschillende opvatting van de verplichtingen
van den schipper, terwijl hij tevens het zwaartepunt
uitmaakt van de beweging der laatste jaren tot ver-
krijging eener internationale regeling van het avarij -
grosse recht, en wij er dus nog telkenmale op zullen
moeten terugkomen, meen ik dat het hier de beste
plaats is om dezen strijd meer van nabij te beschouwen
en eene poging aan te wenden om tot eene bevre-
digende oplossing te geraken.

§ 3. Noodhavenkosten.

Daar alle schrijvers over avarij -grosse en de meeste
over zee-verzekering dit onderwerp meer of minder
uitgebreid behandelen, terwijl de internationale avarij-
grosse congressen nog tot een aantal brochures hoofd-
zakelijk over deze quaestie aanleiding hebben gegeven,
zal ik deze laatste, bij zulk eene uitgebreide literatuur,
voor het oogenblik met stilzwijgen voorbij gaan en mij be-

1) Zie echter de beslissing in Atwood v. Sellar (4 Q. B. Div. 342), bl. 60
(noot) infra.

palen tot het nagaan en zoo noodig wederleggen van
de argumenten door de voornaamste schrijvers voor en
tegen deze of gene theorie bijgebracht.

Onder eene noodhaven is te verstaan: elke haven
behalve de plaats van bestemming, welke de schipper uit
nood (dreigend zeegevaar, vrees voor neming door vijan-
den of zeeroovers, beschadigde toestand van schip of lading,
gebrek aan bemanning of levensmiddelen etc.) gedwon-
gen is binnen te loopen, ten einde de reis, nadat de oor-
zaken van het gevaar weggenomen zijn, weder veilig
te kunnen voortzetten. Natuurlijk sleept zulk een ver-
blijf in eene noodhaven kosten na zich; zeker die van
het in- en uitloopen, misschien ook wel die van
lossing, wederinlading en pakhuishuur van de lading,
die van reparatie van het schip, en van gagie en onder-
houd der bemanning gedurende al dien tijd. Of er nu
reden bestaat om eenige of misschien wel al deze
kosten onder avarij-grosse te brengen, en welke uit-
zonderingen hierop gemaakt moeten worden, moet hier
dus onderzocht worden.

Vooreerst dan de opinies van de voornaamste auto-
riteiten op dit gebied.

v. KALTE�TBOM (II bl. 102) brengt onder avarij-
grosse de volgende noodhavenkosten:

1°. Het loodsgeld (door hem extra loodsgeld genoemd),
2°. andere havenkosten (beiden zoowel bij het binnen-
als het uitloopen), 3°. het lichtergeld, en de kosten
van het lossen en wederinladen der lading als dit
noodig is voor de reparatie van het schip (bl. 106),
4°. de schade die aan de lading bij het uitladen

overkomt, alsmede de pakhuishuur; (de laatste alleen
als het schip de reis werkelijk voortzet) 5". Het verlies
door diefstal of brand aan de lading in de pakhuizen
overkomen '). Is het verlies het gevolg van eigen
bederf dan blijft het avarij-particulier. Als het schip
de reis niet vervordert, dan meent v. KALTENBORN
dat de avarij-grosse ophoudt met den opslag der lading,
zet het die wel voort dan gelden de genoemde regels,
omdat dan, gedurende het verblijf in de noodhaven, de
oorspronkelijke gemeenschap tusschen schip en lading
blijft bestaan en het dus gerechtvaardigd is om ook
de verwijderde gevolgen van het inloopen in de nood-
haven als avarij-grosse te beschouwen ²). Yolgens deze
redeneering, had hij echter bij staking der reis in de
noodhaven de avarij-grosse moeten laten voortduren
tot de afkeuring van het schip, daar eerst dan de
gemeenschap tusscheu schip en lading kan geacht
worden optehouden. 6°. De gagie en het onderhoud
van het scheepsvolk gedurende het oponthoud in de
noodhaven. Is het waarschijnlijk dat dit oponthoud
lang zal duren dan is de schipper verplicht zijn volk
te ontslaan. Gebruikt hij het om het schip te repareeren,
dan hangt het van den aard der schade, die hersteld
moet worden, af of er avarij-particulier is dan wel
avarij-grosse. Dit beginsel geldt ook voor de kosten
der reparatie zelve: is de schade avarij-grosse dan,

1) In deze meeuing staat hij vrijwel alleen: bloot toevallige schaden zooals
deze kunnen nooit anders als avarij-particulier zijn.

2) �Es scheint falsch, dass bloss die unmittelbarsten Folgen des Factum
des Havariegrossefalles zur Havarie-groste geh�ren."

maar ook dan alleen, is de reparatie het even zoo.

Het brengen in avarij-grosse van hetgeen de repa-
ratie van eene avarij-particulier, meer kost dan ze in
de bestemmingshaven gekost zou hebben, noemt v.
KALTE�fBORN �reine Willk�r." Eerder zou hij er toe
geneigd zijn om dit te doen met de voorloopige repa-
raties, die, terwijl zij later weer door eene nadere re-
paratie vervangen moeten worden, noodzakelijk waren
om de reis voort te zetten, overeenkomstig de uit-
spraak van den Engelschen rechter BAYLEY, in Plum-
mer v. Wildman ').

P�HLS (III bl. 642) gaat met Y. KALTENBORN
mede voor zoover het loodsgeld, de havenonkosten en
het lichtergeld betreft. De lossing beschouwt hij dan
alleen als avarij-grosse, wanneer de reis voortgezet
wordt ²). Bij het kostgeld en de gagie der bemanning
stelt hij dezelfde voorwaarde: eene beperking, welke
juist zou kunnen zijn, indien men altijd v��r het los-
sen de zekerheid had dat het schip geene reparatie
meer waard zal zijn, iets wat men gewoonlijk eerst
later ontdekt na een onderzoek door deskundigen, zoo-
dat er tot aan de afkeuring wel degelijk een gemeen-
schappelijk belang blijft bestaan. Ook hij acht den
schipper verplicht bij een verblijf van eenigen langen
duur het volk te ontslaan. Overigens vindt men bij

1) Maules and Salvin Reports Hl bl. 482.

2) �Wird die Ladung im Nothhafen empfangen, so kann von einer Havarie-
grosse nicht die Rede sein, da nur bis zu dem L�schea derselbe znm algemei-
nen Besten gehandeld wurde, von diesem Augenblicke an aber das Interesse
des Schiffes sieh. vou dem der Ladung trenut.'"'

liem vrijwel dezelfde opmerkingen als bij VON KAL-
TENBOKN, van wien hij daarin alleen afwijkt, dat hij
inwendig bederf van de goederen of verlies er van door
diefstal, brand enz. onder avarij-particulier brengt.
Want, zegt hij (bl. 654 v.): �das Einlaufen des
Schiffes in dem Nothhafen ist die freiwillige Hand-
lung. Sobald dass Schiff in dem Nothhafen in Sicherheit
gebracht ist, oder wenn man recht weit gehen will,
sobald die Ladung aufgelegt ist, ist diese als gerettet
zu betrachten, selbst die Lagerung der Waaren gehort
nur bedingungsweise in Havariegrosse. Aber an der
Lagerung selbst hat undenklich das Handeln zum
gemeinschaftlichen Besten von Schiff und Ladung
seine Granze. Innere Verderb sowohl, wie auszere
Besch�digung der Waare sind hinsichtlich des Schiffers
und der Eigenth�mer der �brigen Ladung reine zufal-
ligkeiten, f�r die sie nicht k�nnen antworten sollen."
Hij schijnt dus aan de physical safety theorie de voor-
keur te geven, zonder haar echter consequent toe te
passen, of met kracht en overtuiging te verdedigen.

NOLTE (II bl. 590) meent dat alle onkosten, welke
uit de noodzakelijkheid voortvloeien, eene noodhaven
tot reparatie van het schip op te zoeken, tot avarrj-
grosse behooren, omdat dit ten gemeenen bate van schip
en lading geschiedt. Later (bl. 629) lezen wij: � Fasst man
die Elementar-Grundsatze im Auge, nach welchen der
Unterscheid zwischen allgemeiner und partikularer Hava-
rie sich herausstellen musz, so wird es leicht begreiflich,
dasz wenn ein Schiff ein Nothhafen aufsucht, um will-
k�hrliche, zum gemeinsamen Besten von Schiff und La-

dung bestandene Schaden repariren zu lassen, alle die
damit verkn�pften unvermeidlichen Kosten des Ein- und
Auslaufens, der L�schung und Wiedereinnahme der La-
dung und ahnliche, dem Rheder ein Recht auf Verg�tung
durch allgemeine Beitrag zur Havarie-grosse geben,
eben weil sie die nothwendigen Folgen einer zum
gemeinsameu Beste getroffenen auserordentlichen Mas-
regel sind." En verder: �Erfordern die Reperaturen
unbedingt das L�scheu der Ladung, so werden alle
die Kosten des Ausladens, der Lagermiethe und des
Wieder-Einnehmens derselben in Havarie-grosse ge-
bracht, weil diese Unkosten zum gemeinsarnen Besten
von Schiff und Ladung gemacht wurden � des Schiffes
behufs der nothwendigen Reperaturen und der Ladung,
damit sie wohl erhalten werde." Blijkbaar een geheel
ander standpunt dan door P�HLS wordt ingenomen.

Wat de reparatiekosten aangaat, het karakter daarvan
laat hij afhangen van de natuur der schade die her-
steld moet worden. Met hem moet het dan ook een
ieder verwonderen dat dit ooit aan twijfel onderhevig is
geweest. Reeds de lex. Rhodia (Dig. XIY, 2 1. 6.) huldigt
het eenige juiste rechtsbeginsel, dat schade door de fortui-
nen der zee veroorzaakt, alleen ten laste van den reeder
kunnen komen. Eene misvatting van de beslissing in
de zaak van Plummer v. Wildman gegeven, schijnt
de eenige aanleiding tot de verkeerde opvatting geweest
te zijn, die men bij sommige schrijvers vindt. NOLTE
bestrijdt trouwens en terecht die beslissing. Wat betreft
de kost en gagie der bemanning, schijnt NOLTE er toe
over te hellen het oordeel van ABBOT (Lord TENTEK-

DEN) ') te volgen en die slechts dan als avarij-grosse te
beschouwen, wanneer de reparatie van het schip dit is.
Is deze laatste avarij-particulier dan moeten ook de ver-
meerderde uitgaven voor kost en gagie avarij-particulier
zijn, omdat die kosten volgens hem, alsdan onder de
verplichting van den schipper vallen om volgens het
bevrachtings-contract zijn schip in goeden toestand te
houden en voor eene behoorlijke bemanning te zorgen.
Indien deze reden voldoende is mag men echter vragen,
waarom alleen dit deel der noodhavenkosten, maar
niet alle, wanneer het de herstelling van avarij-parti-
culier geldt, ten laste van den schipper gebracht?

FB�MERT (bl. 204 v.) komt tot het besluit dat alle nood-
havenkosten, behalve de uitgaven voor kost en gagie
der bemanning, wanneer het verblijf in de noodhaven
dient tot herstelling eener avarij-grosse schade, in elk
geval avarij-particulier zijn. Hij levert hiervoor een
betoog, dat echter mijns inziens eene algeheele mis-
kenning is van de algemeene rechtsbeginselen, waarop
de avarij-grosse gegrond is, alsmede van hetgeen in
dergelijke omstandigheden gewoonlijk feitelijk plaats
grijpt. Hij zegt namenlijk: �La r�gie d'�quit� que la
coutume a �tablie prescrit Ie remboursement par con-
tribution de ce qui a �t� volontairement sacrifi�. Or,
dans Ie peril imminent, Ie volont� ne s'est dirig�e que
sur un senl point: l'objet a sacrifier. C'est dans la
limite de sa valeur que se renferme l'entendue du dom-
mage qu'il a �t� r�solu de supporter en commun. La

1) Abbot (Shee) bl. 437 v. Nolte bl. 640 v.

consid�ration que ce sacrifice pourra n�cessiter ensuite
une relache; la circonstance que Ie navire se trouve plus
voisin d'un port de relache que du port de destination,
sont des choses que l'on n'a point examin�es. Elles
sont en dehors du cercle dans lequel s'est agit�e la
d�lib�ration; elles sont accidentelles; et quoi qu'elles
aient un lien qu'on ne peut m�connaitre avec Ie sacri-
fice qui a �t� r�solu et effectu�, elle s'en distinguent
cependant fort nettement; car on a r�solu de sacrifier
tel object et non pas de faire telle relache." FE�-
MERY negeert hier geheel en al het feit dat het
aandoen eener noodhaven wel degelijk, onafhankelijk
van hetgeen daaraan voorafgaat, eene opzettelijke han-
deling is, waartoe door den schipper besloten wordt
om aan het gevaar te ontsnappen waarin de gemeen-
schap verkeert '). Ik geloof zelfs dat dit meestal een
vrijwilliger (sit venia verbo) daad zal zijn dan de
avarij-grosse handeling die er mogelijk aan voorafging
en er misschien de aanleiding van is. Tot deze zal
men gewoonlijk overgaan in hoogen nood, wegens het
gevaar van het oogenblik dikwijls zonder voorafgaande
beraadslaging²), terwijl daarentegen tot het aandoen
eener noodhaven meestal besloten wordt, nada,t de
storm geweken is, maar men tot de overtuiging is ge-
komen dat er toch gevaar bestaat om in den toestand

1) Frignet I. bl, 375 zegt van Fr�mery's systeem : �Ie syst�me est d'uue
recherche trop �troite, il est f a u x."

2) Men herinnere zich dat Em�rigon mededeelt, dat alle gevallen van
werping waarbij eene voorafgaande beraadslaging had plaats gehad, vermoe-
den van oneerlijkheid opwekten. Zie I bl. 591.

waarin liet schip zich dan bevindt, de reis voort te zetten,
dus gewoonlijk na eene beraadslaging waarbij men wel
degelijk de haven kiest welke men binnen zal loopen.
't Is dan ook onbegrijpelijk hoe men dit een toeval
kan noemen, want zoo ergens dan bestaat hier eene
opzettelijke handeling, waartoe men in het algemeen
belang besluit, waarmede dan ook de geheele redenee-
ring van FR�MERY met de daaruit door hem getrokken
consequenties, vervalt.

Ook de kost en gagie van de bemanning brengt bij ')
onder avarij-particulier ten laste van den reeder, omdat
zij geene onvoorziene uitgave zijn, maar integendeel
een deel uitmaken van de speculatie der reeders, die
rekenen op een oponthoud gedurende de reis, als die
welke door het aandoen eener noodhaven veroorzaakt
wordt, en daarvoor in de vracht eene vergoeding zoeken.
Dit argument bewijst echter niet veel of liever veel
te veel, daar men met gelijk recht zou kunnen beweren
dat de reeders er op rekenen moeten dat de fortuinen
der zee het kappen van een mast noodig maken, wat
dan ook avarij-particulier zou zijn. Voor avarij-grosse
zou er dan inderdaad geen plaats meer overblijven.

Onder avarij-particulier brengt FR�MERY (bl. 216)
verder alle noodhavenkosten gemaakt tot herstelling van
avarij-particulier, en wel de uitgaven voor kost en
gagie der bemanning ten laste der r eederij en de
kosten van lossen, wederinladen en de pakhuishuur
van de lading ten laste van de eigenaars daarvan.

Zijns inziens heeft hier geene vrijwillige opoffering
plaats, maar zijn dit toevallige schaden, omdat dezelfde
overmacht, die het schip beschadigd heeft, den schip-
per noodzaakte de noodhaven in te loopen; de
algemeene regel voor schade door zee�venement ver-
oorzaakt: �chacun porte sa perte" moet dus ook
hier gelden. Hen, die deze kosten in avarij-grosse
willen brengen, bestrijdt hij o. a. met de volgende
woorden: � ce n'est pas la Ie caract�re qui d�termine
l'avarie commune. Pour qu'il y ait lieu a contribu-
tion, il faut que Ie dommage soit caus� par un sacrifice
volontaire fait pour �chapper a un p�ril imminent. Or
quand un dommage caus� par une force majeure a
rendu la relache n�cessaire, elle ne peut avoir Ie carac-
t�re d'un sacrifice fait volontairement; Ie capitaine est
oblig�, sous sa responsabilit� personnelle, d'entrer dans
un port de relache et d'y r�parer son navire, quaud
Ie dommage survenu rend les r�parations indispensables.
La relache est donc l'effet d'une necessit� et non d'une
volont�; la necessit� �tant constante, la d�lib�ration
n'est pas permise." Had hij dezelfde argumenten gebezigd
waar hij de noodhavenkosten, gemaakt om eene avarij-
grosse schade te repareeren, besprak, dan had hij daar
tot de conclusie moeten komen dat die allen in avarij-
grosse vallen, want dezelfde opzettelijke daad die het
schip schade toebracht, noodzaakte ook om de nood-
haven in te loopen. Al valt er dus op zijne redeneeringen
heel wat af te dingen, zeker is het niet consequent
om in geheel analoge gevallen geheel verschillende
argumenten te bezigen. Of en hoeverre het volgens

het bevrachtings-contract eene verplichting van den
schipper is om eene noodhaven binnen te loopen zullen
we later zien.

FEIGNET (II bl. 377 v.) onderscheidt vier gevallen:
l". Het inloopen in eene noodhaven is op zich zelf
�l'acte de salut commun", dat wil zeggen er wordt
toe besloten als voorzorgsmaatregel om aan een dreigend
gevaar te ontsnappen, voordat er eenige schade geleden
is. Alle kosten van af het binnenloopen tot het weder
verlaten van den noodhaven moeten dan beschouwd
worden als de onmiddellijke gevolgen van hetgeen
waartoe tot algemeen behoud is besloten en vallen der-
halve in avarij-grosse (t. a. p. n". 418).

2°. Het is het gevolg van een' anderen maatregel
tot gemeen behoud genomen, die het schip in gevaar
heeft gebracht en eene reparatie noodig maakt alvorens
de reis voort te zetten. Ook in dit geval zijn alle
kosten, zelfs die van reparatie van het schip, de nood-
zakelijke, hoewel dikwyls onvoorziene gevolgen van de
gedane opoffering en dus avarij-grosse (t. a. p. n°. 419).
't Is echter niet noodig en ook niet juist met FEIGNET
deze onderscheiding aan te nemen, en in het eene
geval de noodhavenkosten als de noodzakelijke gevol-
gen van het besluit tot inloopen, in het andere geval
van de daaraan voorafgaande avarij-grosse handeling
voor te stellen. Men moet juist steeds het besluit om
eene noodhaven aan te doen op zich zelf beschouwen,
daarop alleen komt het aan. Wij zien dan dat in deze
beide gegeven gevallen dat besluit gelijkelijk genomen
wordt, om het gevaar af te wenden dat de gemeenschap

dreigt en dat bestaat in de waarschijnlijkheid van
vergaan als anderzins, indien men de reis voortzet.
Wat de oorzaak van dat gevaar is, een opkomende
storm of eene vroeger gemaakte avarij-grosse handeling
doet er niets toe '). Niet om de door FRIGNET gegeven
reden maar omdat er au fond geen wezenlijk verschil
tusschen de gestelde gevallen bestaat, moeten zij tot
dezelfde beslissing leiden.

3". Het aandoen van eene noodhaven tot herstelling
van zeeschade, zoogenaamde � relaehe forc�e." Aangezien
dit eene opzettelijke handeling is in het algemeen be-
lang behooren ook alle kosten hiervan in avarij-grosse
(t. a. p. n". 4:20 v., zie vooral het daar aangehaalde arrest
v. h. Hof te Rouaan). Wat aangaat de kost en gagie der be-
manning schijnt FRIGNET over te hellen tot het gevoelen
der Engelsche rechtbanken, dat dit altijd avarij-parti-
culier ten laste van den reeder is (t. v. p. n". 438),
omdat die volgens het bevrachtings-contract gehouden
is steeds voor eene voldoende bemanning te zorgen:
�Le premier devoir du propri�taire du navire n'est il
pas en effet d'entretenir a son bord un �quipage tou-
jours suffisant pour les besoins de l'exp�dition? Et si
pour quelque motif que ce soit, il survient un retard
dans la termination du voyage, n'est ce pas la un

1) Verg. Baily bl. 29, waar hij de volgende woorden vaii Lord Ellenborough
in Plummer v. Wildman aanhaalt: �it is not so much a question whether
the first canse of damage was owiug to this or that accident, as whether the
effect produced was such as to incapacitate the ship, without eudangeringthe
whole concern, from farther prosecuting the voyage, unless she removed the
impedinrent".

evenement que l'armateur a du calculer, qui est entre
en ligne de compte dans Ie prix de son fret, qui en
un mot, fait partie de la sp�culation, de m�me que la
privation du capital d'achat et la det�rioration des mar-
chandises sont comprises dans les chances du propri�taire
du chargement?" Op deze vragen schijnt hij een vol-
komen bevestigend antwoord te verwachten (t. a. p.
bl. 433) ').

EM�KIGON, de beroemdste fransche schrijver over
assurantie en avarijen, wijst er op dat de rechtspraak
in Frankrijk, die de noodhavenkosten in avarij-grosse
toelaat, in strijd is met de fransche wetten ²). Toch
neemt hij die jurisprudentie in bescherming, want, zegt
hij, als een door een' storm beschadigd schip, niet in
de noodhaven gerepareerd werd, zou dit ook een
groot nadeel zijn voor de lading. �Il s'agit donc ici
d'une d�pense fait � �pour Ie bien et salut commun" "
(ed. BOTJLAY-PATY I, bl. 608 v.). BOULAY-PATY bestrijdt
hem in zijne aanteekeningen op de 41^sle Sectie van het
12^de hoofdstuk (t. a. p. bl. 620). Yolgens dezen kan men
slechts de ingaande havenkosten in avarij-grosse bren-
gen als gevolg van eene handeling ten gemeenen bate;
de overige daarentegen zijn allen avarij-partieulier,
omdat zij slechts natuurlijke gevolgen zijn � d'un acci-
dent fortuit."

In Engeland is de grootste strijd gestreden tusschen
de phyncal safety theorie (alleen de kosten van het

1) Zie echter infra bl. 75 v.

2) Titre du fret a. 11. Ord. v. 1681. Jugemens d'Ol�rou a. 4. C. d. C.
a. 403, 3».

inloopen der noodhaven en van de lossing avarij-grosse)
en de common benefit theorie (alle noodhavenkosten
avarij-grosse); wat niet te verwonderen is in een land
waar geen codificatie bestaat. Dit toch leidt natuur-
lijkerwijze tot eene groote autoriteit der meest bekende
en bekwame juristen en schrijvers en tot eene
onbeperkte heerschappij eener eens gevestigde praktijk
zoo lang geene rechterlijke beslissing uitgemaakt
heeft wat recht is. In tegenstelling met de praktijk
van het vasteland huldigt de Engelsche de pliysical
safety theorie '). Ik zeg � in tegenstelling met de p r a k-
tijk van het vasteland," want in die landen, waar de
wet de common benefit theorie niet huldigt, nam. in Frank-
rijk (C. d. C. art. 403, n' 3.), Spanje (C. d. C. art. 970),
wordt deze toch door de praktijk, gesteund door de
jurisprudentie, toegepast, met uitzondering alleen van
Belgi� waar de praktijk zeer veel overeenkomst heeft
met de Engelsche ²). Engeland bezit een zeer uitge-

1) Onlangs werd echter in Atwood v. Sellar Co. (4 Q. B. Div. 842),
waarbij de in praktijk zijnde physiral safety theorie nominatim ter sprake
kwam, bij moude van den � Chief Justice" Cockburn beslist, dat de pakhuis-
huur der lading, de kosten van wederinlading en de uitgaande haveukosten
avarij-grosse zijn, omdut men de noodhaven in loopt, niet alleen voor de
common safety maar ook � for the further prosecution of the adventure." Zie
naar aanleiding van deze beslissing � General Average'' in � the Journal of
Jurisprudence and Scottish Law Magazine" n". 273, Sept. 1879, vol. 23, bl.
449 v., waarin deze uitspraak hevig bestreden wordt. Het is het eerste vonnis
waarin, met verwerping van de tot nog toe bestaande Engelsche praktij.k, de
common benefit theorie openlijk gehuldigd cii verklaard wordt het recht te zijo,
en is daarom de aandacht overwaard.

2) Het tweede boek van het nieuwe Belgische wetboek van koophandel van

breide literatuur op dit gebied '), waarom wij ons hier
zullen bepalen tot zijne beroemdste auteurs, BENECKE,

BAILT, ABBOT en LCTWNDES.

Yolgens BENECKE zijn alle kosten (ook die van
onderhoud en gagie der bemanning), veroorzaakt door
dat het schip eene noodhaven moet aandoen tot herstel-
ling eeuer schade vrijwillig gemaakt in het algemeen
belang, avarij-grosse, daar zij dan de noodzakelijke
gevolgen zijn eener avarij-grosse-handeling (BEUECKE-
PHILLIPS bl. 118). Dit argument is echter minder juist,
zooals ik reeds (boven bl. 58) heb trachten aan te too-
nen, terwijl de noodhavenkosten noch altijd een
noodzakelijk, noch altijd een voorzien gevolg van het
toebrengen van schade aan het schip zijn. Dient het
verblijf in de noodhaven tot het repareren van eene
toevallige schade door storm of andere zee�venementen
veroorzaakt, dan zijn alleen de kosten van het inloopen
dier haven avarij-grosse als gevolgen van eenen maatregel
vrijwillig genomen, tot behoud van het geheel. BE�IECKE
maakt zich hier aan dezelfde inconsequentie schuldig,
die wij reeds bij FRIG�TET hebbeu aangetroffen, om nam.
nu eens de toegebrachte schade, dan eens het besluit tot
het aandoen der noodhaven als de oorzaak der kosten te
beschouwen. In het laatste geval noemt hij zelfs alleen de
kosten van het inloopen het gevolg van dat besluit.
Zoodra schip en lading in veiligheid zijn, zijn alle

4 Sept. 1879, (art. 103) bepaalt uitdrukkelijk dat alle noodhavenkosten avarij-
grosse zijn; eene bepaling waarna de praktijk zich wel zal moeten schikken.
1) De meeste Engelsche schrijvers behandelen de avarij-grosse in werken
over assurantie, zouals Park, Benecke, MiUar, Marshall, Arnould e. m. a.

verdere kosten avar ij-particulier ten laste van de r eed er s
en de inladers, want dit zijn volgens hem, bloot
noodzakelijke gevolgen van de geledene toevallige
zeeschade.

BAILT (bl. 37) geeft als vierde � practical rule," dat
het onderhoud en de gagie der bemanning gedurende
de verlenging der reis tengevolge van eene avarij-grosse
handeling, niet in avarij-grosse toegelaten worden, waar-
mede hij zich zeer goed vereenigen kan, omdat het eene
verplichting van den schipper is uit het vrachtcontract.
Daarentegen vindt hij de praktijk verkeerd, waar zij de
schade die de lading bij lossing in eene noodhaven onver-
mijdelijk lijdt, en de pakhuishuur dier lading, als avarij-
particulier, ten laste van de eigenaars brengt (t. a.p. bl. 40
en 42 v.). Hij merkt o. a. op, dat het argument, dat de
plaatsing der lading in een pakhuis slechts hare eige-
naars tot voordeel strekt, reeds daarom niet opgaat,
omdat indien de lading verloren ging, in de meeste
gevallen ook geen vracht verschuldigd zou zijn, en dus
de reeder ook wel degelijk bij het behoud der lading,
ergo bij den opslag, belang heeft. De kosten van weder-
inlading komen ten laste van de vracht, omdat daarbij
alleen de vracht gebaat zou zijn '). Zoowel uit beginsel,
als om reden, dat de lading, die gewoonlijk in de

1) Deze vier �practical rules" zijn geheel in strijd met de door denzelfden
schrijver gegeven �pratical rule" n°. l op hl. 35 van zijn werkje �on General
Average" (Zie boven hl. 45, de noot). Ik geloof toch dat het niet te ontkennen valt,
dat de hier genoemde kosten of schaden allen zijn: � accordingto the usualcourse
of things and such as may be reasonably supposed to have heen in the con-
templation of the performers of the act (iu casu het inloopen der uoodhaven)
at the time «hen Ihe act was perfomcd, as the prubable result of it."

noodhaven minder waarde heeft als ter destinatie-
plaats, wel degelijk voordeel heeft bij de wederinlading,
bestrijdt BA.ILY ook dezen regel (bl. 43 v.). De schipper
toch mag de reis in de noodhaven niet staken, de in-
lader zijne goederen daar niet tot zich nemen, waar-
door zoowel het schip als de lading in de noodhaven
voor hunne respectieve eigenaars geen waarde bezitten
en deze allen evenzeer belang hebben bij de weder-
inlading en de voortzetting der reis.

Het beginsel waarna BA.ILT in al deze gevallen
eene beslissing zou willen geven, drukt hij aldus uit:
� when the performance of any general average act
necessarily involves that of other acts before t/ie ullerior
object can be attained, such subsequent acts are also
general average acts when that ulterior object is attai-
nable" (t. a. p. bl. 22). Zeer juist toont hij hierbij aan,
dat dit einddoel bestaat in het, nadat het gevaar afgewend
is, zoo mogelijk behouden bereiken der bestemmings-
plaats, want het schip en de lading zijn aan elkan-
der verbonden tot het einde der reis. Nu moge het
naaste doel der avarij-grosse handeling de veiligheid
van schip en lading zijn, het einddoel zal altijd wezen
met beiden de reis voort te zetten en de bestemming
te bereiken. ~V olgens dit beginsel moeten dus alle nood-
havenkosten (ook het onderhoud en de gagie der be-
manning, waarvoor BAILY eene uitzondering maakt)
avarij-grosse zijn. Ik meen evenwel dat het beter is
geen regel te maken die niet algemeen, maar zooals
deze slechts in speciale gevallen van toepassing kan
zijn. Niet alleen wordt men daardoor genoodzaakt, met

BAILY, weer te onderscheiden tusschen avarij-grosse
handelingen quoad het naaste doel, en avarij-grosse
handelingen quoad het einddoel, maar bovendien wordt
zij geheel overbodig, wanneer men een' algemeenen
regel voor de gevolgen, zooals den door ons (z. bl. 46 v.)
voorgestelden, aanneemt.

ABBOT (Lord TENDERDEN) ') zegt over dit onderwerp:
� if the damage to be repaired, be in itself an object
of contribution, it seems reasonnable that all expenses
necessary, although collateral to the reparation, should
also be objects of contribution, the accessory should
follow the nature of the principal. On the other hand, if
the damage itself be not nuch as to be the object of con-
tribution, by the same rule, neither ought the colla-
teral expenses incurred with regard to the repairs to
become so." In het laatste geval behoort de reparatie,
met alle daaraan verbonden uitgaven, tot de verbind-
tenis van den schipper � to keep his vessel tight, staunch,
and strong" (bl. 441), een argument dat hem vol-
komen voldoende toeschijnt.

LOWNDES geeft in zijn beroemd werk � the Law
of General Average" van alle schrijvers het volle-
digste overzicht van deze strijdvraag; een tal van
argumenten zoowel voor deze als gene theorie kan
men bij hem vinden, daar hij, vroeger een hard-
nekkig verdediger van LLOYD'S praktijk, in den laat-
sten druk van zijn werk blijkbaar tot de common bene-
fit theorie is overgegaan. Als regel voor de gevolgen

1) Abbot (SUee) bl. 437 v.

geeft bij dezen, �no other consequences of an act for the
common safety are admissible into general average,
hut such as follow that act by direct physical necessity,
independently of any subsequent accident or of any act
of volition having some other motive" (bl. 29). Dit is
geheel in den geest der physical-safety theorie. De toe-
lichting er van luidt aldus: de avarij-grosse handeling,
bestaande in het inloopen der noodhaven, moet men
losmaken van hare oorzaak, het ongeluk of het toeval
dat haar noodzakelijk gemaakt heeft, want doet men
dit niet, maar beschouwt men haar als een gevolg van
dat ongeluk, dan kan er ook geen avarij-grosse zijn.
Analogisch op andere gevallen toegepast zou men zoo
tot het niet bestaan van avarij -grosse komen. Daarom
moet men de avarij-grosse handeling van hare oorzaak
losmaken en beschouwen als eene handeling op zich
zelf. Wil men consequent zijn dan moet men dit in
alle gevallen doen en dus ook de gevolgen van eene
avarij-grosse handeling ieder afzonderlijk beschouwen.
Vereenigen nu bijv. de kosten, die zulk eene handeling
na zich sleept, op zich zelf beschouwd, niet alle ver-
eischten voor het bestaan van avarij-grosse in zich,
dan kunnen ze ook geen avarij-grosse zijn, maar moe-
ten zij ten laste van hem komen, die er uitsluitend
door wordt gebaat.

Tegen deze redeneering meen ik het volgende
te kunnen inbrengen. Het bizondere karakter der
avarij-grosse handeling bestaat daarin dat de wil
van iemand, die bevoegd is voor de gemeenschap
te handelen, hier handelend optreedt. Eene schade,

die anders eene bloot toevallige zou zijn, komt om-
dat ze gewild is ten laste van allen in wier belang
ze gewild is, mits een dreigend gevaar het bestaan van
dien wil rechtvaardige. Wat de oorzaak van dit gevaar
moge zijn, doet er niets toe; het karakter der handeling
kan daardoor niet veranderen. Al beschouwde men dus
elke avarij-grosse handeling als een gevolg van eene
toevallige schade, dan blijft ze toch haar bizonder
karakter behouden, omdat zij dit verkrijgt om geheel
bizondere omstandigheden, alleen bij haar aanwezig en
onafhankelijk van die schade werkzaam. De vraag is
niet, waardoor is die wil gedetermineerd, maar alleen,
bestaat die wil. Is dus eene avarij-grosse handeling haar
bizonder karakter alleen daaraan verschuldigd, dat de
wil van hem, die tot handelen gerechtigd, ja verplicht
was, haar in het leven riep, dan mag men om dezelfde
reden die gevolgen niet van haar losmaken, die in dien
wil begrepen waren, 't Is immers onmogelijk alleen
tot eene zekere handeling te besluiten en daartoe over
te gaan, zonder tevens de gevolgen te willen, die men
weet, althans kan weten, dat er noodwendig uit moeten
voortvloeien en die men misschien wel voorziet. Die
gevolgen mag men dus niet van hare oorzaak afschei-
den en alleen beoordeelen naar het oogenblik waarop ze
plaats hebben. Zij zijn niet zoozeer gevolgen als wel
deelen van datgene waartoe men besloten heeft ').

Daar waar LOWNDES de noodhavenkosten meer in
extenso behandelt vinden wij nog tal van argumenten

1) Verg. verder Lowndes bl. 26 -29, bl. 92�117 eu 136�139.

voor en tegen de beide theori�n. Ons bestek gedoogt
niet ze hier allen weer te geven; eene wederlegging
van de voornaamste argumenten voor de physical
safety theorie moge hier alleen eene plaats vinden.

Vooreerst dan zegt men: de reparatie van het schip
is eene verplichting van den reeder, dus moeten alle
kosten die daaraan verbonden zijn te zijnen laste
komen. Zeer zeker is de reeder en voor hem de schip-
per verplicht zoo veel mogelijk voor de behouden
overkomst van de lading te zorgen, daarvoor alle naar-
stigheid en voorzichtigheid in acht te nemen, een goed
uitgerust, wel gekalfaterd en bemand schip te leveren en
zoo dit beschadigd wordt die schade te herstellen; tevens
is hij gehouden de reis zoosnel mogelijk te vervorderen,
en mag hij niet van den bepaalden koers afwijken;
dit alles echter tenzij de fortuinen der zee hem daarin
verhinderen, voor welke overmacht hij natuurlijk zal
moeten zwichten. "Wordt nu het schip op reis door
storm beloopen en lijdt het hierbij schade, die hetzij
door toeval, hetzij door eene opzettelijke opoffering
veroorzaakt wordt, dan is de schipper verplicht deze
schade te herstellen voor^zooveel dit in zijn vermogen
ligt. Hij zal de gebroken masten of verloren en ge-
scheurde zeilen, door n�odmasten of noodzeilen moeten
vervangen en verder in een woord alles doen wat
noodig is om het schip zeewaardig te houden. Van den
koers af te wijken en eene noodhaven aan te doen om
de schade te herstellen, valt echter niet alleen buiten
zijne verplichting, maar hij mag daartoe zelfs niet
overgaan, daar hij verplicht is de reis voort te zetten

zonder deviatie. Hoe ernstig de schade aan het schip
ook moge zijn, zelfs al bestaat er groot gevaar, hij zal
altijd aansprakelijk blijven voor eene dergelijke afwij-
king van den koers.

Is de schade daarentegen van dien aard dat er ge-
vaar voor schip en lading beide uit ontstaat, zoo al
geen oogenblikkelijk, dan toch een dreigend gevaar,
als de reis in den toestand waarin het schip verkeert
wordt voortgezet, dan moet de schipper een noodhaven
opzoeken en daar de noodige reparaties laten doen.
Evenwel is hij daartoe dan niet verplicht als schipper,
maar als gemachtigde, zoowel van den reeder als van de
eigenaars der lading, om, als het gevaar dit vereischt,
alle kosten te maken die zullen blijken noodig te zijn
om het gemeenschappelijk belang daaraan te onttrek-
ken en de reis zonder dat gevaar van te vergaan voort
te zetten. In casu zullen die kosten dus bestaan uit
al die, welke noodig zijn om den schipper in de ge-
legenheid te stellen zijne verplichting om het schip
te repareeren te vervullen. Een bizondere verplich-
ting om eene noodhaven binnen te loopen bestaat
er voor den schipper volgens het bevrachtings-contract
niet, daar dit contract alleen voorziet in en slechts
gemaakt wordt met het oog op de gewone omstandig-
heden die zich bij elke zeereis voordoen'). In de
buitengewone en onvoorziene gevallen van uiterst ge-
vaar ontstaat het avarij-grosse recht; de schipper is

1) Nolte bl. 592 v. zegt evenzoo, dat de schipper door het hevrachtiugs-
contract slechts de verplichting op zich neemt, alles te doen, wat in het ge-
woue verloop eeuer reis noodig is.

dan verplicht alles te doen wat in het belang der
gemeenschap noodig is, zelfs schade aan te richten
en kosten te maken, die dan gemeenschappelijk vergoed
en gedragen worden. De verplichting nu van den schip-
per om eene noodhaven binnen te loopen is geene
andere dan die om in zekere omstandigheden goederen
te werpen, een mast te kappen of dergelijke opofferin-
gen te doen. Bovendien zal men moeten erkennen dat
hier alle vereischten voor eene avarij-grosse handeling
aanwezig zijn. Er bestaat immers eene opzettelijke
handeling, die kosten na zich sleept en waartoe men
wegens een dreigend gevaar ') in het algemeen belang
overgaat, nm. het besluit om al die buitengewone
kosten te maken die noodig zijn om de reis zonder
gevaar voor schip en lading voort te kunnen zetten ²).
Gesteld dus dat het bevrachtings-contract medebracht
niet alleen eene verplichting voor den schipper om te
repareeren, maar ook om alle kosten te maken ver-
bonden aan het zoeken eener geschikte gelegenheid
daartoe, en daarmede het recht om ten dien einde van
den koers af te wijken, dan nog zou die verplichting
zich gedeeltelijk oplossen in het maken eener avarij-
grosse handeling, daar hij toch nooit anders als in uitersten
nood in het belang der gemeenschap met dat doel tot
het aandoen eener noodhaven zou mogen overgaan.

1) Wat de oorzaak van dit gevaar is, doet er niets toe; sterfte onder de
bemanning, een gevaarlijk lek, het kappen van masten of broeiing der lading,
niet aan iemands scbuld of nalatigheid te wijten, staan als oorzaak vol-
komen gelijk.

2) Het bereiken der bestemmingshaven ia slechts een verwijderd doel en
kan hier dus niet in aanmerking komen.

Men moet hierbij ook in het oog houden dat het
avarij-grosse recht ontstaan is naast en in weerwil van
het bevrachtings-contract en daardoor de strenge wer-
king van het laatste eenigzins beperkt heeft. CAUVBT
n°. 337) komt zelfs tot de conclusie dat avarij-grosse
door de gewoonte eene stilzwijgende, hoewel niet essen-
tieele ') clausule van de chertepartij is geworden.
LOWNDBS (bl. 96 v.) vestigt nog de aandacht op een
gewichtig practisch voordeel dat aan het brengen der
noodhavenkosten in avarij-grosse verbonden is. Hij
meent dat het avarij-grosse recht grootendeels gevestigd
is �on the ground of general policy," op de noodza-
kelijkheid om den plicht van den schipper, om alles
te doen wat in het belang van allen is, meer in over-
eenstemming te brengen met zijn eigen belang, om zoo
min mogelijk kosten te maken ten laste van zijne
superieuren, de reeders. Ook deze reden maakt de
omslag van de noodhavenkosten in avarij-grosse zeer
wenschelijk, want als de schipper alle kosten alleen
moet betalen, zal zijn belang hem weerhouden, ook
al mocht het noodig zijn, eene noodhaven aan te doen.
CATJVET, die den eenigen rechtsgrond van het avarij-
grosse recht in het belang der zeevaart zoekt²), dringt
dan ook hoofdzakelijk om deze practische reden er op

1) Door uitdrukkelijk beding mogen de partijen dan ook van de bepalingen
der wet omtrent avarij-grosse afwijken. Zulk een beding kan natuurlijk slecht
werken tusschen hen die er nitdrukkelijk in toegestemd hebben. Is het dus niet
in cognossementen aangeteekeud dan zal het ook niet van kracht zijn tegenover
de ontvangers der lading.

2) v. s. bl. 5 v.

aan om de kosten van de lossing der lading en de
pakhuislluur in avarij-grosse te brengen. Zoo lezen wij
bij hem (II, bl. 143, n°. 365): �or, avec unfret�gal,
les frais de dechargement seront fort inegaux. lis devien-
dront parfois tellement on�reux qu'il seront ruineux.
On courra, par suite, Ie danger de voir un capitaine
s'obstiner, malgr� une voie d'eau, a exposer sur nier
son navire, son cargaison, la vie des hommes de
l'�quipage, plut�t que de relacher, par la certitude
qu'il aura d'etre ruin� s'il relache. Les capitaines
n'�viteront la ruine qu'en faisant condamner les navires
assur�s et les d�clarations d'innavigabilit� deviendront
plus fr�quentes. Les frais de dechargement �tant, en
effet, r�put�s accessoires des r�parations, il faudra aug-
menter du montant de ces frais l'�valuation des
d�penses, et on atteindra les trois quarts de la somme
assur�e sans que les op�rations a faire soient par elles-
m�mes tres couteuses. On arrivera a ce resultat singu-
lier, que ce sera, non T�tat du navire, mais la richesse
de la cargaison qui d�terminera la d�cision d'innavi-
gabilit�." Het spreekt van zelf dat ook dergelijke
overwegingen bij het geven eener beslissing in aan-
merking moeten komen.

Men is dan ook nog nooit tot de uiterste consequentie
overgegaan om alle noodhavenkosten, zoowel wanneer
het de reparatie geldt van eene avarij-grosse, als
van eene avarij-particulier, ten laste van den reeder
te brengen. Van de schrijvers toch, die de boven door
mij verdedigde meening niet zijn toegedaan, brengen
sommigen de kosten van het inloopen der noodhaven

en van het lossen der lading in avarij-grosse en de overige
kosten ten laste van hem, die men aanneemt dat daar-
door het meest is gebaat (nm. de pak huishuur ten
laste van de eigenaars der lading '), het onderhoud
en de gagie der bemanning ten laste van den reeder
en de kosten der wederinlading ten laste van de vracht
of ook wel van de inladers ²)), anderen, naar gelang
de schade veroorzaakt is door een toeval dan wel door
eene avarij-grosse handeling, alle kosten hetzij onderavarij-
particulier, ten deele voor rekening van de reeders, ten deele
van de eigenaars der lading, hetzij onder avarij-grosse ^s),
en brengt eindelijk FR�MERY, die in zijne opinie vrij-
wel alleen staat, wel alle kosten onder avarij-particulier,
maar toch niet alleen ten laste van den reeder, daar
hij meent dat de kosten van lossing, wederinlading en
de pakhuishuur voor rekening van de eigenaars der
lading moeten komen ").

De eerste der hier genoemde meeningen noemt men de
pliysical safety theorie, waarvan AENOULD de voor-
naamste kampvechter is. Deze theorie is gebaseerd op
de stelling, dat het gevaar waarin schip en lading ver-

1) Geheel ten onrechte, want de reeder is evengoed bij het behoud der
lading ge�nteresseerd, daar, ten minste volgens Engelsch recht, de vracht
afhankelijk is van het behouden arriveeren der lading ter bestemmingsplaats.

2) Zie P�hls bl. 654, Boulay-Paty bij Eme'rigon l bl. 620 v., die ook de
kosten van lossing voor rekening van de inladers brengt. Arnould (Maclachlan)
bl. 839 v. eu 859 v., die beweert dat de common-beuefit theorie op het vaste-
land gehuldigd wordt wegens de � TIMID SPIRIT" die daar heerscht.

3) Benecke (Phillips) bl. 117 v. Abbot. IV, 9, $ 7 bl. 437 v. Kist V bl.
339 v., waar hij de bepalingen vaii art. 699, 9°, 10° en 11° W. K. aanvalt.

4) Fr�mery bl. 204 v.

keeren zoo groot is, dat de schipper voornamelijk om
deze beide in veiligheid te brengen de noodhaven
binnen loopt, terwijl het repareeren der schade slechts
als een bijkomend oogmerk wordt beschouwd. Door
dit gevaar nu zou, zoolang als het bestaat, de werking van
het bevrachtings-contract opgeheven worden, zoodat de
kosten noodig om die veiligheid te bereiken in avarij-
grosse vallen. Hiertoe zouden dan weder de kosten van het
inloopen der noodhaven en van het lossen der lading
behooren. Deze stelling is echter onwaar en daarmede
moet ook de geheele theorie vallen. Feitelijk toch
komt het bijna nooit voor dat er zulk een oogenblik-
kelijk dreigend gevaar van vergaan bestaat, dat de
schipper voor alles slechts kan denken aan het in
veiligheid brengen van schip en lading. Immers juist
daardoor dat er geen oogenblikkelijk gevaar bestaat,
is het mogelijk, dikwijls in een' toestand, die het ge-
vaarlijk maakt de reis voort te zetten, eenen soms niet
onaanzienlijken afstand af te leggen om de naaste haven
te bereiken, waar gelegenheid is om het schip te repa-
reeren. Al is bijv. een schip masteloos geworden, dan
zal het daarom nog niet in een oogenblikkelijk dreigend
gevaar ver keeren, integendeel het kan volkomen veilig
zijn, maar toch is het noodig eene noodhaven aan te doen,
omdat het niet wenschelijk, ja gevaarlijk is in dien
toestand de reis voort te zetten. Volkomen hetzelfde
geldt wanneer er door ziekte of sterfgevallen gebrek
aan bemanning is ontstaan en in zooveel andere ge-
vallen meer. Minst genomen is het dus een zeer zwak
argument. Voor de praktijk, volgens de physical safety

theorie, om de kosten van ontlading in avarij-grosse te
brengen, die van opslag der lading in de pakhuizen en
van de wederinlading in a varij-particulier, is geen
enkel goed argument te vinden, tenzij men de gewoonte
als zoodanig wil laten gelden ').

Zooals wij gezien hebben is het besluit om een
noodhaven op te zoeken eene avarij-grosse handeling.
Men moge nu met ons alle uitgaven in de noodhaven
noodzakelijk te maken de voorziene en noodwendige
gevolgen van die handeling noemen, of wel het ge-
heele verblijf in de noodhaven als eene avarij-grosse
operatie beschouwen, de resultaten waartoe men
komt zullen dezelfde zijn, daar er geen principieel ver-
schil bestaat tusschen de eene en de andere zienswijze ²).
De kosten van lossing, de schade bij de lossing nood-
zakelijk door de goederen te lijden, de pakhuishuur,
de kosten van wederinlading, de in- en uitgaande
havenkosten, ze moeten alle avarij-grosse zijn. Daaren-
tegen zal de schade aan de lading in de pakhuizen
door brand of diefstal toegebracht, als zijnde een bloot
toevallig verlies, noodzakelijk ten laste van de eigenaars
moeten komen. Evenzoo blijven de reparatiekosten van
eene avarij-particulier van het schip uitsluitend ten laste

1) Zie Lowndes bl. 119.

2) .Lowndes hl. 206 v. � The act or operatiot) resolved upon for the com-
mon-safety, was really olie vvhole, it must be regarded, f r om flrst to last 88
one, and the expenses in (juestiori (reloading and ontwardcharges) form part
of the loss included iu that whole; the reaso� beiug, that the whole was
conteinplated at the time wheu the geueral average act was resolved on."
(bl. 208).

van de reeders, daar het karakter dezer schade niet
kan veranderen en zij ook geen noodzakelijk gevolg
van het aandoen der noodhaven is, maar veeleer op
den schipper de verplichting rust om de reparatie te
bewerkstelligen, wanneer hij daartoe in de gelegenheid
is gesteld.

Dat de reparatie kosten in de noodhaven hooger zijn
dan zij ter bestemmingshaven geweest zouden zijn, of
dat het gerepareerde slechts tijdelijk aangebracht wordt,
kan geen reden zijn om voor een deel dier kosten
eene andere beslissing te geven '). Strekken de repa-
ratie-kosten tot herstelling eener avarij-grosse schade,
den vallen zij natuurlijk in avarij-grosse.

De kosten van onderhoud en gagie der bemanning
gedurende het verblijf in de noodhaven, zijn buiten-
gewone uitgaven, die een noodwendig en voorzien ge-
volg zijn van dat verblijf en moeten dus evenzeer in
avarij-grosse vergoed worden als bijv. de pakhuishuur
of andere onkosten. De meeste schrijvers echter, die,
op welken grond dan ook, alle noodhavenkosten als
avarij-grosse beschouwen, maken eene uitzondering van
de hier genoemde ²). Het houden van eene voldoende
bemanning, zeggen zij, is eene bepaalde verplichting
den schipper door het bevrachtings-contract opgelegd,

1) Lowndes bl. 128. Anders Phillips n». 1300. De boven (W. 52) aange-
haalde beslissing in Plummer v. Wildman is overruled door die, welke gegeven
is in de zaak Wilson v. Bank of Victoria.

2) Zie Tecklenborg bl. 286 v. Stevens (Phillips) bl. 87 v. Nolte II bl. 670,
Baily bl. 37. Frignet I, bl. 399 n". 433. Cauvet II n». 360�376. Lowndes
bl. 316 v. twijfelt.

welke niet opgeheven kan worden door eene eenvoudige
verlenging van de reis; is deze het gevolg van tegen-
wind als anderzins dan krijgt hij immers ook geene
vergoeding. Dit is zeer waar wat betreft eene toevallige
verlenging van de reis, hier geldt het echter het ver-
blijf in eene noodhaven d. i. eene opzettelijke ver-
lenging in het algemeen belang, dus juist het tegen-
overgestelde. Wil men desniettemin het onderhoud en
de gagie a varij-particulier noemen, dan zou men ook
de bevrachters voor den tijd van het oponthond in de
noodhaven vracht moeten laten betalen; het bevrach-
tings-contract toch brengt niet mede dat er geen vracht
verschuldigd zal zijn wanneer de reis opzettelijk in
het belang van allen verlengd wordt.

Mocht het verblijf in de noodhaven nog andere uit-
gaven of schaden, dan de hier genoemde, na zich
sleepen, dan zal van de vraag of ze al dan niet de
noodzakelijke en voorziene gevolgen van de avarij-grosse
handeling zijn, de beslissing moeten afhangen, of ze
eene avarij-grosse dan wel particulier zijn.

Inderdaad bestaan er dan ook slechts twee logische
oplossingen van deze kwestie; men moet of het opzoe-
ken van eene noodhaven eene gewone verplichting
van den schipper noemen, en dan ook alle onkosten
die daardoor veroorzaakt worden, zoowel van in- als
van uitloopen, van lossing en wederinlading, van pak-
huishuur en van gagie, te zijnen laste brengen (eene
consequentie nog door geen enkelen schrijver aanvaard)
of wel de geheele operatie het karakter van eene
avarij-grosse handeling toekennen en daarmede alle

kosten, die er het onvermijdelijke en voorziene gevolg
van zijn, als avarij-grosse beschouwen ').

§ 4. Is redding uit het gevaar eene ver-
eischte ?

Alvorens tot het geven eener definitie van avarij-
grosse over te gaan, moeten wij eerst nog onderzoeken,
in hoeverre redding uit het gevaar, dat noopte tot
het doen der avarij-grosse handeling, noodig is, om de
schade daardoor geleden eene avarij-grosse schade te
doen worden.

Op het voetspoor van het Romeinsche recht werd
en w^rordt nog in alle wetten redding uit het gevaar
als eene voorwaarde voor het bestaan van avarij-grosse
vereischt. Alle oudere schrijvers (zooals: YALLTST, POTHIER
EM�RIGON, BEAWES, MAGENS, VOET enz. met uitzon-
dering alleen van QUINTYN WEYTSEN en CASAREGIS)
en de meeste nieuwere (o. a. P�HLS, VON KALTENBORN,

TECKLENBORG, BOULAY-PATY, PARDESSUS, FRIG�TET,
CA.UVET, KIST, ABBOT, SHEE, STEVENS) sluiten zich

hierbij aan. In den laatsten tijd zijn echter verscheidene,
vooral Engelsche, schrijvers (ARNOULD, MACLACHLAN,

BENECKE, BAYLY, LOWNDES, PHILLIPS, NOLTE en FR�-

MERY) tot eene tegenovergestelde conclusie gekomen.

]) Van Kaltenborn II, bl. 103 v. Phillips cap. XV. Sect. IV. bl. 101 v.
Em�rigon (Bonlay-Paty) I, bl. 608. Flanders bl. 269. Verg. voorts Levy bl.
772 v. en vooral Lowndes bl. 109 v. Het zij hier herinnerd dat deze in den
laatsten druk van zijn � Law of General Average," zijn vroeger standpunt
(de physical safety theorie) geheel verlaten heeft.

Zij hebben dit vereischte als geheel onbestaanbaar met,
en indruischend tegen de eerste beginselen van het
avarij-grosse recht, verworpen.

Deze quaestie is A^ooral van zooveel gewicht omdat
hiermede nauw verbonden is de vraag, welke de dra-
gende waarde moet zijn van de goederen waarover
de avarij-grosse wordt omgeslagen, volgens welk tijd-
stip deze berekend moet worden en welk bedrag
aan hen, die schade geleden hebben, vergoed moet
worden.

Bij onderzoek hiervan moeten wij eene onderschei-
ding maken tusschen opofferingen van eigendom en het
doen van uitgaven, daar deze gevallen niet gelijk staan
en daarom tot verschillende beslissing aanleiding geven.

Vooreerst dan wat recht moet zijn bij opofferingen.

Als rechtsgrond voor het bestaan van avarij-
grosse hebben wij de billijkheid leeren kennen, welke
medebrengt dat hij wiens goed opgeofferd wordt, met
het doel om een gevaar waarin men gezamenlijk ver-
keerd af te wenden, door allen in wier belang dit
is geschied, schadeloos wordt gesteld. Is het dus billijk
dat men door zulk eene opoffering in het algemeen
belang geen schade lijde, even billijk is het ook dat
men er geen voordeel uittrekke ter praejudicie van
anderen. Het is daarom niet voldoende, dat er goed
opgeofferd is, om de schade daardoor geleden vergoed
te krijgen, maar er moet ook blijken, dat zij, wier
goederen niet opgeofferd zijn, niet ook eene even groote
schade geleden hebben, niettegenstaande de werping
die er bijv. plaats heeft gehad. De eigenaar der opge-

offerde goederen moet dus in denzelfden toestand ge-
bracht worden, waarin hij zou verkeerd hebben, indien
niet zijn goed, maar dat van een ander opgeofferd
ware geworden. De omslag heeft daarbij plaats over
hetgeen gered is, want het bedrag van het geredde
toont eerst aan, in hoeverre het belang, dat ieder bij
de opoffering had, zich verwezenlijkt heeft.

Dat er schade geleden en dat er iets gered is, zijn dus
bij opofferingen twee � conditiones sine quibus non" voor
het bestaan van avarij-grosse. Yandaar dat steeds als
een algemeene regel gegolden heeft en nog geldt, dat
wanneer men er niet in slaagt om door de opoffering
het allen dreigend gevaar af te wenden, maar integen-
deel alles vergaat, er ook geen avarij-grosse kan zijn.
Er is dan immers noch schade geleden noch iets gered.
Wanneer het gevaar wel afgewend en alles behouden is,
maar later tengevolge van andere oorzaken een totaal
verlies volgt, dan zal men tot dezelfde conclusie moeten
komen, daar er dan, al zij het door de inwerking van
latere onafhankelijke omstandigheden, weer dezelfde
toestand geboren wordt, namelijk dat er geen schade
geleden, en ook niets gered is '). Men moet dus aan-
nemen dat er geene avarij-grosse is, wanneer schip en
lading na eene opoffering hetzij dadelijk, hetzij later

1) Eveiizoo wordt er geen. schade geleden wanneer het schip na eeue
opoffering van een deel der scheepstoebi-hooreii, alleen geheel vergaat, of wel
de lading alleen, na opoffering vau een gedeelte daarvan; in beide gevallen
kan er geen avarij-grosse omslag plaats hebben. Verg. Benecke (Phillips)
bl. 113 en 231 en Levy b] 760 v., nauteekeningen op de zeer jniste artt.
706 en 707 A. I). H. G. Zie ook art 82c der Deensche wet. Anders v. Knlten.-
born II bl. 202.

geheel vergaan. Ook bij de Romeinen was dit reeds
vastgesteld. Zij gingen echter verder, daar zij blijkens
1. 2 pr. i. f. Dig. XIV. 2 (aequissimum enim est, commune
detrimentum fieri eorum, qui propter amissas res aliorum
consecuti sunt, ut merces suas salvas haberent) en 1. 5
pr. eod. tit. (amissae navis damnum collationis con-
sortio non sarcitur per eos, qui merces suas naufragio
liberaverunt; nam hujus aequitatem tune admitti non
placuit, quum jactus remedio ceteris in communi peri-
culo salva navi consultum est')) behalve bij totaal
verlies, ook dan avarij-grosse uitsloten, wanneer de
redding niet het gevolg was van de opoffering. Uit
de Pandecten is deze bepaling overgegaan in alle
Middeneeuwsche en hedendaagsche wetgevingen, zoo-
dat men, wat het jus constitutum aangaat, kan zeggen, dat
redding tengevolge van die opoffering een vereischte
is. Door de praktijk en door alle schrijvers ²) werd dit
dan ook steeds aangenomen en, wel met zulk eene
consequentie dat o. a. EM�BIGON eens bij arbitrale
uitspraak besliste, dat wanneer, zooals het geval was,
de werping geschiedt om aan de vervolging van

1) Verg. 1. 3 en 5 Paulus Seutentiae II. 7.

2) V. d. Keessel thes. 786. Bijnkershoek Q. J. P. IV. 24 bl. 471. Voet
ad. leg. XIV. 2 Dig. Beawcs, I. bl. 143. Valiu (Be'cane) II bl. 455, 525 en
529, waar hij zelfs zegt: �il faut prendre garde au reste que, dans J'ordrede
eet article (a. 16 tit. VIII Ord. de Mar.), Ie navire doit effectivemeut avoir
�t� sauv� par Ie jet, de maniere que la temp�te apais�e, il a ensuite continue
sa route, car si Ie navire u'avait �t� que soulag� simpleineut par Ie jet, et
qu'apr�s quelques heures d'interruption on diminuatiou de la temp�te, elle
est recommenc�e avec Ie m�me violerice, ou qu'autrement Ie naufrage s'eusuivit
qnoiqne PLUSIEURS JOURS APR�S Ie jet, ce serail Ie cas de Parti�le pre-
cedent, suivant Ie quel il n'y aurait pas lieu a anomie contribution."

een' kaper te ontkomen en het schip desniettegenstaande
genomen wordt, het verlies door werping veroorzaakt
geen avarij-grosse is, al mocht de bemanning er ook
later in slagen, zooals hier geschied was, schip en
lading weer uit de handen der kapers te verlossen en
behouden ter bestemmingsplaatse te brengen. De red-
ding is dan niet te danken aan de werping, ergo geen
avarij-grosse'). Ook POTHIER is deze meening toe-
gedaan ²).

De onbillijkheid dezer beslissing springt echter zoo-
danig in het oog, dat zij bij latere schrijvers eene ver-
diende kritiek heeft ondervonden. FR�MBEY (bl. 228 v.)
meent dat zij zelfs in het Romeinsche recht geen steun
kan vinden, want de regel: � Collatio intributionis ob
jactum salva navi fieri debet^s)", sluit wel den omslag
uit wanneer het schip vergaan is, maar volstrekt niet
wanneer het, zooals in dit geval, zij het dan ook niet
door de werping, uit het gevaar gered is. Al moge dit
volgens de letter van den tekst van de Sententia van
Paulus en van de Pandecten waar zijn, zoo geloof ik
toch eerder dat de Romeinsche juristen aan het lang
niet alledaagsche geval, dat BM�RIGON te beslissen
kreeg, in het geheel niet gedacht hebben, dan dat zij
juist met het oog op daaraan analoge gevallen hunne
meening dus ter neerschreven. Ook zijn de hierboven
aangehaalde plaatsen ⁴), met deze opvatting ten eenen-

1) Ern�rigon (Boulay-Paty) Tr. d'Ass., Ch. XII, Sect. XLI, § 4, deel I, bl. 601.

2) Contr. de Charte-partie n». 113. Eveneens Cauvet II bl. 100.

3) L. 5, Pauli Sent. II, 7. Verg. l. 3 eod.

4) Zie bl. 80.

male in strijd, daar zij uitdrukkelijk eischen het behoud
Tan het schip tengevolge van de opoffering. Trouwens
doet het er weinig toe welke meening de Romeinsche
juristen toegedaan waren, daar deze, zoodra het blijkt
dat zij tegen de billijkheid en het recht zondigt, geen
richtsnoer meer kan zijn voor ons recht.

Krachtiger is dan ook het tweede argument door
FB�MERY bijgebracht tegen de leer van BM�EIGO�T. Hij
zegt (bl. 230 v.): � si la condition de l'un des int�resses
a �t� empir�e pour Ie salut des autres, ces derniers
ont �t�, d�s ce moment m�me, grav�s de l'obligation
d'indemniser eet int�resse a proportion de ce qu'ils
sauveront du danger moindre dans lequel ils sont
rest�s." Inderdaad, wanneer men in het oog houdt dat
men het eigendom van een ander niet opofferen mag
om zich zelven te bevoordeelen, en het dus billijk is,
dat, waar de noodzakelijkheid zulk een opoffering ge-
biedend eischt, deze ook vergoed wordt, dan kan
dat recht op vergoeding niet afhankelijk zijn van het
feit of door die daad het beoogde doel, eigen redding,
wel bereikt is, maar alleen daarvan of hij wiens goed
daardoor is opgeofferd in zulk een nadeelige positie is
gebracht dat hij eene schade lijdt, die de anderen
niet lijden. In het geval door EM�RIGON beslist, was
het geworpen goed door de werping in zulk een
toestand gebracht, dat het onmogelijk was, dat het ook
door de later plaats hebbende gebeurtenissen evenals
het overige eigendom behouden bleef. In het algemeen
zal er, wanneer men in hoogen nood tot eene opoffe-
ring overgaat, al is er op het oogenblik een moral

certainty of total loss, toch altijd nog eene kans op
redding, hoe gering ook, bestaan, van welke kans men
de eigenaars der geworpene goederen berooft. Zoodra
dus de opoffering door de omstandigheden, waarin men
verkeert, gerechtvaardigd is, ontstaat er ook een recht
op vergoeding voor hem wiens goederen opgeofferd
zijn, wanneer ten minste eventueel blijkt, dat hij
daardoor in eene nadeeliger positie gebracht is dan de
overigen. Omgekeerd ontstaat voor hen, in wier be-
lang de opoffering geschied is, de verplichting om die
schade te vergoeden, naar gelang van het voordeel dat
zij getrokken hebben uit de gunstiger positie, waarin
hunne goederen bleven verkeeren, eene positie des te
gunstiger omdat aan de geringe kans op redding die
er bestond, door de opoffering nog eene nieuwe veel
betere toegevoegd wordt. In het door BM�RIGON mede-
gedeelde geval bestond er dus wel degelijk reden om
eene vergoeding in avarij-grosse toe te kennen.

Wordt er, niettegenstaande de werping, toch schip-
breuk geleden en slechts een deel der lading gered,
dan moeten die geredde goederen op dezelfde gronden
bijdragen tot de schade door de eigenaars der ge-
worpen goederen geleden. Deze schade bestaat in de
kans, hem door de werping ontnomen, om zijn goed
op dezelfde wijze gered te zien als het geborgen gedeelte
der lading. Was bijv. de geheele lading � 50.000
waard, terwijl gered is tot een waarde van � 10.000,
dan bestaat de schade door hem geleden, van wien
voor � 1000 goederen geworpen zijn, in eene som die
in dezelfde verhouding staat tot die � 1000, als de

waarde der geredde goederen tot die der geheele lading.
Men mag toch niet aannemen dat hij de kans verloren
heeft dat al zijn goed gered werd, maar alleen dat er
zulk een evenredig deel gered zou zijn geworden; in
casu zal dus � 200 als avarij-grosse omgeslagen moe-
ten worden '). In al dergelijke gevallen geldt echter
de regel: �jus in causa positum"; kan er niet bewezen
worden dat er eene redelijke kans op redding bestond
en dat er op deze wijze schade geleden is, dan
moet ook geene vergoeding toegelaten worden²). Ar-
gumenten zooals door NOLTE (II bl. 589), AKNOULD
(MACLACHLAN) (II bl. 818 v., 857 v.) en BENECKE
(PHILLIPS) (bl. 100) gebezigd worden, dat het niet
mogelijk is met zekerheid te bepalen in hoeverre de
avarij-grosse handeling soms misschien tot de redding
heeft medegewerkt, en dat er daarom in alle gevallen
avarij-grosse moet bestaan wanneer er iets gered is,
zijn minst genomen zeer zwak, daar men evengoed op
die gronden het tegendeel zou bunnen beweren. Overi-
gens meent NOLTE, wat een veel juistere reden is, dat
het niemand geoorloofd kan zijn, op kosten van enke-
len eene poging te doen tot redding van het geheel,
en dat dus gelijk BENECKE het uitdrukt: � each party

1) De tegenwoordige wetgevingen sluiten allen in dit geval avarij-grosse
uit; tot zekere hoogte misschien uiet ten onrechte om practische bezwaren
af te snijden. Alleen de deensche wet, a. 32 van het Konk. Charter van de
Copeuhaagsche Zee-verzekeringsmaatschappij van 1850, huldigt met zeer veel
juistheid de door ons verdedigde beginselen, en kan in dit opzicht als een
voorbeeld gelden voor alle latere wetgevers.

2) Verg. hiermede Fr�mery bl. 230 en Friguet II bl. 99, waar hij dezen
bestrijdt.

who would have been benefited by this attempt, had
it proved succesfull, must contribute towards the ex-
penses" '). Ook BAILY (bl. 20) komt tot de conclusie
dat de uitslag van de handeling er niet toe doet, als
zij maar � a judicious act" is, onder de omstandigheden,
waaronder zij verricht wordt ²).

Moet men nu ook hetzelfde aannemen als er buiten-
gewone onkosten in het algemeen belang gemaakt
zijn?

Door de meeste schrijvers is ongelukkig niet genoeg
gelet op het groote en tastbare onderscheid dat er
bestaat tusschen eene opoffering en uitgaven ten alge-
meenen nutte gemaakt. Dit geldt vooral hen, die geen
omslag toelaten indien schip en lading niet gered

1) Benecke (Phillips) bl. 100. Zie ook bl. 106, waar bij Em�rigon be-
strijdt. Is er slechts een onbeduidend gedeelte van de lading gered dan
neemt hij geen omslag aan.

2) Verg. Benecke (Phillips) bl. 95 noot. Casaregis disc. 46, § 33 en 347.
Phillips n». 1318. Lowndes bl. 16�20. Molster bl. 18. Anders Cauvet §344.
P�hls III bl. 634 v. v. Kaltenborn II bl. 88 en 200. Tecklenborg bl. 200,
§ 4. Abbot (Sb.ee) Cap. IX, $ 2 i. f., § 3, bl. 427 en § 13, bl. 446. Kist bl. 329.
Stevens (Phillips) bl. 61. Frignet l n". 330 v., 363�366. Levy bl. 719, 758
v. Zie ook Aruould (Maclachlan) II bl. 858. Over de meening van Quintyn
Weytsen bestaat veel verschil. § 32 en 33 toch zijn schijnbaar met elkander
in strijd. § 32 bepaalt echter niet anders dan dat er iets gered moet zijn en dat
er dus geen avarij-grosse omslag is �als men schip en scharre verliest," wat
blijkens de aanteekening van Verwer ad hoc locum (Verwer, Seerechteu bl.
255) beteekent: totaal verlies, dat er geen splinter van terecht komt; terwijl
§ 33 daarmede conform als algemeenen regel geeft, dat redding door de opof-
fering niet noodig is. Men leest daar: � soo soude in dit cas, niettegenstaande
't gunt voorz. is, de gebergde goederen ofte die gevischt zijn. moeten contri-
bueren, aan de geworpene goeden; overmits dat deselfde tot sulcker intentie
en meyninge geworpen zijn, om het schip en de reste van de goederen te
preserveeren." Quintyn Weytsen is dus wel degelijk onze meening toegedaan.

worden uit het gevaar, of ten minste niet ook later
behouden blijven, wat gewoonlijk als een algemeen
beginsel gesteld wordt en dus natuurlijk evenzeer toe-
passelijk moet zijn bij vergaan na eene opoffering als
na buitengewone uitgaven bijv. in eene noodhaven ¹).
P�HLS (III bl. 634 v.) verdedigt zijne meening uit-
drukkelijk daarmede, dat de avarij-grosse-contributie is
eene obligatio re, die ontspruit niet uit de avarij-grosse
handeling zelve, e. g. uit de werping, maar uit het
feit dat er iets gered is op kosten van anderen. De
avarij-grosse rust als een last op het geborgene, waar
geen geborgen object is, kan dus geen contributie
plaats hebben. Evenzoo EM�RIGON (BOFLAY-PATY, I
bl. 635. Tr. d'Ass. XI, 43 § I). �L'action en contri-
bution est r�elle de sa nature. Elle s'�vanouit si les
effets sauv�s par Ie moyen du jet p�rissent avant de
parvenir h leur destination." ²).

Volgens deze beschouwing krijgt avarij-grosse geheel
het karakter van een bodemerij-schuld, en wel zoo
alsof ieders eigendom afzonderlijk verbodemd ware voor
een deel ge�venredigd aan de toegebrachte schade of
gedane uitgaven. P�HLS aanvaardt dan ook de conse-
quentie dat die verplichting om te contribueeren on-
voorwaardelijk ontstaat, zoodra het gevaar, waarom men

1) Zoo Cauvet, Kist, Abbot (Shee) 1. s. c. Tecklenborg bl. 210 $10. Pothier
zwijgt geheel over hetgeen bij uitgaven vergoed moet worden. Ook Valin
behandelt alleen de contributie bij werping evenals de Ord. d. 1. Mar. v. 1681.

2) Casaregis, disc. 45 n". 34. �Actio ad peteiidum contributionem est in rem
scripfa, proinde si res salvatae postea pereant, domini mercium liberationem
cousequuntur." Overigens spreekt hij nergens van avarij-grosse bij uitgaven.
Verg. Kist b], 330 v. v. Kaltenborn II bl. 201. Levy bl. 760.

tot de avarij-grosse handeling is overgegaan, geweken
is en dus ieder, volgens de waarde die zijne goederen
hadden op het oogenblik der redding, moet bijdragen,
voor zooverre dit bedrag na afloop der reis nog op
zijn goed verhaalbaar is. Latere depreciatie en bescha-
diging heeft volgens hem geen invloed op het te be-
talen quantum.

Dat de verplichting tot contributie eene obligatio re
is in den zin dien P�HLS er aan hecht of eene re�ele
actie') gelijk EM�RIGON ons leert, omdat de redding
op kosten van een ander, haar rechtsgrond zou zijn,
is zeker eene zeer gewaagde stelling. Yeeleer zou, ge-
steld dat deze rechtsgrond de juiste is (des neen),
hieruit voortvloeien dat zij tot eene persoonlijke actie
aanleiding geeft, op welker bestaan latere omstandig-
heden niet den minsten invloed kunnen uitoefenen.
Immers het feit, dat er redding heeft plaats gehad ten
koste van anderen blijft bestaan, ook al vergaat eeni-
gen tijd later alles. Om deze reden eene re�ele actie
aan te nemen gaat dus niet aan.

Beschouwt men nu den waren rechtsgrond van de
avarij-grosse, de billijkheid dat de schade, ten alge-
meenen nutte op eene zeereis onder bepaalde omstan-
digheden, die wij hebben leeren kennen, geleden of de
onkosten op gelijke wijze gemaakt, door allen pro rata ver-
goed moet worden, dan is er nog minder plaats voor zulk
eene obligatio re. Door toch die verplichting als zoodanig
te beschouwen zou in vele gevallen het doel van het ge-

1) Deze schijnbaar technische uitdrukkingen kunnen slechts tot verwarring
van begrippen aanleiding geven en moeten dus liever vermeden worden.

heele avarij-grosse recht, vergoeding der schade, illusoir
blijven. Avarij-grosse is niets anders dan eene bevoor-
rechte schuld op het schip en de goederen die behou-
den aan komen. Even als bij alle dergelijke schulden,
kan men den schuldenaar in zijn verder vermogen,
hier zijn fortune de terre aanspreken, indien de spe-
ciaal aansprakelijke goederen niet toereikend zijn ').
v. KALTENBORW (bl. 88) sluit avarij-grosse bij geheel
verlies altijd uit, dus ook wanneer het uitgaven betreft,
omdat het zeerecht in het algemeen slechts schip en
goed voor zeerechtelijke verbintenissen aansprakelijk
stelt, niet het overige vermogen ²). Dit moge juist
zijn wat betreft het jus constitutum van sommige lan-
den, dat het in het algemeen waar is, zou zelfs v.
KALTENBOR�T niet kunnen bewijzen ³). Het is louter
eene petitio principii. Maar toegegeven dat het zeerecht
dit eischt, wie moet dan de in de noodhaven gemaakte
kosten betalen, als het schip op de verdere reis met de
geheele lading vergaat? Als men ze ten laste laat van
hem, die ze betaald of voorgeschoten heeft, dan zou
deze meer verliezen dan de waarde van zijn schip of
goederen bedraagt, en dus de regel door v. KALTENBORN
gegeven reeds geschonden worden. Moet men, mag ik
vragen, voor dezen persoon eene uitzondering maken

1) Ook in ons recht is de actie tot bijdrage in avarij-grosse, niets meer dan
eene bevoorrechte schuld, artt. 487, 489 en 490 W. K. Daarentegen leert
ons het vonnis van de Arr. Rechtbank van Amsterdam van 9 Dec. 1869, dat
avarij-grosse �een zakelijk regt daarstelt, klevende op het goed, aan hetzelve
onderworpen" (W. n". 3211).

2) Verg. Levy passim, vooral bl. 803.

3) Ik hoef slechts aan het Engelsche en Amerikaansche zeerecht te herinneren.

op dat wat het zeerecht eischt, en hem ten bate van
alle anderen, die bij de uitgave ge�nteresseerd waren,
alleen die kosten laten dragen, waarvoor hij natuurlijk
zijn fortune de terre zal moeten aanspreken? Men ziet
tot welke inconsequenties men op deze wijze moet
komen. Het kan dan ook aan geen twijfel onderhevig
zijn dat de schipper, wanneer hij door de omstandig-
heden gerechtvaardigde, noodige en nuttige uitgaven in
het algemeen belang maakt, daardoor van dat oogen-
blik af, schuldeischer van hen wordt in wier belang
het geschiedde. Het meest springt dit in het oog bij
de kosten van afbrengen (Solvag�). Gewoonlijk wordt
dit door bergers of andere personen gedaan tegen een
zeker aantal percenten van de geredde waarde. Ieder
eigenaar is dus persoonlijk aan de bergers verbonden
tot betaling daarvan, waarop een later vergaan van
zijne goederen niet den minsten invloed zal kunnen uit-
oefenen. Indien nu de schipper dit bedrag voor hen
betaalt of tegen eene ronde som over de afbrenging of
berging van schip en lading overeenkomt, kan dit dan
eene reden zijn om hem, wanneer later bij voortzetting
der reis alles vergaat door een hiermede in geenerlei
verband staand toeval, alleen die kosten te laten dra-
gen? Immers neen, tenzij men de schreeuwendste on-
rechtvaardigheid wil begaan. Hetzelfde geldt bij nood-
havenkosten; beschouwt men deze als avarij-grosse,
dan is er ook geene enkele deugdelijke reden bij te
brengen om den omslag uit te sluiten in geval van
later vergaan. Toch wordt nog dikwijls als argument
gebezigd dat de schipper of reeder de noodhaven-

kosten, die hij betaald heeft, kan laten verzekeren,
wat dan den omslag in avarij-grosse, wanneer schip en
lading, voordat zij de bestemmingsplaats bereiken, totaal
vergaan, overbodig zou maken. Slechter argument be-
staat er echter zeker niet. Het bewijst veel te veel.
Tegen elke avarij-grosse, hetzij schade, hetzij uitgave
kan men verzekering nemen, zoodat deze redeneering
lijnrecht tot de afschaffing van het geheele avarij-grosse
recht zou leiden. Inderdaad is de afschaffing ervan op
dezen grond meer dan eens verdedigd. De meeste schrij-
vers leeren dan ook dat alle ten gemeene bate gemaakte
uitgaven altijd als avarij-grosse ten volle moeten ge-
restitueerd worden, onverschillig of schip en lading al
dan niet behouden blijven ').

1) Nolte II bl. 610 j». 693. v. d. Keessel th. 794. Kist V, bl. 331. Arnould
(Maclachlan) II, bl. 854. Phillips n». 1319, 1355 en 1393. Lowndes bl. 161 v.
179 v. Stevens (Phillips) bl. 74, niettegenstaande hij (bl. 209) zegt: �a person
is required to pay only in proportion to the benefit received." Benecke
(Phillips) bl. 173 �that shipowners and proprietors of cargo, as well as their
underwriters, should thus be exposed to losses exceeding the capital orgiually
invested or insured is perfectly consistent with the nature of the subject,
and should be considered beforehand by every person, hasarding his pro-
perty upon the seas, or engaging in insurances. It is evidently, therefore,
a false maxim in the French jurisprudence, that the property on shore should
n e v e r be prejudiced by adventures at sea,'* bl. 241 en 243. Baily bl. 144.
Frignet, I, ti°. 630, die anders bij opofferingen van eigendom redding als eene
voorwaarde voor het bestaan van avarij-grosse beschouwt. Pr�mery bl. 233.
Alle wetgevingen beperken daarentegen de verplichting tot bijdrage in avarij-
grosse tot de waarde van de geredde goederen, m. a. w. tot het fortune de
mer. Levy bl. 718 en 764, beweert ten onrechte dat volgens de Hollandsche
en Duitsche wetgevingen de uitgaven altijd ten volle vergoed moeten worden.
Tegenover de bepaling van a, 738 i. f. W. K. voor een speciaal geval, stel
ik de algemeene bepaling vaii a, 738 pr. W. K. en tegenover a. 707 b. A-
D. H. G. a. 706 van hetzelfde wetboek. Alleen de in vele opzichten zoo nit.

Om hen echter, die zeehandel drijven, zooveel moge-
lijk van het bezwaar te ontheffen, waaraan zij tenge-
volge van het avarij-grosse recht blootgesteld zijn, van
bij eene zeereis nog meer te kunnen verliezen dan de
waarde van het vermogen dat zij aan de zee toever-
trouwd hebben, zal het zeer dienstig zijn, dat den
schipper bij de wet de verplichting opgelegd worde om
alle buitengewone onkosten met premie te verzekeren.
Hierdoor zal de omslag, wanneer schip en lading nader-
hand vergaan, bijna altijd overbodig worden, daar de
schipper, die gewoonlijk betaald heeft, in dat geval den
verzekeraar kan aanspreken. Toch moet avarij-grosse
hierom volstrekt niet uitgesloten worden, zooals alle
wetgevingen doen, daar de omslag nog altijd in ge-
val van insolventie der verzekeraars te pas zal
komen.

Het continentale recht wordt gewoonlijk verdedigd
op drie aan het jus constitutum ontleende gronden.

1°. De reeder, die gewoonlijk in de noodhaven de
in het algemeen belang gemaakte kosten betaalt, kan
deze kosten laten verzekeren. Onze wet (art. 378 W. K.)
bepaalt uitdrukkelijk dat de schipper bevoegd is dit te
doen, niet, zooals door sommigen uit dit art. in ver-
band met art. 334 W. K. afgeleid wordt, dat hij er toe
verplicht is. Wij hebben hierboven echter aangetoond dat

stekende Deensche wet (het Konk. Charter van de Copenhaagsche Zeeverzeke-
ringsmaatschappij van 1850) bepaalt in a. 50 uitdrukkelijk dat het recht om
omslag van buitengewone uitgaven in avarij-grosse te vorderen, niet ver-
loren gaat wanneer er later een totaal verlies of wel waardevermindering
plaats grijpt.

dit niet wegneemt dat de reeder alleen alle schade
lijdt, wanneer de verzekeraar insolvent is geworden.

2°. De reeder kan afstand doen van het schip. Een
argument van zeer betrekkelijke waarde, daar abandon
slechts gedaan kan worden voor door den schipper,
zonder voorkennis of uitdrukkelijken last van den
reeder, gemaakte schulden, voor zooverre zij natuurlijk
door den reeder nog niet betaald zijn. Als dus de
schipper geld in de noodhaven opgenomen of verkregen
heeft door wissels op den reeder te trekken, kan deze
voor die schuld zijn schip abandonneeren, indien hij
ten minste van het verdaan bericht krijart voor de

t/O

acceptatie van de wissels. Tegenwoordig zal dit echter
slechts zelden kunnen geschieden, daar de schipper in
de noodhaven gewoonlijk op orders van zijn reeder zal
wachten, nu de snelle telegraphische gemeenschap zulks
zonder tijdverlies en veel kosten toelaat. Het natuurlijk
gevolg zal hiervan zijn dat de reeder persoonlijk ver-
bonden wordt door zijne lastgeving en het recht van
abandon voor hem verloren gaat.

3°. De rechtsregel dat niemand voor zeerechtelijke
verbintenissen aansprakelijk moet zijn in zijn fortune
de terre. Dezen zoogenaamden regel hebben wij reeds
(bl. 88) besproken. De continentale wetten passen
hem juist op den reeder, ter wille van de inladers,
niet toe. Ook is het volstrekt geen algemeene regel en
zijne juistheid niet boven alle bedenking verheven. In
Engeland en Amerika heeft hij ten minste nooit ge-
golden, en ik geloof niet, dat de handel en scheepvaart
van die landen er ooit nadeel door hebben geleden,

want op de congressen te York en Antwerpen gehou-
den, bleken juist de Engelsche kooplieden en reeders
zeer tegen het continentale stelsel gekant te zijn. De
geheele regel is trouwens een utiliteitsregel, die als
zoodanig misschien zeer juist en wenschelijk. maar
zeer zeker nooit volgens algemeene rechtsbeginselen te
verdedigen is.

Afgescheiden van dit alles dient men ook hierop
te letten, dat avarij-grosse uitgaven, omgeslagen moe-
ten worden over de waarde die de goederen had-
den op het oogenblik, dat die uitgave ten algemee-
nen nutte gemaakt werden. Het is de grootste on-
rechtvaardigheid, wanneer bijv. de waarde van het
geredde minder bedraagt dan de gemaakte noodhaven-
kosten, die kosten aan den reeder slechts in zooverre te
vergoeden, als zij op die geredde goederen verhaald
kunnen worden, in een woord om de avarij-grosse om
te slaan over de waarden ter bestemmingsplaats, waar-
door ook nog de inlader, wiens goed gered is, zwaarder
belast zal worden ten voordeele van hem, die het zijne
misschien grootendeels verloren heeft. Zoodra de uit-
gaven gedaan worden, wordt ook het voordeel er van
genoten. Zijn er noodhaveukosten gemaakt dan bestaat het
voordeel dat ieder daaruit trekt daarin, dat schip en lading
de reis in zeewaardigen toestand voortzetten en is dus
voor ieder ge�venredigd aan de waarde die zijn eigen-
dom op dat oogenblik bezit. Latere ongelukken kunnen
hierin geene verandering brengen; omdat het goed van
den een misschien vergaat voordat het de bestemmings-
plaats bereikt, mag een ander niet zwaarder belast

worden. Ieder moet zijn eigen deel in de voor allen
gemaakte kosten dragen, wat er later ook gebeure.

Het hier gezegde omtrent de noodzakelijkheid van
redding uit het gevaar, in het kort resumeerende,
kunnen wij de volgende conclusie opmaken: avarij-
grosse uitgaven moeten omgeslagen worden over de
waarde, die de bijdrageplichtige goederen op het
oogenblik dier uitgave bezitten. Noch de bevoegdheid
van de reeders om deze kosten te verzekeren, noch
het hun toekomende recht van afstand, noch de zoo-
genaamde rechtsregel, dat men aan de zee niet meer
moet verliezen dan men haar toevertrouwd heeft, kan
eene voldoende reden zijn om avarij-grosse altijd uit
te sluiten als later alles vergaat, of tot het geredde te
beperken als de waarde daarvan minder bedraagt dan
de gemaakte kosten.

De volgende bepalingen zouden dunkt mij de meest
juiste zijn en tevens de geschiktste om het recht en de
eischen der praktijk (het continentale stelsel) zooveel
mogelijk met elkander te verzoenen en daardoor de voor-
naamste zwarigheden voldoende op te lossen.

1°. De noodhavenkosten die in avarij-grosse vallen
worden omgeslagen over de waarde, die schip, vracht
en lading bezitten op het oogenblik van het verlaten
der noodhaven.

2". De reeder, en de schipper voor hem, is verplicht
deze kosten met de premie in het belang van allen
te verzekeren.

3". De avarij-grosse omslag heeft, indien schip en
lading naderhand geheel verloren gaan, slechts plaats

in geval van faillissement of insolvabiliteit van den
verzekeraar.

4°. Indien de waarde van het geredde minder be-
draagt dan de som, die de eigenaar daarvan in avarij-
grosse moet betalen, moet de reeder voor dit verschil
den verzekeraar aanspreken en kan hij den eigenaar
van het geredde eerst aanspreken in geval van fail-
lissement of insolvabiliteit van den verzekeraar.

Yerkoop van goederen in de noodhaven om de
avarij-grosse kosten te bestrijden, moet geheel met
werping gelijk gesteld worden, daar in dat geval voor
eene uitgave de opoffering van goed in de plaats gesteld
wordt ').

1) Zie Nolte II bl. 606. Arnould (Maclachlan) H bl. 829. Phillips n°. 1861.
Lowndes bl. 153 v. Stevens (Phillips) bl. 70. Benecke (Phillips) bl. 182 v.,
193. Baily bl. 94. Frignet l n°, 368. Be'cane noot op Valin II bl. 68. Anders
Fr�mery bl. 221 v. Pothier II, des Louages Mar. n". 34 en 72. Valiii II bl,
68 v. Em�rigon (Boulay-Paty) II bl. 475 noemt het � une esp�ce de pret forc�
a grosse aventure." Als de goederen in de noodhaven meer opbrengen dan zij
ter bestemmingsplaats opgebracht zouden hebben, wien komt dan dat surplus
toe? Dit moet ten bate van de gemeenschap komen, en dus van het totaal
der avarij-grosse onkosten afgetrokken worden, � quoniam detrimenti, non
lucri fit praestatio." Zie Benecke (Phillips) bl. 193. Stevens (Phillips) bl. 71 v.
en daar op bl. 72 de noot van Phillips. Nolte II bl. 609, in tegenspraak met
hetgeen hij op bl. 700 zegt. Frignet n" 371 en 372. Anders Phillips n" 1364.
Lowudes bl. 156. Eme'rigon (Boulay-Paty) t. a. p. bl. 475 i. f. Levy bl. 777 v.
Baily, 1. c. Fr�mery 1. c. Hoe men het profijt, door den verkoop in de nood-
haven verkregen, aan de eigenaars der goederen kan toewijzen, op grond dat
de schipper anders bij den verkoop voordeel zou hebben, en daar dus te licht-
vaardig uit eigenbelang toe zou overgaan, is mij niet recht duidelijk. Aan
eene gedwongen leening kan men hier evenmin denken. Slechts voor zooverre
de verkoop geschiedt ook tot dekking van avarij-particulier kosten, zou men
hem als zoodanig kunnen beschouwen. Zie de beslissing van de � Court of King's
Bench" in Eichardson v. Nourse bij Phillips n° 1364 en Lowndes bl. 165.

Naar aanleiding van het in deze § ontwikkelde meen
ik dat mijn onderzoek de volgende conclusie wettigt:

Bij avarij-grosse komt het slechts daarop aan of er
schade geleden is; eene dadelijke of wel latere red-
ding uit het gevaar is voor het bestaan daarvan vol-
strekt geen vereischte.

Om die schade te bepalen, moet men hem, wiens
goederen opgeofferd zijn of die kosten betaald heeft,
in denzelfden toestand brengen, waarin hij zou ver-
keerd hebben, indien in plaats van zijne goederen die
van een ander opgeofferd of die uitgaven door een
ander gedaan waren.

Zij, die deze schade moeten vergoeden, moeten bij-
dragen, naar gelang van het voordeel dat zij daaruit
getrokken hebben, dat niet hunne goederen opgeofferd
zijn, maar die van een ander, dat niet door hen, maar
door een ander de uitgaven gedaan zijn.

Vergaat schip en lading na avarij-grosse handelin-
gen geheel en al dan wordt eene vergoeding voor
gedane opofferingen onmogelijk, terwijl die voor gemaakte
kosten blijft bestaan.

Nu wij de verschillende vereischten voor het bestaan
van eene avarij-grosse handeling hebben leeren ken-
nen, alsmede de voorwaarden waaronder de gevolgen
daarvan avarij-grosse zijn, is het niet moeilijk eene
algemeene definitie van avarij-grosse te geven. Zij zal
moeten luiden :

Avarij-grosse is elke schade of uitgave
die het noodzakelijke en voorziene gevolg

is, van eene buitengewone handeling, door
den schipper opzettelijk verricht, tot af-
wending van een alles dreigend gevaar van
geheel verlies, en die daarom over schip,
vracht en lading wordt omgeslagen.

AFDEELINa II.

Heeft het avarij-grosse recht nog
reden van bestaan?

Werd er vroeger niet aan gedacht in een onderzoek
van deze vraag te treden, daar niemand er aan twij-
felde ze toestemmend te beantwoorden, tegenwoordig
moet men er wel de aandacht aan wijden, sedert
meer dan eens de afschaffing van het geheele avarij-
grosse recht tot leuze werd verheven.

't Is bekend dat door sommigen (o. a. CAUVET en
LOWNDES) het avarij-grosse recht wordt beschouwd als
een utiliteitsrecht, ') dat zijn bestaan te danken heeft aan
het belang van den zeehandel. Natuurlijk moet deze be-
schouwing tot geheele afschaffing van dit rechtleiden, zoo-
dra het zou blijken niet meer in het belang van den han-
del te zijn. Maar al is men met mij van meening dat
avarij-grosse haar oorsprong vindt in de algemeene
beginselen van billijkheid en recht, ook dan nog zou men
met vrucht kunnen beweren, dat de bizondere toestand
waarin de zeehandel op een gegeven oogenblik ver-
keert, de onbillijkheid gelegen in het afschaffen van

1) Vide supra bl. B�10.

datgene wat het recht medebrengt, in casu van de
avarij-grosse, kan opheffen. Blijkt het bijv. dat dit in
het belang van dien handel en mogelijk zou zijn zonder
benadeeling van de daarbij het meest ge�nteresseerde
personen, dan zal het nuttig en noodig kunnen zijn
daartoe over te gaan, zonder zich te laten weerhouden
door de overweging dat het strenge recht dit niet toe
zou laten. Zoo zou bijv. de reeder volgens algemeene
rechtsbeginselen nooit gerechtigd kunnen zijn, zich van
de verbintenissen door boekhouder of schipper aan-
gegaan, door abandon van vracht en schip te bevrijden.
Toch wordt hem dit beneficium in het belang van den
handel door zeer vele wetgevingen toegekend, en is
het bestaan daarvan in het algemeen om deze reden
te rechtvaardigen. Maar er moet dan ook een deugde-
lijk bewezen belang, eene algemeene behoefte bestaan,
het moet om practische moeilijkheden ondoenlijk zijn
het recht te handhaven, wil zulk een inbreuk op het
recht geoorloofd en gewettigd zijn. Van dit bewijs zal
dus altijd alles afhangen en het moet door hem,
die de avarij-grosse zou willen afschaffen, in de eerste
plaats geleverd worden. Het belang van den zeehandel,
wel verre van den rechtsgrond van avarij-grosse te
zijn, zou dan de reden van hare afschaffing kunnen
worden.

T. F. w. TONNIES, een Duitsche schrijver over as-
surantie, was de eerste die meende dit te kunnen
doen. In het werkje: Ueber Aueriegrosse und die noth-
wendige Abh�lfe haufif/er Misbrauche bei dieselben (Ilam-
burg 1823), tracht hij aan te toonen dat avarij-

grosse door de assurantie onnoodig is geworden, ten
minste binnen zeer enge grenzen beperkt kan worden.
Hij doet dit echter op zulk eene wijze, dat v. KAL-
TKNBORN ') hiervan kon schrijven: �Er wagt es den-
noch die Jahrhunderte lang nebeneinander als berechtigt
herlaufende Entwickelung beider Instituten im prak-
tischen Seerecht gleichsam L�gen zu strafen. Die
Grunde aber, welche er zu Belegung seiner Meinung
angef�hrt, sind so seicht, so einseitig im egoistischen
Interesse der Assecuradeurs, sind ferner bereits gleich-
zeitig von P�hls ²) widerlegt worden, und steht endlich
diese Ansicht so vereinzelt in Praxis wie in Theorie
da, dass es sich nicht der M�he zu verlohnen scheint,
darauf weiter einzugehen. Er gen�gt die blosse
Erwahnung."

Zijn voetspoor zou echter later door velen gevolgd
worden. Zoo werd op het internationale avarij-grosse
congres, te Antwerpen in 1877 gehouden, door de
afgevaardigden van Lloyd's, de heeren NATUSCH en
HILLMANN, eene missive van het hoofdbestuur dier
corporatie overhandigd, waarin onder meer verklaard
werd dat het overweging verdiende te onderzoeken,
of avarij-grosse niet geheel afgeschaft kan worden ³).
De heer HILLMAOT betoogde met � onmiskenbaar talent
dat er in beginsel geen avarij-grosse bestond en dat
het voor de assuradeurs voordeeliger was van alle

1) t. a. p. bl. 74 § 162.

2) M. P�hls. Bemerkungeii iiber Havarie-Grosse nach Frinzipieu des Rechts
und der Handelspolitik.

3) Zie infra Hoofdst. II, f 4.

100

avarij-grosse eenvoudig avarij-particulier te maken" ').
Hij baseerde zich voornamelijk daarop, dat alle eigen-
dommen die aan de gevaren der zee worden blootge-
steld, verzekerd zijn ²), en meende dat het daarom tot
besparing van kosten en voorkoming van misbruiken
het beste was de avarij-grosse geheel af te schaffen.
Deze toch was slechts een �heavy burden" voor den
handel en in het nadeel der verzekeraars. Juist dit
bijna uitsluitend letten op de belangen der verzeke-
raars was de oorzaak dat Lloyd's een veel te eenzijdig
standpunt innam en daarbij den bodem van het recht
grootendeels verliet. Ook nog anderer belangen staan
hier op het spel, die zeker niet, gelijk ik nader hoop
aan te toonen, de algeheele afschaffing van avarij-grosse
vorderen, maar wel hare beperking binnen de juiste
grenzen, en het zooveel mogelijk tegengaan van de mis-
bruiken, welke aan de praktijk verbonden zijn ³). Lloyd's
maakte dan ook geen bepaald voorstel van deze hare
meening, die door eene groote meerderheid krachtdadig
bestreden werd en bij niemand instemming vond ⁴).
In den allerlaatsten tijd is weder een bestrijder van
het avarij-grosse recht in Duitschland opgestaan in den

1) Woorden vau Mr. Rahusen in zijn verslag van de vergadering te
Antwerpen bl. 5.

2) Zie hetgeen Mr. Levy hier over zeide op de vergadering der Ned. Juris-
tenvereenigirig van 29 Ang. 1879 in Pal. v. Just. Bijblad n" 37. �Veeleer
moest volgens dien spreker, de avarij-grosse worden ingekrompen, ja het was
zelfs de vraag, of zij in het geheel wel noodig was. Immers nagenoeg alles
wordt tonh verzekerd en het is dus van minder belang, wie de schade draagt."

3) Verg. A. de Courcy II bl. 281 v.

4) Verg. infra Hoofdst. II, § 4.

101

persoon van j. PH. SCHSTEIDER, koopman en gevolmach-
tigde (agent) van eene zeetransport-verzekerings-ver-
eeniging te Breinen � Seerechtliche Fragen. Eine Se-
trachtang von Vrtheilen des Ober-Appettationsgerichts
zu Lubeck, des Reichsoberhandelsgerichts zu Leipzig,
des Obergerichts zu Hamburg und des Handelsgericht»
zu Bremen; nebst einer Abhandlung betreffend die
�berlebte Institution des gemeinen Haverei (Havarie
Grosse), BerKn 1879," is de titel van het werkje,
waarin hij de avarij-grosse en alles en een ieder die
daarmede in betrekking staat eens duchtig onderhanden
neemt .'). Op bl. 32 begint hij het hoofdstuk over
avarij-grosse, met als motto te kiezen de woorden van
Mephistopholes uit het eerste deel der Faust, waar
hij tegen den scholier (Schuier) zegt:

� Es erben sich Gesetz, und Rechte
Wie eine ew'ge Krankheit fort;

Yernunft wird Unsinn, Wolthat Plage."
Uit hetgeen de heer SCHNEIDER ons dan verder ten
beste geeft, blijkt dat hij de dispacheurs beschouwt als
de booze geesten, die de grootste plaag van den zeehan-
del in den tegenwoordigen tijd, de avarij-grosse (die
toen er nog geene verzekering bestond een weldaad
was), zorgvuldig in stand houden. Deze heeren toch,
wier dagelij ksch brood uit ongelukken voortkomt en

1) Een uittreksel der �Seerechtliche Fragen," voor zooverre het avarij-grosse
recht daarin behandeld wordt, vindt men ia �Fritsch, Annalen des gesammten
Versicherungs-Wezens 1879 n°. 13 v.

102

voor wie iedere avarij-grosse een feestmaal is (sic, bl.
37), hebben het kleine lootje dat in den grond gesto-
ken was, allengs tot een' reusachtigen boom met wijd
uitgespreide takken, die kwade vruchten dragen, aan-
gekweekt. De heer SCHNBIDEB werkt deze beeldspraak
nog verder uit (bl. 52) en schijnt dus in het avarij-grosse
recht een sprekend voorbeeld van het � tandem fit sur-
culus arbor" gevonden te hebben. Wij leeren boven-
dien uit zijne onpartijdige en ware verhandeling (sic,
bl. 76) dat deze zooveel kwaad stichtende dispacheurs
steeds, met de reeders gemeene zaak makende, speciaal
de verzekeraars tot hunne slachtoffers uitkiezen, en deze
arme lieden, die hen moeilijk kunnen controleeren en
voor wie de weg van rechte gewoonlijk te kostbaar
is, steeds op eene ergelijke wijze trachten te plukken.
In het kort kunnen wij overigens den inhoud aldus
weergeven: aan de avarij-grosse zijn vele en velerlei
misbruiken verbonden, de dispacheurs zijn hiervan de
oorzaak, omdat het in hun belang is zooveel mogelijk
alles in avarij-grosse te brengen, de verzekeraars zijn
de lijdende partij, de dispacheurs kan men niet missen
en moeilijk controleeren, het is dus in het belang van
de verzekeraars om avarij-grosse geheel af te schaffen,
ergo moet men in het belang van den handel daarop
aandringen. Hieruit blijkt duidelijk dat bij den heer
SCHKEIDER het belang van den geheelen zeehandel
identiek is met het belang van de verzekeraars. Hij
zelf toch doet uitkomen dat de inladers bijna altijd
verzekerd zijn en het voor hen dus onverschillig is,
wat avarij-grosse is en wat niet, daar zij toch alles

103

terug krijgen. Tot staving van zijn beweren dat het
begrip van avarij-grosse veel te ver buiten zijne grenzen
uitgebreid wordt, geeft hij een zestal voorbeelden van
in Bremen opgemaakte dispachen, waarin dit werke-
kelijk meer of minder het geval is. Dat er mis-
bruiken bestaan, hoefde hij waarlijk niet te bewijzen,
dat weet iedereen wel en zal niemand hem tegen-
spreken , maar is dat een reden om het geheele rechts-
instituut af te schaffen, zooals hij doen wil, zonder
dat er van het geringste onderzoek blijkt, of die mis-
bruiken ook voorkomen of verhinderd kunnen worden
met instandhouding van het recht?

Ontegenzeggelijk wordt door vele kooplieden misbruik
gemaakt van het failissement, en wordt deze instelling
dikwijls gebruikt om zich te verrijken, wat toch zeker
lijnrecht tegen de bedoeling van den wetgever indruischt;
bijna dagelijks zien wij, zoowel hier als elders, hoe
naamlooze vennootschappen op aandeelen het werktuig
zijn in handen van bedriegers en oplichters, die daardoor
tal van menschen van hun geld berooven, maar zou
de heer SCHNEIDBR daarom het faillissement willen
afschaffen en het oprichten van naamlooze vennootschap-
pen verbieden? Zeker zou het zeer consequent van
hem zijn, maar ik geloof toch dat hij zelf in zou zien
hoe overdreven en ongerijmd zijne redeneering is.
Er is bijna geen deel van het recht dat niet in han-
den van enkelen tot misbruik aanleiding geeft, maar
daarom moet men ook v��r alles onderzoeken hoe men
zulk misbruik kan beteugelen. Had de heer SCHNEIDER
dit met ernst en onpartijdig gedaan, hoeveel meer

104

waarde zou zijn arbeid niet bezitten! Hij heeft voor-
namelijk, even als Lloyd's op het Congres te Antwerpen,
de belangen der verzekeraars op het oog, maar vergeet
daarbij geheel dat ook de verzekering tot misbruiken aan-
leiding geeft. Zijne eigene wapens worden dan ook door
den heer A. DE COURCY ^J), nog wel den administrateur
van de �Compagnie d'Assurances g�n�rales" te Parijs,
tegen hem gekeerd, waar deze zeer juist schrijft (bl. 281):
�II y a la (met betrekking tot de verzekering) de
bien autres fraudes que celles des avaries communes,
il y a des crimes ²), il y a aussi des catastrophes,
amen�es par l'incurie, qui co�tent la vie a de nom-
breux �quipages. Ce ne sont pas non plus les litiges
qui font d�faut ³). Un esprit absolu proposera donc
de supprimer les assureurs," en verder (bl. 285): �II
n'y a pas plus lieu de supprimer l'avarie commune a
cause de ses abus que l'institution des assurances".

SCHNEIDER beroept zich voornamenlijk daarop dat
de verzekeraars, die misschien in de verst verwijderde
landen overal verspreid wonen, den dispacheur moeilijk
kunnen controleeren en dat de som, die van hen ge-
vorderd wordt, gewoonlijk te klein is, om zich daar-
voor de kosten van een proces op den hals te halen.
Dit alles zou veranderen als er alleen avarij-particulier
bestond. Dan toch zou de schade gewoonlijk slechts ��n

1) Questious de dr. mar. II bl. 280 v.

2) Wie herinnert zich uiet de Bremer catastrophe, die eeiiige jaren geleden
plaats greep.

3) In ons land worden, zonder overdrijving, zeker tienmaal meer processen
gevoerd over assurantie-, dan over avarij-grosse zaken.

105

verzekeraar aangaan, die veel beter controle zou kun-
nen uitoefenen en voor wien de som grooter en dus
een proces waard zou zijn. Op deze moeielijkheid van
controle is echter wel wat af te dingen en zij zal vol-
strekt niet in alle gevallen door het bestaan van avarij-
particulier opgeheven worden. Waar de moeilijkheid
bijv. bestaat in het bewijs, doet het er niets toe of er
��n dan wel vijf en twintig verzekeraars zijn; het zal
voor ��n persoon niets gemakkelijker zijn dit te leve-
ren. Hieromtrent verdienen ook de volgende woorden
van LEWIS in het � Zeitschrift f�r das gesammte Han-
delsrecltl" onze opmerking: �handelt es sich urn be-
deutende Interessen, dann verstandigen sich selbst die
an den entfernsten Orten wohnenden Versicherer schon
in der k�rzesten Zeit �ber die in dieser Hinsicht zu
ergreifenden Maszregelen; und heutzutage wird dies
noch wesentlich durch die Verbande der verschiedenen
Yersicherungsgesellschaften erleichert" ').

De kracht van het argument dat de kosten van een
proces voor de verzekeraars gewoonlijk te hoog zijn,
meen ik ook te moeten ontkennen. Overal toch moet
de verliezende partij de kosten betalen; hoe deze dus
den verzekeraar kunnen weerhouden om te procedee-
ren, wanneer er een geheel ongemotiveerde en onrecht-
matige eisch tegen hem ingesteld wordt (dit toch is de
casuspositie van den heer SCHNEIDBE) en hij dus met
zekerheid kan weten de winnende partij te zullen zijn,
is mij een raadsel. De verzekeraars hebben het hier

1) d. XXIV. bl. 522.

106

juist in hun macht de misbruiken tegen te gaan, en
het was beter dat zij dit deden en steeds onwrikbaar
op hun recht stonden, dan ze door hun lauwheid in
de hand te werken en dan later te klagen en alles af
te willen schaffen. Het beste bewijs, dat een meer
energiek optreden van de verzekeraars veel goed zou
kunnen doen, levert een juist door den heer SCHNBIDER
(t. a. p. bl. 62) gegeven voorbeeld van eene onrecht-
matige avarij-grosse vordering, die, terwijl er door een
verzekeraar aan voldaan was, tegen een ander afge-
wezen werd toen het tot een proces kwam.

Trouwens de geheele bewering dat de misbruiken
aan het avarij-grosse recht verbonden door het aan-
nemen van den regel: res perit domino, zouden ophou-
den, is niets meer dan eene hypothese. Het eenige
gevolg van de afschaffing der avarij-grose zal dit zijn,
dat dezelfde verliezen eenvoudig door andere personen
gedragen worden, en het meerendeel der bestaande
misbruiken weer onder een andere gedaante te voor-
schijn treden, daar deze niet onmiddellijk uit het
avarij-grosse recht, maar veeleer naar aanleiding daar-
van uit de verzekering voortspruiten ').

Wat er ook bewezen moge zijn, dit zeker niet, dat
het handelsbelang gebiedend vordert dat er slechts
avarij-particulier besta, en nog minder dat het wegens
practische moeilijkheden of aan de toepassing verbon-
dene bezwaren onmogelijk zou zijn om de avarij-grosse
in stand te houden, zooals het recht en de billijkheid

1) Verg. R. Ulrich Denkschrift bl. 27.

107

dit eischen. In Engeland staat dan ook Lloyd, in
Duitschland de heer SCOTEIDER in zijne pogingen nog
geheel alleen, terwijl Lloyd's te Antwerpen, zoowel door
de kooplieden als door de verzekeraars, die hunne
eigene belangen toch wel zullen kennen, krachtig werd
bestreden. Opmerking verdient ook dat de technische
commissie voor de zeescheepvaart, waaraan door de
Duitsche regeering de taak is opgedragen, een onder-
zoek in te stellen naar de internationale regeling van
het avarij-grosse recht, in hare zitting van 27 Febr.
1879 eenstemmig besloot, dat het wenschelijk is dat
avarij-grosse blijft bestaan ').

Wij kunnen dus stellen:

1°. Dat het recht en de billijkheid het bestaan van
avarij-grosse dringend vorderen ²).

2°. Dat er nergens practische bezwaren bestaan van
dien aard, dat zij het bestaan van avarij-grosse onmo-
gelijk maken of bemoeilijken.

3°. Dat nog nooit gebleken is, althans niet vol-
doende, dat het belang van den handel de afschaf-
fing van avarij-grosse gebiedend noodzakelijk maakt.

Zelfs zij, die in dat belang alleen den rechtsgrond
van avarij-grosse zien, zijn het allen daarover eens,
dat in den tegenwoordigen tijd deze rechtsgrond nog

1) Zeitschrift f. d. g. Handelsr. t. a. p. bl. 524. C. H. H. Franck, Bericht �ber
die Bestrebuugen etc. bl. 55 v. en 63 v.

2) Zie de Courcy, II bl. 282 v. Zoo zegt hij, sprekende over de mogelijk-
heid om een' gekapten mast niet in avarij-grosse te brengen :� Non, ce serait Ie
comble de Pinjtistice, ce serait presque un dol, et il u'y & pas au monde un
l�gislatenr �clair� qni puisse se r�soudre a faire entrer une pareille iniquit�
dans un code."

108

onverzwakt bestaat'). Inderdaad, een oogenblik toege-
gegeven dat dit belang de eenige reden van het be-
staan van avarij-grosse is, dan is zij ook eene voldoende
reden. Zoolang toch de schippers menschen zijn, zullen
zij ook bizondere belangen met hunne principalen, de
reeders, gemeen hebben, en zal avarij-grosse omslag het
eenige middel zijn om hen zoodanig bij het behoud
der lading te interesseeren, dat het hen onverschillig
is, ten koste van wiens eigendom eene handeling
tot behoud van schip en lading beide verricht wordt,
of wie de onkosten met hetzelfde doel gemaakt voor-
schiet. Daarom zou juist de afschaffing van de avarij-
grosse een zware slag voor den zeehandel zijn. In de
bekende werken van CAUVET en LOWNDES wordt dit
uitvoerig behandeld, aangetoond en met voorbeelden
gestaafd, waarom ik meen niet beter te kunnen doen
dan daarheen te verwijzen ²).

Nu echter nog een enkel woord over de misbruiken.

Kunnen wij voor den heer SCHSTEIDER weinig sym-
pathie gevoelen om zijne partijdigheid en minder parle-
mentaire uitdrukkingen, het valt niet te ontkennen,
dat zijn werkje een menigte van behartigingswaardige
wenken bevat, en een der grootste gebreken aan het

1) Zie Cauvet II bl. 84 v., 143. Lowndes bl. XLVIIf, bl. 97. Rathbone, in
zijne brochure in de Trausactions of the Gen. Av. Committee van 1862 opge-
nomen. Mr. Rahusen, Verslag v. h. Congr. te Antwerpen bl. 6, waar men
tevens eene wederlegging vindt van de motieven door de afgevaardigden van
Lloyd's voor hun denkbeeld bijgebracht.

2) Zie ook de Courcy, passim maar vooral bl. 282 v.

109

avarij-grosse recht klevende, onbarmhartig blootlegt.
Het is toch maar al te waar, dat vooral in de laatste
jaren door enkele dispacheurs aan avarij-grosse eene
ongeoorloofde en onrechtvaardige uitbreiding wordt ge-
geven. Natuurlijk staan bij de dispache de belangen
van de reeders eenigzins tegenover die der inladers,
en met deze tegenover de verzekeraars der lading. Hoe
meer kosten de reeder vergoed kan krijgen, des te beter
voor zijne beurs. Hij zal zich dus zooveel mogelijk
toeleggen op het uitvinden van avarij-grosse schaden
en kosten, daar waar zelfs geen enkele reden voor
zulk eene vergoeding bestaat, en zal van avarij-grosse
spreken waar de schade buiten het begrip daarvan valt.
De persoon die voornamelijk dergelijke handelingen kan
beletten en voorkomen is de dispacheur, de door partijen
of door den reeder benoemde persoon, om naar recht,
billijkheid en wet de dispache op te maken. Maar juist
hierom moet de dispacheur zulk een onpartijdig man
zijn, een onafhankelijk persoon, die boven de partijen
staat, slechts het recht en de billijkheid raadpleegt en
die niet ter wille van meerdere winst de onrechtmatige
belangen van eene partij ten praejudicie der andere dient.
Daarom is het beroep van dispacheur zulk een schoon en
edel beroep en is het zoozeer te betreuren, dat nog door
sommigen deze gewichtige positie misbruikt wordt ten
faveure van reeders en schippers. In dit opzicht is
hetgeen SCH�TEIDER zegt dan ook zeer gegrond; zijn
werkje moge eene waarschuwing zijn tegen partijdig-
heid. Nu staat SCHNEIDER nog vrijwel alleen en is er
nog weinig kans op afschaffing van avarij-grosse, maar

110

hoe lang zal dit duren als misbruiken op zulk eene
ergerlijke wijze blijven toenemen? De klachten zijn
algemeen, zoowel in Engeland, als in Frankrijk en
Duitschland. Men sla de jongste literatuur slechts op,
overal wordt er op gewezen. Ook in ons land zijn
niet alle dispachen even rechtvaardig en onpartijdig.
Op de dispacheurs rust de schoone taak het avarij-
grosse recht weer in zijn eer te herstellen. Van hen
toch is de meeste verbetering te wachten; een eerlijk
dispacheur is de beste waarborg tegen misbruiken.

Overigens zouden ook de volgende drie dingen veel
tot beteugeling daarvan kunnen bijdragen.

Ten eerste moet er eene vrije concurrentie tusschen
de dispacheurs kunnen bestaan. Het moet een vrij be-
roep zijn, wat in sommige landen, met name Duitsch-
land, nog niet het geval is. De partijdige dispacheur
zal dan in het verlies van zijne praktijk eene welver-
diende straf ondergaan, en de belanghebbenden het aan
zich zelf te wijten hebben indien zij benadeeld worden.
Monopolie werkt altijd verderfelijk en is ook hier eene
hoofdoorzaak van het kwaad.

Ten tweede eene duidelijke, ondubbelzinnige wet-
geving op het stuk van a varij-grosse, uit wier bepa-
lingen, niet zooals uit ons art. 699 W. K. (vooral het
beruchte n". 23) allerlei onrechtmatige vorderingen ge-
distilleerd kunnen worden. Dat zich hierby echter groote
moeilijkheden opdoen valt niet te ontkennen, want zelfs
de duidelijkste wet is niet bestand tegen chicane-geest.
Toch kunnen in dit opzicht de wetten van bijna alle
staten nog zeer verbeterd worden, en is in ons land



INTERNATIONALE AVARIJ-GROSSE REGELING.

	ACADEMISCH PROEFSCHRIFT, TEK VERKRIJGING VAN DEN GRAAD VAN octor w ^ AAN DE RIJKSUNIVERSITEIT TE LEIDEN, OP GEZAG VAN DEN RECTOR-MAGNIFICUS D^E. H. KERN, HOOGLEEKAAR, IN DE �ACULTJQT JJKB LETTEREN EN WIJSBEGEERTE, VOOR DE FACULTEIT TE VERDEDIGEN op Saterdag, den 20^sen Maart 1880, des namiddags te 2 uren, DOOK* Wilton LeoiiarJ Wer AraolJ Moleiraaff,

			GEBOKEN TE NIJMEGEN.

		LEIDEN, S. C. VAN DOESBURGH. 1880.



		INHOUD.

Bindt. Verklaring van eenige aanhalingen.................................. xi Inleiding....................................................... l

	EERSTE HOOFDSTUK. Algemeene beschouwingen over avarij-grosse. Aideeli�g I. Wat is avarij-grosse?.............................. 4 § 1. Wat ia eene avarij-grosse handeling ?......................... 20 § 2. Welke gevolgen van eeae avarij-grosse handeling zijn avarij-grosse? 43 § 3. Noodhaveukosten.......................................... 47 § 4. Is redding uit gevaar een vereischte?......................... 77 Afdeeling II. Heeft het avarij-grosse recht nog reden van bestaan?.. 97 TWEEDE HOOFDSTUK. Geschiedenis der internationale avarij-grosse beweging. 115 5 l. Het congres te Glasgow.................................... 118 5 2. Het congres te Londen..................................... 135



			VIII INHOUD. Bladz. 5 3. Het avar ij-g rosse comit� en het congres te York.............. 141 § 4. De congressen te Bremen en Antwerpen...................... 181 f 5. Geschiedenis der laatste twee jaren........................... 208

		DERDE HOOFDSTUK. Algeineene beschouwingen over de York-Antwerp-Rules. 339 Bijlagen..........................................'............. 315 Stellingen...................................................... 343



LEVY. J. A. Levy, Het Alg. Duitsche Handelswetboek vergeleken met het Nederlands che "Wetb. van Kooph. 1869. DE COURCY. A. de Courey, Questions de droit maritime. 1877 en 1879. P�HLS. Darstellung des Seerechts nach gem. und Ham- burgischen Rechte etc. von M. P�hls. 1830. v. KALTENBORN. C. v. Kaltenborn, Grundsatze des praktischen Europaischen Seerechts etc. 1851. TECKLENBORG. H. Tecklenborg, Handlexikon f�r Eheder, Rhede- rei und Shiffscapitaine. 2^d«= ed. 1863. NOLTE. Wilh. Benecke's System von See-Assekuranz- und Bodmerei-Wesens, von V. Nolte. 1851. ABBOT (SHEE). C. Abbot (Lord Tenterden). A treatise of the law relative to Merchant ships and Seamen. B'»" edit. by W. Shee. 1840. ARNOULD (MACLACHLAN). Arnould, on the law of Marine Insu- rance. 5^(1(! ed. by D. Maclachlan. 1877. BAILY. L. R. Baily, General Average. 2^de edit. 1856.

	STEVENS (PHILLIPS)		Treatises on Average and Adjustments of losses in Marine Insurance, by Stevens and Beneeke, with notes by W. Phillips. 1833.

		en

	BENECKE (PHLILIPS).


	LOWNDES. R. Lowndes, The law of General Average. 3^lle ed. 1878. PHILLIPS. "W. Phillips, A treatise of the law of Insurance. 4^ edit. 1854. FLANDERS. A Treatise on maritime law by Manders.



			INLEIDING.

		Onder de pogingen in den jongsten tijd gedaan om eene internationale regeling van onderwerpen van han- dels- of zeerecht tot stand te brengen, meen ik dat zeer zeker die tot internationale regeling van het avarij- grosse recht de behandeling overwaard is. Komt toch zulk eene regeling tot stand dan zal er een hoogst belangrijk resultaat op het gebied der uniformiteit van het zeerecht verkregen zijn. Het is dan ook mijn doel de geschiedenis der beweging, die zich ten aan- zien van dit vraagstuk heeft geopenbaard, in dit proef- schrift zoo nauwkeurig mogelijk te schetsen, en de door haar verkregen resultaten aan de eischen van het recht en de praktijk te toetsen. Alvorens hiertoe overtegaan zal ik een antwoord trachten te geven op de vragen: wat is avarij-grosse?



		EERSTE HOOFDSTUK. Algemeene beschouwingen over avarij-grosse.

AFDEELINO I. Wat is avar ij-grosse? Van alle deelen van het handelsrecht is er zeker geen waarover de meeningen der geleerden meer verdeeld zijn als over het a varij-grosse recht, is er zeker geen waaromtrent de wetboeken der beschaafde naties eene bontere schakeering van verschillende en dikwijls tegen- overgestelde bepalingen bevatten. Toch is het beginsel, waarop het geheele avarij-grosse recht rust, eenvoudig en duidelijk, en bij alle schrijvers over dit belangrijk onderwerp onbetwist. Het is de reeds bij de Romeinen be- kende en door hen in 1. 206 Dig. de R. I. 50, XVII ge- huldigde rechtsregel: �jure naturse aequum est, neminem cum alterius ditrimento et iniuria fieri locupletiorem" '),

	1) Verg. Kaines, Principia equitatis II bl. 410. Stevens (Pbillips) bl. 60.



		die men dan ook met andere woorden terugvindt in de oudste rechtsbron die wij van dit deel van het zeerecht bezitten. Immers de beroemde LEX RHODIA DE JACTU , die waarschijnlijk tot de 7^de eeuw v. Ch. teruggebracht moet worden en tot ons is gekomen in de Pandecten, waarin JUSTIMANTIS haar liet opteeke- nen, bepaalt �ut omnium contributione sarciatur, quod pro omnibus datum est" ')^enzegt vervolgens: �aequissi- mum enim est, commune detrimentum fieri eorum, qui propter amissas res aliorum consecuti sunt, ut merces suas salvas haberent" ²). FEIGNET (I, n". 298) zegt dan ook: �Son v�ritable fondement est dans ce principe d'�quit� naturelle qui d�fend de s'enrichir au detriment d'autrui, et qui veut que quiconque a directement ou indirectement profit� d'un sacrifice volontairement fait dans son int�r�t, soit tenu d'indemniser celui qui en a souffert." CAUVET (II n". 337) komt echter tegen deze leer op: �ce n'est pas" zegt hij �d'une raison imp�rieuse d'�quit� que d�rive l'avarie commune; c'est l'int�r�t de la navigation qui l'a fait nattre et qui Fa introduite dans la l�gislation de tous les peuples navigateurs." Indien men slechts op billijkheid let, welnu dan is eene verhooging van de vracht voldoende als equivalent voor de lasten, die op den schipper rusten, en avarij-grosse overbodig. De inladers kunnen evenmin jegens elkander ver- bonden zijn, noch door de cherte-partij, noch door

			1) Big. XIV. 2. 1. 2) Dig. XIV. 2. 2 pr. i. f. Zie Kist. V. bl. 325.



		9 pool 1862)" '). De schrijver tracht vervolgens aantetoonen dat, daar in den tegenwoordigen tijd het bestuur over het schip met de lading aan ��n persoon, den schipper, is toe- vertrouwd , deze ook uit den aard der zaak het absolute recht heeft alles voor het behoud daarvan te doen, des noodig dus goederen of scheepstoebehooren over boord te werpen, of anderzins op te offeren en buitengewone onkosten te maken. Hieruit zou volgen dat er geen abstracte rechtsgrond voor eencn omslag in avarij-grosse kan bestaan, daar de schade, aan den eigenaar der goederen toegebracht door den schipper, omdat deze gerechtigd was dat te doen, onder de toevallige zee- schade behoort gerangschikt en dus door dien eigenaar alleen gedragen te worden. De conclusie luidt dan ook dat de �very great practical utility" ²) de eenige reden is die, in onzen tijd, het bestaan van zulk een excep- tioneel recht, als het avary-grosse recht blijkbaar is, kan rechtvaardigen. Ook Lowndes komt tot deze slotsom in eene brochure van zijne hand, te vinden in de � Transactiona of the International General Average Commiltee. constituted at Londen, on the 13^M June 1862", en wel door uitslui- tend te letten op de natuur van het bevrachtingscon- tract. Op grond daarvan kent ook hij den schipper

			(the General average law) appears from various circumstances to be regarded by the laws of England aa founded upon an implied contract between the coadventurers entered into in the eve of the espedition," l ) BI. 10 v. 2) T. a. p. bl. 11 en 28 v.



			10 het recht en de macht toe, om opofferingen te maken en buitengewone uitgaven te doen, altijd binnen de grenzen van eene door de fortuinen der zee in het leven geroepen noodzakelijkheid en tot het behoud van de hem toevertrouwde goederen. Evenzoo Mr. RAHI�SEN '): �Indien de stellingen van het burgerlijk recht op het vrachtcontract worden toe- gepast is er voor avarij-grosse geen plaats. Indien men bij de leer der avarij-grosse naar een grondslag zoekt dan moet die in het belang van den zeehandel wor- den gezocht." Volgens mijne bescheidene meening bestaat er daar- entegen, ook nog tegenwoordig nu men niet meer van eene overeenkomst kan spreken, wel degelijk een rechtsgrond voor avarij-grosse. Yolgens algemeene rechtsbeginselen toch kan niemand ooit verplicht zijn de schade te vergoeden, welke een ander door toe- vallige omstandigheden lijdt, zelfs al trekt hij zelf daar- uit voordeel, alleen omdat hij niet handelend ingegre- pen heeft in het recht van dien anderen persoon. Is die schade echter aan zijne schuld of nalatigheid te wijten, dan zal hij zeer zeker, ook zonder daardoor bevoordeeld te zijn, tot vergoeding aangesproken kun- nen worden, om de eenvoudige reden dat zijn wil, dus zijne handeling, die schade heeft doen ontstaan, of althans het ontstaan daarvan, niet verhinderd heeft,

		1) Verslag van de vergaderingen over de Internationale avarij-grosse rege- ling gehouden te Antwerpen in 1877, bl. 6.



		11 waar het in zijne macht was of tot zijne verplichting behoorde dit te doen. Slechts in die gevallen is het billijk hem van deze verplichting te ontslaan, waarin men kan spreken van noodrecht. Dit recht bestaat o. a. dan, wanneer men iemands goed opgeofferd of hem schade berokkend heeft om een hooger recht van dienzelfden persoon of van meer andere personen te redden. Slaat men bijv. de ruiten van een huis in, ten einde een daarin uitgebroken brand te blusschen of menschen of goederen daaruit te redden, dan is het duidelijk dat de daardoor toegebrachte schade niet vergoed be- hoeft te worden. De handeling toch, die de schade veroorzaakt staat hier niet als eene voleindigde han- deling op zich zelf, maar is het middel om eene recht- matige redding te verrichten. "Wat anders schade zou zijn, zijn nu de onkosten eener rechtmatige handeling. De kosten komen daarom ten laste van hem wien de han- deling bevoordeelt. Anders zou men met recht kunnen zeggen: � summum jus, summa injuria"; wat in het algemeen recht is, zou in dit geval onrecht zijn. Brengt men dit nu over op het zeerecht, dan volgt hier duidelijk uit, dat de schipper steeds aansprakelijk moet zijn voor de door hem toegebrachte schade aan de hem toevertrouwde eigendommen (ook aan het schip wanneer hij niet tevens reeder is) tenzij hij zich kan justifieeren met een beroep op het noodrecht. Daarom heeft hij de bevoegdheid in hoogen nood en bij dreigend gevaar zulke schade toe te brengen en zulke uitgaven te maken, als hij denkt dat het meest geschikt zullen



			12 zijn om dat gevaar af te wenden, zonder voor ver- goeding aansprakelijk te worden. Daar hij deze han- delingen echter altijd verricht om alle andere aan hem toevertrouwde dikwijls zeer kostbare goederen te red- den, is ook niets rechtmatiger dan dat de eigenaars dezer goederen, in wier belang toch de schade werd toege- bracht, de aansprakelijkheid van den schipper over- nemen '), en de geleden schade pro rata p arte ver- goeden ²). In geval van uitgaven tot gemeen behoud, zijn tevens gewoonlijk, zooals zonder twijfel bij af- brenging, alle elementen van negotiorum gestio aan- wezig. Het bevrachtingscontract kan aan deze beschou- wing nooit in den weg staan. Het legt den reeder de verplichting op om de goederen te vervoeren en in 't bizonder voor het behoud daarvan alle mogelijke zorg te dragen, zoodat alleen overmacht (d. i. iets dat werkt onafhankelijk van den wil of van eenig verzuim van den schipper) of schuld en nalatigheid van den eigenaar hem van de aansprakelijkheid voor beschadi- ging of verlies ontheft. Zelfs na eene opoffering ten algemeene nutte zou hij dus aansprakelijk zijn, indien niet in het algemeen het noodrecht zulk een daad

		1) Zeer juist bepaalt 1. 2 Dig. de leg. Rhod. dat de schipper de schade aan den eigenaar vergoeden moet, maar schadeloosstelling van de overige inladers kan vorderen. �Si laborante nave jactus factus est, amissaruin mercinm domiui, si mei-ces vehendas locaverant, ex locato cum magistro navis agere debent; is deinde cum reliquis quorum merces salvae sant, ex conducto, ut detrimeutum pro portione commnnicetur, agere potest." 2) Volkomen dezelfde beginselen ziet men iu het landrecht toegepast bij onteigening ten algemeene nutte, vooral bij die welke plaats heeft bij besmet- ting, oorlog, brand of watersnood.



		13 justifieerde. Ook door op het bevrachtingscontract te letten, kan men op dezelfde gronden als boven ontwikkeld, slechts tot de conclusie komen dat alleen het recht, het jus naturae, de grondslag van de leer der avarij- grosse kan zijn '). De eenvoudige regel: � nemo debet locupletari aliena jactura" geeft nu wel den rechtsgrond van het avarij- grosse recht aan, het raison d'�tre van zijn bestaan, maar bepaalt geenzins wat avarij-grosse eigenlijk is, m. a. w. hij geeft ons geene definitie. Hij is het ant- woord op de vraag: waarom is er avarij-grosse? niet op die: wat is avarij-grosse? Yoor ik tot de beantwoording hiervan overga, zal ik eerst even stilstaan bij de beteekenis en afleiding van het woord avarij-grosse. Avarij beteekent zeeschade²); avarij-grosse is dus het best te vertalen door gemeene zeeschade d. i. die zeeschade welke volgens de wet gemeen wordt, m. a. w., ten laste komt van de gemeenschap die in casu bestaat tusschen het schip, de vracht en de la- ding, in plaats van gedragen te worden door hem die ze onmiddellijk lijdt, in welk geval men van avarij- particulier spreekt. Avarij-particulier heeft slechts be-

			1) Verg. Dr. C. H. H. Frank. Bericht �ber die Bestrebungen die Ueberein- stimmung des Havarie-grosse-Kecbtes aller Schiffub-rt treibeiiden V�lker herbei zu f�hren, 1879. bl. 57 v. Hij zegt o. a.: �der liefere sichere Grund auf dem die Havarie-grosse selbst beruht, ist namlieh der, das Niemand berechtigt iet, �on einem Aadern eine Leistung ohne Entschadiguug zu verlangen." Geheel anders denkt Rathbone er over ia eene brochure ia meergenoemde Transac- tions o. th. Int. Gen. Av. Com. 2) Bijnkershoek. Quest. juris priv. IV. cap. XXIV bl. 470 v. Kist V. bl. 309.



		14 teekenis als tegenstelling van avarij-grosse en omvat alle schade door wie ook bij eene zeereis geleden, welke, vol- gens hetgeen hier verder ontwikkeld zal worden, niet in avarij-grosse valt. Dikwijls wordt avarij-grosse ook gebe- zigd om de handeling die daartoe aanleiding geeft, of wel om den omslag van de schade aan te duiden '). De afleiding van het woord �avarij" is nog steeds niet met zekerheid te bepalen. Wel mag men aan- nemen dat die verkeerd is, welke nog uit den tijd dagteekent, dat men alles van het Grieksch wilde af- leiden en dus avarij liet afkomen van het woord (3po?* � last", waardoor »(3xpos � zonder last" zou be- teekenen, omdat een schip, na werping, een gedeelte van zijnen last mist²), welke echter van de drie aflei- dingen, die men tegenwoordig geeft, de voorkeur ver- dient, daaromtrent kan men in dubio verkeeren. Wat de eerste betreft deze is daarop gebaseerd dat het woord � avere" of � havere" in de beteekenis van ons �goederen" of �have" reeds in eene zeewetvande stad Pisa van het jaar 1160 en evenzoo in latere Itali- aansche wetten voorkomt, lang voordat dit woord in de overige deelen van Europa bekend was. Men zoekt het dan ook te vergeefs in andere zeewetten uit dien tijd, zooals het Consolato del Mare en de Ro�les d'Ol�ron, wat zeker wel het beste bewijs is tegen hen, die aan het woord avarij een' Germaanschen oorsprong toeken-

			1) Duidelijkshalve znllen wij in die gevallen zoo veel mogelijk van avarij- grosse handeling en avarij-grosse omslag spreken. 2) Zie Quiutijn Weytsen. �ractaet der Avarijen. ed. 1664 bl. 1. ed.Verwer vau 1716. bl. 229 < 17.



		15 nen, als komende van het Fransche woord: � havre", of van het Hollandsche �haven" of Duitsche � hafen ')." De Guidon de la mer is de eerste Noord-Euro- peesche wet waar dit woord in voorkomt, nu echter geschreven: �averia," �avaria" en �averaggia" (van avere en agio) en evenals in de latere Italiaansche wetten, te beginnen met die van Genua van 1341, in de beteekenis van uitgave ten gemeene bate of ook wel van omslag. De afleiding van het Italiaansche woord � aver, avere, averie" ligt dus voor de hand ²), en misschien is de stelling niet te gewaagd dat het een' zelfden wortel heeft met het latijnsche woord: �habere," hebben. Hoe men er toe is gekomen om de oor- spronkelijke beteekenis van het woord � haver (have)" zoo geheel te wijzigen wordt zeer scherpzinnig aange- toond door DE FR�MERY (bl. 200). Ik kan dan ook niet beter doen dan naar hem en naar LOWNDES (bl. 270 v.) te verwijzen. Dr. DOZT heeft eene andere afleiding gegeven in zijn: �Oosterlingen" (bl. 22) ³), en wel eene van het Arabische woord : 'a w a r, bederven. Van de Arabieren zou het door de Italianen tot ons zijn gekomen; 'awar toch, leert hij ons, is hetzelfde woord als het Italiaansche avaria. DAVID MACLACHLAN geeft weer eene andere. Hij bestrijdt in de door hem bezorgde 5^deeditie van Arnould's Law of Marine Insurance (deel

			1) v. Kaltenbarn II bl. 52�55. Verwer <tde dr. 1764 bl. 220 eu 252 v. 2) Zie hierover uitvoeriger: Lowudes bl. 270 v. Pardessus 11°, 731. v. Kal- tenborn II b], 55. Frignet I § 286�288. 3) Zie ook Kist, V. bl. 309.



		16 II bl. 880�887) de door LOWNDES (t. a. p.) ver- dedigde afleiding van �aver" en tracht op eene zeer ingenieuse wijze aan te toonen, dat de Romeinen het woord aversio (afwending) gebruikten om eene avarij- grosse handeling (waardoor men immers tracht het ge- vaar af te wenden) aan te duiden. Men vindt het woord evenwel in de Pandecten niet anders dan in de ad- verbiale vormen, in, ex en per aversionem (Dig. XYIII, l, 1. 62 i. f. e. a. L), en dan nog nooit in de door hem vooronderstelde beteekenis. Dit woord aversio nu zou door den loop der tijden afgesleten en vervormd zijn tot het tegenwoordig gebruikelijke a var ij, dat overigens dezelfde beteekenis behouden heeft'). Bij zulk een verschil van meening onder de be- roemdste schrijvers over dit onderwerp, zal ik het niet wagen eene beslissing te geven, maar die liever over- laten aan de in deze meer bevoegde taalkundigen ²). Is de afleiding van het woord averij reeds de aan- leiding geweest tot zooveel strijd onder de geleerden, nog meer is dit het geval met de definitie van avarij-

			1) v. Kaltenborn, II bl. 55 slaat deze afleiding reeds voor als de voorkeur verdienende boven die van a v e r a r e (van Marshall, on Insurance bl. 535), indien meu ten minste eene afleiding uit het Latijn wil, waar hij zich juist niet mede kan vereenigen. Maclachlau komt dus de eer niet toe, welke Lown- des (t. a. p. 270) hem geeft, in deze de eerste geweest te zijn. 2) Bo�horn leidt in zijne Epistolaad Vinnium (in Verwet's Seereehten) avarij af van het Scytische woord: Abar, bebouwd, bewoond. Zie voorts Marshall 1. c., P�hls III § 440 hl. 625. Flanders bl. 232 Teckleuborg bl. 197 v. Em�ri- gon (Boulay-Paty) cap. XII, S. 39 § 4. Stevens (Phillips) bl. 56 noot 1. Casaregis disc. 45 § 1. Valin (B�cane) II bl. 443. Levy bl. 715. De Vieq, aant. op Quityn Weylsen by Casaregis U bl. 15.



		17 grosse. De vele schrijvers over deze materie toch geven bijna allen verschillende definities. Verwonderen kan ons dit echter niet indien wij nagaan, hoe met de tegenwoordige hooge vlucht, die de zeehandel en stoom- vaart genomen hebben, de gevallen die aanleiding kun- nen geven tot een' omslag in avarij-grosse oneindig talrijker zijn geworden, en met deze ook die welke tot dubia en tegenovergestelde beslissingen kunnen leiden. Neemt men hierbij in aanmerking dat het zeerecht zich na de 15^de eeuw bijna bij alle handeldrijvende naties zelfstandig en daarbij dikwijls, door welke invloeden dan ook, in geheel verschillende richting ontwikkeld heeft, zoodat geheele categori�n van gevallen in het eene land avarij-grosse, in het andere land avarij-par- ticulier zijn, dan is het te begrijpen dat de schrij- vers, door het verschillende standpunt waarop zij ston- den, tot eene verschillende definitie moesten komen, want het spreekt van zelf dat het jus constitutum, niet zonder invloed bleef op de beantwoording der vraag, wat in deze recht moet zijn. In de Pandecten vindt men geen definitie van avarij- grosse. De Romeinen hebben trouwens nergens in hunne wetten en geschriften veel werk gemaakt van definities, en in deze materie was dat ook niet noodig. Tengevolge van de geringe scheepvaart kwamen er in hunnen tijd nog weinig avarij-grosse gevallen voor en wanneer men al tot zulk eenen omslag overging, dan geschiedde dit gewoonlijk wegens eene vooraf tusschen den schip- per en de kooplieden aangegane overeenkomst of ge- 2



		18 maakte afspraak. De Pandecten gaven slechts eene wettelijke sanctie aan dat wat reeds langen tijd bij Rhodi�rs en Grieken gewoonterecht was geweest'). In lateren tijd ging natuurlijk hand aan hand met eene steeds toenemende uitbreiding van de scheepvaart eene gelijke uitbreiding van het avarij-grosse recht. Het karakter van overeenkomst zien wij langzamer- hand uit de Middeneeuwsche wetten verdwijnen; wel wordt de toestemming van de medevarende koop- lieden nog vereischt, maar wordt deze niet verkre- gen dan mag de kapitein reeds onder eigene verant- woordelijkheid werpen, en bestaat er ook dan eene avarij-grosse handeling²). Het avarij-grosse recht begon nu ook meer de aandacht der juristen te trekken en werd vooral door Hollanders bestudeerd, zoodat wij ook de oudste definitie bij een' Hollander, bij Quintyn Weytsen vinden^s). Tegenwoordig voldoet zij echter niet meer, daar na hem het recht steeds ingewikkel- der, de wetten steeds uiteenloopender, en de schrijvers over deze materie steeds talrijker zijn geworden. Om deze reden en om de weinige eenstemmigheid die er tusschen de meeste schrijvers en zelfs in de praktijk (Baily pref. zegt: � even professional adjusters differ on principle") bestaat, meen ik dat het niet overbodig zal zijn de definities van avarij-grosse gegeven nog met eene

		1) Jul. Panlli Sent. U. 7. Dig. XIV. 2. 2) E�lea d'Ol�rou a. 8. Cons. d. 1. Mer. Cou. HV. cap. 281 n». 9, Wisbuy Seer. a. 38. 3) Deze definitie luidt: Schaden die men gewillighlick ende volantairement doet aan 't schip ofte goeden, om meerder ende apparenter hinder te beschutten.



		19 te vermeerderen. Ik zal dit doen alleen met het oog op het jus constituendum, zonder eenige bestaande wet tot grondslag te nemen of mij met de verklaring daar- van bezig te houden. Dit toch heeft de meeste schrij- vers over dit onderwerp belet een zuiver juridisch standpunt in te nemen, en is grootendeels de oorzaak van het bestaande verschil van opinies. Eene definitie van avarij-grosse, wil ze goed zijn, moet behalve duidelijk en beknopt, van dien aard zijn, dat men voor elk voorkomend geval, door het aan haar te toetsen, tot de beslissing kan komen of men hier al of niet met de eene of andere soort van avarij heeft te doen. Zij moet daarom ook al de vereischten noemen, die aan de handeling of daad, die de schade of de kosten veroorzaakt, zulk een karakter geven, dat eene omslag van die schade of kosten in avarij-grosse ge- rechtvaardigd wordt. Nu stemmen wel alle schrijvers daarin overeen, dat slechts die schade avarij-grosse moet zijn en dus pro rata over schip, lading en vracht omgeslagen worden, welke opzettelijk tot behoud van deze drie zaken ge- maakt'is, maar daarmede worden de vereischten, zonder welke de door den schipper verrichte handeling geene aanleiding tot avarij-grosse kan geven, niet juist genoeg aangeduid. Deze definitie is dus te vaag en laat te veel verschillende interpretaties toe'). In hoeverre moet die schade een gevolg van de avarij-grosse handeling

			1) Benecke (Phillips) zegt o. a.: �All those laws, may, therefore, be eaid to establish the same general principles; viz. that & sacrifice made fur



		20 zijn om nog als avarij-grosse vergoed te worden? Is redding uit het gevaar een vereischte zonder hetwelk geen avarij-grosse kan bestaan? Op deze en meer vra- gen geeft die definitie geen antwoord. In een woord, zij is van dien aard dat, niettegenstaande allen met haar instemmen, toch geheel tegenovergestelde opinies met een beroep op haar verdedigd kunnen worden, als het de vraag geldt of in casu al of niet avarij-grosse bestaat. Daarom zal ik, alvorens eene andere meer preciese definitie te geven, ten eerste nagaan wat eene avarij- grosse handeling is, om vervolgens te onderzoeken welke gevolgen daarvan in avarij-grosse vallen en in hoeverre redding uit het gevaar een vereischte moet zijn. § 1. Wat is eene avarij-grosse handeling? Om op deze vraag een goed antwoord te kunnen geven, moeten wij eerst de voor die handeling onmis- bare elementen nader beschouwen. Deze elementen, vier in getal, zijn de volgende: 1°. De handeling moet het e enig e middel zijn waar- door men het gevaar van geheel verlies meent te kunnen afwenden. 2°. Zij moet opzettelijk en

			the preservation of the ship and cargo is genera! average. But the con- sequences dediiced by legislators and commentators from this apparently simple rule, difl'er materially from each other and this is aot at all surprising, if we consider, in what different senses the word sacrifice and preservation may be taken." (bl. 96 v.)



		21 3°. tot redding van schip en lading verricht worden. 4°. Het moet eene buitengewone handeling zijn. Ad l^um. De handeling moet het eenige middel zijn waardoor men het gevaar van geheel verlies meent te kunnen afwenden. Alle schrijvers en wetgevingen stemmen hierin over een dat gevaar een der elementen van avarij-grosse is; over de vraag hoe groot dat gevaar moet zijn be- staat daarentegen niet zulk eene eensgezindheid. De aanhangers der �jeopardy" theorie sluiten elk gevaar uit dat zoo dreigend is, dat het slechts afge- wend kan worden door het doen van eene bepaalde opoffering of het toebrengen van eene bepaalde schade. Zij nemen slechts dan het bestaan van eene avarij - grosse handeling aan, als de opoffering geschiedt terwijl er nog een ander middel bestaat om hetzelfde doel, redding uit gevaar, te bereiken '). Er moet volgens hen een alternatief bestaan of zooals STEVENS zegt^!): �the thing intended to be destroyed must be expressly selected for that purpose." Deze toestand noemen zij dan: �a state of jeopardy," van daar de naam �jeopardy" theorie. BENECKE is haar voornaamste verdediger. Bij hem lezen wij o. a. ³): � It is clear that the moment of the greatest distress cannot be waited for," waar- voor hij als reden aangeeft: � a measure so long diferred

			1) Verg. Levy bl. 752. 2) Stevens (Phillips) bl. 61. 3) Benecke (Phillips) bl. 99.



		22 might often prove too late, and if it were put off till, without that measure being resorted to, all would be unavoidibly lost, it would no longer be a sacrifice." Een ander argument wordt door BAILY (bl. 11) aange- haald : �___when the vessel and the property in her are in a state of jeopardy only, and there is a possi- bility that they may be saved even if that act be not performed, a general average loss does result from that act ')�" Krachtig wordt deze theorie bestreden door BAILT (bl. 9�12), FEIG�fET (I § 316), LOWTOES (bl. 23�31) en ARNOULD (MACLACHLAN) (II bl. 816 v.). BAILY komt daarbij tot de volgende conclusies: l" dat ook dan wanneer er geworpen wordt in zulk eenen toestand van uiterst gevaar, dat redding niet mogelijk schijnt tenzij juist door die werping, er toch nog eene opoffering geschiedt, want �a moral certainty of total loss" wordt dan veranderd in � an actual cer- tainty of total loss" m. a. w. de grootst mogelijke graad van waarschijnlijkheid (menschelijkerwijze gesproken: zekerheid) dat er iets verloren zal worden, wordt ver- anderd in het feitelijk verlies van de geworpen goe- deren; 2° dat de �jeopardy" theorie juist door dit ge- vaar uit te sluiten geheel onbepaald wordt en aanleiding geeft om zelfs bij het geringste gevaar avarij-grosse aan te nemen. Hij meent dan ook dat het gevaar waarom de handeling verricht wordt niet meer of minder moet zijn dan een moral certainty of total

			1) Zie Cauvet II n». 342. Nolte II hl.



			23 /W, daar de schipper door het bevrachtingscontract de risico van elk ander gevaar op zich neemt. De onjuistheid der �jeopardy" theorie wordt vooral hierdoor bewezen dat hare aanhangers zelve ze niet consequent durven toepassen, dit althans slechts bij werping doen. Het geven van losgeld aan zeeroovers wordt zoowel door STEVENS als door BENECKE '), op het voetspoor van het Romeinsche recht (Dig. XIV. 2, 3. Si navis a piratis redempta sit, omnes conferre debent) zonder eenig voorbehoud onder avarij-grosse gebracht, niettegenstaande er geen geval denkbaar is, waarop de woorden van BENECKE � without that mea- sure being resorted to, all would be unavoidily lost," meer toepasselijk zijn. Yolgens zijn leer bestaat hier dus geen opoffering, ergo kan er van avarij-grosse geen sprake zijn ²). In andere gevallen neemt BENECKE alter- natieven aan, die zoo weinig waarschijnlijkheid bezit- ten, zooals (t. a. p. bl. 40): �.. .. when a mast is out away to righten a vessel, which was in imminent danger of being capsized, this is general average; for the vessel might possibly have rightened without the mast being cut, and the mast have been saved with the rest³)," dat dergelijke mogelijkheden van redding ook

		1) Stevens (Phillips) bl. 79. Benecke (Phillips) bl. 152. 2) Phillips II. bl. 66 n°. 1271. 3) Elders (t. a. p. bl. 98) zegt hij: �If masts were cut away, at the moment when, without that remedy all wonld have been irretrievably lost, it is clear that no sacrifice is made", wat zeker niet best is te rijmen met de in de text aangehaalde zinsnede; of kan iemand bepalen wanneer de daarin genoemde kans ophoudt te bestaan ?



		24 bij elke �certainty of total loss" bestaan en het zeer te verwonderen is dat hij eene dergelijke redeneering niet ook bij werping heeft toegepast, want op het oogenblik van werping in uitersten nood bestaat evengoed nog zulk eene kans van redding, b. v. het plotseling be- daren van den storm. Ten slotte blijft er dan ook niet veel van zijn algemeenen regel in de toepassing over. De grondslag van de jeopardy theorie, het beweren dat de schipper de keuze moet hebben tusschen ver- schillende middelen om het gevaar af te wenden en dat er dus nog eene andere mogelijkheid en waar- schijnlijkheid van redding uit het gevaar moet bestaan dan door het toebrengen der schade in quaestie, is, geloof ik, niet moeilijk te weerleggen. Natuurlijk kan hier niet in aanmerking komen de kans van redding, waarvan hierboven sprake was, daar deze zelfs in het alleruiterste gevaar blijft bestaan, en men dus langs een omweg zou komen tot de �moral certainty of total loss" die hier juist is uitgesloten. Die andere mogelijkheid van redding, die door den schipper voorzien moet worden (anders toch heeft hij geen keuze) moet dus bestaan of in het toebrengen van eene andere schade dan degene die men werkelijk gaat toebrengen of in een hetzij gewoon hetzij gefor- ceerd gebruik maken van het schip en zijn toebehooren, in alle gevallen in iets dat geen opoffering van eigen- dom is. Tertium non datur. Van het laatste alternatief kan hier weer geen sprake zijn daar de schipper tot geen opoffering van eenig deel van het schip of de lading mag overgaan, zoolang hij nog kans ziet om



			25 op eene andere wijze aan het dreigende gevaar te ontsnappen. Zoo zal hij bijv. tot geen werping mo- gen overgaan, om het schip lichter te maken en dus sneller te kunnen zeilen, ten einde een' naderenden vijand te ontvluchten, zoolang hij kans ziet hetzelfde doel door prangen ') met de zeilen te bereiken. Hem toch is de eura totius navis (Dig. XIV. 1) opge- dragen waarom hij alle mogelijke naarstigheid, toe- zicht en zeemanschap moet aanwenden tot behoud van schip en lading. Dit maakt zelfs hoofdzakelijk zijne verplichting uit jegens reeders en inladers. Gaat hij dus tot werping of eenige andere opoffering over, ter- wijl zonder dat de redding nog mogelijk en waarschijn- lijk was, dan is hij persoonlijk tot schadevergoeding verplicht ²). De keuze der jeopardy theorie zou dus alleen maar kunnen zijn de keuze tusschen de opoffering van ver- schillende voorwerpen. Dit zal echter slechts zelden kunnen voorkomen, en kan daarom reeds nooit als algemeen vereischte gesteld worden. BENECKE zegt wel: �it is clear that no sacrifice was made, since

		1) Lang is het een betwist punt geweest of prangen met de zeilen avarij- grosse is. Tegenwoordig kan men het tegendeel als uitgemaakt beschouwen, wat ook door de meeste schrijvers geleerd wordt, daar het een gebruik van schip en takelaadje is volgens hunne bestemming en de schipper bovendien bij het prangen geen opoffering beoogt. Zie Tecklenborg bl. 206. Nolte II hl. 616. Em�rigon (Boulay-Paty) I bl. 620. Lowndes bl. 45 v. en 52. Arnould (Maclachlan) II p. 832. Anders P�hls III bl. 641 v. v. Kaltenborn II bl. 101. Em�rigon (Boulay-Paty) I bl. 605. 2) Zie Lowndes bl. 25. sqq. v. Kaltenborn II. bl. 76. P�hls III bl. 631. Lei. 14 pr. Dig. XIX. 5.



		26 that which had already lost all its value cannot be said to be sacrificed. This is not so with respect to goods thrown overboard at the moment when, without that act, the whole would have been irrecoverably lost: for those goods might have been preserved if, instead of them, other goods had been thrown away", maar de schipper is altijd verplicht te zorgen dat de avarij-grosse schade zoo gering mogelijk zij en het staat hem daarom niet vrij bij werping de goederen te nemen die hem goeddunken, integendeel hij is bepaald ver- plicht die te nemen, welke het zwaarste en het gemak- kelijkst te bereiken zijn en die tevens de minste waarde bezitten, in het algemeen zoo te handelen dat het beoogde doel, de afwending van het gevaar zoo spoedig mogelijk bereikt en tevens de minst mogelijke schade toegebracht wordt, zoodat van eene eigenlijk gezegde keuze geen sprake kan zijn ²). Maar ook al was dit niet zoo, dan bestaat er nog geen verschil tusschen het geval dat hij op deze wijze kan kiezen en dat waarin hij dit niet kan doen, want er bestaat toch nooit een keuze tusschen twee verschillende soorten van middelen, maar slechts eene tusschen verschillende wijzen van hetzelfde middel toetepassen, waarmede elk wezentlijk onderscheid vervalt. Eindelijk strijdt de �jeopardy" theorie lijnrecht tegen den rechtsgrond van het avarij-grosse recht: � nemo debet locupletari aliena jactura", want niemand zal kunnen ontkennen dat er zelfs bij werping in den

			2) Em�rigon (Boulay-Paty) I bl. 594 (cap. XII. Sect. XXXIX. § 5).



			27 uitersten nood iets wordt gegeven �pro omnibus" tot redding van het overige. Natuurlijk behoeft de uiterste grens van het gevaar niet afgewacht te worden '), maar het moet toch van dien aard zijn dat de schipper, als een verstandig man ²), de redding van schip en lading van een wissen ondergang niet anders mogelijk kan achten dan door het doen van eene bepaalde opoffering. Het spreekt van zelf, dat men bij de beoor- deeling van elk bizonder geval, alles wat men ex post facto te weten is gekomen buiten beschouwing moet laten, en zich alleen maar moet afvragen of het gevaar van dien aard was om op een verstandig mensch, onder de gegevene omstandigheden, den indruk te maken, dat geheel verlies slechts te voorkomen was door de in casu gedane opoffering ³). Wat Baily zoo eigenaardig noemt �a moral certainty of total loss" moet er dus bestaan, wil den schipper niet het verwijt treffen, dat hij lichtvaardig gehandeld heeft, en wil er van eene avarij-grosse handeling sprake zijn "). Naar aanleiding van dit element doet zich nog de

		1) Em�rigon (Bouiay-Paty) cap. XII Sect. XXXIX § 6. v. Kaltenborn II bl. 77. 2) Baily spreekt zeer kernachtig van � a judicious act" eu � a judicious man". Ook Em�rigon (Boulay-Paty) 1. c. Qnintyn Weytsen § 19. Casaregis, disc. 121, n". 26. Frignet I, n°. 314 en 328 meenea dat er eene gegronde vrees voor vergaan moet bestaan. 3) Geheel in denzelfden geest: Arnould (Maclachlan) II bl. 823. Baily hl. 19 v. Phillips II bl. 65 n». 1270 en 1271. Levy bl. 751. 4) Vrijwel tot dezelfde conclusie komen : Flanders bl. 233, Tecklenborg bl. 199, Kist bl. 327, v. Kaltenborn II bl. 77. P�hls III, bl. 631, Em�rigou (Bonlay-Paty) 1. c., Nolte II bl. 591. Verwer bl. 123 v. Beawes bl. 242.



		28 vraag voor, welken invloed het op het bestaan van avarij-grosse heeft, als het gevaar waarin schip en lading verkeeren te wijten is niet aan de fortuinen der zee maar aan de schuld of nalatigheid van den reeder, schipper of een der inladers. Oudere schrijvers, zooals VIMIUS, COCCEJUS en anderen, waren van meening dat dan geen omslag in avarij-grosse plaats kan hebben, en leerden dat hij, aan wiens goederen schade was toegebracht, de vergoeding daarvan kan eischen van hem door wiens schuld of nalatigheid het gevaar was veroorzaakt. Tegenwoordig vindt de tegen- overgestelde meening geen oppositie meer, en terecht, want er wordt even goed een gedeelte opgeofferd om het geheel te redden als in elk ander geval waarin het gevaai door zee�venementen is veroorzaakt. Boven- dien kan de schuld van een derde, nooit eene exceptie van niet ontvankelijkheid opleveren tegen hem, die zijn goederen verloren hebbende, van zijne mede-inladers omslag der geleden schade vordert. Op het karakter van het gevaar kan de oorzaak daarvan ook niet den minsten invloed uitoefenen, het blijft gemeen. Het eenige gevolg zal dus zijn, dat hij, aan wiens schuld het gevaar te wijten was, voor de schade aansprakelijk wordt en dat er aan den omslag in avarij-grosse een regresrecht gepaard gaat. Iets anders is het wan- neer de schuldige of nalatige tevens degene is die den omslag zou hebben te vorderen '). Hij is natuurlijk niet ontvankelijk, want wat hem betaald werd, zou

			1) Zie Lowndes bl. 10 v. en 40.



		29 dadelijk teruggevorderd kunnen worden '). Voor het bestaan van avarij -grosse is het dus voldoende dat het gevaar tegenover hem, die de schade geleden heeft, toevallig is ²). Mr. KIST, schijnt zich hiermede niet te kunnen vereenigen, althans in zijn Handelsrecht (Y bl. 327) verkondigt hij de zeer vreemde stelling, dat a. 700 W. K., bepalende dat �wanneer inwendige gebreken van het schip, deszelfs ondeugdzaamheid tot het doen der reize, of schuld of nalatigheid van den schipper of het scheepsvolk, de schade of onkosten hebben ver- oorzaakt" er geen gemeene avarij bestaat, in het voor- deel is van den eigenaar der geworpen goederen, als ten minste de ondeugdzaamheid van het schip de oorzaak van het gevaar was, want zegt hij, blijft die schade avarij-particulier der goederen, zooals dat hier bepaald is, dan heeft de eigenaar dier goederen zijn verhaal voor de geheele schade op den eigenaar van het gebrekkige schip, terwijl hij anders zelf een deel der schade zou moeten dragen. Mr. KIST zou dus, als de schade avarij-grosse was, alle contribuanten in den omslag regres op den reeder geven behalve den eige- naar der geworpene goederen of zou hij dan soms het regres voor allen willen uitsluiten? De ongerijmdheid van het een en ander behoeft geen nader betoog. Daarenboven vergeet Mr. KIST dat a. 700, in geval van faillissement of insolvabiliteit van den reeder, den

			1) Geheel ia dezen zin is a. 704. A. D. H. G. B. 2) Zie Bijnkershoek bl. 472. Baily bl. 98 uoot. v. Kalteuborn II bl. 76 j°. 65. P�hls III bl. 631 § 442.



		30 eigenaar der ge worpene goederen de geheele schade laat dragen, die anders pro rata parte ten laste van allen zou komen, en daarom dus juist in het nadeel van dien eigenaar is '). Ad 2"^m. De handeling moet opzettelijk verricht worden. Zonder uitzondering wordt dit door alle schrijvers over avarij-grosse erkend ²). Mr. KIST ³) noemt dit zelfs een hoofdkenmerk. Toch heeft de vraag wanneer eene handeling vrij- willig is nog aanleiding gegeven tot veel verschil van meening, zoo zelfs dat men, waar het in concreto de quaestie gold of men al dan niet met eene avarij-grosse schade te doen had, tot geheel tegenovergestelde be- slissingen is gekomen. Het woord vrijwillig is hiervan, geloof ik, grooten- deels de schuld. Lettende op dit woord toch is men te veel blijven stilstaan bij de vraag of de wil wel vrij is, wanneer men door de omstandigheden gedwon- gen wordt eene bepaalde handeling te verrichten, wil men nog aanspraak blijven maken op den naam van ver- standig mensch, watBAiLT(bl. 17) aanleiding gaf zooda- nige handeling � an involuntary act of a judicious man" te

			1) Verg. Levy bl. 755 v. 2) v. Kalteuborn II bl. 77. Flanders bl. 245. Tecklenborg bl. 199. Nolte bl. 585 en 589. Quintyn Weytsen § 17. Verwet bl. 124. Phillips II bl. 65 n». 1271. Cauvet II u». 341. 3} Handelsr. V. bl. 327.



		31 noemen. Zoo verkondigen de aanhangers der jeopardy theorie, in verband met hunne beschouwingen over hetgeen eene opoffering ') is, de leer, dat als het gevaar van dien aard is, dat een totaal verlies moet volgen tenzij men eene bepaalde handeling verricht, die handeling niet vrijwillig is en er dus geen avarij- grosse bestaat ²). STEVENS ³) zegt wel: �the sacrifice must be made premiditatedly and deliberately. Abstractly sonsidered, the mind and agency of man must be employed, the act must be preceded by foresight and attented by volition" en evenzoo BENECKE ⁴): � the act must purposely have been undergone and by the volition of man", maar bij vrijwillige stranding komen beiden tot de conclusie dat hier van geen vrijwillige handeling sprake kan zijn, omdat het gevaar gewoonlijk zoo imminent is, dat de schipper tot deze handeling gedwongen wordt ⁵). Nu wil ik gaarne toegeven dat de vrijwillige stranding een betwist en betwistbaar vraagstuk is, maar, al moge men de toelating in avarij-grosse van de daardoor veroorzaakte schade om andere redenen kunnen bestrijden, zeer zeker zal men dit zoo min als in eenig ander geval om deze reden kunnen doen, dat er geen vrijwillige daad zou bestaan ⁶). Zij toch die dit beweren zien geheel over

			1) Vide supra bl. 21 v. 2) Verg. Baily 1. c. 3) Stevens (Phillips) bl. 61. 4) Beuecke (Phillips) bl. 97. 5) Stevens (Phillips) bl. 82�84. Benecke (Phillips) bl. 143 v. 6) Magazijn v. Haudelsr. VII bl, 105�113.